Nikolaj Polikarpov je »kralj borcev. »Ponosno nosim svoj križ skozi življenje Nikolaj Polikarpov

Nahajal se je oblikovalski biro v Moskvi, kje je danes? rastlina poimenovana po P. O. Suhoju ( glej članek "Pavel Osipovič Suhoj") opravili težko pot letalskega konstruktorja. Nekega dne je bil aretiran, katastrofa letalo na testih. Ampak nasprotno od vse mu je uspelo zgraditi več vrst borci z izjemen tehnične lastnosti . Rusija dal veliko nadarjen in slavni oblikovalci letal, vključno z oblikovalci borci, ampak samo eden izmed njih — Kolegi podelil naziv "kralj borcev"

Je bil rojen 10. julij 1892 leta v vasi Georgievskoe, Orlovskoy pokrajine. Njegovo oče je bil podeželski duhovnik. rod Polikarpov je bil starodavni za 9 stoletij, začetek iz 12. stoletja, prvotno iz duhovniki. družina Polikarpov je bil velika družina, astal 9. otrok v družini.

Ko pride čas študij, glede na to, da v družini ni bilo denarja A otroci duhovnikov učil v duhovnem ustanove zastonj, ostarel 9 leta Nikolaj Nikolajevič Polikarpov poslano duhovno mestna šola Livny. Polikarpova mati delal v knjižnica. Prinesla je radoveden sin bale knjige on hitro pogoltniti. IN 1905 letnik je vstopil Orelsko semenišče. Kasneje sem se spomnil : « V semenišču sem se učil slika, veliko pomagati meni pri oblikovanju, saj je letalo volumetrični struktura, vidna z vseh strani, in zakoni zraka sovpadajo z zakoni estetskega okusa.« Skozi 4 manj kot eno leto semeniškega študija odločil, Kaj verska dejavnost – to ne zanj in zapustil semenišče, odrezovanje starodavni družina duhovnikov.

Takrat nasploh duh je bil prisoten hiter razvoj tehnologija, A predvsem letalstvo, torej v začetek 20 pojavila so se mnoga stoletja letalski navdušenci!!! IN 1911 vpisal letnik Peterburška politehnika inštitut na oddelek motorji. Biti študent Polikarpov, Vpisala sem se tudi na tečaje.” letalstvo in aeronavtika" na fakulteti ladjedelniška politehnika Inštitut. Temu primerno sem se učil in opravil izpite dva tečaja usposabljanja hkrati predmetov.

Po diplomi sem prejel vabilo delati v projektantski biro takrat že slavni Igor Ivanovič Sikorski. Tam je bil zadolžen za prvo projektiranje enostavno letalo « S-16", potem modifikacija "Ilya Muromets". Po njegovem mnenju Nikolaj Nikolajevič Polikarpov On študiral pri Sikorskem metode dela. Najprej 1917 letu mlademu oblikovalcu zaupali delo v borec "S-20". Izkušena primer letala opravil teste ampak zanj niso imeli proizvodnja je vzpostavljena motorji, Zato S-20 v serijo ni šlo. V tem času je postal Sikorsky Design Bureau kot namestnik Avtor: proizvodnja in če Sikorskega odšel službeno pot, nato Polikarpov podpisal zanj dokumentacija, vključno z finančni.

IN oktober 1917 leto v Rusija zgodilo revolucija, A v začetku leta 1918 leta I.I.Sikorskega levo od Rusija V ZDA za vedno. Sikorskega ponujen Nikolaj Nikolajevič Polikarpov oditi skupaj v Ameriki, Ampak Polikarpov zavrnil, navaja dejstvo, da je njegov družina ne želi premakniti. Polikarpov postati, prisiljeni začni delati z novo vlado in dobil je navodila spremljati dejavnosti letalstva tovarne. Glavni Nikolaj Nikolajevič Polikarpov vključeno pregled in organizacija proizvodnja. Vzporedno s to dejavnostjo ga učil predavanja o aeronavtika v Akademiji Žukovski in kot vodja tehnične službe v tovarni "Dux" je študiral odstranjevanje risb iz zajetih letala.

Letalstvo park Rdeča armada je bil zelo zastarel in zanikrno, Zato NUJNO potrebno novo letalo. Vaš razvoj v novonastali sovjetski državi niso imeli. Iz tega razloga smo se odločili KOPIRATI tuji avtomobili. najprej takih kopirano postal letalo angleški "De Havilland 4". Bil je v tistem trenutkuže ne večina najboljši z letalom.

Naslednji kopirano postati de Haviland 9 – je bil že eden od zadnji letala. Kopirati Nikolaj Nikolajevič Polikarpov morali povsem preračunati oblikovanje, ga prilagodite ruske tehnologije, in tudi navsezadnje ponovno ustvariti nekaj vozlišč. Rezultat je bil letalo "R-1". Pismo "R" v imenu letala pomeni "skavt".

IN maj 1923 testi so se začeli R-1. To so pokazali R-1 ima značilnosti boljši od originala temu primerno njegovo posvojen! R-1, Nikolaj Nikolajevič Polikarpov postati prvi množična sovjetska z letalom. Za izjave o uspehu v letalski industriji, ZSSR lotil mednar let Moskva-Peking-Tokio. Prvo vitalno potrebo po letalih vojska in flota je bil zadovoljen s prihodom univerzalni letalo Nikolaj Nikolajevič Polikarpov, R-1.

Razmere v državi z borci je bilo milo rečeno obžalovanja vredno. Medtem material za izdelavo borci služil drevo in tekstil, ki so dovolj hitro propadla. Na koncu Civilno vojne Rdeča armada uspelo zajemanje nem letalo lovec enokrilec « Junkers-D1".

Narejeno je bilo v celoti iz kovine - nosilni elementi iz jeklene cevi, in ohišje je narejeno iz duraluminij. Junkers-D1 je bil Prvi na svetu v celoti KOVINA letalo ! lotil izdelave lastnega lovca temelji nemški Junkers-D1. Rezultat je bil borec monoplan "IL-400" ( ne smemo zamenjevati z letali Iljušin "Il"). Pisma "IL" pomeni naslednje: "IN" - to borec, A "L" od svoboda - to priimek oblikovalca motorja, "400" - to moč motor 400 KM

IN konec julija 1923 leto staro letalo Nikolaj Nikolajevič Polikarpov je bil pripravljena. Testni pilot imenovan do takrat slavni pilot Konstantin Konstantinovič Artseulov. IN prvi zgodila med letom katastrofa. Takoj po ločitvi letalo nenadoma zapusti tla zavihal nos oz izgubil hitrost in zrušil na tla. To se lahko zgodi le, ko nepravilno "CENTRIRANJE" letalo. Pilot na srečo ostal živ Pravkar sem si zlomil roko in nogo !

Proti gradnji drugo letalo v KB Nikolaj Nikolajevič Polikarpov prišlo več temeljito. Model IL-400 pihano v TsAGI vetrovnik. Tam je dobesedno začela prevrniti. Rezultat je bil ustanovljena ki jih je letalo dejansko imelo grozna "poravnava zadaj" - V 2 plus krat več kot sprejemljivo. Vklopljeno drugo na letalu je to pomanjkljivost odpraviti.

IN oktober 1924 leto dve IL-400 Nikolaj Nikolajevič Polikarpov začel opravljati testne letenje testi. Letalo je pokazalo hitrost 280 km/h – to visoka hitrost za tiste čase. IN serijski proizvodnja lovcev je padla imenovan "I-1". Ali je res v seriji vzorcev IL-400 Nikolaj Nikolajevič Polikarpov se je spet izkazalo rahlo precenjena "poravnava zadaj". Pojavila se je zaradi nekvalificiranih delavcev osebja v proizvodnem obratu. številka kvalificiran delavcev veliko zmanjšala zaradi Civilno vojna. Zaposlili so se v tovarno 90 % mladina iz vasi ki je potreboval dolgo časa študij??? Medtem pogosto osebje je bilo izbrano po ideološki pripadnosti, A NE od strokovnjaki. To se je zgodilo tudi v tovarni. Nikolaj Nikolajevič Polikarpov.

Proizvodnja letal – to visoka tehnologija industrija, ki zahteva najvišja kakovost in najnovejše tehnologije, torej tukaj « sranje" ne bo šlo! Poleg tega je doseglo letalstvo nove hitrosti lete, ki ugotovljeno novo težave, S katero prej nikoli niso srečali.

V naslednjem test let v junij 1927 leta Mihail Mihajlovič Gromov na I-1 ni odšel zamašek ( glej članek "Mihail Mihajlovič Gromov"). Vklopljeno 23. orbita je izkoristil s padalom. zadaj razlog katastrofe nova vrsta zamašek - "ploščati zamašek". Ta tip letala Nikolaj Nikolajevič Polikarpov I-1 je bil občutljiv na nadzor in imel takega negativno funkcija, on NI prišel iz zavore. Po drugo katastrofa zaradi I-1 ne pride iz vrtoglavice, proizvodnja letal ustavil.

IN 1924 leto v ZSSR je bil napovedan program Gradnja Rdeča zračna flota. pojavil akutna problem – kaj učiti letalski posel novinci. letalske sile napovedal tekmovanje ustvariti izobraževalni letalo dvokrilno letalo z moč motor 100 KM dvokrilno letalo – to je letalo, ki ima dva para krila aktivno sodelovali v tekmovanju.

Poleti 1927 leto je bilo pripravljeno prva sovjetska serija motor « M-11". Nekaj ​​dni po katastrofi I-1, Mihail Gromov 17.6.1927 leta vzgojil novega avto v zrak.

Avto se je izkazal za testnega nepričakovano uspešen. Po prvi polet Mihail Gromov rekel : « Naredil sem mu to vse, to samo Lahko moral narediti !» Že v septembra BBC odobreno lansiranje novega šolskega letala v serijski produkcije, a se sam s tem ni strinjal Ugotovil med testiranjem, da ima avto več odvečne teže. Vklopljeno drugo kopirati utež je bil pripeljan v norma in izboljšana aerodinamika. Rezultat je bil usposabljanje letalo « U-2", ki OPROŠČENO začetniki vse do do VELIKIH napak.

U-2 postal eden najbolj zelo veliko letala na svetu. Bili so izpuščeni več kot 30.000 kosov znotraj 25 leta. U-2, Nikolaj Nikolajevič Polikarpov izkazalo se je VEČNAMENSKA z letalom.

Uporabljali so ga v različnih različicah: opraševalec polja, medicinski reševalno vozilo, geološki skavt, led skavt, gasilec opazovalec. Kmetijska možnost "opraševalec" polja v vulgaren dobil vzdevek "pridelovalec koruze"

IN 1926 dobil nalogo, da oblikuje letalo izvidniški dvokrilec. IN september 1928 leta Mihail Gromov začela testi novo letalo z imenom « R-5". Letalo je pokazalo kombinacijo odličen let kakovosti, visoke zanesljivost, enostavnost V pilotiranje in tehnične storitev.

IN 1934 leto R-5 prejeli po vsem svetu slava ko Čukotka morje je trpelo strmoglavljenje sovjetski motorna ladja "Chelyuskin". Vklopljeno led izkazalo se je 104 oseba. Velik del "Čeljuskincev" vzeti iz najboljši piloti na letala R-5!

