Transporte ferroviário. A importância do transporte ferroviário. Principais indicadores da operação ferroviária. O que se aplica ao transporte ferroviário

A infra-estrutura de transportes desempenha um papel fundamental no fortalecimento e manutenção da economia do estado. Graças ao desenvolvimento do transporte ferroviário na Rússia, que transporta cargas de grande porte e de várias toneladas, é garantido o pleno funcionamento de todos os setores da economia nacional, regiões fornecedoras e empresas industriais. O transporte ferroviário é de grande importância para garantir a segurança económica e a integridade do país.

Ferrovias Russas

Hoje, a Russian Railways é um sistema de transporte abrangente com muitos milhares de tráfego de passageiros e movimentação de carga. Os indicadores reais de equipamento técnico indicam perspectivas reais para o desenvolvimento do transporte ferroviário na Rússia. Pode ser brevemente descrito usando os seguintes dados:

• extensão operacional - mais de 90 mil km;
• a extensão total das linhas de via dupla é superior a 40 mil km;
• linhas eletrificadas - cerca de 40 mil km;
• a extensão das principais vias é de 126,3 mil km.

O material rodante e a infraestrutura ferroviária nacional possibilitam o transporte de cargas em trens de 10 a 12 mil toneladas.

A rede de transporte ferroviário ocupa uma posição de liderança entre todos os modos de transporte. Apesar do facto de os serviços rodoviários e aéreos terem vindo a desenvolver-se intensamente nas últimas décadas, a Russian Railways continua a ser o principal instrumento para garantir a circulação massiva de mercadorias e passageiros dentro e fora do país.

Os primeiros trilhos ferroviários

A história do desenvolvimento do transporte ferroviário na Rússia remonta a meados do século XVI. Os primeiros análogos dos trilhos modernos surgiram no território das pedreiras e areia, nas escavações mineiras e nas minas de carvão. Naquela época, a estrada era composta por longos trilhos feitos de vigas de madeira. Ao longo destas rotas, os cavalos podiam transportar cargas mais pesadas do que nas estradas rurais normais. As vigas se desgastaram rapidamente, fazendo com que os carrinhos saíssem frequentemente dos trilhos. Para que as camas de madeira durassem mais, passaram a ser reforçadas com ferro e, no século XVIII, com chapas de ferro fundido. As bordas das camas ajudavam a evitar que as carroças saíssem dos trilhos.

Assim, em Petrozavodsk, em 1778, foi construída uma ferrovia em ferro fundido, cujo comprimento era de 160 m. Naquela época, os trilhos eram construídos muito mais estreitos que os modernos (não mais que 80 cm), e o próprio trilho era angular .

O período de desenvolvimento do transporte ferroviário na Rússia na primeira metade do século XIX foi caracterizado por um ritmo mais intenso. 30 anos após a construção da primeira pista de ferro fundido de 160 metros, apareceu uma estrada de ferro fundido puxada por cavalos de dois quilômetros. Um salto significativo na história do desenvolvimento do transporte ferroviário na Rússia ocorreu no período que vai da segunda metade do século XIX ao início do século XX.

Assim, em 1913, a quilometragem da rede ferroviária dentro das atuais fronteiras do país chegava a quase 72 mil km. Ao mesmo tempo, os caminhos foram colocados de forma caótica e desigual. A maioria das estradas estava localizada na parte europeia da Rússia. A frota de locomotivas consistia em locomotivas a vapor de baixa potência (500-600 cv), e vagões de carga de dois eixos tinham capacidade de carga média de 15 toneladas.

Estratégias de desenvolvimento para ferrovias russas

Em 2008, o Governo aprovou um conceito para melhorar a infra-estrutura ferroviária até 2030. A estratégia para o desenvolvimento do transporte ferroviário na Rússia contém uma descrição de um conjunto de medidas planeadas para criar e melhorar estradas ferroviárias, melhorar as existentes e adotar novos requisitos para o material circulante.

Este programa está dividido em duas etapas. O primeiro foi implementado entre 2008 e 2015, o segundo foi lançado em 2016. O desenvolvimento do transporte ferroviário na Rússia baseia-se nos princípios de aumento do potencial de recursos e matérias-primas da indústria e na introdução de tecnologias modernas inovadoras. A actual Estratégia prevê a construção de mais de 20 mil km de estradas até 2030.

Até o momento, a construção das ferrovias já foi concluída com as seguintes mensagens:

• Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (comprimento cerca de 850 km);
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (o comprimento total das pistas é de cerca de 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Yakutsk, incluindo o trecho da margem esquerda do Lena (550 km).

Se as medidas previstas para a construção e comissionamento de ferrovias forem implementadas, a extensão total dos trilhos no final do período aumentará em 20-25%. O documento, que define o papel das perspectivas de desenvolvimento do transporte ferroviário na Rússia, centra-se na importância deste sistema de tráfego de passageiros e mercadorias para a resolução de problemas de reforço da soberania económica, segurança nacional e aumento do nível de capacidade de defesa. Além disso, a Estratégia acima referida implica uma redução dos custos totais no segmento dos transportes da economia nacional. Um detalhe interessante neste contexto é que este tipo de plano, que está a ser implementado em paralelo com a Estratégia de Transportes da Federação Russa, foi elaborado exclusivamente para o desenvolvimento do transporte ferroviário na Rússia.

A situação real da infraestrutura ferroviária

Nos últimos anos, as ferrovias russas registaram um declínio na produção e um declínio nos indicadores de produtividade do trabalho. O material circulante utilizado não só evita o aumento da movimentação de cargas, mas também contribui para o aumento do número de acidentes nos sulcos. Reconstrução urgente e grandes reparos são necessários para um número significativo de estações e estações ferroviárias.

Hoje, as ferrovias do nosso país operam trens, vagões, locomotivas e equipamentos especiais produzidos na URSS, Alemanha e Tchecoslováquia. A questão da produção de novos equipamentos está sob o controle das holdings comerciais Transmashholding, Sinara, ICT e da estatal Uralvagonzavod. Nos últimos dez anos, o material circulante nas rotas mais populares “Moscou - São Petersburgo” e “São Petersburgo - Helsinque” foi reabastecido com trens de alta velocidade da empresa alemã Siemens e do fabricante francês Alstom.

O principal ator de quem dependem as perspectivas de desenvolvimento do transporte ferroviário na Rússia é a JSC Russian Railways. As empresas desta maior holding do país possuem infraestrutura ferroviária própria, frota de vagões e material rodante.

Transporte de carga nas ferrovias russas

Na Rússia existem vários tipos de tráfego de mercadorias nos trilhos:

• local - dentro da mesma rota;
• direto - dentro dos limites de um ou vários entroncamentos ferroviários usando um único documento de viagem;
• misto direto - implica transporte combinado por diversos modais de transporte (além do ferroviário, podem ser utilizados aquaviários, rodoviários, aéreos, hidroviários, etc.);
• internacional direto - é realizado no transporte de cargas em trechos rodoviários de dois ou mais países sob um único documento.

As características do desenvolvimento do transporte ferroviário na Rússia, que se dedica ao transporte de mercadorias, residem nas diferenças na velocidade de entrega. Assim, a maior parte dos trens de carga transporta mercadorias que não requerem condições específicas de transporte. Os compartimentos de carga dos trens de passageiros (bagagens) são projetados para o transporte de correspondência, correspondência e pertences pessoais dos passageiros. O material circulante de alta velocidade é usado para entregar mercadorias perecíveis. A velocidade máxima permitida para os trens viajarem é de 160 km/h.

Características das ferrovias de superfície na capital

O desenvolvimento do transporte ferroviário em Moscou pode causar inveja em outras regiões. Apesar da necessidade de modernização constante das linhas de metrô, está prevista a construção e reconstrução de cerca de 80 quilômetros de trilhos na capital nos próximos 2 a 3 anos. Até 2019, segundo um representante do complexo de planejamento urbano de Moscou, cinco novas estações aparecerão na cidade.

