Ferrovia Infantil de Orenburg - através dos meus olhos. Vinte anos depois

Este brinquedo é provavelmente um dos sonhos de infância mais comuns. Anteriormente, raramente aparecia nas prateleiras, mas custava muito dinheiro e sua quantidade era tão limitada que nem todos conseguiam. Agora não existe esse problema.

E, além disso, você pode escolher quase qualquer opção que desejar: desde configurações mínimas até grandes conjuntos com peças adicionais. Portanto moderno ferrovia de brinquedo- Este não é apenas um brinquedo para uma criança, mas também um conjunto de construção para toda a família. Brincar com a ferrovia ocupará a atenção do seu filho por muito tempo, e a possibilidade de modernização aumentará por muito tempo a duração da brincadeira, atraindo constantemente o interesse de crianças de diferentes idades.

Ferrovia infantil para os mais pequenos

As ferrovias mais simples, oferecidas em configuração mínima, são adequadas para crianças pequenas. Já para as crianças maiores, as opções são mais variadas, ou seja, podem incluir um maior número de elementos, e o conjunto pode incluir uma variedade de figuras. Você verá, até os adultos podem se deixar levar por este jogo divertido!

Tanto psicólogos quanto professores concordam que brinquedos que refletem a essência da vida ao seu redor são úteis para uma criança de três anos, pois é nessa idade que a criança desenvolve uma compreensão básica do meio ambiente e ocorre sua autoidentificação. E na mente da criança existe uma classificação de tudo o que é visível e sentido. Nesse momento, os jogos de RPG são muito importantes. São eles que ajudam a criança a se comportar corretamente em uma determinada situação e ajudam a desenvolver habilidades que serão úteis para a criança mais tarde na vida. será uma ótima escolha para presente; este brinquedo será um dos favoritos do bebê por muito tempo.

Ao escolher uma ferrovia para uma criança menor de quatro anos, o melhor é escolher opções mais simples e com um design mais colorido. Compre modelos feitos de materiais ecológicos.

Para crianças pequenas: IKEA, Brio, Thomas, Chuggintones, Lego duplo.

Ferrovia infantil para crianças mais velhas

Para crianças maiores, a partir dos cinco anos, você pode adquirir mais modelos complexos com objetos como árvores, torres, estações de água, etc. Esses kits oferecem uma oportunidade para desenvolver ativamente a imaginação. E alguns fabricantes ainda oferecem jogos temáticos, ou seja, você pode montar separadamente um campo de treinamento ou uma fábrica com trilhos de trem.

Para crianças em idade escolar, uma boa escolha seriam ferrovias que fossem réplicas de ferrovias reais. Na verdade, estas são verdadeiras obras-primas. Esses brinquedos repetem cada detalhe do objeto reproduzido.

Vale ressaltar também que atualmente o comprador tem a oportunidade de escolher, ou seja, pode dar preferência a uma ferrovia que corresponda totalmente a uma moderna, mas também pode escolher um modelo que será estilizado para se assemelhar a objetos correspondentes ao Velho Oeste, por exemplo, ou Europa. E os pais atenciosos poderão criar muitos jogos educativos e emocionantes para seus filhos com a participação dela. Boa sorte com sua escolha!

Para crianças mais velhas: Flecha, Tomica, cidade Lego.

Ferrovia infantil - foto

Extraoficialmente, também a Ferrovia Infantil Kratovskaya, em homenagem à vila de Kratovo, onde está localizada - uma ferrovia infantil de bitola estreita na região de Moscou. Toda a manutenção ferroviária é realizada por crianças - alunos de 11 a 15 anos de 25 escolas diferentes, sob a orientação de instrutores experientes. A Children's Railways é uma instituição educacional destinada a treinar crianças em idade escolar nas profissões ferroviárias. O curso completo tem duração de 4 a 5 anos. Durante o ano letivo, os alunos passam por formação teórica e, no verão, passam por formação prática, atuando como atendentes de estação, comutadores, condutores e maquinistas. As Ferrovias Russas estão sujeitas às regras operacionais e aos meios técnicos adotados para as ferrovias públicas.