IN 20-ih leta 20 stoletja KB Nikolaj Nikolajevič Polikarpov deloval zelo dobro aktivno. V tem času je bil razvit približno 100 vrst letala ! Vendar pa je odnos do Nikolaj Nikolajevič Polikarpov s strani takratne oblasti negativno. Dejstvo je, da Polikarpov ni bilo samo nestrankarski, ampak tudi verniki oseba, in on je to ni skrival. Poleg tega je imel karakter neodvisen in neodvisen, vključno z oblikovanje letala. To je za mnoge Ni mi bilo všeč.

IN 1929 eno od letal Nikolaj Nikolajevič Polikarpov zaleten. To je služilo FORMALNO razlog za aretacijo Polikarpova. V tistih časih besedilo obtožbe NEZADOVOLJNO ljudi pogosto je bil standard in pogosto brez sojenja in posledice - "SAW". Na tej obtožbi stavek bil sam - izvedba. to razlog pojavila se je katastrofa nizke kvalifikacije delavcev zaposleni v proizvodnji. seveda krivi sebe ni priznal.

Stanje je bil na deželi izjemno napeto. V tistem trenutku v državi je zagrmelo tako imenovani "Šahti" Ovitek inženirjev "rušilcev". Spodaj represija zadeti in letalstvo industrija. Letalski oblikovalci so bili aretirani Dmitrij PavlovičGrigorovič in Nataškevič, oblikovalec motorja Boris SergejevičStečkin, prijatelj Polikarpova, Anatolij Aleksejevič Besonov. V tem času je bilo v teku izrek sodbe v izvedbi.

Skozi mesec in pol zaprtje v celici splošno režim Polikarpova preneseno na notranjost dvorišče Butyrskaja zapori. Prišlo je do t.i "Šaraška" poseben letalstvo projektivni biro pod vodstvom Dmitrij Pavlovič Grigorovič. Ta urad je bil dodeljen le za 4 mesece zgraditi borec « I-5", ki je bil prej v TsAGI ni mogel oblikovanje 3 leta. Zgodilo se je vroče spor med Nikolaj Nikolajevič Polikarpov in Grigorovič približno postavitev letalo. Ponujena možnost Polikarpov je bil podobno borcu « I-6", tovarniško zgrajena n25, do kot Polikarpov je bil aretiran. Nekako sem zmogla prepričati D.P.Grigorovič sprejeti njegovo možnost.

Novo letalo je poletelo prvi polet 29. april 1930 leta. Letalo je vodil testni pilot Benedikt Buchholz. Vklopljeno rep borec je bil naveden okrajšava "VT" pomen "notranji zapor" Istega leta v septembra letalo Nikolaj Nikolajevič Polikarpov lansiran v proizvodnja z naslovom I-5. Potem togost režima vsebine v t.i "šaraška" je bila zmanjšana, A plača in dodani obroki! IN "Šaraška" zaporniki so celo dali pomaranče, medtem ko je v Moskva pomaranče v prostem prodaja niso imeli!

IN junij 1931 leto za Hodinski polje potekalo okvirno letenje novo letalska oprema za vlado države. Na bojnem letalu I-5 Nikolaj Nikolajevič Polikarpov letel Valerij Pavlovič Čkalov ( glej članek " Valerij Pavlovič Čkalov"). Pokazal je vse možnosti to novo letalo na nebu ! Kot rezultat ogled novih letal vseh jetniki zapora KB skozi 3 tedne izpuščen.

Nikolaj Nikolajevič Polikarpov skupaj s svojo ekipo oblikovalcev so premestili v Centralni klinični bolnišnici Andreja Nikolajeviča Tupoleva ( glej članek "Andrej Nikolajevič Tupoljev"). tam, Tupoljev ponujen Polikarpov nehajte delati na svojem letalu in začnite delati na projektu Tupoljev. Polikarpov zavrnil in med njima so se zgodile stvari rezanje govoriti. Po tem pogovoru Tupoljev rekel : « jaz Odvadil te bom ustvari ga letalo!" Kot rezultat Polikarpova premeščen na položaj norm inšpektor.

življenje Nikolaj Nikolajevič Polikarpov zamenjal šest mesecev pozneje, potem ko je na čelu Centralna klinična bolnišnica postati Sergej Vladimirovič Iljušin ( glej članek "Sergej Vladimirovič Iljušin"). Da bi se izognili konfliktu z Tupoljev, Iljušin poslano Polikarpov kot namestnik v brigado Pavel Osipovič Suhoj ( glej članek "Pavel Osipovič Suhoj"). Takrat Suha razviti lovsko enokrilno letalo "I-14". Brigada Sukhoi je ujel z izpustitvijo borca I-14. Potem Iljušin dal nalogo Polikarpov zgraditi moj borec.

Takoj sem se odločil za gradnjo 2 borec. Dejstvo je, da v zgodnjih 30-ih leta 20 stoletja je prevladala ideja sklep uporaba borcev 2 koncepti – HITROST in MANEVRIRSKE. Express po načrtu naj bi imeli nadoknaditi sovražnik in kravata z njim bitka, potem manevrski z uporabo prednosti pri manevriranju bi moral imeti končaj sovražnik.

ustvarja 2 avtomobili. "I-16" ekspresno enokrilno letalo in "I-15"manevrski dvokrilno letalo. Načrti I-15 bili pripravljeni decembra 1932 leta. celo po risbah postalo je jasno, da deluje precej uspešno borec z močan orožje. Zahvale gredo ustvarjanje I-15 Nikolaj Nikolajevič Polikarpov dati priložnost imeti svoj ločen oblikovalski biro. Kot rezultat Dizajnerski biro Polikarpov razdeljen v 2 deli. ena tovarniški del n84 V Khimki.

drugič del je bil vklopljen 21 tovarna v mestu Gorki. Polikarpov moral vložek med 2 te KB. En dan med potovanjem do Gorkyja na avto se je zgodilo, da Nikolaj Nikolajevič Polikarpov si je zlomil rebro, ampak v bolnišnico ni ležal. Njegovo žena previta, in je nadaljevano delo !

IN 1933 leto 23. oktober Valery Pavlovich Chkalov prvi dvignil v zrak I-15. IN novembra letalo je bilo prikazano vodstvo Rdeče armade, ki ga je odobrila serijski proizvodnja. I-15 glede na tehnične lastnosti nadrejeni Vse DVOPLANCI takrat sploh obstajala na svetu.

IN december 1935 testni pilot leta Vladimir Konstantinovič Kokkinaki ( glej članek "Vladimir Konstantinovič Kokkinaki") nameščen na I-15 Svet zapis za višina polet – 14 575 metrov. I-15 posvojili, a kmalu iz vojaški deli so začeli prihajati pritožbe. Velik nekatere zadevne pritožbe slaba kakovost montaže v tovarni.

Za rešitev problema Stalin klical Nikolaj Nikolajevič Polikarpov za osebni pogovor. Kot rezultat pogovori Stalinže naročeno zapustiti obstoječo I-15 v službi, vendar naprej proizvodnja letal stop. Potem Polikarpov prepričani spremembe v oblikovanje I-15, zaradi česar se je pojavil "I-15 BIS". Na tem modelu namesto krilo "galebi" pojavil neposredno krilo. Potem število pritožb iz vojaških enot znatno zmanjšala.

Skupaj z I-15BIS, Nikolaj Nikolajevič Polikarpov zasnovano ekspresno borec enokrilno letalo I-16.

Za dosežek visoka hitrost na I-16 krilo je bilo narejeno majhna površina, zložljivo podvozje in sebe borec je imel majhna velikosti. Material, iz katerega so bili izdelani I-16, je bil lepljen les. najprej Let do I-16, 30. december 1933 izvede Valerij Pavlovič Čkalov ( glej članek "Valerij Pavlovič Čkalov"). Polet kakovosti letalo Nikolaj Nikolajevič Polikarpov izkazalo se je čudovito! I-16 lahko pridobil višino 7 200 metrov in pospešite do 430 km/h . Vklopljeno Ta trenutek To so bili najboljši indikatorji na svetu.

Navdušen nad poletom Čkalova, Stalin celo dal ukaze za ustvarjanje akrobatika skupina "Rdeča petica" Naslednji dan naprej polje Khodynka izvede pregled letala. Na njem je Stalin govoril z Nikolaj Nikolajevič Polikarpov o njem prihodnost dela ! IN 1934 leto 3. maj Polikarpova in Čkalova nagrajeni Leninova naročila in dal avto! I-16 postati glavni borec v ZSSR.

najprej borec I-16 v bitki je bil uporabljen v Španija V julij 1936 leta . Na začetku špan vojni borec I-16 nadrejeni glede na značilnosti letenja in frankist borci in Nemški "Me-109". Toda dobro počutje borca Nikolaj Nikolajevič Polikarpov ni trajalo dolgo. Skozi ena in pol leta pojavil se je nov modifikacija Me-109, ki boljši od I-16 Avtor: vsičlanki. Ob istem času dvokrilno letalo I-15 izkazalo se je brez dela Zamenjal ga je "I-153".

Vklopljeno I-153 ponovno vrnil oblika krila "galeb", Končano izvlečna podvozje, izboljšan aerodinamika. Prvič letalo maja 1938 vzletel leta. Največ hitrost letala znašala 445 km/h! V zgodovini letalstva I-153 Nikolaj Nikolajevič Polikarpov ostal večina visoka hitrost serijski dvokrilec proizvodnja ! Na tem letalu prvi uporabljeno je bilo novo orožje – PROJEKTILI. Kasneje reaktivenškoljke so bile nameščene na skoraj vsakem IL-2.

Tudi med delom na letalih I-15, I-16 spočetih ekspresno motor borec tekočinsko hlajenje. Takšen motor je imel manjši premer, temu primerno on ostro zmanjšan upor zrak. Poleg tega med stranmi valjev bi lahko postavili pištolo. Prve skice tega letala so nastale že l 1933 leto, ampak delo naprej I-16 zaseden večinačas.

Zato razvoj "I-17"Polikarpov je študiral v napadih, A prvi vzorec letalo je pravkar vzletelo maja 1935 leta.

Za demonstracijo dosežki sovjetski na razstavo so poslali letalske tehnike v Parizu 1937 leta šport sprememba I-17. Oblika letalo pritegnil pozornost vse obiskovalce razstave ! pozneje spomnil : « Kaj lepa po našem mnenju se izkaže donosno v smislu letenja, Ima minimalni upor itd. Poleg tega je znano, da na lepem na letalu bolj voljno leteti, lepa letalo je večje pazi nase bolje mu je slediti Dvorita se! I-17 sodeloval pri lovljenje rekordov. V tem lovu na rekorde je bilo veliko izgubljenega časa. Do trenutka matura fina nastavitev, I-17že zastarel in njega serijski proizvodnja priznana ni priporočljivo. Ampak in sicer I-17 Nikolaj Nikolajevič Polikarpov služil primer oblikovanja in aerodinamični dizajn Za Naslednja generacija borci.

