Letalstvo prve svetovne vojne. Letalstvo prve svetovne vojne: kako se je Rusija borila v zraku Letala prve svetovne vojne 1914 1918

PRVI LETALSKI SKRUT (1914)

Letalstvo je vstopilo v 1. svetovno vojno neoboroženo. Letala so se v glavnem ukvarjala z izvidovanjem iz zraka, redkeje z bombardiranjem (piloti pa so na sovražnika odmetavali navadne ročne granate, jeklene puščice in včasih topniške granate majhnega kalibra). Seveda "bombardiranje" leta 1914 sovražniku dejansko ni povzročilo nobene škode (razen panike, ki jo je ta nova, leteča vrsta vojaške opreme povzročila med pehoto in konjenico). Vendar se je izkazalo, da je vloga letal pri odkrivanju gibanja sovražnih čet tako velika, da se je pojavila nujna potreba po uničenju izvidniških letal. Ta potreba je povzročila zračni boj.

Oblikovalci in piloti vojskujočih se držav so začeli delati na ustvarjanju orožja za letala. Česa se niso domislili: na repu letala privezane žage, s katerimi so nameravali raztrgati kožo letal in stratosferskih balonov, kljuke na jeklenici, s katerimi so nameravali odtrgati krila sovražnikovo letalo ... Nima smisla tukaj naštevati vseh teh mrtvorojenih dogodkov, katerih poskusi uporabe so danes videti anekdotični. Najbolj radikalna metoda uničenja zračnega sovražnika se je izkazala za zabijanje - namerno trčenje letal, ki povzroči strukturno uničenje in smrt letal (običajno oboje!).

Ruskega pilota lahko štejemo za utemeljitelja zračnega boja Petra NESTEROVA. 26. avgusta 1914 je nad mestom Zholkiew z udarcem ovnom sestrelil avstrijsko letalo, ki je izvajalo izvidovanje ruskih čet. Vendar se je med tem udarcem v Nesterov Moran motor ugasnil in junak je umrl. Izkazalo se je, da je oven dvojno nevarno orožje, orožje, ki ga ni mogoče stalno uporabljati.

Zato so sprva, ko so se piloti nasprotnih strani srečali, streljali drug na drugega z revolverji, nato pa so uporabili puške in mitraljeze, nameščene na straneh kabin. Toda verjetnost udarca sovražnika s takšnim orožjem je bila zelo majhna, poleg tega pa je bilo mogoče puške in mitraljeze uporabljati le na okornih dvosedežnih vozilih. Za uspešen zračni boj je bilo treba ustvariti lahko, okretno enosedežno letalo, katerega mitraljezi bi bili usmerjeni v tarčo s celim telesom. Namestitev mitraljeza na nosu letala pa je oviral propeler - krogle bi neizogibno izstrelile njegove lopatice. Ta problem je bil rešen šele naslednje leto.

Tako je bil rešen problem oborožitve na prvih letalih

Orožje, ki so ga v zračnih bitkah uporabljali letalci iz različnih držav v letih 1914 - zgodnjih 1915.

samonakladalna pištola Browning arr. 1903 (uporabljajo ga letalci vseh držav)

Mauser S.96 samonakladalna pištola (uporabljajo jo letalci vseh držav)

Puška Mauser mod. 1898 (uporabljajo nemški letalci)

karabin Lebel arr. 1907 (uporabljajo francoski letalci)

Puška Mosin mod. 1891 (uporabljajo ga ruski letalci)

Lahka strojnica Lewis (uporabljajo jo letalci Antante)

Prva samonakladalna puška na svetu iz mehiškega Mondragona arr. 1907 (uporabljajo nemški letalci)

mitraljez (lahka mitraljez) Madsen mod. 1902 (uporabljajo ga ruski letalci)

Pojav prvih borcev
leta 1915 v letalskih enotah vojskujočih se strani

V MARCU

Leta 1915 so piloti iz vseh držav sveta vstopili skoraj neoboroženi: neselektivno streljanje na sovražnika iz osebnih revolverjev ali konjeniških karabinov ni prineslo opaznih rezultatov; dvosedežna letala, opremljena z vrtljivimi mitraljezi, so bila pretežka in počasna za uspešen zračni boj. Piloti, ki so želeli uničiti sovražnika, so iskali nove načine za uničenje sovražnih letal. Vsem je postalo jasno, da je za premagovanje sovražnika potrebno hitrostrelno orožje - mitraljez; Poleg tega mora biti to orožje trdno pritrjeno na letalo, da ne bi motilo pilota pri upravljanju letala.

Prvi poskusi oborožitve lahkih manevrirnih vozil z mitraljezi so bili narejeni že pred nastankom sinhronizatorja, na prelomu 1914-1915. Na primer, v Veliki Britaniji so na lahka letala Bristol Scout namestili improvizirane mitraljeze; Da pa ne bi izstrelili lopatic propelerja, so bile te mitraljeze nameščene pod kotom 40-45 stopinj levo ali desno od pilotske kabine, zaradi česar je bilo skoraj nemogoče nameriti streljanje. Vse bolj očitno je postajalo, da mora mitraljez usmeriti naravnost naprej, da lahko s celotnim trupom letala meri na tarčo; vendar je bilo to nemogoče storiti zaradi nevarnosti odstrela lopatic propelerja, kar bi povzročilo smrt letala.

Britansko letalo Bristol Scout z mitraljezom na levi strani, nameščenim pod kotom 40 stopinj stran od direktne smeri
Motor: Gnome (80 KM), hitrost: 150 km/h, oborožitev: 1 nesinhronizirana strojnica Lewis

APRILA

Francozom je prvim uspelo ustvariti pravega lovca. Utrujen od nenehnih neuspehov pri nesmiselnih napadih na sovražna letala s pomočjo majhnega revolverja, je pilot Roland Garro prišel do zaključka, da za zadetek tarče potrebuje strojnico, togo nameščeno na pokrovu letala - tako, da lahko ciljali na tarčo s celotnim trupom letala, ne da bi bili moteni pri napadu za ločeno vodenje vozila in ciljanje na sovražnika iz mobilnega orožja. Vendar pa je bil Garro, tako kot drugi piloti iz vseh vojskujočih se držav, soočen z nemogočo nalogo: kako streljati z mitraljezom na loku, ne da bi odstrelil lopatice lastnega propelerja? In potem se je Garro obrnil na konstruktorja letal Raymonda Saulnierja, ki je pilotu ponudil sinhronizator, ki je mitraljezu, togo nameščenemu na pokrovu motorja, omogočal streljanje skozi vrteči se propeler, pri čemer je zgrešil naslednji strel v trenutku, ko je bila lopatica propelerja pred cevjo . Pravzaprav je Raymond Saulnier svoj sinhronizator razvil že leta 1914. Vendar takrat ta izum ni bil cenjen in so ga »postavili na polico«, leta 1915 pa so se ga po zaslugi Garra spomnili. Garro je s pomočjo Saulnierja to instalacijo namestil na svoj Moran. Res je, francoski sinhronizator se je izkazal za nezanesljivega in mitraljez je streljal v napačnem trenutku in streljal skozi rezila. Na srečo se je to razkrilo med streljanjem na tleh in da bi se izognili smrti, so na lopatice propelerja v višini cevi mitraljeza pritrdili jeklene plošče, ki odsevajo "manjkajoče" naboje. To je obtežilo propeler in poslabšalo letalne lastnosti letala, zdaj pa je bilo oboroženo in se je lahko bojevalo!

Prvi sinhronizirani mitraljez, ki ga je zasnoval Saulnier

Saulnier in Garro sta konec marca 1915 namestila sinhronizirano mitraljez na Rolandov senčnik Moran, že 1. aprila pa je Garro uspešno preizkusil sinhronizator v boju in sestrelil prvo sovražno letalo - ta dan je postal rojstni dan lovskega letalstva. V treh tednih aprila 1915 je Garro uničil 5 nemških letal (vendar je poveljstvo samo 3 njegove žrtve priznalo kot uradne zmage). Uspeh specializiranega lovca je bil očiten. Toda 19. aprila so Garrojevo letalo sestrelili nemški pehoti in Francoz je bil prisiljen pristati na sovražnikovem ozemlju in se predati (po drugih virih je Garrov motor preprosto zastal). Nemci so preučili novi izdelek, ki so ga prejeli, in dobesedno 10 dni kasneje so nemška letala imela svoje sinhronizatorje.

Motor: Gnome (80 KM), hitrost 120 km/h, oborožitev: 1 sinhroniziran mitraljez Hotchkiss

Nemški sinhronizator ni bil izboljšana kopija francoskega, kot menijo številni letalski navdušenci. Pravzaprav je v Nemčiji podobno napravo leta 1913-1914 razvil inženir Schneider. Samo ta izum, tako kot v Franciji, nemško vodstvo sprva ni pozitivno ocenilo. Vendar pa so številne izgube zaradi ognja novega francoskega lovca in Saulnierjevega sinhronizatorja, ki so ga Nemci dobili kot trofejo, spodbudile kajzerjevo letalsko poveljstvo, da je dalo zeleno luč njihovemu novemu mehanizmu.

Nemška različica sinhronizatorja strojnice, ki jo je zasnoval inženir Schneider in izdelal Anthony Fokker

Nizozemski letalski konstruktor Anthony Fokker, ki je služil Nemčiji, je ta sinhronizator namestil na letalo lastne konstrukcije in junija 1915 se je začela proizvodnja prvega nemškega serijskega lovca Fokker E.I, bolj znanega kot Fokker-Eindecker.

Anthony Herman Gerard Fokker

To letalo so vzljubili nemški letalci in postalo je resnična grožnja letalstvu Antante - z lahkoto se je spopadlo z okornimi, počasnimi letali Francozov in Britancev. Na tem letalu sta se borila prva nemška asa Max Immelman in Oswald Boelcke. Tudi pojav istih specializiranih lovcev s strani sovražnika ni spremenil situacije - na vsak 1 Eindecker, izgubljen v bitki, je bilo 17 uničenih letal Antante. Šele vstop zavezniških dvokrilnih lovcev Nieuport-11 in DH-2 v začetku leta 1916 je vzpostavil negotovo ravnotežje v zraku, vendar so se Nemci na to odzvali z izdelavo nove različice Fokkerja E-IV z več močan motor in tri (!) sinhronizirane mitraljeze. To je omogočilo, da je Eindecker zdržal na fronti še šest mesecev, toda do sredine leta 1916 so Fokkerji dokončno izgubili premoč in so jih nadomestili naprednejši stroji. Skupno je bilo izdelanih 415 Eindeckerjev v štirih modifikacijah.

Motor: Oberrursel U (80 KM na E-1, 160 KM na E-IV); hitrost: 130 km/h - E-1, 140 km/h - E-IV; oborožitev: E-1 - 1 sinhroniziran mitraljez "Parabellum" ali "Spandau"; E-IV - 3 sinhronizirane mitraljeze Spandau

Skoraj istočasno so v francoske letalske enote začeli prihajati prvi francoski specializirani lovci z mitraljezi Moran Saulnier N (skupaj je bilo izdelanih 49 enot). Vendar se je izkazalo, da je ta stroj prestrog za upravljanje, imel pa je tudi stalne težave s sinhronizacijo mitraljeza. Zato Moran Saulnier N ni bil široko uporabljen in avgusta 1916 je bilo nekaj preostalih vozil izključenih iz enot (toda 11 Moran N, poslanih v Rusijo, se je tam borilo do jeseni 1917).

Motor: Ron 9C (80 KM), hitrost: 144 km/h, oborožitev: 1 sinhronizirana mitraljeza "Hotchkiss" ali "Vickers"

Junija 1915 je francosko letalstvo začelo prejemati veliko število dvokrilnih lovcev Nieuport-10 (1000 enot). To letalo je šlo v proizvodnjo že pred vojno, v prvem letu spopadov pa so ga uporabljali kot izvidniško letalo. Zdaj je Nieuport 10 predelan v lovca. Poleg tega je bilo letalo izdelano v dveh različicah: težki dvosedežni lovec z dvema nesinhroniziranima mitraljezoma in lahki enosedežni lovec z enim fiksnim prednjim mitraljezom nad zgornjim krilom (brez sinhronizatorja). Odsotnost sinhronizatorja na najbolj priljubljenem francoskem lovcu je razloženo z dejstvom, da je francoski sinhronizator še vedno ostal nepopoln, njegova nastavitev se je vedno zamešala, mitraljez pa je začel streljati z lopatic lastnega letala. To je tisto, zaradi česar so francoski inženirji dvignili mitraljez na zgornje krilo, da bi izstreljene krogle letele nad propelerjem; Natančnost streljanja iz takšnega orožja je bila nekoliko nižja kot pri sinhronizirani strojnici na pokrovu, vendar je bila to še vedno nekakšna rešitev problema. Tako se je izkazalo, da je to letalo boljše od Morana Saulnierja in je tako postalo glavni francoski lovec za celotno drugo polovico leta 1915 (do januarja 1916).

