Стройки 30 годов в ссср. Похороненные масштабные проекты эпохи ссср (34 фото)

То, что жилые дома стали материалом для воплощения идеи города-ансамбля и включались в комплексную застройку реконструируемых магистралей, повлияло на самый тип жилищного строительства в Москве. Размещение новых домов прежде всего на фронтальных линиях улиц, подвергавшихся реконструкции, стало правилом уже в 1932-1933 гг. Парадность облика, которую стали требовать от жилых домов, повлияла и на их внутреннюю организацию - введенные в 1932 г. новые строительные правила для Москвы предусматривали решительное повышение качества жилищ. До 3,2 м увеличивалась высота жилых помещений, становилось обязательным устройство ванных во всех квартирах, выросла жилая площадь квартир и их подсобных помещений. Улучшилась и планировка типовых секций, по которым осуществлялось строительство,- впервые стало применяться функциональное зонирование квартир (спальни, группировавшиеся вместе с санитарным узлом, располагались в глубине квартиры). Однако при острой в то время нехватке жилищ увеличение площади квартир вело к расширению покомнатного заселения, что сводило на нет преимущества их новых типов. Объем жилищного строительства, составивший 2,2 млн. кв. м жилой площади за 1931-1934 гг., был значительным, но сохранялся и высокий темп роста населения (в 1939 г. число москвичей достигло 4137 тыс., вдвое превысив численность 1926 г.). Благодаря новостройкам Москва ощутимо подрастала - если в 1913 г. в городе было 107 домов в шесть этажей и выше, то в 1940 г число их превысило тысячу.

Успешный опыт комплексного строительства жилых домов на улице Горького получил развитие в поточно-скоростном методе их возведения, предложенном архитектором А. Мордвиновым и инженером П. Красильниковым. Наиболее концентрированно этот метод был использован на Большой Калужской улице (ныне Ленинский проспект), где в 1939- 1941 гг. построены на основе единой секции 11 домов в 7-9 этажей (дома № 12-28). Проектировали их А. Мордвинов, Д. Чечулин и Г. Гольц. Наиболее выразителен в этой группе корпусов с фасадами, отделанными кирпичом с заранее заготовленными керамическими и бетонными деталями, дом- № 22 (архитектор Г. Гольц). Стена со спокойной сеткой оконных проемов четко расчленена по горизонтали и вертикали, немногочисленные детали крупны и впечатляющи. Членения откровенно декоративны, они не маскируют многоквартирный дом под некое подобие дворца или особняка. Заметим, однако, что, концентрируя внимание на уличных фасадах, архитекторы оставляли унылыми и хаотичными дворовые фасады. Это происходило в 30-е годы на всех магистралях, но на Большой Калужской дало особенно неприятный эффект - дворовые фасады здесь обращены к Нескучному саду и видны издалека.

Подобные примеры, когда комплексность строительства становилась основой целостного замысла достаточно большой группы зданий, не были, однако, многочисленными. Чаще крупные дома на магистралях строились на отдельных свободных участках, задумывались и проектировались «штучно», даже если включались в крупномасштабную реконструкцию, как это было на 1-й Мещанской улице (ныне проспект Мира).

Самым впечатляющим примером такого единичного парадного сооружения стал дом на Моховой, построенный по проекту И. Жолтовского (ныне после переоборудования используется Управлением по иностранному туризму). Строительство этого дома с гигантским архитектурным ордером, воспроизводящим форму дворца Капитанио в Виченце, созданного великим итальянским зодчим XVI века Андреа Палладио, стало в то время своеобразной творческой декларацией направления в советской архитектуре, исходившего от представления о вечности законов красоты. «Стиль - явление преходящее,- говорил И. Жолтовский, - и каждый стиль - это только вариации на единственную тему, которой жива человеческая культура,- на тему гармонии». Отсюда и вневременная ценность наиболее гармоничных произведений классики, по мнению мастера. Стена современного крупного дома с семью одинаковыми этажами и равноценными помещениями образует как бы второй план композиции, фон, на котором выступает великолепная колоннада, декорация, неподвластная давлению утилитарного (ей подчинена и внутренняя организация дома - в части комнат окна опущены на уровень пола, чтобы обеспечить нужный рисунок фасада). Декорация прорисована с огромным мастерством, основа которого - глубокое знание архитектурной классики (ее изучению Жолтовский посвятил годы).

Прекрасно разработаны и интерьеры дома. Комнаты в квартирах были соединены в красивые анфилады и могли объединяться благодаря широким проемам. В то же время служебные помещения удобно сгруппированы вокруг шлюза. Внимательно и умело была проработана каждая деталь. Произведение Жолтовского произвело большое впечатление. Оно способствовала развитию увлечения традиционными формами, и вместе с тем его стилевая однородность противостояла эклектичным смешениям современного и традиционного, собственного и заимствованного (причем подчас из многих случайных источников).

Впечатление, произведенное домом на Моховой, привело к широкому распространению подражаний приемам зодчества Ренессанса. Девятиэтажные дома, выстроенные в 1935-1938 гг. по проекту архитектора И. Вайнштейна (улица Чкалова, 21 и 23), симметрично обрамляют проезд. Их Г-образные в плане корпуса производят впечатление гигантских монолитов. Внушительность основных масс подчеркнута хрупкой легкостью венчающих колоннад по всему периметру фасадов. Золотистый основной цвет стен красиво дополняет помпейская красная декоративных вставок, выполненных техникой сграффито (они образуют непрерывный пояс вместе с окнами пятого этажа). Здесь не удалось, как в доме на Моховой, достичь слитного единства формы - прозаическая грубоватость перфорированной окнами стены и изящество декора существуют сами по себе, не образуют они и организованного, выразительного контраста.

