Римские дороги. Построенные на века: секрет, который позволил римским дорогам пережить тысячелетия Римские дороги сейчас
Дороги охватывали не только сам Рим, но и его огромную империю. Сперва они появились в Италии, а затем их строительство велось в разных частях Европы, Азии и Африки. Созданная сеть связывала любую точку империи. Изначально она предназначалась исключительно для военных, но в мирное время по ней передвигались курьеры и торговые караваны, что было крайне важно для всего общества. Древними дорогами пользовались на протяжении многих столетий даже после падения великой империи.
Памятник античности
Уникальное для своего времени качество римских дорог стало следствием государственного надзора за их строительством. Уже законы двенадцати таблиц (относящиеся к V веку до н. э.) определяли единую ширину путей и обязывали людей, живших рядом с ними, огораживать свои участки.
Каждая римская дорога мостилась камнем, благодаря чему была удобной для путников и лошадей. Впервые к такой технике строительства прибегнул цензор Аппий Клавдий Цик. По его указанию в конце IV века до н. э. была возведена дорога между Капуей и Римом. К тому моменту, когда республика стала империей, весь был покрыт этой важной транспортной сетью.
Аппиева дорога наладила связь между собственно Римом и заморскими странами, позже ставшими провинциями империи: Грецией, Египтом. Сегодня вдоль того, что осталось от античной магистрали, расположены разнообразные памятники прошлого. Это аристократические виллы, использовавшиеся иудеями и христианами катакомбы. Рядом с ними уживаются средневековые укрепления и башни, а также постройки эпохи итальянского Ренессанса.
Расцвет и упадок
Всякая новая римская дорога получала свое название по имени цензора, при котором ее построили, или по названию провинции. Мостились только те пути, которые располагались на городской территории или на подступах к ним. Остальная сеть покрывалась щебнем, песком и гравием - материалами, добывавшимися в специальных карьерах.
На вершине могущества античной империи римские дороги в сумме имели длину около 100 тысяч километров. Именно благодаря им государство получало значительные доходы от внутренней сухопутной торговли. С помощью купцов осуществлялась экономическая экспансия. Средиземноморские товары теперь попадали в те регионы, в которых о них даже не мечтали. Древние римские дороги одинаково помогали перевозить как иберийское вино, так и нумидийские злаки.
В III веке империя оказалась под ударом многочисленных варварских племен. Сперва армии язычников грабили лишь приграничные регионы. Однако, когда власть императоров ослабла, орды стали проникать даже в Италию. Любая римская дорога, оказавшаяся на их пути, облегчала варварам рейд, как в свое время самим латинским легионам. Когда империя рухнула, строительство новых путей прекратилось. В «варварских королевствах» раннего Средневековья многие инженерные сооружения римлян были заброшены и забыты.
Древние хитрости
В Римском государстве существовала специальная должность землемера. Эти люди занимались разметкой маршрута будущей дороги. Для облегчения подобной работы использовались специальные инструменты. В их числе были длинные линейки, подобия угломеров, треугольные диоптры, необходимые для определения высоты и выравнивания.
Дороги, проходившие через пересеченную местность, строились с уменьшенным уклоном ради удобства и безопасности путешественников. На поворотах колея становилась шире. Делалось это для того, чтобы оказавшиеся напротив друг друга повозки имели возможность без происшествий разминуться.
Ход строительства
Каждая римская дорога начиналась с того, что на ее месте вырубалась вся поросль и любой кустарник. После проведения геодезических расчетов и замеров делалась разметка. Далее следовало проектирование, которое осуществляли инженеры. В строительстве участвовали рабы, пленные или солдаты. В их числе были каменотесы, которые вырубали специальные плиты, укладываемые в фундамент дорог.
Строительство велось одновременно на разных участках, расположенных на отдалении друг от друга. Дорога состояла из нескольких слоев и поэтому немного возвышалась над ровной местностью. Если маршрут пролегал через холмы, то рабочие могли сооружать специальные насыпи и канавы. Искусственные возвышения и понижения помогали сделать транспортную артерию ровной и удобной. При угрозе осадки грунта старые римские дороги оборудовались подпорками.
Фундамент состоял из необтесанных каменных блоков. Щели между ними представляли собой простейшую дренажную систему (для дренажа вдоль путей также вырывались канавы). Следующий слой песка или гравия был необходим для выравнивания поверхности. Сверху лежала земля или известь, необходимая для придания полотну мягкости. В некоторых случаях дорога могла делиться на два пути. Один предназначался для лошадей, другой - для пешеходов. Подобная особенность была крайне кстати, если дорогой пользовались войска.
Почта и охрана порядка
В Древнем Риме существовала самая совершенная для того времени почтовая служба. Курьеры, пользовавшиеся сетью дорог, быстро распространяли новости и сообщения в самые разные части огромной империи. За день они могли преодолеть путь в 75 километров, что было невероятным достижением для античной эпохи. Как правило, курьеры ехали на повозках, доверху загруженных коробками. Если послание являлось срочным, почтовый служащий мог вести его отдельно верхом на лошади.
Для подчеркивания своего статуса курьеры носили специальные головные уборы из кожи. Их служба была опасной, так как на путников могли напасть разбойники. Вдоль дорог строились посты охраны. Военные следили за порядком на дорогах. Некоторые лагеря постепенно вырастали в крепости и даже городки.