Apesar do fato de que há apenas alguns anos os serviços de trens elétricos intramunicipais e intermunicipais em Moscou eram considerados desatualizados e ineficazes, hoje os especialistas dizem: as ferrovias de superfície são capazes de fornecer a mesma capacidade de carga, a mesma frequência de movimento, volume de transporte e passageiros conforto que temos metrô. Além disso, as autoridades da capital estão confiantes de que a construção de caminhos-de-ferro é uma indústria menos dispendiosa do que a construção de um metro.

A extensão da ferrovia de Moscou é superior a 13 mil quilômetros, apesar de esse tipo de transporte atender cerca de 30 milhões de passageiros, o que representa aproximadamente um quinto da população russa. Outra característica do desenvolvimento do transporte ferroviário em Moscou é que a infraestrutura se estende muito além dos limites da aglomeração e abrange cerca de dez entidades constituintes do Distrito Federal Central. Acontece que a ferrovia da capital foi originalmente concebida como uma infraestrutura interdisciplinar que permitiria resolver problemas de comunicação de transporte inter-regional e intermunicipal. Mudanças fundamentais ocorreram desde o lançamento do MCC.

Artéria ferroviária circular de Moscou

A Central, que lançou o MCC, explicou o sucesso do projeto pelo surgimento da possibilidade real de movimentação em qualquer sentido por via férrea com transbordo. Este sistema de trens suburbanos foi criado com o objetivo de integrar estações radiais. Agora, os moscovitas e visitantes da capital não têm problemas em viajar fora do anel viário de Moscou. Assim, por exemplo, não será difícil ir da direção de Kazan a Severyanin, transferindo-se para o MCC ao longo de Freser ou em direção à rodovia Yaroslavl.

Desde a abertura do Círculo Central de Moscou, quase 100 milhões de passageiros viajaram por ele em menos de um ano. Apesar da crescente popularidade dos trens elétricos, eles ainda são usados ​​​​como um tipo alternativo e adicional de transporte ferroviário na Rússia. As etapas de desenvolvimento do MCC estão sendo implementadas no sentido de fortalecer a integração do metrô com a rede ferroviária de superfície.

Os principais problemas das ferrovias em nosso país

Juntamente com o fortalecimento do setor econômico industrial, está ocorrendo a fase de formação e desenvolvimento do transporte ferroviário na Rússia. Os problemas nesta área estão a ganhar importância no contexto das tendências globais de modernização tecnológica e técnica e da introdução de desenvolvimentos inovadores no transporte ferroviário.

Neste momento, é necessário esforçar-se para reduzir a disparidade entre a qualidade dos caminhos-de-ferro russos, o material circulante e a infra-estrutura dos concorrentes estrangeiros. Para que, em primeiro lugar, seja necessário resolver de forma consistente os principais problemas da indústria e eliminar uma série de questões que impedem o desenvolvimento pretendido do transporte ferroviário na Rússia.

É necessário partir do fato de que o objetivo principal do funcionamento do sistema ferroviário é o transporte rápido, conveniente, barato (ou seja, economicamente rentável) e seguro de passageiros e entrega de mercadorias não só dentro do país, mas também no exterior. . Os principais problemas das ferrovias russas como infraestrutura integral são dois fatores predeterminantes negativos:

• falta de progresso económico e eficiência na prestação de serviços de transporte, incluindo falta de velocidade de movimento, baixo nível de conforto com custos excessivamente elevados de transporte de passageiros;
• baixo grau de confiabilidade técnica e segurança operacional de trens e trilhos.

O primeiro grupo inclui colisões nos sectores tecnológico e de gestão, que anulam a viabilidade da infra-estrutura ferroviária e dificultam o crescimento da sua eficiência financeira. A segunda categoria inclui as dificuldades de produção técnica, equipamentos e operação: problemas de operação segura de equipamentos, meios técnicos, falta de um modelo de proteção trabalhista plenamente funcional para os funcionários da indústria e impactos ambientais adversos nos territórios adjacentes. Estes problemas só irão piorar à medida que o transporte ferroviário se desenvolver na Rússia.

Resumidamente sobre maneiras de resolver problemas

Para eliminar as imperfeições descritas na infra-estrutura ferroviária nacional, será necessário tomar um conjunto de medidas para a modernizar eficazmente, garantindo a integridade e o fortalecimento do espaço económico da Federação Russa, mas ao mesmo tempo não infringindo o constitucional direitos dos cidadãos à liberdade de circulação. A actual Estratégia implica uma solução passo a passo para os problemas do transporte ferroviário, criando condições na Rússia para alcançar os objectivos geopolíticos e geoeconómicos fundamentais do Estado. Não menos importante é a reinicialização e renovação da base infra-estrutural existente, que é de fundamental importância para o crescimento socioeconómico do país. Para o desenvolvimento da indústria do transporte ferroviário é necessário também:

• garantir acessibilidade de transporte para pontos de fornecimento de recursos e progresso da produção;
• atribuir empregos adicionais, proporcionar aos trabalhadores do transporte ferroviário garantias sociais, incluindo o direito ao descanso anual, o direito ao tratamento e à educação;
• adequar o nível de qualidade e segurança do transporte de passageiros às exigências da população e aos padrões internacionais;
• assegurar a máxima capacidade de carga e reservas para criar o número ideal de ofertas quando as condições de mercado flutuam;
• continuar a integração no sistema ferroviário internacional;
• manter um elevado nível de competências para atuar em situações de emergência que atendam aos requisitos de capacidade de defesa e segurança;
• esforçar-se por aumentar a atractividade do investimento na infra-estrutura ferroviária;
• manter a estabilidade social na indústria e garantir uma qualidade de vida digna aos trabalhadores, respeitar a prioridade da política de juventude e apoiar os veteranos da indústria;
• implementar altos padrões de produtividade do trabalho com fornecimento sustentável do processo de transporte por especialistas qualificados.

Vale a pena desenvolver o transporte ferroviário?

Na era dos processos de integração exaustivos, a infra-estrutura ferroviária adquiriu o estatuto de mecanismo, uma espécie de alavanca para a divisão do trabalho. Além disso, o setor ferroviário pode ser considerado como objeto estratégico de influência dos processos de globalização no mundo. As ferrovias russas também são uma área teórica da economia com uso intensivo de conhecimento. Para manter as posições alcançadas e continuar a melhorar as infra-estruturas, é importante criar todas as condições para a realização dos mais recentes desenvolvimentos científicos e técnicos no país.

Os trilhos ferroviários na Rússia aumentam vários milhares de quilômetros a cada ano. O setor do transporte ferroviário é um segmento integrante da economia moderna dos países desenvolvidos.

O transporte ferroviário hoje é o líder entre os tipos universais de transporte de passageiros e cargas em muitos grandes países do mundo, incluindo a Rússia. Isto se deve, em primeiro lugar, às características geográficas. Em áreas de longa distância, viajar de trem é conveniente, econômico e relativamente seguro.

O transporte ferroviário de superfície tem raízes num passado distante. Sabe-se que antigamente as pessoas não tinham necessidade de movimentar grandes cargas. Tudo o que era necessário era carregado consigo mesmo. Com o desenvolvimento da civilização, o transporte também melhorou. Jangadas e depois barcos foram usados ​​na água. Em terra há carroças puxadas por animais.

Apareceu por volta do século XVI. Naquela época, pranchas de madeira eram usadas para entregar mercadorias de minas e minas. Mas, como você sabe, a madeira não é um material da mais alta resistência. Era impossível realizar esse transporte em longas distâncias e por muito tempo. A ciência do passado encontrou uma saída. Mas a primeira via férrea acima do solo também teve importância industrial. O objetivo era transportar carvão das minas para as aldeias de Wollaton e Strelley, perto de Nottingham. E já no século XVIII, a primeira pista russa de ferro fundido com 160 metros de comprimento viu a luz do dia.

No início, apenas ferrovias largas foram construídas no mundo. Os práticos surgiram apenas no século XIX. Eles rapidamente ganharam reconhecimento e distribuição. Logo, as ferrovias de bitola estreita começaram a ser utilizadas não apenas entre bases de matérias-primas e empresas industriais. Eles conectaram áreas remotas de vários países aos seus centros econômicos.