Existem duas estações na linha, Yunost (nome histórico Put Ilyich) e Pionerskaya (ambas terminais), e uma plataforma intermediária Shkolnaya. (veja mapa no final do post)

Dizem que a ideia de construir a Ferrovia Infantil surgiu sem instruções de cima. Em um comício de pioneiros do distrito de Ramensky em 30 de maio de 1935, foi feito um apelo para a construção de ferrovias infantis em todo o país, e a ideia pareceu tão interessante para as crianças que no mesmo dia foi eleito um conselho para promover a construção de a Ferrovia Infantil em Kratovo. Os próprios pioneiros construíram a estrada; nas etapas mais difíceis da obra, os membros do Komsomol se envolveram. A inauguração da Pequena Ferrovia Lenin (como era chamada na época) ocorreu em 2 de maio de 1937.

Das memórias de B.P. Borisov: “ Não esquecerei o dia 6 de junho de 1939. Neste dia cheguei à Ferrovia Maly Lenin como engenheiro-chefe. A princípio, pareceu-me que estava no país das fadas das crianças, onde as próprias crianças fazem tudo. Para onde quer que você olhe, rostos de crianças sérios e atraentes estão por toda parte.

O maquinista da locomotiva era um menino de cabelos cacheados, olhando com orgulho para todos. O switchman parecia uma sentinela e eu, mal contendo um sorriso, olhei para seu rosto impenetravelmente importante. Fui até a bilheteria - uma garota bacana com uma trança vermelha grossa vendia passagens de trem...»

A abertura da temporada de verão de 1941 estava marcada para 22 de junho. Em vez disso, os jovens ferroviários que se reuniram para a manifestação ouviram a mensagem do Sovinformburo sobre o ataque traiçoeiro da Alemanha nazista à URSS.

No verão de 1941, a ferrovia infantil ainda funcionou por algum tempo, mas perto do outono foi fechada devido à eclosão de ataques aéreos.

Na primavera de 1942, jovens ferroviários responderam ao apelo “Vamos substituir pais e irmãos que foram para a frente” e participaram na construção e operação de ferrovias de bitola estreita do Spetslestranskhoz do Comissariado do Povo de Ferrovias em Bronnitsy, Faustovo, Khobotovo. Ao longo da guerra, essas filiais realizaram a entrega da madeira necessária à produção de travessas para as ferrovias da linha de frente.

Por heroísmo e trabalho altruísta durante os anos de guerra, três jovens ferroviários receberam o título de Herói da União Soviética e outros 12 receberam medalhas “Pela Defesa de Moscou”. No final da Grande Guerra Patriótica, jovens ferroviários, novamente por conta própria, começaram a restaurar a ferrovia infantil. Em 14 de junho de 1945, o tráfego no ChRW foi restaurado, embora o trabalho completo de restauração tenha sido concluído apenas no verão de 1947.

Atualmente, a fronteira entre a cidade de Zhukovsky e a vila de Kratovo segue ao longo da linha ferroviária infantil.

Vista lateral do beco sem saída da estação Yunost. Esta estação está localizada perto da plataforma Otdykh da direção Kazan da Ferrovia de Moscou:

Chegada do trem na estação Yunost:

O maquinista desacopla a locomotiva dos vagões:

A locomotiva ficou em um beco sem saída por causa de uma virada.

Marcações do carro:

Assine dentro da carruagem. Planta de fabricação "METROVAGONMASH":

Interior do trem. Os assentos são muito pequenos - tudo para comodidade dos jovens passageiros.

As janelas do vagão, exatamente iguais às dos vagões do metrô modelo 81-740 (Skif), são fechadas com fechadura de três lados, mas não com duas fechaduras, como no metrô, mas com uma:

Um jovem ferroviário ajusta o engate:

O trem “de marca”, como todos o chamam por lá, está na estação Pionerskaya, aguardando passageiros. Na verdade, um trem de marca é chamado:

Beco sem saída atrás da estação Pionerskaya:

Painel de controle do carro. Por algum motivo, não me permite desligar o som do carro, embora seja muito chato:

Como esperado, o carrinho indica o número de assentos (embora os assentos sejam projetados para crianças, são muito pequenos) e o peso do carrinho:

Vista do beco sem saída reverso da estação Yunost:

Uma locomotiva no beco sem saída de retorno da estação Yunost.

De Moscou, você pode chegar à estrada Kratovo da estação de Kazan por trens elétricos na direção de Ryazan até a plataforma Kratovo.