Lovec Nieuport-10 v enosedežni različici z nesinhronizirano naprej obrnjeno mitraljezom Lewis nad krilom
Motor: Gnome (80 KM), hitrost: 140 km/h, oborožitev: 1 nesinhroniziran mitraljez Colt ali Lewis nad krilom.

V francoske letalske enote so začela prihajati prva letala SPAD - dvosedežni lovci SPAD A2 (izdelanih 99 enot). Vendar tudi to letalo ni zadovoljilo francoskih pilotov: izkazalo se je za pretežko in počasno, nenavadna pa je bila tudi pilotska kabina strelca, pritrjena neposredno pred vrtljivim propelerjem lovca. Strelec, ki je bil v tej pilotski kabini, je bil pravzaprav samomorilski bombnik: strelca sta umrla, ko je bilo letalo zaprto, bili so primeri, ko je pilotsko kabino odtrgalo od vozila kar v zraku, ko so bili prestreljeni njegovi nosilci; zgodilo se je, da je strelčev šal, ki je plapolal v vetru, padel pod besno vrteče se lopatice za njegovim hrbtom, se ovil okoli propelerja in zadavil človeka ... Zato so Francozi sprejeli le 42 letal (na zahodni fronti so jih uporabljali do konca iz leta 1915). Preostalih 57 SPAD A2 so poslali v Rusijo, kjer so se borili do popolne iztrošenosti.

Francoski lovec SPAD-2 z oznakami ruskega letalstva
Motor: Ron 9C (80 KM), hitrost: 112 km/h, oborožitev: 1 mobilna strojnica "Lewis", "Madsen" ali "Vickers"

V nemške letalske enote so začeli prihajati lovci Pfalz. Ti stroji so bili letala tipa Morand-Saulnier, ki so bila zgrajena v Nemčiji po licenci, kupljeni v Franciji. Primerki Palatinate, pretvorjeni v lovce z namestitvijo sinhronizirane mitraljeze na pokrov motorja, so prejeli oznako Palatinate E. Glede na svoje zmogljivosti je bilo to letalo skoraj enako Eindeckerju, vendar zmogljivosti podjetja Palatinate niso mogle biti v primerjavi z zmogljivostmi podjetja Fokker. Zato je lovec Palatinate E ostal v senci svojega slavnega brata in je bil izdelan v majhni seriji.

Motor: Oberursel U.O (80 KM), hitrost: 145 km/h, oborožitev: 1 sinhronizirana strojnica LMG.08

Francosko letalstvo je v velikih količinah prejelo Nieuport-11, za svoj čas zelo uspešen lovec seskviplan z nesinhronizirano mitraljezom Lewis, nameščenim nad zgornjim krilom. Novo letalo je bilo manjša različica Nieuport-X, zato so mu piloti dali vzdevek "Bebe" - "Baby". To letalo je postalo glavni francoski lovec v 1. polovici leta 1916 (izdelanih je bilo 1200 primerkov) in prvi zavezniški lovec, ki je po zmogljivostih presegel nemški lovec Eindecker. "Bebe" je imel odlično manevriranje, enostavno upravljanje in dobro hitrost, vendar je imel nezadostno strukturno trdnost, kar je včasih vodilo do "zlaganja" kril pod velikimi preobremenitvami. 650 teh letal je bilo v uporabi v Italiji, 100 pa v Rusiji.
Pomembna pomanjkljivost Nieuport-11 je bila, da je bila strojnica nameščena previsoko, kar je bilo zelo težko ponovno napolniti v bitki (za to je moral pilot stati v pilotski kabini in držati krmilno ročico s koleni!). Britanci in Rusi so poskušali odpraviti to pomanjkljivost z razvojem sistemov za premikanje mitraljeza v pilotsko kabino za ponovno polnjenje. Francozi so se s to pomanjkljivostjo sprijaznili na svoj način: Jean Navard je na primer ob streljanju vstal v pilotski kabini do svoje višine in skozi namernik mitraljeza meril na sovražnika ...

V FEBRUARJU

Britanski lovci DH-2 (400 enot) so prispeli v Francijo, da bi sodelovali v bojih, ki so zaradi prihoda naprednejših sovražnikovih letal hitro zastareli, a so kljub temu do pomladi 1917 ostali najpogostejši lovec. RFC (Kraljeve letalske sile). Letalo je imelo dobro vodoravno manevriranje, vendar je bilo slabo v navpičnici, precej počasno, težko za pilotiranje in se je nagnjeno k vrtenju. Večina njegovih pomanjkljivosti je bila povezana z zastarelim konceptom letala: da ne bi izumili sinhronizatorja, so Britanci naredili to letalo ne z vlečnim, temveč s potisnim propelerjem. Motor, nameščen za gondolo, je sprostil nos letala za mitraljez, vendar ta razporeditev motorja in potisnega propelerja ni omogočila povečanja hitrosti in moči stroja. Posledično je bil DH-2 po kakovosti slabši od sovražnih letal; a zaradi pomanjkanja česa boljšega so se Britanci morali dolgo bojevati na tem letalu...

MAJA

Francosko letalstvo je dobilo novo letalo Nieuport-17 (2000 enot), izjemno uspešen lovec za svoj čas, ki se je uspel znebiti pomanjkljivosti Nieuport-11 in obdržati vse njegove prednosti. Nieuport-17 in njegova modifikacija Nieuport-23 sta do konca leta ostala glavna francoska lovca, poleg tega sta bila oborožena z britanskimi, belgijskimi, italijanskimi, grškimi in ruskimi piloti; celo Nemci so ustvarili 100 lahkih lovcev Siemens-Schuckert po vzoru zavzetega Nieuporta, ki so bili uporabljeni predvsem na vzhodni fronti.
Nieuport-17 je končno dobil sinhroniziran mitraljez na pokrovu motorja, čeprav so nekateri francoski piloti namestili tudi nadkrilni nesinhronizirani mitraljez (na osnovi modela Nieuport-11), da bi povečali moč ognja.

Maja 1916 se je na zahodni fronti pojavil nov nemški dvokrilni lovec Halberstadt (zgrajenih 227). Imel je dobro manevriranje in vzdržljivost, v vseh drugih pogledih pa je bil slabši od Nieuportov. Toda pred pojavom letal serije Albatros so bila letala Halberstadt skupaj z Eindeckerji glavni lovci Kaiserjevega letalstva.

V AVGUSTU

V severni Franciji so Britanci začeli uporabljati lovec F.E.8 (300 enot), ki je bil po kakovosti boljši od DH-2, a v bojih z novimi nemškimi lovci skoraj ni imel možnosti za uspeh. V drugi polovici leta 1916 je bila večina vozil te vrste sestreljenih in umaknjena iz uporabe.

Avgusta so v lovske enote v Franciji prispeli prvi dvokrilci SPAD-7, ki so po vseh svojih lastnostih imeli popolno premoč nad vsemi sovražnikovimi lovci. To je določilo nenehno povečevanje proizvodnje novega letala (zgrajenih 3500), ki je do pomladi 1917 postalo glavni lovec francoskega letalstva; poleg tega je bilo to letalo v uporabi pri Britancih (405 enot), Italijanih (214 enot), Američanih (190 enot) in Rusih (143 enot). Letalo je bilo med piloti v vseh teh državah zelo priljubljeno zaradi svoje visoke hitrosti, dobre vodljivosti, stabilnosti med letom, zanesljivosti motorja in konstrukcijske trdnosti.

V SEPTEMBRU

Na fronto so prispeli prvi nemški lovci Albatros D.I, ki so zaradi izjemnih letalnih lastnosti za tisti čas takoj postali priljubljeni med nemškimi piloti. Na podlagi izkušenj iz prvih bitk so ga še isti mesec nekoliko izboljšali in Albatros D.II je v 2. polovici 1916 postal glavni nemški lovec (skupaj je nemško letalstvo prejelo 50 D.I in 275 D.II).

V OKTOBRU

Italijani so prevzeli lovec francoske proizvodnje Anrio HD.1, ki so ga Francozi sami opustili, ker so že proizvajali skoraj enakega Nieuporta. Na Apeninskem polotoku je Anrio postal glavni borec (900 enot) in so ga Italijani uspešno uporabljali do konca vojne.

Oktobra se je avstrijskemu letalstvu pridružil lovec Hansa-Brandenburg (95 enot), ki so ga Nemci zasnovali posebej za Avstrijo, ki je bil do pomladi 1917 glavni lovec avstrijskega letalstva.

V sovražnostih na Zahodu je začel sodelovati novi britanski lovec Sopwith "Pap" (1850 enot), ki je vzbudil ljubezen britanskih pilotov z enostavnostjo upravljanja in odlično manevrsko sposobnostjo. V bojih je sodeloval do decembra 1917.

DECEMBER

Lovci v Nemčiji so začeli prejemati novo letalo Albatros D.III, ki je postalo glavni nemški lovec v prvi polovici leta 1917 (izdelanih je bilo 1340 enot) - do začetka pomladi 1917 je predstavljalo 2/3 celotnega lovca letalska flota. Nemški piloti so ta stroj označili za najboljšega lovca svojega časa.


Decembra so nemške lovske enote dobile še eno letalo - Roland D.II, ki je bilo sicer nekoliko hitrejše od Albatrosa, a so pilote hitro odvrnili težavnost pilotiranja, nagnjenost k zastajanju, slaba vidljivost navzdol med pristajanjem in nezanesljivost motorja. proti temu letalu, zaradi česar je bila po 2 mesecih proizvodnja Rolanda prekinjena (izdelanih je bilo 440 enot).

JANUARJA

Najboljši asi francoskega letalstva so začeli prejemati v osebno uporabo 20 prvih topovskih lovcev SPAD-12, opremljenih s 37-mm enostrelnimi topovi Hotchkiss. Ali je res,

Večina asov, ki so se začeli zanimati za nov izdelek, se je kmalu vrnila na mitraljeze - ročno polnjenje pištole se je izkazalo za neprimerno za zračni boj. Nekateri najbolj vztrajni piloti pa so s tem nenavadnim strojem dosegli opazne uspehe: Rene Fonck je na primer s topom SPAD sestrelil najmanj 7 nemških letal.

Avstrijsko letalstvo se je začelo opremljati z lovcem lastne proizvodnje - Aviatik "Berg" (740 enot). Bil je uspešen lovec, nezahteven za upravljanje in prijeten za letenje; zelo so ga cenili njegovi nasprotniki – Italijani. Glede na značilnosti letenja je bil Aviatik "Berg" boljši od "Albatrosa" in je bil zelo priljubljen med piloti; Na njej je letelo največ avstrijskih asov. Posebnosti letala so bile, da je imelo dobro vzdolžno uravnoteženje pri nizkih hitrostih in dobro vzdolžno vodenje pri velikih hitrostih, zadnji del mitraljeza pa je bil nameščen ob pilotu, kar je olajšalo servisiranje orožja.

Francosko letalstvo je dobilo novo različico svojega glavnega lovca Nieuport-24, ki je imel v primerjavi s predhodnikom izboljšano aerodinamiko. Skupno so jih izdelali 1100, letalo so uporabljali do konca leta 1917.

Ta stroj je končno dobil ojačano strukturo letalskega ogrodja in stalna težava pilotov Nieuporta - ločitev kril med potopom - se je umaknila.

Aprila je 6 britanskih lovskih eskadrilj, ki se borijo v Franciji, prejelo nov lovec Sopwith Triplane (150 enot), kar je povzročilo burne odzive pilotov. Ta stroj je imel dobro hitrost in skoraj neverjetno manevriranje; njegova edina pomanjkljivost je bilo šibko malo orožje. Vendar pa je bila bojna služba tega letala kratkotrajna: pojav močnejšega Camela, ki je imel skoraj enako manevriranje, je do konca poletja 1917 privedel do popolnega izginotja Triplana iz vojakov.

Aprila je v Francijo prispela prva britanska lovska enota, opremljena z najnovejšimi lovci SE-5 - enimi najbolj priljubljenih britanskih lovcev. Se-5 je imel nekoliko slabše vodoravne manevrske sposobnosti kot Nieuport, vendar je imel odlično hitrost in vzdržljivost, pa tudi enostavno pilotiranje in dobro vidljivost.

Na zahodni fronti so avstralske in kanadske lovske enote začele uporabljati angleško izdelana letala D.H.5 (550 enot), ki med piloti niso bila priljubljena, ker bil je nestabilen pri taksiranju, težko ga je pilotirati, težko je pridobival višino in ga zlahka izgubil v boju; Prednosti avtomobila sta bili velika moč in dobra vidljivost.

Maja je lovec OEFAG, ustvarjen na podlagi nemškega Albatrosa D.III, vendar po številnih parametrih boljši od svojega prednika, začel vstopati v službo avstrijskega letalstva (zgrajenih je bilo 526 enot).

