Варп двигатель наса испытания. Реально ли создать варп-двигатели? Вместе с развитием Вселенной

Железная дорога существует уже не одну сотню лет. И за это время поезда прошли огромный эволюционный путь от массивных вагонеток, передвигаемых при помощи ручной тяги, до суперскоростных машин, работающих по принципу Сегодня железнодорожные экспрессы есть практически в каждой стране. Давайте посмотрим, какой самый быстрый поезд в России и мире. Перед вами рейтинг экспрессов, которые могут развивать скорость свыше 300 километров в час!

Бельгия

На одиннадцатом месте - бельгийские скоростные поезда серии TGV (Train à Grande Vitesse). Эти поезда были разработаны еще в начале 1987 года и должны были ходить из Амстердама в Париж, проезжая Кельн и Брюссель. Экспрессы были запущены в эксплуатацию в 1997 году.

Современный HSL 1 курсирует по высокоскоростной линии, которая соединяет столицу Бельгии с французской железной дорогой. Путь от Парижа до Брюсселя (300 км) поезд проходит всего за 82 минуты. А его средняя скорость приближается к 300 километрам в час. Между прочим, такой способ передвижения недешевый. Билет на поезд скоростной стоит 88 евро (в два раза дешевле, чем авиа-перелеты). Однако действует привлекательная

Тайвань

Десятку самых быстрых поездов мира открывает тайваньский локомотив THSR 700T. Длинный, динамичный и эксклюзивный. Прототипами и примерами для его создания стали японские поезда «Синкансен». Максимальная рабочая скорость тайваньского экспресса составляет 300 километров в час. Однако в 2005 году отметка достигла 315 километров. Что позволило THSR 700T войти в десятку самых быстрых.

Локомотив курсирует из Северного Тайбэя в южный Гаосюн. В двенадцати комфортных вагонах за одну поездку могут прокатиться до 989 пассажиров. Поезд славится не только своей скоростью, но и безопасностью, а также точностью.

Германия

Девятое место в рейтинге занимают немецкие скоростные поезда InterCity Express(ICE). Скорость такой модели на железной дороге Страсбург-Париж достигает 320 километров в час. На сегодняшний день экспрессы ICE - это основные немецкие поезда дальних расстояний. Они также поставляются и в ближайшие и в Россию (например, скоростной поезд Москва - Петербург).

В Германии начали разрабатывать высокоскоростные модели еще в 1985, когда страна делилась на две части. А на рельсы первый поезд встал уже в 1991 году, после объединения. Тестовая модель ICE-V в испытательном режиме развила скорость 407 километров в час. Однако в эксплуатацию он выпущен не был.

В 1984 компания Transrapid начала разработку тестовой железнодорожной линии между городами Латен и Дерпен, работающей на системе «Маглев». На данной ветке поезда смогут набирать скорость до 420 километров. Но из-за катастрофы, произошедшей на линии в сентябре 2006 года, унесшей жизни 23 человек, запуск «Маглева» был отложен на неопределенное время. Сегодня по этой железнодорожной линии локомотивы ходят только в качестве экскурсионных туров и аттракционов.

Англия

На восьмом месте в рейтинге - скоростные поезда Великобритании. Лучшие представители - это British Rail Class 373 и Eurostar. Их скорость колеблется от 300 до 335 километров. Эти электропоезда серии TGV (французская модель) были введены в эксплуатацию в 1994 году и курсируют между тремя странами: Великобританией, Францией и Бельгией. Их путь лежит через знаменитый железнодорожный тоннель под Ла-Маншем. Между прочим, этот тоннель - второй по длине во всем мире.

Если вернуться к скорости, то нужно сказать про рекорд, установленный локомотивом Eurostar в 2003 году - 334,7 километров в час. Весь путь от Парижа до Лондона у такого поезда занимает 136 минут.

Лондонские поезда самые вместительные в мире. В них может ехать до 900 пассажиров. Кроме того, скоростной Eurostar считается одним из самых длинных локомотивов - он достигает 394 метров в длину и имеет 20 вагонов в составе.

Южная Корея

Седьмое место в рейтинге занимает корейский электропоезд KTX Sancheon. Его скорость - от 305 до 352 километров. Локомотив начал свой первый маршрут в 2009 году. Разработчик - всемирно известная компанияHyundai Rotem, которая за основу создания локомотива взяла французские технологии TGV.

Электропоезд принадлежит национальной железной дороге Южной Кореи. И несмотря на рекорд, поставленный в 2004 году (352 км/ч), скорость экспресса почти никогда не превышает отметки в 305 километров. Все это в целях безопасности, конечно же. KTX Sancheon - вместительная (до 363 пассажиров), комфортабельная и современная модель, курсирующая по маршрутам Сеул - Пусан и Йонсан - Мокпхо (через Кванчжу).

Италия

На шестом месте - итальянский экспресс ETR-500. Его полное название - Elettro Treno Rapido 500. Поезд был выпущен в Риме в 1993 году. Средняя рабочая скорость экспресса составляет 300 км/ч. Ну а свой рекорд в 362 километра локомотив поставил в 2009 году, во время движения по туннелю, соединяющему Болонью с Флоренцией.

Время, за которое ETR-500 преодолевает свой маршрут (Болонья - Милан), составляет чуть меньше часа. Между прочим, в этом году в Италии запланирован выпуск сразу шести локомотивов нового поколения ETR-100. Эти машины смогут набирать скорость от 350 до 400 км/ч.