Najprej 1938 leto Nikolaj Nikolajevič Polikarpov pojavil se je nov projekt "I-180". Kdaj se je vojska naučila tehničnega značilnosti letala prihodnosti, so začeli hitenje Polikarpova z gradnjo izkušena kopirati. najprej kopirati I-180 je bil izdelan v tovarni n156, ki se je specializiral za v celoti kovinski letala. I-180 Nikolaj Nikolajevič Polikarpov imel mešano dizajna, zato je letalo izšlo s številnimi napake. najprej izkušena vzorec dvignili v zrak Valerij Pavlovič Čkalov 15. decembra 1938 leta. Izkazalo se je, da prvi let za letalo izkazalo se je zadnja let za Valerij Pavlovič Čkalov! Preden letalo vzleti v dnevnik vzdrževanja je bil posnet 49 komentarjev Avtor: tehnično stanje letalo. Ne glede na to odhod letalo potekalo! provizija Avtor: preiskava naredil katastrofo zaključki, da je letalo strmoglavilo z razlogom kazniva malomarnost delavcev rastlina n156. Upravljanje rastlina prejeli dolgi roki zaključki. Enako pričakovano aretirati.

Po smrti Čkalova, Polikarpov 2 dan ni šel v službo adijo od njega osebno ni poklical Stalin in tega ni rekel Nikolaj Nikolajevič Ti ne z ničemer ni kriv, Ti utrujeni. Takrat je bilo res nekaj let ni bil na dopustu. Pojdi na počitnice počivaj in nadaljevati delo. Delati na I-180 nadaljeval, vendar je prišla z velikimi težave. Zgodilo se je več stvari nesreče, in borec I-180 NI dano v proizvodnjo proizvodnja.

Na koncu 1930 letih vojne v Španija pokazal, da sovjetski letalo zastarel. Poleti 1939 začel snovati lovec z motorjem tekoče hlajenje, ki se je imenoval "I-200". Končaj delo naprej I-200 Polikarpov Ni dovoljeno. IN oktober 1939 je bil poslan iz skupina letalski specialisti v Nemčijo Za seznanitev z letalstvo industrija Nemčija.

Delegacija je obiskala več tovarn letal in oblikovalski biroji različnih letalske družbe. Vtis s tega potovanja od Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova in drugi sovjetski specialisti odšli žalosten Ker postalo je jasno koliko, nemški letalska industrija šel naprej po ravni tehnologije, materiali in proizvodnja ( glej članek "Nemški borci druge svetovne vojne")! Tudi delegacija izvedel Kaj nemški letalska industrija boljši od sovjetskega ne samo po visoka kvaliteta ampak tudi z kvantitativno parametri. Nemčija lahko proizvedli približno 4-krat več letala kot ZSSR! Po izletu v njegovem poročilo nakazal, da je potrebno kardinal perestrojka letalstvo industrija ZSSR.

Medtem ko sem bil na službeni poti, v njegovem KB nekaj zelo se je zgodilo pomembno sprememba. Iz kompozicije njegov KB del ločen zaposleni v neodvisni oblikovalski biro pod vodstvom Artjom Ivanovič Mikojan in Mikhail Iosifovich Gurevich ( glej članek "Artjom Ivanovič Mikojan"). to novo KB kar tako nadaljevano delo na novem lovcu I-200, ki v serijski proizvodnja je bila imenovana "MiG-1". Pred ločitvijo KB Nikolaj Nikolajevič Polikarpov tako je mislila vlada : « U Polikarpova projekti vseeno veliko, On bo naredil več. Novo ločeno Oblikovalski biro Mikoyan in Gurevič bo poskrbel za borca I-200, A Polikarpov bo naredil s strani drugih projekti ».

Po tem sem se začel razvijati novo borec, ki bi se lahko razvil hitrost 700 km/h. Prototip novo letalo je postalo I-180. Toda delo na tem avtomobilu je potekalo, niti tresoča niti majava! Tovarna letal med delitvijo KB Nikolaj Nikolajevič Polikarpov izročen in podrejen Oblikovalski biro Mikoyan. Motorji tudi za novo letalo Niso ga dali. Soba pri Polikarpova ostane samo v starem hangarju.

Kljub temu je še vedno zasnoval svojega lovca "I-185".

IN oktober 1940 leta Nikolaj Nikolajevič Polikarpov med prvi podelil naziv Heroj socialističnega dela! IN 1941 9. januarja testni pilot Ulekhin prvi dvignil v zrak I-185. Testi so bili težki in za dolgo časa zaradi "surov" motor. ČAS je bil Zgrešena. Začelo Velika domovinska vojna. TO začetek vojne Sovjetski letalski park večinoma sestavljen iz zastarel letala Nikolaj Nikolajevič Polikarpov borci I-16 in I-153, izobraževalni U-2, skavti R-5.

IN NEKATERI primerih pri uporabi določene taktike MANEVRA borbeni boj I-16 in I-153 vseeno uspelo sestreliti Me-109, vendar so bili takšni primeri REDKO! Sovjetski piloti poskusil natančno naložiti MANEVRIRSKE spopad, v katerem včasih uspelo doseči uspeh ! To je bila pomembna pomoč namestitev na začetku vojna naprej I-153 PIŠTOKE! Potem nemški piloti so postali izogibajte se čelnemu bojni napadi Nikolaj Nikolajevič Polikarpov I-153. tudi I-153 uporabljajo in kako stormtrooper Letalo za šolanje U-2 kot pljuča bombnik je bil uporabljen v večina samo primeri ponoči. Nenadomestljiv U-2 se je izkazalo za podobno sanitarni letalo za prevoz ranjen In kako transport letalo za zračni prevoz tovorčez frontno črto.

Jeseni 1941 leta KB Nikolaj Nikolajevič Polikarpov evakuirali v Novosibirsk Velik nekaj zaposlenih je bilo razdeljenih po mnenju drugih projektantskih birojev. To je bilo motivirano z dejstvom, da je bilo potrebno nujno dokončati letalo Yakovleva in Lavočkina. Kljub tem težavam, Nikolaj Nikolajevič Polikarpov uspelo prinesti I-185. Najprej 1942 leta v testiranju I-185 pokazal hitrost 680 km/h . Za borce tistega časa takšna hitrost postati vsakdanji samo bližje 1945 leto. tudi I-185 je bil enostaven za upravljanje in imel močno orožje. Celo odpravili so ga "otroški" boleznijo, temu primerno je bil pripravljena za zagon serijski proizvodnja. Mesto proizvodnja I-185 Nikolaj Nikolajevič Polikarpov prepoznali rastlino v Gorki, Kje se je umirjal proizvodnja lovcev "LaGG-3". Borec LaGG-3 skupaj oblikovana 3 oblikovalec letal – Semjon Aleksejevič Lavočkin ( glej članek "Semjon Aleksejevič Lavočkin"),Mihail Ivanovič Gudkov in Vladimir Petrovič Gorbunov.

Vendar Lavočkin ponujen TVOJA nova borec "La-5", ki ni zahteval obnove transportna proizvodnja. I-185 Nikolaj Nikolajevič Polikarpov je bil absolutno nov avto in zahteval resno perestrojka proizvodnja. Kljub veliko več visoka specifikacije I-185, UPRAVLJANJE države UPOŠTEVANO Kaj USTAVITEV tekočega traku za perestrojko med vojno NI SPREJEMLJIVO. Zaradi tega razloga I-185 Ni sprejeto za servis.

Vendar pa za ustvarjanje tega stroja Nikolaj Nikolajevič Polikarpov počaščen Stalinova nagrada 1. stopnje! Povedati je treba, da veliko letal Nikolaj Nikolajevič Polikarpov z nadrejeni značilnosti so bile vgrajene samo EDINI IZKUŠENI kopija in NE bili sprožil V serijski proizvodnja. Vrhunske ideje Nikolaj Nikolajevič Polikarpov so že bili uporabljeni tisti, ki so mu sledili konstruktorji letal. Na primer, on prvi V ZSSR nameščen na bojna pištola V KOLAPS med CILINDRI motor v talni jašek vijak A uporabljeno to je inovacija pozneje Aleksander Sergejevič Jakovljev ( glej članek "Aleksander Sergejevič Jakovlev") in Lavočkin na njihov letala.

Uspelo mi je tudi ustvarjati pristajalno jadralno letalo, in nočni bombnik, in borec podpora na dolge razdalje. U Polikarpova je bil razvit projekt celo prestreznik raket "Malyutka". Vsa ta letala so ostala le v PROIZVODNI VZORCI.

Spomladi 1944 leto Nikolaj Nikolajevič Polikarpov odkriti RAK. Prišel je v svojo pisarno ob zadnja enkrat 11. julija. Skozi 2 tedna odšel je. Po njegovi smrti letalo U-2 preimenovali po Nikolaj Nikolajevič Polikarpov V "Po-2". to EDINI nošenje avtomobila NJEGOVO IME!

Skozi 50 let V Novosibirsk izdelanih je bilo več letal Polikarpova I-16 in I-153. Nastopajo pri letalski šov, klicanje Veselje gledalcev po NA VES SVET!

8. junija 1892 se je rodil legendarni sovjetski letalski konstruktor Nikolaj Nikolajevič Polikarpov.

Vsi poznajo letala iz druge svetovne vojne, kot so Jaki, Lavočkini, MiG-i, vsi so slišali vsaj nekaj o Tupoljevih, Ili in družbi Suhoj. Edino, kar nas spominja na največjega letalskega konstruktorja ZSSR na začetku 20. stoletja, je »nebeško počasno letalo«, dvokrilno letalo Po-2, ki so ga po čudni ironiji usode preimenovali v U. -2 (trener) po smrti oblikovalca. Ironija je v tem, da so Polikarpova imenovali "kralj lovcev": več kot 10 let v tridesetih letih prejšnjega stoletja so bile letalske sile ZSSR oborožene samo z njegovimi letali.

Nikolaj Polikarpov se je rodil v družini podeželskega duhovnika. Po končani teološki šoli je proti očetovi volji opravljal eksterne izpite za gimnazijo in leta 1911 vstopil na strojni oddelek politehničnega inštituta v Sankt Peterburgu. Od leta 1914, ko se je začel zanimati za letalstvo, je obiskoval tudi aeronavtične tečaje na ladjedelniškem oddelku inštituta.

Po diplomi na inštitutu Nikolaj Polikarpov začne delati v letalskem oddelku rusko-baltske tovarne kočij, ki jo je vodil slavni letalski konstruktor Igor Sikorsky. Po revoluciji je Sikorsky zaradi svojega porekla padel v nemilost in se je bil prisiljen izseliti v ZDA. S seboj je povabil Polikarpova, ki je obljubil idealne pogoje za ustvarjalnost, a je zavrnil.

I-16 z oznakami španske republike. Foto: Commons.wikimedia.org / Álvaro iz Getafeja v Španiji

Pred vojno se letala niso imenovala po imenih glavnih konstruktorjev, ampak so dobila serijske oznake: izvidniško letalo R-1, težki bombnik TB-3, lovec I-16. V dvajsetih letih je Polikarpov ustvaril prvi domači lovec I-1 (IL-400), izvidniško letalo R-1, znano po sodelovanju v lovcu I-3, izvidniško letalo R-5 in slavni U-2, in po njihovi zaslugi je oblikovalec pridobil slavo. Ti stroji so bili eni najboljših letal svojega časa, in to v razmerah izjemnega pomanjkanja materiala za gradnjo letal.

"Očitno je, Joseph Vissarionovich"

Novembra 1929 je OGPU aretiral Polikarpova zaradi obtožb "sodelovanja v protirevolucionarni diverzantski organizaciji" in bil brez sojenja obsojen na smrt. Po dveh mesecih čakanja na izvršitev kazni so ga decembra istega leta poslali v »šaraško« - Posebni oblikovalski biro (TsKB-39 OGPU). Tukaj skupaj z D. P. Grigorovič in drugi oblikovalci leta 1930 je Polikarpov razvil lovec I-5, ki je bil v uporabi več kot 9 let. Leta 1931 je odbor OGPU Polikarpova obsodil na deset let taborišč, a po uspešni demonstraciji Stalin I-5, je bilo odločeno, da se kazen šteje za pogojno.