Трактиры и таверны
Длительные путешествия не могли обойтись без отдыха. С этой целью государственные строители возводили станции ночлега. Они располагались приблизительно в 15 километрах друг от друга. Там же менялись лошади. Еще более удобными, но редкими были постоялые дворы и трактиры. В них путники могли приобрести полезные в дороге вещи, которые продавались кузнецом или кабатчиком.
Некоторые таверны (особенно в отдаленных провинциях) пользовались плохой репутацией. Тогда путники могли заночевать у местных жителей. Известно, что в римском обществе был принят повсеместный обычай гостеприимства. Кроме на дорогах могли попасться амбары и склады. Ими управляла специальная служба, отвечавшая за снабжение городов продовольствием.
Мосты
Как и самая известная римская дорога (Аппиева, ведущая из столицы в Капую), почти все остальные дороги возводились в прямом направлении. Строители избегали болот. Если маршрут следовал через реку, то проектировщики старались найти брод. Впрочем, римские мосты также отличались качеством, а некоторые из них (как Траянов мост через Дунай) даже сохранились до наших дней.
Во время войны власти могли специально уничтожить переправу через реку, чтобы помешать противнику проникнуть вглубь территории империи. Но даже в этом случае оставались прежние опоры, и впоследствии мосты быстро восстанавливались. Характерной особенностью их строения являлись арки. Деревянные мосты были хрупче, но дешевле.
Некоторые переправы отличались смешанной конструкцией. Опоры могли быть каменными, а настил - деревянным. Таким был мост в Трире, на границе империи с Германией. Характерно, что сегодня в немецком городе сохранились лишь античные каменные опоры. Для преодоления слишком широких рек использовались Также существовала практика устраивать паромное сообщение.
Карты с античной дорожной сетью
В период правления императора Каракаллы в начале III века был составлен Итинерарий Антонина - книга-указатель, в которой были перечислены не только все дороги империи, но и их расстояния, а также другие любопытные данные. Так как строительство римских дорог продолжалось и в последующие годы, сборник несколько раз переписывали и дополняли.
Многие античные карты впоследствии на протяжении столетий хранились в монастырских библиотеках по всей Западной Европе. В XIII веке неизвестный автор сделал пергаментную копию такого древнего документа. Артефакт получил название Пейтингеровой таблицы. 11-страничный рулон изображает всю римскую империю и сеть ее дорог на вершине ее величия.
Нет сомнения, что торговые маршруты служили для античных людей источником знаний о полном загадок мире. На знаменитой таблице именно вокруг дорог фиксировались названия различных племен, населявших огромные просторы от Африки до Англии и от Индии до Атлантического океана.
Общественные дороги
Сохранилось немало источников о том, как строились римские дороги. Таковыми, например, являются произведения Сикула Флака - прославленного античного землемера. В империи дороги делились на три типа. Первые назывались общественными, или преторианскими. Такие пути соединяли самые крупные и значимые города.
Общественные дороги, имевшие ширину до 12 метров, возводились государством на средства казны. Для финансирования их строительства иногда вводили временные налоги. В таком случае податями облагались города, к которым вели эти дороги Римской империи. Случалось и так, что маршрут пролегал через земли, принадлежавшие крупным и богатым собственникам (например, аристократам). Тогда эти граждане также платили налог. У общественных путей были смотрители - чиновники, следившие за состоянием полотна и отвечавшие за его ремонт.
Проселочные и частные дороги
От широких общественных дорог ответвлялись проселочные (второй тип, согласно античной классификации). Эти пути соединяли с цивилизацией окрестные деревни. На их долю приходилась основная часть имперской транспортной сети. Их ширина равнялась 3-4 метрам.
К третьему типу дорог относились частные. Они финансировались и принадлежали индивидуальным лицам. Как правило, такие дороги строились от богатого поместья и примыкали к общей сети. Они помогали состоятельным аристократам быстрее добираться до столицы из собственных вилл.
В это нелегко поверить, но еще на закате античности, более полутора тысяч лет назад, можно было пропутешествовать из Рима в Афины или из Испании в Египет, практически все время оставаясь на шоссе с твердым покрытием. За семь веков древние римляне опутали весь Средиземноморский мир — территории трех частей света — высококачественной дорожной сетью общей протяженностью в два земных экватора.
Олег Макаров
Расположенная на юго-востоке исторической части Рима маленькая церковь Санта-Мария-ин-Пальмис с неброским классическим фасадом XVII века выглядит, конечно, не так эффектно, как грандиозные памятники Вечного города вроде Колизея или собора Святого Петра. Однако нарочитая скромность храма лишь подчеркивает особую атмосферу места, связанного с одной из самых красивых и драматичных легенд времен раннего христианства. Как повествует новозаветный апокриф «Деяния Петра», именно здесь, на Старой Аппиевой дороге, бегущий от языческих гонений апостол Петр встретил шествующего в Рим Христа. — Domine, quo vadis? (Господи, куда идешь?) — с удивлением и испугом спросил апостол давно распятого и воскресшего Учителя. — Eo Romam iterum crucifigi (Я иду в Рим, чтобы снова быть распятым), — ответил Христос. Устыдившись своего малодушия, Петр вернулся в город, где принял мученическую смерть.