Испания

Пятерку самых быстрых открывают испанские скоростные поезда, выпускаемые торговой компанией Alta Velocidad Española, или сокращенно AVE. Такая аббревиатура неслучайна. По-испански «ave» означает «птица». Самая знаменитая модель компании - это люксовый экспресс AVE Talgo-350. Он действительно летает, как птица, достигая скорости 330 км/ч.

AVE Talgo-350 - высокоскоростной комфортабельный поезд вместительностью до 318 человек. Он курсирует между Мадридом,Вальядолидом и Барселоной. В 2004 году, во время тестов и испытаний, локомотив смогли разогнать до предельной скорости - 365 км/ч. Кстати, его еще называют «уткой». Такое прозвище поезд получил благодаря своему длинному переду, внешне сильно напоминающему утиный клюв.

Китай

И четвертое, и третье места занимают китайские скоростные локомотивы.

На четвертом - «чистый китаец» CRH380A. Его производитель - крупнейшая национальная компания по производству железнодорожных машин - CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Локомотив развивает скорость до 380 километров в час. А на испытаниях он установил свой рекорд - 486 километров. CRH380A - комфортабельный и вместительный скоростной поезд Пекин - Шанхай, Шанхай - Ханчжоу и Гуанчжоу - Ухань. Свои ежедневные рейсы он начал совершать с сентября 2010 года.

Третье место - за китайским Shanghai Maglev Train. Он способен развить скорость от 431 до 501 километра за час. Поезд работает на принципе магнитного подвеса «Маглев», который так и не задался у немцев. Между прочим, Shanghai Maglev разрабатывался не китайцам, а теми же немцами. И его прототипом стал немецкий локомотив Transrapid SMT. Китайский скоростной поезд был введен в эксплуатацию в 2004 году в городе Шанхае. Максимальная скорость, с которой он ежедневно курсирует по своему маршруту Шанхай - аэропорт, не превышает 431 км/ч. Однако он может и больше. На испытаниях локомотив разогнали до 501 километра в час!

Франция

Вторые в мире по скорости - это поезда французской серии TGV. Они ездят по маршрутам из Франции в Швейцарию и Германию. Средняя скорость моделей - 320 км/ч. Рекорд же был поставлен в 2007 году и составил 574,8 км/ч.

Французские скоростные поезда системы Train а Grande Vitesse - одни из самых известных и быстрых в мире. Они несколько раз били мировые рекорды скорости. Разработка таких моделей началась во Франции еще в 1960-е годы. Это было своеобразным ответом на создание японцами своих «Синкансенов». Сегодня Франция может похвастаться огромными высокоскоростными линиями (более 1700 километров), а также 4000 локомотивов семи видов.

Страна восходящего солнца

Итак, мы подошли к самому быстрому поезду в мире. И это японская серия «Синкансен» (Shinkansen). Скорость скоростного поезда - 581 км/ч. Она бьет все мировые рекорды на сегодняшний день. Япония стала первой страной, которая из своей железнодорожной системы выделила отдельные линии для высокоскоростных маршрутов. Первый такой состав совершил свой пилотный рейс в 1964 году. Это было приурочено к Олимпиаде в Токио. Маршрут: Токио - Осака.

Первый локомотив «Синкансен» был выполнен в виде пули, отсюда и соответствующее название. Даже сегодня по-старинке называют «пулями». Это также символизирует их высокоскоростную особенность. Экспрессы и правда летают со скоростью пули. Обычная скорость для «Синкансена» - 443 км/ч. А абсолютный мировой рекорд, который установили в 2003 году, достигает отметки в 581 километр.

Современный «Синкансен» - комфортабельный высокоскоростной экспресс, имеющий в своем составе шестнадцать прочных и устойчивых вагонов. Японский локомотив не только самый быстрый в мире, но и самый безопасный. За сорок пять лет эксплуатации поезда этой марки ни разу не попадали в крупные аварии! Никаких жертв, никаких повреждений - полная безопасность.

Между прочим, токийская железнодорожная сеть самая загруженная в мире. За время своего существования поезда «Синкансен» перевезли более шести миллиардов пассажиров! Ни одна другая линия не может похвастаться такими цифрами.

Самый быстрый, самый безопасный, а еще и самый точный в мире. Так, расстояние от Осаки до Токио локомотив пролетает за 145 минут. И за 2003 год, совершив 160 подобных рейсов, «Синкансен» отклонился от расписания всего на шесть секунд…

Россия

Наша страна, конечно, не может похвастаться такими впечатляющими цифрами, и 300 км/ч не набирают. Однако высокоскоростными маршрутами мы также можем похвастаться.

До 2009 года по маршруту Москва - Санкт-Петербург следовал поезд ЭР200. Его скорость, как уже можно понять из названия, составляла 200 км/ч. А во время испытаний локомотив смогли разогнать до 210 километров. В 2009 году это чудо техники списали, и на его место пришел скоростной поезд «Сапсан». Такое название локомотив получил в честь сокола-сапсана, который считается самой быстрой птицей в мире. Поезд разработан и собран в Германии. В пике он может развить скорость до 300 км/ч. Изготовитель (Siemens) установил максимальную конструктивную скорость в 350 километров в час. Во время тестовых испытаний на наших железных дорогах локомотив разогнали до 290 км/ч. Поезд «Сапсан» двигается по маршруту Москва - Питер. Это расстояние он проходит за четыре часа, средняя скорость составляет 166 км/ч. Больше его не разгоняют в целях безопасности. Кстати, а экспресс, следующий из Москвы в Нижний Новгород, вообще двигается со скоростью 160 километров в час...

