Stacja Yanov przed wypadkiem. Historia kolei w strefie wykluczenia Chaes

Jedną z atrakcji czarnobylskiej strefy jest na wpół opuszczona linia kolejowa, która przed wypadkiem w elektrowni jądrowej w Czarnobylu była intensywnie wykorzystywana do przewozu towarów i pasażerów między miastami Czernihów i Owrucz. Właściwie obecność tej autostrady transportowej była jednym z ważnych czynników, które decydowały o wyborze lokalizacji elektrowni jądrowej i ułożeniu miasta naukowców nuklearnych - Prypeć w pobliżu dworca kolejowego Janów. Już po katastrofie, nieprzewidywalnym zygzakiem losu linia kolejowa stała się arterią transportową, która wyznaczyła położenie alternatywnego atomowego miasta Prypeć, uduszonego radioaktywnym pyłem - miasta Sławutycz. Nowe miasto zostało zbudowane czterdzieści kilometrów na północ od elektrowni atomowej w Czarnobylu na miejscu mało znanej stacji kolejowej Nerafa.

Dworzec kolejowy w mieście Slavutych

Pociągi elektryczne na stacji Slavutych

Jak widać, linia kolejowa Czernihów - Owrucz odegrała ważną rolę historyczną w niedawnej przeszłości regionu Czarnobyla. Podane fakty są dobrze znane większości. Jednocześnie o budowie samej kolei i mostów na rzekach Prypeć oraz Dniepr jest bardzo mało informacji. Dziś dzięki wspaniałym pracom poszukiwawczym Jewgienija Alimowa, dyrektora lokalnego muzeum historycznego miasta Sławutycz i elektrowni atomowej w Czarnobylu, możemy rozmawiać o tym, kiedy, jak i za pomocą jakich mechanizmów zbudowano tę kolej.
Most kolejowy przez rzekę Prypeć

Rozpoczęcie budowy linii kolejowej Wszelkie prace budowlane rozpoczynają się od opracowań przedprojektowych, które określają w jakich warunkach geologiczno-hydrologicznych powstanie kolej, na jakiej wysokości powstanie nasyp kolejowy, ile pracy i materiałów budowlanych będzie potrzebnych stworzyć tor kolejowy. Badania rozpoczęły się w marcu 1927 roku i do maja tego roku zostały zakończone. Według dokumentacji badania były prowadzone w trudnych warunkach - zalane zostało około stu kilometrów terenu pod przyszłą linię kolejową. Sto lat temu tereny zalewowe Prypeć a Dniepr zostały zalane, melioracje przybyły w te miejsca po wojnie.
Już 5 maja rozpoczęły się zakrojone na szeroką skalę prace nad wypełnieniem nasypu pod przyszłą linię kolejową. Prace prowadzono na całej długości przyszłej arterii transportowej - od Czernigowa do Owrucza, z wyjątkiem zalanych terenów w pobliżu Prypeci i Dniepru.
Nasyp kolejowy przy moście na rzece Prypeć

Do wykonania tych prac przygotowano 4000 taczek, 1200 desek tocznych - po tych deskach przetoczono taczki z piaskiem tworząc nasyp. Specjalnie przygotowano także 3000 łopat i 500 specjalnych wozów - grabarok, za pomocą których transportowano piasek. Dostawę koleją zorganizowano drogą wodną. Barki ładowano w Kijowie i dostarczano wzdłuż rzeki Prypeć do Janowa, a także wzdłuż Dniepru i wzdłuż Desny do Czernigowa. Na barkach dostarczano także wagony i parowozy. Tak więc 2 parowozy i 69 wagonów przewieziono barkami do Czernigowa, a 4 parowozy i 101 wagonów do Janowa.

Stacja Yanov - nowoczesny widok

Kierownikiem pracy został inżynier Batmanov VI, który został mianowany przez Komisariat Ludowy do budowy 20 lutego 1927 r.
Prace prowadzono na tyle pomyślnie, że już 15 września 1927 r. (15 dni przed terminem) ułożono tory kolejowe - podkłady i szyny. Taka sprawność w budowie torów kolejowych umożliwiła zorganizowanie eksploatacji technicznej kolei w tym samym roku. Ruch zorganizowano na trzech odcinkach nowej linii kolejowej - pierwszy odcinek - od Czernigowa do Nedancziczi, drugi - od Jołczy do Zimowicza i trzeci odcinek od Owrucza do Janowa. Całkowita długość torów kolejowych między Czernihowem a Owruczem wynosiła 177 685 metrów. Ciekawe, że ta autostrada transportowa pozwoliła pociągom pasażerskim rozwijać średnią prędkość 27,9 kilometrów na godzinę, a pociągom wojskowym 35,2 km/h.
porzucony sprzęt na stacji Janów

