Transport kolejowy. Znaczenie transportu kolejowego Główne wskaźniki funkcjonowania kolei Co dotyczy transportu kolejowego

Infrastruktura transportowa odgrywa podstawową rolę we wzmacnianiu i utrzymaniu gospodarki państwa. Dzięki rozwojowi transportu kolejowego w Rosji, który przewozi ładunki wielkogabarytowe i wielotonowe, zapewnione jest pełne funkcjonowanie wszystkich sektorów gospodarki narodowej, regionów zaopatrujących i przedsiębiorstw przemysłowych. Transport kolejowy ma ogromne znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa gospodarczego i integralności kraju.

Koleje Rosyjskie

Dziś Koleje Rosyjskie to kompleksowy system transportowy obsługujący wielotysięczny ruch pasażerski i obrót towarowy. Rzeczywiste wskaźniki wyposażenia technicznego wskazują na realne perspektywy rozwoju transportu kolejowego w Rosji. Można to krótko opisać wykorzystując następujące dane:

• długość operacyjna - ponad 90 tys. Km;
• łączna długość linii dwutorowych wynosi ponad 40 tys. km;
• linie zelektryfikowane – około 40 tys. km;
• długość głównych szlaków wynosi 126,3 tys. km.

Tabor oraz krajowa infrastruktura kolejowa umożliwiają realizację przewozów towarowych pociągami o masie 10-12 tys. ton.

Sieć transportu kolejowego zajmuje wiodącą pozycję wśród wszystkich gałęzi transportu. Pomimo intensywnego rozwoju usług autobusowych i lotniczych na przestrzeni ostatnich dziesięcioleci, Koleje Rosyjskie pozostają głównym instrumentem zapewniającym masowy przepływ towarów i pasażerów zarówno w kraju, jak i za granicą.

Pierwsze tory kolejowe

Historia rozwoju transportu kolejowego w Rosji sięga połowy XVI wieku. Pierwsze analogie nowoczesnych torów kolejowych powstały na terenie kamieniołomów i piasków, w wyrobiskach górniczych i kopalniach węgla. Droga składała się wówczas z długich torów z drewnianych belek. Na tych trasach konie mogły przewozić cięższe ładunki niż na zwykłych drogach wiejskich. Belki szybko się zużywały, przez co wózki często zjeżdżały z toru. Aby drewniane łóżka służyły dłużej, zaczęto je wzmacniać żelazem, a w XVIII wieku - żeliwnymi blachami. Krawędzie łóżek zapobiegały wypadaniu wózków z torów.

Tak więc w Pietrozawodsku w 1778 r. Zbudowano żeliwną drogę kolejową, której długość wynosiła 160 m. W tym czasie zbudowano tory znacznie węższe niż współczesne (nie więcej niż 80 cm), a sama szyna była kanciasta .

Okres rozwoju transportu kolejowego w Rosji w pierwszej połowie XIX wieku charakteryzował się intensywniejszym tempem. 30 lat po wybudowaniu pierwszego 160-metrowego toru żeliwnego pojawiła się dwukilometrowa żeliwna droga konna. Znaczący skok w historii rozwoju transportu kolejowego w Rosji nastąpił w okresie od drugiej połowy XIX do początku XX wieku.

Tym samym w 1913 roku przebieg sieci kolejowej w obecnych granicach kraju osiągnął prawie 72 tys. km. Jednocześnie ścieżki ułożone były chaotycznie i nierównomiernie. Większość dróg zlokalizowana była w europejskiej części Rosji. Tabor lokomotyw składał się z parowozów małej mocy (500-600 KM), a dwuosiowe wagony towarowe miały średnią ładowność 15 ton.

Strategie rozwoju kolei rosyjskich

W 2008 roku Rząd zatwierdził koncepcję poprawy infrastruktury kolejowej do 2030 roku. Strategia rozwoju transportu kolejowego w Rosji zawiera opis zestawu planowanych działań mających na celu utworzenie i ulepszenie dróg kolejowych, ulepszenie istniejących i przyjęcie nowych wymagań dla taboru.

Program ten jest podzielony na dwa etapy. Pierwszy został wdrożony w latach 2008-2015, drugi został uruchomiony w 2016 roku. Rozwój transportu kolejowego w Rosji opiera się na zasadach zwiększania potencjału zasobowo-surowcowego przemysłu oraz wprowadzaniu innowacyjnych, nowoczesnych technologii. Obecna Strategia zakłada budowę ponad 20 tys. km dróg do 2030 roku.

Do chwili obecnej budowa kolei została już zakończona z następującymi komunikatami:

• Polunochnoe – Obskaya – Salechard (długość około 850 km);
• Prochorowka – Żurawka – Batajsk (całkowita długość torów wynosi około 750 km);
• Kyzył – Kuragino (460 km);
• Tommot – Jakuck, w tym odcinek na lewym brzegu Leny (550 km).

Jeżeli wdrożone zostaną zaplanowane działania dotyczące budowy i oddania do użytku dróg kolejowych, całkowita długość torów do końca tego okresu wzrośnie o 20-25%. Dokument, określający rolę perspektyw rozwoju transportu kolejowego w Rosji, skupia się na znaczeniu tego systemu ruchu pasażerskiego i towarowego dla rozwiązania problemów wzmacniania suwerenności gospodarczej, bezpieczeństwa narodowego i zwiększania poziomu zdolności obronnych. Ponadto powyższa Strategia zakłada redukcję kosztów ogółem w segmencie transportowym gospodarki narodowej. Ciekawostką w tym kontekście jest to, że tego rodzaju plan, realizowany równolegle ze Strategią Transportową Federacji Rosyjskiej, został opracowany wyłącznie z myślą o rozwoju transportu kolejowego w Rosji.

Rzeczywisty stan infrastruktury kolejowej

W ostatnich latach na kolei rosyjskich obserwuje się spadek produkcji i spadek wskaźników wydajności pracy. Wykorzystywany tabor nie tylko zapobiega wzrostowi pracy przewozowej, ale także przyczynia się do wzrostu liczby wypadków na koleinach. Znaczna liczba dworców kolejowych i dworców kolejowych wymaga pilnej przebudowy i remontów generalnych.

Dziś koleje naszego kraju obsługują pociągi, wagony, lokomotywy i sprzęt specjalny produkcji ZSRR, Niemiec i Czechosłowacji. Kwestią produkcji nowego sprzętu zajmują się komercyjne holdingi Transmashholding, Sinara, ICT i przedsiębiorstwo państwowe Uralvagonzavod. W ciągu ostatnich dziesięciu lat tabor na najpopularniejszych trasach „Moskwa – Sankt Petersburg” i „Petersburg – Helsinki” został uzupełniony o pociągi dużych prędkości niemieckiej firmy Siemens i francuskiego producenta Alstom.

Głównym graczem, od którego zależą perspektywy rozwoju transportu kolejowego w Rosji, są Koleje Rosyjskie JSC. Spółki tego największego holdingu w kraju posiadają własną infrastrukturę kolejową, tabor wagonowy i tabor szynowy.

Transport towarowy na kolejach rosyjskich

W Rosji istnieje kilka rodzajów ruchu towarowego na torach kolejowych:

• lokalny – w obrębie tej samej trasy;
• bezpośrednio – w granicach jednego lub kilku węzłów kolejowych, korzystając z jednego dokumentu podróży;
• bezpośredni mieszany - oznacza transport kombinowany kilkoma rodzajami transportu (oprócz transportu kolejowego, wodnego, drogowego, lotniczego, można zastosować pojazd wodny itp.);
• bezpośredni międzynarodowy - realizowany jest podczas transportu ładunków na odcinkach drogowych dwóch lub więcej krajów w ramach jednego dokumentu.

Cechy rozwoju transportu kolejowego w Rosji zajmującej się transportem towarów polegają na różnicach w prędkości dostaw. Zatem większość pociągów towarowych przewozi towary, które nie wymagają specjalnych warunków transportu. Przedziały ładunkowe w pociągach pasażerskich (przedziały bagażowe) przeznaczone są do przewozu poczty, korespondencji i rzeczy osobistych pasażerów. Do przewozu towarów łatwo psujących się wykorzystuje się tabor dużych prędkości. Maksymalna dopuszczalna prędkość, z jaką mogą poruszać się pociągi, wynosi 160 km/h.

Cechy nawierzchniowych dróg kolejowych w stolicy

Rozwój transportu kolejowego w Moskwie może pozazdrościć innym regionom. Pomimo zapotrzebowania na ciągłą modernizację linii metra, w stolicy w ciągu najbliższych 2-3 lat planuje się budowę i przebudowę około 80 km torów kolejowych. Według przedstawiciela moskiewskiego kompleksu urbanistycznego do 2019 roku na terenie miasta pojawi się pięć nowych stacji.