Изящная формальная игра декоративных форм столь же независима от прозаической основы на фасадах дома, который построил для Главсевморпути в 1936-1937 гг. архитектор Е. Иохелес (Суворовский бульвар, 9) Игру осложнила необходимость включить в состав дома как одно из его крыльев надстроенный особняк, имеющий иную высоту этажей, чем новые части. С этим архитектор справился умно и тонко. Энергичный взлет колоннад в центральной части дома подчеркивает театральность общего эффекта.

Выразительность дома № 31 на Кропоткинской улице, построенного в 1936 г. по проекту архитектора 3. Розенфельда, основывается на противопоставлении «цитат» из архитектуры Ренессанса - двухъярусного портика, поднятого на высокий цоколь и сильно вынесенного вперед карниза - с прозаическим фоном стены, перфорированной окнами. Контраст, однако, ослаблен тем, что окна, при очевидной равномерности их размещения на стене, различны по размерам и форме, что создало пестроту.

Построенный по проекту архитектора Л. Бумажного в 1940 г. дом № 87-89 на 1-й Мещанской отличается от цитатного красноречия многих неоренессансных построек сдержанностью декорации и ее органическим единством с подчеркнутой гладью массива стены. Здесь противопоставление стены и декора исчезло, декоративные детали ощущаются как модуляции самой стены. Сдержанность этой постройки выгодно отличает ее от разнохарактерной пестроты других домов, появившихся на этой магистрали в конце 30-х годов.

Иное прочтение ренессансного наследия, чем идущее от Жолтовского, предложили ученики и последователи архитектора И. Фомина, связанного своими корнями с Ленинградом, его архитектурой и культурными традициями. Характерный пример его - дом № 45 на Арбате, в 1933-1935 гг. построенный по проекту архитектора Л. Полякова. Сквозь сдержанность его архитектуры проступает усвоенное от «пролетарской классики» Фомина стремление к строгости, ясности, целостности решения. Здесь нет противопоставления декора и утилитарного массива - дорическая колоннада с арками несет рустованную стену четырех верхних этажей. Мотив этот идет от дворцов ренессансного Рима, но внесено в него и многое от петербургского классицизма (как, впрочем, и от петербургской неоклассики начала нашего века). Подобный прием для дома на углу Краснопрудной и Нижней Красносельской улиц (1935-1937) использовал архитектор И. Рожин. Однако если в доме на Арбате колонны высотой в два этажа гармонично соотносятся с четырехэтажным массивом над ними, то здесь над такой же колоннадой поднимаются уже семь этажей, образуя подавляюще огромную массу. Широкого распространения подобные приемы не получили.

Иную линию творческих поисков развивал в 30-е годы И. Голосов. Он полагал, что опора на принципы и приемы классической композиции способствует решению новых задач, но это отнюдь не означает необходимость копирования каких-то образцов, буквального повторения тех или иных деталей. По сути дела, Голосов вновь обратился к принципам романтического символизма и на его основе соединял, приводил к некоему синтезу начала классической композиции и современное архитектурное мышление. «Я решил встать на тот путь, который наметил себе в начале революции, - на путь создания современной формы на основе изучения классической формы», - говорил он. По проекту самого И. Голосова в 1934-1936 гг. на Яузском бульваре, 2/16, сооружен мощный монументальный жилой дом (вторая очередь дома вдоль Яузского бульвара завершена уже в 1941 г.). В своеобразном рисунке деталей, да и в системе членений, организующих композицию, Голосов не прибегает к «цитатам» или прямым ассоциациям. Он стремится художественно осмыслить свойства и возможности новых конструкций для развития пластики, монументальности и масштабности формы Среди домов, которые были построены в 30-е годы, чтобы сформировать новое лицо московских магистралей, этот, безусловно, один из самых впечатляющих.

Голосову много подражали. Нужны были, однако, его талант и опыт, чтобы достичь успеха на пути, подобном тому, которым он шел. В работах последователей свобода формообразования, присущая мастеру, нередко оборачивалась капризным произволом, дилетантизмом. Среди наиболее заметных произведений такого рода - дом № 5 на Колхозной площади. Постройка еще в начале 30-х годов была выполнена из монолитного теплого бетона по безрадостно утилитарному проекту германского архитектора Ремеля, а в 1936 г. завершена и реконструирована архитектором Д. Булгаковым. Преодолевая примитивность коробки, он использовал чисто живописные, «супрематические», как говорил он сам, не подчиненные композиционной логике приемы, чтобы расчленить монотонный объем, придать ему динамичность и пластику. Отсутствие конструктивной логики придает постройке характер картонного макета, огромный объем распадается на абстрактные, нематериальные плоскости.

Особую и весьма интересную страницу жилищной архитектуры Москвы 30-х годов составляют эксперименты с крупноблочными постройками, ставшие началом той мощной системы индустриального домостроения, без которой немыслим город сегодня. Мы уже упоминали о строительстве из крупных бетонных блоков в Москве 20-х годов. Тогда задача ставилась как чисто техническая, а безликость сооружений усугублялась тем, что блоки изготовлялись неофактуренными и их нужно было отделывать штукатуркой. В 30-е же годы энтузиасты крупноблочного строительства, архитекторы А. Буров, Б. Блохин и инженер Ю. Карманов, увидели в этой конструкции не только способ сделать более эффективным строительный процесс, но и новое средство художественной выразительности. Они поняли, что открывается путь от полутеатральной бутафории «домов на магистрали» к архитектуре подлинной, органичной.

