Rusko letalstvo v prvi svetovni vojni. Oborožitev letal prve svetovne vojne Rusko letalstvo v prvi svetovni vojni

Emblem in identifikacijska oznaka ruskega cesarskega letalstva

Zračne sile so bile uporabljene na vseh frontah prve svetovne vojne. Letalstvo so v tem času predstavljali zračne ladje, letala in baloni. Toda v tem članku bomo govorili samo o letalih.

Letala tistega časa so bila arhaične zasnove, vendar se je njihova zasnova z napredovanjem vojne hitro izboljševala. Vodilne svetovne sile so imele dobro letalstvo in so ga uporabljale za izvidovanje, bombardiranje in uničevanje sovražnih letal.

rusko letalo

Ob izbruhu prve svetovne vojne je imela Rusija največjo letalsko floto na svetu.

Bojna pot ruskega letalstva se je začela med italijansko-turško in dvema balkanskima vojnama, v letih 1911-1913. Uspeh ruskih pilotov na Balkanu je privedel do ustanovitve posebnega letalskega oddelka pri Glavnem inženirskem direktoratu generalštaba, ki je razvil načrt za oblikovanje domačega letalstva. Do 1. avgusta 1914 je bilo v službi 244 letal v 39 letalskih eskadriljah.

Na isti dan je imela Nemčija 232 letal v 34 oddelkih, Francija - 138 v 25, Anglija - 56 letal prve linije, Avstro-Ogrska - približno 30 letal. Glede na to, da so države nemškega bloka večino letal skoncentrirale na zahodni in srbski fronti, je rusko letalstvo na začetku vojne dobilo številčno prednost pred sovražnikom.

Nesterov podvig: oven

Večino ruskih letal so izdelali v sedmih domačih tovarnah. Med vojno je začelo delovati še pet tovarn. Slaba stran letalstva pa je bila v tem, da se je vojno ministrstvo dejansko izločilo iz koordinacije proizvodnje letal, zato so v večini primerov izdelovali letala tujih modelov (16 tujih modelov in le 12 domačih). Tuja podjetja se niso mudila, da bi svoje najnovejše tehnične dosežke prenesla na Ruse, delila so le zastarele. Toda izumi nadarjenih ruskih oblikovalcev - Sikorsky, Stenglau, Gakkel - nikoli niso bili dani v množično proizvodnjo. Enako je bilo s takrat najsodobnejšimi napravami za aerofotografske sisteme S. A. Uljanina in V. F. Potteja. Uljanin je na primer leta 1914 vojnemu ministrstvu predlagal prvi na svetu projekt naprave za daljinsko upravljanje letala, ki je bil uspešno preizkušen v mornariškem oddelku, vendar ni dobil podpore domačih birokratov. Odšel je v London in tam nadaljeval svoje delo.

Nezadostno proizvodnjo letal v Rusiji so nadomestili z nakupi v tujini. In šele poleti 1916 so bila končno dodeljena sredstva za centralizirano nabavo. Oskrba je potekala z velikimi prekinitvami, po bitkah pri Verdunu pa se je močno zmanjšala. Skupaj je bilo do 1. novembra 1916 iz tujine prejetih 883 letal in 2326 motorjev. Od tega je bilo 65 % letal in 90 % motorjev kupljenih v Franciji, 10 % v Angliji, 25 % letal v Italiji, vendar niso bila vsa kakovostna. V sami Rusiji je bilo med celotno vojno izdelanih le 511 letalskih motorjev.

Do začetka vojne sta bila v povprečju dva pilota na letalo. Piloti so študirali na dveh največjih šolah - Gatchina (s podružnico v Varšavi) in Sevastopol. Med vojno so bile organizirane dodatne letalske šole: v Moskvi, Odesi in Petrogradu. Toda Rusija je bila edina od vojskujočih se držav, ki ni imela načrta za mobilizacijo civilnih pilotov - vse te pomanjkljivosti so bile med vojno odpravljene.

V Rusiji ni bilo niti enega servisnega obrata - letala, ki so potrebovala večja popravila, so bila poslana na gradbišče, kar je na koncu vplivalo na proizvodnjo novih letal. Manjša popravila so bila izvedena na letališčih, zahtevnejša popravila pa v letalskih parkih.

Odsotnost enotnega vodstva, relativna šibkost industrije in popravilne baze ter pomanjkanje usposobljenega osebja so rusko letalstvo takoj postavili v izjemno težko situacijo, iz katere ni moglo izstopiti vso vojno.

Boj

Kljub vsem tem težavam so se ruski letalci uspešno bojevali. Do poletja 1916 je bilo že 135 letalskih eskadrilj. Topniški odredi so nastali že med vojno, ko je položajna narava bitk vnaprej določila potrebo po natančnejšem prilagajanju topniškega ognja. 20. julija 1917 so delovali trije in en topniški odred v nastajanju. Vsako od njih naj bi po podatkih države imelo 22 letal. Lovci so sestavljali 4 letalske skupine, ki so sestavljale 196 letal in 81 lovcev za pokrivanje izvidniških letal.

Ves čas vojne je bila glavna naloga letalstva izvidovanje in prilagajanje topniškega ognja. Sprva je bilo zračno izvidovanje neučinkovito zaradi nepopolnih konstrukcij letal, kar je povečalo tveganje pristanka na sovražnikovem ozemlju. Že avgusta 1914 sta bila pilot A. A. Vasiljev in general A. K. Makarov, ki sta izvajala zračno izvidovanje, prisiljena pristati za frontno črto in bila ujeta.

Prva svetovna vojna: na nebu

Pri organizaciji večjih napadov ruskih čet je veliko pomagalo zračno izvidovanje. Pri pripravi preboja avstrijske fronte aprila 1916 je A. A. Brusilov v vseh ukazih zahteval množično vključitev letalstva. Piloti so lahko fotografirali lokacijo vseh avstrijskih enot - posledično je ruska vojska v nekaj urah zatrla sovražnikove dolgotrajne utrdbe in strelne točke.

Bombardiranje je prišlo tudi iz izvidovanja: piloti so na polet pogosto vzeli s seboj bombe, da ne bi samo fotografirali, ampak tudi uničili sovražne cilje. Letalsko oborožitev so sestavljale bombe 4, 6, 10, 16, 32 kg - za lovce in izvidniška letala; leta 1915 so se pojavile bombe 48,80, 160, 240 in 400 kg za letala tipa Ilya Muromets. Začetna učinkovitost bombardiranja je bila majhna, vendar je imelo izjemno močan moralni učinek. Ni bilo posebnih znamenitosti za bombardiranje, ni bilo nosilcev za bombe - zato ni bilo bombnikov kot posebne vrste bojnih letal. Poleg bomb je rusko letalstvo uporabljalo tudi tako imenovane "puščice", ki jih je oblikoval V. L. Slesarev - svinčene krogle (štirikrat večje od običajnih) s kositrnim stabilizatorjem, ki so jih na sovražnika odvrgli z ročnim prevračanjem škatle iz vezanega lesa. "Puščice" so bile še posebej učinkovite proti konjenici.

"Puščice", ki jih je oblikoval Slesarev

Z izpuščanjem "puščic" na sovražnika bi lahko pilot povzročil znatno škodo svojim kopenskim silam. Še posebej so bili učinkoviti proti konjenici.

Rusija je bila edina država, ki je imela na začetku vojne bombnike dolgega dosega - zračne ladje Ilya Muromets, ustvarjene v posebnem laboratoriju v Rusko-baltski tovarni, ki jo je vodil I. I. Sikorsky. Oktobra 1914 so bili Muromcevi združeni v eskadrilo zračnih ladij pod poveljstvom generalmajorja Šidlovskega. Eskadrilja je imela sedež v vasi Staraya Yablonna na severozahodni fronti. Vsako letalo je bilo oboroženo z 2 mitraljezoma in 1 karabinom s 360 naboji in 500 kg bomb. Posadko letala so sestavljali 3 ljudje - poveljnik, kopilot in častnik opazovalec.

Letala so bila precej ranljiva za ogenj lovcev in zemeljskih sredstev. Zato so bili v Muromets, razvitih leta 1916, zagotovljeni le posebej pomembni cilji; za lete so bili ustvarjeni posebni leti 2-4 strojev; Prepovedano je bilo leteti brez lovskega kritja. Leta 1917 je bilo že 5 divizij Murom s skupno 38 vozili, ki so bile neposredno podrejene štabu vrhovnega poveljnika. Osebje eskadrilje je sestavljalo 1350 ljudi. Imel je svojo vremensko postajo, servisne delavnice, temnico, garažo in park ter protiletalsko baterijo. Eskadrilja Šidlovskega se je uspela boriti na vseh frontah - iz Staraye Yablonne je bila prerazporejena v Bialystok, od tam v Lido, Pskov, Vinnitso in povsod je prejela le pozitivne povratne informacije.

V prvi svetovni vojni so bile glavne tarče predvsem trdnjave in dolgoletna utrjena območja, v manjši meri pa gospodinjski objekti: prometna vozlišča, skladišča, letališča. Leta 1915 so Murometi med pripravami na napad na Przemysl na trdnjavo odvrgli 200 težkih bomb, leta 1917 pa je Rusom uspelo premagati nemško hidrozračno bazo na jezeru Angern blizu Rige.

Toda bombardiranje sovražnikovih prednjih položajev v prvi svetovni vojni ni dobilo večjega razvoja.

Za boj proti sovražnim letalom so nastala lovska letala. Toda na začetku letala niso imela vgrajenega orožja; Priporočeno je bilo, da "ko opaziš sovražnikovo letalo, letiš proti njemu in, ko letiš nad njim, spustiš granato nanj od zgoraj." »Projektil« so bile puščice, uteži ali preprosto kovinske palice, s katerimi so poskušali poškodovati letalo ali ubiti pilota. Predlagano je bilo tudi "uporabo spretnega manevra v bližini letečega letala za ustvarjanje zračnih vrtincev, ki mu grozijo s katastrofo." V prvih zračnih bitkah so aktivno uporabljali ovne. V tem primeru so piloti običajno poskušali s kolesi lastnega letala zlomiti trup ali krila sovražnega letala. Ovna je 8. septembra 1914 prvič uporabil ruski as P.N. Nesterov. Zaradi tega sta obe letali padli na tla. Na žalost je bil ta oven njegov zadnji. Marca 1915 je drugi ruski pilot A.A. Kazakov je prvič uporabil ovna, ne da bi strmoglavil lastno letalo, in se vrnil v bazo.

Nemogoče je prezreti te junake. Nekaj besed o njih.

Petr Nikolajevič Nesterov

Ruski vojaški pilot, štabni kapitan, ustanovitelj akrobatike (Nesterovljeva zanka) se je rodil leta 1887 v Nižnem Novgorodu v družini častnika-vzgojitelja kadetskega korpusa Nikolaja Fedoroviča Nesterova. Diplomiral je na istem korpusu, nato pa na Mikhailovsky topniški šoli.

Njegova strast do letalstva se je začela leta 1910, ko je Nesterov spoznal študenta profesorja N. E. Žukovskega, P. Sokolova, in kmalu postal član Nižnjenovgorodskega letalskega društva. Leta 1912 je Nesterov opravil izpite za čin letalca in vojaškega pilota, že septembra 1912 pa je 25-letni poročnik Pjotr Nesterov opravil svoj prvi samostojni polet, leta 1913 pa je diplomiral na tečaju na letalskem oddelku Častniška letalska šola. Dodeljen je bil v letalski odred, ki je nastajal v Kijevu. Kmalu je P. Nesterov postal poveljnik odreda. Preden so ga poslali na novo službo, so ga poslali v Varšavo na usposabljanje na letalu Nieuport, ki ga je nato sprejela vojska.

Model letala Nieuport, na katerem je Nesterov izvedel "zanko"

Ko je postal izkušen pilot, se je Nesterov ukvarjal tudi z oblikovalskimi dejavnostmi, zgradil je jadralno letalo in letel na njem. Kasneje je na podlagi preučevanja letenja ptic razvil zasnovo originalnega letala brez navpičnega repa. Vojaški oddelek je projekt zavrnil. Leta 1913 je Pyotr Nesterov razvil raziskovalni načrt za sedemvaljni motor z močjo 120 KM. z. zračno hlajen. Kasneje se je ukvarjal s konstrukcijo enosedežnega hitrega letala, katerega dokončanje je preprečila vojna.

Z globokim znanjem na področju matematike in mehanike ter z zadostnimi pilotskimi izkušnjami je P. N. Nesterov teoretično utemeljil možnost izvajanja globokih zavojev in jih uporabil v praksi. Po imenovanju za poveljnika odreda je Nesterov uvedel urjenje letov z globokimi zavoji in pristajanjem z ugasnjenim motorjem na vnaprej določenem mestu.

Razvijal je tudi vprašanja interakcije letalstva in kopenskih čet ter zračnega boja ter obvladal nočne lete.

ideja o zanka nastala pri Nesterovu že pred letom 1912, vendar je v tem letu že teoretično dokazal možnost »mrtve zanke«. »Zrak je medij, popolnoma homogen v vseh smereh. Držalo bo letalo v katerem koli položaju, če bo pravilno nadzorovano,« je zapisal. Naredil je zanko v Kijevu na vojaškem letališču Syretsky 27. avgusta 1913 ob 6. uri. 15 minut. večeri.

Takole je o Nesterovu 7. septembra 1914 pisala sodobna revija »Iskre vstajenja«: »Nesterov je oboževal svoje letalstvo, v njem ni videl le tehnične zmage nad zrakom. Po duši je bil pesnik, ki je na letalstvo gledal kot na posebno zvrst umetnosti. Standardnih metod ni sprejemal. »Mrtva zanka« ga je pritegnila, kot nova lepota, kot nove svetovne priložnosti. Nesterov je bil zelo vesela oseba, poznavalec gledališča in literature, ki je pohlepno ljubil življenje. Pogosto je rekel: »Kakšno veselje je živeti, kakšno veselje je dihati, leteti in se gibati!« Skupaj s praktičnim usposabljanjem na letališču je P. N. Nesterov, ki je imel zelo veliko znanja o tehnologiji in mehaniki, ves svoj prosti čas posvetil teoretičnemu razvoju vprašanj aeronavtike. Prav ta teoretična dela so ga pripeljala do ideje o možnosti zasuka v zraku v navpični ravnini ali tako imenovani »mrtvi zanki«. "Nisem še popolnoma dokončal teoretičnega razvoja tega vprašanja," je pozneje dejal P. N. Nesterov, "ko sem izvedel, da se tudi francoski letalec Pegu pripravlja na izvedbo" mrtve zanke. Potem sem opustil teoretične izračune in se odločil tvegati. Narediti "loop" mi je bilo v ponos, saj sem več kot šest mesecev preučeval to vprašanje na papirju." Kot veste, je P. N. Nesterov briljantno opravil nalogo, ki si jo je zadal: 27. avgusta lani je na letališču v Kijevu v prisotnosti kolegov pilotov in predstavnikov tiska opisal popolno "mrtvo zanko" ogromnega premera v zraku. Nesterov je izvedel ta zagonetni poskus na stari Nieuportovi napravi, ki ni imela posebnih naprav. Pravico Nesterova do primata v tem pogledu je javno potrdil sam kralj "mrtve zanke" Pegu med svojim zadnjim bivanjem v Moskvi. "Mrtva zanka" je Nesterova naredila znanega ne le v Rusiji, ampak tudi v tujini. Takoj ko se je začela vojna, je štabni stotnik Nesterov, ki je bil tik pred odstopom, da bi se posvetil konstruiranju letal, med prvimi odšel na fronto, kjer je slavno umrl.«

Aleksander Aleksandrovič Kazakov

Rojen v plemiški družini v provinci Herson leta 1889. Diplomiral je v Voroneškem kadetskem korpusu leta 1906. Leta 1908 je končal Elizavetgradsko konjeniško šolo in bil izpuščen v vojsko kot kornet. Služil je v 12. belgorodskem ulanskem polku in leta 1911 postal poročnik. Januarja 1914 je začel šolati letenje v prvi ruski častniški letalski šoli v Gatchini. Septembra 1914 se je kvalificiral za vojaškega pilota, a se je nato nekaj časa izpopolnjeval na vojaški letalski šoli.