Pomimo tego, że jeszcze kilka lat temu usługi pociągów elektrycznych wewnątrzmiejskich i międzymiastowych w Moskwie uważano za przestarzałe i nieefektywne, dziś eksperci twierdzą: koleje naziemne są w stanie zapewnić tę samą nośność, tę samą częstotliwość kursowania, wielkość przewozów i pasażerów komfort jak w moskiewskim metrze. Ponadto władze stolicy są przekonane, że budowa kolei jest branżą tańszą niż budowa metra.

Długość kolei moskiewskiej wynosi ponad 13 tysięcy kilometrów, mimo że ten rodzaj transportu obsługuje około 30 milionów pasażerów, co stanowi około jedną piątą populacji Rosji. Kolejną cechą rozwoju transportu kolejowego w Moskwie jest to, że infrastruktura wykracza daleko poza granice aglomeracji i obejmuje około dziesięciu podmiotów wchodzących w skład Centralnego Okręgu Federalnego. Rzecz w tym, że stołeczna kolej pierwotnie miała być infrastrukturą międzyprzedmiotową, pozwalającą na rozwiązywanie problemów komunikacyjnych transportu międzyregionalnego i międzymiastowego. Od chwili uruchomienia MCC zaszły zasadnicze zmiany.

Moskiewska obwodnica kolejowa

Centrala, która uruchomiła MCC, sukces projektu wyjaśniła pojawieniem się faktycznej możliwości poruszania się koleją w dowolnym kierunku z przesiadką. Ten system pociągów podmiejskich powstał z myślą o integracji stacji promienistych. Teraz Moskale i goście stolicy nie mają problemów z podróżowaniem poza obwodnicą Moskwy. Na przykład nie będzie trudno dostać się z kierunku Kazania do Siewierianina, przesiadając się do MCC wzdłuż Fresera lub w kierunku autostrady Jarosław.

Od otwarcia Moskiewskiego Obwodnicy Centralnej w niecały rok przewiozło nim prawie 100 milionów pasażerów. Pomimo wzrostu popularności pociągów elektrycznych, w Rosji nadal wykorzystywane są one jako alternatywny i dodatkowy rodzaj transportu kolejowego. Realizowane są etapy rozwoju MCK na ścieżce wzmacniania integracji metra z siecią kolei naziemnej.

Główne problemy kolei w naszym kraju

Wraz ze wzmocnieniem przemysłowego sektora gospodarczego następuje etap powstawania i rozwoju transportu kolejowego w Rosji. Problematyka tego obszaru zyskuje na znaczeniu w kontekście światowych trendów modernizacji technologicznej i technicznej oraz wprowadzania innowacyjnych rozwiązań w transporcie kolejowym.

W chwili obecnej należy dążyć do zmniejszenia dysproporcji pomiędzy jakością rosyjskich kolei, taboru a infrastrukturą zagranicznych konkurentów. Aby to przede wszystkim osiągnąć, należy konsekwentnie rozwiązywać główne problemy branży i eliminować szereg zagadnień utrudniających ukierunkowany rozwój transportu kolejowego w Rosji.

Należy wyjść z faktu, że głównym celem funkcjonowania systemu kolejowego jest szybki, wygodny, niedrogi (czyli opłacalny ekonomicznie) i bezpieczny przewóz pasażerów i dostawa towarów nie tylko na terenie kraju, ale także za granicą . Głównymi problemami kolei rosyjskich jako integralnej infrastruktury są dwa negatywne czynniki determinujące:

• brak postępu gospodarczego i efektywności świadczenia usług transportowych, w tym brak prędkości przemieszczania się, niski poziom komfortu przy nieracjonalnie wysokich kosztach transportu pasażerskiego;
• niski stopień niezawodności technicznej i bezpieczeństwa eksploatacji pociągów i torów kolejowych.

Do pierwszej grupy zaliczają się kolizje w sektorze technologicznym i zarządczym, które niweczą wykonalność infrastruktury kolejowej i utrudniają wzrost jej efektywności finansowej. Druga kategoria obejmuje trudności w produkcji technicznej, wyposażeniu i eksploatacji: problemy bezpiecznej obsługi sprzętu, środków technicznych, brak w pełni funkcjonującego modelu ochrony pracy pracowników przemysłu oraz niekorzystny wpływ na środowisko na przyległych terytoriach. Problemy te będą się pogłębiać wraz z rozwojem transportu kolejowego w Rosji.

Krótko o sposobach rozwiązywania problemów

W celu wyeliminowania opisanych niedoskonałości krajowej infrastruktury kolejowej konieczne będzie podjęcie szeregu działań pozwalających na jej skuteczną modernizację, gwarantującą integralność i wzmocnienie przestrzeni gospodarczej Federacji Rosyjskiej, ale jednocześnie nienaruszającą konstytucyjnego prawa obywateli do swobodnego przemieszczania się. Obecna Strategia zakłada stopniowe rozwiązywanie problemów transportu kolejowego poprzez tworzenie w Rosji warunków dla osiągnięcia podstawowych celów geopolitycznych i geoekonomicznych państwa. Nie mniej ważne jest ponowne uruchomienie i odnowa istniejącej bazy infrastrukturalnej, która ma fundamentalne znaczenie dla rozwoju społeczno-gospodarczego kraju. Dla rozwoju branży transportu kolejowego niezbędne jest także:

• zapewnić dostępność transportową punktów zaopatrzenia w surowce i postępu produkcji;
• przydzielić dodatkowe miejsca pracy, zapewnić pracownikom transportu kolejowego gwarancje socjalne, w tym prawo do corocznego odpoczynku, prawo do leczenia i edukacji;
• dostosować poziom jakości i bezpieczeństwa przewozów pasażerskich do wymagań ludności i standardów międzynarodowych;
• zapewnić maksymalną nośność i rezerwy, aby stworzyć optymalną liczbę ofert w przypadku zmiennych warunków rynkowych;
• kontynuować integrację z międzynarodowym systemem kolejowym;
• utrzymywania wysokiego poziomu umiejętności działania w sytuacjach awaryjnych, spełniających wymagania zdolności obronnej i bezpieczeństwa;
• dążyć do zwiększania atrakcyjności inwestycyjnej infrastruktury kolejowej;
• utrzymania stabilności społecznej w branży i zapewnienia godnej jakości życia pracownikom, poszanowania priorytetu polityki młodzieżowej i wsparcia dla weteranów branży;
• wdrażać wysokie standardy wydajności pracy przy zrównoważonym zapewnieniu procesu transportu przez wykwalifikowanych specjalistów.

Czy warto rozwijać transport kolejowy?

W dobie wszechogarniających procesów integracyjnych infrastruktura kolejowa nabrała statusu mechanizmu, swoistej dźwigni podziału pracy. Ponadto sektor kolejowy można uznać za strategiczny obiekt oddziaływania procesów globalizacyjnych na świecie. Koleje rosyjskie to także wymagający wiedzy obszar teoretyczny ekonomii. Aby utrzymać osiągnięte pozycje i kontynuować doskonalenie infrastruktury, ważne jest stworzenie wszelkich warunków do realizacji najnowszych osiągnięć naukowo-technicznych w kraju.

Tory kolejowe w Rosji zwiększają się co roku o kilka tysięcy kilometrów. Sektor transportu kolejowego jest integralnym segmentem współczesnej gospodarki krajów rozwiniętych.

Transport kolejowy jest dziś wiodącym wśród uniwersalnych rodzajów transportu pasażerskiego i towarowego w wielu dużych krajach świata, w tym w Rosji. Wynika to przede wszystkim z cech geograficznych. Na obszarach dalekobieżnych podróżowanie koleją jest wygodne, ekonomiczne i stosunkowo bezpieczne.

Naziemny transport kolejowy ma korzenie w odległej przeszłości. Wiadomo, że w czasach starożytnych ludzie nie mieli potrzeby przenoszenia dużych ładunków. Wszystko, co było potrzebne, nosiło się na sobie. Wraz z rozwojem cywilizacji poprawił się także transport. Na wodzie używano tratw, a następnie łodzi. Na lądzie jeżdżą wozy zaprzężone w zwierzęta.

Pojawił się około XVI wieku. Do transportu towarów z kopalń i kopalń używano wówczas drewnianych desek. Ale, jak wiadomo, drewno nie jest materiałem o najwyższej wytrzymałości. Taki transport na duże odległości i przez długi czas nie był możliwy. Nauka przeszłości znalazła wyjście. Ale pierwsza naziemna linia kolejowa miała także znaczenie przemysłowe. Przeznaczony był do transportu węgla z kopalń do wiosek Wollaton i Strelley niedaleko Nottingham. Już w XVIII wieku światło dzienne ujrzał pierwszy rosyjski tor żeliwny o długości 160 metrów.