Индейская сеть
Среди дорожных систем, созданных в доиндустриальную эпоху, лишь одна по масштабам сопоставима с древнеримской. Речь идет о горных путях инков, чья империя протянулась в XV—XVI вв. nbsp;вдоль тихоокеанского побережья Южной Америки — от современной столицы Эквадора Кито, до современной столицы Чили Сантьяго. Общая протяженность этой дорожной сети составила около 40 000 км. Дороги инков служили примерно тем же целям, что и римские — обширные просторы империи требовали быстрой переброски войск в «горячие точки». Теми же путями сквозь Анды пробирались торговцы и вестники, переносившие послания в виде особым образом завязанных узелков. Постоянно в пути находился и сам император — Великий Инка, который считал необходимым лично инспектировать владения. Самым впечатляющим элементом системы были, пожалуй, веревочные мосты, которые инки протягивали над глубокими пропастями. Однако если по римским дорогам как ходили, так и ездили — верхом или в повозках — то инки шли своими путями исключительно пешком, и лишь грузы доверялись навьюченным ламам. Ведь доколумбовая Америка не знала ни лошади, ни колеса.
Дар слепого цензора
К тому моменту, когда, согласно преданию, произошла эта легендарная встреча (середина I века н.э.), Аппиева дорога существовала уже почти четыре столетия. Римляне знали ее как regina viarum — «королева дорог», ведь именно с via Appia ведет свой отсчет история мощеных путей, соединивших города Италии, а затем и всей Средиземноморской ойкумены — обитаемого мира.
Загадочная карта
Конрад Пейтингер (1465−1547) — образованнейший человек эпохи Возрождения, историк, археолог, букинист, коллекционер, советник австрийского императора и один из тех, благодаря кому мы знаем, как выглядела сеть римских дорог. От своего покойного друга Конрада Бикеля — библиотекаря императора Максимилиана — Пейтингер унаследовал старинную карту, выполненную на 11 листах пергамента. Происхождение ее было покрыто завесой тайны — при жизни Бикель лишь обмолвился, что нашел ее «где-то в библиотеке». Рассмотрев карту внимательнее, Пейтингер пришел к выводу, что перед ним средневековая копия римской схемы, на которой изображены Европа и весь Средиземноморский мир. Собственно этого оказалось достаточно для того, чтобы находка вошла в историю как «таблица Пейтингера». Впервые она была издана в Антверпене в 1591 году, уже после смерти самого ученого. Еще 300 лет спустя — в 1887 году — Конрад Миллер выпустил в свет заново отрисованное издание «Таблицы Пейтингера».
«Таблица» состоит из 11 фрагментов, каждый шириной 33 сантиметров. Если их сложить вместе, то получится узкая полоса длиной 680 см, в которую древний картограф ухитрился втиснуть весь известный ему мир от Галлии до Индии. По неизвестным причинам на карте отсутствует самая западная часть Римской империи — Испания и часть Британии. Это позволяет предположить, что один лист карты потерян. Историков также озадачивают некоторые анахронизмы. Например, на карту нанесен как город Константинополь (это имя прежний Византий получил лишь в 328 году), так и Помпеи, полностью уничтоженные извержением Везувия в 79 г. Автор карты не старался передать ни масштабы, ни пропорции, ни точные очертания береговых линий. Его работа больше походит на схему линий метро — главная задача которой лишь изобразить пути движения и остановочные пункты. Карта содержит около 3500 географических названий, что включает в себя наименования городов, стран, рек и морей, а также схему дорог, общая протяженность которых должна была бы составлять 200 000 км!
Имя дороге дал выдающийся древнеримский государственный деятель Аппий Клавдий Цек («Слепой» — лат. Caecus). В конце IV века до н.э. Рим, находившийся еще у истоков своего могущества, вел с переменным успехом так называемые Самнитские войны в Кампании (исторической области с центром в Неаполе). Чтобы крепче связать вновь приобретенные территории с метрополией и облегчить быструю переброску войск в «горячую точку» Апениннского полуострова, в 312 году н.э. Аппий Клавдий, занимавший тогда высокую должность цензора, приказал проложить дорогу от Рима до Капуи — этрусского города, отвоеванного четвертью века ранее у самнитов. Длина пути составила 212 км, однако строительство завершилось в течение года. Во многом благодаря дороге во Второй самнитской войне римляне победили.
Как нетрудно заметить, подобно интернету или системе GPS, римские дороги изначально создавались в расчете на военное применение, однако впоследствии открыли небывалые возможности для развития гражданской экономики и общества в целом. Уже в следующем веке Аппиеву дорогу продлили к южноитальянским портам Брундизий (Бриндизи) и Тарент (Таранто), и она стала частью торгового пути, связавшего Рим с Грецией и Малой Азией.
С тех пор как тропы, стихийно протоптанные людьми и домашним скотом, сменились в римскую эпоху специально проложенными мощеными путями, технология дорожного строительства несколько раз менялась. Тем не менее и нынешние дороги формируются в несколько слоев. В XVII веке, когда дорожное строительство активизировалось, дороги делались из уплотненного гравия на фундаменте из крупных блоков. Создателем этой технологии был француз Пьер Трезаге (1716−1796).
Опасная прямолинейность
Завоевав сначала весь Апеннинский полуостров, а затем и Западную Европу до Рейна, Балканы, Грецию, Малую и Переднюю Азию, а также Северную Африку, Римское государство (сначала республика, а с I века до н.э. — империя) методично развивало дорожную сеть в каждом вновь приобретенном уголке державы. Поскольку, как уже говорилось, дороги были прежде всего военным сооружением, их прокладывали и строили военные инженеры и солдаты римских легионов. Порой привлекались рабы и вольнонаемное местное население.