Po končani šoli decembra 1914 je služil v aktivni vojski na frontah prve svetovne vojne. Prvo zračno zmago je dosegel leta 1915, izvedel je drugi zračni nalet po Pjotru Nesterovu, v katerem je sestrelil nemško letalo tipa albatros in varno pristal. Za ta podvig je bil odlikovan z grbom sv. Jurija. Bil je priznan kot najuspešnejši ruski lovski pilot med prvo svetovno vojno.

Zvest vojaški prisegi Kazakov ni sprejel oktobrske revolucije in je bil odstavljen s poveljstva. Toda spomladi 1918 je bil registriran kot vojaški specialist in opozorjen na morebitno vpoklic v Rdečo armado. Ker ni hotel služiti Rdečim, je junija 1918 skrivaj odšel v Murmansk. Ko se je avgusta 1918 v Arkhangelsku začelo oblikovanje 1. slovansko-britanskega letalskega odreda, je bil Kazakov imenovan za njegovega poveljnika. Še več, le on je prejel čin poročnika kraljevih letalskih sil, ostali ruski pilotski častniki pa so bili v odred vpisani s činom zasebnikov.

Boril se je v državljanski vojni na severu, skupaj s četami severne armade in deli čet Antante. Januarja 1919 je bil ranjen s kroglo v prsi in se je večkrat odlikoval v izvidniških in bombnih akcijah. 1. avgusta 1919 je Kazakov umrl v letalski nesreči, ko je strmoglavil na svojem letališču. Po splošnem mnenju očividcev te nesreče je Aleksander Kazakov naredil samomor, zasenčila pa ga je evakuacija britanskih vojakov iz Murmanska, ki se je začela dva dni prej. To različico podpirajo tudi naslednja dejstva: nekaj dni pred tem je Kazakov zavrnil mesto poveljnika letalske divizije Dvina, dva dni pred smrtjo pa je zavrnil ponudbo za evakuacijo v Veliko Britanijo.

Torej, nadaljujmo zgodbo o bojnih dejanjih pilotov v prvi svetovni vojni.

Vadili so sovražnika prisiliti k pristanku. Hkrati so ga skušali bodisi zapeljati previsoko, da bi mu zmrznil motor, bodisi sovražnika prikleniti k tlom in mu odvzeti možnost manevriranja. Na sovražnikovo letalo so poskušali vreči laso ali "mačko", da bi zaustavili delovanje propelerja. Včasih so bile na "mačko" pritrjene dimne ali dinamitne bombe.

Nato so pilote začeli oboroževati s pištolami in karabini: pilot je moral uspešno prileteti do sovražnika in ga ustreliti. Nato so na letala začeli nameščati mitraljeze. Na to sta že leta 1913 opozorila Vladimir Hartmann in Pjotr Nesterov, vendar je francoski pilot Roland Garro prvi namestil mitraljez na svojega lovca. Mitraljez Garro je imel napravo, ki je omogočala streljanje preko vijaka (sinhronizator).

Čez nekaj časa so Francozi delili svoje odkritje z zavezniki. Kmalu so za sinhronizator izvedeli tudi Nemci. Da bi to naredili, so morali ustreliti Garra in ga ujeti. Nemci so pilota in ostanke njegovega letala prepeljali v Berlin, kjer je Garrova naprava povzročila pravo senzacijo. Do leta 1916 je imelo letalstvo vseh vojskujočih se lovcev lovce z vgrajenim orožjem.

Rusko letalstvo je konec leta 1917 in v začetku leta 1918 praktično prenehalo obstajati skupaj s "staro" vojsko. Pomemben del letalskega premoženja je šel Nemcem med ofenzivo na vzhod na predvečer Brest-Litovske pogodbe. Številni piloti so skupaj s svojimi letali prešli na stran belcev. Toda sovjetski vladi je uspelo ohraniti hrbtenico ruske zračne flote.

Ruska letala med prvo svetovno vojno

Olkhovski borec

Olkhovsky "Torpedo" lovec

Ustvarjalec enega prvih domačih lovcev je bil poklicni letalec, vojaški pilot, štabni kapitan ruske vojske Vladimir Mihajlovič Olhovski(1889-1929). V obdobju 1916-1917. je kot poveljnik 5. letalskega parka v bližini Brjanska opravljal večplastno delo v delavnicah (SVARM) te vojaške enote.

Glavna naloga SVARM je bila popravilo letal, ki so odpovedala v boju ali zaradi operativnih okvar. Po prejemu dovoljenja poveljstva je V. M. Olkhovsky poleg popravil na lastno pobudo začel dejavnosti za izboljšanje in izboljšanje konstrukcij letal, ki vstopajo v delavnice na običajen način.

Z naravno nagnjenostjo k tehnologiji, bistro glavo in zlatimi rokami je Olkhovsky lahko popravil in spravil v primerno stanje popolnoma vse. Sam proces rekonstrukcije ga ni zanimal nič manj kot rezultat dela, včasih pa še bolj, zlasti v tistih primerih, ko se je s to ali ono napravo srečal prvič. Od enkratnih popravil je V. M. Olkhovsky hitro prešel na izboljšave in nato na ustvarjanje novih letal.

Eno njegovih prvih del je bilo opremljanje francoskega enokrilca Nieuport-IV s tako imenovanimi "krili Olkhovskega". To so krilca, ki so bila uvedena kot zamenjava za gauching sistem, to je poševni konci krila zaradi njihove napetosti s krmilnimi kabli. Napravo je julija 1916 poletel sam konstruktor in jo predal vojakom. Kmalu je sledila predelava pohabljenega Voisina IA: spremenjena je bila gondola posadke, krmilo in podvozje.

"Torpedo" Olkhovskega

Letalo je bilo lahko in aerodinamika je bila izboljšana. V drugi polovici vojne so bila opravljena druga dela, najbolj uporabna pa je bila izkušnja s predelavo serijskega letala Moran-Saulnier-I.

Letalske lastnosti Morana Olkhovskega so se izboljšale v primerjavi z lastnostmi prvotnega modela. Naprava je bila v mnogih pogledih osnova za novo, izvirno postavitev in zasnovo, imenovano "Torpedo" ali "Monoplane-Torpedo". To je bilo visokokrilno letalo, zasnovano za večnamensko uporabo. V dvosedežni različici se je letalo lahko uporabljalo kot izvidniško letalo ali lahki bombnik, pa tudi kot dvosedežni lovec. V enosedu (s prostim zadnjim sedežem) - kot borec, oborožen s sinhronizirano strojnico.

Ruski lovec "Tereščenko št. 7"

Borec "Tereščenko"

V zgodovini letalstva so bile epizode, ki so preprosto paradoksalne. Tako lahko med oblikovalci najdete ime slavnega ukrajinskega proizvajalca sladkorja s konca 19. - zgodnjega 20. stoletja, ki je živel blizu Kijeva v vasi Chervonoye, Fedor Fedorovič Tereščenko. Z njegovimi prispevki je obstajalo Kijevsko letalsko društvo. Poleg tega je Tereščenko preprosto naključno zgradil letalo tipa Bleriot po risbah. V vasi Chervonoye so bile delavnice, v katerih so popravljali in izdelovali letala po naročilu ... vseruskega vojaškega oddelka.

Ruski lovec "SKM" kapetan Modrakh

Borec "SKM"

Skupaj s široko uporabo tuje vojaške opreme na vrhuncu prve svetovne vojne se je letalska flota vojske začela dopolnjevati z domačimi lovci. Lovci SKM, ki so se pojavili na prelomu 1916-1917, so bili polnopravna bojna letala tega razreda.

Težko letalo "Ilya Muromets" (Rusko-baltski prevozniški obrat, 1915)

Zamisel o ustvarjanju težkega večmotornega letala je prišla od I.I. Sikorskega leta 1912, potem ko je vodil oddelek za načrtovanje letalstva RBVZ. Po odobritvi vodstva tovarne je začel projektirati dvomotorno letalo. 27. aprila 1913 je prvo težko zračno ladjo na svetu, S-21 Grand, dvignil v zrak sam Sikorsky. Za tisti čas je imelo letalo zelo impresivne dimenzije: razpon dvokrilne škatle je bil 27 m, dolžina 20 m sta bila nameščena dva vrstna motorja (cilindri so bili združeni v skupni blok, ki jih je postavil). v vrstah) Argus (140 KM) z vlečnimi zračnimi vijaki. Dolg trup se je začel z balkonom, na katerega je bilo mogoče dostopati med letom, sledila mu je velika kabina za posadko in potnike, kjer so bili slamnati stoli. Spodnje krilo dvokrilne škatle je bilo bistveno krajše od zgornjega. Šasija je bila sestavljena iz dvojnih koles ter smuči proti blatu in proti zdrsu. Kmalu so letalo preimenovali v "Ruski vitez" (serija A) in nanj vgradili še dva motorja Argus (80 KM).

"Ilya Muromets"

"Ilya Muromets" je bil odlično orodje za dolgoročno izvidovanje in bombardiranje. Trajanje leta z bombnim bremenom je bilo 5 ur in približno 10 ur brez bomb. Bombni tovor je bil sestavljen iz številnih majhnih bomb ali velikih, ki so tehtale 160, 240, 400 in celo 640 kg. Namernik bombe je bil precej natančen: 60-90% bomb je zadelo tarčo. Druge naprave so Muromcem omogočile nočne lete od samega začetka vojne.

Skozi leto 1915 so Murometi izvedli približno 100 bojnih poletov in na sovražnika odvrgli do 22 ton bomb. Leta 1916 so piloti Ilya Muromets opravili že 156 bojnih misij in na sovražnika odvrgli do 20 ton bomb. Skozi leto 1917 so težka letala opravila približno 70 bojnih poletov in na sovražnika odvrgla do 11 ton bomb. Skupno je na fronto prispelo 51 vojaških ladij, približno 40 se jih je borilo. Izvedli so do 350 letov in odvrgli okoli 58 ton bomb.

I. I. Sikorsky je bil konstruktor najbolj znanih ruskih letal prve svetovne vojne – letala velikana Ilja Muromec in lovca S-16.

Izvidniško letalo "Anatra-D"

Leta 1916 so ruske zračne sile dobile še eno izvidniško letalo. - "Anade" ("Anatra-D"). Razvoj tega letala se je začel leta 1915 v tovarni za proizvodnjo letal, ki jo je ustanovil Arthur Anatra. Zasnova letala je bila dvokrilno letalo z dvema opornikoma in motorjem Gnome s 100 KM. Manjše število letal je bilo opremljenih z motorjem Cklerget, ki je razvil moč do 110 KM, nato pa so letalo poimenovali Anakler. Zanj je veljalo tudi ime »dekan«.

Zasnova letala je bila preprosta in racionalna. Trup je imel tetraedričen presek, rahlo zaobljen na vrhu, v sprednjem delu je bil prekrit s vezanimi ploščami, v zadnjem delu pa s platnom. Krilca so bila nameščena le na zgornjih krilih, stabilizator pa je bil skoraj trikotne oblike.

Komande letala – volan in pedala – so bile le v pilotski kabini, zato opazovalec s svojega sedeža ni mogel vplivati na let, tudi če je pilot umrl. Med srečanjem s sovražnimi letali je lahko le opazoval in varoval pilota, od katerega sta bila odvisna njihova življenja. Da bi to naredil, je bil oborožen z mitraljezom, nameščenim na vrtljivem stojalu. Poleg tega je imel na razpolago 25-30 kg bomb, ki jih je po potrebi lahko odvrgel na sovražnikovo ozemlje.

Anade je bil prvič preizkušen v zraku 19. decembra 1915. Prvo serijsko letalo je bilo predano državni komisiji 16. maja 1916. Skupno za leta 1916-1917. Izdelanih je bilo 170 primerkov, z razlikami v posameznih serijah. Letalo Anade je bilo široko uporabljeno v boju med prvo svetovno vojno in kasneje sodelovalo v državljanski vojni, ki je izbruhnila v Rusiji.

Ocena letnih lastnosti tega letala se je med vojno spremenila. Konec leta 1915 je veljalo za napredno in celo najboljše med vrsto tujih letal. Do leta 1918 je bil Anade že zastarel in so ga uporabljali predvsem kot šolsko letalo. V ta namen so leta 1917 izdelali vadbeno "Anade" z dvojnim krmiljenjem in parom koles spredaj, ki preprečujejo prevračanje med pristajanjem. To letalo je bilo med letom zelo stabilno. Na ravnini Anade je bilo možno izvesti celo »nesterovsko zanko«. Na primer, vojaški pilot štabni stotnik D.A. Makarov je 31. maja 1917 izvedel dve zelo čisti "lupingi".

Borec "S-16"

Morda najbolj znan lovec prve svetovne vojne je bilo letalo "S-16", ki ga je ustvaril I.I. Sikorskega leta 1915. Sprva je bilo namenjeno spremljanju zračnih ladij Ilya Muromets in zaščiti letališč pred sovražnimi letali. Prva tri vozila so bila uspešno preizkušena v eskadrilji zračnih ladij, 24. septembra 1915 pa je Rusko-baltiška kočijarska tovarna prejela naročilo za izdelavo 18 letal S-16.

Tako je o novem letalu govoril I.I. Sikorsky v svojem memorandumu generalmajor M.V. Shidlovsky: "Naprave S-16 so najhitrejše ... Opremljene so z napravo za streljanje skozi vijak iz mitraljeza Vickers." "Sikorsky-Sixteenth" z mitraljezom je lahko resna grožnja sovražnikovim letalom.