Hoje vou mostrar para vocês uma reportagem que filmei há bastante tempo, no dia 18 de agosto de 2011. D Esses materiais provavelmente já podem ser considerados históricos. Fotografei com minha antiga Canon 350D, haverá muitas fotos. Na verdade, a postagem é principalmente documental, por assim dizer, para perpetuar a história.

A ferrovia infantil está longe de ser estranha para mim. Estudei lá uma vez e tudo foi muito interessante para mim. Especialmente naquela época em que não havia Internet e outras coisas, era algo sobrenatural para um adolescente dominar quase todas as profissões ferroviárias, de manobrista a maquinista assistente. Portanto, minha história será complementada com algumas lembranças.

A Ferrovia Infantil de Orenburg foi construída no ano em que meus pais nasceram (aliás, meu pai também fez sua primeira viagem como ferroviário nesta mesma estrada) em 1953. A construção começou em 18 de maio e foi concluída em ritmo acelerado em 68 dias. Durante os primeiros cinco anos de operação, a estrada funcionou com tração de locomotiva a vapor, de modo que a infraestrutura ferroviária foi equipada com triângulos giratórios (a locomotiva tinha cabine apenas de um lado e, para girá-la, era necessário um triângulo de trilhos e interruptores). usado) e bombas de água. Mais tarde, eles foram desmontados como desnecessários. Em 1958, todo o material rodante foi totalmente substituído e as locomotivas a diesel começaram a operar nas estradas. TU2-008 e TU2-083, e em 1986 uma locomotiva diesel foi adicionada a elesTU2-086. Assim, na época do meu trabalho lá, existiam dois trens em operação ao mesmo tempo, “Pioneria” e “Orlyonok”, constituídos por vagõesPV-51 e (presumivelmente) polonêsPAFAWAG. Em uma ferrovia de via única, a partir das estações terminais os trens se moviam uns em direção aos outros, e as estações eram equipadas com ramais nos quais os trens se separavam e seguiam em frente, cada um em sua direção. A terceira locomotiva serviu de reserva caso um dos trabalhadores falhasse. Para garantir a segurança dos trens, a ferrovia foi equipada com interruptores com travas, sistema de sinalização e bloqueio de via. Na conturbada década de 90, a estrada perdeu silenciosamente um dos trens (Pioneria) e uma locomotiva a dieselTU2-083, cujo destino é desconhecido. Aparentemente, não havia fundos para manter o trem e ele foi submetido à “canibalização”.

A ferrovia de bitola estreita tem 5,62 km de extensão e tem quatro estações: Komsomolskaya, Pionerskaya, Dubki e Kirovskaya. A ferrovia conecta o centro da cidade com acampamentos infantis localizados na várzea do rio Ural. A estrada é colocada ao longo do leito do rio e durante os períodos de grandes cheias fica parcialmente inundada.

Em outubro de 2013, uma nova locomotiva diesel entrou na estrada. TU10-021 com carros novos VP-750 , segundo alguns, a estrada aguarda uma segunda nova locomotiva diesel - TU10-028.
Em relação à antiga TU2, da qual, até recentemente, a principal locomotiva em funcionamento era TU2-086, e o “oito” estava na reserva. De acordo com as histórias dos caras que têm usado a estrada ultimamente, muitas vezes ela falhou e pegou fogo várias vezes no caminho.

2. E agora, depois de duas décadas, estou novamente no caminho das crianças. Já como passageiro adulto. Esse momento acabou sendo bastante emocionante para mim e tentei capturar tudo da melhor maneira que pude. A estação principal é Komsomolskaya, o trem chegou e está pronto para o embarque dos passageiros.

3. Algumas fotos só tenho em JPEG, como esta. É por isso que ele é tão “vigoroso”) Olhei para dentro da cabine da locomotiva. Quase tudo está como antes.

4.E aqui estamos na carruagem. Válvula de bloqueio, quantos anos, quantos invernos

5. É preciso dizer que as carruagens sofreram alterações significativas no seu interior durante este período. É até difícil lembrar o que exatamente mudou. As grades de ventilação foram definitivamente diferentes e as janelas também foram substituídas. Muito provavelmente, por razões de segurança, existiam janelas de correr, que foram retiradas de todos os lugares.