Początkowo na świecie budowano jedynie szerokie tory kolejowe. Praktyczne pojawiły się dopiero w XIX wieku. Szybko zyskały uznanie i dystrybucję. Wkrótce koleją wąskotorową zaczęto używać nie tylko pomiędzy bazami surowcowymi a przedsiębiorstwami przemysłowymi. Połączyły odległe obszary różnych krajów z ich ośrodkami gospodarczymi.

W XX wieku rozwój transportu kolejowego przechodził różne etapy. W ostatnich latach carskiej Rosji aktywnie budowano koleje wąskotorowe. Po rewolucji i wraz z powstaniem ZSRR zapanował pewien spokój. Era stalinowska dała Rosji nowy impuls. Stały się słynnymi „liniami obozowymi”. Po upadku systemu Gułag zaprzestano aktywnej budowy kolei wąskotorowych. Ogólnie rzecz biorąc, takie koleje były używane na dużą skalę w Rosji aż do XX wieku.

Obecnie w większości krajów świata transport kolejowy dzieli się na przemysłowy, miejski (tramwaje) i ogólny (pasażerski, towarowy międzymiastowy). Współczesne kompozycje w niewielkim stopniu przypominają swoje poprzedniczki z XIX wieku. Historia transportu kolejowego to dwustuletnia podróż od pierwszej lokomotywy parowej w 1803 roku, poprzez lokomotywy elektryczne i spalinowe z początku XX wieku, aż do i. Dziś jest sprzęt do celów cywilnych i wojskowych.

Historia rozwoju transportu kolejowego obejmuje nazwiska inżynierów i mechaników z różnych krajów: (Szkocja), (Francja), (Anglia), (Anglia), (Rosja), (Anglia), Rudolf Diesel (Niemcy), Rosja inżynierowie, wynalazcy i wielu innych.

Obecnie wiele krajów jest połączonych siecią kolei. Pociągiem można dojechać niemal do każdego europejskiego państwa, pereł Bliskiego Wschodu. Indochińska sieć kolejowa łączy Kambodżę, Malezję, Tajlandię, Laos i Singapur. Pociągi kursują po Ameryce Północnej i Południowej, Afryce, Półwyspie Arabskim, Haiti, Wyspach Filipińskich, Australii, Sri Lance, Nowej Zelandii, Madagaskarze, Kubie, Fidżi, Jamajce i Japonii. A postęp w dziedzinie transportu kolejowego pewnie postępuje.

Ponieważ drewniane płótno szybko ulegało zniszczeniu, skłoniło to wynalazców do skorzystania z trwalszych materiałów, takich jak żelazo lub żeliwo. Ale na tym modernizacja się nie skończyła, w związku z częstym wykolejaniem się wózków wymyślono unikalne krawędzie (krawędzie).

Pomysł stworzenia transportu kolejowego przyszedł do głowy przedstawicielom ludzkości już w czasach starożytnych. I tak w starożytnej Grecji istniał tzw. diolcus, czyli kamienna ścieżka, po której ciągnięto ciężkie statki przez Przesmyk Koryncki. Rolę prowadnic pełniły wówczas głębokie rynny, w których umieszczano prowadnice smarowane tłuszczem zwierzęcym.

Początkowo tory kolejowe były bardzo szerokie. Wynikało to z faktu, że za bezpieczniejszy uważano duży odstęp między kołami, gdyż od dawna uważano, że wąskotorówka jest znacznie bardziej podatna na sytuacje awaryjne polegające na wykolejeniu i przewróceniu wagonów. Dlatego pierwsze koleje wąskotorowe zaczęły pojawiać się dopiero kilkadziesiąt lat po pojawieniu się ich szerokotorowych „braci”.

Już na początku XX wieku na bezkresach Rosji istniała dość imponująca liczba kolei wąskotorowych. W zasadzie przeznaczenie tego typu torów kolejowych było dość wąskie – szeroko wykorzystywano koleje wąskotorowe do transportu torfu i drewna. W przyszłości to właśnie te linie kolejowe staną się podstawą do powstania kolei wąskotorowych w naszym państwie.

W Wielkiej Brytanii było sporo osób, które uważały transport kolejowy za bardzo obiecujący, ale oprócz nich byli też zagorzali przeciwnicy budowy kolei. A potem, gdy pojawiło się pytanie o budowę nowej linii kolejowej łączącej Manchester z Liverpoolem, pojawiło się wiele plotek i dyskusji na ten temat.

Na lądzie niedaleko miasta Darlington istniała ogromna liczba kopalń węgla, z których węgiel dostarczano do Stockton (miasta na Tees), a stamtąd trafiał do portów Morza Północnego. Transport ten początkowo odbywał się wozami zaprzężonymi w konie, co zajmowało sporo czasu i było bardzo bezproduktywne.

Z biegiem czasu stało się jasne, że transport pasażerów i towarów koleją to dwie niewspółmiernie różne rzeczy. Tak różne, że wymagają w pociągu nie tylko różnych typów wagonów, ale także zupełnie innych lokomotyw. Jeśli dla pasażerów priorytetem jest płynna podróż i duża prędkość, to w transporcie ładunków priorytetem jest moc i wysoki poziom siły trakcyjnej.

W latach trzydziestych XIX wieku rozległe ziemie na terenie ówczesnej prowincji Perm należały do ​​hodowcy Iwana Demidowa. Były to huty żelaza i miedzi, a także huty żelaza i kopalnie. W sumie dla właściciela ziemskiego Demidowa pracowało około czterdziestu tysięcy dusz poddanych, z których jednym był Efim Czerepanow.

Anglia stała się kolebką pierwszej publicznej linii kolejowej i stąd wywodzi się forma transportu zwana koleją podziemną. Warunków budowy metra było kilka. Za najważniejsze uważa się fakt, że już w pierwszej połowie XIX wieku w Londynie ludzie poznali i doświadczyli znaczenia pojęcia „korki uliczne”.

Silnik parowy Newcomen był kiedyś z powodzeniem stosowany do pompowania wody w kopalniach i zakładach remontowych statków, co trwało ponad 50 lat. Jednocześnie cała ta konstrukcja miała imponujące wymiary i wymagała ciągłego uzupełniania zapasów węgla. Czasami do zaopatrywania maszyny parowej w paliwo trzeba było używać nawet 50 koni. Generalnie wszystko wskazywało na to, że ta jednostka wymaga poprawy, pytanie tylko, kto pierwszy wpadnie na ten pomysł.

Jednostka ta, wynaleziona przez Francuza Nicolasa-José Cugnota, była dość dużą konstrukcją. Do dużej platformy przymocowano trzy koła, które stały się pierwszym prototypem zarówno parowozu, jak i samochodu, przy czym przednie pełniło funkcję kierownicy. W rejonie przedniego koła zamontowano także kocioł parowy, a obok niego dwucylindrową maszynę parową. Znajdowało się tam także miejsce dla kierowcy, a „korpus” wozu przeznaczony był do przewozu ładunków wojskowych.

Historia nowoczesnych lokomotyw parowych jest integralnie związana z pierwszymi eksperymentami z tworzeniem kompaktowych lokomotyw parowych. W tej kwestii pod koniec XVIII wieku wielki sukces odniósł słynny angielski inżynier James Watt. Jego mechanizmy znalazły zastosowanie w wielu gałęziach przemysłu oraz do pompowania wody z kopalń.

Wiele osób błędnie uważa, że ​​to George Stephenson jako pierwszy wynalazł i zaprojektował nowoczesną lokomotywę parową. Tak jednak nie jest, angielski inżynier wszedł do światowej historii techniki jako pierwszy człowiek, któremu udało się wykazać niezaprzeczalną przewagę transportu parowozami nad trakcją konną.

Prace ojca i syna Czerepanowa stały się jasną kartą w historii nie tylko rosyjskiej technologii, ale miały ogromne znaczenie dla całego rodzącego się przemysłu lokomotywowego. A wszystko zaczęło się od zaprojektowania silników parowych, z których pierwszy miał moc zaledwie 4 koni mechanicznych. Na starszego Czerepanowa, Efima, duży wpływ wywarła podróż do Anglii, gdzie na własne oczy mógł zobaczyć parowe dzieło Stephensona.

Twórcy pierwszych mechanizmów poruszających się po szynach bardzo obawiali się, że gładkie koła ich jednostek zaczną się ślizgać i tracić przyczepność do toru kolejowego. I pomimo tego, że do tego czasu zaprojektowano już lokomotywę parową Trevithick, która z powodzeniem przewoziła pasażerów i ładunek, kontynuowano eksperymenty w tym kierunku.

Pierwszy silnik spalinowy służący do napędzania lokomotywy został zaprojektowany przez niemieckiego inżyniera Gottlieba Daimlera. Demonstracja nowego ruchomego mechanizmu odbyła się 27 września 1887 roku. Mieszkańcy Stuttgartu i goście miasta mogli na własne oczy obserwować ruch pojazdu wyposażonego w wąskotorową skrzynię biegów, napędzanego dwucylindrowym silnikiem spalinowym.