Budowa mostów kolejowych przez Prypeć, Dniepr i BiełousKluczowym etapem budowy kolei Czernihów-Owrucz była budowa mostów kolejowych. Dopiero po doprowadzeniu na te odcinki linii kolejowych zaczęto budować mosty. Już jesienią 1927 roku rozpoczęto budowę mostów. W tym czasie drogą wodną dostarczano metalowe konstrukcje mostów, które powstały w zakładzie w Briańsku w mieście Dniepropietrowsk.
Fragment metalowej konstrukcji mostu kolejowego przez rzekę Prypeć
Przede wszystkim podczas budowy mostów wzmocniono brzegi – powstały byki. Te elementy nośne mostów zostały wykonane z granitu, który został dostarczony z kamieniołomów Korosteń.
Nawiasem mówiąc, do budowy mostów na Dnieprze i Prypeci postanowiono zbudować tymczasowy, drewniany most na rzece Prypeć, aby zapewnić dostawę kamienia w wymaganych ilościach. Dostawa kamienia na wozach konnych była bardzo pracochłonna i kosztowna. Tamtej zimy nad rzeką Prypeć wybudowano tymczasowy most kolejowy. Budowa trwała tylko tydzień.
Most został zbudowany w następujący sposób - drewniane pale, podpory dla mostu, przebito przez lód. Na podporach, na których ułożono tory kolejowe, ułożono belki. Historyk E. Alimov ustalił nawet koszt tego tymczasowego mostu. Kosztował państwo 4929 rubli.
Ciekawe, że podczas eksploatacji tymczasowego mostu parowozy nie wezwały go. Parowóz pchał wagony z materiałem budowlanym na most z jednej strony (od strony stacji Janów), a z drugiej strony inny parowóz podniósł pociąg i zaciągnął go na budowany most przez Dniepr. Długość pociągu w tym samym czasie wynosiła co najmniej 35 wagonów.
Już następnej wiosny, 15 marca 1928 r., most rozebrano, a pale wbite w dno rzeki Prypeć usunięto - mogły one przeszkadzać w nawigacji, która była głównym środkiem transportu w tym regionie.
Jak transportowano materiały budowlane bez mostu? Z pomocą promów. Jeden prom mógł przewozić trzy załadowane lub cztery puste wagony. Konstrukcja pirsu i promu umożliwiała podtaczanie wagonów z torów kolejowych. Łącznie przetransportowano promami 2717 wagonów, a koszt przewozu wagonu wyniósł 2 ruble 90 kopiejek.
Przejazdy linowe przez rzekę PrypećSpecjalne przeprawy linowe służyły do transportu samochodów, ludzi i wagonów przez rzeki Prypeć, Dniepr, Desna. Warto zauważyć, że ruch promu odbywał się wyłącznie przy pomocy siły mięśniowej zespołu promowego. Nie używano urządzeń mechanicznych i innych. W tym samym czasie, w ciągu zaledwie trzech miesięcy istnienia przejazdów linowych, w 1928 r. przewieziono 36 088 osób, 51 samochodów, 6433 konie i 5174 wagony, a łącznie przewieziono 34 247 funtów.
Zakończenie budowy mostów kolejowych Budowa mostów trwała do 1929 roku. Niestety budowa mostu przez rzekę Prypeć nie obyła się bez wypadku i ofiar. Latem (4 lipca 1929 r.) niedokończone przęsło mostu runęło do rzeki. Według niesprawdzonych informacji metalowa farma upadła z powodu niesprzyjających warunków meteorologicznych - był silny wiatr i burza z piorunami.
Do zimy 1929 zbudowano mosty. Już 7 listopada 1929 r. uruchomiono ruch na mostach kolejowych na rzekach Prypeć i Dniepr.
Otwarcie ruchu odbyło się w uroczystej atmosferze – grała orkiestra, a przybyłych na uroczystość mieszkańców pobliskich wsi częstowano piernikami i słodyczami. Organizatorzy zorganizowali uroczysty przejazd pociągiem przez most Prypeć do stacji Janów.
Łącznie na linii kolejowej Czernihów – Owrucz znajdowało się sześć stacji i dwanaście bocznic. Przystanki ustawiono w następującej kolejności:
Stacja Ovruch, węzeł Selishche, węzeł Nivki, węzeł Privar, stacja Alekseevka, węzeł Pavlovichi, węzeł Tołstoj Les, węzeł Burakovka, stacja Yanov, węzeł Zimovishche, węzeł Posudovo, węzeł Yolcha, stacja Nedanchichi, węzeł Nerafa (od 1987 r. - stacja Slavutich), Węzeł Maleyki, węzeł Levkovichi, stacje Lgovka i Novy Chernihiv.
Ciekawe, że zmieniono nazwy niektórych przystanków – te same nazwy nie są dozwolone na kolei. Tak więc 20 stycznia 1928 r. Zmieniono nazwę skrzyżowań: Selishche - do Grezlya, Zimovishche - do Prypeci, stacja Alekseevka - do Wilcza, Lgowka - do Belous.
Wraz z budową kolei otworzyły się nowe perspektywy dla odległych wsi Polesia i faktycznie otworzyła się nowa karta w życiu regionu Czarnobyla.
Zdjęcie - tory kolejowe

Zdjęcie - ruch pociągu dostarczającego personel do elektrowni jądrowej w Czarnobylu z miasta Sławutycz

Zimowy widok opuszczonej linii kolejowej w strefie wykluczenia w Czarnobylu

Opuszczony przejazd kolejowy w strefie wyłączenia Czarnobyla

Opuszczona stacja Tołstoj Les

Opuszczony budynek stacji Tołstoj Les

Silnik Diesla obsługujący przedsiębiorstwa strefy wykluczenia w Czarnobylu

Jedną z atrakcji czarnobylskiej strefy jest na wpół opuszczona linia kolejowa, która przed wypadkiem w elektrowni jądrowej w Czarnobylu była intensywnie wykorzystywana do przewozu towarów i pasażerów między miastami Czernihów i Owrucz. Właściwie obecność tej autostrady transportowej była jednym z ważnych czynników, które zadecydowały o wyborze lokalizacji elektrowni jądrowej i ułożeniu miasta naukowców nuklearnych - w rejonie dworca kolejowego Janów. Już po katastrofie, nieprzewidywalnym zygzakiem losu linia kolejowa stała się arterią transportową, która wyznaczyła położenie alternatywnego atomowego miasta Prypeć, uduszonego radioaktywnym pyłem - miasta Sławutycz. Nowe miasto zostało zbudowane czterdzieści kilometrów na północ od elektrowni atomowej w Czarnobylu na miejscu mało znanej stacji kolejowej Nerafa.