В 1938-1939 гг. был построен дом на Велозаводской (№ 6), повторенный затем на Большой Полянке (№ 4/10). Этаж в этих домах делился по высоте на четыре части, определявшиеся размером блоков. Их обработка имитировала циклопические глыбы естественного камня - при сравнительно тонкой стене прием этот становился ложным. Крупный масштаб блоков не находил откликов в других элементах дома и не был соразмерен человеческим величинам. Преодолевая этот недостаток, на фасаде дома № 11 по Большой Полянке (1939) те же авторы как бы растворили границы блоков в рисунке, покрывающем всю поверхность фасадной стены. Плоский рисунок этот был выполнен в цветной штукатурке и создавал иллюзию граненого руста. Такой декоративный прием позволил заменить подлинные величины элементов конструкции произвольными; откровенность своеобразной игры забавна, дом наряден и легок. Подобный подход к индустриальной архитектуре сегодня может казаться наивным, но та энергия, с которой ее энтузиасты добивались эстетической выразительности, и сегодня остается хорошим примером.

В 1940-1941 гг. Буров и Блохин продолжили ряд своих экспериментов при строительстве дома № 25 на Ленинградском проспекте. Здесь было принято расчленение стены на простенки и перемычки, из которых складывался как бы ее каркас. Система оказалась технически целесообразной, она позволила сильно сократить число типов элементов, изготовлявшихся на заводе (благодаря этому принцип двухрядной разрезки использовался в массовом строительстве еще в 1960-е годы). В то же время стена расчленялась энергично и красиво. Перед кухнями, обращенными на уличные фасады, в этом доме созданы хозяйственные лоджии, где можно чистить платье, сушить белье и пр. Благодаря тому что лоджии прикрыты снаружи декоративными решетками, выполненными из бетона, они недоступны для всеобщего обозрения. Ажурные рельефы для лоджий выполнены по эскизам художника В. Фаворского. Чередование окон и лоджий обогатило жестковатый ритм фасада, придало ему декоративность (впрочем, и некоторую экзотичность тоже - за нее дом стали называть «аккордеоном»). Однако уже этот ранний пример показал многие присущие индустриальному домостроению возможности художественной выразительности, о которых, к сожалению, как-то забыли на последующем этапе его развития.

Дом на Ленинградском проспекте интересен и тем, что архитекторы попытались на новой основе вернуться к идее жилища в сочетании с системой общественного обслуживания. Внутренние коридоры связали квартиры шести верхних этажей с лестницами, а на первом проектировался комплекс общественных помещений, включавший кафе-ресторан, продовольственный магазин, детский сад-ясли и бюро обслуживания, которое должно было выполнять заказы на доставку продуктов или обедов, уборку квартир, стирку и пр. Начавшаяся война не позволила закончить общественную часть дома. Затем ее помещения были использованы для других целей, и замысел остался неосуществленным.

Великие стройки коммунизма – именно так назывались все глобальные проекты советского правительства: магистрали, каналы, станции, водохранилища.

О степени их «величия» можно спорить, но о том, что это были грандиозные проекты своего времени, сомневаться не приходится.

«Магнитка»

Крупнейший в России Магнитогорский металлургический комбинат был спроектирован в конце весны 1925 года советским институтом УралГипромез. По другой версии – проектирование велось американской компанией из Клинвуда, а прототипом «Магнитки» стал комбинат «US Steel» в Гэри штата Индиана. Все три «богатыря», которые стояли у «руля» строительства комбината, - управляющий Гугель, строитель Марьясин и начальник треста Валериус, - были расстреляны в 30-е годы. 31 января 1932 года - запущена первая доменная печь. Строительство комбината проходило в тяжелейших условиях, при этом большинство работ осуществлялось вручную. Несмотря на это тысячи людей со всего Союза спешили на «Магнитку». Активно привлекались и зарубежные специалисты, в первую очередь американцы.

Беломорканал

Беломорско-Балтийский канал должен был соединить Белое море и Онежское озеро и обеспечить выход к Балтийскому морю и Волго-Балтийскому водному пути. Канал был построен силами заключенных ГУЛАГа в рекордно короткие сроки – менее чем за два года (1931-1933 годы). Протяженность канала составляет 227 километров. Это было первое в Советском Союзе строительство, реализованное исключительно заключенными, может, именно поэтому Беломорканал не всегда причисляют к «великим стройкам коммунизма». Каждый строитель Беломорканала именовался «заключенный каналоармеец» или сокращенно «зэ-ка», откуда и пошло жаргонное слово «зэк». Агитационные плакаты того времени гласили: «От жаркой работы растает твой срок!» Действительно, многим из тех, кто дошел живым до конца стройки, сроки были сокращены. В среднем же смертность доходила до 700 человек в день. «Жаркая работа» влияла и на питание: чем большую норму вырабатывал «зэ-ка», тем внушительнее получал «пайку». Стандарт - 500 гр. хлеба и баланда из водорослей.

Байкало-Амурская магистраль

Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире строилась с огромными перерывами, начиная с 1938 года и заканчивая 1984. Сложнейший участок - Северо-Муский тоннель - был введен в постоянную эксплуатацию и вовсе только в 2003 году. Инициатором строительства выступил Сталин. О БАМе слагались песни, печатались хвалебные статьи в газетах, снимались фильмы. Стройка позиционировалась как подвиг молодежи и, естественно, никто не знал, что на стройку в 1934 году были отправлены заключенные, которые выжили после строительства Беломорканала. В 1950-х годах на БАМе трудилось порядка 50 тысяч заключенных. Каждый метр БАМа стоит одной человеческой жизни.