Przez długi czas producenci lokomotyw konkurowali i współpracowali w celu określenia optymalnego projektu i układu jednostek. W latach 20. XX wieku w młodej republice radzieckiej prowadzono prace nad stworzeniem dwóch pojazdów jednocześnie do przewozu towarów i pasażerów. Były to lokomotywy spalinowe Gakkela i Łomonosowa.

Po zakończeniu II wojny światowej wielu gigantów przemysłowych stopniowo zaczęło przeorientowywać się na produkty o charakterze pokojowym. W tej chwili bardziej opłacalna z ekonomicznego punktu widzenia trakcja spalinowa w dalszym ciągu wypiera trakcję parowozów na wszystkich frontach. W Stanach Zjednoczonych wiodącą pozycję w dziedzinie budowy lokomotyw spalinowych zajmuje General Motors. Wraz z innym technicznym „potworem”, General Electric, ten północnoamerykański producent do dziś jest jednym z flagowych produktów w branży.

Zanim główna uwaga rosyjskiego przemysłu lokomotyw spalinowych skupiła się na realizacji pomysłów Jakowa Gakkela i Jurija Łomonosowa, w kręgach naukowych rozważano wiele projektów. Niektóre z osiągnięć przerodziły się w prototypy, inne pozostały na papierze; dziś historia pamięta jedno i drugie.

Pomysł wykorzystania energii elektrycznej do zasilania maszyn wykonujących pracę mechaniczną pojawił się już dość dawno temu. I tak już w 1834 roku badacz Jacobi zaprojektował silnik elektryczny z wirującym twornikiem, a jego osiągnięcia wywarły później ogromny wpływ na rozwój koncepcji trakcji elektrycznej.

Nawet powozy, które Imperium Rosyjskie nabyło za granicą, nadal musiały zostać odbudowane i przystosowane do lokalnych warunków. Rzeczywiście, za granicą samochody były przeznaczone do podróżowania na dość krótkich dystansach z częstymi przystankami oraz do użytku w krajach, w których klimat był znacznie łagodniejszy niż w Rosji.

Już podczas budowy pierwszej publicznej linii kolejowej łączącej Manchester z Liverpoolem niektórzy nieżyczliwi mówili, że kierownik projektu, George Stephenson, zaczął całą tę budowę tylko po to, aby znaleźć praktyczne zastosowanie dla lokomotyw parowych produkowanych w Fabryka lokomotyw osobistych Stephensona. .

Transport kolejowy odgrywa ważną rolę w funkcjonowaniu i rozwoju rynku towarowego kraju oraz zaspokajaniu potrzeb przemieszczania się ludności. Jest głównym ogniwem w systemie transportowym Rosji i większości krajów WNP. O szczególnej roli kolei Federacji Rosyjskiej decydują duże odległości, brak śródlądowych dróg wodnych w głównych szlakach komunikacyjnych Wschód-Zachód, zaprzestanie żeglugi na rzekach w zimie oraz oddalenie od morza głównych ośrodków przemysłowych i rolniczych trasy. Odpowiadają pod tym względem za prawie 50% obrotu towarowego i ponad 46% obrotu pasażerskiego wszystkimi rodzajami transportu w kraju.

Głównym obszarem zastosowań transportu kolejowego jest masowy przewóz towarów i osób w komunikacji międzyobrębowej (międzyregionalnej), międzymiastowej i podmiejskiej, z przewagą ruchu towarowego, który generuje ponad 80% przychodów. W przewozach pasażerskich koleją dominuje ruch podmiejski i lokalny (około 90% ogólnej liczby pasażerów). Dalekobieżny transport pasażerski odpowiada za ponad 40% obrotu pasażerskiego.

Znaczenie kolei rosyjskich w rozwoju stosunków międzypaństwowych z krajami WNP i transportu międzynarodowego jest ogromne. Historycznie rzecz biorąc, transport kolejowy w Rosji, a następnie w ZSRR, rozwijał się jako jedna struktura o tej samej, różniącej się od zachodniej szerokości torów (1520 mm) i racjonalnym rozmieszczeniu urządzeń technicznych i produkcji pomocniczej na terenie całego kraju. Całkowita długość eksploatacyjna głównych linii stalowych w ZSRR w 1991 roku wynosiła 147,5 tys. km. Po rozpadzie ZSRR prawie 60% całej sieci kolejowej, czyli 87,5 tys. km, trafiło do Federacji Rosyjskiej. Rozerwaniu uległo także zaplecze materiałowo-techniczne, w szczególności usługi remontowe, budowa lokomotyw i wagonów. Obecnie tworzona jest krajowa produkcja wyposażenia technicznego dla kolei (pociągi elektryczne, wagony towarowe i osobowe), rozwija się współpraca i wzajemnie korzystna współpraca z krajami WNP i innymi państwami w tych kwestiach. Gęstość sieci kolejowej w Rosji wynosi 0,51 km na 100 km 2, co jest znacznie mniejszą niż gęstość kolei nie tylko w krajach rozwiniętych, ale także w większości byłych republik ZSRR (na Ukrainie - 2,76 km, na Białorusi - 2,77 km, Łotwa – 3,60 km, Gruzja – 2,2 km, Uzbekistan – 0,79 km, Kazachstan – 0,53 km na 100 km 2). Oczywistym jest, że w Rosji budowa nowych linii kolejowych jest konieczna, zwłaszcza ze względu na zagospodarowanie dużych złóż paliw i surowców na wschodzie kraju.

Właściwości techniczne i ekonomiczne oraz zalety transportu kolejowego są następujące:

Możliwość budowy na dowolnym terenie lądowym oraz przy pomocy mostów, tuneli i promów - realizacji komunikacji kolejowej z wydzielonymi terytoriami, w tym wyspowymi (na przykład między lądem stałym a wyspą Sachalin);

Transport masowy i duża przepustowość kolei (do 80-90 mln ton ładunków na linii dwutorowej lub 20-30 mln ton na linii jednotorowej rocznie);

Wszechstronność zastosowania do transportu różnych towarów oraz możliwość masowego transportu towarów i pasażerów z dużą prędkością;

Regularność przewozów niezależnie od pory roku, pory dnia i pogody;

Możliwość stworzenia bezpośredniego połączenia pomiędzy dużymi przedsiębiorstwami wzdłuż torów dojazdowych i zapewnienia dostawy towaru w systemie „od drzwi do drzwi” bez kosztownych przeładunków;

W porównaniu do transportu wodnego droga przewozu towarów jest z reguły krótsza (średnio o 20%);

Stosunkowo niski koszt transportu w porównaniu do innych rodzajów transportu, z wyjątkiem rurociągów.

Transport kolejowy pozostanie wiodącym transportem w kraju, jednak tempo jego rozwoju może być wolniejsze niż transport drogowy, rurociągowy i lotniczy ze względu na ich niedostateczny rozwój w naszym kraju. Ponadto należy wziąć pod uwagę rosnącą konkurencję na rynku transportowym, postęp technologiczny i pewne wady kolei - kapitałochłonność budowy i stosunkowo powolny zwrot zaawansowanego kapitału (6-8 lat, a czasem i więcej). Budowa 1 km jednotorowej kolei (w cenach z końca 1995 r.) w warunkach umiarkowanie trudnych kosztuje prawie 7-9 miliardów rubli, a w trudnych warunkach klimatycznych i geologicznych na wschodzie kraju - 2-3 razy drożej. Koszt budowy linii dwutorowej jest zwykle o 30-40% wyższy niż linii jednotorowej. Dlatego też zwrot kosztów kapitałowych w budownictwie kolejowym w dużej mierze zależy od przepustowości rozwiniętych potoków towarowych i pasażerskich na nowej linii. Zazwyczaj na jednostkę inwestycji w rozwój transportu kolejowego przypada więcej produktów (tonokilometrów) niż w pozostałych gałęziach transportu (przy obecnym rozkładzie ruchu).

Koleje są dużymi konsumentami metalu (na 1 km toru potrzeba prawie 200 ton). Ponadto transport kolejowy jest branżą bardzo pracochłonną, w której wydajność pracy jest niższa niż w transporcie rurociągowym, morskim i lotniczym (ale wyższa niż w transporcie drogowym). Na 1 km długości eksploatacyjnej kolei rosyjskich w transporcie pracuje prawie 14 osób, a w USA 1,5 osoby przy mniej więcej podobnym nakładzie pracy przewozowej.

Do wad kolei rosyjskich można zaliczyć także obecnie niski poziom jakości usług przewozowych świadczonych klientom. Jednocześnie dobre wyposażenie techniczne i zaawansowane technologie kolei rosyjskich pozwalają jej pozostać całkowicie konkurencyjnym środkiem transportu.

