Lotnictwo I wojny światowej. Lotnictwo pierwszej wojny światowej: jak Rosja walczyła w powietrzu Samoloty pierwszej wojny światowej 1914 1918

PIERWSZY NALOT POWIETRZNY (1914)

Lotnictwo przystąpiło do I wojny światowej bez broni. Samoloty zajmowały się głównie rozpoznaniem powietrznym, rzadziej bombardowaniami (piloci zrzucali na wroga zwykłe granaty ręczne, stalowe strzały, a czasem pociski artyleryjskie małego kalibru). Naturalnie „bombardowanie” z 1914 r. w rzeczywistości nie wyrządziło wrogowi żadnej szkody (poza paniką, jaką ten nowy, latający sprzęt wojskowy wywołał wśród piechoty i kawalerii). Rola samolotów w wykrywaniu ruchów wojsk wroga okazała się jednak na tyle duża, że ​​zaistniała pilna potrzeba zniszczenia samolotów rozpoznawczych. Ta potrzeba zrodziła walkę powietrzną.

Projektanci i piloci walczących krajów rozpoczęli prace nad stworzeniem broni dla samolotów. Czego nie wymyślili: piły przywiązane do ogona samolotu, którymi mieli rozrywać poszycie samolotów i balonów stratosferycznych, chwytaki na linie, którymi zamierzali wyrywać skrzydła samolotom wrogi samolot... Nie ma sensu tutaj wymieniać tych wszystkich martwych wynalazków, prób wykorzystania, które dziś wyglądają na anegdotyczne. Najbardziej radykalną metodą zniszczenia wroga powietrznego okazało się taranowanie – celowe zderzenie samolotu, powodujące zniszczenie konstrukcji i śmierć samolotów (zwykle jedno i drugie!).

Rosyjskiego pilota można uznać za twórcę walki powietrznej Petra Nesterowa. 26 sierpnia 1914 roku nad miastem Żółkiew zestrzelił taranem austriacki samolot prowadzący rozpoznanie wojsk rosyjskich. Jednak po uderzeniu Morana Niestierowa silnik zgasł, a bohater zmarł. Baran okazał się bronią podwójnie niebezpieczną, bronią, której nie można było używać stale.

Dlatego początkowo, gdy piloci przeciwnych stron się spotkali, strzelali do siebie z rewolwerów, później używano karabinów i karabinów maszynowych zamontowanych po bokach kabin. Ale prawdopodobieństwo trafienia wroga taką bronią było bardzo niskie, a poza tym karabiny i karabiny maszynowe można było używać tylko w niezgrabnych dwumiejscowych pojazdach. Do udanej bitwy powietrznej konieczne było stworzenie lekkiego, zwrotnego jednomiejscowego samolotu, którego karabiny maszynowe byłyby wycelowane w cel całym ciałem. Jednak montaż karabinów maszynowych na nosie samolotu był utrudniony przez śmigło - kule nieuchronnie wystrzeliwały z jego łopatek. Problem ten został rozwiązany dopiero w przyszłym roku.

W ten sposób rozwiązano problem uzbrojenia pierwszych samolotów

Broń używana w bitwach powietrznych przez lotników z różnych krajów w latach 1914–1915.

pistolet samozaładowczy Browning arr. 1903 (używany przez lotników wszystkich krajów)

Pistolet samozaładowczy Mauser S.96 (używany przez lotników wszystkich krajów)

Mod karabinu Mauser. 1898 (używany przez niemieckich lotników)

karabinek Lebel opr. 1907 (używany przez francuskich lotników)

Mod karabinu Mosin. 1891 (używany przez rosyjskich lotników)

Lekki karabin maszynowy Lewis (używany przez lotników Ententy)

Pierwszy na świecie karabin samozaładowczy od meksykańskiego Mondragon arr. 1907 (używany przez niemieckich lotników)

pistolet maszynowy (lekki karabin maszynowy) Madsen mod. 1902 (używany przez rosyjskich lotników)

Pojawienie się pierwszych myśliwców
w jednostkach lotniczych walczących stron w 1915 r

W MARCU

W 1915 roku piloci ze wszystkich krajów świata weszli prawie bez broni: masowe strzelanie do wroga z rewolwerów osobistych lub karabinów kawaleryjskich nie przyniosło zauważalnych rezultatów; dwumiejscowe samoloty wyposażone w obrotowe karabiny maszynowe były zbyt ciężkie i wolne, aby zapewnić skuteczną walkę powietrzną. Piloci chcący zniszczyć wroga szukali nowych sposobów niszczenia samolotów wroga. Dla wszystkich stało się jasne, że do pokonania wroga potrzebna jest szybkostrzelna broń - karabin maszynowy; Co więcej, broń ta musi być sztywno przymocowana do samolotu, tak aby nie odwracać uwagi pilota od sterowania samolotem.

Pierwsze próby uzbrajania lekkich pojazdów zwrotnych w karabiny maszynowe podejmowano jeszcze przed powstaniem synchronizatora, na przełomie lat 1914-1915. Na przykład w Wielkiej Brytanii na lekkich samolotach Bristol Scout montowano prowizoryczne stanowiska karabinów maszynowych; Aby jednak nie zestrzelić łopatek śmigła, te karabiny maszynowe zostały zainstalowane pod kątem 40-45 stopni w lewo lub w prawo od kokpitu, co prawie uniemożliwiało celowanie. Stawało się coraz bardziej oczywiste, że karabin maszynowy musi być skierowany na wprost, aby móc namierzyć cel całym korpusem samolotu; było to jednak niemożliwe ze względu na niebezpieczeństwo odstrzelenia łopatek śmigła, co doprowadziłoby do śmierci samolotu.

Brytyjski samolot Bristol Scout z karabinem maszynowym po lewej stronie, zamontowanym pod kątem 40 stopni od kursu bezpośredniego
Silnik: Gnome (80 KM), prędkość: 150 km/h, uzbrojenie: 1 niezsynchronizowany karabin maszynowy Lewis

W KWIETNIU

Francuzom jako pierwszym udało się stworzyć prawdziwego wojownika. Zmęczony ciągłymi niepowodzeniami w bezsensownych atakach na wrogie samoloty przy pomocy małego rewolweru, pilot Roland Garro doszedł do wniosku, że aby trafić w cel potrzebny jest mu karabin maszynowy sztywno zamontowany na masce samolotu - tak, aby można było celować w cel całym korpusem samolotu, bez rozpraszania się w ataku w celu osobnego sterowania pojazdem i celowania w przeciwnika z broni mobilnej. Jednak Garro, podobnie jak inni piloci ze wszystkich walczących krajów, stanął przed niemożliwym zadaniem: jak strzelać z łukowego karabinu maszynowego, nie strzelając przy tym własnych łopatek śmigła? I wtedy Garro zwrócił się do projektanta samolotów Raymonda Saulniera, który zaoferował pilotowi synchronizator, który pozwolił karabinowi maszynowemu zamontowanemu sztywno na masce przestrzelić obracające się śmigło, nie trafiając w kolejny strzał w momencie, gdy łopata śmigła znalazła się przed lufą . Właściwie Raymond Saulnier opracował swój synchronizator już w 1914 roku. Jednak wtedy ten wynalazek nie został doceniony i „odłożony na półkę”, ale w 1915 roku, dzięki Garro, przypomnieli sobie o nim. Garro z pomocą Saulniera zamontował tę instalację na swoim Moranie. To prawda, że ​​​​francuski synchronizator okazał się zawodny, a karabin maszynowy strzelał w niewłaściwym momencie, strzelając przez ostrza. Na szczęście wyszło to na jaw podczas strzelań naziemnych i aby uniknąć śmierci, do łopat śmigła na wysokości lufy karabinu maszynowego przymocowano stalowe płyty, odbijające „brakujące” kule. To spowodowało, że śmigło stało się cięższe i pogorszyło właściwości lotne samolotu, ale teraz był on uzbrojony i mógł walczyć!