Sovjetski lovec I-5. Fotografija: javna last

Polikarpov je bil v tridesetih letih prejšnjega stoletja črna ovca ZSSR. Nikoli ni bil član partije, nosil je naprsni križ in hodil v cerkev, ne da bi mu bilo prav nič nerodno, do partijskega vodstva in celo do samega Stalina se je obnašal precej predrzno. Eden od njegovih kolegov oblikovalec Vasilij Tarasov, spregovoril o naslednjem dogodku. Maja 1935, po Valerij Čkalov Stalinu je briljantno demonstriral letalo, ki ga je razvil Polikarpov I-16, ki se je odločil, da bo Polikarpova in Tarasova odpeljal domov. Avto je bil sedemsedežni. Stalin je sedel na zadnjem sedežu, voznik in varnostnik spredaj, konstruktorji letal pa so sedeli na zložljivih sedežih. Stalin je vprašal: "Izvolite, Nikolaj Nikolajevič, ali veste, kaj imamo skupnega?" "Ne vem," je odgovoril Polikarpov. »Zelo preprosto je: ti si študiral v semenišču in jaz sem študiral v semenišču - to nama je skupno. Veste, v čem se razlikujemo? Ti si končal semenišče, jaz pa ne." Polikarpov je mirno odgovoril: "To je očitno, Jožef Vissarionovič."

"Polikarpov bo še vedno ustreljen"

Leta 1939 je bil Polikarpov poslan na službeno potovanje v Nemčijo. V njegovi odsotnosti direktor tovarne Pavel Voronin in glavni inženir P. V. Dementjev iz oblikovalskega biroja ločil nekatere enote in najboljše oblikovalce (vključno z Mihail Gurevič) in organiziral nov oddelek za eksperimentalno oblikovanje in pravzaprav - nov oblikovalski biro pod vodstvom Artjom Mikojan, brat Ljudski komisar za zunanjo trgovino ZSSR Anastas Mikojan. Istočasno je Mikojan dobil projekt novega lovca I-200 (bodočega MiG-1), ki ga je Polikarpov pred potovanjem poslal v odobritev Ljudskemu komisariatu za letalsko industrijo (NKAP).

V okviru oblikovalskega biroja Polikarpov je v starem hangarju na obrobju Khodynke nastal nov državni obrat št. 51, ki ni imel nobene lastne proizvodne baze ali celo zgradbe, v kateri bi bil biro. Kljub temu je oblikovalcu uspelo na tem mestu ustvariti najboljše poskusne lovce druge svetovne vojne - I-180 in I-185.

Smrt Čkalova

Strukturno so bili ti stroji modifikacije najbolj priljubljenega letala ZSSR tistega časa, I-16, glavna ideja pa je bila, da bi bila njihova uvedba v množično proizvodnjo veliko lažja kot preureditev tovarn za proizvodnjo novih strojev. To je bilo še posebej pomembno na predvečer vojne, ko je štela vsaka ura. Vendar pa je začetek serijske proizvodnje I-180 preprečila smrt Valerija Chkalova v prvem testnem letu.

O smrti slavnega pilota je bilo napisanih veliko knjig, predstavljenih je bilo veliko različic, vendar je še vedno nemogoče reči, da je letalo krivo za tragedijo. Naloga leta je vključevala vzlet, kroženje nad letališčem in pristanek. Chkalov, ko je naredil prvi krog nad letališčem, je šel v drugi veliki krog, odletel iz polja, in v tistem trenutku je motor letala M-88, ki je bil takrat slabo razvit, zastal. Pilot skoraj ni mogel doseči vzletno-pristajalne steze, pri pristanku izven steze se je letalo zataknilo za žice, pilot pa je na mestu strmoglavljenja udaril z glavo v kovinsko ojačitev in dve uri kasneje umrl v bolnišnici. Po pravici povedano je treba omeniti, da številne nesreče in smrti pilotov med testiranjem drugih letal niso preprečile njihovega lansiranja v množično proizvodnjo.

Zadnji projekt

I-185, zadnji Polikarpov lovec, je konec leta 1941 po vsoti svojih lastnosti v prototipih presegel vse serijske sovjetske in tuje batne lovce tistih let. Letalo z zmogljivostnimi lastnostmi (letalnimi lastnostmi), primerljivim z I-185 (La-7), je bilo izdano šele sredi leta 1944. Toda namesto tega letala so v proizvodnjo začeli lovci s slabšimi zmogljivostnimi lastnostmi: Jak-1, MiG-1, LaGG-3.

I-185 z motorjem M-71. Fotografija: javna last

I-185 je opravil svoj prvi let 11. januarja 1941, 18. novembra 1942 pa je po evakuaciji tovarne iz Moskve referenčna kopija I-185 vstopila v državna testiranja na raziskovalnem inštitutu letalskih sil. Še več, konec decembra 1942 je letalo opravilo frontne preizkuse (sodelovalo v bitkah) na kalininski fronti v 728. gardijskem lovskem polku in prejelo pozitivne povratne informacije pilotov. Toda lansiranje letala v množično proizvodnjo je bilo nenehno odloženo. Ko je ugotovil, da fronta potrebuje letalo, je Polikarpov Stalinu napisal pismo in poročilo o testih, v zvezi s katerim je bil sklican sestanek.

Tako ga pozneje opisuje v svojih spominih Alexander Yakovlev, namestnik ljudskega komisarja letalske industrije za nove tehnologije, pa tudi konstruktor tistih letal, ki so že bila v seriji, Jak-1, Jak-9 in Jak-7 (to je, v sodobnem smislu, neposredni konkurent Polikarpova): "16. februarja 1943 v zvečer<...>Stalin je na glas prebral pismo konstruktorja N. N. Polikarpova, v katerem je poročal o novem hitrem lovcu, ki je bil v tovarniških testiranjih in je pokazal veliko hitrost. Vprašal je: "Kaj veš o tem avtomobilu?" "To je dober avto. Res je hiter." Stalin takoj: "Opustite svojo korporativno moralo. Nočete užaliti oblikovalca, dobro govorite. Kako nepristranski?" Smo z Šahurin[Ljudski komisar za letalsko industrijo - pribl. ur.] poskušal avtomobil objektivno oceniti in ga čim bolj celovito opisati<...>Stalina je zanimal domet letenja. Figuro razpona smo poimenovali. Stalin: "Ali je bil preizkušen med letom?" Odgovorim: "Ne. Domet ni bil testiran med letom. To so izračunani podatki." Stalin: "Ne verjamem besedam. Najprej preverite domet med letom, nato pa se bomo odločili, kaj storiti s tem strojem." Polikarpovo pismo je dal na stran.

Nikolaj Polikarpov, profil. Fotografija: javna last

Če je res, kar piše v Jakovljevih spominih, potem je bil Stalin napačno obveščen. Takrat letalo ni bilo podvrženo tovarniškim preizkusom, temveč testom na raziskovalnem inštitutu letalskih sil, preizkušen je bil domet letenja in ta lastnost ni bila nič nižja od vseh sovjetskih in nemških letal druge svetovne vojne, ki so bila lansirana v serijo. Druga pisma Polikarpova Stalinu niso imela učinka: I-185 ni bil dan v proizvodnjo.

1. junija 1943 je bilo na strani ZSSR 10.252 letal, na strani Nemčije pa 2980. To nakazuje predvsem na to, da se je poveljstvo osredotočalo na količino in ne na kakovost orožja, kar se je odrazilo tudi v število padlih pilotov. Nepopravljive izgube letalskega osebja Rdeče armade od leta 1941 do 1945 so znašale 48.158, od tega 28.193 pilotov. V istem obdobju je Nemčija izgubila več kot 66 tisoč ubitih in pogrešanih letalskih posadk na dveh frontah. Po drugih virih je Luftwaffe od leta 1939 do 1945 izgubila le okoli 24 tisoč ubitih in 27 tisoč pogrešanih.

Smrt

Zgodba z I-185 je spodkopala Polikarpovo zdravje. Umrl je leta 1944 zaradi raka na želodcu v starosti 52 let. Njegova zgodnja smrt je pretresla mnoge: nikoli ni pil alkohola ali kadil, vse življenje se je ukvarjal s športom in bil vedno poln energije. Polikarpov je boleče umrl in do zadnjih dni vodil oblikovalski biro. Ker je vedel, da je ostalo zelo malo, je centralnemu komiteju napisal obvestilo, naj ne razpusti ekipe in ohrani obrat. Njegove želje niso bile izpolnjene - kmalu po smrti oblikovalca so bili njegovi zadnji projekti zaprti, oblikovalski biro pa razpuščen.

Polikarpov je bil rehabilitiran šele leta 1956.

Polikarpov Nikolaj Nikolajevič

Po rodu iz Orelske pokrajine, izjemnega ruskega in sovjetskega konstruktorja letal, ki so ga njegovi občudovani kolegi in piloti imenovali kralj lovcev, ki so zasnovali več kot 80 letal, Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova lahko varno imenujemo ustanovitelj sovjetskega lovskega letalstva - vseh poznejših konstruktorjev , vse do pojava reaktivnega letalstva, uporabljal temelje, ki jih je ustvaril.

Letalski oblikovalec se je rodil v družini duhovnika 9. junija 1892 (28. maja po starem slogu) v vasi Georgievskoye (zdaj Kalinino) blizu mesta Livny v provinci Oryol. Končal je bogoslovno šolo in semenišče, vse življenje je bil pravoslavec, ne le po krstu, temveč molitvenik, ki je odkrito izpovedoval svojo vero. V ZSSR med ljudmi, katerih imena je poznala vsa država, sta si to takrat dovolila, kot kaže, le dva - akademik Ivan Pavlov in Nikolaj Polikarpov.

Polikarpov je še med duhovnim izobraževanjem sanjal, da bi postal mornar. Leta 1911 je vstopil v Politehnični inštitut v Sankt Peterburgu, v upanju, da se bo kasneje ukvarjal z ustvarjanjem motorjev za ladje. Od teh sanj se ni takoj poslovil - vseeno mu je uspelo zgraditi letala za mornariško letalstvo. Tudi Nikolaj Nikolajevič se je že pred revolucijo začel ukvarjati z letalstvom. Skupaj z Igorjem Sikorskim je ustvaril Ilya Muromets - to je bilo takrat najmočnejše letalo na svetu. Kasneje je njegov I-1 postal prvi enokrilni lovec na svetu, trenažni letalo U-2 pa je postalo serijsko izdelano večnamensko letalo, ki je podiralo letalske rekorde v dolgoživosti.