Głównymi elementami wyposażenia technicznego transportu kolejowego są tory kolejowe ze sztucznymi obiektami, stacje i wydzielone punkty wyposażone w odpowiednie urządzenia, tabor (wagony i lokomotywy), urządzenia zasilające, specjalne środki regulacji i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu oraz zarządzania transportem. proces.

Tor kolejowy to podłoże z pryzmą podsypkową wykonaną z tłucznia kamiennego lub żwiru, na którym układane są podkłady żelbetowe lub drewniane z przymocowanymi do nich szynami stalowymi. Odległość między wewnętrznymi krawędziami główek dwóch równoległych szyn umieszczonych na podkładach nazywa się skrajnią. W Rosji, krajach WNP, krajach bałtyckich i Finlandii wynosi ona 1520 mm. W większości krajów europejskich, USA, Kanadzie, Meksyku, Urugwaju, Turcji, Iranie, Egipcie, Tunezji, Algierii rozstaw torów kolejowych wynosi 1435 mm. Jest to tak zwany miernik normalny lub Stephensona. W niektórych krajach (Indie, Pakistan, Argentyna, Brazylia, Hiszpania, Portugalia) koleje posiadają dwa rodzaje szerokotorowych torów – 1656 i 1600 mm. Na przykład w Japonii stosuje się średni i wąskotorowy tor – 1067, 1000 i 900 mm. W Rosji istnieją także krótkie koleje wąskotorowe.

Długość sieci kolejowej porównuje się z reguły poprzez długość eksploatacyjną (geograficzną) torów głównych, niezależnie od ich liczby oraz długość torów pozostałych stacji. Przy rozszerzonej długości linii kolejowych uwzględnia się liczbę torów głównych, czyli długość geograficzną odcinka dwutorowego mnoży się przez 2. Uwzględnia się także wstawki dwutorowe na liniach jednotorowych. Całkowita długość kolei rosyjskich na dzień 1 stycznia 1995 r. wynosiła 126,3 tys. km. Ponad 86% tej długości zajmują tory z ciężkimi szynami stalowymi typu P65 i P75, ułożonymi na podkładach drewnianych (75%) i żelbetowych (25%) oraz głównie tłuczniu, żwiru i azbestu (na tory główne) podsypka. Na całej trasie znajduje się ponad 30 tysięcy mostów i wiaduktów, duża liczba tuneli, wiaduktów i innych sztucznych konstrukcji. Długość zelektryfikowanych linii kolejowych wynosi 38,4 tys. km, co stanowi 43,8% długości eksploatacyjnej sieci.

Na rosyjskiej sieci kolejowej znajduje się ponad 4700 stacji kolejowych, które są głównymi punktami generującymi przewozy towarowe i pasażerskie. Duże stacje pasażerskie, towarowe i rozrządowe posiadają budynki i konstrukcje kapitałowe - stacje, perony, obszary i miejsca ładunkowe, magazyny, terminale kontenerowe, mechanizmy załadunku i rozładunku, rozgałęzione tory kolejowe oraz inne urządzenia i sprzęt.

Na dużych stacjach technicznych znajdują się lokomotywy i lokomotywy, przedsiębiorstwa świadczące usługi na odległość, sygnalizację i łączność, prace towarowe i handlowe oraz centra obsługi klientów w transporcie korporacyjnym. Stacje towarowe miast i ośrodków przemysłowych z reguły są połączone koleją z licznymi dojazdowymi torami kolejowymi przedsiębiorstw i organizacji przemysłowych, handlowych, rolniczych i innych, a także z istniejącymi portami morskimi i rzecznymi, składami ropy itp.

Rosyjskie koleje dysponują potężną flotą nowoczesnych lokomotyw – lokomotyw elektrycznych i spalinowych, głównie produkcji krajowej. Realizują niemal cały wolumen przewozów towarowych i pasażerskich, w tym 72,7% trakcją elektryczną i 27,3% trakcją spalinową. Ogólny tabor lokomotyw systemu Ministerstwa Kolei w 1998 roku liczył około 20 tysięcy sztuk. Wśród nich znajdują się tak potężne sześcio- i ośmioosiowe lokomotywy elektryczne towarowo-pasażerskie jak VL60, VL80, VL85, a także ChS7 i ChS4 produkowane w Czechosłowacji; lokomotywy spalinowe dwu-, trzy- i czteroczłonowe TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 i inne

o mocy od 3 do 8 tys. kW i większej, lokomotywy manewrowe spalinowe TEM2, TEM7, ChMEZ itp. Podmiejski ruch pasażerski wykorzystuje pociągi elektryczne typu ER2, ERZ, ER9P i ER9M oraz pociągi spalinowe D1, DR1 i DR2 . Aby rozwijać szybki ruch pasażerski, stworzono pociąg elektryczny ER200, rozwijający prędkość 200 km/h. Trwają prace nad zaprojektowaniem i wyprodukowaniem nowych lokomotyw i pociągów elektrycznych zdolnych do osiągnięcia prędkości technicznej 300 km/h (np. szybka kolej Sokół). Obecny tabor lokomotyw zapewnia średnią prędkość lokalną pociągów pasażerskich na poziomie 47,1 km/h, a towarowych na poziomie 33,7 km/h. Średnia prędkość techniczna pociągów jest o około 15-20 km/h większa od prędkości lokalnej, uwzględniającej czas postojów pośrednich.

Flota wagonów towarowych (ponad 700 tys. sztuk) składa się głównie z wagonów czteroosiowych o przewadze konstrukcji metalowej i nośności 65-75 t. W strukturze taboru dominują gondole (41,7%), platformy ( 10,8%), cysterny (11,9%), w tym wagony ośmioosiowe i kryte (10,2%). Udział taboru specjalistycznego jest niewystarczający i wynosi 32% taboru, włączając wagony chłodnie i cysterny. System kontenerowy, zwłaszcza kontenery ciężkie do transportu intermodalnego, jest wciąż słabo rozwinięty.

Flota samochodów osobowych składa się z samochodów w całości metalowych, wyposażonych w przedziały cztero- i dwumiejscowe, rezerwowane siedzenia lub kanapy do siedzenia z ogrzewaniem kombinowanym (elektryczno-węglowym), oświetleniem fluorescencyjnym i klimatyzacją.

Wszystkie wagony towarowe i osobowe wyposażone są w sprzęg automatyczny i hamulce automatyczne, ponad 60% wagonów towarowych i wszystkich wagonów osobowych posiada wózki kołowe na łożyskach tocznych. W ostatnich latach na skutek kryzysu gospodarczego nastąpiło spowolnienie wymiany i odnowy taboru kolejowego, w wyniku czego w eksploatacji znajduje się wiele wagonów i lokomotyw, które osiągnęły już swój okres użytkowania.

Sieć kolejowa zawiera dużą liczbę urządzeń zasilających (sieć trakcyjna, podstacje trakcyjne), sygnalizacji, centralizacji i blokad (sygnalizacji), telemechaniki i automatyki oraz urządzeń łączności. Na wszystkich drogach znajdują się centra informacyjne i obliczeniowe. Główne centrum informacyjno-obliczeniowe Ministerstwa Kolei znajduje się w Moskwie. Tworzone są centra kontroli transportu (TCC), a w dużych węzłach transportowych – zautomatyzowane centra kontroli wysyłek (ADCC) procesu transportowego.

Całkowity koszt trwałych aktywów produkcyjnych kolei rosyjskich na dzień 1 stycznia 1999 r. Wyniósł ponad 230 miliardów rubli, z czego

59% to koszt wyposażenia stałego, a 34% to koszt taboru. Udział kapitału obrotowego jest niewielki: około 3% (w przemyśle

25%). Przewaga kosztu urządzeń trwałych w strukturze funduszy kolejowych odzwierciedla specyfikę tego rodzaju transportu, złożoność jego sytuacji finansowej w okresie spadku wolumenu przewozów i spadku przychodów, które są niewystarczające do utrzymania znaczną stałą część zasobów.

Transport kolejowy w Rosji jest własnością państwową (federalną) i zarządzany jest przez Ministerstwo Kolei, które kontroluje 17 kolei będących państwowymi przedsiębiorstwami transportowymi. Ministerstwo Kolei i terytorialne wydziały kolei prowadzą operacyjne i ekonomiczne zarządzanie działalnością niższych struktur: wydziałów dróg i przedsiębiorstw liniowych, lokomotyw i wagonów, stacji, odcinków torów, łączności, zasilania itp. Ponadto przemysł ma dużą liczbę organizacji i przedsiębiorstw przemysłowych, budowlanych, handlowych, naukowych, projektowych i edukacyjnych, solidną sferę społeczną (szpitale, przychodnie, zasoby mieszkaniowe itp.). W ostatnich latach kolej uzyskała większą niezależność ekonomiczną, a wiele jej przedsiębiorstw przemysłowych i pomocniczych (zakłady naprawy samochodów, transport przemysłowy, organizacje budowlane i zaopatrzeniowe) zostało wydzielonych z systemu Ministerstwa Kolei po korporatyzacji i prywatyzacji (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestaurantservice itp.). Powstały centra handlowe i wypożyczalnie, system bankowy, firma ubezpieczeniowa (ZHASO) i inne organizacje infrastruktury rynkowej.