Dworzec kolejowy w mieście Slavutych

Most kolejowy przez rzekę Prypeć

Rozpoczęcie budowy linii kolejowej

Wszelkie prace budowlane rozpoczynają się od opracowań przedprojektowych, które określają, w jakich warunkach geologiczno-hydrologicznych powstanie kolej, na jakiej wysokości powstanie nasyp kolejowy, ile pracy i materiałów budowlanych będzie potrzebnych do wykonania toru. Badania rozpoczęły się w marcu 1927 roku i do maja tego roku zostały zakończone. Według dokumentacji badania były prowadzone w trudnych warunkach - zalane zostało około stu kilometrów terenu pod przyszłą linię kolejową. Sto lat temu tereny zalewowe rzek i Dniepru zostały zalane, melioracje pojawiły się w tych miejscach po wojnie.
Już 5 maja rozpoczęły się zakrojone na szeroką skalę prace nad wypełnieniem nasypu pod przyszłą linię kolejową. Prace prowadzono na całej długości przyszłej arterii transportowej - od Czernigowa do Owrucza, z wyjątkiem zalanych terenów w pobliżu Prypeci i Dniepru.

Nasyp kolejowy przy moście na rzece Prypeć

Do wykonania tych prac przygotowano 4000 taczek, 1200 taczek - taczki z piaskiem przetaczano po tych deskach tworząc nasyp. Specjalnie przygotowano także 3000 łopat i 500 specjalnych wozów - grabarok, za pomocą których transportowano piasek. Dostawę koleją zorganizowano drogą wodną. Barki ładowano w Kijowie i dostarczano wzdłuż rzeki Prypeć do Janowa, a także wzdłuż Dniepru i wzdłuż Desny do Czernigowa. Na barkach dostarczano także wagony i parowozy. Tak więc 2 parowozy i 69 wagonów przewieziono barkami do Czernigowa, a 4 parowozy i 101 wagonów do Janowa.

Stacja Yanov - nowoczesny widok

Kierownikiem pracy został inżynier Batmanov VI, który został mianowany przez Komisariat Ludowy do budowy 20 lutego 1927 r.
Prace prowadzono na tyle pomyślnie, że już 15 września 1927 r. (15 dni przed terminem) ułożono tory kolejowe - podkłady i szyny. Taka sprawność w budowie torów kolejowych umożliwiła zorganizowanie eksploatacji technicznej kolei w tym samym roku. Ruch zorganizowano na trzech odcinkach nowej linii kolejowej - pierwszym - od Czernihowa do Nedanczic, drugim - od Jołczy do Zimowiszczy i trzecim od Owrucza do Janowa. Całkowita długość torów kolejowych między Czernihowem a Owruczem wynosiła 177 685 metrów. Ciekawe, że ta autostrada transportowa pozwoliła pociągom pasażerskim rozwijać średnią prędkość 27,9 kilometrów na godzinę, a pociągom wojskowym 35,2 km/h.

porzucony sprzęt na stacji Janów

Budowa mostów kolejowych przez Prypeć, Dniepr i Belous

Kluczowym etapem budowy kolei Czernihów-Owrucz była budowa mostów kolejowych. Dopiero po doprowadzeniu na te odcinki linii kolejowych zaczęto budować mosty. Już jesienią 1927 roku rozpoczęto budowę mostów. W tym czasie drogą wodną dostarczano metalowe konstrukcje mostów, które powstały w zakładzie w Briańsku w mieście Dniepropietrowsk.

Fragment metalowej konstrukcji mostu kolejowego przez rzekę Prypeć

Przede wszystkim podczas budowy mostów wzmocniono brzegi – powstały byki. Te elementy nośne mostów zostały wykonane z granitu, który został dostarczony z kamieniołomów Korosteń.
Nawiasem mówiąc, do budowy mostów na Dnieprze i Prypeci postanowiono zbudować tymczasowy, drewniany most na rzece Prypeć, aby zapewnić dostawę kamienia w wymaganych ilościach. Dostawa kamienia na wozach konnych była bardzo pracochłonna i kosztowna. Tamtej zimy nad rzeką Prypeć wybudowano tymczasowy most kolejowy. Budowa trwała tylko tydzień.
Most został zbudowany w następujący sposób - drewniane pale, podpory dla mostu, przebito przez lód. Na podporach, na których ułożono tory kolejowe, ułożono belki. Historyk E. Alimov ustalił nawet koszt tego tymczasowego mostu. Kosztował państwo 4929 rubli.
Ciekawe, że podczas eksploatacji tymczasowego mostu parowozy go nie wezwały. Parowóz pchał wagony z materiałem budowlanym na most z jednej strony (od strony stacji Janów), a z drugiej strony inny parowóz podniósł pociąg i zaciągnął go na budowany most przez Dniepr. Długość pociągu w tym samym czasie wynosiła co najmniej 35 wagonów.
Następnej wiosny, 15 marca 1928 r., most rozebrano, a pale wbite w dno rzeki Prypeć usunięto - mogły one przeszkadzać w nawigacji, która była głównym środkiem transportu w tym rejonie.
Jak transportowano materiały budowlane bez mostu? Z pomocą promów. Jeden prom mógł przewozić trzy załadowane lub cztery puste wagony. Konstrukcja pirsu i promu umożliwiała podtaczanie wagonów z torów kolejowych. Łącznie przetransportowano promami 2717 wagonów, a koszt przewozu wagonu wyniósł 2 ruble 90 kopiejek.