"S-16" je postal prvi borec I. I. Sikorskega, opremljen s sinhronizirano strojnico za streljanje skozi propeler.

Poleg težkih bombnikov je I. I. Sikorsky razvil tudi lahka letala. Od leta 1915 so začeli množično izdelovati malo dvokrilno letalo S-16, najprej kot izvidniško letalo, nato pa kot lovec-prestreznik. Dvosedežno lovsko in izvidniško letalo S-17 je nadaljevalo razvojno linijo letal S-6 in S-10. Dvomotorni S-18 je bil spremljevalni lovec.

Nato je Sikorsky ustvaril prvo domače jurišno letalo S-19. Zadnje letalo, ki ga je oblikovalec zgradil v Rusiji, je bil enosedežni lovec S-20, ki je bil po svojih lastnostih boljši od podobnih tujih modelov. Skupaj v Rusiji v letih 1909-1917. I. I. Sikorsky je ustvaril 25 tipov letal in 2 helikopterja.

Igor Ivanovič Sikorski

Igor Ivanovič Sikorski- ruski in ameriški oblikovalec letal, znanstvenik, izumitelj, filozof. Ustvarjalec prvega štirimotornega letala na svetu "Ruski vitez" (1913), potniškega letala "Ilya Muromets" (1914), čezatlantskega vodnega letala, serijskega enorotorskega helikopterja (ZDA, 1942). Rojen leta 1889 v Kijevu v družini slavnega psihiatra, profesorja na kijevski univerzi - Ivana Aleksejeviča Sikorskega.

Študiral je na Sanktpeterburški pomorski šoli in Kijevskem politehničnem inštitutu.

V letih 1908-1911 zgradil svoja prva dva preprosta helikopterja. Nosilnost aparata, zgrajenega septembra 1909, je dosegla 9 funtov. Predstavljen je bil na dvodnevni letalski razstavi v Kijevu novembra istega leta. Noben od zgrajenih helikopterjev ni mogel vzleteti s pilotom, zato je Sikorsky prešel na izdelavo letal.

Januarja 1910 je preizkusil motorne sani lastne konstrukcije.

Leta 1910 je v zrak vzletelo prvo letalo njegove zasnove S-2.

Leta 1911 je prejel diplomo pilota.

Med prvo svetovno vojno je deloval v korist Rusije, ni pa sprejel oktobrske revolucije in je 18. februarja 1918 zapustil Rusijo skozi Arhangelsk, najprej v London, nato pa v Pariz. V Parizu je svoje storitve ponudil francoskemu vojaškemu oddelku, ki mu je dal naročilo za izdelavo 5 bombnikov. Vendar pa je bilo po premirju 11. novembra 1918 naročilo preklicano kot nepotrebno in Sikorskyjeve dejavnosti oblikovanja letal v Franciji so prenehale.

Marca 1919 je Sikorsky emigriral v ZDA in se naselil na območju New Yorka, sprva pa je služil denar s poučevanjem matematike. Leta 1923 je ustanovil letalsko podjetje Sikorsky Aero Engineering Corporation, kjer je bil predsednik. Začetek njegovega delovanja v ZDA je bil zelo težak. Tako je znano, da je izjemni ruski skladatelj Sergej Rahmaninov osebno sodeloval pri njegovem podjetju in bil podpredsednik. Da bi podjetje Sikorskega rešil pred propadom, je Rahmaninov poslal ček za 5000 dolarjev (približno 80.000 dolarjev v letu 2010). Leta 1929, ko se je poslovanje v podjetju izboljšalo, je Sikorsky ta denar Rahmaninovu vrnil z obrestmi.

Do leta 1939 je Sikorsky ustvaril približno 15 tipov letal. Od leta 1939 je prešel na zasnovo enorotorskih helikopterjev s pregibno ploščo, ki je postala zelo razširjena.

Prvi eksperimentalni helikopter Vought-Sikorsky 300, ki ga je ustvaril Sikorsky v ZDA, je s tal vzletel 14. septembra 1939. V bistvu je šlo za posodobljeno različico njegovega prvega ruskega helikopterja, ki je bil ustvarjen julija 1909.

Njegovi helikopterji so prvi preleteli Atlantski (S-61; 1967) in Tihi (S-65; 1970) ocean (z dolivanjem goriva med letom). Stroji Sikorsky so bili uporabljeni tako v vojaške kot civilne namene.

V izgnanstvu je vodil družbi Tolstoj in Puškin, študiral filozofijo in teologijo.

Leta 1963 je prejel najvišje znanstveno priznanje Ameriškega združenja strojnih inženirjev - medaljo ASME.

Igor Ivanovič Sikorski je umrl leta 1972 in je bil pokopan na grškokatoliškem pokopališču sv. Janeza Krstnika v Stratfordu (Connecticut).

Če nadaljujem s temo prve svetovne vojne, bom danes govoril o izvoru ruskega vojaškega letalstva.

Kako lepi so sedanji suji, migi, jaki... Kaj počnejo v zraku, je težko opisati z besedami. To je treba videti in občudovati. In v dobrem smislu zavidam tistim, ki so bližje nebu in z nebom po imenu ...

In potem se spomnite, kje se je vse začelo: o "letečih knjižnih policah" in "vezanih ploščah nad Parizom" ter se poklonite spominu in spoštovanju prvih ruskih letalcev ...

Med prvo svetovno vojno (1914 - 1918) je vzniknila in se začela z izjemno hitrostjo razvijati nova veja vojske - letalstvo, ki je širilo obseg svoje bojne uporabe. V teh letih je letalstvo izstopalo kot veja vojske in prejelo splošno priznanje kot učinkovito sredstvo za boj proti sovražniku. V novih vojnih razmerah vojaških uspehov čet ni bilo več mogoče zamisliti brez široke uporabe letalstva.

Do začetka vojne je rusko letalstvo sestavljalo 6 letalskih čet in 39 letalskih odredov s skupnim številom 224 letal. Hitrost letal je bila približno 100 km/h.

Znano je, da carska Rusija ni bila povsem pripravljena na vojno. Celo »Kratek tečaj zgodovine Vsezvezne komunistične partije (boljševikov)« navaja:

»Carska Rusija je v vojno vstopila nepripravljena. Ruska industrija je močno zaostajala za drugimi kapitalističnimi državami. Prevladovale so stare tovarne in tovarne z dotrajano opremo. Kmetijstvo ob napol podložniškem posestništvu in množici obubožanega, propadlega kmečkega prebivalstva ni moglo služiti kot trdna gospodarska podlaga za vodenje dolge vojne.«

Carska Rusija ni imela letalske industrije, ki bi lahko zagotavljala proizvodnjo letal in motorjev v količinah, ki so bile potrebne za kvantitativno in kakovostno rast letalstva zaradi naraščajočih potreb vojnega časa. Letalska podjetja, med katerimi so bila mnoga pol-obrtne delavnice z izjemno nizko produktivnostjo, so se ukvarjala s sestavljanjem letal in motorjev - to je bila proizvodna baza ruskega letalstva na začetku sovražnosti.

Dejavnosti ruskih znanstvenikov so imele velik vpliv na razvoj svetovne znanosti, vendar je carska vlada do njihovega dela zaničevala. Carski uradniki niso popuščali sijajnim odkritjem in izumom ruskih znanstvenikov in so preprečili njihovo množično uporabo in izvajanje. Toda kljub temu so si ruski znanstveniki in oblikovalci vztrajno prizadevali za ustvarjanje novih strojev in razvili temelje letalske znanosti. Pred prvo svetovno vojno in tudi med njo so ruski konstruktorji ustvarili veliko novih, povsem izvirnih letal, ki so po kakovosti v mnogih primerih prekašala tuja letala.

Poleg gradnje letal so ruski izumitelji uspešno delali na ustvarjanju številnih izjemnih letalskih motorjev. Posebno zanimive in dragocene letalske motorje je v tem obdobju izdelal A. G. Ufimcev, ki ga je A. M. Gorki imenoval »pesnik na področju znanstvene tehnologije«. Leta 1909 je Ufimcev izdelal štirivaljni birotacijski motor, ki je tehtal 40 kilogramov in deloval na dvotaktni cikel. Deloval je kot običajni rotacijski motor (vrteli so se le valji) in razvil moč do 43 KM. z. Z birotacijskim delovanjem (hkratno vrtenje valjev in gredi v nasprotnih smereh) je moč dosegla 80 KM. z.

Leta 1910 je Ufimcev izdelal šestvaljni birotacijski letalski motor z električnim sistemom vžiga, ki je bil nagrajen z veliko srebrno medaljo na mednarodni razstavi aeronavtike v Moskvi. Od leta 1911 je inženir F. G. Kalep uspešno delal na konstrukciji letalskih motorjev. Njegovi motorji so bili boljši od takrat razširjenega francoskega motorja Gnome v moči, učinkovitosti, zanesljivosti delovanja in vzdržljivosti.

V predvojnih letih so ruski izumitelji dosegli velike dosežke tudi na področju varnosti letenja. V vseh državah so bile takrat letalske nesreče in katastrofe pogost pojav, vendar so bili poskusi zahodnoevropskih izumiteljev, da bi naredili varnejše lete in ustvarili letalsko padalo, neuspešni. Ruski izumitelj Gleb Evgenievich Kotelnikov je uspel rešiti ta problem. Leta 1911 je ustvaril nahrbtno letalsko padalo RK-1. Kotelnikovo padalo s priročnim sistemom vzmetenja in zanesljivo napravo za odpiranje je zagotovilo varnost letenja.

V zvezi z rastjo vojaškega letalstva se je pojavilo vprašanje usposabljanja osebja in predvsem pilotov. V prvem obdobju so z letali leteli ljubitelji letenja, nato pa je bilo z razvojem letalske tehnike potrebno posebno usposabljanje za letenje. Zato je bil leta 1910 po uspešni izvedbi »prvega letalskega tedna« na Častniški letalski šoli ustanovljen letalski oddelek. Letalski oddelek letalske šole je prvič v Rusiji začel usposabljati vojaške pilote. Vendar so bile njegove zmogljivosti zelo omejene - sprva je bilo načrtovano usposabljanje le 10 pilotov na leto.

Jeseni 1910 je bila organizirana Sevastopolska letalska šola, ki je bila glavna izobraževalna ustanova v državi za usposabljanje vojaških pilotov. Od prvih dni svojega obstoja je imela šola 10 letal, kar je omogočilo, da je že leta 1911 izšolala 29 pilotov. Treba je opozoriti, da je ta šola nastala s prizadevanji ruske javnosti. Raven usposobljenosti ruskih vojaških pilotov je bila za tisti čas precej visoka. Pred začetkom praktičnega letenja so ruski piloti opravili posebne teoretične tečaje, študirali osnove aerodinamike in letalske tehnologije, meteorologije in drugih disciplin. Pri izvedbi predavanj so sodelovali najboljši znanstveniki in strokovnjaki. Piloti iz zahodnoevropskih držav niso bili deležni takšnega teoretičnega usposabljanja, učili so se le leteti.

Zaradi povečanja števila letalskih enot v letih 1913 - 1914. potrebno je bilo usposobiti novo letalsko osebje. Vojaške letalske šole Sevastopol in Gatchina, ki so obstajale v tistem času, niso mogle v celoti zadovoljiti potreb vojske po letalskem osebju. Letalske enote so imele velike težave zaradi pomanjkanja letal. Po seznamu premoženja, ki je obstajal v tistem času, naj bi korpusne letalske čete imele 6 letal, podložniki pa 8 letal. Poleg tega naj bi bila v primeru vojne vsaka letalska četa opremljena z rezervnim kompletom letal. Vendar pa zaradi nizke produktivnosti ruskih letalskih podjetij in pomanjkanja številnih potrebnih materialov letalski odredi niso imeli drugega kompleta letal. To je privedlo do dejstva, da do začetka vojne Rusija ni imela nobene rezervne letalske flote, nekatera letala v oddelkih pa so bila že izrabljena in jih je bilo treba zamenjati.

Ruski oblikovalci imajo čast ustvariti prve večmotorne zračne ladje na svetu - prvorojence težkih bombnikov. Medtem ko je bila v tujini gradnja večmotornih težkih letal, namenjenih za lete na dolge razdalje, ocenjena kot neizvedljiva, so ruski konstruktorji ustvarili letala, kot so Grand, Ruski vitez, Ilya Muromets in Svyatogor. Pojav težkih večmotornih letal je odprl nove možnosti za uporabo letalstva. Povečanje nosilnosti, dosega in višine je povečalo pomen letalstva kot zračnega prometa in močnega vojaškega orožja.

Značilnosti ruske znanstvene misli so ustvarjalna drznost, neutrudno stremljenje naprej, ki je vodilo do novih izjemnih odkritij. V Rusiji se je rodila in uresničila ideja o ustvarjanju lovskega letala, namenjenega uničevanju sovražnih letal. Prvo lovsko letalo RBVZ-16 na svetu je bilo zgrajeno v Rusiji januarja 1915 v rusko-baltski tovarni, ki je pred tem zgradila težko zračno ladjo Ilya Muromets, ki jo je zasnoval I. I. Sikorsky. Na predlog znanih ruskih pilotov A. V. Pankratyeva, G. V. Alehnovicha in drugih je skupina konstruktorjev rastlin ustvarila posebno lovsko letalo za spremljanje Muromitov med bojnimi poleti in zaščito baz bombnikov pred napadi sovražnika. Letalo RBVZ-16 je bilo oboroženo s sinhronizirano strojnico, ki je streljala skozi propeler. Septembra 1915 je tovarna začela serijsko proizvodnjo borcev. V tem času so Andrej Tupoljev, Nikolaj Polikarpov in mnogi drugi oblikovalci, ki so kasneje ustvarili sovjetsko letalstvo, dobili prve oblikovalske izkušnje v podjetju Sikorsky.

V začetku leta 1916 je bil uspešno preizkušen nov lovec RBVZ-17. Spomladi 1916 je skupina oblikovalcev v rusko-baltski tovarni izdelala nov lovec tipa "Dvukhvostka". Eden od dokumentov iz tistega časa poroča: »Konstrukcija lovca tipa »Dvuhvostka« je končana. Ta naprava, ki je bila predhodno testirana med letom, je poslana tudi v Pskov, kjer bo prav tako podrobno in celovito testirana.” Konec leta 1916 se je pojavil lovec RBVZ-20 domače zasnove, ki je imel visoko manevrsko sposobnost in razvil največjo vodoravno hitrost pri tleh 190 km/h. Znani so tudi poskusni lovci Lebed, izdelani v letih 1915 - 1916.

Še pred vojno in med vojno je oblikovalec D. P. Grigorovich ustvaril serijo letečih čolnov - mornariških izvidniških letal, lovcev in bombnikov, s čimer je postavil temelje za gradnjo hidroletala. Takrat nobena druga država ni imela vodnih letal, enakih v letenju in taktičnih zmogljivostih Grigorovičevim letečim čolnom.