В России на втором месте после «Сапсана» стоит скоростной поезд «Ласточка». Был также разработан немецкой компанией Siemens. Был специально прислан в Россию к началу зимней Олимпиады в Сочи. Он состоит из пяти вагонов и в длину достигает 130 метров. Может также эксплуатироваться в двойном режиме (с добавлением еще пяти вагонов). Скорость «Ласточки» ниже - до 160 км/ч. Она предназначена для пригородных маршрутов и оборудована высокими платформами. Сегодня такие поезда ходят из Москвы, Питера и Краснодара. А также в качестве электричек в Сочи и Туапсе.

В России, в отличие от других стран, отдельно выделенных высокоскоростных линий нет. И скоростной поезд «Ласточка», и не менее быстрый «Сапсан» ходят по уже существовавшим ранее, хоть и модернизированным, путям. Кроме того, чтобы ввести эти экспрессы, пришлось убрать несколько более медленных маршрутов. Это, в свою очередь, вызвало массу недовольствия у местного населения. Причем стоимость билетов на такие поезда довольно высока, даже по меркам Европы и Азии. За поездку в локомотиве из Москвы в Питер вы заплатите столько же, сколько отдали бы, если бы полетели туда на самолете.

Высокоскоростной поезд "Сапсан" серии Velaro RUS - первый поезд такого класса в России, способный развивать скорость 250 километров в час, - 17 декабря вечером отправится в первый регулярный рейс из Москвы в Санкт-Петербург.

Ниже приводятся данные о скоростных поездах в мире.

"Интерсити" (InterСity) - сеть скоростных поездов Великобритании, охватывающая все крупные города Англии, Шотландии и Уэльса. Сеть разделена на семь направлений, каждое из которых обслуживает определенный район туманного Альбиона.

Брэнд "Интерсити" был представлен в 1950 году в качестве названия поезда назначением Лондон Вулверхемптон. Подвижной состав в разное время включал в себя 7 классов поездов, из которых на сегодняшний день наибольшее распространение получили: "Интерсити 125" (максимальная рабочая скорость 200 км/ч) и "Интерсити 225" (максимальная рабочая скорость - 225 км/ч). Поезда спроектированы и построены дочерними компаниями British Rail.

ТЖВ (TGV, фр. "скоростной поезд") - французская сеть скоростных электропоездов, разработанная компанией Alstom и национальным французским железнодорожным оператором SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом.

Сеть ТЖВ охватывает города на юге, западе и северо-востоке Франции: Лион, Тур, Ле Ман, Лилль, Марсель, Страсбург, а также несколько городов на территории Швейцарии. Линии ТЖВ связаны с другими сетями скоростных поездов: "Талис" на севере и востоке (Германия, Бельгия, Нидерланды) и "Евростар" на западе (Великобритания).

Поезда ТЖВ способны двигаться со скоростями до 320 км/ч - это стало возможным благодаря строительству специальных железнодорожных линий без резких поворотов. Поезда оснащены мощными тяговыми двигателями, сочленёнными вагонами, облегчёнными колесными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации, благодаря которой машинисту не требуется сосредотачиваться на сигналах светофоров при езде на больших скоростях. Подавляющее большинство поездов ТЖВ служат для пассажирских перевозок, однако существуют и несколько почтовых поездов, выполняющих рейсы Париж-Лион.

ТЖВ использует специально построенные пути, называемые ЛЖВ (фр. ligne a grande vitesse - "высокоскоростная линия"), специально созданные для движения на скоростях более 300 км/ч. ТЖВ могут двигаться и по обычным железнодорожным линиями со скоростью не более 220 км/ч.

Количество пассажиров, перевезенных поездами ТЖВ за всю историю их существования, приближается к отметке в 2 миллиарда. Ежегодный пассажиропоток сейчас составляет около 130 миллионов человек (2008).

"Талис" (Thalys) - сеть скоростных железнодорожных линий, связывающих Париж (Франция), Брюссель (Бельгия), Амстердам (Нидерланды) и Кельн (Германия). Решение о строительстве высокоскоростной магистрали Париж - Брюссель - Кёльн - Амстердам было принято в 1987 году национальными операторами железных дорог четырех стран участниц проекта, а 4 июня 1996 года по маршруту Париж Брюссель Амстердам отправился первый поезд.

Промежуточными пунктами, через которые следуют поезда "Талис", являются Антверпен, Роттердам, Гаага, Льеж и Аахен. Поезда следуют как по специально выделенным высокоскоростным линиям, так и по старым путям для обычных составов. В дальнейшем планируется полностью перейти на высокоскоростные линии. Планируются линии через Кёльн до Франкфурта на Майне. Препятствием этому является недостаточное питание контактной сети в Германии. Время в пути из Брюсселя до Парижа обычно составляет 82 минуты (расстояние примерно 300 км). Максимально допустимая скорость (зависит от типа пути) составляет 300 км/ч

"Талис" эксплуатирует сходные с ТЖВ модели поездов производства французской компании Alstom.