V JUNIJU

V začetku junija so britanske lovske enote, ki se borijo v Franciji, začele dobivati ​​novo letalo Sopwith Camel, ki je imelo izjemno manevrsko sposobnost za dvokrilno letalo, ki ga je v tem pogledu izenačilo z razredom trokrilcev, odlično hitrostjo in močnim osebnim orožjem. Zaradi tega je Camel postal najbolj priljubljen lovec med britanskimi piloti, po vojni pa se je izkazalo, da se je to letalo izkazalo za najučinkovitejšega lovca antante! Skupaj je britanska industrija proizvedla okoli 5.700 Camelov, ki so do konca vojne opremili več kot 30 lovskih eskadrilj.


Junija so Francozi sprejeli v uporabo najboljši lovec tistega časa SPAD-13, ki je imel v primerjavi s predhodnikom večjo hitrost in ognjeno moč, vendar se je njegova stabilnost nekoliko poslabšala in pilotiranje je postalo težje. To letalo je postalo največkrat proizveden lovec 1. svetovne vojne (9.300 enot) in glavni francoski lovec druge polovice vojne.

Junija so bavarske bojne enote nemškega letalstva prejele letalo Palatinate D.III (proizvedeno 1000 enot), ki je bilo po letalnih lastnostih slabše od nemškega Albatrosa, čeprav je bilo boljše po moči.

Z že omenjenim francoskim lovcem Anrio HD.1 so od julija začeli leteti belgijski letalski piloti, ki so imeli ta stroj raje od vseh drugih letal antante. Skupno so med vojno Belgijci prejeli 125 teh letal.

V AVGUSTU

Avgusta je nemška letalska enota Yashta-11 prejela 2 primerka novega lovca Fokker Dr.I Triplane za testiranje na fronti.
V OKTOBRU

Sredi oktobra je Richthofenova eskadrilja dobila še 17 lovcev trokrilcev Fokker Dr.I, nakar so to letalo začeli dobavljati drugim letalskim enotam (zgrajenih je bilo 320 enot). Vozilo je prejelo zelo nasprotujoče si ocene: po eni strani je imelo odlično hitrost vzpenjanja in edinstveno manevriranje, po drugi strani pa je bilo težko pilotirati in zelo nevarno za neusposobljene pilote zaradi nizke hitrosti v primerjavi s sovražnikom in nezadostna trdnost kril (kar je povzročilo številne katastrofe in vsa tovrstna vozila izključena iz obratovanja cel december zaradi del na utrjevanju krila). To letalo so še posebej oboževali vrhunski nemški asi zaradi prednosti, ki jih je dajalo izkušenim pilotom v manevrskem boju.

Januarja so 4 britanske lovske eskadrilje in 1 eskadrilja zračne obrambe prejele novo letalo Sopwith Dolphin (skupaj izdelanih 1500), ki je bilo namenjeno spremstvu bombnikov in napadom na zemeljske cilje. Letalo je imelo dobre zmogljivostne lastnosti in ga je bilo enostavno krmiliti, vendar piloti tega letala niso marali, saj je bil pilot v primeru padca navzdol ali celo surovega pristanka zaradi konstrukcijskih značilnosti tega letala enostavno obsojen na smrt oz. , v najboljšem primeru huda poškodba.

V FEBRUARJU

Februarja je avstrijsko letalstvo prejelo lovce Phoenix (236 enot) - letalo z dobro hitrostjo, vendar inertno, strogo v nadzoru in premalo stabilno v letu.

Marca so Francozi svoje nove lovce Nieuport-28 (300 enot) predali ameriškemu letalstvu, ki se je pripravljalo na bitke v Franciji, sami niso sprejeli v uporabo tega neuspešnega letala, ker je Nieuport-28 z dobro hitrostjo in manevrskimi sposobnostmi; 28 se ni več mogel primerjati s sovražnimi letali glede hitrosti vzpenjanja in stropa, imel pa je tudi šibko strukturno trdnost - med strmimi zavoji in potopom se je koža odtrgala z letal. Američani so Nieuport 28 uporabljali le do julija 1918. Po vrsti katastrof so to letalo opustili in prešli na SPAD.

V začetku aprila se je na fronti pojavil najboljši nemški lovec 1. svetovne vojne Fokker D.VII, ki je ob koncu vojne postal glavni nemški lovec (zgrajenih je bilo 3100 enot). Po hitrosti je bil skoraj enak Spadu in SE-5a, v drugih kazalnikih (zlasti na navpičnicah) pa je bil veliko boljši od njih. Ta stroj je takoj pridobil izjemno priljubljenost med nemškimi piloti.

Konec maja - v začetku junija so bavarske enote nemškega letalstva začele prejemati nov lovec Palatinate D.XII (skupaj 800 enot), ki je bil po zmogljivostih boljši od glavnega nemškega lovca "Albatros D.Va". "; vendar ta stroj med Bavarci ni postal priljubljen, saj so že slišali za odlične lastnosti novega nemškega lovca Fokker D.VII. Delovanje tega stroja je spremljalo veliko število nesreč, v številnih primerih pa so piloti namerno strmoglavili letalo v upanju, da bodo v zameno dobili Fokkerja ...

ZMOGLJIVOST LETA

F.15 F.16 F.16 plovec F.20
1912 1913 1913 1913
Domet, m 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Dolžina, m 9,92 8,06 8,06
Površina krila, m2 52,28 35,00 35,00 35,00
Suha teža, kg. 544 410 520 416
Vzletna teža, kg 864 650 740 675
Motor: Gnome" "Gnome" "Gnome"
moč, l. z. 100 80 80
Največja hitrost, km/h. 96 90 85 95
Čas izbiranja
nadmorska višina 2000 m, min 55
Domet letenja, km 220 315
Strop, 1500 2500 1500 2500
Ekipa, ljudje 2 2 2 2
Oborožitev ne ne ne 1 mitraljez
100 kg bombe

Farman XXII
ZMOGLJIVOST LETA

F.22 F.22bis F.22 lebdeči
1913 1913 1915
Razpon, m 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Dolžina, m 8,90 9,0
Površina krila, m2 41,00 40,24 41,00
Suha teža, kg. 430 525 630
Vzletna teža, kg 680 845 850
Motor: "Gnome" "Gnome-"Gnome"
Monosupap"
moč, l. z. 80 100 80
Največja hitrost, km/h. 90 118 90
Čas izbiranja
nadmorska višina 2000 m, min 55
Domet letenja, km 300 320
Strop, 2000 3000 1500
Ekipa, ljudje 2 2 2
Orožje 1

Poslovni načrt za trgovino s spominki 17. januar Splošno sprejeto je, da je posel s spominki ena najpreprostejših vrst malih podjetij. Posamezni lokalni obrtniki, umetniki, lončarji, fotografi, izdelovalci obrti in igrač izdelujejo svoje izdelke v majhnih količinah in jih prodajajo osebno ali v majhnih trgovinah turistom, otrokom, ljubiteljem eksotike in izvirnih daril. Pravzaprav je to zastarela ideja, saj sodobno trgovino s spominki odlikujejo uvedba najnovejših tehnologij, svež in edinstven dizajn, uporaba kompozitnih materialov, inovativne metode trgovanja, vključno s spletnim trgovanjem, dostavo in storitvami za stranke. Z rastjo blaginje prebivalstva se povečuje tudi zanimanje za spominke, nepozabna darila, atribute lokalne noše, zgodovinske predmete, osebnosti itd. Hkrati je v sosednjih segmentih tega obsežnega trga opazna drugačna dinamika: obstajajo tudi posebnosti. po trgovskem razredu - v premium razredu, luksuzni, množični trg, nižji cenovni segment. Za ruske posebnosti je dober predpogoj za odprtje trgovine s spominki rahlo zmanjšanje izhodnega turizma in koncentracija Rusov na domači rekreaciji v različnih oblikah - potovanje z avtomobilom, izleti v mesta in majhna mesta v državi, športni turizem, ko veliko število navijačev spremlja svojo ekipo ali športnika.

Ta storitev vam omogoča, da rešite vse tri težave hkrati, kar vam omogoča, da pritegnete obiskovalce iz različnih virov in vseh naprav. Nenehno nastajajo novi kanali za privabljanje prometa in tisti podjetniki, ki jih bodo izkoristili med prvimi, bodo lahko pridobili absolutno prednost pred svojimi konkurenti. Uporaba te storitve bo še posebej koristna za mala podjetja v regijah. Poleg tega je to tudi način prejemanja povratnih informacij od ciljne publike, saj lahko uporabniki na primer izrazijo svoje mnenje o podjetju prek ocen in recenzij. Takole izgleda: Sposobnost vzdrževanja ažurnih informacij o uspešnosti podjetja je enako pomembna. Govorimo o naslovu in odpiralnem času, kontaktnih telefonih, fotografijah itd.

Če nadaljujem s temo prve svetovne vojne, bom danes govoril o izvoru ruskega vojaškega letalstva.

Kako lepi so sedanji suji, migi, jaki... Kaj počnejo v zraku, je težko opisati z besedami. To je treba videti in občudovati. In v dobrem smislu zavidam tistim, ki so bližje nebu in z nebom po imenu ...

In potem se spomnite, kje se je vse začelo: o "letečih knjižnih policah" in "vezanih ploščah nad Parizom" ter se poklonite spominu in spoštovanju prvih ruskih letalcev ...

Med prvo svetovno vojno (1914 - 1918) je vzniknila in se začela z izjemno hitrostjo razvijati nova veja vojske - letalstvo, ki je širilo obseg svoje bojne uporabe. V teh letih je letalstvo izstopalo kot veja vojske in prejelo splošno priznanje kot učinkovito sredstvo za boj proti sovražniku. V novih vojnih razmerah vojaških uspehov čet ni bilo več mogoče zamisliti brez široke uporabe letalstva.

Do začetka vojne je rusko letalstvo sestavljalo 6 letalskih čet in 39 letalskih odredov s skupnim številom 224 letal. Hitrost letal je bila približno 100 km/h.

Znano je, da carska Rusija ni bila povsem pripravljena na vojno. Celo »Kratek tečaj zgodovine Vsezvezne komunistične partije (boljševikov)« navaja:

»Carska Rusija je v vojno vstopila nepripravljena. Ruska industrija je močno zaostajala za drugimi kapitalističnimi državami. Prevladovale so stare tovarne in tovarne z dotrajano opremo. Kmetijstvo ob napol podložniškem posestništvu in množici obubožanega, propadlega kmečkega prebivalstva ni moglo služiti kot trdna gospodarska podlaga za vodenje dolge vojne.«

Carska Rusija ni imela letalske industrije, ki bi lahko zagotavljala proizvodnjo letal in motorjev v količinah, ki so bile potrebne za kvantitativno in kakovostno rast letalstva zaradi naraščajočih potreb vojnega časa. Letalska podjetja, med katerimi so bila mnoga pol-obrtne delavnice z izjemno nizko produktivnostjo, so se ukvarjala s sestavljanjem letal in motorjev - to je bila proizvodna baza ruskega letalstva na začetku sovražnosti.

Dejavnosti ruskih znanstvenikov so imele velik vpliv na razvoj svetovne znanosti, vendar je carska vlada do njihovega dela zaničevala. Carski uradniki niso popuščali sijajnim odkritjem in izumom ruskih znanstvenikov in so preprečili njihovo množično uporabo in izvajanje. Toda kljub temu so si ruski znanstveniki in oblikovalci vztrajno prizadevali za ustvarjanje novih strojev in razvili temelje letalske znanosti. Pred prvo svetovno vojno in tudi med njo so ruski konstruktorji ustvarili veliko novih, povsem izvirnih letal, ki so po kakovosti v mnogih primerih prekašala tuja letala.

Poleg gradnje letal so ruski izumitelji uspešno delali na ustvarjanju številnih izjemnih letalskih motorjev. Posebno zanimive in dragocene letalske motorje je v tem obdobju izdelal A. G. Ufimcev, ki ga je A. M. Gorki imenoval »pesnik na področju znanstvene tehnologije«. Leta 1909 je Ufimcev izdelal štirivaljni birotacijski motor, ki je tehtal 40 kilogramov in deloval na dvotaktni cikel. Deloval je kot običajni rotacijski motor (vrteli so se le valji) in razvil moč do 43 KM. z. Z birotacijskim delovanjem (hkratno vrtenje valjev in gredi v nasprotnih smereh) je moč dosegla 80 KM. z.

Leta 1910 je Ufimcev izdelal šestvaljni birotacijski letalski motor z električnim sistemom vžiga, ki je bil nagrajen z veliko srebrno medaljo na mednarodni razstavi aeronavtike v Moskvi. Od leta 1911 je inženir F. G. Kalep uspešno delal na konstrukciji letalskih motorjev. Njegovi motorji so bili boljši od takrat razširjenega francoskega motorja Gnome v moči, učinkovitosti, zanesljivosti delovanja in vzdržljivosti.

V predvojnih letih so ruski izumitelji dosegli velike dosežke tudi na področju varnosti letenja. V vseh državah so bile takrat letalske nesreče in katastrofe pogost pojav, vendar so bili poskusi zahodnoevropskih izumiteljev, da bi naredili varnejše lete in ustvarili letalsko padalo, neuspešni. Ruski izumitelj Gleb Evgenievich Kotelnikov je uspel rešiti ta problem. Leta 1911 je ustvaril nahrbtno letalsko padalo RK-1. Kotelnikovo padalo s priročnim sistemom vzmetenja in zanesljivo napravo za odpiranje je zagotovilo varnost letenja.