Po izdelavi težkega večmotornega letala Ilya Muromets so oblikovalci še naprej izboljševali letalne in taktične podatke zračne ladje ter razvijali nove modifikacije. Ruski konstruktorji so uspešno delali tudi na ustvarjanju letalskih instrumentov, naprav in nameril, ki so pomagali pri izvajanju ciljnega bombardiranja iz letal, ter na obliki in kakovosti letalskih bomb, ki so pokazale izjemne bojne lastnosti za tisti čas.

Ruski znanstveniki, ki delajo na področju letalstva, pod vodstvom N. E. Žukovskega, so s svojo dejavnostjo zagotovili veliko pomoč mlademu ruskemu letalstvu med prvo svetovno vojno. V laboratorijih in krogih, ki jih je ustanovil N. E. Zhukovsky, je potekalo znanstveno delo, namenjeno izboljšanju letnih in taktičnih lastnosti letal, reševanju vprašanj aerodinamike in strukturne trdnosti. Navodila in nasveti Žukovskega so letalcem in konstruktorjem pomagali pri ustvarjanju novih tipov letal. Nove zasnove letal so testirali v biroju za načrtovanje in testiranje, katerega dejavnosti so potekale pod neposrednim nadzorom N. E. Žukovskega. Ta urad je združil najboljše znanstvene sile Rusije, ki so delovale na področju letalstva. Klasična dela N. E. Žukovskega o vrtinčni teoriji propelerja, dinamiki letal, aerodinamičnem izračunu letal, bombardiranju itd., Napisana med prvo svetovno vojno, so bila dragocen prispevek k znanosti.

Kljub dejstvu, da so domači oblikovalci ustvarili letala, ki so bila po kakovosti boljša od tujih, so carska vlada in vodje vojaškega oddelka zaničevali delo ruskih oblikovalcev in preprečili razvoj, množično proizvodnjo in uporabo domačih letal v vojaškem letalstvu.

Tako je moralo letalo Ilya Muromets, ki mu po letalsko-taktičnih podatkih ni bilo para nobeno letalo na svetu v tistem času, premagati veliko različnih ovir, preden je postalo del bojnih vrst ruskega letalstva. "Šef letalstva" veliki knez Aleksander Mihajlovič je predlagal ustavitev proizvodnje Muromcev in denar, namenjen za njihovo gradnjo, porabiti za nakup letal v tujini. S prizadevanji visokih uradnikov in tujih vohunov, ki so se prebili v vojaško ministrstvo carske Rusije, je bila izvedba naročila za proizvodnjo letal Murom v prvih mesecih vojne prekinjena in šele pod Zaradi pritiska nespornih dejstev, ki pričajo o visokih bojnih lastnostih zračnih ladij, ki so že sodelovale v sovražnostih, je bilo vojno ministrstvo prisiljeno soglašati z nadaljevanjem proizvodnje letala Ilya Muromets.

Toda v razmerah carske Rusije zgraditi letalo, tudi takšno, ki je po svojih kvalitetah očitno prekašalo obstoječa letala, sploh ni pomenilo odpreti mu poti za letenje. Ko je bilo letalo pripravljeno, je začel delovati birokratski stroj carske vlade. Letalo so začele pregledovati številne komisije, katerih sestava je bila polna imen tujcev, ki so bili v službi carske vlade in so pogosto opravljali vohunsko delo v interesu tujih držav. Najmanjša napaka v konstrukciji, ki bi jo bilo mogoče zlahka odpraviti, je povzročila zlobno tuljenje, da letalo menda sploh ni dobro, in nadarjeni predlog je bil pod drobnogledom. In čez nekaj časa se je nekje v tujini, v Angliji, Ameriki ali Franciji, pojavil isti dizajn, ki so ga ukradli vohunski uradniki, pod imenom nekega tujega lažnega avtorja. Tujci so s pomočjo carske vlade nesramno oropali rusko ljudstvo in rusko znanost.

Naslednje dejstvo je zelo indikativno. Hidroplan M-9, ki ga je oblikoval D. P. Grigorovich, se je odlikoval z zelo visokimi bojnimi lastnostmi. Vladi Anglije in Francije sta se po številnih neuspešnih poskusih izdelave lastnih vodnih letal leta 1917 obrnili na začasno meščansko vlado s prošnjo, da jim prenese risbe vodnega letala M-9. Začasna vlada, ki je bila poslušna volji angleških in francoskih kapitalistov, je namerno izdala nacionalne interese ruskega ljudstva: risbe so bile dane na razpolago tujim državam in po teh risbah ruskega oblikovalca so tovarne letal v Angliji , Francija, Italija in Amerika so dolgo gradile vodna letala.

Gospodarska zaostalost države, pomanjkanje letalske industrije in odvisnost od dobave letal in motorjev iz tujine so v prvem letu vojne postavili rusko letalstvo v izjemno težak položaj. Pred vojno, v začetku leta 1914, je vojno ministrstvo v nekaj ruskih letalskih tovarnah naročilo izdelavo 400 letal. Carska vlada je pričakovala, da bo večino letal, motorjev in potrebnih materialov dobila v tujini, saj je sklenila ustrezne sporazume s francoskim vojaškim oddelkom in industrialci. Toda takoj, ko se je vojna začela, je upanje carske vlade na pomoč "zaveznikov" počilo. Nekaj nabavljenega materiala in motorjev je Nemčija zaplenila pri poti do ruske meje, večine materiala in motorjev, predvidenih s sporazumom, pa »zavezniki« sploh niso poslali. Posledično se je od 400 letal, ki so jih nestrpno pričakovali v letalskih enotah, ki so občutile akutno pomanjkanje materiala, do oktobra 1914 izkazalo, da je mogoče nadaljevati gradnjo le 242 letal. .

Decembra 1914 so »zavezniki« objavili svojo odločitev, da močno zmanjšajo število letal in motorjev, dobavljenih Rusiji. Novica o tej odločitvi je povzročila hudo preplah v ruskem vojnem ministrstvu: načrt dobave letal in motorjev enotam aktivne vojske je bil moten. "Nova odločitev francoskega vojaškega oddelka nas postavlja v težko situacijo," je vodja glavnega vojaško-tehničnega oddelka zapisal ruskemu vojaškemu agentu v Franciji. . Od 586 letal in 1730 motorjev, naročenih v Franciji leta 1915, je bilo v Rusijo dobavljenih le 250 letal in 268 motorjev. Poleg tega sta Francija in Anglija Rusiji prodali zastarela in dotrajana letala in motorje, ki so bili že umaknjeni iz uporabe v francoskem letalstvu. Veliko je primerov, ko so bile francoske identifikacijske oznake odkrite pod svežo barvo, ki je pokrivala poslano letalo.

V posebnem potrdilu »O stanju motorjev in letal, prejetih iz tujine« je rusko vojaško ministrstvo zapisalo, da »uradni akti, ki pričajo o stanju motorjev in letal, ki prihajajo iz tujine, kažejo, da v velikem številu primerov ti predmeti prispejo v okvari. obliki ... Tuje tovarne pošiljajo v Rusijo že rabljene naprave in motorje.” Tako so načrti carske vlade, da od "zaveznikov" prejme material za oskrbo letalstva, propadli. In vojna je zahtevala vedno več novih letal, motorjev in letalskega orožja.

Zato je glavno breme oskrbe letalstva z materialom padlo na ramena ruskih letalskih tovarn, ki zaradi svoje majhnosti, hudega pomanjkanja usposobljenega osebja in pomanjkanja materiala očitno niso mogle zadovoljiti vseh naraščajočih potreb fronte. za letala. in motorji. Med prvo svetovno vojno je ruska vojska dobila le 3100 letal, od tega 2250 iz ruskih letalskih tovarn in približno 900 iz tujine.

Akutno pomanjkanje motorjev je še posebej škodovalo razvoju letalstva. Osredotočenost voditeljev vojaškega oddelka na uvoz motorjev iz tujine je privedla do dejstva, da na vrhuncu sovražnosti ni bilo na voljo motorjev za precejšnje število letal, izdelanih v ruskih tovarnah. Letala so v aktivno vojsko pošiljali brez motorjev. Prišlo je do točke, da je bilo v nekaterih letalskih oddelkih za 5-6 letal samo 2 uporabna motorja, ki ju je bilo treba pred bojnimi nalogami odstraniti z nekaterih letal in prenesti na druge. Carska vlada in njen vojaški oddelek sta bila prisiljena priznati, da je odvisnost od tujine ruske letalske tovarne postavila v izjemno težak položaj. Tako je načelnik organizacije letalstva v aktivni vojski v enem od svojih zapiskov zapisal: »Pomanjkanje motorjev je pogubno vplivalo na produktivnost letalskih tovarn, saj je izračun domače proizvodnje letal temeljil na pravočasni dobavi tuji motorji."

Zasužnjevalna odvisnost gospodarstva carske Rusije od tujine je med prvo svetovno vojno pripeljala rusko letalstvo v katastrofo. Treba je opozoriti, da je rusko-baltska tovarna uspešno obvladala proizvodnjo domačih motorjev Rusbalt, s katerimi je bila opremljena večina zračnih ladij Ilya Muromets. Vendar pa je carska vlada še naprej naročala ničvredne motorje Sunbeam iz Anglije, ki vedno znova niso uspeli leteti. O slabi kakovosti teh motorjev zgovorno priča odlomek iz memoranduma oddelka dežurnega generala pod vrhovnim poveljnikom: »Izkazalo se je, da je 12 novih motorjev Sunbeam, ki so pravkar prispeli v eskadriljo, pokvarjeno; obstajajo napake, kot so razpoke v valjih in neporavnanost ojnic.«

Vojna je zahtevala nenehno izboljševanje letalske opreme. Toda lastniki letalskih tovarn, ki so poskušali prodati že izdelane izdelke, niso bili pripravljeni sprejeti novih letal in motorjev v proizvodnjo. Primerno je omeniti to dejstvo. Tovarna Gnome v Moskvi, ki je v lasti francoske delniške družbe, je proizvajala zastarele letalske motorje Gnome. Glavni vojaško-tehnični direktorat Ministrstva za vojno je predlagal, da vodstvo tovarne preide na proizvodnjo naprednejšega rotacijskega motorja "Ron". Vodstvo tovarne ni hotelo izpolniti te zahteve in vojaškemu oddelku še naprej vsiljevalo svoje zastarele izdelke. Izkazalo se je, da je direktor tovarne prejel tajni ukaz upravnega odbora delniške družbe v Parizu - naj na kakršen koli način upočasni gradnjo novih motorjev, da bi lahko prodal dele, pripravljene v velikih količinah za motorji zastarele konstrukcije, ki jih proizvaja tovarna.

Zaradi zaostalosti Rusije in odvisnosti od tujine je rusko letalstvo med vojno katastrofalno zaostajalo po številu letal drugih vojskujočih se držav. Nezadostno število letalske opreme je bil značilen pojav za rusko letalstvo vso vojno. Pomanjkanje letal in motorjev je motilo oblikovanje novih letalskih enot. 10. oktobra 1914 je glavna direkcija glavnega štaba ruske vojske poročala o prošnji o možnosti organiziranja novih letalskih odredov: »... ugotovljeno je bilo, da letal za nove odrede ni mogoče zgraditi pred novembrom ali decembrom , saj se vsi tisti, ki se trenutno izdelujejo, dopolnjujejo znatne izgube aparatov v obstoječih oddelkih" .

Številni letalski odredi so bili prisiljeni izvajati bojna dela na zastarelih, izrabljenih letalih, saj dobava novih znamk letal ni bila vzpostavljena. Eno od poročil vrhovnega poveljnika armad zahodne fronte z dne 12. januarja 1917 navaja: »Trenutno fronto sestavlja 14 letalskih odredov s 100 letali, vendar je od teh le 18 uporabnih naprav. sodobnih sistemov." (Do februarja 1917 je bilo na severni fronti od potrebnih 118 letal le 60 letal, velik del pa jih je bilo tako izrabljenih, da so jih bilo treba zamenjati. Normalna organizacija bojnega delovanja letalskih enot je bila močno ovirana. Zaradi raznolikosti letal je bilo veliko letalskih odredov, kjer so imela vsa letala različne sisteme, kar je povzročalo resne težave pri njihovi bojni uporabi, popravilu in oskrbi z rezervnimi deli.

Znano je, da so številni ruski piloti, vključno s P. N. Nesterovom, vztrajno iskali dovoljenje za oborožitev svojih letal z mitraljezi. Voditelji carske vojske so jim to zavračali in, nasprotno, suženjsko kopirali, kar se je delalo v drugih državah, ter z nezaupanjem in prezirom obravnavali vse novo in napredno, kar so ustvarili najboljši ljudje ruskega letalstva.

Med prvo svetovno vojno so se ruski letalci borili v najtežjih razmerah. Akutno pomanjkanje materialnega, letalskega in tehničnega osebja, neumnost in inertnost carskih generalov in dostojanstvenikov, v oskrbo katerih je bilo zaupano letalstvo, so zadržali razvoj ruskega letalstva, zožili obseg in zmanjšali rezultate njegove bojne uporabe. In vendar so se napredni ruski letalci v teh najtežjih razmerah izkazali kot drzni inovatorji, ki so odločilno utirali nove poti v teoriji in bojni praksi letalstva.

Med prvo svetovno vojno so ruski piloti opravili številna veličastna dejanja, ki so se zapisala v zgodovino letalstva kot jasen dokaz hrabrosti, poguma, radovednega uma in visoke vojaške spretnosti velikega ruskega ljudstva. Na začetku prve svetovne vojne je izjemen ruski pilot, ustanovitelj akrobatike, dosegel svoj junaški podvig. 26. avgusta 1914 je Pjotr Nikolajevič Nesterov izvedel prvo zračno bitko v zgodovini letalstva in uresničil svojo idejo o uporabi letala za uničenje zračnega sovražnika.

Napredni ruski letalci, ki so nadaljevali delo Nesterova, so ustvarili bojne enote in postavili začetne temelje njihove taktike. V Rusiji so bili najprej ustanovljeni posebni letalski odredi, katerih cilj je bil uničiti sovražnikovo letalstvo. Projekt za organizacijo teh odredov so razvili E. N. Kruten in drugi napredni ruski piloti. Prve enote lovskega letalstva v ruski vojski so bile ustanovljene leta 1915. Spomladi 1916 so bili v vseh vojskah ustanovljeni odredi lovskega letalstva, avgusta istega leta pa so bile v ruskem letalstvu ustanovljene frontne bojne letalske skupine. Ta skupina je vključevala več vod lovskega letalstva.