Leta 1929 je bil oblikovalec aretiran in obsojen na smrt. Spomnili so ga na vse - na njegovo »sovražno« pripadnost »staremu« ruskemu svetu, na njegov razredni izvor iz družine dednih duhovnikov, kar je bilo za sovjetsko oblast dvomljivo, na njegovo duhovno izobrazbo in dejstvo, da je bil Polikarpov pravoslavni Rus. ki ni skrival svoje vere. Heroj Sovjetske zveze Ignatiev se je spomnil, da je Polikarpov pred preizkusi odkrito iskreno blagoslovil pilote svojega oblikovalskega biroja in jim rekel: "Z Bogom!" - popolnoma nezaslišana stvar v tistih brezbožnih časih! Mnogim ni bil všeč njegov značaj, pa tudi neodvisen, neodvisen položaj briljantnega strokovnjaka v zadevah oblikovanja letal. Polikarpov je bil zelo miren človek, nikoli ni bil nesramen, vendar je znal posekati nesramne nasprotnike. Pri reševanju pomembnih državnih problemov revolucionarne gradnje letalstva Nikolaj Nikolajevič hujskaško ni bil član partije, ampak se je do partijske elite in celo do samega Stalina obnašal precej predrzno.

IL-400b je drugi prototip prvega sovjetskega lovca. 18. julija 1924 je Konstantin Konstantinovič Artseulov izvedel prvi let na IL-400b

Skupinska fotografija s posadko na U-2

Nikolaj Nikolajevič Polikarpov med delom v rusko-baltski tovarni

Skupina udeležencev pri razvoju lovca IL-400 (I-1).

Toda potreba po sovjetskem letalstvu v Polikarpovu je bila prevelika - in Nikolaj Nikolajevič je postal pomiloščen zločinec! Izpuščen je bil v zgodnjih 30. letih, vendar obsodbe niso razveljavili. Usmrtitev so nadomestili z zaporom v taboriščih, vendar je bil Polikarpov ves čas potreben. In pojavila se je "izredna" situacija: poslanca vrhovnega sveta, junaka socialističnega dela, je bilo mogoče kadar koli ujeti in takoj usmrtiti. Ker sojenje in preiskava sta že bila. In tudi v zaporu je nadaljeval z izdelavo letal. Tam je bilo zasnovano letalo VT-11 (I-5). "VT" pomeni "notranji zapor." Takrat je izdelava letala trajala dve leti, kar je bila svetovna praksa. Ko so zbrali jetnike, so rekli: dve leti lahko delaš, a ko boš, boš izpuščen. Pomislili so in rekli: "Šest mesecev je dovolj." Tisti na vrhu so bili presenečeni: »Aja, a imate notranje rezerve? Trije meseci, da narediš vse.” Mesec dni kasneje je bilo letalo pripravljeno ... Poleg palice pa je oblikovalski biro zapora uporabil tudi korenje - za svoje sorodnike, za hčerko je Polikarpov v zaporniški trgovini, ki so jo začeli že Moskovčani, kupoval pomaranče in mandarine. pozabiti.

Nikolaj Nikolajevič Polikarpov v pilotski kabini letala U-2. Moskva, 1935

Nikolaj Nikolajevič Polikarpov med kadeti letalskega kluba obrata št. 39

Po izpustitvi se je oblikovalec znova aktivno lotil dela in ustvaril skoraj vse sovjetske lovce 30-ih let 20. stoletja. Legendarni Polikarpov I-16 je prejel zaslužen sloves mogočnega zračnega lovca na nebu Španije, Khalkhin Gola, Kitajske in Finske. Zastareli I-16, ustvarjen osem let pred veliko domovinsko vojno, se je zelo dobro bojeval v težkem letu 1941, še posebej potem, ko ga je Polikarpov oborožil s topovi. In njegov naslednik I-185, ki je v nebo poletel aprila 1941, je bil po zaključkih preizkuševalcev in čelnih pilotov ocenjen na podlagi podatkov o letu in oborožitvi kot najboljši sodobni borec! Ker je ostal eksperimentalni, je imel I-185 vse napredne lastnosti vodilnega lovca: odlično vzletanje in pristajanje, manevriranje letenja, izjemen razpon največjih hitrosti in višin, zaloge goriva in doseg letenja. Imel je močno oborožitev treh sinhroniziranih topov ŠVAK kalibra 20 mm v sprednjem delu trupa s obremenitvijo streliva 500 nabojev; pod krilom so bili 4 nosilci za bombe, na katerih so bile obešene 4 bombe po 100 kg ali 2 po 250 kg; poleg tega je bilo namesto bomb na lanserjih obešenih osem granat PC-82. Raven, ki bi jo lahko dosegli z obvladovanjem lovca I-185 in novih motorjev M-71 in M-90, ni bila nikoli dosežena niti do konca vojne niti do prehoda na reaktivne lovce. In če so Yakovlev, Lavochkin, Pashinin in drugi v letih 1939-1940 delali na strojih, ki so bili blizu nemškemu Bf-109E, se je Polikarpov odločil za "udarec" z velikim pričakovanjem, pri čemer je za cilje izbral naslednje glavne parametre hitrega lovca: hitrosti in stopnje vzpenjanja v celotnem razponu višin, zmogljivo orožje, visoke lastnosti navpičnega in vodoravnega manevra, stabilnost in vodljivost, proizvodna in operativna izdelljivost. Kot je pokazal čas, je imel Polikarpov zelo dobro predstavo o tem, kakšen bi moral biti borec v bližajoči se vojni.

I-185 z motorjem M-71 (v treh kotih)

I-185 z motorjem M-71

I-185 z motorjem M-82A

Kabina I-185

Shema I-185 z motorjem M-71

Shema I-185 z motorjem M-82A

Seveda si je zaslužil prelomni I-185, zasnovan in izdelan v začetku leta 1940, ki je po svojih parametrih in potencialnih zmogljivostih ustrezal zahtevam konca vojne (tako kot poskusni motorji M-90, M-71, M- 82) veliko več pozornosti Ljudskega komisariata za letalsko industrijo (NKAP). Vendar je delil dramatično usodo svojega sijajnega ustvarjalca. Zdi se, da zavrnitev I-185 ter motorjev M-71 in M-90 ni povezana toliko s tehničnimi težavami, brez premagovanja katerih ni mogoče ustvariti kakovostno nove opreme, temveč z dejstvom, da bi sprejetje tega lovca močno razvrednotiti ne samo obstoječe Jak-1, Jak-7, Jak-9, La-5, ampak tudi prihodnje Jak-3, Jak-9U in delno celo La-7, bi postavilo pod vprašaj tehnično politiko NKAP, od leta 1940...

Če bi bilo sredi leta 1940 mogoče zabeležiti vsaj osnovne letalne podatke lovca, tudi z izkušenim motorjem, mu nihče ne bi mogel preprečiti poti v proizvodnjo – kot se je pozneje izkazalo, je letalo imelo brez bistvenih napak, njegovi podatki o letu pa bi bili neprimerljivo višji od konkurentov. To bi bilo zelo dobro za Polikarpova in naše vojaško letalstvo (do začetka vojne bi v proizvodnji in delovanju obstajal lovec, ki bi bil bistveno boljši ne le od Bf-109E, Bf-109F, ampak tudi od prihodnji Bf-109G), vendar ... ni zelo dobro za mlade oblikovalske ekipe ... Torej, leta 1942 Lavočkinu preprosto ne bi bilo smiselno ustvariti La-5 in potem, ko je LaGG-3 zamenjal Yaks bi se njegov projektantski biro znašel v stranski vlogi. Tudi Jakovljevu bi bilo težko: I-185 ni Jak-1, Jak-7, Jak-9 ali celo Jak-3. Povpraševanje po številu "jakov" bi se vztrajno zmanjševalo ... Tako se je zgodilo, da so bili ob močnem zakulisnem nasprotovanju lahko za uspeh zanimanja le osramočeni Polikarpov, letalske sile in celo proizvajalci motorjev. I-185...

Iz opombe k knjigi Vladimirja Petroviča Ivanova »Neznani Polikarpov«: »Postati bi moral duhovnik, vendar je svoje življenje posvetil letalstvu. Doživel je neverjetne vzpone, vsezvezno slavo, moč, čast - in strašne padce, »zapor in denar«. Upravičeno velja za enega največjih konstruktorjev letal 20. stoletja, a številni njegovi projekti nikoli niso uzrli neba. Ustvaril je najboljšega borca ​​Velike domovinske vojne, ki ni bil nikoli dan v množično proizvodnjo. In umrl je, preden je prišel do zmage, komaj dopolnil šestdeset let. Ni zaman, da so zgodovinarji Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova označili za najbolj tragično osebnost v zgodovini sovjetskega letalstva.«

Konec leta 1943 je Polikarpov dobil nalogo (lahko bi rekli tolažilno), da na podlagi I-185 M-71 oblikuje višinski prestreznik (HF), opremljen s kabino pod tlakom, ki jo poganja Motor M-71F s turbopolnilniki TK-3. Med projektiranjem smo morali s TK-300B preiti na motor AM-39B. Po izračunih naj bi VP, oborožen z dvema topovoma kalibra 23 mm, na operativni višini (14.000 m) imel hitrost 715 km/h.

Toda neuspehi zadnjih let - zlasti s promocijo I-185 - so močno spodkopali zdravje Polikarpova, ki se ni nikoli nad ničemer pritoževal in je bil vedno vesel in energičen. Huda bolezen (rak na požiralniku) ga je podrla v razcvetu ustvarjalnih moči in talenta.

Delo na VP (pa tudi na ITP (M2), TIS (MA), NB, "Malyutka" (z raketnim motorjem na tekoče gorivo) in drugih strojih in projektih) je bilo ustavljeno po smrti Polikarpova. Usoda je nadarjenemu ruskemu inženirju dala le 52 let življenja. 30. julija 1944 je po hitro razvijajoči se rakavi bolezni umrl Nikolaj Nikolajevič Polikarpov. V njegov spomin se je šolsko letalo U-2 od tega trenutka začelo imenovati Po-2 (Polikarpov-2). Na dan pogreba Nikolaja Nikolajeviča, 1. avgusta 1944, so se poklonili svojemu ustvarjalcu in nizko preleteli njegovo zadnje počivališče na pokopališču Novodeviči.

Skupaj je edinstveni ruski oblikovalec letal razvil več kot 80 letal različnih tipov. Bil je eden prvih, ki je enotno zasnovo letal razdelil na specializirane dele. Pod vodstvom Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova so delovali Artjom Ivanovič Mikojan, Mihail Kuzmič Jangel, Aleksander Vasiljevič Potopalov, Vsevolod Konstantinovič Tairov, Vasilij Vasiljevič Nikitin in drugi strokovnjaki, ki so kasneje postali vidni konstruktorji letalske in raketno-vesoljske tehnike.

Leta 1944 je oblikovalski biro Polikarpov vodil Vladimir Nikolajevič Čelomej, kasneje slavni konstruktor raketne in vesoljske tehnike. Pod njegovim vodstvom se je nadaljevalo delo na projektilnih letalih, ki se je začelo pod Nikolajem Nikolajevičem, OKB pa se ni več ukvarjal z vprašanji letalstva. Toda letalska preteklost obrata št. 51 se je nadaljevala leta 1953, ko je bil na njegovi podlagi ponovno ustvarjen oblikovalski biro Pavla Osipoviča Sukhoi, kjer so v naslednjih letih razvili izjemna letala, od katerih jih veliko ni bilo enakih na svetu. V tem bi rad videl nekaj simboličnega, povezanega z zgodovinsko pravičnostjo ...

Zasledovan s provokacijami oblasti in sovražnikov, obtožbami in obrekljivimi konkurenti, je bil "nesistemski" konstruktor za njegove grandiozne, odmevne dosežke in ogromen osebni prispevek k razvoju sovjetskega letalstva večkrat, paradoksalno, nagrajen s strani oblasti samih : dvakrat najvišje državno priznanje - red Lenina (v letih 1935 in 1940); red rdeče zvezde (leta 1937); prejel naziv Heroj socialističnega dela (leta 1940) in dvakrat prejel Stalinovo nagrado (leta 1941 in 1943).