Многие римские дороги сохранились до наших дней, и это лучшее свидетельство того, что к их строительству подходили основательно и со всем тщанием. В других местах время не пощадило творений античных строителей, но там, где когда-то маршировали легионы, проложены современные трассы. Эти пути нетрудно узнать на карте — шоссе, идущие по маршруту римских viae, как правило, отличаются почти идеальной прямизной. Что неудивительно: любой «крюк» приводил бы к серьезной потере времени для римских войск, передвигавшихся преимущественно в пешем строю.
Шотландец Джон Макадам (1756−1836) нашел способ уменьшить толщину основания, так как пришел к выводу, что сухая утрамбованная почва сама по себе хорошо выдерживает вес дорожного покрытия.
Европейская Античность не знала компаса, да и картография в те времена находилась в зачаточном состоянии. Тем не менее — и это не может не поражать воображение — римским землемерам — «агримензорам» и «громатикам» — удавалось прокладывать почти идеально прямые трассы между населенными пунктами, отстоящими друг от друга на десятки и даже сотни километров. «Громатик» — это не написанное двоечником слово «грамматик», а специалист по работе с «громой».
«Грома» была одним из главных и наиболее совершенных инструментов римских геодезистов и представляла собой вертикальную металлическую штангу с заостренным нижним концом для втыкания в землю. Верхний конец венчался кронштейном с осью, на которую была посажена горизонтальная крестовина. С каждого из четырех концов крестовины свисали нити с грузиками. Прокладка дороги начиналась с того, что землемеры расставляли колышки вдоль линии (rigor), представляющей собой будущий маршрут. Грома помогала наиболее точно выстроить три колышка вдоль одной прямой, даже если все они не находились одновременно в зоне прямой видимости (например, из-за возвышенности). Другое назначение громы — проведение на земляном участке перпендикулярных линий (для чего, собственно, и нужна была крестовина). Землемерные работы велись буквально «на глазок» — совмещая в поле зрения нити отвесов и стоящие в отдалении колышки, инженеры проверяли, не отклоняются ли колышки от вертикальной оси и точно ли они выстроены в прямую линию.
Общая протяженность построенных римлянами дорог не поддается точной оценке. В исторической литературе обычно приводится «скромная» цифра 83−85 тыс. км. Однако некоторые исследователи идут дальше и называют гораздо большее число — до 300 000 км. Определенные основания для этого дает «Таблица Пейтингера». Надо однако понимать при этом, что многие дороги имели второстепенное значение и были попросту грунтовыми тропами или мостились не на всем протяжении. Первым документом, регламентирующим ширину римских дорог, стали т.н. «Двенадцать таблиц». Принятые в Римской республике в 450 г. до н. э.(то есть еще до появления длинных мощеных дорог) эти законодательные уложения устанавливали ширину «виа» в 8 римских футов (1 римский фут — 296 мм) на прямых участках и в 16 футов в местах поворота. В реальности дороги могли быть и шире, в частности такие знаменитые итальянские магистрали, как Via Appia, Via Flaminia и Via Valeria даже на прямых участках имели ширину 13 — 15 футов, то есть до 5 м.
Каменный пирог
Конечно же, не все дороги, входившие в колоссальную коммуникационную сеть Древнего Рима, отличались одинаковым качеством. Среди них были и обычные грунтовые тропы, покрытые гравием, и гати из присыпанных песком бревен. Однако настоящим шедевром римской инженерии стали знаменитые via publicae — мощеные общественные дороги, построенные по технологии, пережившей тысячелетия. Именно их праматерью стала знаменитая Аппиева дорога.
Римская технология дорожного строительства довольно подробно описана выдающимся архитектором и инженером Античности Марком Витрувием Поллионом (I век н.э.). Строительство via начиналось с того, что вдоль будущего маршрута на заданном расстоянии (2,5−4,5 м) прорывались две параллельные канавки. Они отмечали зону производства работ, а заодно давали строителям представление о характере почв в данной местности. На следующем этапе грунт между канавками выбирался, в результате чего появлялась длинная траншея. Ее глубина зависела от рельефа геологических характеристик — как правило, строители старались докопаться до скального грунта либо до более твердого слоя почвы — и могла составлять до 1,5 м.
Прокладывая дороги по пересеченной местности, римские инженеры разрабатывали и возводили разнообразные сооружения для преодоления естественных препятствий. Через реки перебрасывались мосты — их делали из дерева или камня. Деревянные мосты как правило ставили на вбитых в дно сваях, каменные мосты часто основывались на внушительных арочных конструкциях. Некоторые из таких мостов неплохо сохранились до нашего времени. Болота проходились с помощью каменных насыпей, но иногда использовали деревянные гати. В горах дороги порой вырубались прямо в скалах. Прокладка дороги начиналась с того, что землемеры расставляли колышки вдоль линии, представляющей собой будущий маршрут. Чтобы строго выдерживать направление землемерами использовался инструмент «грома». Другая важная функции громы — проведение на местности перпендикулярных прямых линий. Строительство римской дороги начиналось с канавы, в которую последовательно укладывались слой крупных необработанных камней (statumen), слой щебня, скрепленного связующим раствором (rudus), слой зацементированных мелких обломков кирпича и керамики (nucleus). Затем делалась мостовая (pavimentum).