Pomimo trudnej sytuacji finansowej, gwałtownego spadku wolumenu przewozów oraz ograniczonych środków budżetowych, dzięki zachowaniu integralności branży w jej podstawowej działalności (transporcie), rosyjskie koleje stabilnie zaspokajają popyt na usługi transportowe przedsiębiorstw będących właścicielami ładunków oraz populacja. W rzeczywistości działają one w oparciu o samofinansowanie, wpłacając znaczne składki podatkowe do budżetu państwa i zapewniając rentowność branży na poziomie 27,9% (1998). Wiele wskaźników technicznych i ekonomicznych funkcjonowania kolei utrzymuje się na ogół na średnim poziomie, bez gwałtownych wahań (tabela 4.1).

Jak widać, transport kolejowy w Rosji jako całości jest dochodowym sektorem gospodarki narodowej kraju. Jednakże spadek natężenia ruchu stawia kolej w trudnych warunkach. Należy zaznaczyć, że upadek transportu wiąże się nie tylko z kryzysem gospodarczym i spadkiem produkcji przemysłowej, ale także z rosnącą konkurencją ze strony innych gałęzi transportu, zwłaszcza transportu drogowego.

Skutkiem spadku wolumenu przewozów jest gwałtowny (prawie dwukrotny) spadek wskaźników jakości kolei - produktywności taboru i wydajności pracy (patrz tabela 4.1). Pomimo spadku wolumenu pracy liczba pracowników zatrudnionych w transporcie nie zmniejszyła się w tym okresie i wyniosła prawie 1,2 mln osób. Ważnym czynnikiem jest oczywiście troska o zatrzymanie wykwalifikowanego personelu i ochronę socjalną pracowników. Sytuacja gospodarcza wymaga jednak bardziej elastycznego podejścia do rentownego funkcjonowania branży, zwłaszcza że wydajność pracy na kolejach krajowych jest kilkukrotnie niższa niż w krajach rozwiniętych.

Ze stołu Z 4.1 wynika, że ​​w okresie reform rynkowych wydatki kolei wzrosły bez uwzględnienia nominału rubla 4260 razy, a dochody z działalności podstawowej zaledwie 3936 razy. Oznacza to, że zarzuty części właścicieli ładunków, zwłaszcza kompleksu paliwowo-surowcowego, pod adresem zbyt wysokich stawek kolejowych utrudniających rozwój tych gałęzi przemysłu są bezpodstawne. Jednak w ostatnim czasie poprzez zawieranie międzybranżowych porozumień handlowych i wprowadzenie elastycznych taryf uwzględniających koszt towarów

oraz składnik transportu w cenie produktów, problem ten został rozwiązany pozytywnie.

Pomimo trudności finansowych w transporcie kolejowym

przebudowa techniczna i elektryfikacja niektórych

Tabela 4.1

Wskaźniki techniczne i ekonomiczne funkcjonowania kolei

*W kategoriach denominowanych

działki o małej skali i budowa nowej linii kolejowej. Budowana jest autostrada Amur-Jakuck z Berkakit do Jakucka (500 km), linia z Labytnanga do Bovanenkovo ​​​​na Półwyspie Jamalskim itp. Opracowano program budowy szybkiej autostrady St. Petersburg- Moskwa równolegle do istniejącej linii. Dużo pracy włożono w przebudowę i budowę dworców kolejowych, utworzenie ośrodków markowych usług przewozowych dla właścicieli ładunków, zwiększenie liczby markowych pociągów pasażerskich, rozwój komunikacji podmiejskiej, wprowadzenie piętrowych wagonów osobowych itp.

Działania podjęte przez państwo w celu poprawy gospodarki pomogą ustabilizować wolumen przewozów i poprawić wydajność rosyjskich kolei. Ułatwi to także ściślejsze współdziałanie dróg krajów WNP, które przez wiele dziesięcioleci rozwijały się jako jeden kompleks infrastrukturalny. Obecnie Rada Transportu Kolejowego WNP aktywnie pracuje nad integracją kolei byłego ZSRR.

System transportu odgrywa ważną rolę w rozwoju gospodarczym każdego kraju. W Rosji jedną z głównych arterii transportowych jest kolej, ponieważ odpowiada ona za ponad 40% obrotu pasażerskiego i 80% całkowitego obrotu towarowego państwa.

Znaczenie transportu kolejowego w Rosji jest fundamentalne, ponieważ kraj ten charakteryzuje się dużymi odległościami. Od sprawnego funkcjonowania tego układu zależy poziom rozwoju gospodarczego państwa. Co roku, dzięki dobrze skoordynowanej pracy kolei, przewożone są:

• około 98% manganu i rudy żelaza,
• 92% metali żelaznych,
• 88% nawozów mineralnych i chemicznych,
• 87% węgla i koksu.

Od czasu pierwszej budowy kolei w Rosji, która miała miejsce w 1830 roku, ten rodzaj transportu wymagał dużych inwestycji, ale mimo to kolej ma szereg zalet:

1. działa przez całą dobę w każdych warunkach pogodowych;
2. ma niski koszt transportu (szczególnie przy transporcie na duże odległości);
3. łączy wszystkie regiony i okręgi Rosji;
4. ma najniższy współczynnik oddziaływania na środowisko.

Rola transportu kolejowego

Rola transportu kolejowego w Rosji jest trudna do przecenienia, gdyż należy do największych na świecie, dzięki czemu realizuje 25% światowej pracy towarowej i około 15% światowego obrotu pasażerskiego.

W Rosji transport kolejowy jest gałęzią gospodarki, bez której nie jest możliwe nieprzerwane funkcjonowanie wszystkich sektorów gospodarki. Aby bardziej szczegółowo zrozumieć, jaką rolę odgrywa ten system transportu, należy bardziej szczegółowo rozważyć jego segmenty:

• Przewóz pasażerów i ładunków. Wytworzenie produktów może nastąpić jedynie w momencie dostarczenia ich konsumentowi. Dla przemysłu wytwórczego, wydobywczego, a także dla przedsiębiorstw rolniczych transport kolejowy (transport kolejowy) jest jednym z najefektywniejszych i najtańszych rodzajów dostaw.
• Rozwinięty system transportu jest kluczem do rozwoju gospodarczego.
• Pełni funkcję łącznika pomiędzy różnymi systemami gospodarczymi.
• Jako niezależna branża oferuje swoje produkty o szeregu cech.

Mianowicie, w wyniku wdrożenia działań mających na celu zwiększenie efektywności transportu, udało się poprawić podstawowe cechy wskaźników efektywności transportu kolejowego. I tak w ostatnich latach w kraju:

• wzrosła lokalna prędkość pociągów towarowych,
• spadła rotacja wagonów towarowych,
• wzrosła średnia masa pociągów towarowych,
• Wzrosła średnia dzienna produktywność lokomotyw i wagonów towarowych.

Wszystkie okręgi i regiony Rosji są połączone ze sobą koleją, zaspokajając w ten sposób potrzeby transportowe nie tylko ludności, ale także przemysłu i rolnictwa. Wszystkie rodzaje transportu uzupełniają się i tworzą jeden system transportowy.

Transport produktów ma swoje własne jednostki miary:

• tonokilometry (obrót towarowy)
• tony (liczba ładunków)
• pasażerokilometry (obrót pasażerów)
• pasażerowie (liczba pasażerów)

Kluczowe wskaźniki wydajności kolei

• Gęstość ładunków na kolei. Wskaźnik ten oblicza ilość przewiezionego ładunku w określonym przedziale czasu. Czasami zmniejszoną intensywność ładunku można obliczyć na podstawie zmniejszonego obrotu ładunku. Gęstość ładunków na kolei charakteryzuje się średnią wielkością.
• Obrót pasażerski transportem kolejowym to wielkość pracy przewozowej w zakresie przewozu pasażerów, liczona w pasażerokilometrach rocznie.
• Praca przewozowa transportu kolejowego to wielkość pracy przewozowej związanej z przewozem towarów, liczona w tonokilometrach rocznie.

Strategia rozwoju transportu kolejowego do 2030 roku

W 2008 roku rząd kraju opracował strategię rozwoju transportu kolejowego do 2030 roku. Zakłada rozbudowę sieci kolejowej, podniesienie technicznego i technologicznego transportu kolejowego na światowy poziom oraz zwiększenie konkurencyjności transportu kolejowego w kraju. W ciągu najbliższych 14 lat planowana jest budowa ważnych strategicznych, społecznie istotnych i przeładunkowych linii, których łączna długość wyniesie ponad 15 800 km.