Pierwszy w historii zsynchronizowany uchwyt do karabinu maszynowego zaprojektowany przez Saulniera

Saulnier i Garro zamontowali zsynchronizowany karabin maszynowy na parasolu Morana Rolanda pod koniec marca 1915 roku, a już 1 kwietnia Garro pomyślnie przetestował synchronizator w walce, zestrzeliwując pierwszy samolot wroga - ten dzień stał się urodzinami lotnictwa myśliwskiego. W ciągu trzech tygodni kwietnia 1915 roku Garro zniszczył 5 niemieckich samolotów (jednak za oficjalne zwycięstwa dowództwo uznało tylko 3 z jego ofiar). Sukces wyspecjalizowanego myśliwca był oczywisty. Jednak 19 kwietnia samolot Garro został zestrzelony przez niemiecką piechotę, a Francuz został zmuszony do lądowania na terytorium wroga i poddania się (według innych źródeł silnik Garro po prostu zgasł). Niemcy przestudiowali otrzymany nowy produkt i dosłownie 10 dni później niemieckie samoloty miały własne synchronizatory.

Silnik: Gnome (80 KM), prędkość 120 km/h, uzbrojenie: 1 zsynchronizowany karabin maszynowy Hotchkiss

Niemiecki synchronizator nie był ulepszoną kopią francuskiego, jak uważa wielu miłośników lotnictwa. W rzeczywistości w Niemczech podobne urządzenie zostało opracowane w latach 1913–1914 przez inżyniera Schneidera. Tyle, że wynalazek ten, podobnie jak we Francji, nie został początkowo pozytywnie oceniony przez niemieckie kierownictwo. Jednak szereg strat poniesionych w wyniku pożaru nowego francuskiego myśliwca, a także synchronizatora Saulnier, który Niemcy otrzymali w ramach trofeum, skłoniło dowództwo lotnicze Kaisera do wyrażenia zgody na nowy mechanizm.

Niemiecka wersja synchronizatora karabinu maszynowego, zaprojektowana przez inżyniera Schneidera i wyprodukowana przez Anthony'ego Fokkera

Służył Niemcom, holenderski projektant samolotów Anthony Fokker, zainstalował ten synchronizator w samolocie własnej konstrukcji i w czerwcu 1915 roku rozpoczęła się produkcja pierwszego niemieckiego myśliwca seryjnego, Fokkera E.I, lepiej znanego jako Fokker-Eindecker.

Anthony'ego Hermana Gerarda Fokkera

Samolot ten pokochali niemieccy lotnicy i stał się realnym zagrożeniem dla lotnictwa Ententy – bez problemu poradził sobie z niezgrabnymi, wolno poruszającymi się samolotami Francuzów i Brytyjczyków. To właśnie na tym samolocie walczyli pierwsi asy Niemiec, Max Immelman i Oswald Boelcke. Nawet pojawienie się u wroga tych samych wyspecjalizowanych myśliwców nie zmieniło sytuacji – na każdego 1 Eindeckera straconego w bitwie przypadało zniszczeniu 17 samolotów Ententy. Dopiero wejście do służby na początku 1916 roku alianckich dwupłatowców Nieuport-11 i DH-2 przywróciło niepewną równowagę w powietrzu, lecz Niemcy odpowiedzieli na to stworzeniem nowej wersji Fokkera E-IV o bardziej mocny silnik i trzy (!) zsynchronizowane karabiny maszynowe. Pozwoliło to Eindeckerowi utrzymać się na froncie przez kolejne sześć miesięcy, ale w połowie 1916 roku Fokkery ostatecznie straciły przewagę i zostały zastąpione przez bardziej zaawansowane maszyny. W sumie wyprodukowano 415 Eindeckerów w czterech modyfikacjach.

Silnik: Oberrursel U (80 KM na E-1, 160 KM na E-IV); prędkość: 130 km/h – E-1, 140 km/h – E-IV; uzbrojenie: E-1 – 1 zsynchronizowany karabin maszynowy „Parabellum” lub „Spandau”; E-IV - 3 zsynchronizowane karabiny maszynowe Spandau

Niemal w tym samym czasie do francuskich jednostek lotniczych zaczęły przybywać pierwsze francuskie myśliwce specjalistyczne z karabinami maszynowymi Moran Saulnier N (w sumie wyprodukowano 49 sztuk). Maszyna ta okazała się jednak zbyt wymagająca w sterowaniu, a ponadto miała ciągłe problemy z synchronizacją karabinu maszynowego. W związku z tym Moran Saulnier N nie był powszechnie używany i w sierpniu 1916 roku nieliczne pozostałe pojazdy zostały wyłączone z jednostek (jednak 11 Moranów N wysłanych do Rosji walczyło tam do jesieni 1917 roku).

Silnik: Ron 9C (80 KM), prędkość: 144 km/h, uzbrojenie: 1 zsynchronizowany karabin maszynowy „Hotchkiss” lub „Vickers”

W czerwcu 1915 roku lotnictwo francuskie zaczęło przyjmować duże ilości dwupłatowców Nieuport-10 (1000 sztuk). Samolot ten wszedł do produkcji jeszcze przed wojną, lecz już w pierwszym roku walk służył jako samolot rozpoznawczy. Teraz Nieuport 10 został przerobiony na myśliwiec. Ponadto samolot był produkowany w dwóch wersjach: ciężki dwumiejscowy myśliwiec z dwoma niezsynchronizowanymi karabinami maszynowymi oraz lekki jednomiejscowy myśliwiec z jednym nieruchomym przednim karabinem maszynowym nad górnym skrzydłem (bez synchronizatora). Brak synchronizatora w najpopularniejszym francuskim myśliwcu można wytłumaczyć faktem, że francuski synchronizator nadal pozostawał niedoskonały, jego regulacja była niejasna, a karabin maszynowy zaczął strzelać z łopatek własnego samolotu. To zmusiło francuskich inżynierów do podniesienia karabinu maszynowego na górnym skrzydle, tak aby wystrzelone kule przelatywały nad śmigłem; Dokładność strzelania z takiej broni była nieco niższa niż w przypadku zsynchronizowanego karabinu maszynowego na masce, ale nadal stanowiło to pewne rozwiązanie problemu. Tym samym samolot ten okazał się lepszy od Morana Saulniera i dlatego stał się głównym francuskim myśliwcem przez całą drugą połowę 1915 roku (do stycznia 1916).