Волго-Донской канал

Попытка соединить Дон и Волгу была предпринята еще Петром Великим в 1696 году. В 30-е годы прошлого века был создан проект строительства, но война помешала его реализации. Работы возобновились в 1943 году сразу после окончания Сталинградской битвы. Однако датой начала строительства все же следует считать 1948 год, когда начались первые земляные работы. Кроме добровольцев и военных строителей в возведении трассы канала и его сооружений принимали участие 236 тысяч заключенных и 100 тысяч военнопленных. В публицистике можно найти описания ужаснейших условий, в которых жили заключенные. Грязные и вшивые от отсутствия возможности регулярно мыться (была одна баня на всех), полуголодные и больные – так выглядели на самом деле, лишенные гражданских прав, «строители коммунизма». Канал построили за 4,5 года – и это является уникальным сроком в мировой истории строительства гидросооружений.

План преобразования природы

План был принят по инициативе Сталина в 1948 году после засухи и свирепствовавшего голода 46-47 годов. План включал создание лесных полос, которые должны были преградить дорогу жарким юго-восточным ветрам – суховеям, что позволило бы изменить климат. Лесополосы планировалось разместить на площади в 120 миллионов гектаров – именно столько занимают Англия, Италия, Франция, Нидерланды и Бельгия вместе взятые. План также включал строительство системы орошения, в ходе реализации которой появилось 4 тысячи водохранилищ. Завершить проект планировалось до 1965 года. Было высажено более 4 млн. гектаров леса, а общая протяженность лесополос составила 5300 км. Государство решило продовольственную проблему страны, при этом часть хлеба стала экспортироваться. После смерти Сталина в 1953 году программа была свернута, а в 1962 году СССР вновь потряс продовольственный кризис – с прилавков исчезли хлеб и мука, начались перебои с сахаром и сливочным маслом.

Волжская ГЭС

Строительство крупнейшей гидроэлектростанции в Европе началось летом 1953 года. Рядом со стройкой в традиции того времени был развернут ГУЛАГ – Ахтубинский ИТЛ, на котором трудилось более 25 тысяч заключенных. Они занимались прокладкой дорог, проведением линий электропередач и общими подготовительными работами. К непосредственной работе по возведению ГЭС они, понятно, допущены не были. На объекте работали также саперы, которые занимались разминированием площадки для будущего строительства и дна Волги – близость к Сталинграду давала о себе знать. На стройке трудилось порядка 40 тысяч человек и 19 тысяч различных механизмов и машин. В 1961 году, превратившись из «Сталинградской ГЭС» в «Волжскую ГЭС имени 21 съезда КПСС», станция была введена в эксплуатацию. Ее торжественно открывал сам Хрущев. ГЭС являла собой подарок к 21 съезду, на котором Никита Сергеевич, кстати, объявил о намерении построить коммунизм к 1980 году.

Братская ГЭС

Строительство ГЭС развернулось в 1954 году на реке Ангаре. Маленький поселок Братск в скором времени разросся до крупного города. Строительство ГЭС позиционировалось как ударная комсомольская стройка. На освоение Сибири съезжались сотни тысяч комсомольцев со всего Союза. До 1971 года Братская ГЭС была крупнейшей в мире, а Братское водохранилище стало крупнейшим в мире искусственным водоемом. При его заполнении было затоплено порядка 100 деревень. Трагедии «Ангарской Атлантиды» в частности посвящено пронзительное произведение Валентина Распутина «Прощание с Матёрой».

(С советской гостиницы "Москва" началась грандиозная реконструкция Москвы )

В 30-х годах 20 века была проведена грандиозная реконструкция Москвы, практически переделали полгорода. Это было необходимо, так как после революции город имел хаотичный вариант застройки, а население росло быстрыми темпами.

В 30 годы произошел объемный ряд работ, в конце десятилетия столица стала благоустроенной новой и чистой, где было очень просторно. За это время был просторен современный облик Москвы, простоявший практически до конца 20 века в неизменном состоянии.

Генплан реконструкции и развития Москвы 1935

(Такой по одному из вариантов в Госплане могла бы быть Красная площадь )

История грандиозного плана реконструкции Москвы 35 г., началась еще в 20-х годах, когда был создан проект «Большая Москва». Согласно данному проекту город должен был расти не ввысь, а вширь. Передвигаться, предполагалось на автомобилях. Но в 1935 году пленум центрального комитета партии большевиков принял другой план: Москва должна стать многоэтажной, с широкими проспектами и расходящимися от центра лучами – улицами, коммунистического города звезды.

Особенности архитектурного облика Москвы 30 годов

Основными стилями архитектуры Москвы этого времени являются традиционализм и конструктивизм. Конструктивизм прослеживается в основном в завершающем строительстве зданий с конца 20-х гг.:

(Государственная библиотека СССР им. В. И. Ленина )

• Государственная библиотека СССР им. В. И. Ленина;
• Дом СТО (1933-36) - совр. здание Государственной Думы в Охотном ряду;
• Крымский мост (1936-38 гг).

Традиционализм опирается на дореволюционный опыт архитектуры. Так строится жилой дом на Моховой в 1934г., где используется один из излюбленных декоративных приемов – колоннада.

В строительстве возрождаются старые стилевые особенности, архитекторы стараются соединить старое и новое, так строятся национальные школы и павильоны ВДНХ.

Яркие архитектурные постройки 30-х годов в Москве

• Появилась первая гостиница, построенная при советской власти. Данный проект носит характерные черты от переходного периода конструктивизма к сталинскому ампиру и строилась с 1933 по 1936 год. Гостиница была украшена скульптурами, живописью, панно, мозаиками выглядела очень помпезной.