V zvezi z rastjo vojaškega letalstva se je pojavilo vprašanje usposabljanja osebja in predvsem pilotov. V prvem obdobju so z letali leteli ljubitelji letenja, nato pa je bilo z razvojem letalske tehnike potrebno posebno šolanje za polete. Zato je bil leta 1910 po uspešni izvedbi »prvega letalskega tedna« na Častniški letalski šoli ustanovljen letalski oddelek. Letalski oddelek letalske šole je prvič v Rusiji začel usposabljati vojaške pilote. Vendar so bile njegove zmogljivosti zelo omejene - sprva je bilo načrtovano usposabljanje le 10 pilotov na leto.

Jeseni 1910 je bila organizirana Sevastopolska letalska šola, ki je bila glavna izobraževalna ustanova v državi za usposabljanje vojaških pilotov. Od prvih dni svojega obstoja je imela šola 10 letal, kar je omogočilo, da je že leta 1911 izšolala 29 pilotov. Treba je opozoriti, da je ta šola nastala s prizadevanji ruske javnosti. Raven usposobljenosti ruskih vojaških pilotov je bila za tisti čas precej visoka. Pred začetkom praktičnega letenja so ruski piloti opravili posebne teoretične tečaje, študirali osnove aerodinamike in letalske tehnologije, meteorologije in drugih disciplin. Pri izvedbi predavanj so sodelovali najboljši znanstveniki in strokovnjaki. Piloti iz zahodnoevropskih držav niso bili deležni takšnega teoretičnega usposabljanja, učili so se le leteti.

Zaradi povečanja števila letalskih enot v letih 1913 - 1914. potrebno je bilo usposobiti novo letalsko osebje. Vojaške letalske šole Sevastopol in Gatchina, ki so obstajale v tistem času, niso mogle v celoti zadovoljiti potreb vojske po letalskem osebju. Letalske enote so imele velike težave zaradi pomanjkanja letal. Po seznamu premoženja, ki je obstajal v tistem času, naj bi korpusne letalske čete imele 6 letal, podložniki pa 8 letal. Poleg tega naj bi bila v primeru vojne vsaka letalska četa opremljena z rezervnim kompletom letal. Vendar pa zaradi nizke produktivnosti ruskih letalskih podjetij in pomanjkanja številnih potrebnih materialov letalski odredi niso imeli drugega kompleta letal. To je privedlo do dejstva, da do začetka vojne Rusija ni imela nobene rezervne letalske flote, nekatera letala v oddelkih pa so bila že izrabljena in jih je bilo treba zamenjati.

Ruski oblikovalci imajo čast ustvariti prve večmotorne zračne ladje na svetu - prvorojence težkih bombnikov. Medtem ko je bila v tujini gradnja večmotornih težkih letal, namenjenih za lete na dolge razdalje, ocenjena kot neizvedljiva, so ruski konstruktorji ustvarili letala, kot so Grand, Ruski vitez, Ilya Muromets in Svyatogor. Pojav težkih večmotornih letal je odprl nove možnosti za uporabo letalstva. Povečanje nosilnosti, dosega in višine je povečalo pomen letalstva kot zračnega prometa in močnega vojaškega orožja.

Značilnosti ruske znanstvene misli so ustvarjalna drznost, neutrudno stremljenje naprej, ki je vodilo do novih izjemnih odkritij. V Rusiji se je rodila in uresničila ideja o ustvarjanju lovskega letala, namenjenega uničevanju sovražnih letal. Prvo lovsko letalo RBVZ-16 na svetu je bilo zgrajeno v Rusiji januarja 1915 v rusko-baltski tovarni, ki je pred tem zgradila težko zračno ladjo Ilya Muromets, ki jo je zasnoval I. I. Sikorsky. Po predlogu znanih ruskih pilotov A. V. Pankratjeva, G. V. Alehnoviča in drugih je skupina konstruktorjev izdelala posebno lovsko letalo za spremljanje Muromcev med bojnimi poleti in zaščito baz bombnikov pred napadom sovražnika iz zraka. Letalo RBVZ-16 je bilo oboroženo s sinhronizirano strojnico, ki je streljala skozi propeler. Septembra 1915 je tovarna začela serijsko proizvodnjo lovcev. V tem času so Andrej Tupoljev, Nikolaj Polikarpov in mnogi drugi oblikovalci, ki so kasneje ustvarili sovjetsko letalstvo, dobili prve oblikovalske izkušnje v podjetju Sikorsky.

V začetku leta 1916 je bil uspešno preizkušen nov lovec RBVZ-17. Spomladi 1916 je skupina oblikovalcev v rusko-baltski tovarni izdelala nov lovec tipa "dvorepi". Eden od dokumentov iz tistega časa poroča: »Konstrukcija lovca tipa »Dvuhvostka« je končana. Ta naprava, ki je bila predhodno testirana med letom, je poslana tudi v Pskov, kjer bo prav tako podrobno in celovito testirana.” Konec leta 1916 se je pojavil lovec RBVZ-20 domače zasnove, ki je imel visoko manevrsko sposobnost in razvil največjo vodoravno hitrost pri tleh 190 km/h. Znani so tudi poskusni lovci Lebed, izdelani v letih 1915 - 1916.

Še pred vojno in med vojno je oblikovalec D. P. Grigorovich ustvaril serijo letečih čolnov - mornariških izvidniških letal, lovcev in bombnikov, s čimer je postavil temelje za gradnjo hidroletala. Takrat nobena druga država ni imela vodnih letal, enakih v letenju in taktičnih zmogljivostih Grigorovičevim letečim čolnom.

Po izdelavi težkega večmotornega letala Ilya Muromets so oblikovalci še naprej izboljševali letalne in taktične podatke zračne ladje ter razvijali njene nove modifikacije. Ruski konstruktorji so uspešno sodelovali tudi pri ustvarjanju letalskih instrumentov, naprav in nameril, ki so pomagali izvajati ciljno bombardiranje iz letal, ter pri oblikovanju in kakovosti letalskih bomb, ki so pokazale izjemne bojne lastnosti za tisti čas.

Ruski znanstveniki, ki delajo na področju letalstva, pod vodstvom N. E. Žukovskega, so s svojo dejavnostjo zagotovili veliko pomoč mlademu ruskemu letalstvu med prvo svetovno vojno. V laboratorijih in krogih, ki jih je ustanovil N. E. Žukovski, je potekalo znanstveno delo, namenjeno izboljšanju letnih in taktičnih lastnosti letal, reševanju vprašanj aerodinamike in strukturne trdnosti. Navodila in nasveti Žukovskega so pomagali letalcem in konstruktorjem pri ustvarjanju novih tipov letal. Nove zasnove letal so testirali v biroju za načrtovanje in testiranje, katerega dejavnosti so potekale pod neposrednim nadzorom N. E. Žukovskega. Ta urad je združil najboljše znanstvene sile v Rusiji, ki so delovale na področju letalstva. Klasična dela N. E. Žukovskega o vrtinčni teoriji propelerja, dinamiki letal, aerodinamičnem izračunu letal, bombardiranju itd., Napisana med prvo svetovno vojno, so bila dragocen prispevek k znanosti.

Kljub dejstvu, da so domači oblikovalci ustvarili letala, ki so bila po kakovosti boljša od tujih, so carska vlada in vodje vojaškega oddelka zaničevali delo ruskih oblikovalcev in preprečili razvoj, množično proizvodnjo in uporabo domačih letal v vojaškem letalstvu.

Tako je moralo letalo Ilya Muromets, ki mu po letalsko-taktičnih podatkih ni bilo para nobeno letalo na svetu v tistem času, premagati veliko različnih ovir, preden je postalo del bojnih vrst ruskega letalstva. "Šef letalstva" veliki knez Aleksander Mihajlovič je predlagal ustavitev proizvodnje Muromcev in denar, namenjen za njihovo gradnjo, porabiti za nakup letal v tujini. S prizadevanji visokih uradnikov in tujih vohunov, ki so se prebili v vojaško ministrstvo carske Rusije, je bila izvedba naročila za proizvodnjo letal Murom v prvih mesecih vojne prekinjena in šele pod Zaradi pritiska nespornih dejstev, ki pričajo o visokih bojnih lastnostih zračnih ladij, ki so že sodelovale v sovražnostih, je bilo vojno ministrstvo prisiljeno soglašati z nadaljevanjem proizvodnje letala Ilya Muromets.

Toda v razmerah carske Rusije zgraditi letalo, tudi takšno, ki je po svojih kvalitetah očitno prekašalo obstoječa letala, sploh ni pomenilo odpreti mu poti za letenje. Ko je bilo letalo pripravljeno, je začel delovati birokratski stroj carske vlade. Letalo so začele pregledovati številne komisije, katerih sestava je bila polna imen tujcev, ki so bili v službi carske vlade in so pogosto opravljali vohunsko delo v interesu tujih držav. Najmanjša napaka v konstrukciji, ki bi jo bilo mogoče zlahka odpraviti, je povzročila zlobno tuljenje, da letalo menda sploh ni dobro, in nadarjeni predlog je bil pod drobnogledom. In čez nekaj časa se je nekje v tujini, v Angliji, Ameriki ali Franciji, pojavil isti dizajn, ki so ga ukradli vohunski uradniki, pod imenom nekega tujega lažnega avtorja. Tujci so s pomočjo carske vlade nesramno oropali rusko ljudstvo in rusko znanost.

Naslednje dejstvo je zelo indikativno. Hidroplan M-9, ki ga je oblikoval D. P. Grigorovich, se je odlikoval z zelo visokimi bojnimi lastnostmi. Vladi Anglije in Francije sta se po številnih neuspešnih poskusih izdelave lastnih vodnih letal leta 1917 obrnili na začasno meščansko vlado s prošnjo, da jim prenese risbe vodnega letala M-9. Začasna vlada, ki je bila poslušna volji angleških in francoskih kapitalistov, je namerno izdala nacionalne interese ruskega ljudstva: risbe so bile dane na razpolago tujim državam in po teh risbah ruskega oblikovalca so tovarne letal v Angliji , Francija, Italija in Amerika so dolgo gradile vodna letala.

Gospodarska zaostalost države, pomanjkanje letalske industrije in odvisnost od dobave letal in motorjev iz tujine so v prvem letu vojne postavili rusko letalstvo v izredno težak položaj. Pred vojno, v začetku leta 1914, je vojno ministrstvo v nekaj ruskih letalskih tovarnah naročilo izdelavo 400 letal. Carska vlada je pričakovala, da bo večino letal, motorjev in potrebnih materialov dobila v tujini, saj je sklenila ustrezne sporazume s francoskim vojaškim oddelkom in industrialci. Toda takoj, ko se je vojna začela, je upanje carske vlade na pomoč "zaveznikov" počilo. Nekaj ​​nabavljenega materiala in motorjev je Nemčija zaplenila pri poti do ruske meje, večine materiala in motorjev, predvidenih s sporazumom, pa »zavezniki« sploh niso poslali. Posledično se je od 400 letal, ki so jih nestrpno pričakovali v letalskih enotah, ki so občutile akutno pomanjkanje materiala, do oktobra 1914 izkazalo, da je mogoče nadaljevati gradnjo le 242 letal. .

Decembra 1914 so »zavezniki« objavili svojo odločitev, da močno zmanjšajo število letal in motorjev, dobavljenih Rusiji. Novica o tej odločitvi je povzročila hudo preplah v ruskem vojnem ministrstvu: načrt dobave letal in motorjev enotam aktivne vojske je bil moten. "Nova odločitev francoskega vojaškega oddelka nas postavlja v težko situacijo," je vodja glavnega vojaško-tehničnega oddelka zapisal ruskemu vojaškemu agentu v Franciji. . Od 586 letal in 1730 motorjev, naročenih v Franciji leta 1915, je bilo v Rusijo dobavljenih le 250 letal in 268 motorjev. Poleg tega sta Francija in Anglija Rusiji prodali zastarela in dotrajana letala in motorje, ki so bili že umaknjeni iz uporabe v francoskem letalstvu. Veliko je primerov, ko so bile francoske identifikacijske oznake odkrite pod svežo barvo, ki je pokrivala poslano letalo.

V posebnem potrdilu »O stanju motorjev in letal, prejetih iz tujine« je rusko vojaško ministrstvo zapisalo, da »uradni akti, ki pričajo o stanju motorjev in letal, ki prihajajo iz tujine, kažejo, da v velikem številu primerov ti predmeti prispejo v okvari. obliki ... Tuje tovarne pošiljajo v Rusijo že rabljene naprave in motorje.” Tako so načrti carske vlade, da od "zaveznikov" prejme material za oskrbo letalstva, propadli. In vojna je zahtevala vedno več novih letal, motorjev in letalskega orožja.