Przeprawa linowa przez rzekę Prypeć

Do transportu przez rzeki Prypeć, Dniepr, Desna samochodów, ludzi i wagonów używano specjalnych przejazdów linowych. Warto zauważyć, że ruch promu odbywał się wyłącznie przy pomocy siły mięśniowej zespołu promowego. Nie używano urządzeń mechanicznych i innych. W tym samym czasie, w ciągu zaledwie trzech miesięcy istnienia przejazdów linowych, w 1928 r. przewieziono 36 088 osób, 51 samochodów, 6433 konie i 5174 wagony, a łącznie przewieziono 34 247 funtów.

Ukończenie mostów kolejowych

Budowa mostu trwała do 1929 roku. Niestety budowa mostu przez rzekę Prypeć nie obyła się bez wypadku i ofiar. Latem (4 lipca 1929 r.) niedokończone przęsło mostu runęło do rzeki. Według niesprawdzonych informacji metalowa farma upadła z powodu niesprzyjających warunków meteorologicznych - był silny wiatr i burza z piorunami.
Do zimy 1929 zbudowano mosty. Już 7 listopada 1929 r. uruchomiono ruch na mostach kolejowych na rzekach Prypeć i Dniepr.
Otwarcie ruchu odbyło się w uroczystej atmosferze – grała orkiestra, a przybyli na uroczystość mieszkańcy pobliskich wiosek zostali poczęstowani piernikami i słodyczami. Organizatorzy zorganizowali uroczysty przejazd pociągiem przez most Prypeć do stacji Janów.
W sumie na linii kolejowej Czernihów-Owrucz znajdowało się sześć stacji i dwanaście bocznic. Przystanki ustawiono w następującej kolejności:
Stacja Ovruch, węzeł Selishche, węzeł Nivki, węzeł Privar, stacja Alekseevka, węzeł Pavlovichi, węzeł Tołstoj Les, węzeł Burakovka, stacja Yanov, węzeł Zimovishche, węzeł Posudovo, węzeł Yolcha, stacja Nedanchichi, węzeł Nerafa (od 1987 r. - stacja Slavutich), Węzeł Maleyki, węzeł Levkovichi, stacje Lgovka i Novy Chernihiv.
Ciekawe, że zmieniono nazwy niektórych przystanków – te same nazwy nie są dozwolone na kolei. Tak więc 20 stycznia 1928 r. Zmieniono nazwę skrzyżowań: Selishche - do Grezlya, Zimovishche - do Prypeci, stacja Alekseevka - do Wilcza, Lgowka - do Belous.
Wraz z budową kolei otworzyły się nowe perspektywy dla odległych wsi Polesia i faktycznie otworzyła się nowa karta w życiu regionu Czarnobyla.

Zdjęcie - tory kolejowe

Zdjęcie - ruch pociągu dostarczającego personel do elektrowni jądrowej w Czarnobylu z miasta Sławutycz

Zimowy widok opuszczonej linii kolejowej w strefie wykluczenia w Czarnobylu

Opuszczony przejazd kolejowy w strefie wyłączenia Czarnobyla

Opuszczona stacja Tołstoj Les

Opuszczony budynek stacji Tołstoj Les

Silnik Diesla obsługujący przedsiębiorstwa strefy wykluczenia w Czarnobylu

Opracowano zgodnie z publikacją gazety „Teleden Slavutich”. W materiale wykorzystano dane historyczne przedstawione w artykule „Kolej Czernihów-Owrucz” Jewgienija Alimowa, dyrektora lokalnego muzeum historycznego miasta Sławutycz i elektrowni jądrowej w Czarnobylu.

Stacja „Janow” – węzeł kolejowy, który znajduje się w pobliżu nieistniejącego już gospodarstwa Janowa – pierwsza wzmianka o nim pochodzi z XVIII wieku. Stacja kolejowa Janów znajduje się na odcinku Czernigow - Owrucz (długość 177,5 km), jest to kolej południowo-zachodnia, która znajduje się w pobliżu miasta Prypeć. W 1925 r., kiedy zbudowano połączenie kolejowe między miastami Czernihów i Owrucz, Janow znalazł się w samym środku tych dwóch miast. Do czasu wypadku w elektrowni jądrowej w Czarnobylu we wsi Yanov mieszkało około 450 osób. Obecność węzła kolejowego jako jednego z elementów infrastruktury posłużyła do wyboru miejsca pod budowę przyszłego „miasta atomowego” – Prypeci i elektrowni jądrowej w Czarnobylu. W końcu wygodnie było dostarczać materiały budowlane na plac budowy torami kolejowymi. Przed katastrofą w elektrowni jądrowej w Czarnobylu na stacji Janów działał transport pasażerski i towarowy. Również linie kolejowe przylegały od stacji do samej elektrowni jądrowej w Czarnobylu, składów ropy i innych przedsiębiorstw miasta Prypeć.

W 1986 r. wieś i stacja Janów zostały poddane wysokiemu napromieniowaniu. Poziomy dawek promieniowania wynosiły setki milirentgenów na godzinę. Ponadto wieś i stacja znajdują się w pobliżu miejsca „Czerwonego Lasu”, więc wieś Janów została ewakuowana 27 kwietnia, jej mieszkańców wywieziono dwoma pociągami spalinowymi, a domy wkrótce zasypano, ponieważ tak się stało nie ulegać dekontaminacji. Podczas likwidacji awarii w elektrowni jądrowej w Czarnobylu stacja Janow zapewniła transport towarów na budowę Schronienia (Sarkofag).