Myśliwiec Nieuport-10 w wersji jednomiejscowej z niezsynchronizowanym, skierowanym do przodu karabinem maszynowym Lewis nad skrzydłem
Silnik: Gnome (80 KM), prędkość: 140 km/h, uzbrojenie: 1 niezsynchronizowany karabin maszynowy Colt lub Lewis nad skrzydłem

We francuskich jednostkach lotniczych zaczęły przybywać pierwsze samoloty SPAD - dwumiejscowe myśliwce SPAD A2 (wyprodukowano 99 sztuk). Jednak i ten samolot nie zadowalał francuskich pilotów: okazał się za ciężki i wolny, a kokpit działonowego, zamontowany bezpośrednio przed obracającym się śmigłem myśliwca, również był nietypowy. Strzelec, który znajdował się w tym kokpicie, był w rzeczywistości zamachowcem-samobójcą: strzelcy zginęli podczas zamykania samolotu, zdarzały się przypadki odrywania kokpitu od pojazdu w powietrzu w wyniku przestrzelenia jego podpórek; zdarzało się, że trzepoczący na wietrze szalik strzelca wpadł pod wściekle obracające się łopatki za jego plecami, owinął się wokół śmigła i udusił człowieka... Dlatego Francuzi przyjęli tylko 42 samoloty (do końca służyły na froncie zachodnim z 1915 r.). Pozostałe 57 SPADów A2 wysłano do Rosji, gdzie walczyły do ​​całkowitego zużycia.

Francuski myśliwiec SPAD-2 z rosyjskimi insygniami lotniczymi
Silnik: Ron 9C (80 KM), prędkość: 112 km/h, uzbrojenie: 1 mobilny karabin maszynowy „Lewis”, „Madsen” lub „Vickers”

Myśliwce Pfalz zaczęły przybywać do niemieckich jednostek lotniczych. Maszyny te były samolotami typu Morand-Saulnier, które budowano w Niemczech na licencji zakupionej we Francji. Instancje Palatynatu, przekształcone w myśliwce poprzez zainstalowanie zsynchronizowanego karabinu maszynowego na masce, otrzymały oznaczenie Palatynat E. Pod względem parametrów użytkowych samolot ten był prawie identyczny z Eindeckerem, ale możliwości firmy Palatynat nie mogły być w porównaniu z możliwościami firmy Fokker. Dlatego myśliwiec Palatynat E pozostał w cieniu swojego słynnego brata i został wyprodukowany w małej serii.

Silnik: Oberursel U.O (80 KM), prędkość: 145 km/h, uzbrojenie: 1 zsynchronizowany karabin maszynowy LMG.08

Lotnictwo francuskie otrzymało w dużych ilościach Nieuport-11, bardzo udany jak na swoje czasy myśliwiec półsamolotowy, z niezsynchronizowanym karabinem maszynowym Lewis zamontowanym nad górnym skrzydłem. Nowy samolot był mniejszą wersją Nieuporta-X, dlatego piloci nadali mu przydomek „Bebe” – „Baby”. Samolot ten stał się głównym myśliwcem francuskim w pierwszej połowie 1916 roku (wyprodukowano 1200 sztuk) i pierwszym myśliwcem alianckim, który swoimi osiągami przewyższył niemiecki myśliwiec Eindecker. „Bebe” miał doskonałą zwrotność, łatwość sterowania i dobrą prędkość, ale miał niewystarczającą wytrzymałość konstrukcyjną, co czasami prowadziło do „składania” skrzydeł przy dużych przeciążeniach. 650 takich samolotów służyło we Włoszech, a 100 w Rosji.
Istotną wadą Nieuporta-11 było to, że karabin maszynowy był umieszczony zbyt wysoko, co bardzo utrudniało przeładowanie w walce (w tym celu pilot musiał stać w kokpicie, trzymając kolanami dźwignię sterową!). Brytyjczycy i Rosjanie próbowali wyeliminować tę wadę, opracowując systemy wtaczania karabinu maszynowego do kokpitu w celu przeładowania. Francuzi znosili to niedociągnięcie na swój sposób: np. Jean Navard podczas strzelania podnosił się w kokpicie na pełną wysokość i celował w wroga przez celownik karabinu maszynowego...

W LUTYM

Brytyjskie myśliwce DH-2 (400 jednostek) przybyły do ​​Francji, aby wziąć udział w bitwach, które szybko stały się przestarzałe w związku z pojawieniem się bardziej zaawansowanych samolotów wroga, niemniej jednak do wiosny 1917 r. pozostały najpopularniejszym myśliwcem RFC (Królewskie Siły Powietrzne). Samolot miał dobrą manewrowość w poziomie, ale słabo radził sobie w pionie, był raczej powolny, trudny w pilotowaniu i miał tendencję do wirowania. Większość jego niedociągnięć wiązała się z przestarzałą koncepcją samolotu: aby nie wymyślać synchronizatora, Brytyjczycy wykonali ten samolot nie z ciągnięciem, ale z pchającym śmigłem. Silnik zamontowany za gondolą uwolnił dziób samolotu na karabin maszynowy, jednak takie ustawienie silnika i śmigła pchającego nie pozwoliło na zwiększenie prędkości i mocy maszyny. W rezultacie DH-2 był gorszej jakości od samolotów wroga; jednak z braku czegoś lepszego Brytyjczycy musieli długo walczyć na tym samolocie...

W MAJU

Lotnictwo francuskie otrzymało nowy samolot Nieuport-17 (2000 szt.), niezwykle udany jak na swoje czasy myśliwiec, któremu udało się pozbyć mankamentów Nieuporta-11 zachowując wszystkie jego zalety. Nieuport-17 i jego modyfikacja Nieuport-23 pozostały do ​​końca roku głównymi francuskimi myśliwcami, ponadto na ich uzbrojeniu znajdowali się piloci brytyjscy, belgijscy, włoscy, greccy i rosyjscy; nawet Niemcy stworzyli 100 lekkich myśliwców Siemens-Schuckert, wzorowanych na zdobytym Nieuporcie, które były używane głównie na froncie wschodnim.
Nieuport-17 otrzymał ostatecznie zsynchronizowany karabin maszynowy na masce, choć niektórzy francuscy piloci zainstalowali także nad skrzydłem niezsynchronizowany karabin maszynowy (bazujący na modelu Nieuport-11), aby zwiększyć siłę ognia.

W maju 1916 roku na froncie zachodnim pojawił się nowy niemiecki dwupłatowiec myśliwski Halberstadt (wyprodukowano 227 egzemplarzy). Miał dobrą zwrotność i trwałość, ale pod każdym innym względem ustępował Nieuportom. Jednak przed pojawieniem się samolotów serii Albatross samoloty Halberstadt wraz z Eindeckerami były głównymi myśliwcami lotnictwa Kaisera.

W SIERPNIU

W północnej Francji Brytyjczycy zaczęli używać myśliwca F.E.8 (300 jednostek), który był lepszej jakości od DH-2, ale nie miał prawie żadnych szans na sukces w bitwach z nowymi niemieckimi myśliwcami. W drugiej połowie 1916 roku większość pojazdów tego typu została zestrzelona i wycofana ze służby.

W sierpniu do jednostek myśliwskich we Francji przybyły pierwsze dwupłatowce SPAD-7, które we wszystkich swoich zaletach miały całkowitą przewagę nad wszystkimi myśliwcami wroga. To zdeterminowało stały wzrost produkcji nowego samolotu (zbudowano 3500 sztuk), który wiosną 1917 roku stał się głównym myśliwcem francuskich sił powietrznych; ponadto samolot ten służył u Brytyjczyków (405 szt.), Włochów (214 szt.), Amerykanów (190 szt.) i Rosjan (143 szt.). Samolot cieszył się dużą popularnością wśród pilotów we wszystkich tych krajach ze względu na dużą prędkość, dobre prowadzenie, stabilność w locie, niezawodność silnika i wytrzymałość konstrukcyjną.