Дальше дорога строилась методом «слоеного пирога». Нижний слой имел название statumen (опора) и состоял из крупных необработанных камней — размером примерно от 20 до 50 см. Следующий слой назывался rudus (щебень) и представлял собой массу более мелкого битого камня, скрепленного связующим раствором. Толщина этого слоя составляла около 20 см. Состав древнеримского бетона варьировался в зависимости от местности, однако на Апеннинском полуострове в качестве раствора чаще всего применялась смесь извести с пуццоланом — перемолотой вулканической породой, содержащей силикат алюминия. Такой раствор проявлял свойства схватывания в водной среде и после застывания отличался водостойкостью. Третий слой — nucleus (ядро) — был тоньше (около 15 см) и состоял из зацементированных мелких обломков кирпича и керамики. В принципе, этот слой уже вполне мог использоваться как дорожное покрытие, однако часто поверх «ядра» клали четвертый слой — pavimentum (мостовая). В окрестностях Рима для мостовой обычно использовали крупные булыжники из базальтовой лавы. Они имели неправильную форму, однако их обтесывали так, чтобы они плотно прилегали друг к другу. Мелкие неровности мостовой выравнивали цементным раствором, но даже на наиболее хорошо сохранившихся дорогах эта «затирка» в наши дни исчезла без следа, оголив отполированные булыжники. Иногда для создания мостовой применялись и камни правильной, например четырехугольной, формы — их, разумеется, было легче подгонять друг к другу.
Мостовая имела слегка выпуклый профиль, и попадавшая на нее дождевая вода не стояла в лужах, а стекала в идущие по обе стороны мостовой дренажные канавки.
Дороги прославили Древний Рим. Дороги - это торговые пути, пути сообщения, которые способствовали развитию Древнего Рима, его культуры и цивилизации. По ним перевозили награбленную в завоеванных странах добычу, перегоняли тысячи рабов.
В начале II в. во времена Траяна существовало уже около 100 тыс. километров государственных дорог, преимущественно с твердым покрытием. Они были хорошо обустроены и содержались в отличном эксплуатационном состоянии. На основных дорогах Рима через каждую римскую милю (примерно 1,5 км) устанавливались дорожные знаки. Предусматривались станционные дома-гостиницы и ремонтные службы. Все это способствовало их большой пропускной способности. Так, по свидетельству современников, император Август мог в течение светового дня проезжать по римским дорогам 185 км, а Тиберий за сутки покрывал расстояние в 350 км. При четкой работе всех служб и быстрой смене лошадей в среднем удавалось проезжать до 300 км в день.
Вероятно, большинство дорог Древнего Рима строилось в соответствии с требованиями первых «технических условий», так называемых «12 таблиц», разработанных еще в 450 г. до н. э. Согласно этому документу дороги по ширине делились на следующие части (полосы): семита (semita) или пешеходная полоса шириной 30 см, итер (iter)-полоса для всадников и пешеходов шириной не более 92 см; актус (aktus)-полоса для одноупряжных повозок и экипажей шириной 122 см и двухполосная виа - (via)- основная проезжая часть шириной около 244 см. Таким образом, если считать, что семита, итер и актус проходили с обеих сторон дороги, то общая их ширина с учетом двойной виа составляла, приблизительно от 7 до 10 м. В более поздние времена империи этим размерам перестали строго следовать.
Первой стратегической дорогой римлян считалась Аппиева, проложенная в 312 г. до н. э. цензором Аппием Клавдием Крассом. Это была наиболее широкая мощеная дорога, соединившая Рим с Капуей. Именно вдоль нее были распяты на крестах 6 тыс. рабов, восставших под предводительством Спартака. Длина Аппиевой дороги составляла 540 км, а ширина 7...8 м. Как и большинство крупных дорог Древнего Рима, она, невзирая на рельеф местности была на большей части прямая, как луч. Аналогичной была «виа Фламиниа»- Великая Северная дорога, построенная приблизительно в 220 г. до н. э. Это была, пожалуй, самая длинная по протяженности дорога, которая шла от Рима к северу Италии через Альпы и далее - по берегу Адриатического моря в Византию. Считается, что до конца I в. до н. э. почти весь Италийский полуостров был пересечен дорогами, ведущими в Рим.
В то время в римских городах была распространена прямоугольная координатная сетка расположения домов с длинными и прямыми улицами. Это не значит, что все улицы были такие. Внутри кварталов улицы, наоборот, были узкими и кривыми, но главные улицы отличались от них. Они нередко имели ширину 12 м, а в отдельных городах, как, например, в Кельне, расстояние между фронтонами зданий достигало 32 м. Основная дорога там с учетом тротуаров имела ширину 22 м, а без учета тротуаров 11 - 14 м.
В пределах города на дорогах обязательно устраивался тротуар шириной от 0,5 до 2,4 м, который отделялся от проезжей части бордюрным камнем высотой около 45 см. Основание таких дорог обычно дренировалось при помощи специальных водостоков и кюветов, а их поверхность всегда была приподнята над уровнем земли и имела небольшой уклон к периферии.