Zato je glavno breme oskrbe letalstva z materialom padlo na ramena ruskih letalskih tovarn, ki zaradi svoje majhnosti, hudega pomanjkanja usposobljenega osebja in pomanjkanja materiala očitno niso mogle zadovoljiti vseh naraščajočih potreb fronte. za letala. in motorji. Med prvo svetovno vojno je ruska vojska dobila le 3100 letal, od tega 2250 iz ruskih letalskih tovarn in približno 900 iz tujine.

Akutno pomanjkanje motorjev je še posebej škodovalo razvoju letalstva. Osredotočenost voditeljev vojaškega oddelka na uvoz motorjev iz tujine je privedla do dejstva, da na vrhuncu sovražnosti ni bilo na voljo motorjev za precejšnje število letal, izdelanih v ruskih tovarnah. Letala so v aktivno vojsko pošiljali brez motorjev. Prišlo je do tega, da je bilo v nekaterih letalskih oddelkih za 5-6 letal samo 2 uporabna motorja, ki ju je bilo treba pred bojnimi nalogami odstraniti z nekaterih letal in prenesti na druge. Carska vlada in njen vojaški oddelek sta bila prisiljena priznati, da je odvisnost od tujine ruske letalske tovarne postavila v izjemno težak položaj. Tako je načelnik organizacije letalstva v aktivni vojski v enem od svojih zapiskov zapisal: »Pomanjkanje motorjev je pogubno vplivalo na produktivnost letalskih tovarn, saj je izračun domače proizvodnje letal temeljil na pravočasni dobavi tuji motorji."

Zasužnjevalna odvisnost gospodarstva carske Rusije od tujine je rusko letalstvo med prvo svetovno vojno pripeljala do katastrofe. Treba je opozoriti, da je rusko-baltska tovarna uspešno obvladala proizvodnjo domačih motorjev Rusbalt, s katerimi je bila opremljena večina zračnih ladij Ilya Muromets. Vendar pa je carska vlada še naprej naročala ničvredne motorje Sunbeam iz Anglije, ki vedno znova niso uspeli leteti. O slabi kakovosti teh motorjev zgovorno priča odlomek iz memoranduma oddelka dežurnega generala pod vrhovnim poveljnikom: »Izkazalo se je, da je 12 novih motorjev Sunbeam, ki so pravkar prispeli v eskadriljo, pokvarjeno; obstajajo napake, kot so razpoke v valjih in neporavnanost ojnic.«

Vojna je zahtevala nenehno izboljševanje letalske opreme. Toda lastniki letalskih tovarn, ki so poskušali prodati že izdelane izdelke, niso bili pripravljeni sprejeti novih letal in motorjev v proizvodnjo. Primerno je omeniti to dejstvo. Tovarna Gnome v Moskvi, ki je v lasti francoske delniške družbe, je proizvajala zastarele letalske motorje Gnome. Glavni vojaško-tehnični direktorat Ministrstva za vojno je predlagal, da vodstvo tovarne preide na proizvodnjo naprednejšega rotacijskega motorja "Ron". Vodstvo tovarne ni hotelo izpolniti te zahteve in vojaškemu oddelku še naprej vsiljevalo svoje zastarele izdelke. Izkazalo se je, da je direktor tovarne prejel tajni ukaz upravnega odbora delniške družbe v Parizu - naj na kakršen koli način upočasni gradnjo novih motorjev, da bi lahko prodal dele, pripravljene v velikih količinah za motorji zastarele konstrukcije, ki jih proizvaja tovarna.

Zaradi zaostalosti Rusije in odvisnosti od tujine je rusko letalstvo med vojno katastrofalno zaostajalo po številu letal drugih vojskujočih se držav. Nezadostna količina letalske opreme je bila značilen pojav za rusko letalstvo vso vojno. Pomanjkanje letal in motorjev je motilo oblikovanje novih letalskih enot. 10. oktobra 1914 je glavna direkcija glavnega štaba ruske vojske poročala o prošnji o možnosti organiziranja novih letalskih odredov: »... ugotovljeno je bilo, da letal za nove odrede ni mogoče zgraditi pred novembrom ali decembrom , saj se vsi tisti, ki se trenutno izdelujejo, dopolnjujejo znatne izgube aparatov v obstoječih oddelkih" .

Številni letalski odredi so bili prisiljeni izvajati bojna dela na zastarelih, izrabljenih letalih, saj dobava novih znamk letal ni bila vzpostavljena. Eno od poročil vrhovnega poveljnika armad zahodne fronte z dne 12. januarja 1917 navaja: »Trenutno fronto sestavlja 14 letalskih odredov s 100 letali, vendar je od teh le 18 uporabnih naprav. sodobnih sistemov." (Do februarja 1917 je bilo na severni fronti od potrebnih 118 letal le 60 letal, velik del pa jih je bilo tako izrabljenih, da so jih bilo treba zamenjati. Normalna organizacija bojnega delovanja letalskih enot je bila močno ovirana. Zaradi raznolikosti letal je bilo veliko letalskih odredov, kjer so imela vsa letala različne sisteme, kar je povzročalo resne težave pri njihovi bojni uporabi, popravilu in dobavi rezervnih delov.

Znano je, da so številni ruski piloti, vključno s P. N. Nesterovom, vztrajno iskali dovoljenje za oborožitev svojih letal z mitraljezi. Voditelji carske vojske so jim to zavračali in, nasprotno, suženjsko kopirali, kar se je delalo v drugih državah, ter z nezaupanjem in prezirom obravnavali vse novo in napredno, kar so ustvarili najboljši ljudje ruskega letalstva.

Med prvo svetovno vojno so se ruski letalci borili v najtežjih razmerah. Akutno pomanjkanje materialnega, letalskega in tehničnega osebja, neumnost in inertnost carskih generalov in dostojanstvenikov, v oskrbo katerih je bilo zaupano letalstvo, so zadržali razvoj ruskega letalstva, zožili obseg in zmanjšali rezultate njegove bojne uporabe. In vendar so se napredni ruski letalci v teh najtežjih razmerah izkazali kot drzni inovatorji, ki so odločilno utirali nove poti v teoriji in bojni praksi letalstva.

Med prvo svetovno vojno so ruski piloti opravili številna veličastna dejanja, ki so se zapisala v zgodovino letalstva kot jasen dokaz hrabrosti, poguma, radovednega uma in visoke vojaške spretnosti velikega ruskega ljudstva. Na začetku prve svetovne vojne je izjemen ruski pilot, ustanovitelj akrobatike, dosegel svoj junaški podvig. 26. avgusta 1914 je Pjotr ​​Nikolajevič Nesterov izvedel prvo zračno bitko v zgodovini letalstva in uresničil svojo idejo o uporabi letala za uničenje zračnega sovražnika.

Napredni ruski letalci, ki so nadaljevali delo Nesterova, so ustvarili lovske enote in postavili začetne temelje njihove taktike. V Rusiji so bili najprej ustanovljeni posebni letalski odredi, katerih cilj je bil uničiti sovražnikovo letalstvo. Projekt za organizacijo teh odredov so razvili E. N. Kruten in drugi napredni ruski piloti. Prve enote lovskega letalstva v ruski vojski so bile ustanovljene leta 1915. Spomladi 1916 so bili v vseh vojskah ustanovljeni odredi lovskega letalstva, avgusta istega leta pa so bile v ruskem letalstvu ustanovljene frontne bojne letalske skupine. Ta skupina je vključevala več vod lovskega letalstva.

Z organizacijo lovskih skupin je bilo mogoče lovsko letalstvo koncentrirati na najpomembnejših sektorjih fronte. V letalskih priročnikih tistih let je bilo zapisano, da je cilj boja proti sovražnemu letalstvu »zagotoviti vaši zračni floti svobodo delovanja v zraku in omejiti sovražnika. Ta cilj je mogoče doseči z nenehnim zasledovanjem sovražnih letal za njihovo uničenje v zračnih bojih, kar je glavna naloga lovskih enot.« . Bojni piloti so spretno premagali sovražnika in povečali število sestreljenih sovražnih letal. Znanih je veliko primerov, ko so ruski piloti sami stopili v zračni boj proti trem ali štirim sovražnikovim letalom in iz teh neenakih bojev izšli kot zmagovalci.

Nemški piloti, ki so izkusili visoko bojno spretnost in pogum ruskih lovcev, so se poskušali izogniti zračnemu boju. V enem od poročil 4. bojne lovske letalske skupine je pisalo: »Opaziti je bilo, da v zadnjem času nemški piloti, ki preletavajo svoje ozemlje, čakajo na prehod naših patruljnih vozil in ko ta mimo, skušajo prodreti na naše ozemlje. . Ko se naša letala približajo, se hitro umaknejo na svojo lokacijo.«.

Med vojno so ruski piloti vztrajno razvijali nove tehnike zračnega boja in jih uspešno uporabljali v svoji bojni praksi. V zvezi s tem si zasluži pozornost dejavnost nadarjenega lovskega pilota E. N. Krutena, ki je užival zaslužen ugled kot pogumen in spreten bojevnik. Tik nad lokacijo svojih čet je Kruten v kratkem času sestrelil 6 letal; Med letenjem za fronto je sestrelil tudi kar nekaj sovražnih pilotov. Kruten je na podlagi bojnih izkušenj najboljših ruskih lovskih pilotov utemeljil in razvil zamisel o parni postavitvi lovskih bojnih formacij ter razvil različne tehnike zračnega boja. Kruten je že večkrat poudaril, da so sestavni deli uspeha v zračnem boju presenečenje napada, višina, hitrost, manever, previdnost pilota, odpiranje ognja iz skrajne bližine, vztrajnost in želja po uničenju sovražnika za vsako ceno.

V ruskem letalstvu je prvič v zgodovini zračne flote nastala posebna formacija težkih bombnikov - eskadrilja zračnih ladij Ilya Muromets. Naloge eskadrilje so bile opredeljene takole: z bombardiranjem uničiti utrdbe, objekte, železniške proge, zadeti rezerve in konvoje, delovati na sovražnikovih letališčih, izvajati zračno izvidovanje in fotografirati sovražnikove položaje in utrdbe. Eskadrilja zračnih ladij, ki je aktivno sodelovala v sovražnostih, je s svojimi dobro usmerjenimi bombnimi napadi sovražniku povzročila veliko škodo. Piloti in topniški častniki eskadrilje so ustvarili instrumente in znamenitosti, ki so bistveno povečale natančnost bombardiranja. V poročilu z dne 16. junija 1916 je navedeno: »Zahvaljujoč tem napravam je zdaj med bojnim delom ladij popolna možnost za natančno bombardiranje predvidenih ciljev, ki se jim približujejo iz katere koli smeri, ne glede na smer vetra, in to otežuje ciljanje ladij s sovražnimi protiletalskimi topovi."

Izumitelj merilnika vetra - naprave, ki omogoča določanje osnovnih podatkov za ciljno odmetavanje bomb in letalske izračune - je bil A. N. Žuravčenko, zdaj Stalinov nagrajenec, častni delavec znanosti in tehnologije, ki je služil v eskadrilji zračnih ladij. med prvo svetovno vojno. Vodilni ruski letalci A.V.Alekhnovič, A.N.Zhuravchenko in drugi so na podlagi izkušenj iz bojnih operacij eskadrilje razvili in posplošili osnovne principe ciljnega bombardiranja, s svojimi nasveti in predlogi pa so aktivno sodelovali pri ustvarjanju novih modificiranih letalskih ladij. Ilya Muromets".

Jeseni 1915 so piloti eskadrilje začeli uspešno izvajati skupinske napade na pomembne sovražnikove vojaške cilje. Znani so zelo uspešni napadi Muromitov na mesta Towerkaln in Friedrichshof, zaradi katerih so bila sovražna vojaška skladišča zadeta z bombami. Sovražni vojaki, ujeti nekaj časa po ruskem zračnem napadu na Towerkaln, so pokazali, da so bombe uničile skladišča s strelivom in hrano. 6. oktobra 1915 so tri zračne ladje izvedle skupinski napad na železniško postajo Mitava in razstrelile skladišča goriva.

Ruska letala so uspešno delovala v skupinah in samostojno na železniških postajah, uničevala tire in postajne strukture, zadela nemške vojaške ešalone z bombami in mitraljezom. V veliko pomoč kopenskim enotam so zračne ladje sistematično napadale sovražnikove utrdbe in rezerve ter zadele njegove topniške baterije z bombami in mitraljezom.

Piloti eskadrilje so na bojne naloge leteli ne le podnevi, ampak tudi ponoči. Nočni leti Muromets so sovražniku povzročili veliko škodo. Med nočnimi leti je navigacija letala potekala z instrumenti. Zračno izvidovanje, ki ga je izvajala eskadrilja, je ruskim enotam veliko pomagalo. Ukaz za rusko 7. armado je zapisal, da je »med zračnim izvidovanjem zračna ladja Ilya Muromets 11 fotografirala sovražnikove položaje pod izjemno močnim topniškim ognjem. Kljub temu je bilo delo tistega dne uspešno opravljeno, naslednji dan pa je ladja ponovno odplula na nujno nalogo in jo odlično opravila. Kot ves čas, ko je bila zračna ladja Ilya Muromets 11 v vojski, je bila fotografija na obeh poletih odlična, poročila so bila sestavljena zelo temeljito in vsebujejo resnično dragocene podatke. .