6. Esquemas de acampamento, horários atuais naquele momento

7. A principal iniciadora da nossa viagem de trem é minha filha. Quando atravessamos a ponte, mostramos a ela os trens. Minha mãe também me mostrou quando eu era criança, da janela do ônibus. Isto é continuidade. A filha ficou tão curiosa em viajar de trem que logo começou a exigir carona.
Os assentos ripados foram previamente envernizados e a textura da madeira foi preservada. E agora eles estão pintados. Há placas de identificação nos assentos com os números dos assentos. Antigamente, os assentos eram indicados nos ingressos; Agora há poucas pessoas no vagão e o embarque é feito em assentos vazios.

8. Em uma das estações que não possui desenvolvimento de pista

9. Pequeno passageiro

10. Carruagens de acoplamento, pesos engraçados. Eles soldaram folhas de metal nos amortecedores ou colaram borracha neles para um passeio suave.

11. As lâmpadas na parte superior do carro foram desmontadas durante os reparos por serem desnecessárias. O trem opera apenas durante o dia.
Também não há plataformas entre os carros, se não me engano, antes era possível andar de carro em carro;

12.As meninas estão uniformizadas e trabalhando. Era uma vez um trem assim com uma bandeira. Se não me engano, esse cargo se chama oficial de plantão.

13. As estações terminais possuem desvios para manobras. A locomotiva a diesel é desengatada do trem e conduzida ao longo de uma via de desvio até a outra extremidade do trem, e o trem viaja de volta.

14. O manobrista está trabalhando na preparação da pista. Na minha época, os interruptores eram equipados com fechaduras, nas quais havia grandes chaves, que eram entregues à estação após a conclusão dos trabalhos de manobra. Manobrista, frentista - isso é trabalho “em terra”, como chamávamos então. Nós particularmente não gostamos; a maioria dos caras queria trabalhar no trem. Pelo contrário, gostei da estação, além do trabalho, tive que ver muitas coisas. Até mesmo o trabalho de um switchman implicava enorme responsabilidade e, consequentemente, importância. Uma coisa que era ruim na estação era que se houvesse mosquitos, havia uma maneira de escapar deles: eles estavam literalmente por toda parte! O que mais gostei foi trabalhar “no terreno” como gestor de estação. Havia um grande controle remoto no qual eram desenhados o caminho, as setas e os semáforos. As luzes se acenderam, tudo tinha que ser controlado. Foi então que conheci um inédito telefone de ébano preto, sem mostrador, mas com manivela que precisava ser girada. Depois disso, você tinha que esperar o telefone tocar para poder pegá-lo e iniciar uma conversa. Havia essa conexão entre as estações. Algum tipo de regulamento implicava comunicação com a estação vizinha para garantir que o trecho estava livre antes de liberar um trem nele. É uma pena não ter tido tempo de filmar tudo naquela época.

Parte da plataforma abaixo mantém as peças originais.

15. Trabalho de manobra.

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17. A estrada está agora equipada com estações de ferro antivandalismo. A plataforma era de madeira, assim como as elegantes estações. Na estação principal Komsomolskaya, a música era transmitida por um alto-falante.

18.
Aqui está uma foto antiga da elegante estação de madeira. Construíram-na com paixão, mas estas estações desapareceram para sempre. Alguns ficaram em mau estado e desabaram, mas a maioria foi queimada por vândalos.

19. Em alguns lugares ainda existem travessas de madeira

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21. O trem é atribuído à Ferrovia South Ural. A lanterna da carruagem sobreviveu, embora tenha sido pintada.

22. Trem na estação Kirovskaya

23. Mudou-se, agora eles vão te pegar

24.

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26. Trabalhe no acoplamento ao trem. Na nossa época havia um mínimo de adultos na estrada; todos já eram bastante disciplinados.

27. Há um velocímetro com escala branca na cabine. Na verdade, ele mostra a velocidade indicada e é um registrador mecânico que “desenha” a velocidade do movimento em uma fita de papel. Não vejo uma fita recarregada na foto; talvez o gravador agora seja eletrônico. Certa vez, fomos um pouco travessos: de manhã saímos de locomotiva da estação Pionerskaya, onde ela passou a noite. E sem trem, poderíamos viajar como uma brisa. Embora, é claro, fosse impossível. Portanto, desenhamos literalmente o gráfico “correto” na fita.