No século XX, o desenvolvimento do transporte ferroviário passou por diferentes fases. Nos últimos anos da Rússia czarista, ferrovias de bitola estreita foram construídas ativamente. Depois da revolução e com o surgimento da URSS, houve uma certa calma. A era Stalin deu um novo impulso à Rússia. Tornaram-se as famosas “linhas de acampamento”. Após o colapso do sistema Gulag, as ferrovias de bitola estreita deixaram de ser construídas ativamente. Em geral, essas ferrovias foram utilizadas em larga escala na Rússia até o século XX.

Hoje, na maioria dos países do mundo, o transporte ferroviário é dividido em industrial, urbano (bondes) e de uso geral (passageiros, carga intermunicipal). As composições modernas têm pouca semelhança com as suas antecessoras do século XIX. A história do transporte ferroviário é uma viagem de dois séculos, desde a primeira locomotiva a vapor em 1803, passando pelas locomotivas elétricas e diesel do início do século XX até e. Hoje existem equipamentos para fins civis e militares.

A história do desenvolvimento do transporte ferroviário inclui nomes de engenheiros e mecânicos de diferentes países: (Escócia), (França), (Inglaterra), (Inglaterra), (Rússia), (Inglaterra), Rudolf Diesel (Alemanha), Russo engenheiros, inventores e muitos outros.

Hoje, muitos países estão conectados por uma rede ferroviária. Você pode chegar de trem a quase todos os estados europeus, as pérolas do Oriente Médio. A rede ferroviária da Indochina conecta Camboja, Malásia, Tailândia, Laos e Cingapura. Os trens circulam pela América do Norte e do Sul, África, Península Arábica, Haiti, Ilhas Filipinas, Austrália, Sri Lanka, Nova Zelândia, Madagascar, Cuba, Fiji, Jamaica e Japão. E o progresso no domínio do transporte ferroviário avança com confiança.

Como a lona de madeira se deteriorou rapidamente, isso levou os inventores a recorrer a materiais mais duráveis, como ferro ou ferro fundido. Mas a modernização não parou por aí: devido aos frequentes descarrilamentos das carroças, foram inventadas arestas (arestas) únicas.

A ideia de criar o transporte ferroviário surgiu na mente dos representantes da humanidade na antiguidade. Assim, na Grécia Antiga existia o chamado diolcus, que era um caminho de pedra ao longo do qual navios pesados ​​​​eram arrastados através do istmo de Corinto. Em seguida, calhas profundas funcionaram como guias, nas quais foram colocadas corrediças lubrificadas com gordura animal.

Inicialmente, a linha férrea era muito larga. Isso se deveu ao fato de uma grande distância entre as rodas ser considerada mais segura, já que a bitola estreita há muito era considerada muito mais suscetível a situações de emergência envolvendo descarrilamentos e capotamentos de vagões. Portanto, as primeiras ferrovias de bitola estreita começaram a aparecer apenas algumas décadas após o aparecimento de seus “irmãos” de bitola larga.

Já no início do século 20, existia um número bastante impressionante de ferrovias de bitola estreita na vastidão da Rússia. Basicamente, o uso pretendido deste tipo de via férrea era bastante estreito - as ferrovias de bitola estreita eram amplamente utilizadas para o transporte de turfa e madeira. No futuro, são essas linhas ferroviárias que se tornarão a base para a formação das ferrovias de bitola estreita em nosso estado.

Havia muitas pessoas na Grã-Bretanha que consideravam o transporte ferroviário muito promissor, mas além delas também havia adversários ferrenhos da construção de ferrovias. E então, quando surgiu a questão sobre a construção de uma nova linha ferroviária ligando Manchester e Liverpool, surgiram muitos rumores e discussões sobre isso.

Em terras próximas à cidade de Darlington, havia um grande número de minas de carvão, das quais o carvão era entregue a Stockton (uma cidade nos Tees) e de lá chegava aos portos do Mar do Norte. Esse transporte era inicialmente feito em carroças puxadas por cavalos, o que demorava bastante e era muito improdutivo.

Com o tempo, ficou claro que o transporte ferroviário de passageiros e mercadorias são duas coisas incomensuravelmente diferentes. Tão diferentes que exigem não apenas diferentes tipos de vagões no trem, mas também locomotivas completamente diferentes. Se para os passageiros a prioridade é um deslocamento suave e alta velocidade, então para o transporte de cargas a prioridade é dada à potência e a um alto nível de força de tração.

Na década de trinta do século XIX, vastas terras no território da então província de Perm pertenciam a um criador chamado Ivan Demidov. Eram fundições de ferro e cobre, bem como fábricas e minas de ferro. No total, cerca de quarenta mil almas de servos trabalharam para o proprietário de terras Demidov, um dos quais era Efim Cherepanov.

A Inglaterra tornou-se o berço da primeira linha ferroviária pública, e foi aí que se originou o meio de transporte conhecido como Ferrovia Subterrânea. Havia vários pré-requisitos para a construção do metrô. A principal delas é considerada o facto de já na primeira metade do século XIX, em Londres, as pessoas aprenderem e vivenciarem o significado do conceito de “engarrafamentos”.

A máquina a vapor Newcomen já foi usada com sucesso para bombear água em minas e instalações de reparo naval, o que durou mais de 50 anos. Ao mesmo tempo, toda esta estrutura tinha dimensões impressionantes e exigia reposição constante das reservas de carvão. Às vezes, até 50 cavalos tinham que ser usados ​​para abastecer a máquina a vapor com combustível. Em geral, tudo indicava que esta unidade precisava de melhorias, a única dúvida era quem teria essa ideia primeiro.

Esta unidade, inventada pelo francês Nicolas-José Cugnot, tinha um design bastante grande. Três rodas foram fixadas à grande plataforma, que se tornou o primeiro protótipo de locomotiva a vapor e de carro, sendo que a dianteira funcionava como volante. Uma caldeira a vapor também foi fixada na área da roda dianteira e ao lado dela uma máquina a vapor de dois cilindros. Havia também assento para o motorista, e o “corpo” da carroça era destinado ao transporte de carga militar.

A história das locomotivas a vapor modernas está integralmente ligada às primeiras experiências na criação de motores a vapor compactos. Nesse sentido, no final do século XVIII, grande sucesso foi alcançado pelo famoso engenheiro inglês James Watt. Seus mecanismos foram utilizados em diversas indústrias e com a finalidade de bombear água de minas.

Muitas pessoas acreditam erroneamente que foi George Stephenson quem primeiro inventou e projetou a moderna locomotiva a vapor. Porém, não é assim: o engenheiro inglês entrou para a história mundial da tecnologia como a primeira pessoa que conseguiu comprovar a inegável vantagem do transporte por locomotivas a vapor sobre a tração a cavalo.

As obras de pai e filho Cherepanov tornaram-se uma página brilhante na história não apenas da tecnologia russa, mas foram de grande importância para toda a nascente indústria de locomotivas. E tudo começou com o projeto de motores a vapor, o primeiro dos quais tinha potência de apenas 4 cavalos. O Cherepanov mais velho, Efim, foi muito influenciado por uma viagem à Inglaterra, onde pôde ver com seus próprios olhos a ideia do vapor de Stephenson.

Os criadores dos primeiros mecanismos que se deslocavam sobre trilhos estavam muito preocupados com a possibilidade de as rodas lisas de suas unidades começarem a escorregar e perder tração com os trilhos da ferrovia. E, apesar de já ter sido projetada a locomotiva a vapor Trevithick, que transportava passageiros e carga com sucesso, os experimentos nesse sentido continuaram.

O primeiro motor de combustão interna utilizado para movimentar uma locomotiva foi projetado pelo engenheiro alemão Gottlieb Daimler. Uma demonstração do novo mecanismo móvel foi feita em 27 de setembro de 1887. Moradores de Stuttgart e visitantes da cidade puderam observar com os próprios olhos o movimento de uma motriz com transmissão de bitola estreita, acionada por um motor de combustão interna de dois cilindros.