Z organizacijo lovskih skupin je bilo mogoče lovsko letalstvo koncentrirati na najpomembnejših sektorjih fronte. V letalskih priročnikih tistih let je bilo zapisano, da je cilj boja proti sovražnemu letalstvu »zagotoviti vaši zračni floti svobodo delovanja v zraku in omejiti sovražnika. Ta cilj je mogoče doseči z nenehnim zasledovanjem sovražnih letal za njihovo uničenje v zračnih bojih, kar je glavna naloga lovskih enot.« . Bojni piloti so spretno premagali sovražnika in povečali število sestreljenih sovražnih letal. Znanih je veliko primerov, ko so ruski piloti sami stopili v zračni boj proti trem ali štirim sovražnikovim letalom in iz teh neenakih bojev izšli kot zmagovalci.

Nemški piloti, ki so izkusili visoko bojno spretnost in pogum ruskih lovcev, so se poskušali izogniti zračnemu boju. V enem od poročil 4. bojne lovske letalske skupine je pisalo: »Opaziti je bilo, da v zadnjem času nemški piloti, ki preletavajo svoje ozemlje, čakajo na prehod naših patruljnih vozil in ko ta mimo, poskušajo prodreti na naše ozemlje. . Ko se naša letala približajo, se hitro umaknejo na svojo lokacijo.«.

Med vojno so ruski piloti vztrajno razvijali nove tehnike zračnega boja in jih uspešno uporabljali v svoji bojni praksi. V zvezi s tem si zasluži pozornost dejavnost nadarjenega lovskega pilota E. N. Krutena, ki je užival zaslužen ugled kot pogumen in spreten bojevnik. Tik nad lokacijo svojih čet je Kruten v kratkem času sestrelil 6 letal; Med letenjem za fronto je sestrelil tudi kar nekaj sovražnih pilotov. Kruten je na podlagi bojnih izkušenj najboljših ruskih lovskih pilotov utemeljil in razvil zamisel o parni postavitvi lovskih bojnih formacij ter razvil različne tehnike zračnega boja. Kruten je že večkrat poudaril, da so sestavni deli uspeha v zračnem boju presenečenje napada, višina, hitrost, manever, previdnost pilota, odpiranje ognja iz skrajne bližine, vztrajnost in želja po uničenju sovražnika za vsako ceno.

V ruskem letalstvu je prvič v zgodovini zračne flote nastala posebna formacija težkih bombnikov - eskadrilja zračnih ladij Ilya Muromets. Naloge eskadrilje so bile opredeljene takole: z bombardiranjem uničiti utrdbe, objekte, železniške proge, zadeti rezerve in konvoje, delovati na sovražnikovih letališčih, izvajati zračno izvidovanje in fotografirati sovražnikove položaje in utrdbe. Eskadrilja zračnih ladij, ki je aktivno sodelovala v sovražnostih, je s svojimi dobro usmerjenimi bombnimi napadi sovražniku povzročila veliko škodo. Piloti in topniški častniki eskadrilje so ustvarili instrumente in znamenitosti, ki so bistveno povečale natančnost bombardiranja. V poročilu z dne 16. junija 1916 je navedeno: »Zahvaljujoč tem napravam je zdaj med bojnim delom ladij popolna možnost za natančno bombardiranje predvidenih ciljev, ki se jim približujejo iz katere koli smeri, ne glede na smer vetra, in to otežuje ciljanje ladij s sovražnimi protiletalskimi topovi."

Izumitelj merilnika vetra - naprave, ki omogoča določanje osnovnih podatkov za ciljno odmetavanje bomb in letalske izračune - je bil A. N. Žuravčenko, zdaj Stalinov nagrajenec, častni delavec znanosti in tehnologije, ki je služil v eskadrilji zračnih ladij. med prvo svetovno vojno. Vodilni ruski letalci A.V.Alekhnovič, A.N.Zhuravchenko in drugi so na podlagi izkušenj iz bojnih operacij eskadrilje razvili in posplošili osnovne principe ciljnega bombardiranja, s svojimi nasveti in predlogi pa so aktivno sodelovali pri ustvarjanju novih modificiranih letalskih ladij. Ilya Muromets".

Jeseni 1915 so piloti eskadrilje začeli uspešno izvajati skupinske napade na pomembne sovražnikove vojaške cilje. Znani so zelo uspešni napadi Muromitov na mesta Towerkaln in Friedrichshof, zaradi katerih so bila sovražna vojaška skladišča zadeta z bombami. Sovražni vojaki, ujeti nekaj časa po ruskem zračnem napadu na Towerkaln, so pokazali, da so bombe uničile skladišča s strelivom in hrano. 6. oktobra 1915 so tri zračne ladje izvedle skupinski napad na železniško postajo Mitava in razstrelile skladišča goriva.

Ruska letala so uspešno delovala v skupinah in samostojno na železniških postajah, uničevala tire in postajne strukture, zadela nemške vojaške ešalone z bombami in mitraljezom. V veliko pomoč kopenskim enotam so zračne ladje sistematično napadale sovražnikove utrdbe in rezerve ter zadele njegove topniške baterije z bombami in mitraljezom.

Piloti eskadrilje so na bojne naloge leteli ne le podnevi, ampak tudi ponoči. Nočni leti Muromets so sovražniku povzročili veliko škodo. Med nočnimi leti je navigacija letala potekala z instrumenti. Zračno izvidovanje, ki ga je izvajala eskadrilja, je ruskim enotam veliko pomagalo. Ukaz za rusko 7. armado je zapisal, da je »med zračnim izvidovanjem zračna ladja Ilya Muromets 11 fotografirala sovražnikove položaje pod izjemno močnim topniškim ognjem. Kljub temu je bilo delo tistega dne uspešno opravljeno, naslednji dan pa je ladja ponovno odplula na nujno nalogo in jo odlično opravila. Kot ves čas, ko je bila zračna ladja Ilya Muromets 11 v vojski, je bila fotografija na obeh poletih odlična, poročila so bila sestavljena zelo temeljito in vsebujejo resnično dragocene podatke. .

Murometi so sovražnikovim letalom povzročili znatne izgube in uničili letala tako na letališčih kot v zračnih bojih. Avgusta 1916 je eden od bojnih oddelkov eskadrilje uspešno izvedel več skupinskih napadov na sovražnikovo hidrozračno bazo na območju jezera Angern. Posadke zračnih ladij so dosegle veliko spretnosti pri odbijanju napadov lovcev. Zaradi visoke bojne spretnosti letalcev in močnega orožja malega kalibra je Muromets v zračnem boju postal nizko ranljiv.

V bitkah med prvo svetovno vojno so ruski piloti razvili začetne taktike za obrambo bombnika pred napadom lovcev. Tako so bombniki med skupinskimi poleti ob napadu sovražnih lovcev prevzeli formacijo z robom, ki jim je pomagal z ognjem podpirati drug drugega. Ne bi bilo pretirano reči, da so ruske zračne ladje Ilya Muromets praviloma izšle kot zmagovalke iz bitk s sovražnimi lovci. V celotni prvi svetovni vojni je sovražnik v zračnem boju uspel sestreliti le eno letalo tipa Ilja Muromec, in to zato, ker je posadki zmanjkalo streliva.

Letalstvo ruske vojske je aktivno bombardiralo sovražnikovo osebje, železniške objekte, letališča in topniške baterije. Temeljito zračno izvidovanje, izvedeno pred napadi, je pilotom pomagalo pravočasno in natančno bombardirati sovražnika. Med mnogimi drugimi je znan uspešen nočni napad letal grenadirskega in 28. letalskega odreda na železniško postajo Tsitkemen in nemško letališče v bližini. Pred napadom je bilo opravljeno temeljito izvidovanje. Piloti so odvrgli 39 bomb na vnaprej določene cilje. Natančno odvržene bombe so povzročile požare in uničile hangarje s sovražnimi letali v njih.

Od prvih dni vojne so se ruski letalci izkazali kot pogumni in spretni častniki zračnega izvidovanja. Leta 1914 med vzhodnoprusko operacijo so piloti letalskih odredov 2. ruske armade s temeljitim zračnim izvidovanjem zbirali podatke o položaju sovražnika pred fronto naših čet. Z izvajanjem intenzivnih izvidniških letov so piloti neusmiljeno spremljali Nemce, ki so se umikali pod napadi ruskih čet, in oskrbovali poveljstvo s podatki o sovražniku.

Letalska izvidnica je poveljstvo 2. armade nemudoma opozorila na grožnjo protinapada in poročala, da se sovražne čete koncentrirajo na bokih vojske. Toda povprečni carski generali teh informacij niso izkoristili in jim niso pripisovali nobenega pomena. Zanemarjanje zračnih obveščevalnih podatkov je bil eden od mnogih razlogov, zakaj je ofenziva proti Vzhodni Prusiji propadla. Zračno izvidovanje je imelo pomembno vlogo pri pripravi ofenzive vojsk jugozahodne fronte avgusta 1914, zaradi katere so ruske čete premagale avstro-ogrske armade in zasedle Lvov, Galič in trdnjavo Przemysl. Pri izvajanju izvidniških letov nad sovražnikovim ozemljem so piloti sistematično oskrbovali poveljstvo s podatki o sovražnikovih utrdbah in obrambnih linijah, o njegovih skupinah in poteh za pobeg. Podatki zračnega izvidovanja so pomagali določiti smer napadov ruske vojske na sovražnika.

Med obleganjem trdnjave Przemysl so na pobudo naprednih ruskih pilotov uporabili fotografijo utrdb iz zraka. Mimogrede, treba je povedati, da so tudi tukaj najvišji činovi carske vojske pokazali neumnost in inertnost. Predstavniki vrhovnega poveljstva letalstva so bili na začetku vojne odločni nasprotniki aerofotografiranja, saj so menili, da ne more prinesti rezultatov in je »ničvredna dejavnost«. Vendar so ruski piloti, ki so sistematično izvajali uspešna fotografska izvidovanja, ovrgli to stališče veljakov.

Trdnjava Brest-Litovsk in 24. letalski odred, ki je deloval v okviru enot, ki so sodelovale pri obleganju Przemysla, je izvajal intenzivno aerofotografsko izvidovanje trdnjave. Tako so samo 18. novembra 1914 posneli 14 fotografij trdnjave in njenih utrdb. Poročilo o delu letalstva v novembru 1914 kaže, da je zaradi izvidniških letov, ki jih spremlja fotografija:

"1. Končan je natančen pregled jugovzhodnega območja trdnjave.

2. Izvedena je bila inženirska raziskava območja proti Nizankovicam glede na informacije iz štaba vojske, da se pripravljajo na nalet.

3. S fotografijami snežne odeje so bila določena mesta padca naših granat, ugotovljene so bile nekatere napake pri določanju ciljev in razdalj.

4. Sovražnikova okrepitev severozahodne fronte trdnjave je bila pojasnjena. .

Zelo zanimiva je 3. točka tega poročila. Ruski piloti so spretno uporabili zračne fotografije krajev, kjer so eksplodirale naše topniške granate, da bi popravili njen ogenj.

Letalstvo je aktivno sodelovalo pri pripravi in vodenju junijske ofenzive vojakov jugozahodne fronte leta 1916. Letalski odredi, dodeljeni sprednjim četam, so prejeli določene sektorje sovražnikove lokacije za zračno izvidovanje. Posledično so fotografirali sovražnikove položaje in določili lokacije topniških baterij. Obveščevalni podatki, vključno z obveščevalnimi podatki iz zraka, so pomagali preučiti sovražnikov obrambni sistem in razviti ofenzivni načrt, ki je bil, kot vemo, kronan s pomembnim uspehom.

Med boji so morali ruski letalci premagati ogromne težave, ki so jih povzročali gospodarska zaostalost carske Rusije, njena odvisnost od tujine in sovražen odnos carske vlade do ustvarjalnega udejstvovanja nadarjenih ruskih ljudi. Kot je bilo že omenjeno, je rusko letalstvo med vojno zaostajalo za zračnimi silami svojih »zaveznikov« in sovražnikov. Do februarja 1917 je bilo v ruskem letalstvu 1039 letal, od tega 590 v aktivni vojski; precejšen del letal je imel zastarele sisteme. Ruski piloti so morali akutno pomanjkanje letal nadomestiti z intenzivnim bojnim delom.

V trdovratnem boju proti rutini in inerciji vladajočih krogov so napredni ruski ljudje zagotovili razvoj domačega letalstva in naredili izjemna odkritja v različnih vejah letalske znanosti. Toda koliko nadarjenih izumov in podvigov je zatrl carski režim, ki je med ljudmi zadušil vse pogumno, pametno in napredno! Gospodarska zaostalost carske Rusije, njena odvisnost od tujega kapitala, ki je povzročila katastrofalno pomanjkanje orožja v ruski vojski, vključno s pomanjkanjem letal in motorjev, povprečnost in korupcija carskih generalov - to so razlogi za resne porazi ruske vojske med prvo svetovno vojno,

Bolj kot se je vlekla prva svetovna vojna, bolj očiten je bil bankrot monarhije. V ruski vojski, pa tudi po vsej državi, je gibanje proti vojni raslo. K rasti revolucionarnega razpoloženja v letalskih enotah je veliko pripomoglo dejstvo, da so bili mehaniki in vojaki letalskih enot večinoma tovarniški delavci, vpoklicani v vojsko med vojno. Zaradi pomanjkanja pilotskega osebja je bila carska vlada prisiljena vojakom odpreti dostop do letalskih šol.

Vojaki piloti in mehaniki so postali revolucionarno jedro letalskih odredov, kjer so boljševiki, tako kot v vsej vojski, izvajali veliko propagandno delo. Pozivi boljševikov, naj imperialistično vojno spremenijo v državljansko vojno in usmerijo orožje proti lastni buržoaziji in carski oblasti, so med vojaki letalci pogosto naleteli na topel odziv. V letalskih enotah so se pogostili primeri revolucionarnih akcij. Med obsojenimi na vojno sodišče zaradi revolucionarnega dela v vojski je bilo veliko vojakov iz letalskih enot.

Boljševiška partija je začela močno propagandno delo v državi in na fronti. Po vsej vojski, tudi v letalskih enotah, je vpliv partije naraščal vsak dan. Številni vojaki letalci so odkrito izjavili, da se ne želijo boriti za interese buržoazije, in zahtevali prenos oblasti na Sovjete.

Pred nami sta bila revolucija in državljanska vojna...

Aplikacija

V prvi svetovni vojni so letalstvo uporabljali za doseganje treh ciljev: izvidovanje, bombardiranje in uničenje sovražnih letal. Vodilne svetovne sile so dosegle odlične rezultate pri vodenju bojnih operacij s pomočjo letalstva.

Letalstvo centralnih sil

Letalstvo Nemčija

Nemško letalstvo je bilo ob začetku prve svetovne vojne drugo največje letalstvo na svetu. Bilo je približno 220-230 letal. Toda medtem je treba omeniti, da so bila to letala tipa Taube, ki so imela vlogo vozil (takrat so letala lahko prevažala 2-3 osebe). Stroški zanj so v nemški vojski znašali 322 tisoč mark.