Murometi so sovražnikovim letalom povzročili znatne izgube in uničili letala tako na letališčih kot v zračnih bojih. Avgusta 1916 je eden od bojnih oddelkov eskadrilje uspešno izvedel več skupinskih napadov na sovražnikovo hidrozračno bazo na območju jezera Angern. Posadke zračnih ladij so dosegle veliko spretnosti pri odbijanju napadov lovcev. Zaradi visoke bojne spretnosti letalcev in močnega orožja malega kalibra je Muromets v zračnem boju postal nizko ranljiv.

V bitkah med prvo svetovno vojno so ruski piloti razvili začetne taktike za obrambo bombnika pred napadom lovcev. Tako so bombniki med skupinskimi poleti ob napadu sovražnih lovcev prevzeli formacijo z robom, ki jim je pomagal z ognjem podpirati drug drugega. Ne bi bilo pretirano reči, da so ruske zračne ladje Ilya Muromets praviloma izšle kot zmagovalke iz bitk s sovražnimi lovci. V celotni prvi svetovni vojni je sovražnik v zračnem boju uspel sestreliti le eno letalo tipa Ilja Muromec, in to zato, ker je posadki zmanjkalo streliva.

Rusko vojaško letalstvo je aktivno bombardiralo sovražnikovo osebje, železniške objekte, letališča in topniške baterije. Temeljito zračno izvidovanje, izvedeno pred napadi, je pilotom pomagalo pravočasno in natančno bombardirati sovražnika. Med mnogimi drugimi je znan uspešen nočni napad letal grenadirskega in 28. letalskega odreda na železniško postajo Tsitkemen in nemško letališče v njeni bližini. Pred napadom je bilo opravljeno temeljito izvidovanje. Piloti so odvrgli 39 bomb na vnaprej določene cilje. Natančno odvržene bombe so povzročile požare in uničile hangarje s sovražnimi letali v njih.

Od prvih dni vojne so se ruski letalci izkazali kot pogumni in spretni častniki zračnega izvidovanja. Leta 1914 med vzhodnoprusko operacijo so piloti letalskih odredov 2. ruske armade s temeljitim zračnim izvidovanjem zbirali podatke o položaju sovražnika pred fronto naših čet. Z izvajanjem intenzivnih izvidniških letov so piloti neusmiljeno spremljali Nemce, ki so se umikali pod napadi ruskih čet, in oskrbovali poveljstvo s podatki o sovražniku.

Letalska izvidnica je poveljstvo 2. armade nemudoma opozorila na grožnjo protinapada in poročala, da se sovražne čete koncentrirajo na bokih vojske. Toda povprečni carski generali teh informacij niso izkoristili in jim niso pripisovali nobenega pomena. Zanemarjanje zračnih obveščevalnih podatkov je bil eden od mnogih razlogov, zakaj je ofenziva proti Vzhodni Prusiji propadla. Zračno izvidovanje je imelo pomembno vlogo pri pripravi ofenzive vojsk jugozahodne fronte avgusta 1914, zaradi katere so ruske čete premagale avstro-ogrske armade in zasedle Lvov, Galič in trdnjavo Przemysl. Pri izvajanju izvidniških letov nad sovražnikovim ozemljem so piloti sistematično oskrbovali poveljstvo s podatki o sovražnikovih utrdbah in obrambnih linijah, o njegovih skupinah in poteh za pobeg. Podatki zračnega izvidovanja so pomagali določiti smer napadov ruske vojske na sovražnika.

Med obleganjem trdnjave Przemysl so na pobudo naprednih ruskih pilotov uporabili fotografijo utrdb iz zraka. Mimogrede, treba je povedati, da so tudi tukaj najvišji činovi carske vojske pokazali neumnost in inertnost. Predstavniki vrhovnega poveljstva letalstva so bili na začetku vojne odločni nasprotniki aerofotografiranja, saj so menili, da ne more prinesti rezultatov in je »ničvredna dejavnost«. Vendar so ruski piloti, ki so sistematično izvajali uspešna fotografska izvidovanja, ovrgli to stališče veljakov.

Trdnjava Brest-Litovsk in 24. letalski odred, ki je deloval v okviru enot, ki so sodelovale pri obleganju Przemysla, je izvajal intenzivno aerofotografsko izvidovanje trdnjave. Tako so samo 18. novembra 1914 posneli 14 fotografij trdnjave in njenih utrdb. Poročilo o delu letalstva novembra 1914 navaja, da je zaradi izvidniških letov, ki jih spremlja fotografija:

"1. Končan je natančen pregled jugovzhodnega območja trdnjave.

2. Izvedena je bila inženirska raziskava območja proti Nizankovicam glede na informacije iz štaba vojske, da se pripravljajo na nalet.

3. S fotografijami snežne odeje smo določili mesta padca naših granat in ugotovili nekatere napake pri določanju ciljev in razdalj.

4. Sovražnikova okrepitev severozahodne fronte trdnjave je bila pojasnjena. .

Zelo zanimiva je 3. točka tega poročila. Ruski piloti so spretno uporabili zračne fotografije krajev, kjer so eksplodirale naše topniške granate, da bi popravili njen ogenj.

Letalstvo je aktivno sodelovalo pri pripravi in ​​vodenju junijske ofenzive vojakov jugozahodne fronte leta 1916. Letalski odredi, dodeljeni sprednjim četam, so prejeli določene sektorje sovražnikove lokacije za zračno izvidovanje. Posledično so fotografirali sovražnikove položaje in določili lokacije topniških baterij. Obveščevalni podatki, vključno z obveščevalnimi podatki iz zraka, so pomagali preučiti sovražnikov obrambni sistem in razviti ofenzivni načrt, ki je bil, kot vemo, kronan s pomembnim uspehom.

Med boji so morali ruski letalci premagati ogromne težave, ki so jih povzročali gospodarska zaostalost carske Rusije, njena odvisnost od tujine in sovražen odnos carske vlade do ustvarjalnega udejstvovanja nadarjenih ruskih ljudi. Kot je bilo že omenjeno, je rusko letalstvo med vojno zaostajalo za zračnimi silami svojih »zaveznikov« in sovražnikov. Do februarja 1917 je bilo v ruskem letalstvu 1039 letal, od tega 590 v aktivni vojski; precejšen del letal je imel zastarele sisteme. Ruski piloti so morali akutno pomanjkanje letal nadomestiti z intenzivnim bojnim delom.

V trdovratnem boju proti rutini in inerciji vladajočih krogov so napredni ruski ljudje zagotovili razvoj domačega letalstva in naredili izjemna odkritja v različnih vejah letalske znanosti. Toda koliko nadarjenih izumov in podvigov je zatrl carski režim, ki je med ljudmi zadušil vse pogumno, pametno in napredno! Gospodarska zaostalost carske Rusije, njena odvisnost od tujega kapitala, ki je povzročila katastrofalno pomanjkanje orožja v ruski vojski, vključno s pomanjkanjem letal in motorjev, povprečnost in korupcija carskih generalov - to so razlogi za resne porazi ruske vojske med prvo svetovno vojno,

Bolj kot se je vlekla prva svetovna vojna, bolj očiten je bil bankrot monarhije. V ruski vojski, pa tudi po vsej državi, je gibanje proti vojni raslo. K rasti revolucionarnega razpoloženja v letalskih enotah je veliko pripomoglo dejstvo, da so bili mehaniki in vojaki letalskih enot večinoma tovarniški delavci, vpoklicani v vojsko med vojno. Zaradi pomanjkanja pilotskega osebja je bila carska vlada prisiljena vojakom odpreti dostop do letalskih šol.

Vojaki piloti in mehaniki so postali revolucionarno jedro letalskih odredov, kjer so boljševiki, tako kot v vsej vojski, izvajali veliko propagandno delo. Pozivi boljševikov, naj imperialistično vojno spremenijo v državljansko vojno in usmerijo orožje proti lastni buržoaziji in carski oblasti, so med vojaki letalci pogosto naleteli na topel odziv. V letalskih enotah so se pogostili primeri revolucionarnih akcij. Med obsojenimi na vojno sodišče zaradi revolucionarnega dela v vojski je bilo veliko vojakov iz letalskih enot.

Boljševiška partija je začela močno propagandno delo v državi in ​​na fronti. Po vsej vojski, tudi v letalskih enotah, je vpliv partije naraščal vsak dan. Številni vojaki letalci so odkrito izjavili, da se ne želijo boriti za interese buržoazije, in zahtevali prenos oblasti na Sovjete.

Pred nami sta bila revolucija in državljanska vojna...

Znano je, da so vojskujoče se države v štirih letih izvedle približno sto tisoč zračnih bitk, med katerimi je bilo sestreljenih 8.073 letal in 2.347 letal uničenih z ognjem s tal. Nemški bombniki so na sovražnika odvrgli več kot 27.000 ton bomb, britanski in francoski pa več kot 24.000.
Britanci trdijo, da so sestrelili 8.100 sovražnikovih letal. Francozi - za 7000. Nemci priznavajo izgubo 3000 svojih letal. Avstro-Ogrska in drugi zavezniki Nemčije niso izgubili več kot 500 vozil. Tako koeficient zanesljivosti zmag Antante ne presega 0,25.

Skupaj so asi antante sestrelili preko 2000 nemških letal. Nemci so priznali, da so v zračnih bojih izgubili 2138 letal in da se okoli 1000 letal ni vrnilo s sovražnikovih položajev.
Kdo je bil torej najuspešnejši pilot prve svetovne vojne? Skrbna analiza dokumentov in literature o uporabi bojnih letal v letih 1914-1918 pokaže, da je to francoski pilot Rene Paul Fonck s 75 zračnimi zmagami.
No, kaj pa potem Manfred von Richthofen, ki mu nekateri raziskovalci pripisujejo skoraj 80 uničenih sovražnikovih letal in ga imajo za najučinkovitejšega asa prve svetovne vojne?

Vendar pa nekateri drugi raziskovalci menijo, da obstajajo vsi razlogi za domnevo, da Richthofenovih 20 zmag ni zanesljivih. Torej to vprašanje še vedno ostaja odprto.
Richthofen francoskih pilotov sploh ni štel za pilote. Richthofen opisuje zračne bitke na vzhodu povsem drugače: »Pogosto smo leteli, redko vstopali v boj in nismo imeli veliko uspeha.«
Na podlagi dnevnika M. von Richthofna lahko sklepamo, da ruski letalci niso bili slabi piloti, le manj jih je bilo v primerjavi s številom francoskih in angleških pilotov na zahodni fronti.
Na vzhodni fronti so redko potekali tako imenovani »pasji boji«, tj. »dog dump« (manevrski zračni boj, ki vključuje veliko število letal), ki so bili pogosti na zahodni fronti.
Pozimi letala v Rusiji sploh niso letela. Zato so vsi nemški asi osvojili toliko zmag na zahodni fronti, kjer je nebo preprosto mrgolelo od sovražnih letal.

Zračna obramba antante je dobila največji razvoj v prvi svetovni vojni, ko se je morala boriti proti nemškim napadom na svojem strateškem zaledju.
Do leta 1918 je zračna obramba osrednje Francije in Velike Britanije vsebovala na desetine protiletalskih topov in lovcev ter zapleteno mrežo sonarjev in postaj za prednje odkrivanje, povezanih s telefonskimi žicami.
Vendar ni bilo mogoče zagotoviti popolne zaščite zaledja pred zračnimi napadi: celo leta 1918 so nemški bombniki izvedli napade na London in Pariz. Izkušnjo prve svetovne vojne z zračno obrambo je leta 1932 povzel Stanley Baldwin s stavkom "bombnik bo vedno našel pot".

Leta 1914 je Japonska v zavezništvu z Britanijo in Francijo napadla nemške čete na Kitajskem. Kampanja se je začela 4. septembra in končala 6. novembra ter pomeni prvo uporabo letal na bojišču v japonski zgodovini.
Takrat je imela japonska vojska dva enokrilca Nieuport, štiri Farmane in osem pilotov za te stroje. Sprva so bili omejeni na izvidniške lete, nato pa so se začele široko uporabljati ročno odvržene bombe.
Najbolj znana akcija je bil skupni napad na nemško floto v Tsingtau. Čeprav glavna tarča - nemška križarka - ni bila zadeta, je bil torpedni čoln potopljen.
Zanimivo je, da se je med napadom zgodila prva zračna bitka v zgodovini japonskega letalstva. Nemški pilot je vzletel na Taub, da bi prestregel japonska letala. Čeprav se je bitka končala neuspešno, je bil nemški pilot prisiljen zasilno pristati na Kitajskem, kjer je sam zažgal letalo, da ga Kitajci ne bi dobili. Med kratko kampanjo so letala Nieuports in Farmans japonske vojske skupaj opravila 86 bojnih misij in odvrgla 44 bomb.

Pehotno letalo v boju.