Naj opozorimo, da je bil Polikarpov rehabilitiran šele leta 1956.

Da bi razumeli izjemno, najvišjo moralo Nikolaja Nikolajeviča v dobi preganjanja in dramatičnih preizkušenj, bomo predstavili nekaj dejstev, ki so pomembna za naše razumevanje. Tako je avtor študije o neverjetni usodi Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova, Vladimir Petrovič Ivanov, razjasnjeval novinarska vprašanja v intervjuju z Vladimirjem Grigorjanom (krščanski časopis severa Rusije "Vera" - "Eskom") ...

Leta 1929 je bil oblikovalec aretiran in obsojen na smrt. Ohranilo se je njegovo pismo, polno bolečine in skrbi za svojo družino, ki ga je na smrtni obsodbi napisal ženi Aleksandri in hčerki Marianni - Miročki:

« Ves čas me skrbi, kako živite, kako ste z zdravjem, kako se spopadate z našo skupno nesrečo. Ni vredno niti spominjanja, zaradi tega sem popolnoma strt. Občasno, ponoči ali zgodaj zjutraj, slišim zvoke življenja: tramvaj, avtobus, avto, zvonec za jutranjico, sicer pa moje življenje teče monotono, depresivno... Zelo, zelo se bojim, da ti ali Mirochka sta bolna, ker je že en teden in od vas ni nobenega prenosa. Včeraj sem te videl v sanjah, danes pa Miročko. Mislim, da moja pisma še niso prispela do vas. To je četrto pismo ... Ves čas se te spominjam, miselno potujem k tebi, miselno podoživljam vse svoje življenje s tabo in Miročko. Kako rad bi videl Miročko. Zdaj verjetno teka naokoli s sankami in lopato?.. Kako je z denarjem? Kupi Miročki knjigo pri meni in ji za božič uredi božično drevo. Ali igraš klavir? Kako lepo bi bilo igrati ... Sv. Moli zame. Nikolaj, prižgi svečko in ne pozabi name. Poskrbite zase, bolje se oblecite in bolje jejte».

Proti Polikarpovu je bilo veliko obtožb.

- Kdo jih je napisal?

Vsi so pisali. Lažje je reči, kdo ni pisal. Na primer, Iljušin, Polikarpovov najboljši prijatelj, ni pisal. Nikolaj Nikolajevič je v zahvalo izdelal številne projekte za Iljušina, Iljušinova zgodnja letala pa nosijo močan pečat Polikarpovih oblikovalskih zamisli. Iljušin je nekoč rešil Nikolaja Nikolajeviča iz Tupoljeva.

- Sta bila Tupoljev in Polikarpov sovražnika?

Zgodovina njunega odnosa je bila precej zapletena. Polikarpov je oblikovalec od Boga, Andrej Nikolajevič Tupoljev pa je izjemen organizator oblikovalske dejavnosti, vendar kot izumitelj ni bil zelo močan.

Usoda ju je prvič združila v tovarni Dux med prvo svetovno vojno. Tupoljev je bil tam glavni oblikovalec, poskušal je ustvariti stroje za mornariško letalstvo, vendar ni dosegel velikega uspeha - mornarji so njegovo letalo zavrnili. Nato je direktor tovarne Julius von Möller, ki je po začetku vojne spremenil svoj neustrezni nemški priimek v zveneči ruski Brežnjev, poklical Tupoljev in vprašal, kaj se dogaja. Rekel je, da njegova ekipa ustvarja veličastne projekte, inženir Polikarpov pa se ne trudi, da bi jim zagotovil naročila.

Poklicali so Polikarpova. »Kakšni so projekti, takšna so tudi naročila,« je mirno odgovoril Nikolaj Nikolajevič. Tako se je začela njihova vojna s Tupoljevom, ki ga je Meller vrgel iz tovarne.

Tupoljev je pozneje zapisal, da je odšel, bil užaljen in »vzel njegove risbe« (no, ne ravno svoje, pripravila jih je cela ekipa). Od tistega trenutka naprej ni zamudil priložnosti, da bi spotaknil Nikolaja Nikolajeviča. "Zaradi posla", kot se je zdelo Tupoljevu.

- Takrat je bil to pogost pojav.

Da, ampak Polikarpov se ni nikoli tako obnašal. Ko je bil Tupoljev aretiran z veliko skupino njegovih uslužbencev, je Chkalov, vesel, stekel k Nikolaju Nikolajeviču in rekel: »Ste slišali? Podrli so hrast!« (nanaša se na aretacijo Tupoljeva, ki ga Chkalov ni maral). In Polikarpov je tiho rekel v odgovor: "Da, zdaj jim je težko, moramo moliti zanje."

- Ali je mnogim pomagal?

Ko je bil njegov namestnik Tomaševič zaprt, je Polikarpov svoji družini priskrbel denar in hrano. Po izpustitvi Dmitrija Ljudvigoviča mu je pomagal dobiti službo in, ko je že umrl, pisal pisma vsem oblastem, ljudskemu komisariatu, v katerih je prosil, naj se njegov oblikovalski biro dodeli Tomaševiču.

In nekega dne je NKVD prejel obtožbo proti Yangelu, takrat še fantu, ki je delal za Polikarpova. Naj vas spomnim, da je Yangel skupaj s Koroljovim, Čelomejem in Gluškom oče sovjetske kozmonavtike in raketne znanosti. Tako so ga obtožili, da je sin kulaka, njegov oče pa se je skrival v tajgi. Kaj bi naredil skoraj vsakdo na mestu Polikarpova v času, ko nihče nikomur ne zaupa? In kaj je naredil Polikarpov? Mlademu uslužbencu je dal dopust in ga poslal v Sibirijo, da zbere dokumente o očetovi nedolžnosti.

Sam Yangel je bil človek nekoliko drugačnega tipa. Med vojno je družino pustil v evakuaciji brez sredstev za preživetje in odšel v Moskvo. In nekega dne, se je kasneje spominjala njegova žena Irina Straževa, on in njegovi otroci niso imeli ne kruha ne denarja. Piše se 1941. Nenadoma potrka na vrata. »Odprem,« je rekla Irina, »in tam stoji ženska, podobna zveri, ki pravi: »Polikarpov je ugotovil, da je tvoje življenje slabo, poslal je vrečo krompirja. Podpišite za prejem."

To je ena od mnogih zgodb. Kaj naj rečem, človek z velikim M...

Ko je naš čudoviti konstruktor letal Grigorovič umiral, je bil Polikarpov edini kolega, ki ga je obiskal. Imeli so zgodovino, ko so bili mladi. Oba sta se zaljubila v isto dekle, ki je delala, ne spomnim se natančno, kot tajnica ali strojepiska v Glavni direkciji za letalsko industrijo. Dekle, Aleksandra Fedorovna, je izbrala Polikarpova in postala njegova žena. Grigorovič je bil hrupna, ostra oseba in je lahko kričal na kogarkoli, le na Polikarpova ne. Vse življenje sta ohranila spoštovanje drug do drugega.

Smrt je prekinila Polikarpovo delo pri izdelavi prvega sovjetskega reaktivnega letala.

Kako je umrl?

Umrl zaradi raka na želodcu. Leta 1943 so se začele hude bolečine, nato je bila postavljena diagnoza. Z veliko težavo so ga sprejeli v kremeljsko bolnišnico, a nihče ni hotel opraviti operacije. Sorodniki so začeli prepričevati profesorja Sergeja Sergejeviča Judina - bil je svetilka kirurgije, delal je v bolnišnici Sklifosovskega. Postavil je pogoj, da bo operacijo opravil, če mu bo Polikarpov všeč kot oseba. Z veliko težavo so zdravnika pripeljali v ambulanto, skoraj skozi kuhinjo. Ko je profesor zagledal bolnikov velik srebrn križ na srajci, se je obrnil k sorodnikom in rekel: "Operirali bomo." Žal operacija ni pomagala. 30. julija 1944 je Nikolaj Nikolajevič umrl.

Ta križ je bil glavna družinska dediščina Polikarpovih. Ko se je prednik Nikolaja Nikolajeviča - oče Mihail - po porazu Napoleona vrnil iz vojne, je zbral vse srebro, ki je bilo v hiši, in ga odnesel gospodarju ter pojasnil, kaj želi. Po njegovi oporoki je bil križ izročen najstarejšemu v družini. Ko je Nikolaj Nikolajevič včasih ponavljal: »Ponosno nosim svoj križ skozi življenje«, je bilo res tako dobesedno kot v prenesenem pomenu ...

Letalo OKB N.N. Polikarpova

Polikarpov Nikolaj Nikolajevič rojen 28. maja (9. junija) 1892 v naselju Popovka (kjer sta bili cerkev in duhovniška hiša) v bližini vasi Georgievskoye (zdaj Kalinino, okrožje Livensky, Orelska regija) v družini vaškega duhovnika Nikolaja Petroviča Polikarpov (1867-1938).

Nikolaj Polikarpov je imel že od otroštva dober spomin, rad je gradil, risal, pri 5 letih pa se je sam naučil brati. Pri devetih letih so ga poslali na bogoslovno šolo Livensky, ki jo je junija 1907 diplomiral »v prvi kategoriji« in prejel pravico do prehoda v prvi razred bogoslovnega semenišča brez sprejemnih izpitov. V Orjolskem teološkem semenišču je bil tudi med najboljšimi študenti, vendar se je, ne da bi razmišljal o duhovni karieri, odločil za vstop na Sanktpeterburški politehnični inštitut. Odločitev je bila resna, saj je inštitut zaračunaval visoke šolnine, poleg tega je bilo treba plačati za opravljen tečaj v bogoslovnem semenišču, kjer je Polikarpov študiral brezplačno. Študenti bogoslovnih semenišč niso bili sprejeti v inštitut in Nikolaj Polikarpov je 22. junija 1911, ko je opravil izpite kot zunanji študent na 1. orlovski gimnaziji, vložil prošnjo za vpis med študente.

Po opravljenem tekmovanju za certifikat Nikolaj Polikarpov leta 1911 je postal študent ladjedelniškega oddelka inštituta, kasneje, leta 1914, je izbral specializacijo "strojni inženir za parne turbine, motorje z notranjim zgorevanjem, ogrevalne in prezračevalne sisteme." Hkrati, ko se je začel zanimati za letalstvo, je leta 1913 vstopil v "tečaje letalstva in aeronavtike" na oddelku za ladjedelništvo inštituta.

26. januarja 1916 je Polikarpov uspešno zagovarjal svojo diplomsko nalogo na temo "Dizelski motor pomorskega tipa z zmogljivostjo 1000 KM." Z." in pridobil naziv “inženir strojništva I. stopnje”. Letalski in aeronavtični tečaj je zaključil konec leta 1916, vendar diplomske naloge na temo »dvomotorna transportna letala« ni mogel zagovarjati, verjetno zaradi težkih razmer v državi in ​​velike obremenitve.