A grande “roda” no lado esquerdo da cabine é o freio de mão. Um pouco mais perto está o controlador que controla a potência da usina. E perto da janela há uma válvula de freio. São dois deles em uma locomotiva a diesel: a própria nº 254 (locomotiva) e o trem nº 394. A diferença entre esses guindastes é que o primeiro controla os freios apenas da locomotiva, e o segundo controla os freios de todo o trem. Para controlar o trem com delicadeza, foi necessário usar ambos perfeitamente para que o trem se movesse sem solavancos. Mas como a velocidade do trem raramente ultrapassa 25 km/h, e o trem é leve, operar a válvula do freio da locomotiva era geralmente suficiente.

28. A estação é estilizada como um trem. Essas estações foram construídas há relativamente pouco tempo.

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30.Segurança

31.Começamos a nos mover. Treine para a infância...

32. Carruagem quase vazia

33. Tambor

34.

35. Sem querer conseguimos fotografar o já falecido Gennady Nikolaevich Sorokin saltando alegremente no trem. Ele dedicou mais de 30 anos de sua vida trabalhando na Ferrovia Infantil de Orenburg. Sendo seu chefe, ele deu uma grande contribuição para o seu desenvolvimento. Antes de se aposentar no outono de 2011, trabalhou como instrutor.

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37. Travessas de concreto armado; os trilhos foram totalmente substituídos em 2011.

38.Em uma das estações com quem conversei um poucoinstrutor sênior da ferrovia infantil, Viktor Afanasyevich Boyarkin. Ele também me ensinou uma vez. Aqui, filmei o mentor. Mas na maior parte do tempo minha instrutora foi Tyrina Larisa Georgievna (se não me engano). A estrada está aberta apenas durante as férias de verão e, no resto do tempo, as crianças estudam as instruções e a estrutura da ferrovia.

39. Foto minha como lembrança na carruagem, pena que não tenho foto daquela época...

40. Posto de piquete de quilômetros. A diferença entre eles é que os piquetes são colocados a cada 100 metros.

41.Duas locomotivas: a principal e uma reserva no beco sem saída

42.

43.

44.TU2-008

45.

46. ​​​​As flechas manuais foram substituídas por outras mais modernas com acionamento elétrico.

47. O trem está pronto para a próxima viagem

48. Outra olhada na cabine

49. Foi assim que acabou a excursão

50. Trabalhador esforçado 086

Endereço: Nizhny Novgorod, st. Edifício da Revolução de Outubro nº 23a

Foto de Boris Izvekov

Abaixo está uma página do livro de Olga Naumova "100 BIOGRAFIAS DE CASAS DE Nizhny"

No artigo de L.A. Nifontov “Do comerciante Nizhny à cidade socialista de Gorky” (Ao 90º aniversário e depois ao 100º aniversário do nascimento do arquiteto A.A. Yakovlev) está escrito:

- “A construção da estação Rodina da ferrovia infantil também deve ser incluída entre as melhores obras de Alexander Alexandrovich. Aqui o arquitecto enfrentou a tarefa - por um lado, encontrar algumas formas originais do edifício, tendo em conta o facto de o edifício ser construído para crianças. Por outro lado, era necessário “entrar no conjunto sem gritar” o vizinho Palácio da Cultura que leva o seu nome. V.I.Lenin. A.A. Yakovlev lidou bem com esta tarefa. A parte cilíndrica do edifício da estação com elegantes detalhes clássicos e com figuras de pioneiros na parte superior chama a atenção pelo seu interessante desenho volumétrico e cuidadoso desenho dos detalhes. Em geral, o edifício ainda tem um caráter subalterno no conjunto geral da praça.”

“A decisão de construir a estrada foi tomada em 13 de maio de 1939, na mesa do Comitê Regional Gorky do Partido Comunista dos Bolcheviques de União. Já no dia 15 de maio, foi criado um comitê para promover a construção, cujo presidente era o primeiro secretário do Comitê Regional do Partido Comunista dos Bolcheviques de União, A.I. A data de conclusão da construção foi fixada em 1º de outubro de 1939. Iniciaram-se os trabalhos de concepção e levantamento, que foram executados no menor tempo possível pela equipa de projecto do serviço de via do Caminho-de-Ferro Gorky em conjunto com o departamento de arquitectura e planeamento da Câmara Municipal.