Durante muito tempo, os fabricantes de locomotivas competiram e colaboraram para determinar o projeto ideal e o layout da unidade. Na década de 20 do século XX, foram realizados trabalhos na jovem república soviética para criar dois veículos ao mesmo tempo para o transporte de mercadorias e passageiros. Estas eram as locomotivas diesel de Gakkel e Lomonosov.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, muitos gigantes industriais começaram gradualmente a reorientar-se para produtos de natureza pacífica. Neste momento, a tração diesel, mais lucrativa do ponto de vista econômico, continua a empurrar a tração das locomotivas a vapor em todas as frentes. Nos Estados Unidos da América, a posição de liderança na área de construção de locomotivas a diesel é ocupada pela General Motors. Juntamente com outro “monstro” técnico, a General Electric, este fabricante norte-americano é ainda hoje um dos carros-chefe da indústria.

Antes que a principal atenção da indústria russa de locomotivas a diesel se concentrasse na implementação das ideias de Yakov Gakkel e Yuri Lomonosov, muitos projetos foram considerados nos círculos científicos. Alguns dos desenvolvimentos transformaram-se em protótipos e alguns permaneceram no papel; hoje a história lembra ambos.

A ideia de utilizar energia elétrica para alimentar máquinas que realizam trabalhos mecânicos surgiu há muito tempo. Assim, já em 1834, o pesquisador Jacobi projetou um motor elétrico com armadura rotativa, posteriormente seus desenvolvimentos tiveram grande influência no desenvolvimento de ideias de tração elétrica.

Mesmo as carruagens que o Império Russo adquiriu no exterior ainda tiveram que ser reconstruídas e adaptadas às condições locais. Com efeito, no estrangeiro, os automóveis destinavam-se a percorrer distâncias bastante curtas com paragens frequentes e a ser utilizados em países onde o clima era significativamente mais ameno do que na Rússia.

Ainda durante a construção da primeira ferrovia pública, instalada entre Manchester e Liverpool, alguns malfeitores falaram sobre o gerente do projeto, George Stephenson, que ele iniciou todo esse projeto de construção apenas para encontrar uso prático para as locomotivas a vapor fabricadas em Planta de locomotivas pessoais de Stephenson.

O transporte ferroviário desempenha um papel importante no funcionamento e desenvolvimento do mercado de mercadorias do país e na satisfação das necessidades de circulação da população. É o principal elo do sistema de transporte da Rússia e da maioria dos países da CEI. O papel especial das ferrovias da Federação Russa é determinado pelas longas distâncias, pela ausência de vias navegáveis ​​​​interiores nas principais comunicações Leste-Oeste, pela cessação da navegação nos rios no inverno e pelo afastamento dos principais centros industriais e agrícolas do mar. rotas. Nesse sentido, respondem por quase 50% do movimento de cargas e mais de 46% do movimento de passageiros de todos os tipos de transporte do país.

A principal área de aplicação do transporte ferroviário é o transporte coletivo de mercadorias e passageiros nas comunicações interdistritais (inter-regionais), intermunicipais e suburbanas, predominando o tráfego de mercadorias, que representa mais de 80% das receitas. O transporte ferroviário de passageiros é dominado pelo tráfego suburbano e local (cerca de 90% do número total de passageiros). O transporte de passageiros de longa distância é responsável por mais de 40% do volume de negócios de passageiros.

A importância das ferrovias russas no desenvolvimento das relações interestaduais com os países da CEI e no transporte internacional é grande. Historicamente, o transporte ferroviário na Rússia, e depois na URSS, desenvolveu-se como uma estrutura única com a mesma bitola ferroviária diferente da ocidental (1520 mm) e colocação racional de equipamentos técnicos e produção auxiliar em todo o país. A extensão operacional total das principais linhas de aço na URSS em 1991 foi de 147,5 mil km. Após o colapso da URSS, quase 60% de toda a rede ferroviária ou 87,5 mil km foram para a Federação Russa. A base material e técnica também foi dilacerada, nomeadamente serviços de reparação, construção de locomotivas e carruagens. Atualmente, está sendo estabelecida a produção nacional de equipamentos técnicos para ferrovias (trens elétricos, vagões de carga e de passageiros), e está se desenvolvendo a cooperação e a cooperação mutuamente benéfica com os países da CEI e outros estados sobre essas questões. A densidade da rede ferroviária na Rússia é de 0,51 km por 100 km 2, o que é significativamente menor do que a densidade das ferrovias não apenas nos países desenvolvidos, mas também na maioria das ex-repúblicas da URSS (na Ucrânia - 2,76 km, na Bielorrússia - 2,77 km, Letônia - 3,60 km, Geórgia - 2,2 km, Uzbequistão - 0,79 km, Cazaquistão - 0,53 km por 100 km 2). É óbvio que a construção de novas linhas ferroviárias é necessária na Rússia, especialmente para o desenvolvimento de grandes depósitos de combustíveis e matérias-primas no leste do país.

As características e vantagens técnicas e económicas do transporte ferroviário são as seguintes:

A possibilidade de construção em qualquer território terrestre, e com a ajuda de pontes, túneis e ferries - implementação de comunicações ferroviárias com territórios separados, incluindo insulares (por exemplo, entre o continente e a Ilha Sakhalin);

Transporte de massa e alta capacidade de carga das ferrovias (até 80-90 milhões de toneladas de carga em uma linha de via dupla ou 20-30 milhões de toneladas em uma linha de via única por ano);

Versatilidade de utilização para o transporte de mercadorias diversas e possibilidade de transporte massivo de mercadorias e passageiros em alta velocidade;

Regularidade do transporte independente da época do ano, hora do dia e clima;

A capacidade de criar uma ligação direta entre grandes empresas ao longo dos trilhos de acesso e garantir a entrega de mercadorias de acordo com o esquema “porta a porta” sem transbordos dispendiosos;

Em comparação com o transporte aquaviário, via de regra, o percurso de transporte de mercadorias é mais curto (em média 20%);

Custo de transporte relativamente baixo em comparação com outros modos de transporte, exceto dutoviário.

O transporte ferroviário continuará a ser o principal meio de transporte do país, mas o ritmo do seu desenvolvimento pode ser mais lento do que o transporte rodoviário, por oleodutos e aéreo, devido ao seu desenvolvimento insuficiente no nosso país. Além disso, deve-se levar em conta a crescente concorrência no mercado de transportes, o progresso tecnológico e algumas desvantagens das ferrovias - a intensidade de capital da construção e o retorno relativamente lento do capital avançado (6-8 anos, e às vezes mais). A construção de 1 km de ferrovia de via única (a preços do final de 1995) em condições moderadamente difíceis custa quase 7 a 9 bilhões de rublos, e em condições climáticas e geológicas difíceis no leste do país - 2 a 3 vezes mais cara. O custo de construção de uma linha de via dupla é geralmente 30-40% maior do que uma linha de via única. Portanto, o retorno dos custos de capital na construção ferroviária depende em grande parte da capacidade dos fluxos desenvolvidos de carga e de passageiros na nova linha. Normalmente, por unidade de investimento no desenvolvimento do transporte ferroviário há mais produtos (toneladas-quilômetros) do que em outros modos de transporte (com a atual distribuição do tráfego).

As ferrovias são grandes consumidoras de metal (são necessárias quase 200 toneladas por 1 km de trilho). Além disso, o transporte ferroviário é uma indústria muito intensiva em mão-de-obra, na qual a produtividade do trabalho é inferior à do transporte por oleodutos, marítimo e aéreo (mas superior à do transporte rodoviário). Em média, por 1 km de extensão operacional das ferrovias russas, há quase 14 pessoas empregadas no transporte, e nos EUA - 1,5 pessoas com volumes aproximadamente semelhantes de trabalho em transporte.

As desvantagens das ferrovias russas também incluem o atualmente baixo nível de qualidade dos serviços de transporte prestados aos clientes. Ao mesmo tempo, o bom equipamento técnico e as tecnologias avançadas dos caminhos-de-ferro russos permitem-lhe continuar a ser um modo de transporte totalmente competitivo.