(Здание Наркомзема 30-х годов СССР )

• Наркомзем - здание выстроено в стиле позднего конструктивизма (1928 - 1933 гг.). Это смелый эксперимент по применению новых технологий в строительстве и реализации авангардного дизайна. Данный стиль предполагал каркасную систему здания. Были применены новые материалы, а в архитектуре здания появляются округлые элементы.

(Как передвигали дом в газете "Правда" )

(Сухаревская башня на открытке 1927 года, в 30-е годы будет снесена )

К концу 30 гг., архитектура Москвы приобретает оттенок парадной пышности. Начинается эпоха сталинского ампира.

Вручную прокладывали до 12 км в день, а не по "в среднем около 1,5 км в сутки, а в отдельные дни и по 4 км".

«Русское чудо» в черных песках

Уже само намерение российского правительства проложить железнодорожную магистраль сквозь пустыню Каракумы вызвало широкий международный резонанс. Причем большая часть как отечественных, так и зарубежных специалистов сомневалась в реализации подобного проекта.

Американские и европейские газеты публиковали иронические заметки, авторы которых снисходительно называли проект «русской утопией». Но начавшееся вскоре строительство дороги охладило пыл скептиков: западная пресса еженедельно печатала сводки о ходе работ как о боевых действиях. Стройка эта была настолько необыкновенной, что ею заинтересовался писатель-фантаст Жюль Верн. И уже в 1892 году вышел в свет его новый роман, «Клодиус Бомбарнак», описывающий путешествие французского репортера по уже существовавшей Закаспийской железной дороге…

Транспортная проблема

Во второй половине XIX столетия Россия контролировала значительные территории на восточном побережье Каспийского моря. Созданный плацдарм позволил продолжить наступление вглубь Средней Азии, завершившееся присоединением к империи части хивинских, кокандских и бухарских владений. Но удаленность этого стратегически важного региона от европейской части России создавала сложности как в управлении краем, так и в охране новых границ. Иными словами, необходимо было решить транспортную проблему. Об этом же настоятельно просил Санкт-Петербург и генерал Михаил Скобелев, войска которого в 1880 году готовились к штурму крепости Геок-Тепе на восточном побережье Каспия. Не взяв ее, нечего было и думать о дальнейшем продвижении вглубь Ахалтекинского оазиса.

9 июля 1880 года император приказал «приступить безотлагательно к устройству базы и свозу на нее необходимых запасов посредством верблюдов, лошадей и дековилевской переносной дороги» и «вместе с тем приступить к подробным исследованиям для устройства постоянной железной дороги». А уже 27 июля 1880 года генералу Анненкову было поручено возглавить работу по сооружению первой очереди железной дороги от Михайловского залива до Кизил-Арвата…

От Каспия до Кизил-Арвата

В том же, 1880 году был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон, включавший 25 офицеров, 30 инженеров-техников, врачей и представителей других профессий, а также 1080 нижних чинов различных специальностей. Это и были строители первого участка будущей Закаспийской железной дороги. Первоначально предполагалось построить здесь переносную конную железную дорогу системы Дековиля. Однако вскоре стало ясно, что это нереально: сыпучие пески, барханы и почти полное отсутствие воды и фуража… Не отказываясь совсем от использования «переноски», Анненков принимает решение о строительстве паровой железной дороги и уже через 10 дней (4 сентября) рапортует о завершении работы. В ответ последовало очередное высочайшее повеление, предписывавшее продолжить прокладку магистрали до Кизил-Арвата. Общая протяженность дороги от Михайловского залива до этого пункта должна была составить 217 верст (230 километров). Ровно через год (4 сентября 1881 года) первый паровоз пришел в Кизил-Арват, а уже с 20 сентября началось регулярное движение поездов по этому маршруту.

Закаспийская железная дорога строилась в неимоверно сложных условиях: она шла через песчаные барханы, солончаки и степи, прокладывалась под палящим солнцем, не хватало воды. Для ускорения работ к военным строителям присоединились вольнонаемные рабочие из российских губерний. Но они, не привыкшие к жаркому климату, безводью и местной пище, часто болели. Было решено «мобилизовать» армян из Баку, Шуши и Елизаветполя, легче переносивших жаркий климат и владевших персидским и тюркским языками. Они-то и помогали русским инженерам и техникам общаться с мусульманским населением.

Для солдат железнодорожного батальона сформировали специальный укладочный поезд из 27 двухэтажных вагонов. Они были приспособлены не только для жилья, в них располагались кухни и мастерские, столовая, кузница и склады, телеграф и медпункт. Здесь же поместили пункт управления строительством.

Все необходимые материалы доставляли из России в Михайловский залив пароходами, затем рельсы и шпалы перегружались на специальные поезда. Строительство осуществлялось по скоростной американской технологии: поезда, подталкиваемые сзади паровозами, подходили к тому месту, где заканчивалась уже построенная колея. После укладки каждых 100 саженей пути материальный поезд продвигался по уложенной линии вперед, и работа продолжалась. Запаса материалов обычно хватало на две версты. Когда они заканчивались, поезд отходил назад и становился в специально отведенный тупик, чтобы пропустить очередной состав со стройматериалами. Так удавалось укладывать шесть верст пути в день. А для доставки на стройку менее тяжелых материалов использовался конный и верблюжий транспорт. Особую проблему представляло водоснабжение строительства. На совершенно безводные участки пути вода доставлялась специальными поездами и верблюдами, перевозившими ее в бидонах.