A construção propriamente dita começou em 30 de maio de 1939. Como todas as ferrovias infantis construídas antes da guerra, a Ferrovia Infantil Gorky foi construída usando o método dos subbotniks do Komsomol. No total, mais de 36 mil pessoas participaram da sua construção, e não só moradores da cidade, mas também moradores das aldeias vizinhas participaram dos trabalhos de limpeza”.

Um trem com locomotiva a vapor encapuzada LK-01 na estação Rodina, 1939.

Nas estações terminais Rodina e Schastlivaya, foram construídas duas belas estações-palácios, projetadas pelos arquitetos Yakovlev e Anisimov, respectivamente. O edifício da estação Rodina, de dois andares, encimado por uma torre redonda, tem mais de 40 metros de comprimento. No térreo da estação funcionavam os escritórios do chefe, do plantonista, sala de espera, bilheteria, balcão de informações, bufê, posto de primeiros socorros e bancas de livros. No segundo andar encontram-se salas pedagógicas e técnicas para grupos de estudo, sala de controle e central de rádio, e na torre há um museu de história do transporte ferroviário.

A estrada estava equipada com os meios de comunicação e sinalização mais modernos e avançados da época. Havia comunicações por telefone, telégrafo e teletipo. A movimentação dos trens era realizada por meio de sistema de trem elétrico.

A estrada tinha um depósito de locomotivas e carruagens bem equipado, com vala de inspeção e oficinas de reparos, que recebeu o nome de Chkalov.

Por encomenda especial, o Gorky Carriage Depot construiu 12 vagões macios para as Ferrovias Russas, equipados como os vagões do metrô de Moscou. E a fábrica de Krasnoye Sormovo preparou especialmente duas locomotivas a vapor com capota do tipo 63/65. O capô aerodinâmico fazia com que essas locomotivas parecessem a locomotiva IS muito popular daqueles anos - Joseph Stalin. No ChRZ receberam as designações LK-01 e LK-02 (Lazar Kaganovich). Aparentemente, os capuzes foram posteriormente removidos, pelo menos nas fotografias posteriores já não são visíveis.

Em 7 de agosto de 1941, a ferrovia infantil foi fechada e todos os seus bens foram transferidos para a gestão do departamento de treinamento de pessoal da Administração Ferroviária de Gorky. Quase durante toda a guerra, a estrada foi usada para treinar trabalhadores ferroviários.

Em 25 de agosto de 1944, o chefe da ferrovia Gorky emitiu a ordem nº 523/43 sobre a restauração da estrada infantil, mas a restauração da estrada ocorreu muito lentamente. Apenas dois anos depois, em 25 de julho de 1946, foi expedido um segundo despacho (nº 285/43) sobre a transferência de sua propriedade para a estrada dos filhos. O prazo para execução desta ordem foi indicado em 10 de agosto de 1946, mas infelizmente não sabemos a data exata da abertura da estrada

Foto 1943

A ferrovia infantil de 9,1 km conectava o distrito de Zheleznodorozhny de Gorky (Kanavino) ao distrito de Avtozavodsky. A linha do eléctrico no mesmo sentido estava muito sobrecarregada naqueles anos e os cidadãos começaram a utilizar o ChR como outro tipo de transporte urbano. Só no primeiro ano de operação, a estrada transportou mais de 100 mil passageiros. É por esta razão que o Caminho de Ferro Infantil Gorky tem sido repetidamente acusado de comercialização e exploração excessiva do trabalho infantil em detrimento da educação ideológica e política dos jovens.

Naqueles anos, esta era uma acusação muito grave e, para evitar consequências, a gestão ferroviária começou a estreitar gradativamente o leque de responsabilidades dos jovens ferroviários. Em 1947-48, apenas 45 jovens ferroviários trabalhavam na ferrovia infantil (em comparação com 1.200 alunos da ferrovia infantil de Tbilisi), e apenas instrutores estavam envolvidos no transporte de passageiros.

Isso levou ao fato de que a Ferrovia Infantil Gorky decaiu gradativamente e deixou de ser a melhor ferrovia infantil do país, com o mais alto nível de equipamento técnico, para se tornar a linha de bitola estreita mais comum.

Agora essa ferrovia está em operação e há muito material sobre ela na Internet. Se eu chegar a Nizhny Novgorod, com certeza irei dar um passeio. Gostaria de ver com os meus próprios olhos a estação RODINA, construída pelo meu avô.