Po katastrofie niektóre odcinki linii kolejowej zostały ponownie otwarte. Służyła temu także budowa nowego miasta naukowców nuklearnych – Sławutycz. Teraz codziennie kursuje pociąg elektryczny, który przewozi personel elektrowni jądrowej w Czarnobylu na trasie Sławutycz - Semihody - Sławutycz. Również podczas budowy NSC (Nowej Bezpiecznej Pomieszczenia) część torów kolejowych została odnowiona i wykorzystana do wsparcia prac budowlanych.

Wycieczki do Czarnobyla i wycieczki do Prypeci

Należy zauważyć, że od września 2018 r. stacja Janów stała się również lokalizacją turystyczną. Obiekt został włączony do programu tras turystycznych wprowadzonych przez Państwową Agencję Ukrainy do zarządzania Strefą Wykluczenia. Dlatego CHERNOBYL ADVENTURE zaprasza do odwiedzenia tego miejsca, w którym można zobaczyć porzucone lokomotywy spalinowe i silniki spalinowe, sprzęt specjalny, wojskowe pojazdy inżynieryjne, pociągi wagonowe i nie tylko. Stacja Yanov to jedna z lokalizacji w S.T.A.L.K.E.R. „Zew Prypeci”, gdzie znajdują się członkowie grup „Obowiązek” i „Wolność”, a także jest punktem tranzytowym. Dlatego myślę, że ciekawie będzie porównać różnice między grą komputerową a rzeczywistością. Strefa Wykluczenia jest dość dużym obszarem i ma bardzo bogatą historię. Zapraszamy do odwiedzenia odległych zakątków zakazanej strefy wraz z naszymi doświadczonymi przewodnikami, którzy nie tylko przeprowadzą Was przez epokę minioną, ale także opowiedzą ciekawostki, mity i legendy. Dla Twojej wygody zespół CHERNOBYL ADVENTURE opracował kilka formatów wycieczek, z którymi możesz zapoznać się na naszej stronie internetowej i wybrać najlepszą dla siebie opcję podróży. Zarezerwuj wycieczkę do Czarnobyla i Prypeci już teraz, a wkrótce będziesz mógł uczestniczyć w podróży, której prawdopodobnie nigdy nie zapomnisz.

muzyka: MoozE-Radwind

Piesze wędrówki po ChEZ (część 1: droga do Prypeci)

W połowie listopada w towarzystwie czterech facetów z Petersburga udałem się na nielegalną wędrówkę do centrum strefy wykluczenia. Głównym celem była Prypeć i jej okolice, ale do mety prowadziła długa i trudna droga, pełna niebezpieczeństw i przygód. Zwiedzać nielegalnie wewnątrz strefy, jak to mówią, jest bezcenne :) W końcu jest to okazja, bez wrażliwej kontroli przewodnika, nie tylko wspinać się po opuszczonych budynkach mieszkalnych, konstrukcjach i miejscach, w których życie wcześniej płynęło, zakończyło się jako w wyniku globalnej katastrofy, ale także bycia nasyconym absolutnie dziką przyrodą i dziką przyrodą, która wyrosła na skażonych terenach. Okres „rozpadu” potrwa setki, a nawet tysiące lat, a o otwarciu granic w najbliższym czasie nie ma mowy, więc strefa stała się prawdziwym rezerwatem. Natura stopniowo odzyskuje ziemie zajmowane przez człowieka, splatając betonowe konstrukcje i przedzierając się przez grubość asfaltu...

Spacery wycieczkowe dadzą Ci całe apokaliptyczne piękno i atmosferę tych miejsc. Adrenaliny nie dostanie głośny trzask dozymetru, obce szelesty, odgłosy dzikich zwierząt, czy patrol, który nagle pojawił się w pobliżu. Gwarantujemy adrenalinę i niezapomniane wrażenia. O wszystkim i w porządku opowiem w kilku częściach. Rozgość się. W tej recenzji droga do Prypeci.

Od samego początku nadchodząca podróż pachniała amatorstwem – nikt z nas nie był wcześniej w ChEZ, poza Andreyem, a on też był legalny. Ogólny pomysł uzyskano z raportów w sieci, ale przez cały tydzień było wiele nierozwiązanych problemów z trasą i autonomicznym pobytem. Po przejrzeniu opcji postanowiliśmy udać się do centrum strefy wzdłuż „Szlaku zachodniego”. Część drogi biegła wzdłuż opuszczonej linii kolejowej, część przez lasy i pola. W przeciwieństwie do popularnej opcji na poboczu drogi, było około 2 razy więcej do przejścia, ale nie trzeba było stale ukrywać się przed regularnie pędzącymi samochodami i rzekami brodowymi.

Nasza skromna pięcioosobowa firma wystartowała z Kijowa w porze lunchu. Przed wyjazdem udało mi się spędzić kilka dni w stolicy Ukrainy i wspiąć się w kilka ciekawych miejsc, o tym jakoś osobno napiszę...

Do podejść do granicy strefy podjechaliśmy samochodem i zostawiliśmy pod okiem jednego z mieszkańców okolicznych wsi. Wyruszyli w drogę w ciemności.

Jednak długo nie poszli. Trudno było poruszać się po terenie i nie było entuzjazmu do przedzierania się przez gałęzie i krzaki. Postanowiliśmy spędzić noc w opuszczonej wiosce kilka kilometrów od granicy strefy, aby rano spokojnie kontynuować naszą podróż.