Med vojno so Nemci izkazali veliko pozornosti razvoju svojih zračnih sil in bili med prvimi, ki so ocenili vpliv vojne v zraku na vojno na tleh. Premoč v zraku so Nemci skušali zagotoviti s čim hitrejšim uvajanjem tehničnih novosti v letalstvo (na primer bojna letala) in v določenem obdobju od poletja 1915 do pomladi 1916 tako rekoč ohranili prevlado na nebu na frontah.

Veliko pozornost so Nemci namenili tudi strateškemu bombardiranju. Nemčija je bila prva država, ki je s svojim letalstvom napadla sovražnikova strateška zaledja (tovarne, naseljena območja, morska pristanišča). Od leta 1914 so najprej nemški cepelini in nato večmotorni bombniki redno bombardirali zadnje cilje v Franciji, Veliki Britaniji in Rusiji.

Nemčija je močno stavila na toge zračne ladje. Med vojno je bilo zgrajenih več kot 100 togih zračnih ladij Zeppelin in Schütte-Lanz. Pred vojno so Nemci načrtovali, da bodo zračne ladje uporabljali predvsem za zračno izvidovanje, a se je hitro izkazalo, da so zračne ladje preveč ranljive nad kopnim in podnevi.

Glavna naloga težkih zračnih ladij je bila pomorska patrulja, pomorsko izvidništvo v interesu flote in nočno bombardiranje na velike razdalje. Zeppelinove zračne ladje so prve uresničile doktrino strateškega bombardiranja dolgega dosega, ki so izvajale napade na London, Pariz, Varšavo in druga zaledna mesta Antante. Čeprav je bil učinek uporabe, z izjemo posameznih primerov, predvsem moralni, so zatemnitveni ukrepi in zračni napadi močno motili delo antantne industrije, ki na to ni bila pripravljena, potreba po organizaciji zračne obrambe pa je povzročila preusmeritev. več sto letal, protiletalskih topov in tisoče vojakov s prve bojne črte.

Vendar pa je pojav zažigalnih nabojev leta 1915, ki so lahko učinkovito uničevali z vodikom napolnjene cepeline, sčasoma privedel do dejstva, da so leta 1917, po velikih izgubah v zadnjih strateških napadih na London, zračne ladje uporabljali le za pomorsko izvidovanje.

Letalstvo Avstro-Ogrska

Letalstvo Turčije

Od vseh vojskujočih se sil je bilo letalstvo Otomanskega cesarstva najšibkejše. Čeprav so Turki začeli razvijati vojaško letalstvo leta 1909, je tehnološka zaostalost in skrajna šibkost industrijske baze Otomanskega cesarstva pomenila, da se je Turčija v prvo svetovno vojno soočila z zelo majhnimi zračnimi silami. Po vstopu v vojno se je turška letalska flota dopolnila s sodobnejšimi nemškimi letali. Turške zračne sile so leta 1915 dosegle vrhunec svojega razvoja - 90 letal v uporabi in 81 pilotov.

Letalske proizvodnje v Turčiji ni bilo, celotna letalska flota je bila dobavljena iz Nemčije. V letih 1915-1918 je bilo iz Nemčije v Turčijo dostavljenih okoli 260 letal: poleg tega so bila številna zajeta letala obnovljena in uporabljena.

Kljub šibkosti materialnega dela se je turško letalstvo med dardanelsko operacijo in v bojih v Palestini izkazalo za precej učinkovito. Toda od leta 1917 je prihod novih britanskih in francoskih lovcev v velikem številu na fronto in izčrpavanje nemških virov privedlo do dejstva, da so bile turške zračne sile praktično izčrpane. Poskusi spremeniti situacijo so bili narejeni leta 1918, vendar se niso končali zaradi revolucije, ki se je zgodila.

Antantno letalstvo

Rusko letalstvo

Ob začetku prve svetovne vojne je imela Rusija največjo letalsko floto na svetu s 263 letali. Hkrati je bilo letalstvo v fazi nastajanja. Leta 1914 sta Rusija in Francija proizvedli približno enako število letal in bili v tem letu prvi v proizvodnji letal med državami antante, a sta za Nemčijo po tem kazalcu zaostajali za 2,5-krat. V nasprotju s splošno sprejetim mnenjem se je rusko letalstvo v bitkah dobro izkazalo, vendar zaradi šibkosti domače letalske industrije (zlasti zaradi nizke proizvodnje letalskih motorjev) ni moglo v celoti pokazati svojega potenciala.

Do 14. julija so imele čete 4 Ilya Muromets, edino serijsko večmotorno letalo na svetu v tistem času. Skupno je bilo med vojno izdelanih 85 primerkov tega prvega težkega bombnika na svetu. Toda kljub posameznim manifestacijam inženirske umetnosti je bilo letalstvo Ruskega imperija slabše od nemškega, francoskega in britanskega, od leta 1916 pa tudi pred italijanskim in avstrijskim. Glavni razlog za zaostajanje je bilo slabo stanje pri proizvodnji letalskih motorjev in pomanjkanje letalskotehničnih zmogljivosti. Do samega konca vojne država ni mogla vzpostaviti množične proizvodnje domačega modela lovca, prisiljena je izdelovati tuje (pogosto zastarele) modele po licenci.

Po količini zračnih ladij je bila Rusija leta 1914 na tretjem mestu na svetu (takoj za Nemčijo in Francijo), vendar so njeno floto ladij, lažjih od zraka, predstavljali predvsem zastareli modeli. Najboljše ruske zračne ladje prve svetovne vojne so bile zgrajene v tujini. V kampanji 1914-1915 je ruskim zračnim ladjam uspelo opraviti le eno bojno nalogo, po kateri pa je bilo zaradi tehnične dotrajanosti in nezmožnosti industrije, da bi vojski zagotovila nove zračne ladje, delo na kontrolirani aeronavtiki okrnjeno.

Prav tako je Ruski imperij postal prva država na svetu, ki je uporabljala letala. Na začetku vojne je bilo v floti 5 takih ladij.

UK Aviation

Velika Britanija je bila prva država, ki je svoje letalstvo ločila v ločeno vejo vojske, ki ni bila pod nadzorom vojske ali mornarice. Kraljeve letalske sile Kraljeve letalske sile (RAF)) so bili ustanovljeni 1. aprila 1918 na podlagi predhodnika Royal Flying Corps (eng. Royal Flying Corps (RFC)).

Velika Britanija se je začela zanimati za možnost uporabe letal v vojni že leta 1909 in pri tem dosegla pomemben uspeh (čeprav je takrat nekoliko zaostajala za priznanima voditeljema - Nemčijo in Francijo). Tako je podjetje Vickers že leta 1912 razvilo poskusno lovsko letalo, oboroženo z mitraljezom. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" je bil prikazan na manevrih leta 1913, in čeprav je takrat vojska ubrala pristop čakanja in videnja, je bilo to delo osnova za prvo lovsko letalo na svetu, Vickers F.B.5, ki je vzletelo leta 1915.

Do začetka vojne so bile vse britanske zračne sile organizacijsko združene v Royal Flying Corps, razdeljen na mornariške in armadne veje. Leta 1914 je RFC sestavljalo 5 eskadrilj, ki so skupaj štele približno 60 vozil. Med vojno je njihovo število strmo naraslo in do leta 1918 je RFC sestavljalo več kot 150 eskadrilj in 3300 letal ter sčasoma postalo največje letalstvo na svetu v tistem času.

Med vojno je RFC opravljal različne naloge, od zračnega izvidovanja in bombardiranja do vstavljanja vohunov za fronto. Piloti RFC so bili pionirji številnih aplikacij v letalstvu, kot so prva uporaba specializiranih lovcev, prva zračna fotografija, napadi na sovražnikove položaje v podporo enotam, spuščanje saboterjev in obramba lastnega ozemlja pred strateškim bombardiranjem.

Velika Britanija je postala tudi edina država razen Nemčije, ki je aktivno razvijala floto zračnih ladij togega tipa. Davnega leta 1912 so v Veliki Britaniji zgradili prvo togo zračno ladjo R.1 "Mayfly", ki pa zaradi poškodb pri neuspešnem izstrelitvi iz čolnarne ni nikoli vzletela. Med vojno je bilo v Veliki Britaniji izdelanih precejšnje število togih zračnih ladij, vendar se je zaradi različnih razlogov njihova vojaška uporaba začela šele leta 1918 in je bila zelo omejena (cepeline so uporabljali samo za protipodmorniške patrulje in so imeli le enkratni stik s sovražnikom )

Po drugi strani pa je bila britanska flota mehkih zračnih ladij (ki je do leta 1918 štela več kot 50 zračnih ladij) zelo aktivno uporabljena za protipodmorniške patrulje in spremstvo konvojev, s čimer je dosegla pomembne uspehe v boju proti nemškim podmornicam.

Letalstvo Francije

Francosko letalstvo se je poleg ruskega izkazalo z najboljše strani. Večino izumov, ki so izboljšali zasnovo lovca, so naredili francoski piloti. Francoski piloti so se osredotočili na vadbo operacij taktičnega letalstva, svojo pozornost pa so usmerili predvsem v soočenje z nemškimi zračnimi silami na fronti.

Francosko letalstvo med vojno ni izvajalo strateških bombnih napadov. Pomanjkanje uporabnih večmotornih letal je omejevalo napade na strateško zaledje Nemčije (kot tudi potreba po koncentraciji oblikovalskih virov v proizvodnji lovcev). Poleg tega je francoska proizvodnja motorjev na začetku vojne nekoliko zaostajala za najboljšo svetovno ravnjo. Do leta 1918 so Francozi ustvarili več tipov težkih bombnikov, vključno z zelo uspešnim Farman F.60 Goliath, vendar niso imeli časa, da bi jih uporabili v akciji.

Na začetku vojne je imela Francija drugo največjo floto zračnih ladij na svetu, vendar je bila po kakovosti slabša od Nemčije: Francozi niso imeli v uporabi togih zračnih ladij, kot so Zeppelini. V letih 1914-1916 so se zračne ladje precej aktivno uporabljale za izvidniške in bombne operacije, vendar so njihove nezadovoljive lastnosti letenja privedle do dejstva, da je bila od leta 1917 vsa nadzorovana aeronavtika koncentrirana le v mornarici v patruljni službi.

Letalstvo Italija

Čeprav italijansko letalstvo pred vojno ni bilo med najmočnejšimi, je v spopadih 1915-1918 doživelo hiter vzpon. K temu so v veliki meri prispevale geografske značilnosti bojišča, ko je položaje glavnega sovražnika (Avstro-Ogrske) od Italije ločevala nepremagljiva, a razmeroma ozka pregrada na Jadranu.

Italija je postala tudi prva država po Ruskem imperiju, ki je v boju množično uporabljala večmotorne bombnike. Trimotorni Caproni Ca.3, ki je prvič poletel leta 1915, je bil eden najboljših bombnikov tega obdobja, z več kot 300 zgrajenimi in proizvedenimi po licenci v Veliki Britaniji in ZDA.

Italijani so med vojno aktivno uporabljali tudi cepeline za bombardiranje. Šibka zaščita strateškega zaledja centralnih sil je prispevala k uspehu takšnih napadov. Za razliko od Nemcev so se Italijani zanašali na majhne višinske mehke in poltoge zračne ladje, ki so bile po dometu in bojni obremenitvi slabše od cepelinov. Ker je bilo avstrijsko letalstvo na splošno precej šibko in poleg tega razpršeno na dveh frontah, so do leta 1917 uporabljali italijanska letala.

Letalstvo Združenih držav Amerike

Ker so bile ZDA dolgo časa odmaknjene od vojne, se je njihovo letalstvo razvijalo razmeroma počasneje. Posledično so bile do vstopa Združenih držav v svetovno vojno leta 1917 njihove zračne sile bistveno slabše od letalstva drugih udeležencev v spopadu in so po tehnični ravni približno ustrezale stanju leta 1915. Večina razpoložljivih letal je bilo izvidniških ali "splošnih" letal; ni bilo lovcev ali bombnikov, ki bi lahko sodelovali v zračnih bojih na zahodni fronti.

Za čim hitrejšo rešitev problema je ameriška vojska začela intenzivno proizvodnjo licenčnih modelov britanskih, francoskih in italijanskih podjetij. Kot rezultat, ko so se prve ameriške eskadrilje leta 1918 pojavile na fronti, so letele s stroji evropskih oblikovalcev. Edina letala, zasnovana v Ameriki, ki so sodelovala v svetovni vojni, so bili dvomotorni leteči čolni podjetja Curtiss, ki so imeli za svoj čas odlične letalne lastnosti in so jih leta 1918 intenzivno uporabljali za protipodmorniške patrulje.

Uvajanje novih tehnologij

Vickers F.B.5. - prvi borec na svetu

V začetku leta 1915 so Angleži in Francozi prvi začeli nameščati strojno orožje na letala. Ker je propeler motil obstreljevanje, so bile mitraljeze sprva nameščene na vozila s potisnim propelerjem, ki je bil nameščen zadaj in ni oviral streljanja v premčni polobli. Prvi lovec na svetu je bil britanski Vickers F.B.5, posebej zgrajen za zračni boj z mitraljezom, nameščenim na kupolo. Vendar konstrukcijske značilnosti letal s potisnim propelerjem v tistem času niso omogočale razvoja dovolj visokih hitrosti in prestrezanje hitrih izvidniških letal je bilo težko.

Čez nekaj časa so Francozi predlagali rešitev problema streljanja skozi propeler: kovinske obloge na spodnjih delih lopatic. Krogle, ki so zadele blazinice, so se odbile, ne da bi poškodovale leseni propeler. Ta rešitev se je izkazala za nič drugega kot zadovoljivo: prvič, strelivo se je hitro porabilo zaradi nekaterih krogel, ki so zadele lopatice propelerja, in drugič, udarci krogel so postopoma deformirali propeler. Kljub temu si je zaradi takih začasnih ukrepov letalstvo antante za nekaj časa uspelo pridobiti prednost pred centralnimi silami.

3. novembra 1914 je narednik Garro izumil sinhronizator mitraljeza. Ta novost je omogočila streljanje skozi propeler letala: mehanizem je omogočal, da je mitraljez streljal le, če pred gobcem ni bilo rezila. Aprila 1915 se je učinkovitost te rešitve pokazala v praksi, vendar je po nesreči poskusno letalo s sinhronizatorjem prisilno pristalo za fronto in so ga Nemci ujeli. Po proučitvi mehanizma je podjetje Fokker zelo hitro razvilo svojo različico in poleti 1915 je Nemčija poslala na fronto prvega lovca »modernega tipa« - Fokker E.I., z vlečnim propelerjem in mitraljezom, ki je streljal skozi disk propelerja.