"Евростар" (Eurostar) - железнодорожная сеть, соединяющая Лондон и графство Кент в Великобритании с городами Париж, Лилль (Франция) и Брюссель (Бельгия). Поезда "Евростар" пересекают пролив Ла-Манш по Евротоннелю, проложенному под его дном.

Поезд "Евростар", по существу, является удлинённой модификацией состава ТЖВ, приспособленной для эксплуатации в Великобритании и Евротоннеле. Среди различий - меньший объём вагона, удовлетворяющий британскому стандарту на габариты подвижного состава железных дорог, созданные в Великобритании асинхронные тяговые двигатели и улучшенная система пожаробезопасности на случай возгорания в тоннеле.

Поезд был спроектирован компанией GEC Alsthom (ныне Alstom) на фабриках в Ля Рошели (Франция), Белфорте (Франция) и Вошвуд Хэт (Англия), эксплуатация началась в 1993 году.

Существует два типа составов "Евростар": Eurostar Three Capitals (англ. "Три столицы") состоит из двух головных и восемнадцати пассажирских вагонов с двумя дополнительными моторными тележками; Eurostar North of London (англ. "Север Лондона") состоит из 14 пассажирских вагонов. Составы обоих типов состоят из двух частей, несочленённых в середине, то есть в случае поломки или чрезвычайной ситуации в Евротоннеле половину поезда можно отцепить, чтобы та своим ходом покинула тоннель. Каждая такая половинка состава имеет свой номер.

Все составы "Евростар" приспособлены для работы на линиях LGV с переменным током (включая линию в Евротоннеле и стандартные линии в Великобритании), бельгийских линиях с постоянным током и британских системах с третьим рельсом, распространённых на юге страны.

Составы Eurostar North of London никогда не использовались для международных перевозок: на них возят пассажиров от Лондона к городам севернее столицы, однако данные перевозки в настоящее время не приносят прибыли из за серьезного снижения цен на внутрибританские авиаперевозки.

Годовой пассажиропоток сети "Евростар" составляет более 9 миллионов человек (2008).

"Интерсити экспресс" (Intercity Express, ICE) - сеть скоростных поездов, распространённая в Германии и охватывающая Нидерланды, Австрию, Швейцарию, Данию и Францию. Разработана и введена в эксплуатацию компанией Deutsche Bahn. В данное время подвижной состав изготавливается консорциумом под руководством Siemens AG. Общая длина участков, на которых "Интерсити экспресс" может развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1200 км.

"Интерсити экспресс" занимается пассажирскими перевозками во все крупные немецкие города: Берлин, Мюнхен, Гамбург, Ганновер, Штутгарт Бремен, Нюрнберг, Дрезден, Лейпциг, Кельн, Бонн, а также связывает Германию с соседними государствами посредством рейсов в Амстердам (Голландия), Льеж и Брюссель (Бельгия), Париж (Франция), Цюрих и Базель (Швейцария), Вена (Австрия), Орхус и Копенгаген (Дания). В отличие от французского ТЖВ или японского "Синкансэна", "Интерсити экспресс" не разрабатывался как единая система и поэтому далеко не на всех участках поезда последнего поколения (ICE 3) могут развить свою максимальную скорость 330 км/ч. Участком, по которому проходит больше всего маршрутов, является скоростной участок Мюнхен - Аугсбург, по которому в день проходит более 300 поездов.

В отличие от большинства сетей скоростных поездов, которые, как правило, расходятся лучами из одного основного пункта (у ТЖВ из Парижа, у "Синкансэн" из Токио), у сети "Интерсити экспресс" четыре ветки, идущие с севера на юг, и три - с востока на запад. Три из четырёх веток с севера на юг начинаются в Гамбурге и заканчиваются в Мюнхене.

"Синкансэн" (яп. "новая магистраль") - высокоскоростная сеть железных дорог в Японии, предназначенная для перевозки пассажиров между крупными городами страны. Принадлежит компании Japan Railways. Первая линия была открыта между Токио и Осакой в 1964 году.

В сети "Синкансэн" используется европейская колея шириной 1435 мм, что отличает её от более старых линий японской железной дороги, имеющих колею 1067 мм. Линии синкансэна электрифицированы по системе однофазного переменного тока 25 кВ 60 Гц, на линиях мини-синкансэна напряжение составляет 20 кВ.

Самая старая линия "Синкансэн" (Токио-Осака) является в данный момент и самой загруженной: на ней перевозится порядка 375 тысяч пассажиров ежедневно. Всего же данная система скоростных поездов перевозит 150 миллионов человек в год (409 тысяч человек в день), а общее количество пассажиров, воспользовавшихся услугами "Синкансэн" с момента ее создания, перевалило за 6 миллиардов.

Общая длина линий "Синкансэн" составляет 2459 км. Они охватывают все крупные города островов Кюсю и Хонсю.

В системе "Синкансэн" функционирует шесть основных линий: Токио-Осака, Осака-Хаката, Токио-Хатинохэ, Омия-Ниигата, Такасаки-Нагано и Яцусиро-Кагосима, и еще 2 линии, известные под названием "Мини Синкансэн": Фукусима-Синдзё и Мориока-Акита.