W związku z tym nie znaleźliśmy granic „strefy obowiązkowej ewakuacji” na całym obwodzie. Być może kiedyś naciągnięto drut kolczasty, ale teraz nie ma praktycznie nic o przejściu na zakazane terytorium.
Przecinamy ostatnią „żywą” asfaltową drogę w pobliżu osady miejskiej Vilcha.

Osada znajduje się oficjalnie na terenie przymusowej ewakuacji, która stała się taką natychmiast po wypadku. Jednak ostatni mieszkaniec opuścił swój dom dopiero w 1993 roku.
Kilka słów o komunikacji kolejowej w strefie. Według różnych plotek zaprzestano jej produkcji gdzieś na początku lat 90., a cała linia z art. Wilcha do św. Shepel jest dość zarośnięty nieprzeniknionymi zaroślami. Płótno do św. Wilcha jest w zadowalającym stanie i bywa używana. Sądząc po podkładach betonowych, zmieniło się to stosunkowo niedawno.

Do 2005 roku z Owrucza kursował nawet pociąg spalinowy, mimo że ludność wsi została wysiedlona dawno temu. Faktem jest, że tylko tutaj istniała niezbędna rozbudowa toru do obracania lokomotywy. Przepływ towarów utrzymuje się tu do dziś - trwa zagospodarowanie lasu.
Często to właśnie w tych miejscach łapie się „nielegalnych turystów”, dlatego na otwartym terenie początkujący „prześladowca” powinien zachować szczególną ostrożność.
Budynek stacji.

Opuszczone warsztaty fabryczne znajdują się niedaleko torów dworcowych.

Nie określiłem celu warsztatów i nie mieliśmy dodatkowego czasu na ich studiowanie.

Jak już pisałem, ruch pociągów w strefie zamkniętej został zatrzymany w latach 90-tych. Od nieco ponad dziesięciu lat natura dosłownie „podbiła” tory kolejowe i teraz wyglądają one tak:

Dlatego nasza dalsza droga wiodła głównie przez lasy. Wieczorem dotarliśmy do drugiej, już dawnej stacji kolejowej na terenie strefy - P*. Tutaj po raz pierwszy poznaliśmy świat zwierząt. Po ustaleniu postoju na peronie nagle z odległości 150 metrów usłyszeliśmy głuche, ale głośne sapanie. Przez następne 10 minut nasze dzielne towarzystwo było cichsze niż woda pod trawą. Po upewnieniu się, że świszczący oddech stopniowo ustąpił, pospieszyliśmy, aby jak najszybciej wydostać się z tego miejsca.

Ta ramka pokazuje krawędź platformy.

Pierwsze przejście okazało się dalekie i do wieczora byliśmy kompletnie wyczerpani. Wstajemy na noc tuż pod baldachimem stacji Klivny.

Do rana skończyły się zapasy wody pitnej i trzeba było ją znaleźć. Jeszcze na obrzeżach Klivn, po ciemku minęliśmy mały strumyk po prawej stronie nasypu kolejowego. Wracając do niego po wodę, z ciekawości postanowiliśmy spojrzeć poza drugą stronę nasypu. Spektakl był po prostu niesamowity!

Bobry wzniosły szlachetną tamę, co spowodowało zalanie okolicznych terenów, w niektórych miejscach nawet las.

A oto „czysta” naturalna woda pitna :)

Trochę o jej produkcji w naszej kampanii: po nalaniu wody do pojemnika przeprowadziliśmy kontrolę dozymetryczną promieniowania gamma i beta. Jeśli urządzenie pokazało wartość w normalnym zakresie, woda została nalana za pomocą specjalny filtr podróżny do czystego pojemnika. Z reguły przezroczystość wody nie zmieniła się od tego zauważalnie, ale wyeliminowano wszelkie zabrudzenia. Woda miała wyraźny smak drewna.

Drugi kontur strefy znajduje się niedaleko stacji Klivny. To jest rozciągnięty, jakby w czasach sowieckich, drut kolczasty i podkład na obwodzie.

Do najbliższej stacji - Tołstoj Les, ok. 7 km. Inna rzeka płynie jedną trzecią drogi. Podkład biegnący równolegle do nasypu kolejowego połączony jest z przeciwległym brzegiem promem pontonowym.

Widok z mostu kolejowego.

Odnowa zaopatrzenia w wodę.

Andrei lubi wideoblogi i podczas całej podróży robił cenne notatki z podróży. W niedalekiej przyszłości cała nasza wyprawa pojawi się jako osobne odcinki na jego kanale. W tym ujęciu Andrei kręci film o małym domu Zwrotnicy na podejściu do Tołstoja Lesa.

A w środku masywny piec - piec brzucha i resztki materaca.

Sztuka. Gruby Las był punktem sortowania i ma rozwiniętą zabudowę torów. Po katastrofie był punkt na czyszczenie taboru zaangażowanego w następstwach, więc w niektórych miejscach tło jest dość wysokie. Warto zwrócić uwagę, ale wieś o tej samej nazwie, od której wzięła nazwę stacja, znajduje się około 5 km na wschód. Najbliżej wsi znajduje się stacja Krasnitsa. Sama wieś natychmiast po wypadku została poddana przymusowej eksmisji. Wcześniej mieszkało tu około 800 osób.
Obecnie prawie wszystkie tory zostały zdemontowane.

Budynek stacji.

Wchodzimy do poczekalni.

A w środku jest sowa!