Nadarjenega študenta je opazil glavni inženir oddelka za letalstvo rusko-baltskega prevoznega obrata (RBVZ JSC, Aviabalt) I. I. Sikorskega in poslal osebno prošnjo za to Direktoratu letalskih sil Ruskega imperija. Nikolaj Polikarpov je takoj po diplomi zaradi vojne mobilizacije dela začel delati na RBVZ kot vodja proizvodnje lovcev S-16, kasneje je sodeloval pri modernizaciji S-16, "Ilya Muromets" in na oblikovanje novih: S-18, S-19, S-20.

Gospodarske težave prve svetovne vojne, poznejše stavke in revolucije so pripeljale do propada industrije in dejanskega zaprtja tovarne Aviabalt. Konstruktor letal I. I. Sikorsky, ker ni našel skupnega jezika z novo oblastjo, je v začetku leta 1918 emigriral v tujino. Nikolaj Polikarpov je zavrnil emigracijo marca 1918 je zapustil tovarno in odšel na delo v Vseslovenski kolegij za upravljanje delavske in kmečke zračne flote.

Od 15. avgusta 1918 Polikarpov začne delati v tovarni Dux kot vodja tehničnega oddelka. 6. februarja 1923 je bil premeščen v odgovornega projektanta tovarne in hkrati namestnika. vodja oblikovalskega oddelka Glavkoavie, namesto D. P. Grigoroviča. Prvo delo je bilo zagotoviti proizvodnjo in posodobitev proizvedenih letal "Neuport-17", "Neuport-21", "Nyuport-23", "Farman-30", "Ilya Muromets" in drugih.

Razvit leta 1927 Šolno letalo Polikarpov U-2(od leta 1944 Po-2), ki je dobilo priznanje kot zelo uspešna zasnova lahkega in poceni večnamenskega in šolskega letala. Po-2 je imel veliko vlogo pri usposabljanju pilotov v letalskih šolah in letalskih klubih Osoaviakhima; izdelovali so ga do leta 1954 v različnih modifikacijah za civilno in vojaško uporabo, postal eno najbolj priljubljenih letal na svetu.

Februarja 1928 je prvič vzletel lovec seskviplan Polikarpov I-3, ki je bil dan v uporabo in serijsko izdelovan do leta 1934 ter postal glavni lovec vojaškega letalstva Rdeče armade zgodnjih tridesetih let in drugi sovjetski lovec v zgodovina, ki bo dana v uporabo po I-3.2 Grigorovich. Istočasno se je oblikovalski biro Polikarpov preselil iz tovarne letal št. 1 v tovarno poskusnih letal št. 25, ki je tvorila jedro njegovega oblikovalskega biroja.

28. februarja 1928 je bil Polikarpov uradno imenovan tehnični direktor in glavni oblikovalec državne tovarne letal št. 25. Jedro oblikovalskega biroja Polikarpov (OSS - Land Aircraft Engineering Department) je v obdobju 1926-1932 sestavljalo 28 konstruktorjev, večinoma mladih, ki so začeli svojo pot v letalstvu.

Septembra 1928 je oblikovalski biro začel s projektiranjem lovca I-6. Po aretaciji Polikarpova oktobra 1929 je izdelavo stroja dokončal S.A. Kocherigin. I-6 se je dvignil v nebo 23. maja 1930, vendar se ni mogel upreti konkurenci s podobnim lovcem I-5, ki so ga razvili v zaporniškem oblikovalskem biroju N.N. Polikarpov in D.P. Grigorovich, ni bil sprejet v serijsko gradnjo. Poleg I-6, delovni načrti oblikovalskega biroja Polikarpov za obdobje 1929-31. predviden je bil razvoj lovca I-7, dvosedežnega lovca D-2 in težkega spremljevalnega lovca IK-1. Od leta 1927 je bil v razvoju tudi težki dvomotorni bombnik TB-2 (L-2).

24. oktober 1929 Polikarpova je OGPU aretiral na njegovem domu. Obtožen je bil "sodelovanja v protirevolucionarni diverzantski organizaciji", sabotaže in motenj eksperimentalnega dela, katerega manifestacija je bila dokaz napak in pomanjkljivosti v projektnih dejavnostih v zadnjih letih, pa tudi prejšnjega konflikta z znanstvenim letalstvom Air Force Scientific. in tehničnega odbora, na katerem je Polikarpov naročnika obtožil, da je do projektiranega letala postavil nerealno visoke zahteve. Aretirali so tudi druge oblikovalce in delavce v letalski industriji.

Polikarpov krivde ni priznal, po krajši preiskavi so ga premestili v zapor Butyrka, kjer so zbrali vse zaprte letalske specialiste, in ga »kot socialno tuj element« brez sojenja obsodili na smrt, vendar obsodba ni bila izvršena. .

30. novembra 1929 se je namestnik vodje direktorata letalskih sil Rdeče armade Ya.I. srečal z ujetniki. Alksnis. Ko se je skliceval na kompleksnost mednarodnega položaja, jih je pozval, naj »posvetijo svoj um in moč temu, da v najkrajšem možnem času ustvarijo lovca, ki bo presegel stroje potencialnih sovražnikov«. Decembra je bil v zaporu Butyrka organiziran »Posebni oblikovalski biro« pod neuradnim tehničnim vodstvom D.P. Grigorovič, N.N. Polikarpov je postal njegov namestnik, upravna mesta so prevzeli zaposleni v gospodarskem oddelku OGPU. Januarja 1930 je bil OKB premeščen na ozemlje moskovskega letalskega obrata št. 39 po V. R. Menžinskem, kjer so zaporniki začeli živeti in delati v posebnem hangarju, imenovanem "notranji zapor", OKB pa se je preimenoval v " Centralni oblikovalski biro« - TsKB-39, ki je bil marca 1930 okrepljen s civilnimi strokovnjaki.

Kot rezultat trdega dela je TsKB-39 ustvaril lahek, okreten dvokrilni lovec VT-11, kasneje preimenovan v I-5. Lovec je prvič poletel v nebo 29. aprila 1930, bil dan v uporabo in izdelan v velikih serijah, ki je služil v letalskih silah Rdeče armade približno 9 let. I-5 se je dobro izkazal v delovanju, njegov nadaljnji razvoj so bili dvokrilni lovci Polikarpov I-15 in I-153. Prispevek Polikarpova k ustvarjanju stroja je bil pomemben, saj je zasnova I-5 temeljila na razvoju nedokončanega projekta I-6.

6. junij 1931 Leta 2010 je na osrednjem letališču potekal zaprti pregled letalske opreme, ki so se ga udeležili I. V. Stalin, K. E. Vorošilov, G. K. Ordžonikidze. Polikarpov iz Osrednjega oblikovalskega biroja je predstavil lovec I-5, ki sta ga pilotirala V.P.Čkalov in A.F.Anisimov, razstava je bila uspešna. 28. junija je odbor OGPU odločil, da se obsodba Polikarpova šteje za pogojno., 7. julija 1931 pa se je predsedstvo Centralnega izvršnega komiteja ZSSR odločilo dati amnestijo in izpustiti nekatere aretirane specialiste, vključno s Polikarpovom. Šele leta 1956 - 12 let po smrti oblikovalca - je vojaški kolegij vrhovnega sodišča ZSSR razveljavil prejšnjo odločitev posebnega sestanka pri kolegiju OGPU in opustil tožbo proti Polikarpovu.

27. avgusta 1931 je bil TsKB-39 uveden v TsAGI. Za vodjo TsAGI je bil imenovan varovanec OGPU N. E. Paufler.

Novembra 1931 je po sporu z glavnim inženirjem TsAGI A.N. Tupoljev, Polikarpov je bil odstranjen z mesta vodje brigade št. 3 in premeščen iz Centralnega oblikovalskega biroja v TsAGI kot navaden inženir, brigado je vodil inženir G.I. Bertoš.

Konec novembra 1931 je bil S. V. Iljušin, ki je Polikarpova poznal že od državljanske vojne, imenovan za vodjo Centralnega oblikovalskega biroja in hkrati za namestnika vodje TsAGI.

4. maja 1932, ko sta se med reorganizacijo nekdanja Polikarpova brigada št. 3 in oblikovalska brigada št. 4 P. O. Suhoja združili v enotno brigado št. 3 pod vodstvom P. O. Suhoj, N.N. Polikarpov in G.I. Bertosh, na priporočilo S. V. Ilyushin, so bili imenovani za namestnika P. O. Suhoj.

Od februarja 1933 do julija 1936 je Polikarpov delal kot vodja brigade št. 2 Centralnega oblikovalskega biroja v bazi letalske tovarne št. 39.

Sredi leta 1933 je vodstvo zračnih sil zaradi težav pri natančnem uravnavanju I-14 (ANT-31), ki ga je izvedel P. O. Sukhoi, opozorilo na iniciativni projekt hitrega enokrilnega lovca brigade Polikarpov, ki je bil imenovan I-16 (TsKB-12) in delo v tej smeri se stopnjuje. I-14 P. O. Suhoja je opravil svoj prvi polet 27. maja 1933, lovci Polikarpova so se prvič dvignili v nebo 23. oktobra (I-15) in 30. decembra (I-16), letalo je pilotiral testni pilot tovarne št. 39 Valerij Čkalov. Vodstvo letalskih sil je dalo prednost Polikarpovu I-16, saj je cenejši in tehnološko naprednejši (les-kovina, tako imenovana mešana zasnova v primerjavi s popolnoma kovinskim I-14) z nekoliko boljšimi letnimi lastnostmi, obeti za razvoj in razvoj v proizvodnji. I-15 in I-16 vstopil v množično proizvodnjo in v uporabo v vojski, I-16 pa je s kombinacijo visoke hitrosti in manevrskih sposobnosti postal eden najnaprednejših lovcev svojega časa, ostal v službi letalstva Rdeče armade do leta 1944.

Akrobatike na I-16 so prikazali skupina Red Five in posamezno Valerij Čkalov na prvomajski paradi 1935 in kasnejšem pregledu letalske opreme, ki je potekal na Centralnem letališču. Stalin je opazil letalo in se po poletih pogovarjal s Polikarpovom. Ljudski komisar Sergo Ordžonikidze je opravil predstavitev Centralnemu komiteju Vsezvezne komunistične partije boljševikov, v kateri je oblikovalca opisal kot "enega najbolj sposobnih delavcev v našem letalstvu." 5. maja 1935 je bil Nikolaj Polikarpov odlikovan z Leninovim redom z besedilom: "za izjemne zasluge pri ustvarjanju novih visokokakovostnih modelov letal", Valerij Čkalov, ki je dejansko postal vodilni testni pilot oblikovalskega biroja Polikarpov , prav tako prejel enak odlok. Kljub temu je bil odnos do Polikarpova s ​​strani vodstva težak; na visokem položaju ni bil član stranke, ker je bil vernik, je vedno nosil križ, za kar so ga imenovali "križar". Glede na to sta Stalinova pozornost in delo v oblikovalskem biroju že znanega testnega pilota Čkalova veliko pomenila oblikovalcu.

V sovjetskih zračnih silah je dvokrilno letalo I-15 (in njegov nadaljnji razvoj I-15bis, I-153) predstavljalo koncept zelo manevrirnega lovca za zračni boj, enokrilno letalo I-16 pa ga je taktično dopolnjevalo kot hitri lovec. prestreznik. Tako je letalo, ki ga je razvil Polikarpov, spet tvorilo osnovo lovske flote zračnih sil v letih 1934-1940, sam oblikovalec pa si je pridobil ugled "kralj borcev".