Общая толщина римских дорог составляла от 80 до 130 см, хотя отдельные из них достигали 240 см. Как правило, дороги были многослойными, из четырех-пяти слоев, со средними слоями из бетона, хотя абсолютной уверенности в этом нет. Нижний слой многих дорог представлял собой основание из каменных плит толщиной 20-30 см, которые укладывались на хорошо уплотненное земляное полотно через растворную стяжку, с последующим выравниванием их песком. Второй слой толщиной 23 см состоял из бетона (битого камня, уложенного в раствор). Третий слой толщиной тоже 23 см был из мелкогравийного бетона. Оба бетонных слоя тщательно утрамбовывались. Это была самая сложная и изнуряющая часть работы, которую выполняли в основном рабы и иногда воинские подразделения. Последний, верхний слой дороги покрывался большими каменными блоками площадью 0,6-0,9 м2 толщиной около 13 см. Считается, что большая часть Аппиевой дороги сооружена именно так.
Таким образом, по данным ряда исследователей, занимавшихся изучением римских дорог, можно констатировать, что обязательным элементом римских дорог являлся слой бетона толщиной около 30 см. который укладывался между каменными плитами основания и каменной брусчаткой верхнего покрытия.
Французский инженер М. Флере еще в начале XIX в. описал устройство римской дороги с гравийным покрытием. Грунт, по его сведениям, вырывался на глубину до четырех футов (120 см), после чего дно траншеи тщательно уплотнялось окованными деревянными трамбовками. На дно заливалась известково-песчаная постель толщиной в один дюйм (2,5 см), на которую укладывался слой плоских широких камней. Поверх этих камней снова заливали слой раствора и хорошо уплотняли. Следующий слой толщиной 9-10 дюймов (23-25 см) состоял из бетона, где крупным заполнителем были камни булыжника и гравия. Помимо них использовали также черепицу и каменные обломки разрушенных зданий. Выше этого слоя укладывался новый слой бетона на более мелких камнях, толщина которого составляла около одного фута (30 см). Последний верхний слой толщиной три-три с половиной фута (90-105 см) состоял из крупного гравия или щебня, который особенно тщательно утрамбовывался в течение нескольких дней.
Более дешевые дороги состояли из каменной засыпки толщиной 13 см, перемешанного слоя грунта, известняка и песка толщиной 46 см, слоя уплотненного грунта толщиной около 46 см и верхнего слоя из булыжника и битого камня. Были и другие разновидности дорог. Так, в Лондоне сохранилась древнеримская дорога с толщиной дорожной одежды 230 см, сделанная полностью из бетона с покрытием из белых черепичных плит. Интересно, что вся бетонная масса дороги заключена между каменными подпорными стенками.
В римских дорогах была тщательно продуманная система дренажа, поэтому толстая масса бетона при отрицательных температурах не растрескивалась. Дорожное покрытие не имело температурных швов и было пригодным в основном для мягкого итальянского климата. В северных провинциях Римской империи уже можно было наблюдать трещинообразование, поэтому в более поздний период империи римляне почти прекратили строить дороги с применением бетона.
Трасса римских дорог размечалась с помощью двух параллельно натянутых веревок, которые определяли ее ширину. Прямолинейность обеспечивалась с помощью прибора «грома», хотя чаще для этой цели пользовались более простым, но эффективным способом - с помощью дыма от далеко расположенного костра и какой-либо промежуточной точки.
На строительство дорог сгонялось большое количество рабов. Привлекались также воинские части и свободное население. Громадный объем каменных материалов добывался и перерабатывался вручную. При этом большие камни раскаляли на кострах, а затем обливали холодной водой.
Большинство римских дорог эксплуатировалось еще в XIX в., а отдельные сохранились до наших дней. Интересно, что римлянам был известен природный асфальт и даже в сочетании с песком и битым камнем, но они не использовали его для одежды верхнего покрытия дорог.
Таким образом, можно отметить достаточно мощную и прочную одежду дорог Древнего Рима, составлявшую от 0,8 до 1,3 м, а в отдельных случаях до 2,4 м. По современным понятиям дороги такого типа выполнены с чрезмерным запасом прочности. К примеру, дорожная одежда современных дорог такого типа для аналогичных климатических условий не превышает 60-70 см, включая морозозащитный слой и слой износа. Конструкция дорог, подобных Аппиевой, может быть применена для самых тяжелых эксплуатационных нагрузок нашего времени, порядка 15 т на ось автомобиля. Недаром эта одна из самых старейших дорог мира, построенная 2300 лет назад, эксплуатируется и поныне.
Римские дороги обладали рядом других достоинств: наличием в отдельных из них специального слоя износа из естественных камней; возможностью приготовления бетона непосредственно на месте работ; широким применением извести, которая ввиду большой растяжимости по сравнению с современным портландцементом дает бетоны повышенной трещиностойкости. И, конечно, одним из основных достоинств римских дорог является их большая долговечность, доказательством чего служит хорошее состояние отдельных из них в наше время. Например ремонт римских дорог в Испании проводился не чаще, чем один раз в 70-100 лет.
По конструктивным особенностям и методам строительства бетонные полы напоминают римские бетонные дороги. Древние авторы, начиная с Варрона (116-27 гг. до н. э.), оставили нам подробное описание бетонных полов, устройство которых они во многом заимствовали у греков.
В Севастополе, в Карантинной бухте, есть чудесный историко-археологический античный заповедник - Херсонес Таврический. В нем до сих пор сохранились руины городских стен с башнями, храмы, мастерские. Сохранился и античный театр, где вечером можно увидеть трагедии греческих авторов. В центральной части заповедника у фонтана находится римский бетонный пол с прекрасной мозаикой. Прошло немногим менее 2000 лет, а он после небольшой реставрации выглядит, почти как новый. Таких полов было выполнено достаточно много по всему Древнему Риму.