WE WRZEŚNIU

Pierwsze niemieckie myśliwce Albatross D.I przybyły na front, od razu zyskując popularność wśród niemieckich pilotów ze względu na znakomite jak na tamte czasy właściwości lotne. Bazując na doświadczeniach z pierwszych bitew, w tym samym miesiącu został on nieco udoskonalony, a Albatros D.II stał się głównym myśliwcem Niemiec w 2. połowie 1916 roku (w sumie lotnictwo niemieckie otrzymało 50 D.I i 275 D.II).

W PAŹDZIERNIKU

Włosi przyjęli francuski myśliwiec Anrio HD.1, z którego sami Francuzi porzucili, gdyż produkowali już niemal identycznego Nieuporta. Na Półwyspie Apenińskim Anrio stał się głównym myśliwcem (900 jednostek) i był z powodzeniem używany przez Włochów aż do samego końca wojny.

W październiku do lotnictwa austriackiego dołączył myśliwiec Hansa-Brandenburg (95 sztuk), zaprojektowany przez Niemców specjalnie dla Austrii, który do wiosny 1917 roku był głównym myśliwcem lotnictwa austriackiego.

Nowy brytyjski myśliwiec Sopwith „Pap” (1850 jednostek) zaczął brać udział w działaniach wojennych na Zachodzie, co wzbudziło miłość brytyjskich pilotów swoją łatwością sterowania i doskonałą manewrowością. Brał udział w walkach do grudnia 1917 r.

GRUDZIEŃ

Jednostki myśliwskie w Niemczech zaczęły otrzymywać nowy samolot Albatross D.III, który stał się głównym niemieckim myśliwcem w pierwszej połowie 1917 roku (wyprodukowano 1340 sztuk) – na początku wiosny 1917 roku stanowił 2/3 całego myśliwca flota samolotów. Niemieccy piloci nazwali tę maszynę najlepszym myśliwcem swoich czasów.


W grudniu niemieckie jednostki myśliwskie otrzymały kolejny samolot - Roland D.II, który był nieco szybszy od Albatrosa, ale trudność jego pilotowania, tendencja do przeciągania, słaba widoczność w dół podczas lądowania i zawodność silnika szybko zniechęciły pilotów przeciwko temu samolotowi, w efekcie po 2 miesiącach zaprzestano produkcji Rolanda (wyprodukowano 440 sztuk).

W STYCZNIU

Najlepsze asy francuskich sił powietrznych zaczęły otrzymywać do użytku osobistego 20 pierwszych w historii myśliwców armatnich SPAD-12 wyposażonych w jednostrzałowe armaty Hotchkiss kal. 37 mm. Czy to prawda,

Większość asów, które zainteresowały się nowym produktem, szybko wróciła do pojazdów z karabinami maszynowymi – ręczne przeładowanie działa okazało się nieodpowiednie do walki powietrznej. Jednak niektórzy z najbardziej wytrwałych pilotów odnieśli dzięki tej niezwykłej maszynie wymierne sukcesy: na przykład Rene Fonck zestrzelił co najmniej 7 niemieckich samolotów na armacie SPAD.

Lotnictwo austriackie zaczęto wyposażać w myśliwiec własnej produkcji – Aviatik „Berg” (740 sztuk). Był to myśliwiec odnoszący sukcesy, bezpretensjonalny w obsłudze i przyjemny w lataniu; cieszył się dużym uznaniem wśród swoich przeciwników – Włochów. Pod względem właściwości lotnych Aviatik „Berg” przewyższał „Albatros” i cieszył się dużą popularnością wśród pilotów; Leciała na nią większość austriackich asów. Osobliwością samolotu było to, że miał dobre wyważenie wzdłużne przy małych prędkościach i dobrą kontrolę wzdłużną przy dużych prędkościach, a tył karabinów maszynowych znajdował się obok pilota, co ułatwiało obsługę broni.

Lotnictwo francuskie otrzymało nową wersję swojego głównego myśliwca Nieuport-24, która w porównaniu do swojego poprzednika charakteryzowała się poprawioną aerodynamiką. Wyprodukowano ich łącznie 1100, samolot służył do końca 1917 roku.

Maszyna ta otrzymała w końcu wzmocnioną konstrukcję płatowca, a stały problem pilotów Nieuportu – oddzielanie się skrzydeł podczas nurkowania – ustąpił.

W kwietniu 6 brytyjskich eskadr myśliwskich walczących we Francji otrzymało nowy myśliwiec Sopwith Triplane (150 sztuk), co wywołało burzę entuzjastycznych reakcji pilotów. Maszyna ta miała dobrą prędkość i niemal niewiarygodną zwrotność; jego jedyną wadą była słaba broń strzelecka. Jednak służba bojowa tego samolotu była krótkotrwała: pojawienie się potężniejszego Camela, który miał prawie taką samą manewrowość, doprowadziło do końca lata 1917 roku do całkowitego zniknięcia Triplane z wojska.

W kwietniu do Francji przybyła pierwsza brytyjska jednostka myśliwska, wyposażona w najnowsze myśliwce SE-5 – jedne z najpopularniejszych brytyjskich myśliwców. Se-5 miał nieco gorszą manewrowość poziomą niż Nieuport, ale charakteryzował się doskonałą szybkością i wytrzymałością, a także łatwością pilotażu i dobrą widocznością.

Na froncie zachodnim australijskie i kanadyjskie jednostki myśliwskie zaczęły wykorzystywać angielskie samoloty D.H.5 (550 sztuk), które nie cieszyły się popularnością wśród pilotów, gdyż był niestabilny podczas kołowania, trudny w pilotowaniu, trudny do nabrania wysokości i łatwo gubił się w bitwie; Zaletami samochodu była duża wytrzymałość i dobra widoczność.

W maju myśliwiec OEFAG, stworzony na bazie niemieckiego Albatrosa D.III, ale przewyższający swojego przodka pod wieloma parametrami, zaczął wchodzić na uzbrojenie lotnictwa austriackiego (zbudowano 526 sztuk).

W CZERWCU

Na początku czerwca brytyjskie jednostki myśliwskie walczące we Francji zaczęły otrzymywać nowy samolot Sopwith Camel, który charakteryzował się wyjątkową jak na dwupłatowiec zwrotnością, dorównującą mu pod tym względem klasą trójpłatowców, doskonałą prędkością i potężną bronią strzelecką. W rezultacie Camel stał się najpopularniejszym myśliwcem wśród brytyjskich pilotów, a po wojnie okazało się, że samolot ten okazał się najskuteczniejszym ze wszystkich myśliwców Ententy! W sumie brytyjski przemysł wyprodukował około 5700 Cameli, które do końca wojny wyposażyły ​​ponad 30 eskadr myśliwskich.


W czerwcu Francuzi przyjęli do służby najlepszy myśliwiec tamtych czasów SPAD-13, który w porównaniu do swojego poprzednika charakteryzował się większą szybkością i siłą ognia, jednak jego stabilność nieco się pogorszyła, a pilotowanie stało się trudniejsze. Samolot ten stał się najczęściej produkowanym myśliwcem I wojny światowej (9300 sztuk) i był głównym francuskim myśliwcem drugiej połowy wojny.

W czerwcu bawarskie jednostki myśliwskie niemieckiego lotnictwa otrzymały samolot Palatynat D.III (wyprodukowano 1000 sztuk), który miał gorszą charakterystykę lotu od niemieckiego Albatrosa, choć miał większą siłę.

Od lipca na wspomnianym już francuskim myśliwcu Anrio HD.1 zaczęli latać piloci belgijskiego lotnictwa, którzy woleli tę maszynę od każdego innego samolotu Ententy. W sumie w czasie wojny Belgowie otrzymali 125 takich samolotów.