Os principais elementos do equipamento técnico do transporte ferroviário são uma via férrea com estruturas artificiais, estações e pontos separados com instalações adequadas, material circulante (automóveis e locomotivas), dispositivos de alimentação, meios especiais de regulação e garantia da segurança rodoviária e gestão do transporte processo.

A via férrea é um subleito com prisma de lastro de brita ou brita, sobre o qual são colocadas travessas de concreto armado ou de madeira com trilhos de aço fixados. A distância entre as bordas internas das cabeças de dois trilhos paralelos localizados em travessas é chamada de bitola. Na Rússia, nos países da CEI, nos Estados Bálticos e na Finlândia é de 1520 mm. Na maioria dos países europeus, EUA, Canadá, México, Uruguai, Turquia, Irã, Egito, Tunísia, Argélia, a bitola ferroviária é de 1.435 mm. Este é o chamado medidor normal ou Stephenson. Em alguns países (Índia, Paquistão, Argentina, Brasil, Espanha, Portugal) as ferrovias possuem dois tipos de bitola larga - 1656 e 1600 mm. No Japão, por exemplo, usam bitolas médias e estreitas - 1.067, 1.000 e 900 mm. Existem também ferrovias de bitola estreita e curta extensão na Rússia.

O comprimento da rede ferroviária é comparado, em regra, pelo comprimento operacional (geográfico) das vias principais, independentemente do seu número e do comprimento das restantes vias da estação. A extensão ampliada das ferrovias leva em consideração o número de vias principais, ou seja, a extensão geográfica de um trecho de via dupla é multiplicada por 2. As inserções de via dupla em linhas de via única também são levadas em consideração. A extensão total das ferrovias russas em 1º de janeiro de 1995 era de 126,3 mil km. Mais de 86% desta extensão é ocupada por trilhos com pesados ​​trilhos de aço do tipo P65 e P75, assentados sobre travessas de madeira (75%) e concreto armado (25%) e, principalmente, brita, brita e amianto (na pistas principais) lastro. Ao longo de todo o percurso existem mais de 30 mil pontes e viadutos, um grande número de túneis, viadutos e outras estruturas artificiais. A extensão das linhas ferroviárias eletrificadas é de 38,4 mil km, ou 43,8% da extensão operacional da rede.

Existem mais de 4.700 estações ferroviárias na rede ferroviária russa, que são os principais pontos geradores de carga e passageiros. Grandes estações de passageiros, carga e triagem possuem edifícios e estruturas de capital - estações, plataformas, áreas e locais de carga, armazéns, terminais de contêineres, mecanismos de carga e descarga, trilhos ramificados e outros dispositivos e equipamentos.

Nas grandes estações técnicas existem depósitos de locomotivas e carruagens, empreendimentos de atendimento à distância, sinalização e comunicações, cargas e obras comerciais e centros de atendimento ao cliente de transporte corporativo. As estações de carga das cidades e centros industriais, em regra, estão ligadas por via férrea a numerosos trilhos ferroviários de acesso de empresas e organizações industriais, comerciais, agrícolas e outras, bem como aos portos marítimos e fluviais existentes, depósitos de petróleo, etc.

As ferrovias russas possuem uma poderosa frota de locomotivas modernas - locomotivas elétricas e diesel, principalmente de produção nacional. Realizam quase a totalidade do transporte de cargas e passageiros, sendo 72,7% com tração elétrica e 27,3% com tração diesel. A frota total de locomotivas do sistema do Ministério das Ferrovias em 1998 era de cerca de 20 mil unidades. Entre elas estão potentes locomotivas elétricas de carga e passageiros de seis e oito eixos como VL60, VL80, VL85, bem como ChS7 e ChS4 produzidas na Tchecoslováquia; locomotivas diesel de duas, três e quatro seções TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 e outras

com capacidade de 3 a 8 mil kW ou mais, manobrando locomotivas a diesel TEM2, TEM7, ChMEZ, etc. O tráfego suburbano de passageiros utiliza trens elétricos dos tipos ER2, ERZ, ER9P e ER9M, bem como trens a diesel D1, DR1 e DR2 . Para desenvolver o tráfego de passageiros em alta velocidade, foi criado o trem elétrico ER200, que atinge velocidade de 200 km/h. Estão em curso trabalhos para conceber e produzir novas locomotivas e comboios elétricos capazes de atingir uma velocidade técnica de 300 km/h (por exemplo, o comboio de alta velocidade Sokol). A atual frota de locomotivas oferece uma velocidade média local de trens de passageiros de 47,1 km/h e trens de carga de 33,7 km/h. A velocidade técnica média dos trens é aproximadamente 15-20 km/h superior à velocidade local, que leva em consideração o tempo de paradas intermediárias.

A frota de vagões de carga (mais de 700 mil unidades) é composta principalmente por vagões de quatro eixos de construção predominantemente metálica com capacidade de carga de 65 a 75 toneladas. A estrutura da frota é dominada por vagões gôndola (41,7%), plataformas ( 10,8%), tanques (11,9%), incluindo vagões de oito eixos e cobertos (10,2%). A participação do material circulante especializado é insuficiente e representa 32% da frota, incluindo carros frigoríficos e tanques. O sistema de contentores, especialmente contentores pesados ​​para transporte intermodal, ainda está subdesenvolvido.

A frota de automóveis de passageiros é composta por automóveis totalmente metálicos, equipados com compartimentos de quatro e dois lugares, assentos reservados ou sofás para sentar com aquecimento combinado (elétrico a carvão), iluminação fluorescente e ar condicionado.

Todos os vagões de carga e de passageiros estão equipados com acoplador automático e freios automáticos, mais de 60% dos vagões de carga e todos os vagões de passageiros possuem truques de rodas sobre rolamentos de rolos. Nos últimos anos, devido à crise económica, a substituição e renovação do material circulante ferroviário abrandou, o que resultou na circulação de muitos automóveis e locomotivas que esgotaram a sua vida útil.

A rede ferroviária contém um grande número de dispositivos de alimentação (rede de contactos, subestações de tracção), sinalização, centralização e interligação (sinalização), telemecânica e automação, bem como equipamentos de comunicação. Existem centros de informação e informática em todas as estradas. O principal centro de informação e informática do Ministério das Ferrovias está localizado em Moscou. Estão sendo criados centros de controle de transporte (TCC) e, em grandes centros de transporte, centros automatizados de controle de despacho (ADCC) para o processo de transporte.

O custo total dos ativos fixos de produção das ferrovias russas em 1º de janeiro de 1999 era de mais de 230 bilhões de rublos, dos quais

59% é o custo do equipamento permanente e 34% é o custo do material circulante. A participação do capital de giro é pequena: aproximadamente 3% (na indústria

25%). A predominância do custo dos dispositivos permanentes na estrutura dos fundos ferroviários reflecte as especificidades deste tipo de transporte, a complexidade da sua situação financeira num período de diminuição dos volumes de transporte e de diminuição das receitas, que são insuficientes para manter um parte permanente significativa dos recursos.

O transporte ferroviário na Rússia é propriedade estatal (federal) e administrado pelo Ministério das Ferrovias, que controla 17 ferrovias, que são empresas estatais de transporte. O Ministério dos Caminhos de Ferro e os departamentos territoriais dos caminhos-de-ferro realizam a gestão operacional e económica das atividades das estruturas inferiores: departamentos de estradas e empresas lineares, depósitos de locomotivas e carruagens, estações, distâncias de via, comunicações, fornecimento de energia, etc. a indústria possui um grande número de organizações e empresas industriais, de construção, comerciais, científicas, de design e educacionais, uma sólida esfera social (hospitais, dispensários, parque habitacional, etc.). Nos últimos anos, as ferrovias ganharam maior independência econômica, e muitas de suas empresas industriais e auxiliares (fábricas de reparação de automóveis, transporte industrial, organizações de construção e abastecimento) foram separadas do sistema do Ministério das Ferrovias após corporatização e privatização (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestaurantservice, etc.). Foram criados centros comerciais e empresas de aluguer, um sistema bancário, uma companhia de seguros (ZHASO) e outras organizações de infra-estruturas de mercado.