В конструктивном отношении практически все римские полы, как и дороги, были многослойными, чаще всего - четырехслойными, что подтверждено археологическими раскопками. Они обычно были с хорошо утрамбованным грунтовым основанием и чередующимися слоями бетона, раствора, различных по виду и крупности камней и верхнего покрытия в виде растворной стяжки, а чаще всего каменных плит.
По назначению римские полы, следуя терминологии древних авторов, делились на «открытые и закрытые», т. е. полы, расположенные под открытым небом и в закрытых помещениях. В свою очередь, они могли быть холодными, теплыми, водонепроницаемыми и т. п.
Открытые полы Варрон советует делать следующим образом: «...Выкапывается площадка глубиной в два фута (59 см), основание которой утрамбовывается. На это основание укладывается щебень либо мелкий дробленый кирпич, в котором заранее оставляются каналы для дренирования воды. Затем засыпается слой угля, хорошо трамбуется и покрывается бетонным слоем, состоящим из крупного песка, извести и золы...»
Витрувий в кн. VII, гл. 1, описывая примерно такой же пол, приводит более конкретные указания. «На подготовленное каменное хорошо утрамбованное грунтовое основание - пишет он,- укладывался слой крупнопористого бетона, состоящего из двух частей извести и пяти частей «старого» щебня, взятого из развалин. Уложенный бетон с помощью большой группы рабочих очень тщательно уплотнялся деревянными трамбовками посредством частых ударов. Толщина этого слоя составляла обычно не более 23 см. Поверх него укладывался второй слой, состоящий из одной части извести и трех частей толченого кирпича, толщиной 15 см. Последний, верхний слой состоял из квадратных или фигурных плиток, которые укладывались строго по уровню и линейке и затем заглаживались точильным камнем и шлифовались...»
Витрувий рассматривает еще несколько видов бетонных полов, отличающихся между собой количеством и толщиной слоев, составом бетона и материалом верхнего покрытия, среди которых обычный пол, водонепроницаемый, под открытым небом, в закрытых помещениях, который устраивался по двойному деревянному настилу или сдвоенным доскам.
Определенный интерес представляет конструкция теплого, зимнего пола с дренирующим верхним слоем, который Витрувий называет греческим. Вот как он описывает строительство такого пола: «...Выкапывают яму на два фута ниже уровня триклиния (столовой) и, утрамбовав почву, кладут слой из обожженного кирпича с таким наклоном в обе стороны, что образуется сток к отверстиям каналов. Затем, насыпав и утрамбовав слой угля, кладут массу из крупного песка, извести и золы толщиной в полфута по уровню и правилу, и, когда верхняя поверхность отшлифована камнем, то получается род черного пола, очень удобного, поскольку все, что проливается из бокалов и сплевывается, тотчас же высыхает, а находящиеся там прислужники, даже будучи босыми, не чувствуют холода от подобного рода пола...»
Давно изменилась технология изготовления полов, аналогичных римским. Давно не применяются добавки растительного происхождения, но конструктивный принцип построения многослойных полов и последовательность их исполнения остались такими же, как и два тысячелетия назад. Следует также отметить исключительную долговечность древнеримских полов, многие их которых сохранились до наших дней не только в Италии, но и во многих других странах, в том числе, и в древних городах Северного Причерноморья.
Римские дороги
Римляне славились своими дорогами, которые были очень качественно сделаны. Некоторые римские дороги существуют и по сей день, хотя прошло уже почти 2000 лет после того, как они были выложены.
Почему же римляне затрачивали так много усилий на строительство дорог?
Рим имел хорошую прибыль от торговли в Европе. Часть этой торговли осуществлялась по морю. Но чаще римляне использовали именно дороги для перевозки товаров. Кроме того, дороги использовались для быстрого перемещения войск по обширным римским территориям.
Хорошая дорожная сеть позволяла императору контролировать удаленные провинции огромной империи. Сообщения и приказы доставлялись по таким дорогам быстро. Римские дороги славились тем, что они были прямыми и хорошо сделанными. Тем не менее, римляне обычно строили дороги вокруг естественных препятствий (например, гор), а не через них.
Именно поэтому римляне прикладывали максимум усилий для строительства дорог.
У римлян не было компасов и карт, которые могли бы помочь в строительстве дорог. Как же им тогда удавалось сооружать прямые дороги? Геодезисты использовали инструмент , который назывался groma (грома, угломер). Это был инструмент, который состоял из переносной части с поворотной доской и двух кусков дерева, прибитых друг к другу таким образом, чтобы они образовали крест с прямыми углами со всех сторон. К каждому куску дерева (к концам) прикреплялись на нити свинцовые грузила.
Сначала римляне делали разметку дороги (намечали прямую линию), затем по этой прямой в землю вкапывались деревянные столбы. Дорога строилась вдоль этих столбов (прямой линии). По обеим сторонам дороги вырывались канавы, для отвода воды (дренажи). Римские дороги, как правило, строились выше уровня земли - это также защищало дорогу от воды.
Основная часть дорог была построена римскими солдатами. При строительстве римляне полагались на накопленный опыт солдат. Власти также рассчитывали на то, что солдаты сделают все возможное, для Рима - путем создания превосходных дорог. Римские дороги широко использовались во всей империи. Тем не менее, многие из тех, кто использовал дороги, включая торговцев, должны были передвигаться на колесницах, запряженных лошадьми. Богатый купец мог позволить себе повозку, запряженную лошадью. Дороги строились так, что две из таких повозок, могли бы пройти по обе стороны дороги.