W SIERPNIU

W sierpniu niemiecka jednostka lotnicza Yashta-11 otrzymała do testów na froncie 2 egzemplarze nowego myśliwca Fokker Dr.I Triplane.
W PAŹDZIERNIKU

W połowie października eskadra Richthofena otrzymała kolejnych 17 trójpłatowych myśliwców Fokker Dr.I, po czym samolot ten zaczęto dostarczać innym jednostkom lotniczym (zbudowano 320 sztuk). Pojazd zebrał bardzo sprzeczne recenzje: z jednej strony charakteryzował się doskonałą prędkością wznoszenia i wyjątkową manewrowością, z drugiej jednak strony był trudny w pilotażu i bardzo niebezpieczny dla niewykwalifikowanych pilotów ze względu na małą prędkość w porównaniu z wrogiem i niewystarczająca wytrzymałość skrzydeł (co spowodowało szereg katastrof i wyłączenie z ruchu wszystkich pojazdów tego typu na cały grudzień w celu wzmocnienia skrzydła). Samolot ten był szczególnie lubiany przez czołowych niemieckich asów ze względu na korzyści, jakie zapewniał doświadczonym pilotom w zwrotnej walce.

W styczniu 4 brytyjskie eskadry myśliwskie i 1 eskadra obrony powietrznej otrzymały nowe samoloty Sopwith Dolphin (w sumie wyprodukowano 1500 sztuk), które miały eskortować bombowce i atakować cele naziemne. Samolot miał dobre właściwości użytkowe i był łatwy w sterowaniu, ale piloci nie lubili tego samolotu, ponieważ w przypadku opuszczenia nosa lub nawet twardego lądowania pilot, ze względu na cechy konstrukcyjne tego samolotu, był po prostu skazany na śmierć lub w najlepszym wypadku poważne obrażenia.

W LUTYM

W lutym austriackie lotnictwo otrzymało myśliwce Phoenix (236 sztuk) – samolot o dobrej prędkości, ale bezwładny, wymagający ścisłej kontroli i niewystarczająco stabilny w locie.

W marcu Francuzi przekazali swoje nowe myśliwce Nieuport-28 (300 sztuk) lotnictwu amerykańskiemu przygotowującemu się do walk we Francji, sami jednak nie przyjęli do służby tego nieudanego samolotu, gdyż przy dobrej prędkości i zwrotności Nieuport- 28 nie dorównywał już samolotom wroga pod względem prędkości wznoszenia i pułapu, a także miał słabą wytrzymałość konstrukcyjną – podczas stromych zakrętów i nurkowań z samolotów zrywała się skóra. Amerykanie używali Nieuportów 28 tylko do lipca 1918 roku. Po serii katastrof porzucili ten samolot i przeszli na SPAD-y.

Na początku kwietnia na froncie pojawił się najlepszy niemiecki myśliwiec I wojny światowej Fokker D.VII, który pod koniec wojny stał się głównym niemieckim myśliwcem (zbudowano 3100 sztuk). Prawie równy prędkości Spadowi i SE-5a, był znacznie lepszy od nich pod względem innych wskaźników (szczególnie w pionie). Maszyna ta od razu zyskała ogromną popularność wśród niemieckich pilotów.

Pod koniec maja - na początku czerwca bawarskie jednostki niemieckiego lotnictwa zaczęły otrzymywać nowy myśliwiec Palatynat D.XII (w sumie 800 sztuk), który pod względem wydajności przewyższał główny niemiecki myśliwiec „Albatros D.Va” "; jednak ta maszyna nie stała się popularna wśród Bawarczyków, ponieważ słyszeli już o doskonałych właściwościach nowego niemieckiego myśliwca Fokker D.VII. Eksploatacji tej maszyny towarzyszyła duża liczba wypadków, a w wielu przypadkach piloci celowo rozbijali samolot, mając nadzieję, że w zamian dostaną Fokkera...

WYDAJNOŚĆ LOTU

F.15 F.16 F.16 pływak F.20
1912 1913 1913 1913
Zasięg, m. 17,75/13,76/13,76/13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Długość, m. 9,92 8,06 8,5 8,06
Powierzchnia skrzydła, mkw. 52,28 35,00 35,00 35,00
Sucha masa, kg. 544 410 520 416
Masa startowa, kg 864 650 740 675
Silnik: Gnome” „Gnome” „Gnome”
moc, l. Z. 100 80 80
Prędkość maksymalna, km/h. 96 90 85 95
Czas wybierania
wysokość 2000 m, min. 55
Zasięg lotu, km 220 315
Sufit, m. 1500 2500 1500 2500
Załoga, ludzie 2 2 2 2
Uzbrojenie nie nie nie 1 karabin maszynowy
Bomby 100 kg

Farmana XXII
WYDAJNOŚĆ LOTU

F.22 F.22bis F.22 pływak
1913 1913 1915
Rozpiętość, m. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Długość, m. 8,90 8,90 9,0
Powierzchnia skrzydła, mkw. 41,00 40,24 41,00
Sucha masa, kg. 430 525 630
Masa startowa, kg 680 845 850
Silnik: „Gnome” „Gnome” – „Gnome”
Monosupap”
moc, l. Z. 80 100 80
Prędkość maksymalna, km/h. 90 118 90
Czas wybierania
wysokość 2000 m, min. 55
Zasięg lotu, km 300 320
Sufit, m. 2000 3000 1500
Załoga, ludzie 2 2 2
Broń 1

Biznesplan dla sklepu z pamiątkami 17 stycznia Powszechnie przyjmuje się, że biznes z pamiątkami jest jednym z najprostszych rodzajów małego biznesu. Indywidualni lokalni rzemieślnicy, artyści, garncarze, fotografowie, wytwórcy rękodzieła i zabawek wytwarzają swoje wyroby w małych ilościach i sprzedają je osobiście lub za pośrednictwem małych sklepików turystom, dzieciom, miłośnikom egzotyki i oryginalnych prezentów. Tak naprawdę jest to pomysł przestarzały, ponieważ nowoczesny biznes pamiątkowy wyróżnia się wprowadzeniem najnowszych technologii, świeżym i niepowtarzalnym designem, zastosowaniem materiałów kompozytowych, innowacyjnymi metodami handlu, w tym handlem internetowym, dostawą i obsługą klienta. Wraz ze wzrostem zamożności społeczeństwa rośnie jego zainteresowanie pamiątkami, niezapomnianymi prezentami, atrybutami lokalnego ubioru, obiektami historycznymi, osobistościami itp. Jednocześnie w sąsiadujących ze sobą segmentach tego rozległego rynku obserwuje się odmienną dynamikę: Istnieje również specyfika według klasy handlowej - w klasie premium, luksusowym, rynku masowym, niższym segmencie cenowym. Ze względu na specyfikę rosyjską dobrym warunkiem otwarcia sklepu z pamiątkami jest niewielkie ograniczenie turystyki wyjazdowej i koncentracja Rosjan na rekreacji krajowej w jej różnych przejawach - podróżach samochodowych, wycieczkach do miast i małych miasteczek w kraju, turystyce sportowej przy dużej liczbie fanów śledzi swoją drużynę lub sportowca.