Pojav eskadrilj nemških lovcev poleti 1915 je bil za Antanto popolno presenečenje: vsi njeni lovci so imeli zastarelo zasnovo in so bili slabši od letal Fokker. Od poletja 1915 do pomladi 1916 so Nemci prevladovali na nebu nad zahodno fronto in si tako zagotovili pomembno prednost. Ta položaj je postal znan kot "Fokkerjeva nadloga"

Šele poleti 1916 je antanti uspelo obnoviti stanje. Prihod na fronto okretnih lahkih dvokrilcev angleških in francoskih oblikovalcev, ki so bili v manevriranju boljši od zgodnjih lovcev Fokker, je omogočil spremembo poteka vojne v zraku v korist Antante. Sprva je imela Antanta težave s sinhronizatorji, zato so bili mitraljezi takratnih lovcev Antante običajno nameščeni nad propelerjem, v zgornjem dvokrilnem krilu.

Nemci so se odzvali z uvedbo novih dvokrilnih lovcev, Albatrosa D.II avgusta 1916 in Albatrosa D.III decembra, ki sta imela poenostavljen pol-monokok trup. Zaradi trpežnejšega, lažjega in poenostavljenega trupa so Nemci svojim letalom omogočili boljše letalne lastnosti. To jim je omogočilo, da so znova pridobili pomembno tehnično prednost, in april 1917 se je v zgodovino zapisal kot "krvavi april": letalstvo antante je spet začelo trpeti velike izgube.

Aprila 1917 so Britanci izgubili 245 letal, 211 pilotov je bilo ubitih ali pogrešanih, 108 pa ujetih. Nemci so v bitki izgubili le 60 letal. To je jasno pokazalo prednost semi-monokokne sheme pred predhodno uporabljenimi.

Odgovor antante pa je bil hiter in učinkovit. Do poletja 1917 je uvedba novih lovcev Royal Aircraft Factory S.E.5, Sopwith Camel in SPAD, omogočila normalizacijo zračne vojne. Glavna prednost antante je bilo boljše stanje angleško-francoske motorne industrije. Poleg tega je Nemčija od leta 1917 začela doživljati hudo pomanjkanje virov.

Posledično je letalstvo antante do leta 1918 doseglo tako kakovostno kot količinsko premoč v zraku nad zahodno fronto. Nemško letalstvo ni moglo več zahtevati več kot le začasno lokalno prevlado na fronti. V poskusu spremembe položaja so Nemci poskušali razviti nove taktike (na primer med poletno ofenzivo leta 1918 so bili zračni napadi na domača letališča prvič široko uporabljeni za uničenje sovražnikovih letal na tleh), vendar bi takšni ukrepi lahko ne spremeni splošne neugodne situacije.

Taktika zračnega boja v prvi svetovni vojni

V začetnem obdobju vojne, ko sta trčila letala, se je boj vodil z osebnim orožjem ali s pomočjo ovna. Ovna je 8. septembra 1914 prvi uporabil ruski as Nesterov. Zaradi tega sta obe letali padli na tla. Marca 1915 je drug ruski pilot prvič uporabil ovna, ne da bi strmoglavil svoje letalo in se vrnil v bazo. Ta taktika je bila uporabljena zaradi pomanjkanja mitraljeznega orožja in njegove nizke učinkovitosti. Oven je od pilota zahteval izjemno natančnost in umirjenost, zato so ga redko uporabljali.

V bitkah poznega obdobja vojne so letalci poskušali obiti sovražnikovo letalo s strani in, ko so šli v sovražnikov rep, ga ustrelili z mitraljezom. To taktiko so uporabljali tudi v skupinskih bojih, kjer je zmagal pilot, ki je pokazal pobudo; povzroči, da sovražnik odleti. Slog zračnega boja z aktivnim manevriranjem in streljanjem iz bližine se je imenoval "dogfight" in je prevladoval v ideji zračnega bojevanja do tridesetih let prejšnjega stoletja.

Poseben element zračnega boja prve svetovne vojne so bili napadi na zračne ladje. Zračne ladje (zlasti toge konstrukcije) so imele precej številno obrambno orožje v obliki mitraljezov, nameščenih na kupoli, na začetku vojne praktično niso bile slabše od letal po hitrosti in so imele običajno bistveno višjo stopnjo vzpenjanja. Pred pojavom zažigalnih nabojev so običajne mitraljeze zelo malo vplivale na ohišje zračne ladje in edini način za sestrelitev zračne ladje je bil, da preleti neposredno nad njo in vrže ročne granate na ladijsko kobilico. Več zračnih ladij je bilo sestreljenih, vendar so na splošno v zračnih bitkah v letih 1914-1915 zračne ladje običajno zmagovale iz srečanj z letali.

Razmere so se spremenile leta 1915 s pojavom zažigalnih nabojev. Zažigalne krogle so omogočile vžig vodika, pomešanega z zrakom, ki je tekel skozi luknje, ki so jih prebodle krogle, in povzročile uničenje celotne zračne ladje.

Taktika bombardiranja

Na začetku vojne nobena država ni imela v uporabi specializiranih letalskih bomb. Nemški cepelini so izvedli svoje prve bombne misije leta 1914 z uporabo običajnih topniških granat s pritrjenimi tkaninskimi površinami, letala pa so na sovražnikove položaje odmetavala ročne granate. Kasneje so razvili posebne letalske bombe. Med vojno so bile najbolj aktivno uporabljene bombe, ki so tehtale od 10 do 100 kg. Najtežje zračno strelivo, uporabljeno med vojno, je bila najprej 300-kilogramska nemška zračna bomba (odvržena iz Zeppelinov), 410-kilogramska ruska zračna bomba (uporabljali so jo bombniki Ilya Muromets) in 1000-kilogramska zračna bomba, uporabljena leta 1918 na London iz Nemške zračne bombe Zeppelin-Staaken z več motorji

Naprave za bombardiranje na začetku vojne so bile zelo primitivne: bombe so odmetavali ročno na podlagi rezultatov vizualnega opazovanja. Izboljšave v protiletalskem topništvu in posledična potreba po povečanju višine in hitrosti bombardiranja so privedli do razvoja teleskopskih namerilnikov za bombe in električnih stojal za bombe.

Poleg letalskih bomb so bile razvite tudi druge vrste zračnega orožja. Tako so letala ves čas vojne uspešno uporabljala metanje flešet, odvrženih na sovražnikovo pehoto in konjenico. Leta 1915 je britanska mornarica med operacijo v Dardanelih prvič uspešno uporabila torpeda, ki so jih izstrelili hidroplani. Ob koncu vojne so se začela prva dela na ustvarjanju vodenih in drsnih bomb.

Protiletalski

Oprema za zvočni nadzor iz prve svetovne vojne

Po začetku vojne so se začele pojavljati protiletalske puške in mitraljezi. Sprva so bili to gorski topovi s povečanim kotom dviga cevi, nato pa so z naraščanjem nevarnosti razvili posebne protiletalske topove, ki so lahko izstrelek poslali na večjo višino. Pojavile so se stacionarne in mobilne baterije, na avtomobilski ali konjeniški bazi in celo protiletalske enote skuterjev. Protiletalski reflektorji so se aktivno uporabljali za nočno protiletalsko streljanje.

Posebno pomembno je postalo zgodnje opozarjanje na zračni napad. Čas, potreben, da so se letala prestrezniki med prvo svetovno vojno dvignila na velike višine, je bil pomemben. Da bi zagotovili opozorilo o pojavu bombnikov, so se začele ustvarjati verige prednjih odkrivalnih postaj, ki so lahko odkrile sovražna letala na precejšnji razdalji od cilja. Proti koncu vojne so se začeli poskusi s sonarji, ki so zaznavali letala po hrupu njihovih motorjev.

Zračna obramba antante je dobila največji razvoj v prvi svetovni vojni, ko se je morala boriti proti nemškim napadom na svojem strateškem zaledju. Do leta 1918 je zračna obramba osrednje Francije in Velike Britanije vsebovala na desetine protiletalskih topov in lovcev ter zapleteno mrežo sonarjev in postaj za prednje odkrivanje, povezanih s telefonskimi žicami. Vendar ni bilo mogoče zagotoviti popolne zaščite zaledja pred zračnimi napadi: celo leta 1918 so nemški bombniki izvedli napade na London in Pariz. Izkušnjo prve svetovne vojne z zračno obrambo je leta 1932 povzel Stanley Baldwin z besedno zvezo "Bombardnik se bo vedno prebil."

Zračna obramba zaledja centralnih sil, ki ni bila izpostavljena večjim strateškim bombardiranjem, je bila veliko manj razvita in do leta 1918 v bistvu v povojih.

Opombe

Povezave

Poglej tudi

prva svetovna vojna

Posebne teme

Dodatne informacije

Udeleženci prve svetovne vojne

Vojaški načrti strank na predvečer vojne:
Schlieffenov načrt
načrt Avstro-Ogrske
Ruski načrt
Načrt XVII

Zločini proti civilnemu prebivalstvu:
Thalerhof
armenski genocid
Asirski genocid
Genocid pontskih Grkov

Istočasni konflikti:
Prva balkanska vojna
Druga balkanska vojna
Burski upor
Mehiška revolucija
Velikonočna vstaja
februarska revolucija
Oktobrska revolucija
Ruska državljanska vojna
Tuja vojaška intervencija v Rusiji (1918-1919)
Državljanska vojna na Finskem
Sovjetsko-poljska vojna (1919-1921)
Irska vojna za neodvisnost
grško-turška vojna (1919-1922)
Turška vojna za neodvisnost
Armensko-azerbajdžanska vojna (1918-1920)

Antanta
ruski imperij/republika
Francija
Britanski imperij
» Velika Britanija
» Avstralija
» Kanada
» Indija
» Nova Zelandija
» Nova Fundlandija
» Južnoafriška unija

ZDA
Portugalska
Kitajska
Japonska

Avtorske pravice ilustracij RIA Novosti Napis slike Letalo Ilya Muromets je bilo mišljeno kot potniško letalo, a so ga predelali v bombnika

23. decembra 1914 je cesar Nikolaj II odobril resolucijo vojaškega sveta o ustanovitvi prve eskadrilje bombnikov na svetu. Takrat je imel Ruski imperij eno največjih letalskih flot.

Vendar pa je pripravljenost ruskih letal za boj na začetku vojne pustila veliko želenega. Že po nekaj mesecih sovražnosti so se številne eskadrilje znašle v kritičnem položaju zaradi dotrajanih letal in motorjev.

Kot ugotavlja letalski zgodovinar Vadim Mikheev, je bil eden od razlogov za krizo tako imenovana "motorna lakota", saj proizvodnja letalskih motorjev v Ruskem imperiju očitno ni zadostila potrebam letalske industrije.

Čeprav je država aktivno gradila tovarne za proizvodnjo letalskih motorjev, do začetka vojne še niso začeli obratovati, motorje pa je bilo treba kupiti v tujini.

Poleg tega je do začetka prve svetovne vojne prišlo tudi do kadrovske krize v letalski industriji: za 263 letal je bilo le 129 usposobljenih pilotov.

Vse to je pripeljalo do dejstva, da je moralo vojaško vodstvo države pozimi 1914-1915 v naglici ponovno oborožiti letalske eskadrilje in povečati število pilotov v letalskih šolah. Toda tudi po tem je Rusija na področju letalstva še naprej zaostajala za svojim glavnim sovražnikom, nemškim cesarstvom.

»Medtem ko Nemci letajo nad nami kot ptice in mečejo bombe na nas, smo nemočni, da bi se borili proti njim ...« je junija 1916 zapisal predsednik ruske državne dume Mihail Rodzianko.

"Zračni junaki"

Najbolj izviren in napreden razvoj ruskih proizvajalcev letal na začetku vojne je bil štirimotorni dvokrilec Ilya Muromets. Iz teh letal je bila sestavljena prva eskadrilja bombnikov na svetu.

Letalo je nastalo pod vodstvom ruskega letalskega konstruktorja Igorja Sikorskega, ki je do takrat postal znan po izdelavi prvega štirimotornega letala na svetu Ruski vitez.

Sprva je bil Ilya Muromets ustvarjen kot potniško letalo. Opremljeno je bilo z udobno kabino, kopalnico s straniščem in celo sprehajalno palubo, na katero so po pričakovanjih potniki lahko izstopili med letom, saj je letalo letelo z zelo nizko hitrostjo.

Z izbruhom vojne je bilo odločeno, da se vodilna ladja ruske zračne flote spremeni v težkega bombnika. Letala so bila prekrita z jeklenim oklepom, opremljena z orožjem za streljanje na nemške cepeline in drugim orožjem.

Avtorske pravice ilustracij RIA Novosti Napis slike Po oktobrski revoluciji so letalo Ilya Muromets uporabljali v Rdeči armadi

Vendar pa so težki oklepi in masivno orožje na krovu znatno povečali težo letala in ga naredili bolj ranljivega v bojnih razmerah. In med piloti, navajenimi na lahka in okretna letala, ogromen Ilya Muromets ni povzročil veliko navdušenja.

Poleg tega ni bilo popolne jasnosti o tem, katere bojne naloge je treba zaupati "zračnim junakom".

Udeleženec prve svetovne vojne, letalski zgodovinar Konstantin Finne se spominja dogodka iz leta 1915, ko je načelnik štaba ene izmed armad poveljniku enega od dvokrilnih letal, stotniku Gorškovu, predlagal napad na nemško letališče v mestu Sanniki, razpršite sovražnika z mitraljeznim ognjem in zažgite sovražna letala in hangarje.

"Kapitan Gorškov se je na ta predlog s humorjem odzval, da bo to bojno nalogo opravil le, če bo odlikovan z Jurijevim križem in da naj nekdo to nagrado vnaprej dostavi na nemško letališče, da jo Gorškov tam prevzame," piše Finne.

Polinezijski podvigi

Hkrati je posadkam letal Ilya Muromets med vojno uspelo uspešno izvesti tako izvidniške misije kot bojne operacije, odnos poveljstva vojske do teh obsežnih strojev pa se je postopoma spreminjal na bolje.

Na primer, marca 1915 je ena od posadk uspela bombardirati železniško postajo v vzhodni Prusiji in zasejati paniko med nemško vojsko. Nemški tisk je pisal, da imajo Rusi letala, ki povzročajo veliko škodo in so neranljiva za topništvo.

Nekateri letalci in strelci ruskih "zračnih herojev" so prejeli najvišja vojaška priznanja. Med njimi sta bila poveljnik ene od posadk Joseph Bashko in mehanik-strelec polinezijskega porekla Marcel Plya, ki je bil odlikovan s križem sv. Jurija III in IV stopnje.

Medtem ko nas Nemci preletavajo kot ptice in mečejo bombe na nas, smo nemočni, da bi se spopadli z njimi ... Mihail Rodzianko, predsednik Državne dume Rusije (1911-1917)

Aprila 1916 je Plya sodeloval v zračnem napadu na postajo Daudzevas, utrjeno s protiletalskimi topovi na ozemlju sodobne Latvije, in med letom uspel popraviti poškodovane motorje, za kar je bil napredovan v čin.

Novembra istega leta se je Polinezijec izkazal v še eni zračni bitki. Do takrat se je že uveljavil kot strelec in mu je uspelo sestreliti dva od treh nemških lovcev, ki so sedeli na repu Ilya Muromets.