Do jeseni 1916 so Nemci razvili zahteve za oklepno "pehotno letalo" (Infantrieflugzeug). Pojav te specifikacije je bil neposredno povezan s pojavom taktike jurišnih skupin.
Poveljnik pehotne divizije ali korpusa, ki so mu bile podrejene eskadrilje Fl. Abt je najprej moral vedeti, kje se trenutno nahajajo njegove enote, ki so se infiltrirale onkraj linije jarkov, in hitro posredovati ukaze.
Naslednja naloga je identificirati sovražnikove enote, ki jih izvidništvo pred ofenzivo ni moglo odkriti. Poleg tega bi lahko letalo po potrebi uporabili kot opazovalca topniškega ognja. No, med izvajanjem misije je bilo predvideno, da se s svetlobnimi bombami in streljanjem iz mitraljeza udari po osebju in opremi, vsaj da ne bi bili sestreljeni.

Naročila za naprave tega razreda so takoj prejela tri podjetja Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke in Junkers Flugzeug-Werke AG. Od teh letal z oznako J je bilo samo letalo Junkers povsem izvirne zasnove; drugi dve sta bili oklepni različici izvidniških bombnikov.
Tako so nemški piloti opisali jurišne akcije pehote Albatross iz Fl.Abt (A) 253 - najprej je opazovalec odvrgel majhne plinske bombe, zaradi česar so britanski pehoti morali zapustiti svoja zaklonišča, nato pa v drugem prehodu na višini ne več kot 50 metrov, nanje streljal iz dveh mitraljezov, nameščenih v tleh njegove kabine.

Aplikacija

V prvi svetovni vojni so letalstvo uporabljali za doseganje treh ciljev: izvidovanje, bombardiranje in uničenje sovražnih letal. Vodilne svetovne sile so dosegle odlične rezultate pri vodenju bojnih operacij s pomočjo letalstva.

Letalstvo centralnih sil

Letalstvo Nemčija

Nemško letalstvo je bilo ob začetku prve svetovne vojne drugo največje letalstvo na svetu. Bilo je približno 220-230 letal. Toda medtem je treba omeniti, da so bila to letala tipa Taube, ki so imela vlogo vozil (takrat so letala lahko prevažala 2-3 osebe). Stroški zanj so v nemški vojski znašali 322 tisoč mark.

Med vojno so Nemci izkazali veliko pozornosti razvoju svojih zračnih sil in bili med prvimi, ki so ocenili vpliv vojne v zraku na vojno na tleh. Premoč v zraku so si Nemci prizadevali zagotoviti s čim hitrejšim uvajanjem tehničnih novosti v letalstvo (na primer bojna letala) in v določenem obdobju od poletja 1915 do pomladi 1916 tako rekoč ohranili prevlado na nebu na frontah.

Veliko pozornost so Nemci namenili tudi strateškemu bombardiranju. Nemčija je bila prva država, ki je s svojim letalstvom napadla sovražnikova strateška zaledja (tovarne, naseljena območja, morska pristanišča). Od leta 1914 so najprej nemški cepelini in nato večmotorni bombniki redno bombardirali zadnje cilje v Franciji, Veliki Britaniji in Rusiji.

Nemčija je močno stavila na toge zračne ladje. Med vojno je bilo zgrajenih več kot 100 togih zračnih ladij Zeppelina in Schütte-Lanza. Pred vojno so Nemci načrtovali predvsem uporabo zračnih ladij za zračno izvidovanje, a se je hitro izkazalo, da so zračne ladje preveč ranljive nad kopnim in podnevi.

Glavna naloga težkih zračnih ladij je bila pomorska patrulja, pomorsko izvidništvo v interesu flote in nočno bombardiranje na velike razdalje. Zeppelinove zračne ladje so prve uresničile doktrino strateškega bombardiranja dolgega dosega, ki so izvajale napade na London, Pariz, Varšavo in druga zaledna mesta Antante. Čeprav je bil učinek uporabe, z izjemo posameznih primerov, predvsem moralni, so zatemnitveni ukrepi in zračni napadi močno motili delo antantne industrije, ki na to ni bila pripravljena, potreba po organizaciji zračne obrambe pa je povzročila preusmeritev. več sto letal, protiletalskih topov in tisoče vojakov s prve bojne črte.

Toda pojav zažigalnih nabojev leta 1915, ki so lahko učinkovito uničili z vodikom napolnjene cepeline, je sčasoma pripeljal do dejstva, da so leta 1917, po velikih izgubah v zadnjih strateških napadih na London, zračne ladje uporabljali le za pomorsko izvidovanje.

Letalstvo Avstro-Ogrska

Letalstvo Turčije

Od vseh vojskujočih se sil je bilo letalstvo Otomanskega cesarstva najšibkejše. Čeprav so Turki leta 1909 začeli razvijati vojaško letalstvo, je tehnološka zaostalost in skrajna šibkost industrijske baze Otomanskega cesarstva pomenila, da se je Turčija v prvo svetovno vojno soočila z zelo majhnimi zračnimi silami. Po vstopu v vojno se je turška letalska flota dopolnila s sodobnejšimi nemškimi letali. Turške zračne sile so leta 1915 dosegle vrhunec svojega razvoja - 90 letal v uporabi in 81 pilotov.

V Turčiji ni bilo proizvodnje letal, celotna flota letal je bila dobavljena iz Nemčije. V letih 1915-1918 je bilo iz Nemčije v Turčijo dostavljenih približno 260 letal: poleg tega so bila številna zajeta letala obnovljena in uporabljena.

Kljub šibkosti materialnega dela se je turško letalstvo med Dardanelsko operacijo in v bojih v Palestini izkazalo za precej učinkovito. Toda od leta 1917 je prihod novih britanskih in francoskih lovcev v velikem številu na fronto in izčrpavanje nemških virov privedlo do dejstva, da so bile turške zračne sile praktično izčrpane. Poskusi spremeniti situacijo so bili narejeni leta 1918, vendar se niso končali zaradi revolucije, ki se je zgodila.

Antantno letalstvo

Rusko letalstvo

Ob začetku prve svetovne vojne je imela Rusija največjo letalsko floto na svetu s 263 letali. Hkrati je bilo letalstvo v fazi nastajanja. Leta 1914 sta Rusija in Francija proizvedli približno enako število letal in bili v tem letu prvi v proizvodnji letal med državami antante, a sta za Nemčijo po tem kazalcu zaostajali za 2,5-krat. V nasprotju s splošno sprejetim mnenjem se je rusko letalstvo v bitkah dobro izkazalo, vendar zaradi šibkosti domače letalske industrije (zlasti zaradi nizke proizvodnje letalskih motorjev) ni moglo v celoti pokazati svojega potenciala.

Do 14. julija so imele čete 4 Ilya Muromets, edino serijsko večmotorno letalo na svetu v tistem času. Skupno je bilo med vojno izdelanih 85 primerkov tega prvega težkega bombnika na svetu. Toda kljub posameznim manifestacijam inženirske umetnosti je bilo letalstvo Ruskega imperija slabše od nemškega, francoskega in britanskega, od leta 1916 pa tudi pred italijanskim in avstrijskim. Glavni razlog za zaostajanje je bilo slabo stanje pri proizvodnji letalskih motorjev in pomanjkanje letalskotehničnih zmogljivosti. Do samega konca vojne država ni mogla vzpostaviti množične proizvodnje domačega modela lovca, prisiljena je izdelovati tuje (pogosto zastarele) modele po licenci.

Po količini zračnih ladij je bila Rusija leta 1914 na tretjem mestu na svetu (takoj za Nemčijo in Francijo), vendar so njeno floto ladij, lažjih od zraka, predstavljali predvsem zastareli modeli. Najboljše ruske zračne ladje prve svetovne vojne so bile zgrajene v tujini. V kampanji 1914-1915 je ruskim zračnim ladjam uspelo opraviti le eno bojno nalogo, po kateri pa je bilo zaradi tehnične dotrajanosti in nezmožnosti industrije, da bi vojski zagotovila nove zračne ladje, delo na kontrolirani aeronavtiki okrnjeno.

Prav tako je Ruski imperij postal prva država na svetu, ki je uporabljala letala. Na začetku vojne je bilo v floti 5 takih ladij.

UK Aviation

Velika Britanija je bila prva država, ki je svoje letalstvo ločila v ločeno vejo vojske, ki ni bila pod nadzorom vojske ali mornarice. Kraljeve letalske sile Kraljeve letalske sile (RAF)) so bili ustanovljeni 1. aprila 1918 na podlagi predhodnika Royal Flying Corps (eng. Royal Flying Corps (RFC)).

Velika Britanija se je začela zanimati za možnost uporabe letal v vojni že leta 1909 in pri tem dosegla pomemben uspeh (čeprav je takrat nekoliko zaostajala za priznanima voditeljema - Nemčijo in Francijo). Tako je podjetje Vickers že leta 1912 razvilo poskusno lovsko letalo, oboroženo z mitraljezom. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" je bil prikazan na manevrih leta 1913, in čeprav je takrat vojska ubrala pristop čakanja in videnja, je bilo to delo osnova za prvo lovsko letalo na svetu, Vickers F.B.5, ki je vzletelo leta 1915.

Do začetka vojne so bile vse britanske zračne sile organizacijsko združene v Royal Flying Corps, razdeljen na mornariške in armadne veje. Leta 1914 je RFC sestavljalo 5 eskadrilj, ki so skupaj štele približno 60 vozil. Med vojno je njihovo število strmo naraslo in do leta 1918 je RFC sestavljalo več kot 150 eskadrilj in 3300 letal ter sčasoma postalo največje letalstvo na svetu v tistem času.

Med vojno je RFC opravljal različne naloge, od zračnega izvidovanja in bombardiranja do vstavljanja vohunov za fronto. Piloti RFC so bili pionirji številnih aplikacij v letalstvu, kot so prva uporaba specializiranih lovcev, prva zračna fotografija, napadi na sovražnikove položaje v podporo enotam, spuščanje saboterjev in obramba lastnega ozemlja pred strateškim bombardiranjem.

Velika Britanija je postala tudi edina država razen Nemčije, ki je aktivno razvijala floto zračnih ladij togega tipa. Davnega leta 1912 so v Veliki Britaniji zgradili prvo togo zračno ladjo R.1 "Mayfly", ki pa zaradi poškodb pri neuspešnem izstrelitvi iz čolnarne ni nikoli vzletela. Med vojno je bilo v Veliki Britaniji izdelanih precejšnje število togih zračnih ladij, vendar se je zaradi različnih razlogov njihova vojaška uporaba začela šele leta 1918 in je bila zelo omejena (cepeline so uporabljali samo za protipodmorniške patrulje in so imeli le enkratni stik s sovražnikom )

Po drugi strani pa je bila britanska flota mehkih zračnih ladij (ki je do leta 1918 štela več kot 50 zračnih ladij) zelo aktivno uporabljena za protipodmorniške patrulje in spremstvo konvojev, s čimer je dosegla pomembne uspehe v boju proti nemškim podmornicam.

Letalstvo Francije

Francosko letalstvo se je poleg ruskega izkazalo z najboljše strani. Večino izumov, ki so izboljšali zasnovo lovca, so naredili francoski piloti. Francoski piloti so se osredotočili na vadbo taktičnih letalskih operacij, svojo pozornost pa so usmerili predvsem v soočenje z nemškimi zračnimi silami na fronti.

Francosko letalstvo med vojno ni izvajalo strateških bombnih napadov. Pomanjkanje uporabnih večmotornih letal je omejevalo napade na strateško zaledje Nemčije (kot tudi potreba po koncentraciji oblikovalskih virov v proizvodnji lovcev). Poleg tega je francoska proizvodnja motorjev na začetku vojne nekoliko zaostajala za najboljšo svetovno ravnjo. Do leta 1918 so Francozi ustvarili več tipov težkih bombnikov, vključno z zelo uspešnim Farman F.60 Goliath, vendar niso imeli časa, da bi jih uporabili v akciji.

Na začetku vojne je imela Francija drugo največjo floto zračnih ladij na svetu, vendar je bila po kakovosti slabša od Nemčije: Francozi niso imeli v uporabi togih zračnih ladij, kot so Zeppelini. V letih 1914-1916 so se zračne ladje precej aktivno uporabljale za izvidovanje in bombardiranje, vendar so njihove nezadovoljive lastnosti letenja privedle do dejstva, da je bila od leta 1917 vsa nadzorovana aeronavtika koncentrirana le v mornarici v patruljni službi.

Letalstvo Italija

Čeprav italijansko letalstvo pred vojno ni bilo med najmočnejšimi, je v spopadih 1915-1918 doživelo hiter vzpon. K temu so v veliki meri prispevale geografske značilnosti bojišča, ko je položaje glavnega sovražnika (Avstro-Ogrske) od Italije ločevala nepremagljiva, a razmeroma ozka pregrada na Jadranu.

Italija je postala tudi prva država po Ruskem imperiju, ki je v boju množično uporabljala večmotorne bombnike. Trimotorni Caproni Ca.3, ki je prvič poletel leta 1915, je bil eden najboljših bombnikov tega obdobja, z več kot 300 zgrajenimi in proizvedenimi po licenci v Veliki Britaniji in ZDA.