Поезда "Синкансэн" могут иметь до 16 вагонов длиной по 25 метров, головные вагоны обычно чуть длиннее. Общая длина поезда составляет порядка 400 метров.

Изначально сеть "Синкансэн" предназначалась как для пассажирских, так и для грузовых перевозок в круглосуточном режиме. Позднее грузовые перевозки были отменены, и на всех линиях был введен технологический перерыв с 0:00 до 06:00.

Максимальная штатная скорость движения поезда достигается на маршруте Нодзоми (на перегоне между городами Хиросима и Хаката) составляет 300 км/ч.

"Шанхайский маглев" (от англ. maglev - magnetic levitation - "магнитоплан") - первая в мире коммерческая железнодорожная линия на магнитном подвесе, эксплуатирующаяся в городе Шанхай (КНР). Соединяет станцию городского метрополитена "Лунъян Лу" с международным аэропортом Пудун и преодолевает расстояние 30 км за 7-8 минут, развивая скорость до 431 км/ч (средняя скорость движения - 350 км/ч). Спроектирована и построена немецкой компанией Transrapid, открытие состоялось в 2002 году, введена в эксплуатацию 31 декабря 2002 года. До 2010 года линию планировалось продлить до аэропорта Хунцяо и далее на юго запад до Ханчжоу, столицы провинции Чжэцзян, после чего её длина составила бы 175 км. Однако строительство было заморожено из за возможности вредного воздействия электромагнитных волн на местных жителей, чьи дома расположены в непосредственной близости от будущего продолжения магистрали.

"Асела экспресс" (комбинация англ. слов acceleration и excellence - "ускорение" и "превосходство") - скоростной поезд, соединяющий американские города Вашингтон, Балтимор, Филадельфию, Нью Йорк и Бостон. "Асела экспресс" курсирует по "Северо-восточному коридору" железнодорожной магистрали, проходящей параллельно побережью Атлантического океана через густонаселенные районы северо востока США.

Суммарная протяженность скоростной линии составляет 735 км, причем ее северная часть всего на 8 км длиннее южной (372 км и 364 км соответственно). Практически вся линия принадлежит "Амтрак" ("Amtrak", Национальная железнодорожная пассажирская корпорация), за исключением небольшого участка в северных пригородах Нью-Йорка (между Нью-Рошелью и Нью-Хэвеном), принадлежащего Metro North Railroad - оператору пригородных пассажирских перевозок к северу от Нью-Йорка.

Подвижной состав для "Аселы" был произведен на рубеже 20-го и 21-го веков консорциумом, состоявшим из канадского Bombardier (75%) и французского Alstom (25%). Каждый состав вмещает 304 пассажира и состоит из двух локомотивов с обоих концов состава и шести промежуточных вагонов: четырех вагонов бизнес класса (компоновка сидений 2+2), одного вагона первого класса (компоновка сидений 2+1) и одного вагона ресторана/бара.

Максимальная скорость "Аселы" в регулярном пассажирском движении составляет 241 км/ч. Маршрутная скорость ниже: при поездке из конца в конец по всей 735 километровой трассе она составляет 109-113 км/ч в зависимости от рейса и числа остановок.

"Асела экспресс" ежедневно выходит на маршрут в 06.00, курсирует с интервалами от часа и выше (в зависимости от дня недели) и заканчивает движение в 20.00.

Годовой пассажиропоток "Аселы" составляет около 3,2 миллиона человек (2007). В день экспресс перевозит более 8,7 тысяч человек.

РЖД планируют к 2030 году создать в России высокоскоростной поезд на магнитной подушке, который по скоростным характеристикам будет соответствовать самолетам. В мире уже давно ходят первые поколения подобных поездов, а проекты, аналогичные российскому, разрабатывают и ряд других стран. Нам же остается надеяться, что эта технологическая новинка будет заморожена уже на стадии проекта.

В середине июня президент российской железнодорожной монополии РЖД Владимир Якунин мог бы оставить свой пост. Очередной трехлетний контракт чиновника, которому одно время прочили невероятные карьерные высоты в российской политике, истекает. Но уже известно, что Якунин свой пост не оставит: реформа РЖД еще не закончена, поэтому власти России решили не менять президента компании. Это также значит, что РЖД продолжит свой проект по организации в России высокоскоростного движения.

Амбиций у руководства РЖД полно. В 2018 году монополия запустит в России первый по-настоящему высокоскоростной поезд по маршруту Москва - Санкт-Петербург (ВСЖМ-1, 660 километров). Руководство "Скоростных магистралей", дочерней компании РЖД и частного "Трансмашхолдинга", которая занимается развитием проекта, обещает, что общая протяженность высокоскоростных линий в ближайшие годы превысит 3 тысячи километров.

Когда именно Россию настигнет это технологическое чудо, сказать довольно сложно, ведь до сих пор в нашей стране не было построено ни одного километра высокоскоростных линий. Пока РЖД может похвастаться лишь скоростными магистралями (поезда типа "Сапсан"). В Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года строительство ВСМ предусматривалось, но все проекты фактически оказались заморожены. В 2010 году президент России распорядился ускорить строительство ВСМ, но максимальное ускорение, которое может родить данная инициатива - 2178 километра высокоскоростных магистралей и седьмое место в мире по этому показателю в 2025 году.