Usługa ta pozwala rozwiązać wszystkie trzy problemy jednocześnie, pozwalając przyciągnąć odwiedzających z różnych źródeł i dowolnych urządzeń. Ciągle pojawiają się nowe kanały przyciągania ruchu, a ci przedsiębiorcy, którzy jako jedni z pierwszych z nich skorzystają, będą mogli zyskać absolutną przewagę nad swoimi konkurentami. Korzystanie z tej usługi będzie szczególnie przydatne dla małych firm w regionach. Ponadto jest to również sposób na uzyskanie informacji zwrotnej od grupy docelowej, ponieważ użytkownicy mogą na przykład wyrazić swoją opinię na temat firmy poprzez oceny i recenzje. A oto jak to wygląda: Równie ważna jest umiejętność utrzymywania aktualnych informacji na temat wyników firmy. Mówimy o adresie i godzinach otwarcia, numerach telefonów kontaktowych, zdjęciach itp.

Kontynuując temat I wojny światowej, dzisiaj opowiem o początkach rosyjskiego lotnictwa wojskowego.

Jak piękne są obecne Su, MiGi, Jaki... To, co robią w powietrzu, trudno opisać słowami. To trzeba zobaczyć i podziwiać. I słusznie zazdroszczę tym, którzy są bliżej nieba, a z niebem po imieniu...

A potem przypomnijcie sobie, od czego wszystko się zaczęło: o „latających regałach” i „sklejce nad Paryżem”, i oddajcie hołd pamięci i szacunkowi pierwszych rosyjskich lotników…

Podczas I wojny światowej (1914 - 1918) powstała nowa gałąź wojska - lotnictwo - i zaczęła się rozwijać z wyjątkową szybkością, poszerzając zakres swojego bojowego zastosowania. W tych latach lotnictwo wyróżniało się jako gałąź wojska i zyskało powszechne uznanie jako skuteczny środek walki z wrogiem. W nowych warunkach wojny sukcesy militarne wojsk nie były już możliwe bez powszechnego wykorzystania lotnictwa.

Na początku wojny lotnictwo rosyjskie składało się z 6 kompanii lotniczych i 39 oddziałów lotniczych o łącznej liczbie 224 samolotów, prędkość samolotu wynosiła około 100 km/h.

Wiadomo, że carska Rosja nie była całkowicie gotowa do wojny. Nawet w „Krótkim kursie z historii Ogólnounijnej Partii Komunistycznej (bolszewików)” stwierdza się:

„Rosja carska przystąpiła do wojny nieprzygotowana. Przemysł rosyjski pozostawał daleko w tyle za innymi krajami kapitalistycznymi. Dominowały w nim stare fabryki i fabryki ze zużytym sprzętem. Rolnictwo w obecności półpoddaniowej własności ziemskiej i masy zubożałego, zrujnowanego chłopstwa nie mogło służyć jako solidna podstawa ekonomiczna do prowadzenia długiej wojny”.

Rosja carska nie posiadała przemysłu lotniczego, który mógłby zapewnić produkcję samolotów i silników w ilościach niezbędnych dla ilościowego i jakościowego rozwoju lotnictwa spowodowanego rosnącymi potrzebami czasu wojny. Przedsiębiorstwa lotnicze, z których wiele było warsztatami pół-rzemieślniczymi o wyjątkowo niskiej produktywności, zajmowały się montażem samolotów i silników - była to baza produkcyjna lotnictwa rosyjskiego na początku działań wojennych.

Działalność rosyjskich naukowców wywarła ogromny wpływ na rozwój nauki światowej, jednak rząd carski lekceważył ich pracę. Urzędnicy carscy nie ustąpili genialnym odkryciom i wynalazkom rosyjskich naukowców i uniemożliwili ich masowe wykorzystanie i wdrożenie. Ale mimo to rosyjscy naukowcy i projektanci wytrwale pracowali nad stworzeniem nowych maszyn i opracowali podstawy nauki o lotnictwie. Przed I wojną światową, a także w jej trakcie rosyjscy projektanci stworzyli wiele nowych, całkowicie oryginalnych samolotów, w wielu przypadkach przewyższających jakością samoloty zagraniczne.

Oprócz budowy samolotów rosyjscy wynalazcy z powodzeniem pracowali nad stworzeniem wielu niezwykłych silników lotniczych. Szczególnie ciekawe i cenne silniki lotnicze zbudował w tym okresie A. G. Ufimcew, nazwany przez A. M. Gorkiego „poetą w dziedzinie techniki naukowej”. W 1909 roku Ufimcew zbudował czterocylindrowy silnik birotacyjny, który ważył 40 kilogramów i pracował w cyklu dwusuwowym. Działając jak konwencjonalny silnik rotacyjny (tylko cylindry się obracały) rozwijał moc do 43 KM. Z. Przy działaniu birotacyjnym (jednoczesny obrót cylindrów i wału w przeciwnych kierunkach) moc osiągała 80 KM. Z.

W 1910 roku Ufimcew zbudował sześciocylindrowy birotacyjny silnik lotniczy z elektrycznym układem zapłonowym, który został nagrodzony dużym srebrnym medalem na międzynarodowej wystawie lotniczej w Moskwie. Od 1911 roku inżynier F. G. Kalep z sukcesem pracował nad konstrukcją silników lotniczych. Jego silniki przewyższały wówczas szeroko rozpowszechniony francuski silnik Gnome pod względem mocy, wydajności, niezawodności działania i trwałości.

W latach przedwojennych rosyjscy wynalazcy osiągnęli także duże osiągnięcia w dziedzinie bezpieczeństwa lotów. We wszystkich krajach wypadki i katastrofy lotnicze były wówczas częstym zjawiskiem, jednak próby zachodnioeuropejskich wynalazców mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa lotów i stworzenie spadochronu lotniczego zakończyły się niepowodzeniem. Rosyjski wynalazca Gleb Evgenievich Kotelnikov zdołał rozwiązać ten problem. W 1911 roku stworzył spadochron lotniczy plecakowy RK-1. Spadochron Kotelnikowa z wygodnym systemem zawieszenia i niezawodnym urządzeniem otwierającym zapewniał bezpieczeństwo lotu.

W związku z rozwojem lotnictwa wojskowego pojawiła się kwestia szkolenia personelu, a przede wszystkim pilotów. W pierwszym okresie pasjonaci lotów latali samolotami, następnie wraz z rozwojem technologii lotniczej konieczne było specjalne przeszkolenie do lotów. Dlatego w 1910 roku, po udanym odbyciu „pierwszego tygodnia lotniczego”, w Oficerskiej Szkole Lotniczej utworzono wydział lotniczy. Po raz pierwszy w Rosji wydział lotnictwa szkoły lotniczej zaczął szkolić pilotów wojskowych. Jednak jego możliwości były bardzo ograniczone – początkowo planowano szkolić jedynie 10 pilotów rocznie.

Jesienią 1910 r. Zorganizowano Sewastopolską Szkołę Lotniczą, która była główną instytucją edukacyjną w kraju szkolącą pilotów wojskowych. Od pierwszych dni istnienia szkoła dysponowała 10 samolotami, co pozwalało jej wyszkolić już w 1911 roku 29 pilotów. Należy zauważyć, że szkoła ta powstała dzięki wysiłkom rosyjskiego społeczeństwa. Poziom wyszkolenia rosyjskich pilotów wojskowych był jak na tamte czasy dość wysoki. Przed rozpoczęciem praktycznego szkolenia w locie rosyjscy piloci odbyli specjalne kursy teoretyczne, studiowali podstawy aerodynamiki i technologii lotniczej, meteorologii i innych dyscyplin. W wygłaszanie wykładów zaangażowani byli najlepsi naukowcy i specjaliści. Piloci z krajów Europy Zachodniej nie przeszli takiego szkolenia teoretycznego, uczono ich jedynie pilotować samolot.