Zachowany plakat przedstawiający zasadę działania zamka półautomatycznego.

Studiujemy dokumenty i dzienniki podróży.

W jednym z pomieszczeń administracyjnych moją uwagę przykuło kilka artefaktów: stara ławka „MPS” (Ministerstwa Kolei), znak „onieśmielający” oparty na lampie naftowej i konogon. Dobra kompozycja.

Sterownia.

Ściany są dźwiękoszczelne.

Obok stacji znajduje się znak.

W Gęstym Lesie postanowiliśmy zatrzymać się, żeby coś przekąsić. Po rozłożeniu jedzenia i podpaleniu palnika gazowego niespodziewanie zaskoczyły nas osoby w wojskowych mundurach! Pierwsza myśl – czy kampania tak szybko się kończy? Przed wyjazdem słyszałem, że niedawno wojsko pilnowało obwodu... Ale alarm okazał się fałszywy - spotkane przez nas "orły" okazały się prześladowcami z Białorusi i wracały z dwutygodniowej kampanii .

Zdjęcie grupowe. Są o wiele bardziej profesjonalnie wyposażone niż my :)

Po wymianie uścisków dłoni i przydatnych informacji ruszamy dalej. Następna stacja po drodze to Krasnitsa. Być może najtrudniejsza część ścieżki - tutejsze lasy są mocno zarośnięte, a nogi od czasu do czasu czepiają się pnących krzewów.

Opalizujące pozdrowienia dla stalkerów strefy od pewnego „Nietoperza”: „ Drodzy stalkerzy, proszę nie zaśmiecajcie na parkingach, na trasach Waszych ruchów w ChEZ„Nie denerwuj Bata!

Na noc rozbiliśmy namiot w budynku stacyjnym na stacji Buryakova, pokonując dziennie dystans 20 km.
W środku widzieliśmy już piec - piec brzuchaty.

Następny pokój to kuchnia.

Niedaleko domu znajduje się stara studnia z całkowicie zardzewiałym wiadrem. Ponieważ podczas wędrówki często były problemy z wodą, tutaj nie było wyboru. Tak przebiegał proces wydobycia:

Jeśli chodzi o nazwę stacji Buryakovka, historia jest tutaj taka sama jak w przypadku Tołstoja Lesa - nazwa jest zniekształcona geograficznie. Wioska Buryakovka znajduje się bliżej najbliższej stacji - Shepelichi.

Jednak niedaleko stacji znajduje się stowarzyszenie daczy.

Puste domy w środku. Okulary są zepsute.

W pobliżu stacji Buryakovka rozpoczyna się nowa linia kolejowa. Andrey mierzy tło, na skrzyżowaniu i po kilku metrach jest zauważalnie inaczej niż wcześniej - podobno zaktualizowano też nasyp.

Według różnych plotek, na początku lat 2000. zmieniła się ta droga. Nadal zastanawiam się, dlaczego inicjatorzy nie ograniczyli się do sekcji, na przykład do Janowa? W końcu to „dziesięć” dodatkowych ślepych kilometrów. Po obu stronach nasypu rozrzucone są stare podkłady.

Kolejną i ostatnią platformą na naszej drodze jest Shepelici.

Podkład w poprzek skrzyżowania. Ślady kół są świeże.

W połowie drogi do Janowa znaleźliśmy na poboczu dwa porzucone wozy i koła.

Prawdopodobnie pozostawiono je do rdzewienia na torach po ustaniu ruchu i usuwano podczas jego przesuwania.

Trochę o stacji Yanov (z wiki):
„Przed wypadkiem w elektrowni jądrowej w Czarnobylu na stacji prowadzono prace pasażerskie i towarowe. Do niej przylegały drogi dojazdowe do elektrowni jądrowej w Czarnobylu, magazyny ORS, skład ropy i inne przedsiębiorstwa miasta Prypeć.
W okresie przebudowy odcinka kolejowego Czernihów-Janow w latach 1986-1987 w celu utrzymania personelu elektrowni jądrowej w Czarnobylu i wykonawców, zelektryfikowano stację Janow i odcinek od Janowa do Sławutycza. W chwili obecnej sieć połączeń nie jest używana i została częściowo zdemontowana na samej stacji oraz na odcinku Janów-Semihody.
Obecnie jeden z torów przechodzących przez stację został zrekonstruowany i służy do wspomagania prac budowlanych przy budowie obiektu Shelter-2 - nowego sarkofagu dla elektrowni atomowej w Czarnobylu.

Stacja Yanov, według plotek, uważana jest za zamieszkaną, więc nie poszliśmy na nią, ale wykonaliśmy ostateczny marsz - rzut przez lasy prosto na obrzeża Prypeci. Kolejne godziny okazały się bardzo napięte - musiałem wsłuchiwać się w każdy szelest i ruch. Do zmroku bezpiecznie przekroczyliśmy granicę miasta, czyli wypełnioną wodą fosę i siatkowe ogrodzenie rozciągnięte na całym obwodzie. Zbliżamy się do szesnastopiętrowych budynków zlokalizowanych na obrzeżach miasta. Domy są wysokie, więc postanawiamy od razu wspiąć się na dach jednego z nich.

Nie mogę przekazać uczucia, kiedy po raz pierwszy zobaczyłem „martwe miasto” z wysokości! Przez wiele dziesiątek kilometrów. otacza go ciemność. Ani jednej żarówki! I tylko najpotężniejszy blask emanujący z elektrowni jądrowej w Czarnobylu i samotna latarka w punkcie kontrolnym przy wejściu do Prypeci (na zdjęciu po prawej) „rozcieńcza” ciemność.