Есть у РЖД и куда как более экстравагантные проекты, чем организация новых видов высокоскоростного наземного транспорта системы "колесо-рельс". Реализация целого комплекса мер в рамках технологической платформы "Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт" в среднесрочной перспективе, по мнению РЖД, позволит обеспечить скорость движения поездов до 400 километров в час (в качестве пилотной будет использована линия ВСЖМ-1), а в долгосрочной перспективе - создать "совершенно новый вид транспорта", основанный на принципах магнитной левитации, со скоростью движения до 1000 километров в час. Это почти втрое больше, чем максимально допустимая эксплуатационная скорость движения высокоскоростных пассажирских поездов с колесным подвижным составом (350 километров в час).

Данный проект, как выяснилось 7 июня, - не фикция. Начальник центра инновационного развития РЖД Александр Корчагин утверждает, что российский концерн, немецкая корпорация Siemens и ряд корейских компаний планируют к 2030 году создать высокоскоростной поезд на магнитной подушке - так называемый маглев (магнитная левитация). По его словам, реализация проекта будет зависеть от объема финансирования. Сейчас РЖД, по предварительным данным, в течение трех лет планирует выделить на НИОКР по этому проекту 500 миллионов рублей.

Технология на грани здравого смысла

С точки зрения технологий, поезда на магнитном подвешивании, безусловно, система инновационная. Маглев, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Теоретически скорость такого транспорта из-за отсутствия силы трения может быть сравнима со скоростью самолета (на данный момент рекорд принадлежит японским поездам - 581 километр в час). Всего на практике сейчас реализовано две системы магнитной левитации.

Первая - это EMS, система на электромагнитной подвеске. Она позволяет поездам левитировать, используя электромагнитное поле с изменяющейся по времени силой. Практическая реализация системы обычно представляет собой пути, выполненные из проводника (например, привычные всем железнодорожные рельсы), а также систему электромагнитов, установленных на поезде. Главный недостаток системы - ее нестабильность: колебания магнитного поля должны постоянно контролироваться и корректироваться в зависимости от многих факторов. При этом речь идет не только о самом составе (для колебаний имеет значение скорость поезда), но и о путях - например, поправки в колебания могут вноситься из-за вибраций этих самых путей.

Вторая система - это EDS, то есть система на электродинамической подвеске. В данном случае левитация осуществляется благодаря взаимодействию изменяющегося магнитного поля в путях и поля, создаваемого магнитами на борту состава. На практике поле над дорогой создается специальными магнитами. Главный недостаток такой системы - для возникновения достаточно большой отталкивающей силы (достаточной, например, для удержания на весу поезда) необходима большая скорость, поэтому подобным поездам нужны колеса. Например, японский JR-Maglev использует колеса на низких скоростях (до 150 километров в час).

Помимо реализованных на практике систем есть еще несколько, существующих пока только в теории. Наиболее близкой к реализации является система на постоянных магнитах Inductrack. Если быть точным, то это вариант EDS, в котором поле над дорогой создается индуцированными магнитным полем состава в проводниках токами. Практические испытания показывают, что подобные системы начинают поднимать поезд на скоростях свыше 30-35 километров в час, а в теории могут работать уже на скорости 5-6 километров в час.

Наперегонки с колесными парами

Получается, что никакого "совершенно нового вида транспорта" РЖД создать не удастся - разработка поездов на магнитной подушке ведется в мире уже более полувека. Железнодорожники конкурируют на этих дорогах не друг с другом, а с авиакомпаниями, чьи самолеты на коротких участках пути (до 700 километров) оказываются менее комфортабельным транспортом, чем скоростные поезда. Так, три часа пути на высокоскоростном поезде по сути равняются времени, которое вы затратите на перелет на то же расстояние длительностью в один час (сюда включают дорогу до аэропорта, плюс формальности и оформление багажа).

В результате за 30 лет во Франции, к примеру, было создано более десяти модификаций высокоскоростных поездов. Но для того, чтобы конкурировать с авиацией на более длинных маршрутах (скажем, до 1000 километров), нужны еще более быстрые поезда. Они-то и позволят забрать новых пассажиров с авиарейсов. Для этого и понадобились маглев.

Однако экономическая целесообразность не всегда позволяет наращивать скорость без оглядки на траты. Более быстрые поезда на колесных парах требуют более дорогих и затратных двигателей, а также специальных путей. Во всем мире существуют всего две окупившихся ВСМ: японская (из Токио в Осаку) и французская (из Парижа в Лион).

В январе 2011 года стало известно, что Китай работает над созданием своей модели поезда маглев, которая сможет развивать скорость от 600 до 1200 километров в час. В эксплуатацию такие поезда могут быть переданы лишь к 2030 году (как и у РЖД), но китайские ученые сами признают, что вероятность того, что подобные маглевы будут построены, крайне низка. Стоимость вакуумных труб, которые необходимо будет построить для такого поезда, будет, по их мнению, астрономической, что уничтожит все преимущества новых составов, главным из которых является более экономное расходование топлива.

В Китае, в отличие от инженеров РЖД, знают, о чем говорят. КНР гигантскими темпами развивает высокоскоростное сообщение, поэтому не удивительно, что в начале 2000-х именно здесь немецкая Transrapid (консорциум Siemens и ThyssenKrupp) ввела в коммерческую эксплуатацию участок магнитной дороги (30 километров), соединяющей город с аэропортом. Этот путь маглевы преодолевали за восемь минут (сейчас время в пути увеличилось, так как максимальная скорость (430 км/ч) по соображениям безопасности была снижена). До сих пор окупить этот проект не удалось, а ВСМ для колесных поездов в Китае пока строится в несколько раз больше.