Strategia państwa przewiduje:

• wprowadzić ponad 20 000 km nowych linii kolejowych,
• zorganizować obsługę transportową dla 18 perspektywicznych złóż kopalin i stref przemysłowych,
• utworzenie linii zapewniających ruch pociągów pasażerskich z prędkością do 350 km/h na długości 1528 km,
• modernizację taboru (zakup 23 000 lokomotyw, 900 000 wagonów towarowych i 30 000 samochodów osobowych),
• zwiększyć gęstość sieci kolejowej o 23,8%, całkowicie eliminując ograniczenia przewozowe i przepustowe.

Aby osiągnąć wyznaczone cele, na rozwój transportu kolejowego przeznaczono ponad 13 bilionów dolarów. rub. Ponadto planuje się aktywne wykorzystanie mechanizmu partnerstwa publiczno-prywatnego. 40% inwestycji zostanie przeznaczonych na budowę nowych linii kolejowych, 31% na rozwój istniejących obiektów, a 29% na odnowę taboru.

Realizacja powyższego umożliwi zapewnienie wzrostu społeczno-gospodarczego, zwiększenie mobilności ludności, optymalizację przepływu towarów, wzmocnienie suwerenności gospodarczej, bezpieczeństwa narodowego i zdolności obronnych kraju, zmniejszenie całkowitych kosztów transportu, i zwiększyć konkurencyjność gospodarki narodowej.

Transport lądowy.

Transport kolejowy– rodzaj transportu, w którym towary przewozi się po torach kolejowych w wagonach (pociągach) z wykorzystaniem trakcji lokomotywowej. tor kolejowy – zespół obiektów i urządzeń tworzących drogę z torem prowadzącym dla ruchu taboru kolejowego. Główne elementy toru kolejowego: nawierzchnia, podtorza, obiekty inżynieryjne (mosty, tunele...).

Transport kolejowy jest rodzajem transportu śródlądowego. Obsługując transport w stanach dowolnego regionu, nabiera znaczenia międzynarodowego środka transportu. Koleje nie zawsze tworzą jeden system ze względu na różne rozstawy torów. W Federacji Rosyjskiej tor odpowiada Europie Zachodniej, ale jest szerszy niż Europa Wschodnia.

Zalety transport kolejowy: duża przepustowość i nośność; niezawodność działania dzięki niezależności od warunków klimatycznych (z wyjątkiem zerwania przewodów elektrycznych podczas klęsk żywiołowych); możliwość budowy szlaków komunikacyjnych na dowolnym obszarze lądowym i wodnym w obecności promów; bezpośrednie połączenie z przedsiębiorstwami przemysłowymi i rolniczymi dowolnych sektorów gospodarki (poszczególne sektory posiadają własne drogi dojazdowe do sieci głównej); transport masowy w połączeniu z niskim kosztem i dość dużą szybkością dostawy; krótsza trasa w porównaniu z naturalnymi szlakami transportu wodnego.

Wady transport kolejowy: „połączenie” z torem; wysoki koszt początkowy środków trwałych (przewóz jest droższy niż samochód, ale tańszy niż samolot czy statek morski); wysokie zużycie metalu, pracochłonność, niska wydajność pracy.

Technologia transportu kolejowego jest złożona. Dzieje się tak dzięki połączeniu z linią kolejową. Podstawą technologii pracy jest teoria rozkładów jazdy (rozkład jazdy); plan ustawienia składów zgodnie z kierunkami jazdy; uzgodniony plan rozmieszczenia pociągów na głównej linii wraz z harmonogramem ruchu dróg dojazdowych przedsiębiorstw podłączonych do głównej sieci kolejowej.

Zasady działania kolei:

1. na zatłoczony odcinek nie może wjechać inny pociąg (w celu zwiększenia przepustowości etapy są podzielone na odcinki);

2. ruch odbywa się wyłącznie pociągami (pasażerskimi, towarowymi, pocztowymi, mieszanymi), których trasa jest reorganizowana;

3. przejazdy ładunków pomiędzy stacjami rozrządowymi, na których następuje reorganizacja pociągów;

4. zarządzanie procesem transportu odbywa się poprzez centrum wysyłkowe;

5. Zmiana składu lokomotywy po 100 – 120 km (po 600 – 800 km konieczne jest pobranie wody); nowoczesna trakcja pozwala na zmianę załogi po 200 - 300 km, a lokomotywy - po 1000 km;

6. transport odbywa się po różnych szerokościach torów;

7. wysyłka towaru – samochodami, w małych partiach, koleją lub składami całopociągowymi (typowe dla przewozu ładunków masowych).

Tabor transportu kolejowego obejmuje: lokomotywy (towarowe, manewrowe, pociągi elektryczne do komunikacji podmiejskiej i metro) oraz samochody osobowe (towarowe, pasażerskie, specjalne, specjalistyczne ze względu na rodzaj ładunku).

Powstanie i rozwój transportu kolejowego datuje się na pierwszą połowę XIX wieku. i wiąże się z szybkim rozwojem kapitalistycznego sposobu produkcji. Ojczyzną tego rodzaju transportu jest Wielka Brytania.

Pierwsza publiczna kolej w Rosji, o długości zaledwie 26 km, Petersburg – Carskie Sioło – Pawłowsk, została oddana do użytku w 1837 roku i miała charakter wyłącznie demonstracyjny. Trzy lata wcześniej w Niżnym Tagile zaczęła działać kolej fabryczna. Rosja spóźniła się z organizacją komunikacji kolejowej w stosunku do ówczesnych krajów rozwiniętych o 10–12 lat.

Pełny początek tworzenia krajowej sieci kolejowej datuje się na rok 1851. Wtedy to uruchomiono dwutorową linię kolejową St. Petersburg – Moskwa. Następnie rozpoczęto budowę autostrad w kierunkach promieniowych z Moskwy (do Jarosławia, Niżnego Nowogrodu, Saratowa). A także z regionów zbożowych do morskich portów eksportowych Morza Bałtyckiego i Czarnego. Szczególnie dużą skalę budownictwo kolejowe w Rosji nabrało na przełomie XIX i XX wieku. W okresie przedrewolucyjnym powstał główny „kręgosłup” nowoczesnej sieci kolejowej kraju. W tym czasie na całej swojej długości funkcjonowała Kolej Transsyberyjska (Moskwa – Władywostok) oraz linie kolejowe łączące Moskwę z Kaukazem i Azją Środkową. Autostrada St. Petersburg – Warszawa – Berlin połączyła stolicę Rosji z siecią kolejową Europy Zachodniej. Autostrady do Odessy i Murmańska zapewniły Petersburgowi dostęp do Morza Czarnego i Morza Barentsa.

W okresie sowieckim główny nacisk nie był położony na budowę nowych linii kolejowych, ale na odbudowę i zwiększenie przepustowości najbardziej ruchliwych istniejących autostrad. Podejście to było w pełni uzasadnione. Koncentracja głównych potoków towarowych i pasażerskich na stosunkowo niewielu autostradach umożliwiła przeprowadzenie odpowiedniej koncentracji inwestycji kapitałowych w ich odbudowę i ponowne wyposażenie techniczne. Efektem jest znaczne obniżenie kosztów jednostkowych transportu towarów i osób.

Pod koniec lat 80. Linie kolejowe Związku Radzieckiego były najbardziej ruchliwe na świecie. Odpowiadali za około połowę światowego obrotu towarami kolejowymi. Ponadto drogi rosyjskie charakteryzowały się największym natężeniem ruchu pociągów. Na terenie naszego kraju przebiega najbardziej ruchliwa autostrada świata – Kolej Transsyberyjska. Maksymalny przepływ ładunków na nim ogranicza się do odcinka Nowosybirsk – Omsk, gdzie w przedkryzysowym roku 1990 przewieziono w obie strony ponad 130 mln ton ładunków.

Duże natężenie ruchu na rosyjskich kolejach umożliwiło przeprowadzenie tak kosztownych i kapitałochłonnych rodzajów przebudowy, jak przejście transportu kolejowego na trakcję elektryczną.