Budowa nowego sarkofagu „Shelter 2”.

Z wyższą ekspozycją.

Po oszacowaniu skali miasta ruszamy na poszukiwanie odpowiedniego miejsca na nocleg. Po krótkim spacerze opustoszałymi ulicami zdecydowano się zakwaterować mieszkanie z całymi oknami w jednym z segmentowych dziewięciopiętrowych budynków niedaleko centrum. Tło w 2 z 3 pokoi okazało się być w normalnym zakresie - podobno w trzecim w chwili wypadku otwory okienne były szeroko otwarte.
Przygotowujemy świąteczny obiad za „osiągnięcie ostatecznego celu”.

Okna pokoju wybranego na spotkania wychodziły na dziedziniec domu, minimalizując tym samym prawdopodobieństwo bycia widzianym z ulicy. Aby wzmocnić efekt, na oknach zawiesiliśmy tapetę.

Jutro mamy dużo do obejrzenia i zobaczenia, a teraz nabrać sił...

Więc nie mogłem jechać do tych miejsc. Nie tylko zamierzam, ale bez powodzenia. Chodźmy w czyjeś ślady.
Cytat Pediviki: Odcinek Czernihów - Owrucz to jednotorowa linia kolejowa o długości 177,5 km i rozstawie 1520 mm, należąca do Kolei Południowo-Zachodniej, będącej częścią równoleżnikowego przebiegu łączącego północno-wschodnią i północno-zachodnią regiony Ukrainy.

Odcinek budowany jest od 1928 roku w ramach programu odbudowy, modernizacji i rozbudowy Kolei Południowo-Zachodniej. W 1930 r. uruchomiono ruch pociągów na miejscu.

Oto jest, Czernihów - Prypeć - Owrucz -

Co ciekawe, po latach po tragedii w Czarnobylu strona nie jest opuszczona, jest częściowo pokryta ruchem pasażerskim. Teraz tędy kursuje nawet pociąg pospieszny nr 846 „Kijów – Nedanchichi” –

Sięga prawie do granicy białoruskiej.

Po Białorusi kursują także pociągi podmiejskie. W weekendy kursuje międzynarodowy pociąg podmiejski nr 6855 „Czernihów – Yolcha” -

"Rarity" ER9M-530 lot 6852 "Jolcha - Czernihów" -

Jeśli wrócimy do tematu „” możemy dowiedzieć się, że te pociągi elektryczne pochodzą z RPC-8 Fastov-Motorvagonny.

Przez Korosteń można dostać się do Owrucza karetką nr 061 „Kiszyniów – Petersburg” i ekspresem regionalnym nr 874 „Korosteń – Wozlakowo” i podmiejskimi: „Korosteń – Wystupowicze”, „Korosteń – Wozlakowo”, „Korosteń” - Bereżesta”. Ale żaden z nich nie zawraca z Owrucz do Prypeci.

Do elektrowni jądrowej docierają tylko przez Czernihów. Na odcinku Sławutycz - Semihody do obsługi personelu ChNPP SSE i wykonawców, pociągi elektryczne serii ER9T wydzierżawione przez Przedsiębiorstwo Państwowe "Czarnobylservis" z zajezdni Czernigow kolei południowo-zachodniej prowadzonej przez Slavutych - Semihody (2- 4 pary w zależności od dnia tygodnia).

I jest energiczny pociąg elektryczny. Zanim zaczniesz czytać i oglądać dalej, poczuj nastrój okolicy, obejrzyj ten przerażający, klimatyczny film. Odwiedzamy tereny łowieckie stalkerów. Pociąg do Czarnobyl -

Pracownicy pociągów elektrycznych w Czarnobylskiej Strefie Wykluczenia.
Miasto Sławutycz, rzeka Dniepr, terytorium Republiki Białoruś, opuszczone wsie i stacje kolejowe w strefie zamkniętej, miasto Prypeć, rzeka Prypeć, elektrownia jądrowa w Czarnobylu, nowy łuk bezpiecznego zamknięcia (NSC) są pokazane.

Oczywiście człowiek jest królem natury! Czasami natura chce od tego odpocząć. Przygnębiające wrażenie, prawda? Chociaż to, co jest zdrowe dla człowieka, to śmierć dla natury. Może wręcz przeciwnie? Czy takie przypadki są znane nauce?

Dalej jest stacja Yanov. Wiele osób zabrało tam różnego rodzaju artefakty wirtualnego świata S.T.A.L.K.E.R. -

Na terenie dworca znajduje się obecnie warsztat samochodowy, a na dziedzińcu znajduje się parking dla samochodów należących do jednej z organizacji budowlanych działających w Strefie. Zdjęcie 2006.

A kiedy przejechały przez nią pociągi - pospieszne nr 191/192 "Moskwa-Chmielnicki", podmiejskie: "Janow - Czernihów", "Janow - Owrucz", "Janow - Korosten".

Teraz ruch podmiejski jest -

W latach 1986-1987 stacja Janów i odcinek od Janowa do Sławutycza zostały zelektryfikowane ...

Pociągi elektryczne kursowały do Czernigowa, pociągi z silnikiem diesla jeździły do Owrucza i Korosteń.

PRZEŚLADOWCA. Zima w Strefie. Teledysk. Część 2. Stacja Yanov -

W lecie wszystko jest soczyste. Chcę tylko rozbić namiot i żyć -

Stacja Janów.

Opustoszała osada Tołstoj Les - ostatnia ostoja Iljicza na Ukrainie -