Развитие системы железных дорог в Китае подталкивается в первую очередь экономическим национализмом и попыткой (успешной, кстати) доказать всему миру, что Китай способен производить и применять инновационные технологии на транспорте не хуже, а может, и лучше западных стран. В Германии же, которая обладает отличной сетью ВСМ, от развития маглевов на длинных маршрутах было решено отказаться. Но не исключено, впрочем, что поезда на магнитной подвеске получат большее распространение в странах, где существующая дорожная сеть менее эффективна, чем в Германии. К примеру, в США и Великобритании.

Внешние эффекты

Высокоскоростное сообщение, которое сейчас гигантскими темпами развивается в том же Китае, имеет целый ряд внешних эффектов, которые как положительно, так и отрицательно сказываются на развитии экономики страны.

Скоростные поезда, в случае их распространения на определенной территории, способны сокращать пространство, превращая городские агломерации в единые экономические области. По подсчетам британской UK Ultraspeed, наибольшую эффективность маглевы могут показывать на расстояниях в 240-800 километров. Кроме того, данные поезда являются гораздо более экологичным видом транспорта, чем самолеты, а безопасность этого вида транспорта, который не соприкасается с путями, выше, чем у прочих поездов. Шума они также практически не производят.

Впрочем, перспективы маглевов неясны, ведь даже в Китае, который запланировал потратить на строительство ВСМ более 300 миллиардов долларов за десять лет (и удвоить свою сеть ВСМ к 2020 году), постоянно спорят о целесообразности такого решения.

Особенности политической системы (похожее, кстати, могут провернуть и власти России) позволяют Пекину тратить средства на скоростное сообщения, не принимая в расчет, что 250 миллионов трудовых мигрантов, перемещающихся по стране, не могут позволить себе поездку на поезде на магнитной подушке. Многие высокоскоростные линии, по которым движутся поезда на колесных парах, сейчас недосчитываются клиентов, и почти все работают в убыток. После того как власти КНР узнали, к примеру, во сколько обходится эксплуатация ветки маглева из Шанхая в аэропорт, проект по строительству продолжения этой дороги в Гуанчжоу был отложен (впрочем, не исключено, что проект был отложен из-за протестов жителей, обитающих вдоль будущей магистрали).

Изначально предполагалось, что пересадка пассажиров на высокоскоростные магистрали позволит разгрузить обычные автомобильные дороги, по которым в Китае сейчас перевозится больше 60 процентов топлива. Чиновники в КНР указывали, что трафик энергоресурсов создает на китайских дорогах невероятные пробки, окружающие крупнейшие экономические центры страны. Впрочем, этот аргумент, который, кстати, власти КНР выдвигали в качестве основного, запуская программу строительства ВСМ, сильнее всего сейчас и критикуют экономисты. Они указывают, что китайские бедняки ни на какие высокоскоростные поезда не пересели, предпочитая им дешевые автобусы. В итоге, пробок на китайских дорогах стало еще больше.

Но даже бессмысленное в экономическом смысле строительство подобных дорог сейчас позволяет властям КНР создавать рабочие места, а позднее - экспортировать свои технологии за рубеж. К примеру, в США, куда сейчас также пытается пробиться Япония со своей версией маглевов. Кроме того, китайские поезда уже давно являются символом модернизации Китая, а власти страны смотрят в будущее, где каждый китаец сможет позволить себе поездку на таком поезде. Теоретически.

Со времени изобретения железной дороги уже прошла не одна сотня лет. Железнодорожный транспорт преодолел долгий эволюционный путь развития от ручной тяги массивных вагонеток до современных суперскоростных экспрессов, действующих по принципу магнитной левитации, которые уже стали привычным явлением для многих стран мира. В данной подборке будут представлены самые быстрые поезда, способные развить скорость не менее 300 км в час.

11 место. HSL 1 (High-Speed Line 1) - скорость 300 км/ч

HSL 1 - бельгийский скоростной электропоезд серии TGV (Train à Grande Vitesse - "скоростной поезд" по-французски), рабочая скорость которого равна 300 км/ч, курсирует по высокоскоростной железнодорожной линии, соединяющей Брюссель с французской железнодорожной линией LGV Nord. В эксплуатацию был введен в декабре 1997 года.

10 место. THSR 700T - скорость 300 - 315 км/ч

THSR 700T - скоростной поезд на острове Тайвань, разработанный на основе японских поездов Shinkansen. Поезд, максимальный показатель рабочей скорости которого равен 300 км/ч, соединяет северный Тайбэй и южный Гаосюн. Он состоит из 12 комфортабельных вагонов и может вместить 989 пассажиров. Рекорд скорости для этого поезда был установлен в 2005 году и составляет 315 км/ч.

9 место. InterCity Express (ICE) - скорость 320 км/ч

ICE - скоростные поезда, распространенные на территории Германии и в сопредельных странах. На линии Страсбург-Париж InterCity Express развивает скорость до 320 км/ч. Сегодня ICE являются основным типом поездов, следующих на дальние расстояния, из всех представляемых Немецкими железными дорогами. Эти поезда также поставляются в Россию, где они используются на скоростных железнодорожных линиях Москва - Нижний Новгород и Москва - Санкт-Петербург.