Apesar da difícil situação financeira, de um declínio acentuado nos volumes de transporte e de fundos orçamentais limitados, graças à manutenção da integridade da indústria na sua actividade principal (transporte), os caminhos-de-ferro russos satisfazem de forma estável a procura de serviços de transporte de empresas proprietárias de carga e do população. Na verdade, operam com base no autofinanciamento, fazendo contribuições fiscais substanciais para o orçamento do Estado e garantindo uma rentabilidade da indústria de 27,9% (1998). Muitos indicadores técnicos e económicos da operação ferroviária são geralmente mantidos num nível médio sem flutuações acentuadas (Tabela 4.1).

Como você pode ver, o transporte ferroviário na Rússia como um todo é um setor lucrativo da economia nacional do país. No entanto, o declínio nos volumes de tráfego coloca os caminhos-de-ferro em condições difíceis. Refira-se que o declínio dos transportes está associado não só à crise económica e à diminuição da produção industrial, mas ao aumento da concorrência de outros modos de transporte, especialmente o rodoviário.

O resultado da diminuição dos volumes de transporte é uma diminuição acentuada (quase duas vezes) dos indicadores de qualidade das ferrovias - a produtividade do material circulante e a produtividade do trabalho (ver Tabela 4.1). Apesar da diminuição do volume de trabalho, o número de trabalhadores ocupados nos transportes não diminuiu neste período e ascendeu a quase 1,2 milhões de pessoas. A preocupação com a retenção de pessoal qualificado e com a protecção social dos trabalhadores é, obviamente, uma consideração importante. No entanto, a situação económica exige uma abordagem mais flexível para o funcionamento rentável da indústria, especialmente porque a produtividade do trabalho nos caminhos-de-ferro nacionais é várias vezes inferior à dos países desenvolvidos.

Da mesa 4.1 mostra que durante o período de reformas de mercado, as despesas ferroviárias aumentaram 4.260 vezes sem levar em conta o valor do rublo e as receitas das atividades principais - apenas 3.936 vezes. Isto indica que são infundadas as censuras de alguns proprietários de cargas, especialmente do complexo de combustíveis e matérias-primas, sobre as tarifas ferroviárias excessivamente elevadas que dificultam o desenvolvimento destas indústrias. No entanto, recentemente, através da celebração de acordos comerciais interprofissionais e da introdução de tarifas flexíveis tendo em conta o custo das mercadorias

e a componente de transporte no preço dos produtos, este problema é resolvido positivamente.

Apesar das dificuldades financeiras, no transporte ferroviário

reconstrução técnica e eletrificação de certos

Tabela 4.1

Indicadores técnicos e econômicos da operação ferroviária

* Em termos denominados

lotes em pequena escala e novas construções ferroviárias. A rodovia Amur-Yakutsk está sendo construída de Berkakit a Yakutsk (500 km), uma linha de Labytnanga a Bovanenkovo ​​​​na Península de Yamal, etc. Moscou paralela à linha existente. Muito trabalho está sendo feito para reconstruir e construir estações ferroviárias, criar centros de serviços de transporte de marca para proprietários de carga, aumentar o número de trens de passageiros de marca, desenvolver o transporte suburbano, introduzir carros de passageiros de dois andares, etc.

As medidas tomadas pelo Estado para melhorar a economia ajudarão a estabilizar os volumes de transporte e a melhorar o desempenho das ferrovias russas. Isto também será facilitado por uma interação mais estreita entre as estradas dos países da CEI, que se desenvolveram durante muitas décadas como um único complexo de infraestruturas. Atualmente, o Conselho de Transporte Ferroviário da CEI está trabalhando ativamente na integração das ferrovias da ex-URSS.

O sistema de transportes desempenha um papel importante no desenvolvimento económico de qualquer país. Na Rússia, uma das principais artérias de transporte é a ferrovia, pois responde por mais de 40% do movimento de passageiros e 80% do volume total de carga do estado.

A importância do transporte ferroviário na Rússia é fundamental, pois o país é caracterizado por longas distâncias. O nível de desenvolvimento económico do estado depende do funcionamento eficaz deste sistema. Todos os anos, graças ao trabalho bem coordenado da ferrovia, são transportados:

• cerca de 98% de manganês e minério de ferro,
• 92% metais ferrosos,
• 88% de fertilizantes minerais e químicos,
• 87% carvão e coque.

Desde a primeira construção da ferrovia na Rússia, ocorrida em 1830, esse tipo de transporte exigiu grandes investimentos, mas, apesar disso, a ferrovia apresenta uma série de vantagens:

1. opera 24 horas por dia em todas as condições climáticas;
2. tem baixo custo de transporte (principalmente no transporte em longas distâncias);
3. conecta todas as regiões e distritos da Rússia;
4. tem o menor fator de impacto ambiental.

O papel do transporte ferroviário

É difícil superestimar o papel do transporte ferroviário na Rússia, porque é um dos maiores do mundo, graças ao qual fornece 25% do volume de negócios mundial de mercadorias e cerca de 15% do volume de negócios mundial de passageiros.

Na Rússia, o transporte ferroviário é um ramo da economia, sem o qual o funcionamento ininterrupto de todos os setores económicos não é possível. Para entender mais detalhadamente o papel que esse sistema de transporte desempenha, é necessário considerar mais detalhadamente seus segmentos:

• Transporte de passageiros e carga. A produção dos produtos só pode ocorrer quando estes são entregues ao consumidor. Para as indústrias transformadoras e mineiras, bem como para as empresas agrícolas, o transporte ferroviário (transporte ferroviário) é um dos tipos de entrega mais eficientes e baratos.
• Um sistema de transportes desenvolvido é a chave para o desenvolvimento económico.
• Atua como um elo entre diferentes sistemas econômicos.
• Como indústria independente, oferece seus produtos com diversas funcionalidades.

Nomeadamente, como resultado da implementação de medidas que visam aumentar a eficiência do transporte, foi possível melhorar as qualidades básicas dos indicadores de desempenho do transporte ferroviário. Então, nos últimos anos no país:

• a velocidade local dos trens de carga aumentou,
• o volume de negócios dos vagões de carga diminuiu,
• o peso médio dos trens de carga aumentou,
• A produtividade média diária de locomotivas e vagões aumentou.

Todos os distritos e regiões da Rússia estão interligados por ferrovias, atendendo assim às necessidades de transporte não apenas da população, mas também da indústria e da agricultura. Todos os modos de transporte se complementam e formam um único sistema de transporte.

O transporte de produtos possui unidades de medida próprias:

• tonelada-quilômetro (volume de carga)
• toneladas (número de carga)
• passageiros quilômetros (rotatividade de passageiros)
• passageiros (número de passageiros)

Principais indicadores de desempenho das ferrovias

• Densidade de carga nas ferrovias. Este indicador calcula a quantidade de carga transportada em um determinado período de tempo. Às vezes, a redução da intensidade da carga pode ser calculada através da redução do giro da carga. A densidade de carga nas ferrovias é caracterizada por um valor médio.
• A rotatividade de passageiros do transporte ferroviário é o volume de trabalho de transporte para transporte de passageiros, calculado em passageiros-quilômetro por ano.
• O giro de carga do transporte ferroviário é o volume de trabalho de transporte para o transporte de mercadorias, calculado em toneladas-quilômetro por ano.

Estratégia para o desenvolvimento do transporte ferroviário até 2030

Em 2008, o governo do país desenvolveu uma estratégia para o desenvolvimento do transporte ferroviário até 2030. Prevê a expansão da malha ferroviária, trazendo o transporte ferroviário técnico e tecnológico para o nível mundial e aumentando a competitividade do transporte ferroviário do país. Nos próximos 14 anos, está prevista a construção de importantes linhas estratégicas, socialmente significativas e geradoras de carga, cuja extensão total será superior a 15.800 km.