W związku ze wzrostem liczby jednostek lotniczych w latach 1913 – 1914. konieczne było przeszkolenie nowego personelu pokładowego. Istniejące wówczas wojskowe szkoły lotnicze w Sewastopolu i Gatczynie nie były w stanie w pełni zaspokoić zapotrzebowania armii na personel lotniczy. Jednostki lotnicze przeżywały duże trudności z powodu braku samolotów. Według istniejącego wówczas spisu majątku, lotnictwo korpusowe miało posiadać 6 samolotów, a chłopi pańszczyźniani – 8 samolotów. Ponadto na wypadek wojny każdy oddział lotniczy miał być wyposażony w zapasowy zestaw samolotów. Jednak ze względu na niską produktywność rosyjskich przedsiębiorstw produkujących samoloty i brak szeregu niezbędnych materiałów, oddziały lotnicze nie posiadały drugiego zestawu samolotów. Doprowadziło to do tego, że na początku wojny Rosja nie posiadała żadnych rezerw samolotów, a część samolotów w oddziałach była już zużyta i wymagała wymiany.

Rosyjscy projektanci mają zaszczyt stworzyć pierwsze na świecie sterowce wielosilnikowe - pierworodne ciężkich samolotów bombowych. O ile za granicą budowę wielosilnikowych ciężkich samolotów przeznaczonych do lotów długodystansowych uważano za niepraktyczną, rosyjscy projektanci stworzyli takie samoloty, jak Grand, Russian Knight, Ilya Muromets i Svyatogor. Pojawienie się ciężkich samolotów wielosilnikowych otworzyło nowe możliwości wykorzystania lotnictwa. Wzrost nośności, zasięgu i wysokości zwiększył znaczenie lotnictwa jako transportu powietrznego i potężnej broni wojskowej.

Charakterystycznymi cechami rosyjskiej myśli naukowej są twórcza śmiałość, niestrudzone dążenie do przodu, które doprowadziło do nowych niezwykłych odkryć. W Rosji narodził się i wdrożył pomysł stworzenia samolotu myśliwskiego przeznaczonego do niszczenia samolotów wroga. Pierwszy na świecie samolot myśliwski RBVZ-16 został zbudowany w Rosji w styczniu 1915 roku w zakładach rosyjsko-bałtyckich, które wcześniej budowały ciężki sterowiec Ilja Muromiec zaprojektowany przez I. I. Sikorskiego. Na sugestię słynnych rosyjskich pilotów A.V. Pankratieva, G.V. Alekhnovicha i innych grupa projektantów zakładów stworzyła specjalny samolot myśliwski, który miał towarzyszyć Muromitom podczas lotów bojowych i chronić bazy bombowców przed atakami powietrznymi wroga. Samolot RBVZ-16 był uzbrojony w zsynchronizowany karabin maszynowy strzelający przez śmigło. We wrześniu 1915 roku zakład rozpoczął seryjną produkcję myśliwców. W tym czasie Andriej Tupolew, Nikołaj Polikarpow i wielu innych projektantów, którzy później stworzyli lotnictwo radzieckie, zdobyli pierwsze doświadczenia projektowe w firmie Sikorsky.

Na początku 1916 roku pomyślnie przeszedł testy nowego myśliwca RBVZ-17. Wiosną 1916 roku grupa konstruktorów w rosyjsko-bałtyckich zakładach wyprodukowała nowy myśliwiec typu „Two-Tail”. Jeden z dokumentów z tamtego okresu podaje: „Zakończono budowę myśliwca typu „Dwuchwostka”. To urządzenie, wcześniej przetestowane w locie, zostaje również wysłane do Pskowa, gdzie również zostanie szczegółowo i kompleksowo przetestowane.” Pod koniec 1916 roku pojawił się myśliwiec RBVZ-20 krajowej konstrukcji, który charakteryzował się dużą zwrotnością i rozwijał maksymalną prędkość poziomą na ziemi 190 km/h. Znane są także eksperymentalne myśliwce Łebiedź, produkowane w latach 1915-1916.

Jeszcze przed wojną i podczas wojny projektant D.P. Grigorowicz stworzył serię łodzi latających - samolotów rozpoznania morskiego, myśliwców i bombowców, kładąc w ten sposób podwaliny pod budowę wodnosamolotów. W tamtym czasie żaden inny kraj nie miał wodnosamolotów dorównujących pod względem lotu i osiągów taktycznych latającym łodziom Grigorowicza.

Po stworzeniu ciężkiego wielosilnikowego samolotu „Ilya Muromets” projektanci nadal udoskonalają parametry lotu i taktyczne sterowca, opracowując jego nowe modyfikacje. Rosyjscy projektanci z powodzeniem pracowali także nad stworzeniem przyrządów, urządzeń i celowników lotniczych, które pomogły w przeprowadzaniu ukierunkowanych bombardowań z samolotów, a także nad kształtem i jakością bomb lotniczych, które wykazywały niezwykłe jak na tamte czasy właściwości bojowe.

Rosyjscy naukowcy zajmujący się lotnictwem, na czele z N. E. Żukowskim, poprzez swoją działalność udzielili ogromnej pomocy młodemu lotnictwu rosyjskiemu podczas I wojny światowej. W laboratoriach i kołach założonych przez N. E. Żukowskiego prowadzono prace naukowe mające na celu poprawę właściwości lotnych i taktycznych samolotów, rozwiązywanie problemów aerodynamiki i wytrzymałości konstrukcyjnej. Instrukcje i rady Żukowskiego pomogły lotnikom i projektantom stworzyć nowe typy samolotów. Nowe projekty samolotów testowano w biurze projektowo-testowym, którego działalność odbywała się pod bezpośrednim nadzorem N. E. Żukowskiego. Biuro to zjednoczyło najlepsze siły naukowe Rosji działające w dziedzinie lotnictwa. Klasyczne prace N. E. Żukowskiego na temat teorii wirów śmigła, dynamiki samolotów, obliczeń aerodynamicznych samolotów, bombardowań itp., napisane podczas pierwszej wojny światowej, stanowiły cenny wkład w naukę.

Pomimo faktu, że krajowi projektanci stworzyli samoloty przewyższające jakością zagraniczne, rząd carski i szefowie departamentu wojskowego pogardzali pracą rosyjskich projektantów i uniemożliwiali rozwój, masową produkcję i wykorzystanie krajowych samolotów w lotnictwie wojskowym.

Tak więc samolot Ilya Muromets, który według danych taktycznych lotu nie mógł się wówczas równać żadnemu samolotowi na świecie, musiał pokonać wiele różnych przeszkód, zanim stał się częścią szeregów bojowych rosyjskiego lotnictwa. „Szef lotnictwa” wielki książę Aleksander Michajłowicz zaproponował zaprzestanie produkcji Muromcewa i przeznaczenie pieniędzy przeznaczonych na ich budowę na zakup samolotów za granicą. Staraniem wysokich urzędników i zagranicznych szpiegów, którzy przedostali się do ministerstwa wojskowego carskiej Rosji, wykonanie zamówienia na produkcję Muromców zostało zawieszone w pierwszych miesiącach wojny i dopiero pod naciskiem niekwestionowanych fakty świadczące o wysokich walorach bojowych sterowców, które brały już udział w działaniach wojennych, Ministerstwo Wojny było zmuszone zgodzić się na wznowienie produkcji samolotu Ilya Muromets.