8 место. Eurostar - скорость 300 - 334,7 км/ч

Eurostar или British Rail Class 373 - британский высокоскоростной электропоезд серии TVG, курсирующий между Великобританией, Бельгией и Францией через тоннель под Ла-Маншем, который является вторым по длине железнодорожным тоннелем в мире. Вместимость поезда - 900 пассажиров, рабочая скорость доходит 300 км/ч, а рекорд скорости для этого поезда был установлен в 2003 году и равняется 334,7 км/ч. Путь от Лондона до Парижа на поезде Eurostar занимает 2 часа 16 минут.

7 место. KTX Sancheon - скорость 305 - 352 км/ч

Sancheon, ранее известный как KTX II, был введен в эксплуатацию в Южной Корее в 2009 году. Он был построен компанией Hyundai Rotem на основе технологий французских поездов TGV и принадлежит Korail, национальному железнодорожному оператору Южной Кореи. Хотя он может развивать скорость до 352 км/ч (рекорд установлен в 2004 году), в целях безопасности он не ездит быстрее 305 км/ч. Комфортабельный поезд вместимостью 363 пассажира осуществляет движение по маршруту Йонсан - Кванчжу - Мокпхо и Сеул - Пусан.

6 место. ETR-500 (Elettro Treno Rapido 500) - скорость 300 - 362 км/ч

Для электропоезда ETR-500, выпущенного в Италии в 1993 году, рабочая скорость доходит до 300 км/ч, а рекорд скорости был поставлен в 2009 году в туннеле между Болоньей и Флоренцией и составляет 362 км/ч. Поезд преодолевает расстояние от центра Болоньи до Милана за 56 минут. На 2014 год запланирован выпуск шести поездов ETR-1000, которые будут развивать скорость от 360 до 400 км/ч.

5 место. AVE Talgo-350 - скорость 330 - 365 км/ч

AVE (Alta Velocidad Española) - торговая марка компании-оператора Испанских железных дорог Ренфе-Операдора. Аббревиатура одновременно обыгрывает слово "птица" (ave) по-испански. Все поезда класса AVE являются высокоскоростными, но особенно отличается скоростью электропоезд AVE Talgo-350 вместимостью 318 пассажиров, разгоняющийся до 330 км/ч на маршрутах Мадрид - Вальядолид и Мадрид - Барселона. В 2004 году во время испытаний поезд развил скрость 365 км/ч. Из-за внешнего вида, схожего с утиным клювовом, AVE Talgo-350 получил прозвище Pato (утка по-испански).

4 место. CRH380A - скорость 380 - 486,1 км/ч

Китайский поезд CRH380A рассчитан на маскимальную эксплатационную скорость 380 км/ч, при этом рекорд скорости для такого поезда - 486,1 км/ч. Изготовлением этих железных монстров занимается крупнейший железнодорожный производитель Китая - CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Высокоскоростной 8-вагонный поезд с интерьером «самолетного типа» вмещает в себя 494 пассажира. В сентябре 2010 года CRH-380A впервые был пущен в эксплуатацию на маршрут Шанхай - Нанкин. Позже он начал совершать ежедневные рейсы на линиях Ухань - Гуанчжоу и Шанхай - Ханчжоу.

3 место. Shanghai Maglev Train - скорость 431 - 501 км/ч

Shanghai Maglev - китайский скоростной поезд на магнитном подвесе, эксплуатирующийся в Шанхае с 2004 года. Максимальная скорость экспресса составляет 431 км/ч, что позволяет преодолеть расстояние от центра города до аэропорта (30 км) всего за 7-8 минут. В тестовом запуске 12 ноября 2003 года этот поезд развил скорость 501 км/ч. Разработчиками поезда являются вовсе не китайцы, а немцы. Прототипом Shanghai Maglev Train стала модель Transrapid SMT

2 место. TGV POS - скорость 320 - 574,8 км/ч

Эти французские поезда серии TVG курсируют между Францией и Швейцарией, а также между Францией и Германией. Рабочая скорость - 320 км/ч. При этом модели TGV POS принадлежит рекорд скорости среди рельсовых поездов - в 2007 году этот поезд смог разогнаться до 574,8 км в час..

1 место. Поезда серии Shinkansen - скорость 320 - 581 км/ч

Shinkansen (Синкансэн - "новая магистраль" по-японски) - сеть японских высокоскоростных поездов, которых часто называют "пулями", и на это есть веская причина - рекорд скорости Shinkansen для обычных железнодорожных линий составляет 443 км/ч (рекорд установлен в 1996 году), а на магнитном подвесе 581 км/ч, что является абсолютным мировым рекордом для поездов (рекорд установлен в 2003 году). Первый скоростной поезд в Японии был пущен в эксплуатацию еще в 1964 году. Сегодня экспрессы Shinkansen, состоящие из шестнадцати вагонов, преодолевают расстояние между Осакой и Токио за 2 часа 25 минут. Поезд имеет своеобразный продолговатый нос, благодаря которому получил прозвище "утконос". К слову, поезда Shinkansen носят статус не только одних из самых быстрых поездов, но и самых безопасных - за 40 лет эксплуатации не было ни одной крупной аварии.