Leta 1939 je bil poslan na službeno potovanje v Nemčijo. V njegovi odsotnosti sta direktor tovarne P. A. Voronin in glavni inženir P. V. Dementyev ločila od oblikovalskega biroja nekatere oddelke in najboljše oblikovalce (vključno z M. I. Gurevichem) in organizirala nov oddelek za eksperimentalno načrtovanje in pravzaprav - nov oblikovalski biro pod vodstvom pod vodstvom Artjoma Mikojana. Hkrati je Mikojan dobil projekt novega lovca I-200 (bodoči MiG-1), ki ga je Polikarpov pred potovanjem v Nemčijo poslal v odobritev Ljudskemu komisariatu za letalsko industrijo. Nato je bil v starem hangarju na obrobju Khodynke na nekdanjem ozemlju OELID TsAGI ustanovljen nov državni obrat št. 51 za Polikarpov, ki ni imel nobene lastne proizvodne baze in celo stavbe za namestitev oblikovalskega biroja. (trenutno Design Bureau in pilotna tovarna Sukhoi, kamor je bila proizvodnja prenesena leta 1953). V tem majhnem (v primerjavi s prejšnjim) obratu in tudi v težkih evakuacijskih razmerah so nastali lovci I-185, ITP, TIS (vsak v več različicah), bojno pristajalno jadralno letalo (BDP, MP), nočni bombnik NB in cela vrsta projektov, ki niso bili dokončani zaradi smrti Polikarpova.

V aktu, ki temelji na rezultatih državnih preizkusov lovca I-185 M-71 "standard za serijo" z dne 29. januarja 1943, ki ga je odobril glavni inženir letalskih sil Rdeče armade, generalpodpolkovnik A. K. Repin, Polikarpovo letalo je bil imenovan "najboljši sodobni borec". Za to letalo marca 1943 je bil Polikarpov

prejel Stalinovo nagrado I. stopnje

Po Polikarpovovi smrti je njegov oblikovalski biro vodil V. N. Chelomey, ki mu je bil zaupan razvoj križarskih raket.

Od leta 1943 je bil hkrati z delom v Konstrukcijskem biroju profesor in vodja oddelka za načrtovanje letal na Moskovskem letalskem inštitutu.

Umrl je 30. julija 1944 za rakom na želodcu. Pokopan je bil v Moskvi na pokopališču Novodevichy (kraj št. 1).

O usodi in razvoju izjemnega konstruktorja letal, ki je ustanovil in vodil tovarno št. 51, ki je kasneje postala oblikovalski biro Sukhoi.

8. junija je minilo 123 let od rojstva Nikolaja Polikarpova, ustvarjalca prvega domačega lovca.
Smrtna obsodba in dve Stalinovi nagradi, univerzalno priznanje njegovih letal in zavrnitev njihove množične proizvodnje - usoda in ustvarjalnost Polikarpova sta bili precej značilni za njegov čas, a hkrati presenetljivi.
"Sovražnik ljudstva"
Nikolaj Nikolajevič Polikarpov se je rodil 8. junija 1892 v vasi Georgievskoye v provinci Orjol. Njegov oče in stari oče sta bila duhovnika. Nadaljeval družinsko tradicijo je Nikolaj vstopil v teološko šolo. Vendar po diplomi ni nadaljeval študija v semenišču, ampak se je proti volji očeta prijavil na strojni oddelek Politehničnega inštituta v Sankt Peterburgu. Tu se je začel zanimati za letalstvo.
Po diplomi na inštitutu se je Polikarpov zaposlil v letalskem oddelku rusko-baltske tovarne kočij. Njegov neposredni vodja je bil sam Igor Sikorsky. Pod njegovim vodstvom je Polikarpov sodeloval pri ustvarjanju legendarnega letala Ilya Muromets.
Leta 1918 je bil Sikorsky prisiljen emigrirati. Po mnenju biografov je Polikarpovu ponudil, da skupaj pobegneta, a je slednji na njegovo nesrečo zavrnil. Nekaj ​​let kasneje, leta 1929, je bil Polikarpov aretiran, obtožen "protirevolucionarne sabotaže" in - brez sojenja - obsojen na smrt.
Letalski konstruktor je dva meseca čakal na izvršitev kazni v celici. Nato so ga premestili v "šaraško" - zaprti oblikovalski biro, organiziran neposredno v zaporu Butyrka, in ponudili so mu, da se "popravi" s trdim delom v korist svoje domovine. Tu, v zaporu, so skupaj s konstruktorjem Dmitrijem Grigorovičem in številnimi drugimi "saboterji" ustvarili na primer letalo I-5, ki je postalo glavni lovec letalskih sil Rdeče armade in je bilo v uporabi do leta 1943.


Letalo I-5

Polikarpova smrtna kazen je ostala v veljavi dve leti. Šele leta 1931 ga je OGPU nadomestil z 10 leti v taboriščih, po Stalinovi resoluciji, ki je odobrila I-5, pa je kazen pogojeval.
Stigma "sovražnika ljudstva" je ostala na Polikarpovu vse življenje. Mnogo let kasneje je njegov sodobnik pripovedoval, kako so razpršili oblikovalski biro, ki ga je vodil Polikarpov, in njegove zaposlene prisilili, da so se preselili v drugo ekipo: »Tistim, ki so dvomili, so rekli: Polikarpov je popoln človek, je duhovnik, nosi križ, bo tako ali tako kmalu ustreljen. Kdo te bo potem varoval?
Primer proti Nikolaju Polikarpovu je bil opuščen šele leta 1956 - 12 let po smrti oblikovalca.
"Kralj borcev"
Presenetljivo je, da je v takšnem okolju Polikarpovu uspelo ne le delati, ampak tudi ustvariti najboljše stroje za svoj čas. V dobrih dvajsetih letih je oblikovalec razvil skoraj petdeset zanesljivih lovcev, močnih bombnikov in torpednih bombnikov.
Zahvaljujoč tem letalom se je oblikovalec za vedno vpisal v zgodovino letalstva. Med kolegi so Nikolaja Polikarpova imenovali "kralj borcev".
Toda njegov najboljši avto še vedno ni bil dan v množično proizvodnjo. Razlog za to so bile po mnenju večine zgodovinarjev spletke in boj za oblast v najvišjih strankarskih krogih ZSSR.

Letalo R-1

Pred vojno so letala dobila črkovne oznake, ki ustrezajo njihovemu namenu: usposabljanje - U, izvidništvo - R, težki bombnik - TB, lovec - I. V dvajsetih letih je Polikarpov ustvaril prvi domači lovec I-1, izvidniško letalo R-1 , ki je sodeloval pri reševanju Čeljuskincev, lovec I-3, izvidniško letalo R-5 in seveda slavni U-2 (kasneje preimenovan v Po-2).
Ustvarjalec "nebeškega polža"
To šolsko letalo, ki se je pojavilo leta 1928, je postalo najbolj znana mojstrovina Polikarpova. Izkazalo se je, da je dvokrilno letalo precej lahko (660 kg) in poceni za izdelavo. Res se ni razlikoval po hitrosti (največ - 150 km / h), vendar so bile legende o njegovi stabilnosti. Na primer to: Valerij Čkalov je nekoč, da bi letel med dvema tesno stoječima brezama, obrnil U-2 za skoraj 90 stopinj.

Letalo Po-2

U-2 je postal eno najbolj priljubljenih letal na svetu: izdelanih je bilo približno 35 tisoč primerkov. Med vojno so ga uporabljali kot nočni bombnik, jurišno letalo in reševalno letalo.
V spletu spletk
Do leta 1939 je Polikarpov že postal precej znan oblikovalec. V nekaj letih je prešel od namestnika načelnika brigade Centralnega oblikovalskega biroja Suhoj do glavnega konstruktorja tovarne št. 1. Poslali so ga celo na službeno potovanje v Nemčijo.
Polikarpov je bil odsoten le mesec dni. Toda v tem času je bil njegov oblikovalski biro dejansko razpuščen. Najboljši oblikovalci Polikarpova so bili premeščeni v novo enoto - pod vodstvom Artema Mikojana, prenesli pa so tudi projekt lovca I-200 (prihodnji MiG-1), ki ga je ustvaril Nikolaj Nikolajevič tik pred potovanjem.
Ko se je vrnil, je oblikovalec dobil na razpolago samo stari hangar na obrobju Khodynke, na papirju imenovan »državni obrat št. 51«. Toda tudi na tem tako rekoč praznem mestu je Polikarpovu uspelo ustvariti polnopravni oblikovalski biro, ki je kasneje postal pilotni obrat po imenu. BY. Suhoj.
Tu so bili razviti letala ITP, TIS, bojno pristajalno jadralno letalo (BDP, MP), nočni bombnik NB, pa tudi najboljši poskusni lovci druge svetovne vojne - I-180 in I-185.
Domneva se, da se serijska proizvodnja I-180 ni začela zaradi smrti njegovega preizkuševalca Valerija Čkalova na prvem letu. Vendar pa dejstva kažejo, da nesreča sploh ni bila posledica napak v konstrukciji letala.
V skladu z nalogo mora Čkalov narediti samo en krog nad letališčem. Vendar se je odločil, da bo naredil še eno, saj je poletel izven igrišča. V tem trenutku je motor ugasnil. Letalu je manjkalo le nekaj metrov do steze, poleg tega pa se je ujelo v žice. Čkalov je umrl zaradi udarca z glavo v ojačitev, ki je bila na mestu strmoglavljenja letala.
Nelojalna konkurenca
Borec I-185, zadnji projekt Polikarpova, ustvarjen leta 1941, je po vsoti svojih značilnosti presegel vsa serijska sovjetska in tuja batna letala tistih let. Njegovi testi so pokazali, da je bil I-185 najhitrejši in najmočnejši, najhitrejši in najstabilnejši, najbolj manevriran in oborožen, najvišji in visokotehnološki, najprimernejši za izdelavo in popravilo.

Letalo I-185

V proizvodnjo pa so šli popolnoma drugačni avtomobili. Polikarpov je aktivno nasprotoval promociji svojega letala. Sprva eno leto niso imeli možnosti, da bi avtomobil opremili z zahtevanim motorjem. Potem so še dve leti posegali v testiranje. In končno so leta 1943 preprosto dezinformirali Stalina, ki je moral sprejeti končno odločitev o usodi tega letala. Vrhovni poveljnik je bil obveščen, da testi I-185 za doseg letenja domnevno niso bili izvedeni.
Posledično je Yak-9 postal najbolj serijski lovec. In Polikarpov je v tolažbo dobil drugo Stalinovo nagrado za I-185.
Vzlet
Leto kasneje, 30. julija 1944, je Nikolaj Nikolajevič umrl zaradi raka na želodcu. Bil je star 52 let.

Nikolaj Polikarpov (v sredini) z zaposlenimi

Do zadnjih dni je Polikarpov še naprej vodil oblikovalski biro. Ker je vedel, da se bliža konec, je prosil, da po njegovem odhodu obdržijo ekipo in omogočijo zaposlenim, da dokončajo začeti razvoj. Toda kmalu po smrti oblikovalca je bil njegov oblikovalski biro razpuščen in projekti zaprti.
Kasneje je OKB-51 postal podružnica OKB-155. Nato je bilo njegovo ozemlje določeno kot osnova za obnovljeno OKB P.O. Suhoja, ki se še vedno nahaja na njej. Februarja 1954 je OKB P.O. Suhoj in pilotna naprava sta ponovno prejela številko 51 v sistemu MAP ZSSR.