"Prvi borec, ki je bil na višini 150 metrov, je začel napad z razdalje 300 metrov. Skoraj istočasno mu je odgovoril tudi zgornji mitraljez, ki se je obrnil Nato je šel v napad tretji je malo hodil v krogu, se obrnil in odšel,« tako je Polinezijev podvig opisan v knjigi »Krila Sikorskega«.

Po tem je Marcel Plea podal več priporočil in pripomb v zvezi z zasnovo Ilya Muromets, ki jih je upošteval Igor Sikorsky.

Prvi ruski asi

Bojne zmogljivosti ruskega letalstva na začetku vojne so bile zelo omejene. Za razliko od Ilya Muromets lahka letala niso bila oborožena z mitraljezi in so bila zasnovana predvsem za izvidniško delo. Zato je bil edini učinkovit način za sestrelitev sovražnega letala ta, da ga zabijemo. Prvi na svetu, ki mu je to uspelo, je bil ruski vojaški pilot Pjotr Nesterov.

Pred začetkom vojne je Nesterov zaslovel kot utemeljitelj akrobatike: septembra 1913 mu je na letalu Nieuport-4 prvič uspelo izvesti znamenito "mrtvo zanko", ki je kasneje postala znana kot "nesterovska zanka". ”.

Avtorske pravice ilustracij RIA Novosti Napis slike Ruski pilot Pjotr Nesterov je prvič v zgodovini letalstva uporabil ovna

Nesterov je domneval, da je možno sestreliti sovražnikovo letalo z udarjanjem po kolesih njegovega letala in hkrati varno pristati po končanem zabijanju, a malokdo je to idejo jemal resno: letalčevi kolegi in sodelavci so ta načrt označili za samomorilski.

Nesterov je prišel tudi do drugih možnosti za zabijanje: na primer, razvil je poseben nož na zadnji strani trupa za rezanje kože sovražnega zračnega plovila. Predlagal je tudi, da bi na rep letala privezali dolg kabel z bremenom, s katerim bi lahko zapletli propeler sovražnega stroja.

Septembra 1914 je Nesterovu uspelo uresničiti idejo o ovnu. Ruski pilot je na nebu nad Galicijo s svojim letalom napadel avstrijsko izvidniško letalo sistema Albatros, a se je zanj končalo tragično.

Avtorske pravice ilustracij RIA Novosti Napis slike Nesterov je uspel zabiti avstrijsko letalo, vendar je letalec sam umrl

"Nesterovljevo letalo je strmo drselo proti Avstrijcu in mu prekrižalo pot; zdelo se mi je, da je štabni kapitan zaletel na sovražnikovo letalo - zdelo se mi je, da sem jasno videl, kako sta se letala nenadoma ustavila, zmrznila v zraku nekako se je čudno zazibalo, njegova krila so se premikala gor in dol in nenadoma je sovražno letalo hitro poletelo navzdol in lahko bi prisegel, da je razpadlo v zraku,« opisuje generalštab štaba 3. bitka 1. armade Mihaila Bonch-Bruevicha.

Zaradi nevarnega manevra je bilo letalo Nesterova močno poškodovano, 27-letni letalec pa je sam padel iz avtomobila in strmoglavil.

Marca 1915 je drugemu izjemnemu ruskemu pilotu Aleksandru Kazakovu uspelo še drugič naleteti na sovražnega albatrosa in nato varno pristati. Za ta podvig je bil Kazakov odlikovan z orožjem svetega Jurija. Res je, po Kazakovu do samega konca prve svetovne vojne niti en pilot ni upal uporabiti te nevarne tehnike.

Leta 1914 so vse države sveta vstopile v vojno z letali brez kakršnega koli orožja razen osebnega orožja pilotov (puška ali pištola). Ko je zračno izvidovanje vse bolj začelo vplivati na potek bojnih operacij na zemlji, se je pojavila potreba po orožju, ki bi lahko preprečilo sovražnikove poskuse prodora v zračni prostor. Hitro je postalo jasno, da je ogenj iz ročnega orožja v zračnem boju praktično neuporaben.
V začetku prejšnjega stoletja pogledi na možnosti razvoja vojaškega letalstva niso bili posebej optimistični. Malokdo je verjel, da je lahko takrat nepopolno letalo, milo rečeno, učinkovita bojna enota. Vendar je bila ena možnost očitna vsem: letalo je lahko na sovražnika odvrglo eksplozive, bombe in granate. Seveda v količini, ki jo dopušča nosilnost in v začetku 20. stoletja ni presegala več deset kilogramov.

Težko je reči, kdo je prvi prišel na takšno idejo, a v praksi so jo prvi uporabili Američani. 15. januarja 1911 so v okviru tedna letalstva v San Franciscu »iz letala vrgli bombe«. Brez skrbi, med predstavo ni bil nihče poškodovan.

Na začetku prve svetovne vojne so bombe metali ročno

V boju so očitno Italijani prvi odvrgli bombe iz letal. Vsaj znano je, da je med italijansko-turško vojno v Libiji 1. novembra 1911 poročnik Gavotti na turške čete vrgel 4 granate po 4,4 funtov.

Ni pa dovolj, da bombo preprosto odvržemo iz letala, priporočljivo je, da jo odvržemo natančno. V 1910-ih so poskušali razviti različne namerilne naprave. Mimogrede, tudi v Ruskem imperiju so bili precej uspešni. Tako so naprave štabnega stotnika Tolmačeva in poročnika Sidorenka v večini primerov prejele pozitivne ocene. Vendar pa so praviloma skoraj vse znamenitosti sprva prejele pozitivne ocene, nato pa se je mnenje spremenilo v nasprotno. To se je zgodilo zaradi dejstva, da vsi instrumenti niso upoštevali bočnih vetrov in zračnega upora. Takrat balistična teorija bombardiranja še ni obstajala, do leta 1915 so jo razvili s prizadevanji dveh ruskih znanstvenih centrov v Sankt Peterburgu in Moskvi.

Delovno mesto pilota opazovalca: bombe in škatla molotovk

Do sredine 1910-ih so poleg letalskih bomb, težkih nekaj kilogramov, poznali tudi druge vrste izstrelkov, in sicer veliko število različnih "letalskih nabojev" in "puščice", ki tehtajo 15-30 g, "puščice" so na splošno zanimiva stvar . Bile so kovinske palice s koničastim koncem in majhnim stabilizatorjem v obliki križa. Na splošno so "puščice" spominjale na "pikado" iz igre "Pikado". Prvič so se pojavili v francoski vojski na samem začetku prve svetovne vojne in pokazali visoko učinkovitost. O njih so se začele celo delati legende, ki trdijo, da te stvari prebijejo skozi jezdeca in konja. Pravzaprav je znano, da je bilo 500 puščic, ko so jih spustili z višine 1 km, razpršenih na območju do 2000 kvadratnih metrov, in ko je bila »tretjina bataljona, ki je bil nameščen za počitek, postavljena izginejo zaradi razmeroma majhnega števila puščic, odvrženih z enega letala.« Do konca leta 1915 je bilo v ruskih zračnih silah sprejetih 9 različnih vrst letalskih nabojev in "puščic".

"Strelki"

Tisto, kar je bilo mogoče odvrči z letala, ni bilo edino oborožitev letečih strojev v tistih časih. Leta 1914-1915 so piloti na fronti samostojno poskušali prilagoditi avtomatsko orožje za zračni boj. Kljub dejstvu, da je ukaz vojaškega oddelka o oborožitvi letal s strojnicami Madsen izšel 10 dni po začetku vojne, je trajalo kar nekaj časa, da so letalske enote prejele to orožje, ki je bilo, mimogrede, precej zastarelo. .

Letalci 5. armade JSC v bližini letala Voisin, oboroženega z mitraljezom Maxim. april 1916

Poleg pridobivanja mitraljezov iz skladišč je obstajal še en problem. Najbolj racionalne metode za namestitev letalskega orožja na letalo niso bile razvite. Pilot V. M. Tkachev je v začetku leta 1917 zapisal: »Mitraljez je bil sprva postavljen na letalo, kjer se je zdelo bolj priročno iz takšnih ali drugačnih čisto tehničnih razlogov in glede na konstrukcijske podatke naprave v tem ali onem primeru. .. Na splošno je bila slika naslednja - mitraljez je bil pritrjen na ta sistem naprave, kjer je bilo to mogoče, ne glede na to, kakšne so bile druge bojne lastnosti tega letala in kakšen je bil njegov namen v smislu prihajajoče naloge."

Vse do konca prve svetovne vojne ni bilo enotnega mnenja o tipih bojnih letal. Jasne ideje o bombnikih in lovcih se bodo pojavile malo kasneje.

Šibka točka takratnega letalskega orožja je bil ciljni napad. Bombardiranje na tedanjem tehnološkem nivoju razvoja načeloma ni moglo biti natančno. Čeprav so do leta 1915 znanstvene raziskave na področju balistike omogočile prehod na proizvodnjo letalskih bomb z zmanjšanim repom, kar je nekoliko povečalo natančnost in učinkovitost izstrelkov. Avtomatsko orožje se tudi ni razlikovalo od posebne natančnosti; Kolimatorski namerilniki, ki so jih do leta 1916 razvili študenti Žukovskega, niso bili sprejeti v uporabo, saj v Rusiji takrat ni bilo tovarn ali delavnic, ki bi jih lahko množično proizvajale.

Uvajanje novih tehnologij
V začetku leta 1915 so Angleži in Francozi prvi začeli nameščati strojno orožje na letala. Ker je propeler motil obstreljevanje, so bile mitraljeze sprva nameščene na vozila s potisnim propelerjem, ki je bil nameščen zadaj in ni oviral streljanja v premčni polobli. Prvi lovec na svetu je bil britanski Vickers F.B.5, posebej zgrajen za zračni boj z mitraljezom, nameščenim na kupolo. Vendar konstrukcijske značilnosti letal s potisnim propelerjem v tistem času niso omogočale razvoja dovolj visokih hitrosti in prestrezanje hitrih izvidniških letal je bilo težko.

1. aprila 1915 je narednik Garro, ki je letel z lovcem Morane-Saulnier L, prvič sestrelil letalo z mitraljezom, ki je streljal skozi vrteči se propeler letala. Kovinski reflektorji, nameščeni na Garrovem letalu po obisku podjetja Moran-Saulnier, so preprečili poškodbe propelerja. Do maja 1915 je podjetje Fokker razvilo uspešno različico sinhronizatorja. Ta naprava je omogočala streljanje skozi letalski propeler: mehanizem je omogočal streljanje mitraljeza le, če pred gobcem ni bilo rezila. Sinhronizator je bil prvič nameščen na lovcu Fokker E.I.

Nemci so odgovorili s pojavom novih dvokrilnih lovcev, Albatrosa D.II avgusta 1916 in Albatrosa D.III decembra, ki sta imela aerodinamičen polmonokok trup. Zaradi trpežnejšega, lažjega in poenostavljenega trupa so Nemci svojim letalom omogočili boljše letalne lastnosti. To jim je omogočilo, da so znova pridobili pomembno tehnično prednost, in april 1917 se je v zgodovino zapisal kot "krvavi april": letalstvo antante je spet začelo trpeti velike izgube.

Aprila 1917 so Britanci izgubili 245 letal, 211 pilotov je bilo ubitih ali pogrešanih, 108 pa je bilo ujetih. Nemci so v bitki izgubili le 60 letal. To je jasno pokazalo prednost semi-monokokne sheme pred predhodno uporabljenimi.

Posledično je letalstvo antante do leta 1918 doseglo tako kakovostno kot količinsko premoč v zraku nad zahodno fronto. Nemško letalstvo ni moglo več zahtevati več kot le začasno lokalno prevlado na fronti. Nemci so v poskusu, da bi obrnili situacijo, poskušali razviti nove taktike (med poletno ofenzivo 1918 so na primer najprej množično uporabljali zračne napade na domača letališča, da bi uničili sovražna letala na tleh), vendar so takšni ukrepi ni mogel spremeniti splošne neugodne situacije.

Taktika zračnega boja v prvi svetovni vojni
V začetnem obdobju vojne, ko sta trčila letala, se je boj vodil z osebnim orožjem ali s pomočjo ovna. Ovna je 8. septembra 1914 prvi uporabil ruski as Nesterov. Zaradi tega sta obe letali padli na tla. 18. marca 1915 je drugi ruski pilot prvič uporabil ovna, ne da bi strmoglavil lastno letalo in se uspešno vrnil v bazo. Ta taktika je bila uporabljena zaradi pomanjkanja mitraljeznega orožja in njegove nizke učinkovitosti. Oven je od pilota zahteval izjemno natančnost in zbranost, zato sta se ovna Nesterova in Kazakova izkazala za edina v zgodovini vojne.

Poseben element zračnega boja prve svetovne vojne so bili napadi na zračne ladje. Zračne ladje (zlasti toge konstrukcije) so imele precej številno obrambno orožje v obliki mitraljezov, nameščenih na kupoli, na začetku vojne praktično niso bile slabše od letal po hitrosti in so imele običajno bistveno višjo stopnjo vzpenjanja. Pred pojavom zažigalnih nabojev so običajne mitraljeze zelo malo vplivale na ohišje zračne ladje in edini način za sestrelitev zračne ladje je bil, da preleti neposredno nad njo in vrže ročne granate na ladijsko kobilico. Več zračnih ladij je bilo sestreljenih, vendar so na splošno v zračnih bitkah v letih 1914 - 1915 zračne ladje običajno zmagovale iz srečanj z letali.

Taktika bombardiranja
Na začetku vojne nobena država ni imela v uporabi specializiranih letalskih bomb. Nemški cepelini so izvedli svoje prve bombne misije leta 1914 z uporabo običajnih topniških granat s pritrjenimi tkaninskimi površinami, letala pa so na sovražnikove položaje odmetavala ročne granate. Kasneje so razvili posebne letalske bombe. Med vojno so bile najbolj aktivno uporabljene bombe, ki so tehtale od 10 do 100 kg. Najtežje zračno strelivo, uporabljeno med vojno, je bila najprej 300-kilogramska nemška zračna bomba (odvržena iz Zeppelinov), 410-kilogramska ruska zračna bomba (uporabljali so jo bombniki Ilya Muromets) in 1000-kilogramska zračna bomba, uporabljena leta 1918 na London iz Nemški večmotorni bombniki Zeppelin-Staaken

Poleg letalskih bomb so bile razvite tudi druge vrste zračnega orožja. Tako so letala ves čas vojne uspešno uporabljala metanje flešet, odvrženih na sovražnikovo pehoto in konjenico. Leta 1915 je britanska flota med operacijo v Dardanelih prvič uspešno uporabila torpeda, izstreljena iz vodnih letal. Ob koncu vojne so se začela prva dela na ustvarjanju vodenih in drsnih bomb.