A estratégia estadual prevê:

• introduzir mais de 20.000 km de novas linhas ferroviárias,
• organizar apoio ao transporte para 18 depósitos minerais e zonas industriais promissores,
• criar linhas que garantirão a circulação de trens de passageiros em velocidades de até 350 km/h, com extensão de 1.528 km,
• atualização do material rodante (compra de 23 mil locomotivas, 900 mil vagões de carga e 30 mil carros de passeio),
• aumentar a densidade da rede ferroviária em 23,8%, eliminando completamente as restrições de transporte e capacidade.

Para atingir as metas estabelecidas, mais de 13 trilhões foram alocados para o desenvolvimento do transporte ferroviário. esfregar., além disso, há planos para usar ativamente o mecanismo de parceria público-privada. 40% dos investimentos serão atribuídos à construção de novas linhas ferroviárias, 31% ao desenvolvimento das instalações existentes e 29% à renovação do material circulante.

Se o acima exposto for implementado, será possível garantir o crescimento socioeconómico, aumentar a mobilidade da população, optimizar o fluxo de mercadorias, fortalecer a soberania económica, a segurança nacional e a capacidade de defesa do país, reduzir os custos totais de transporte, e aumentar a competitividade da economia nacional.

Transporte terrestre.

Transporte ferroviário– um tipo de transporte que transporta mercadorias ao longo de trilhos em vagões (trens) usando tração de locomotiva. ferrovia – um complexo de estruturas e dispositivos que formam uma estrada com uma via férrea guia para a circulação de material circulante ferroviário. Os principais elementos de uma via férrea: superestrutura, subleito, estruturas de engenharia (pontes, túneis...).

O transporte ferroviário é um modo de transporte interior. Atendendo ao transporte nos estados de qualquer região, adquire a importância de um meio de transporte internacional. As ferrovias nem sempre formam um sistema único devido às diferentes bitolas. Na Federação Russa, a rota corresponde à Europa Ocidental, mas é mais larga que a Europa Oriental.

Vantagens transporte ferroviário: alto rendimento e capacidade de carga; confiabilidade de operação devido à independência das condições climáticas (com exceção de fios elétricos quebrados durante desastres naturais); a possibilidade de construção de vias de comunicação em qualquer território terrestre e aquático na presença de ferries; ligação direta com empresas industriais e agrícolas de quaisquer setores da economia (setores individuais têm vias de acesso próprias para acesso à rede principal); transporte de massa aliado a baixo custo e velocidade de entrega bastante elevada; uma rota mais curta em comparação com as rotas naturais de transporte de água.

Imperfeições transporte ferroviário: “ligação” à via; alto custo inicial de ativos fixos (um transporte é mais caro que um carro, mas mais barato que uma aeronave ou embarcação marítima); alto consumo de metal, intensidade de trabalho, baixa produtividade do trabalho.

A tecnologia do transporte ferroviário é complexa. Isto se deve à ligação à linha férrea. A base da tecnologia de trabalho é a teoria dos horários (horários de trânsito); planejar a formação dos trens de acordo com as direções de viagem; um plano acordado para a formação de comboios na linha principal com o horário de funcionamento das vias de acesso das empresas ligadas à rede ferroviária principal.

Princípios de funcionamento das ferrovias:

1. outro trem não pode entrar em trecho movimentado (para aumentar a capacidade, as etapas são divididas em trechos);

2. a circulação é efectuada apenas por comboios (passageiros, mercadorias, correio, mistos), que se reorganizam ao longo do percurso;

3. viagens de carga entre estações de triagem onde os trens são reorganizados;

4. o processo de transporte é gerido através de um centro de expedição;

5. A tripulação da locomotiva é trocada após 100 – 120 km (a ingestão de água é necessária após 600 – 800 km); a tração moderna permite trocar a tripulação após 200 - 300 km, e a locomotiva - após 1000 km;

6. O transporte ocorre em diferentes larguras de via;

7. embarque de mercadorias – por carro, em pequenos lotes, por trem ou em trens-bloco (típico para transporte de carga a granel).

O material circulante do transporte ferroviário inclui: locomotivas (cargas, manobras, trens elétricos para transporte suburbano e metrô) e vagões (cargas, passageiros, especiais, especializados por tipo de carga).

O surgimento e desenvolvimento do transporte ferroviário remonta à primeira metade do século XIX. e está associado ao rápido crescimento do modo de produção capitalista. O berço deste tipo de transporte é a Grã-Bretanha.

A primeira ferrovia pública da Rússia, com extensão de apenas 26 km, São Petersburgo - Tsarskoe Selo - Pavlovsk, foi colocada em operação em 1837 e tinha valor puramente demonstrativo. Três anos antes, a ferrovia-fábrica começou a operar em Nizhny Tagil. A Rússia atrasou 10-12 anos na organização da comunicação ferroviária em comparação com os países desenvolvidos da época.

O início em grande escala da formação da rede ferroviária nacional remonta a 1851. Em seguida, a linha ferroviária de duas vias São Petersburgo - Moscou foi colocada em operação. Posteriormente, começou a construção de rodovias em direções radiais de Moscou (para Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Saratov). E também das regiões de grãos aos portos de exportação marítima do Mar Báltico e do Mar Negro. A construção ferroviária na Rússia adquiriu uma escala particularmente grande no final do século XIX e início do século XX. No período pré-revolucionário, formou-se a principal “espinha dorsal” da moderna rede ferroviária do país. Nessa época, a Ferrovia Transiberiana (Moscou - Vladivostok) e as ferrovias que ligavam Moscou ao Cáucaso e à Ásia Central funcionavam em toda a sua extensão. A rodovia São Petersburgo – Varsóvia – Berlim ligava a capital da Rússia à rede ferroviária da Europa Ocidental. As rodovias para Odessa e Murmansk deram a São Petersburgo acesso aos mares Negro e Barents.

Durante o período soviético, a ênfase principal não estava na construção de novas ferrovias, mas na reconstrução e no aumento da capacidade das rodovias existentes mais movimentadas. Esta abordagem foi completamente justificada. A concentração dos principais fluxos de mercadorias e passageiros em relativamente poucas autoestradas permitiu realizar uma concentração correspondente de investimentos de capital na sua reconstrução e reequipamento técnico. O resultado é uma redução significativa nos custos unitários de transporte de mercadorias e passageiros.

No final dos anos 80. As linhas ferroviárias da União Soviética eram as mais movimentadas do mundo. Eles representaram cerca de metade do volume de negócios mundial de frete ferroviário. Além disso, as estradas russas eram caracterizadas pelo tráfego ferroviário mais intenso. No território do nosso país existe a rodovia mais movimentada do mundo - a Ferrovia Transiberiana. O fluxo máximo de carga está confinado ao trecho Novosibirsk - Omsk, onde mais de 130 milhões de toneladas de carga foram transportadas em ambas as direções no ano pré-crise de 1990.

A alta intensidade do tráfego nas ferrovias russas tornou possível realizar tipos de reconstrução caros e de capital intensivo, como a transição do transporte ferroviário para a tração elétrica.

Novas ferrovias foram construídas principalmente nas regiões recém-desenvolvidas da Sibéria, do Extremo Oriente e do Norte da Europa. Para aliviar a carga na Ferrovia Transiberiana, foram construídos seus “back-ups” - a Linha Principal do Sul da Sibéria (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) e a Linha Principal da Sibéria Central (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai-Chelyabinsk). Uma parte significativa dessas estradas fica no Cazaquistão. Conseqüentemente, hoje eles têm significado interestadual. Juntamente com as ligações domésticas russas, desempenham um papel importante na divisão territorial internacional do trabalho entre a Rússia e o Cazaquistão. Ferrovias também foram construídas para desenvolver os recursos de combustível e energia do Norte Europeu (Vorkuta - Konosha) e da Sibéria Ocidental (Tyumen - Surgut - Urengoy). A estrada mais significativa no território da Sibéria Oriental e do Extremo Oriente é também o “backup” do norte da Ferrovia Transiberiana - a linha principal Baikal-Amur (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Soviético Gavan). Foi construída a pequena rodovia BAM - BAM - Tynda - Berkakit. Esta rota deu ao South Yakutsk TPK acesso à Ferrovia Transiberiana. No futuro, foi planeado estender o Pequeno BAM até Yakutsk e ainda mais através de Susuman até Magadan, a fim de fornecer o terceiro acesso ferroviário da Rússia ao Oceano Pacífico. Existem projetos para conectar a ferrovia “ilha” Dudinka – Norilsk – Talnakh com a principal rede ferroviária russa, estendendo a rodovia Tyumen – Surgut – Urengoy até Dudinka com uma ponte sobre o Yenisei. No entanto, a implementação de todos estes projectos requer grandes investimentos de capital.