Italijani so med vojno aktivno uporabljali tudi cepeline za bombardiranje. Šibka zaščita strateškega zaledja centralnih sil je prispevala k uspehu takšnih napadov. Za razliko od Nemcev so se Italijani zanašali na majhne višinske mehke in poltoge zračne ladje, ki so bile po dometu in bojni obremenitvi slabše od cepelinov. Ker je bilo avstrijsko letalstvo na splošno precej šibko in poleg tega razpršeno na dveh frontah, so do leta 1917 uporabljali italijanska letala.

Letalstvo Združenih držav Amerike

Ker so bile ZDA dolgo časa odmaknjene od vojne, se je njihovo letalstvo razvijalo razmeroma počasneje. Posledično so bile do vstopa Združenih držav v svetovno vojno leta 1917 njihove zračne sile bistveno slabše od letalstva drugih udeležencev v spopadu in so po tehnični ravni približno ustrezale stanju leta 1915. Večina razpoložljivih letal je bilo izvidniških ali "splošnih" letal; ni ​​bilo lovcev ali bombnikov, ki bi lahko sodelovali v zračnih bojih na zahodni fronti.

Za čim hitrejšo rešitev problema je ameriška vojska začela intenzivno proizvodnjo licenčnih modelov britanskih, francoskih in italijanskih podjetij. Kot rezultat, ko so se prve ameriške eskadrilje leta 1918 pojavile na fronti, so letele na strojih evropskih oblikovalcev. Edina letala, zasnovana v Ameriki, ki so sodelovala v svetovni vojni, so bili dvomotorni leteči čolni podjetja Curtiss, ki so imeli za svoj čas odlične letalne lastnosti in so jih leta 1918 intenzivno uporabljali za protipodmorniške patrulje.

Uvajanje novih tehnologij

Vickers F.B.5. - prvi borec na svetu

Leta 1914 so vse države sveta vstopile v vojno z letali brez kakršnega koli orožja razen osebnega orožja pilotov (puška ali pištola). Ko je zračno izvidovanje vse bolj začelo vplivati ​​na potek bojnih operacij na zemlji, se je pojavila potreba po orožju, ki bi lahko preprečilo sovražnikove poskuse prodora v zračni prostor. Hitro je postalo jasno, da je ogenj iz ročnega orožja v zračnem boju praktično neuporaben.

V začetku leta 1915 so Angleži in Francozi prvi začeli nameščati strojno orožje na letala. Ker je propeler motil obstreljevanje, so bile mitraljeze sprva nameščene na vozila s potisnim propelerjem, ki je bil nameščen zadaj in ni oviral streljanja v premčni polobli. Prvi lovec na svetu je bil britanski Vickers F.B.5, posebej zgrajen za zračni boj z mitraljezom, nameščenim na kupolo. Vendar konstrukcijske značilnosti letal s potisnim propelerjem v tistem času niso omogočale razvoja dovolj visokih hitrosti in prestrezanje hitrih izvidniških letal je bilo težko.

Čez nekaj časa so Francozi predlagali rešitev problema streljanja skozi propeler: kovinske obloge na spodnjih delih lopatic. Krogle, ki so zadele blazinice, so se odbile, ne da bi poškodovale leseni propeler. Ta rešitev se je izkazala za nič drugega kot zadovoljivo: prvič, strelivo se je hitro porabilo zaradi nekaterih krogel, ki so zadele lopatice propelerja, in drugič, udarci krogel so postopoma deformirali propeler. Kljub temu si je zaradi takšnih začasnih ukrepov letalstvo antante za nekaj časa uspelo pridobiti prednost pred centralnimi silami.

3. novembra 1914 je narednik Garro izumil sinhronizator mitraljeza. Ta novost je omogočila streljanje skozi propeler letala: mehanizem je omogočal, da je mitraljez streljal le, če pred gobcem ni bilo rezila. Aprila 1915 se je učinkovitost te rešitve pokazala v praksi, vendar je po nesreči poskusno letalo s sinhronizatorjem prisilno pristalo za fronto in so ga Nemci ujeli. Po proučitvi mehanizma je podjetje Fokker zelo hitro razvilo svojo različico in poleti 1915 je Nemčija poslala na fronto prvega lovca »modernega tipa« - Fokker E.I., z vlečnim propelerjem in mitraljezom, ki je streljal skozi propelerski disk.

Pojav eskadrilj nemških lovcev poleti 1915 je bil za Antanto popolno presenečenje: vsi njeni lovci so imeli zastarelo zasnovo in so bili slabši od letal Fokker. Od poletja 1915 do pomladi 1916 so Nemci prevladovali na nebu nad zahodno fronto in si tako zagotovili pomembno prednost. Ta položaj je postal znan kot "Fokkerjeva nadloga"

Šele poleti 1916 je antanti uspelo obnoviti stanje. Prihod na fronto okretnih lahkih dvokrilcev angleških in francoskih oblikovalcev, ki so bili v manevriranju boljši od zgodnjih lovcev Fokker, je omogočil spremembo poteka vojne v zraku v korist Antante. Sprva je imela Antanta težave s sinhronizatorji, zato so bili mitraljezi takratnih lovcev Antante običajno nameščeni nad propelerjem, v zgornjem dvokrilnem krilu.

Nemci so se odzvali z uvedbo novih dvokrilnih lovcev, Albatrosa D.II avgusta 1916 in Albatrosa D.III decembra, ki sta imela poenostavljen pol-monokok trup. Zaradi trpežnejšega, lažjega in poenostavljenega trupa so Nemci svojim letalom omogočili boljše letalne lastnosti. To jim je omogočilo, da so znova pridobili pomembno tehnično prednost, in april 1917 se je v zgodovino zapisal kot "krvavi april": letalstvo antante je spet začelo trpeti velike izgube.

Aprila 1917 so Britanci izgubili 245 letal, 211 pilotov je bilo ubitih ali pogrešanih, 108 pa ujetih. Nemci so v bitki izgubili le 60 letal. To je jasno pokazalo prednost semi-monokokne sheme pred predhodno uporabljenimi.

Odgovor antante pa je bil hiter in učinkovit. Do poletja 1917 je uvedba novih lovcev Royal Aircraft Factory S.E.5, Sopwith Camel in SPAD, omogočila normalizacijo zračne vojne. Glavna prednost antante je bilo boljše stanje angleško-francoske motorne industrije. Poleg tega je Nemčija od leta 1917 začela doživljati hudo pomanjkanje virov.

Posledično je letalstvo antante do leta 1918 doseglo tako kakovostno kot količinsko premoč v zraku nad zahodno fronto. Nemško letalstvo ni moglo več zahtevati več kot le začasno lokalno prevlado na fronti. V poskusu spremembe položaja so Nemci poskušali razviti nove taktike (na primer med poletno ofenzivo leta 1918 so bili zračni napadi na domača letališča prvič široko uporabljeni za uničenje sovražnikovih letal na tleh), vendar bi takšni ukrepi lahko ne spremeni splošne neugodne situacije.

Taktika zračnega boja v prvi svetovni vojni

V začetnem obdobju vojne, ko sta trčila letala, se je boj vodil z osebnim orožjem ali s pomočjo ovna. Ovna je 8. septembra 1914 prvi uporabil ruski as Nesterov. Zaradi tega sta obe letali padli na tla. Marca 1915 je drug ruski pilot prvič uporabil ovna, ne da bi strmoglavil svoje letalo in se vrnil v bazo. Ta taktika je bila uporabljena zaradi pomanjkanja mitraljeznega orožja in njegove nizke učinkovitosti. Oven je od pilota zahteval izjemno natančnost in umirjenost, zato so ga redko uporabljali.

V bitkah poznega obdobja vojne so letalci poskušali obiti sovražnikovo letalo s strani in, ko so šli v sovražnikov rep, ga ustrelili z mitraljezom. To taktiko so uporabljali tudi v skupinskih bojih, kjer je zmagal pilot, ki je pokazal pobudo; povzroči, da sovražnik odleti. Slog zračnega boja z aktivnim manevriranjem in streljanjem iz bližine se je imenoval "dogfight" in je prevladoval v ideji zračnega bojevanja do tridesetih let prejšnjega stoletja.

Poseben element zračnega boja prve svetovne vojne so bili napadi na zračne ladje. Zračne ladje (zlasti toge konstrukcije) so imele precej številno obrambno orožje v obliki mitraljezov, nameščenih na kupoli, na začetku vojne praktično niso bile slabše od letal po hitrosti in so imele običajno bistveno višjo stopnjo vzpenjanja. Pred pojavom zažigalnih nabojev so običajne mitraljeze zelo malo vplivale na ohišje zračne ladje in edini način za sestrelitev zračne ladje je bil, da preleti neposredno nad njo in vrže ročne granate na ladijsko kobilico. Več zračnih ladij je bilo sestreljenih, vendar so na splošno v zračnih bitkah v letih 1914-1915 zračne ladje običajno zmagovale iz srečanj z letali.

Razmere so se spremenile leta 1915 s pojavom zažigalnih nabojev. Zažigalne krogle so omogočile vžig vodika, pomešanega z zrakom, ki je tekel skozi luknje, ki so jih prebodle krogle, in povzročile uničenje celotne zračne ladje.

Taktika bombardiranja

Na začetku vojne nobena država ni imela v uporabi specializiranih letalskih bomb. Nemški cepelini so izvedli svoje prve bombne misije leta 1914 z uporabo običajnih topniških granat s pritrjenimi tkaninskimi površinami, letala pa so na sovražnikove položaje odmetavala ročne granate. Kasneje so razvili posebne letalske bombe. Med vojno so bile najbolj aktivno uporabljene bombe, ki so tehtale od 10 do 100 kg. Najtežje zračno strelivo, uporabljeno med vojno, je bila najprej 300-kilogramska nemška zračna bomba (odvržena iz Zeppelinov), 410-kilogramska ruska zračna bomba (uporabljali so jo bombniki Ilya Muromets) in 1000-kilogramska zračna bomba, uporabljena leta 1918 na London iz Nemške zračne bombe Zeppelin-Staaken z več motorji

Naprave za bombardiranje na začetku vojne so bile zelo primitivne: bombe so odmetavali ročno na podlagi rezultatov vizualnega opazovanja. Izboljšave v protiletalskem topništvu in posledična potreba po povečanju višine in hitrosti bombardiranja so privedli do razvoja teleskopskih namerilnikov za bombe in električnih stojal za bombe.

Poleg letalskih bomb so bile razvite tudi druge vrste zračnega orožja. Tako so letala ves čas vojne uspešno uporabljala metanje flešet, odvrženih na sovražnikovo pehoto in konjenico. Leta 1915 je britanska mornarica med operacijo v Dardanelih prvič uspešno uporabila torpeda, ki so jih izstrelili hidroplani. Ob koncu vojne so se začela prva dela na ustvarjanju vodenih in drsnih bomb.

Protiletalski

Oprema za zvočni nadzor iz prve svetovne vojne

Po začetku vojne so se začele pojavljati protiletalske puške in mitraljezi. Sprva so bili to gorski topovi s povečanim kotom dviga cevi, nato pa so z naraščajočo nevarnostjo razvili posebne protiletalske topove, ki so lahko izstrelek poslali na večjo višino. Pojavile so se stacionarne in mobilne baterije, na avtomobilski ali konjeniški bazi in celo protiletalske enote skuterjev. Protiletalski reflektorji so se aktivno uporabljali za nočno protiletalsko streljanje.

Posebno pomembno je postalo zgodnje opozarjanje na zračni napad. Čas, potreben, da so se letala prestrezniki med prvo svetovno vojno dvignila na velike višine, je bil pomemben. Da bi zagotovili opozorilo o prisotnosti bombnikov, so se začele ustvarjati verige prednjih odkrivalnih postaj, ki so bile sposobne zaznati sovražna letala na precejšnji razdalji od cilja. Proti koncu vojne so se začeli poskusi s sonarji, ki so zaznavali letala po hrupu njihovih motorjev.

Zračna obramba antante je dobila največji razvoj v prvi svetovni vojni, ko se je morala boriti proti nemškim napadom na svojem strateškem zaledju. Do leta 1918 je zračna obramba osrednje Francije in Velike Britanije vsebovala na desetine protiletalskih topov in lovcev ter zapleteno mrežo sonarjev in postaj za prednje odkrivanje, povezanih s telefonskimi žicami. Vendar ni bilo mogoče zagotoviti popolne zaščite zaledja pred zračnimi napadi: celo leta 1918 so nemški bombniki izvedli napade na London in Pariz. Izkušnjo prve svetovne vojne z zračno obrambo je leta 1932 povzel Stanley Baldwin z besedno zvezo "Bombardnik se bo vedno prebil."

Zračna obramba zaledja centralnih sil, ki ni bila izpostavljena večjim strateškim bombardiranjem, je bila veliko manj razvita in do leta 1918 v bistvu v povojih.

Opombe

Povezave

Poglej tudi