Большая часть возводимой дороги, лишь изредка пересекавшей оазисы, проходила по глинистой, солонцеватой, песчаной пустыне, сменявшейся иногда барханами. Летучий песок, переносясь с места на место, засыпал и разрушал шпалы, железнодорожное полотно, бараки для рабочих, приводил в негодность технику. Но ничто не могло остановить генерала Анненкова, руководившего стройкой. Михаил Николаевич придумал новый способ борьбы с движущимися песками: он распорядился посадить кусты саксаула вдоль возводимой железнодорожной трассы. Метод Анненкова оказался настолько эффективным и рентабельным, что впоследствии с успехом применялся при строительстве железных дорог в Алжире, Ливии и в пустыне Сахара…

Однако завершение строительства этого участка осуществлялось уже без генерала Анненкова. Война с текинцами продолжалась и во время строительства, так что солдатам железнодорожного батальона не раз приходилось брать в руки оружие. Михаил Николаевич, получив серьезное ранение при рекогносцировке местности в Янги-Кала, был вынужден оставить свой пост. Он возвратился в укрепление Самурское и, немного подлечившись, был отозван в Санкт-Петербург, где получил новое назначение: ему предписывалось руководить строительством стратегических железных дорог в Полесье.

Кизил-Арват – Мерв – Самарканд

После трех лет активной эксплуатации дороги в апреле 1885 года было решено продолжить ее до реки Амударья: уже 12 июля того же года были уложены первые рельсы от Кизил-Арвата. Сооружение очередного участка магистрали вновь поручили Михаилу Анненкову. Темпы работ резко возросли, уже 29 ноября первый паровоз прибыл в Асхабад: за четыре с половиной месяца было уложено 205 верст пути. В столице Закаспия строителям магистрали была устроена торжественная встреча.

Но Санкт-Петербург требовал ускорить строительство. 1-й резервный железнодорожный батальон был переименован в 1-й Закаспийский, а в помощь ему сформировали и 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Уже в следующем году батальоны объединили в единую железнодорожную бригаду и пополнили ее специальными кадровыми ротами.

2 июля 1886 года дорога достигла города Мерва. Когда сюда прибыл первый русский поезд, в Мерве царили, по описанию очевидцев, торжество и ликование... Этот день командир 2-го Закаспийского железнодорожного батальона полковник Андреев отметил соответствующим приказом, в котором говорилось: «Сегодня, ровно год спустя после начала укладки продолжения Закаспийской военной железной дороги, после долгого, настоятельного и усиленного труда, среди всяких лишений под полуденным зноем и на холоде, под снегом и дождем, по проложенным нашим батальоном на протяжении 527 верст рельсам пришел первый русский паровоз в город Мерв, находящийся в глубине Азии, на самых отдаленных окраинах нашего отечества и имеющий особое значение и важность в Средней Азии… С первых дней сформирования вверенного мне батальона ему выпала завидная доля исполнить самостоятельную задачу – проложить рельсовый путь в Азию, через Закаспийский край и Бухару в Туркестан. Ныне, благодаря общим усилиям всех чинов батальона, честно и добросовестно потрудившихся для этого дела, обширная задача уже наполовину выполнена вполне успешно, в один год уложено 527 верст пути и обставлены необходимыми для правильного движения условиями 21 станция, что представляет еще беспримерный до сего времени факт, так как ни в России, ни в других государствах, где существуют специальные железнодорожные части войск, таких обширных задач на них не возлагалось и подобных результатов не достигнуто, а построенные линии за границей имели значение лишь подъездных, обходных или соединительных путей весьма незначительной длины…» (ЦГВИА, Кушкинская полевая рота. Приказы по Туркестанской бригаде. Дело 21, ф. 5873-1, листы 218–224).

Работа продолжалось в неимоверно сложных условиях. Особенно труден был песчаный участок между Мервом и Чарджуем. При малейшем дуновении ветерка гребни барханов начинали куриться, при более сильном ветре контур местности моментально менялся. Там, где был песчаный холм, образовывалась выемка, а на месте выемки вырастал бугор. Бывало, не успевали сделать полотно, как его тотчас же разрушало, выемку заносило, а насыпь выдувало. Однако, несмотря на такие препятствия, постройка дороги шла быстро.

Завершив самый сложный участок магистрали по безводным просторам пустыни Каракумы, строители 30 ноября 1886 года вышли к Амударье. К этому времени силами 1-го Закаспийского железнодорожного батальона была построена 27-верстная линия от Михайловского залива до нового, более удобного порта на Каспии, Узун-Ада, который и стал отныне начальным пунктом Закаспийской железной дороги.

Земли же за Амударьей принадлежали Бухарскому эмирату. Российское правительство сумело договориться с эмиром о продолжении строительства магистрали по его территории до Самарканда. И сразу же перед строителями встала сложнейшая задача – возведение моста через Амударью. Но генерал Анненков справился и с ней: за 124 дня непрерывной дневной и ночной работы дело было сделано. Предприимчивый Анненков соорудил деревянный мост протяженностью 2 версты 247 саженей. Подобной длины железнодорожных деревянных мостов не сооружалось еще никем и нигде в мире! И потому полюбоваться этим чудом строительной техники специально приезжали крупнейшие железнодорожные инженеры Европы и Америки.