Para caracterizar o funcionamento do transporte ferroviário no actual estágio de desenvolvimento, indicadores não quantitativos, mas qualitativos, em particular a electrificação, tornam-se cada vez mais importantes. Em termos de extensão de ferrovias eletrificadas, a Rússia ocupa o primeiro lugar no mundo (75,3 mil km), seguida pela Alemanha, França, Itália, Índia e China. Em termos de extensão das ferrovias, a Rússia ocupa o 2º lugar - 124 mil km. Porém, nosso país é um dos últimos em termos de densidade de rede. A rede ferroviária é especialmente rara na Sibéria, no Extremo Oriente e no Norte da Europa. Embora a Rússia ainda detenha a liderança em termos de volume de negócios global de mercadorias no transporte ferroviário, tanto a rede ferroviária como os veículos estão fisicamente desgastados e necessitam de renovação imediata.

Este estado do transporte ferroviário e dos caminhos-de-ferro é o resultado de uma redução sistemática do investimento de capital na indústria, bem como da cessação prática do fornecimento de material circulante e de vários equipamentos das antigas repúblicas soviéticas e das democracias populares. A Rússia, com as suas vastas extensões e grandes volumes de transporte de carga a granel em longas distâncias, necessita urgentemente de um transporte ferroviário bem desenvolvido (rotas de alta velocidade com alta capacidade e material circulante moderno).

O Governo da Federação Russa adotou uma resolução sobre a criação da JSC Russian Railways, a maior empresa de transporte que iniciou suas atividades comerciais em 1º de outubro de 2003. Hoje, a reforma do transporte ferroviário é reconhecida como uma das reformas em desenvolvimento com maior sucesso no esfera econômica. Como resultado da implementação do programa de reforma estrutural do transporte ferroviário, foi alcançado um avanço no domínio do transporte de passageiros - aumentou a rotatividade de passageiros. Já no primeiro ano de operação da empresa, a qualidade do transporte de cargas melhorou: a velocidade de entrega de cargas aumentou 6%, a participação de embarques de cargas entregues no prazo ultrapassou 90%.

O transporte ferroviário de mercadorias na Rússia sempre foi dominado por cargas a granel, como madeira e madeira, cargas agrícolas e, em grande medida, grãos e carvão. Mais tarde - petróleo e derivados, matérias-primas, minérios ferrosos e metais, materiais minerais de construção. Uma parcela muito menor era composta por produtos manufaturados. E hoje esse quadro mudou pouco. No entanto, nas últimas 2 a 3 décadas, surgiu uma tendência muito positiva - um aumento gradual (extremamente lento) da participação dos produtos manufaturados no volume total do volume de negócios de carga e uma redução na participação de outros tipos de carga.

A geografia do transporte de carga é dominada pelos fluxos de carga de combustível e matérias-primas da Sibéria na direção ocidental (para a parte europeia da Rússia, Ucrânia, Bielorrússia, Estados Bálticos, bem como países da Europa Oriental e Ocidental). Existe também um grande fluxo de matérias-primas do Norte da Europa para o centro e sul da Rússia.

Existe um projeto para um túnel subaquático que liga a Federação Russa aos Estados Unidos, mas até agora não tem base.

No tráfego de passageiros, a Ferrovia Transiberiana em sua parte europeia, a estrada Moscou-São Petersburgo, bem como outras rodovias radiais que divergem de Moscou, são especialmente movimentadas.

O tráfego suburbano de passageiros é mais desenvolvido nas proximidades de Moscou, São Petersburgo e outras grandes cidades da Rússia.

As sete maiores cidades da Rússia – Moscou, São Petersburgo, Nizhny Novgorod, Samara, Yekaterinburg, Kazan e Novosibirsk – possuem um sistema de metrô. A construção de metrôs também está em andamento em Omsk, Chelyabinsk, Krasnoyarsk e Ufa. Em Volgogrado existe um metrotram - um sistema subterrâneo de bonde de alta velocidade. O metrotram, apesar do material rodante do bonde, é na verdade considerado um metrô. A extensão total das linhas de metrô russas é de cerca de 453,0 km, com 280 estações operando nelas. Todos os anos, os sistemas de metrô transportam mais de 4,2 bilhões de passageiros. Isso representa quase o dobro do transporte de passageiros de toda a rede ferroviária russa. A Rússia ocupa o terceiro lugar entre os países do mundo em termos de número de cidades com sistemas de metrô em operação e o quarto lugar em termos de extensão total da rede. O lugar de liderança entre os metropolitas russos é ocupado por Moscou.

Em 1992, começou a construção da primeira linha ferroviária de alta velocidade da Rússia, Moscou - São Petersburgo. Assim, a primeira linha ferroviária de passageiros de alta velocidade na Rússia - VSZhM-1 - é uma linha de passageiros Moscou-São Petersburgo para a circulação de trens especializados de alta velocidade.

Em 18 de dezembro de 2009, o serviço regular programado do trem Sapsan começou entre Moscou e São Petersburgo. O tempo original de viagem entre as duas capitais era de 3 horas e 45 minutos. No futuro, foi planejado reduzir o tempo de viagem. Porém, ao contrário, foi aumentado e agora varia de 3 horas e 55 minutos para 4 horas e 45 minutos.

O trem de alta velocidade "Sapsan" (Velaro RUS) é um projeto conjunto da Russian Railways e da Siemens. O primeiro trem da Rússia é composto por 10 vagões. No caminho, atinge velocidades de até 250 km/h. Ao mesmo tempo, durante os testes acelerou para 281 km/h. As carruagens Sapsan têm um layout de duas classes - turística e executiva. Uma série de problemas durante a operação dos trens surgem devido ao fato de o tráfego de alta velocidade ser organizado ao longo dos trilhos compartilhados com os trens convencionais. A este respeito, foi tomada a decisão de construir a primeira linha ferroviária especializada de alta velocidade da Rússia, Moscovo – São Petersburgo. Os trens poderão viajar pela nova rota a velocidades de até 400 km/h. A conclusão da construção está prevista para 2017. Além disso, a JSC Russian Railways planeja emitir uma passagem direta para passageiros de Sapsan (Moscou - São Petersburgo) e Allegro (São Petersburgo - Helsinque) - a viagem em ambos os trens será realizada em uma única passagem.

A segunda ferrovia de alta velocidade da Rússia - Moscou - Nizhny Novgorod. O tempo de viagem ao longo do percurso é de 3 horas e 55 minutos, com velocidade máxima de 160 km/h. Ao longo do percurso, o trem faz paradas de dois minutos em Vladimir, bem como em Dzerzhinsk. O primeiro vôo foi realizado em 30 de julho de 2010. A intensidade do tráfego é de dois pares por dia - um par vai de São Petersburgo a Nizhny Novgorod e volta pela estação Kursky em Moscou. Desde 6 de setembro de 2010, o segundo par viaja de Moscou a Nizhny Novgorod da estação de Kursk e volta. O tempo total de viagem é de 7 horas e 55 minutos de São Petersburgo a Nizhny Novgorod e 3 horas e 55 minutos de Moscou a Nizhny Novgorod.

Atualmente, existem projetos para a construção de novas linhas ferroviárias onde operarão os trens Sapsan: 1) linha Moscou - Kazan; 2) linha Moscou - Yaroslavl.