Nowe linie kolejowe budowano głównie w nowo rozwiniętych regionach Syberii, Dalekiego Wschodu i Północy Europy. Aby odciążyć Kolej Transsyberyjską, zbudowano jej „zapasowe” linie południowosyberyjskie (Abakan – Nowokuźnieck – Barnauł – Pawłodar – Tselinograd – Magnitogorsk) i Centralną linię środkowosyberyjską (Kamen-on-Obi – Kokchetav - Kustanai - Czelabińsk). Znaczna część tych dróg znajduje się w Kazachstanie. W związku z tym mają dziś znaczenie międzypaństwowe. Obok krajowych powiązań rosyjskich odgrywają one dużą rolę w międzynarodowym terytorialnym podziale pracy pomiędzy Rosją a Kazachstanem. Zbudowano także linie kolejowe w celu zagospodarowania zasobów paliwowo-energetycznych Europy (Workuta – Konosha) i zachodniej Syberii Północnej (Tiumeń – Surgut – Urengoj). Najważniejszą drogą na terytorium wschodniej Syberii i Dalekiego Wschodu jest także północne „zaplecze” Kolei Transsyberyjskiej - główna linia Bajkał-Amur (Taiszet - Ust-Kut - Siewierobajkalsk - Tynda - Komsomolsk nad Amurem - Sowiecka Gawan). Wybudowano autostradę Mały BAM – BAM – Tynda – Berkakit. Dzięki tej trasie TPK Jakucka Południowego uzyskała dostęp do Kolei Transsyberyjskiej. W przyszłości planowano przedłużenie Małego BAM do Jakucka i dalej przez Susuman do Magadanu, aby zapewnić Rosji trzeci dostęp kolejowy do Pacyfiku. Istnieją projekty połączenia „wyspowej” linii kolejowej Dudinka – Norylsk – Talnach z główną rosyjską siecią kolejową poprzez przedłużenie autostrady Tiumeń – Surgut – Urengoj do Dudinki z mostem na Jeniseju. Realizacja wszystkich tych projektów wymaga jednak dużych inwestycji kapitałowych.

Dla scharakteryzowania funkcjonowania transportu kolejowego na obecnym etapie rozwoju coraz większego znaczenia nabierają nie ilościowe, ale jakościowe wskaźniki, w szczególności elektryfikacja. Pod względem długości zelektryfikowanych kolei na pierwszym miejscu na świecie znajduje się Rosja (75,3 tys. km), a za nią plasują się Niemcy, Francja, Włochy, Indie i Chiny. Pod względem długości linii kolejowych Rosja zajmuje drugie miejsce – 124 tys. km. Nasz kraj jest jednak jednym z ostatnich pod względem gęstości sieci. Sieć kolejowa jest szczególnie rzadka na Syberii, Dalekim Wschodzie i na północy Europy. Choć Rosja w dalszym ciągu przoduje pod względem całkowitej pracy przewozowej transportu kolejowego, zarówno sieć kolejowa, jak i pojazdy są w dużym stopniu wyeksploatowane fizycznie i wymagają natychmiastowej odnowy.

Taki stan transportu kolejowego i kolei jest efektem systematycznego ograniczania inwestycji kapitałowych w branży, a także praktycznego zaprzestania dostaw taboru i różnego sprzętu z byłych republik radzieckich i demokracji ludowych. Rosja, ze swoimi rozległymi przestrzeniami i dużymi wolumenami przewozów ładunków masowych na duże odległości, pilnie potrzebuje dobrze rozwiniętego transportu kolejowego (linie dużych prędkości o dużej przepustowości i nowoczesnym taborze).

Rząd Federacji Rosyjskiej przyjął uchwałę w sprawie utworzenia JSC Kolei Rosyjskich, największej firmy transportowej, która rozpoczęła działalność gospodarczą 1 października 2003 roku. Dziś reforma transportu kolejowego uznawana jest za jedną z najskuteczniej rozwijających się reform w sfera gospodarcza. W wyniku realizacji programu reformy strukturalnej transportu kolejowego nastąpił przełom w dziedzinie przewozów pasażerskich – wzrosła liczba pasażerów. Już w pierwszym roku działalności firmy poprawiono jakość przewozów ładunków: prędkość dostarczania ładunków wzrosła o 6%, udział przesyłek dostarczonych terminowo przekroczył 90%.

W przewozie towarów koleją w Rosji zawsze dominowały takie ładunki masowe, jak drewno i drewno, ładunki rolne oraz w dużej mierze zboże i węgiel. Później - ropa i produkty naftowe, surowce, rudy żelaza i metale, mineralne materiały budowlane. Znacznie mniejszy udział stanowiły wyroby przemysłowe. A dziś ten obraz niewiele się zmienił. Niemniej jednak na przestrzeni ostatnich 2–3 dekad ujawnił się bardzo pozytywny trend – stopniowy (niezwykle powolny) wzrost udziału wyrobów przemysłowych w całkowitym wolumenie obrotu towarowego i zmniejszenie udziału pozostałych rodzajów ładunków.

W geografii przewozów towarowych dominują przepływy ładunków paliw i surowców z Syberii w kierunku zachodnim (do europejskiej części Rosji, Ukrainy, Białorusi, krajów bałtyckich oraz krajów Europy Wschodniej i Zachodniej). Istnieje również duży przepływ surowców z północy Europy do środkowej i południowej Rosji.

Jest projekt podwodnego tunelu łączącego Federację Rosyjską ze Stanami Zjednoczonymi, ale na razie nie ma on podstaw.

W ruchu pasażerskim szczególnie ruchliwe są Kolej Transsyberyjska w jej europejskiej części, droga Moskwa-Petersburg, a także inne autostrady promieniowe odchodzące od Moskwy.

Podmiejski ruch pasażerski jest najbardziej rozwinięty w okolicach Moskwy, Petersburga i innych dużych miast Rosji.

Siedem największych miast w Rosji – Moskwa, Petersburg, Niżny Nowogród, Samara, Jekaterynburg, Kazań i Nowosybirsk – posiada sieć metra. Budowa metra trwa także w Omsku, Czelabińsku, Krasnojarsku i Ufie. W Wołgogradzie znajduje się metrotram – podziemny system szybkich tramwajów. Metrotram, pomimo taboru tramwajowego, faktycznie jest uważany za metro. Łączna długość linii metra w Rosji wynosi około 453,0 km, a funkcjonuje na nich 280 stacji. Każdego roku metro przewozi ponad 4,2 miliarda pasażerów. To prawie dwukrotnie więcej przewozów pasażerskich niż cała rosyjska sieć kolejowa. Rosja zajmuje trzecie miejsce wśród krajów świata pod względem liczby miast posiadających działające systemy metra i czwarte pod względem całkowitej długości sieci. Wiodące miejsce wśród rosyjskich metropolii zajmuje Moskwa.

W 1992 roku rozpoczęto budowę pierwszej w Rosji szybkiej linii kolejowej Moskwa – Sankt Petersburg. Tym samym pierwsza pasażerska linia kolei dużych prędkości w Rosji – WSZhM-1 – jest linią pasażerską Moskwa – Sankt Petersburg, służącą do obsługi specjalistycznych pociągów dużych prędkości.

18 grudnia 2009 r. rozpoczęło się regularne kursowanie pociągu Sapsan na trasie Moskwa–Sankt Petersburg. Pierwotny czas podróży między obiema stolicami wynosił 3 godziny 45 minut. W przyszłości planowano skrócić czas podróży. Wręcz przeciwnie, został on zwiększony i obecnie waha się od 3 godzin 55 minut do 4 godzin 45 minut.

Szybki pociąg „Sapsan” (Velaro RUS) to wspólny projekt kolei rosyjskich i firmy Siemens. Pierwszy pociąg w Rosji składa się z 10 wagonów. Po drodze osiąga prędkość do 250 km/h. Jednocześnie podczas testów rozpędził się do 281 km/h. Wagony Sapsan mają układ dwuklasowy – turystyczną i biznesową. Szereg problemów w eksploatacji pociągów wynika z organizacji ruchu dużych prędkości po torach kolejowych współdzielonych z pociągami konwencjonalnymi. W związku z tym podjęto decyzję o budowie pierwszej w Rosji specjalistycznej linii kolei dużych prędkości Moskwa – St. Petersburg. Po nowej trasie pociągi będą mogły jeździć z prędkością do 400 km/h. Zakończenie budowy zaplanowano na rok 2017. Również Koleje Rosyjskie JSC planują wystawienie biletu przelotowego dla pasażerów linii Sapsan (Moskwa – St. Petersburg) i Allegro (St. Petersburg – Helsinki) – podróż obydwoma pociągami będzie odbywać się na jednym bilecie.

Druga szybka kolej Rosji – Moskwa – Niżny Nowogród. Czas przejazdu trasą wynosi 3 godziny 55 minut, maksymalna prędkość wynosi 160 km/h. Na trasie pociąg zatrzymuje się na dwuminutowe postoje we Włodzimierzu i Dzierżyńsku. Pierwszy lot odbył się 30 lipca 2010 r. Natężenie ruchu wynosi dwie pary dziennie – jedna para leci z Petersburga do Niżnego Nowogrodu i z powrotem przez Dworzec Kurski w Moskwie. Od 6 września 2010 r. druga para podróżuje z Moskwy do Niżnego Nowogrodu ze stacji Kursk i z powrotem. Całkowity czas podróży wynosi 7 godzin 55 minut z Petersburga do Niżnego Nowogrodu i 3 godziny 55 minut z Moskwy do Niżnego Nowogrodu.

Obecnie trwają projekty budowy nowych linii kolejowych, na których będą kursować pociągi Sapsan: 1) linia Moskwa – Kazań; 2) linia Moskwa - Jarosław.