Когда римляне прибыли в Британию, им приходилось передвигаться по дорогам, которые были построены и использовались британцами. Дороги британцев содержались в очень плохом состоянии, и, как правило, располагались на возвышенностях и площадках, открытых для любых погодных условий. Поэтому римлянам приходилось строить на захваченных территориях свои дороги.
Когда римляне покинули Британию, бритты (народ Британии) не использовали дороги римлян. Из-за вражды с Римом бритты не пользовались не только римскими дорогами, но и виллами, банями и другими зданиями, построенными римским народом. К тому же бритты не знали, как сохранить дороги в хорошем состоянии.
Основные направления дорог были проложены из Лондона в Йорк (через Линкольн), Лондон - Дувр, а также из Эксетера в Йорк через английский город Бат.
Римские дороги были сделаны настолько качественно, что сохранились на века.
Коротко об истории римских дорог. Первые «правильные» римские дороги были проложены в военных целях, и позднее власти постоянно следили за ними как за стратегическими объектами. Классическая ширина дорог - 12 м. Их строили в четыре слоя. Основание делалось из булыжника. Затем шла опалубка из дроблёных камней, скреплённых бетоном. Над опалубкой клали слой кирпичной крошки. Верхним покрытием служили плоские плиты или крупные булыжники. Его специально делали чуть выпуклым в центре, чтобы дождевая вода и грязь сливались на обочины. Вдоль главных дорог размещали межевые столбы с указанием расстояния до Рима. Самой старой дорогой считалась Виа Аппиа, или Аппиева дорога, построенная в 312 г. до н. э. Аппием Клавдием. В IV в. до н. э. отходило 29 дорог, являвшихся как бы продолжением улиц столицы. Они шли в разных направлениях и соединялись с целой сетью местных дорог, строившихся в провинциях.
Транспортные артерии Римской империи
Одним из долговечнейших памятников стала сеть дорог, связывавших между собой имперские провинции. И даже если не все дороги действительно вели в Рим, то все они были обязаны своим происхождением Вечному городу, и в особенности Аппиевой дороге - этой «царице дорог» (А́ппиева дорога - самая значимая из античных общественных дорог Рима) . Со временем с помощью этих транспортных артерий расцвела торговля. Но в первую очередь эти дороги служили военным целям: их строили для того, чтобы легионы могли быстро добраться до «горячих точек» на границах. Поэтому вполне естественно, что строительство дорог было заботой самих военных.
Закладка римских дорог начиналась с дотошнейших землемерных работ. По открытой местности дороги пролегали по прямой линии, а по пересеченной - петляли, взбираясь выше. Кое-где в холмах прорывали тоннели, а среди болот громоздили гати и по ним прокладывали дорогу дальше. Часто землемеры разводили костры (на рассвете или в сумерках), чтобы по ним выравнивать дорогу. Им помогали в работе разные инструменты : переносные солнечные часы - чтобы определять направление; грома - шест с горизонтальной перекладиной, с которой свисали четыре шнура с грузилами - для откладывания ровных линий и прямых углов; и хоробат - инструмент наподобие нивелира, определявший рельеф местности.
Эта римская дорога (см. выше) змеится по Уил-дейл-Мур в Северном Йоркшире, Англия. Часто дороги строились по частям: сразу появлялся участок длиной в милю. Этим объясняются заметные изменения в их очертаниях.
После того как линия была выверена и размечена вехами, в нужном месте с помощью плуга взрыхлялась земля и обозначались границы будущей дороги. Затем воины и наемные рабочие приступали к работе. Многое зависело от особенностей ландшафта и строительных материалов, которые были род рукой, но, как правило, дорога состояла из нескольких слоев . Вначале строители, удалив лишнюю землю, закладывали и утрамбовывали нижний слой из известняка или песка. Вторым слоем служил булыжник величиной в кулак, иногда для верности заливавшийся известью или глиной. Сверху рабочие насыпали гравий или грубый песок вперемешку с горячей известью и уплотняли роликом. Наконец, каменщики мостили дорогу плоскими плитами, придавая ей в середине легкую «горбинку»: благодаря такому уклону дождевая вода стекала в канавы по обочинам. Из-за слоистой структуры дороги достигали порой трех, а то и пяти метров в глубину : недаром кто-то назвал их стенами, вкопанными в землю. Часто римские дороги лет сто кряду не нуждались в починке.
В отличие от прихотливо извивающихся дорог, проложенных в Британии в более поздние времена, Фосс-Уэй, построенный еще римлянами, пересекает сельские угодья в Сомерсете по совершенно прямой линии. Эта дорога тянется от южного побережья почти до самого Северного моря, на всем пути отклоняясь от заданного направления всего лишь на 9 км. Название ее происходит от латинского слова fossum - «ров», отражая римский метод строительства дорог.
Лошадь, тянущая двухколесную повозку по римской дороге (см. слева), приближается к одной из милевых вех, которые были расставлены по всем дорогам империи. Эти цилиндрические столбы высотой в 1,8 м, нередко весившие более двух тонн, обычно сообщали имя императора, начавшего строительство данной дороги, и расстояние до ближайшего города.
Карта дорог Римской империи
Ниже увеличенная копия карты