А уже летом 1887 года последовало распоряжение 2-му Закаспийскому железнодорожному батальону приступить к укладке железнодорожного пути вглубь Туркестана: от бухарского города Чарджуя к «русскому» Самарканду. Опыт, приобретенный строителями в Закаспийском крае, и тщательно произведенные инженерные изыскания по линии нового участка дали возможность генералу М.Н. Анненкову проделать эту работу в более благоприятных условиях. Темпы укладки полотна все возрастали, и уже в последние дни февраля 1888 года первый поезд пришел в Бухару. А затем понадобился лишь месяц, чтобы довести полотно почти до самой границы эмирата…

Первый поезд, выехав из Красноводска, точнее, от станции Узун-Ада, прибыл в Самарканд 15 мая 1888 года – в день годовщины коронования императора Александра Третьего, в период царствования которого было осуществлено присоединение Средней Азии к России. Завершение столь масштабного проекта буквально поразило весь цивилизованный мир: сооружение железнодорожной магистрали было названо стройкой века, которая отныне стала именоваться «русским чудом».

Закаспийская военная железная дорога стала первым опытом постройки такого масштаба военным ведомством. Средняя стоимость каждой из 1343 верст от Узун-Ада до Самарканда составила всего 33 500 рублей. Такое быстрое и дешевое сооружение дороги через песчаную степь и безводное пространство пустыни было выполнено только благодаря исключительной энергии и героическому труду строителей. Герой упомянутого выше романа Жюля Верна (alter ego самого автора) констатирует: «Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов».

Заслуги генерала Анненкова перед отечеством поистине трудно переоценить. Постройка Закаспийской военной железной дороги обошлась российскому правительству всего в 43 млн рублей. Для сравнения: ни одна железная дорога, возведенная в стране, не укладывалась в столь скромную сумму. И это несмотря на то, что нигде более не приходилось сталкиваться с такими трудностями доставки техники и строительных материалов, дальностью их подвоза, сыпучими песками и безводными пустынями, палящим солнцем и раскаленными степными ветрами…

Михаил Николаевич Анненков (1835–1899) был потомственным военным. Его отец, генерал-адъютант Николай Николаевич, отличился во время Польской кампании. Затем был командиром Измайловского полка, директором канцелярии военного министерства. Последовательно занимал посты новороссийского и бессарабского генерал-губернатора, государственного контролера, киевского, подольского и волынского генерал-губернатора. Был членом Государственного совета. Михаил Николаевич окончил Пажеский корпус, затем Академию Генерального штаба, принимал участие в усмирении польского мятежа. В 1867 году опубликовал цикл статей о применении железных дорог в военном деле. В 1869 году был произведен в генерал-майоры и назначен начальником передвижения войск по всем железным дорогам России. Его инженерный и организаторский талант принес много пользы отечеству во время Русско-турецкой войны. В 1879 году Анненков был произведен в генерал-лейтенанты. Затем последовала командировка в Туркестан на строительство Закаспийской военной железной дороги. Был первым начальником управления военных сообщений Закаспийского края. В последние годы жизни занимал различные ответственные посты в Центральной России, в частности руководил особым управлением общественных работ для оказания помощи населению, пострадавшему от неурожая... Но главным делом его жизни, вписавшим имя Михаила Николаевича в анналы отечества, было, конечно же, сооружение Закаспийской железной дороги.

За блестящее выполнение важной и ответственной работы, завершенной в столь короткий срок, за безупречную честность и самоотверженность М.Н. Анненков был удостоен грамоты императора Александра Третьего, пожалован бриллиантовым знаком Св. Александра Невского и осыпан другими милостями. А в ознаменование 25-летия существования железной дороги благодарная Россия воздвигла памятник своему достойному сыну на привокзальной площади Самарканда. На торжества по этому поводу в бывшую столицу империи Тимура были приглашены более ста официальных лиц из различных городов России и столько же гостей из соседних областей Туркестана, местных чиновников, офицеров и именитых горожан. Гостей из России встретили на перроне самаркандского вокзала 20 октября. А на следующий день при большом скоплении народа в торжественной обстановке состоялось открытие памятника генералу. Он представлял собой серый гранитный постамент из глыб, на котором установили бюст в соседстве с двуглавым орлом. На фасадной стороне монумента красовалась витиеватая надпись «Генерал от инфантерии Михаил Николаевич Анненков, строитель Закаспийской военной железной дороги. 1835–1899». На задней стороне памятника, обращенной к вокзалу, содержалась краткая информация: «Закаспийская военная железная дорога постройкою начата 25 ноября 1880 года, окончена 15 мая 1888 года». Торжества завершились роскошным званым обедом в Общественном собрании, данным от имени города. Участие в нем приняли 200 приглашенных лиц, как иногородних, так и местных. Сохранившиеся в архиве документы свидетельствуют, что пиршество это обошлось городской казне в 1400 рублей…

В советское время бюст М.Н. Анненкова, двуглавый орел и обе надписи были уничтожены. На освободившемся пьедестале в сентябре 1924 года водрузили фигуру вождя мирового пролетариата. Соответственно появилась и новая надпись:

«… Ленинизм жив. Идеи Ленина для нас так же тверды и непоколебимы, как эта скала, на которой мы увековечили память Ильича. Мы выполним заветы Ленина». Некоторое время спустя в духе сталинских агиток был создан советский миф о сооружении этого памятника: «На привокзальной площади древнего Самарканда в знак любви к великому вождю В.И. Ленину рабочие, дехкане, трудовая интеллигенция города своими силами воздвигли величественный монумент. На огромной глыбе мрамора, высеченной из цельной скалы в Нуратинских горах, установлена бронзовая фигура вождя» Монумент этот, простоявший семь последующих десятилетий, был затем демонтирован…

Дворец Советов - это плод любви модернистского ар-деко и сурового советского неоклассицизма.Разработанный в 30-х годах прошлого столетия, проект этого сооружения впечатляет своим экстерьером и по сей день (правда, на картинках). Стоэтажный 420-метровый Дворец Советов должен был стать самым высоким сооружением мире.

Строительство его началось в 1937 году и скоропостижно закончилось в сентябре 1941-го, когда стройматериалы, предназначавшиеся для дворца, пошли на военные нужды. После войны строительство решили не возобновлять, не до того было.

Главный Туркменский канал

1950 год ознаменовался началом великой всесоюзной стройки. Главный Туркменский канал был спроектирован с целью обводнения и мелиорации засушливых земель Туркмении, увеличения посевочных площадей хлопка, а также с целью проложить судоходное сообщение между Волгой и Амударьей. Предполагалось провести 25% стока вышеупомянутой Амударьи по высохшему руслу Узбоя до города Красноводска.

Цель действительно впечатляющая, особенно если учесть, что длина проектируемого канала составляла около 1200 км, ширина - не менее 100 м, глубина - 6-7 м. Помимо основного канала также проектировалась сеть ирригационных каналов общей протяженностью в 10 000 км, около 2000 водоёмов, три ГЭС. При строительстве планировалось задействовать 5000 самосвалов, 2000 бульдозеров, 2000 экскаваторов, 14 земснарядов. В качестве рабочей силы было решено использовать заключенных и местных жителей. На 1953 год на стройке числилось 7268 вольнорабочих и 10 тысяч заключенных.

Конечно, вышеперечисленными средствами правящая верхушка не ограничивалась. На эту стройку работала вся страна, о чем нам красноречиво говорит цифра в 1000 (!) вагонов грузов, которые поставлялись сюда со всех уголков Союза ежемесячно.

Сразу после смерти вождя строительство ГТК было остановлено по инициативе Берии. А затем и вовсе прекращено из соображений нерентабельности. Но к этому времени на строительство объекта было безвозвратно потрачено более 21 млрд советских рублей, или 2,73 трлн современных российских.

Трансполярная магистраль (стройка 501-503)

Человек года (1940, 1943) по версии журнала Times (речь о Сталине, если что) свои амбиции по географическому признаку не ограничивал. По его инициативе в послевоенное время, с 1947-го по 1953-й, крупная строительная организация с незамысловатым названием «ГУЛАГ» работала над грандиозным проектом - Трансполярной магистралью.

Целью данного строительства было соединение западного севера (Мурманск, Архангельск) с восточным севером (Чукотка, побережье Охотского моря).

Ввиду крайне сжатых сроков строительство велось параллельно с проектно-изыскательскими работами, что не могло не сказываться на качестве возводимого железнодорожного полотна.Всего на стройке было задействовано приблизительно 80 тысяч человек, не считая охраны.В 1953 году работы были остановлены, а в 1954-м - посчитана их стоимость: примерно 1,8 млрд советских рублей.

Сахалинский тоннель (стройка 506-507)

Еще одна колоссальная стройка, прервавшая свое существование вместе со смертью Сталина - Сахалинский тоннель.

Стартовавшее в 1950 году строительство по плану должно было финишировать уже в 1955-м. При длине тоннеля в 10 км сроки были более чем сжатые. От социализма к коммунизму пятилетними шагами! А шагала страна конкретно на этой стройке ногами более 27 тысяч человек все тех же заключенных и вольнорабочих.И весной 1953 года стройка закрылась.

Поворот сибирских рек

Оговоримся сразу: собственно реки никто разворачивать не собирался. Планировалось лишь перенести часть стока некоторых сибирских рек, например Оби и Иртыша, в засушливые области СССР - по земледельческим причинам.

Проект стал одним из самых грандиозных проектов ХХ столетия. Более двадцати лет над ним трудились 160 научных и производственных организаций СССР.

Первый этап работ подразумевал строительство канала длиной 2500 км, шириной от 130 до 300 м и глубиной 15 м. Второй этап представлял собой изменение направления течения Иртыша на 180 градусов. То есть воды Иртыша планировалось направить в обратном направлении с помощью насосных станций, гидроузлов и водохранилищ.

Разумеется, этому проекту не было суждено воплотиться в жизнь. Здравый смысл взял верх над имперскими амбициями - советские академики все же уговорили руководство страны оставить сибирские реки в покое.

Башня Никитина - Травуша 4000 (проект)

В 1966 году инженеры Никитин (между прочим, главный конструктор Останкинской телебашни) и Травуш предложили проект самого высокого небоскреба в мире. Причем строить его планировали в Японии. Теоретически небоскреб был великолепен: его высота составляла 4 км! Башня делилась на четыре сетчатые секции в километр длиной и с диаметром у основания 800 м. Башня, будучи по задумке жилым зданием, должна была вмещать до 500 тысяч человек.

В 1969 году проектная работа была остановлена: заказчики вдруг опомнились и потребовали уменьшить высоту здания до 2 км. Потом - до 550 м. А потом и вовсе отказались от царь-башни.

Терра-3

Останки сооружения 41/42В с комплексом лазерного локатора 5Н27 стрельбового комплекса 5Н76 «Терра-3». Фото 2008 г.

«Терра-3» - это не что иное, как проект зональной системы противоракетной и противокосмической обороны с лучевым поражающим элементом. Он же научно-экспериментальный стрельбово-лазерный комплекс. Работы над «Террой» велись с 60-х годов прошлого века. К сожалению, уже в начале 70-х ученые стали понимать, что мощности их лазеров недостаточно для того, чтобы сбивать боеголовки. Хотя спутники она сбивала, этого у нее не отнять. Проект как-то сам сошел на нет.