Ale w warunkach carskiej Rosji zbudowanie samolotu, nawet takiego, który wyraźnie przewyższał swoimi właściwościami istniejące samoloty, wcale nie oznaczało otwarcia mu drogi do lotu. Kiedy samolot był gotowy, do akcji wkroczyła biurokratyczna machina rządu carskiego. Samolot zaczął sprawdzać liczne komisje, których skład był pełen nazwisk cudzoziemców, którzy służyli rządowi carskiemu i często prowadzili działalność szpiegowską w interesie obcych państw. Najmniejsza wada konstrukcyjna, którą można było łatwo wyeliminować, wywołała złośliwe wycie, że samolot rzekomo jest do niczego, a utalentowaną propozycję wrzucono do korca. A po pewnym czasie gdzieś za granicą, w Anglii, Ameryce czy Francji, ten sam wzór, skradziony przez szpiegów, pojawił się pod nazwiskiem jakiegoś zagranicznego fałszywego autora. Cudzoziemcy, korzystając z pomocy rządu carskiego, bezwstydnie okradli naród rosyjski i rosyjską naukę.

Poniższy fakt jest bardzo orientacyjny. Wodnosamolot M-9, zaprojektowany przez D. P. Grigorowicza, wyróżniał się bardzo wysokimi walorami bojowymi. Rządy Anglii i Francji, po szeregu nieudanych próbach stworzenia własnych wodnosamolotów, w 1917 roku zwróciły się do burżuazyjnego rządu tymczasowego z prośbą o przekazanie im rysunków wodnosamolotu M-9. Rząd tymczasowy, posłuszny woli kapitalistów angielskich i francuskich, chętnie zdradził interesy narodowe narodu rosyjskiego: rysunki oddano do dyspozycji obcych państw i według tych rysunków rosyjskiego projektanta fabryki samolotów w Anglii Francja, Włochy i Ameryka przez długi czas budowały wodnosamoloty.

Zacofanie gospodarcze kraju, brak przemysłu lotniczego oraz uzależnienie od dostaw samolotów i silników z zagranicy w pierwszym roku wojny postawiły lotnictwo rosyjskie w niezwykle trudnej sytuacji. Przed wojną, na początku 1914 roku, Ministerstwo Wojny złożyło zamówienia na budowę 400 samolotów w kilku rosyjskich fabrykach lotniczych. Rząd carski spodziewał się pozyskać większość samolotów, silników i niezbędnych materiałów za granicą, po zawarciu odpowiednich porozumień z francuskim departamentem wojskowym i przemysłowcami. Jednak gdy tylko zaczęła się wojna, nadzieje rządu carskiego na pomoc ze strony „sojuszników” płonęły. Część zakupionych materiałów i silników została skonfiskowana przez Niemcy w godz tras do granicy rosyjskiej, a większość przewidzianych umową materiałów i silników w ogóle nie została wysłana przez „sojuszników”. W rezultacie z 400 samolotów, na które z niecierpliwością oczekiwano w jednostkach lotniczych, które odczuwały dotkliwy brak materiału, do października 1914 roku okazało się, że można kontynuować budowę zaledwie 242 samolotów .

W grudniu 1914 r. „sojusznicy” ogłosili swoje decyzje o radykalnym zmniejszeniu liczby samolotów i silników dostarczanych do Rosji. Wiadomość o tej decyzji wywołała skrajny niepokój w rosyjskim Ministerstwie Wojny: plan dostaw samolotów i silników dla jednostek czynnej armii został zakłócony. „Nowa decyzja francuskiego departamentu wojskowego stawia nas w trudnej sytuacji” – napisał szef głównego wydziału wojskowo-technicznego do rosyjskiego agenta wojskowego we Francji . Z 586 samolotów i 1730 silników zamówionych we Francji w 1915 roku do Rosji dostarczono jedynie 250 samolotów i 268 silników. Ponadto Francja i Anglia sprzedawały Rosji przestarzałe i wyeksploatowane samoloty i silniki, które zostały już wycofane ze służby we francuskim lotnictwie. W wielu przypadkach odkryto francuskie znaki identyfikacyjne pod świeżą farbą pokrywającą wysłany samolot.

W specjalnym zaświadczeniu „O stanie silników i samolotów otrzymanych z zagranicy” rosyjski departament wojskowy odnotował, że „z oficjalnych aktów stwierdzających stan silników i samolotów przybywających z zagranicy wynika, że ​​w znacznej liczbie przypadków przedmioty te docierają w stanie niesprawnym”. formularz... Zagraniczne fabryki wysyłają już używane urządzenia i silniki do Rosji.” Tym samym plany rządu carskiego dotyczące otrzymywania materiałów od „sojuszników” na zaopatrzenie lotnictwa nie powiodły się. A wojna wymagała coraz większej liczby nowych samolotów, silników i broni lotniczej.

Dlatego główny ciężar zaopatrzenia lotnictwa w sprzęt spadł na barki rosyjskich fabryk samolotów, które ze względu na małą liczebność, dotkliwy brak wykwalifikowanej kadry i brak materiałów wyraźnie nie były w stanie zaspokoić wszystkich rosnących potrzeb frontu dla samolotów. i silniki. W czasie I wojny światowej armia rosyjska otrzymała zaledwie 3100 samolotów, z czego 2250 pochodziło z rosyjskich fabryk lotniczych, a około 900 z zagranicy.

Dotkliwy niedobór silników był szczególnie szkodliwy dla rozwoju lotnictwa. Skupienie się przywódców departamentu wojskowego na imporcie silników z zagranicy doprowadziło do tego, że w szczytowym okresie działań wojennych nie było dostępnych silników do znacznej liczby samolotów budowanych w rosyjskich fabrykach. Samoloty wysyłano do czynnej armii bez silników. Doszło do tego, że w niektórych oddziałach lotniczych na 5-6 samolotów przypadały tylko 2 sprawne silniki, które przed misjami bojowymi trzeba było zdemontować z niektórych samolotów i przenieść na inne. Rząd carski i jego departament wojskowy zmuszeni byli przyznać, że zależność od obcych krajów postawiła rosyjskie fabryki samolotów w niezwykle trudnej sytuacji. I tak szef organizacji lotnictwa czynnej armii napisał w jednej ze swoich notatek: „Brak silników miał katastrofalny wpływ na produktywność fabryk samolotów, gdyż kalkulacja krajowej produkcji samolotów opierała się na terminowych dostawach silniki zagraniczne.”

Zniewalająca zależność gospodarki carskiej Rosji od obcych krajów doprowadziła rosyjskie lotnictwo do katastrofy podczas I wojny światowej. Należy zauważyć, że rosyjsko-bałtycki zakład z powodzeniem opanował produkcję krajowych silników Rusbalt, w które wyposażona była większość sterowców Ilya Muromets. Jednakże rząd carski w dalszym ciągu zamawiał z Anglii bezwartościowe silniki Sunbeam, które nieustannie nie latały. O złej jakości tych silników wymownie świadczy fragment memorandum z wydziału generała dyżurującego pod dowództwem Naczelnego Wodza: ​​„12 nowych silników Sunbeam, które właśnie przybyły do ​​eskadry, okazało się wadliwych; występują defekty, takie jak pęknięcia w cylindrach i niewspółosiowość korbowodów.

Wojna wymagała ciągłego udoskonalania sprzętu lotniczego. Jednak właściciele fabryk samolotów, chcąc sprzedać już wyprodukowane produkty, niechętnie przyjmowali do produkcji nowe samoloty i silniki. Warto o tym fakcie wspomnieć. Fabryka Gnome w Moskwie, należąca do francuskiej spółki akcyjnej, produkowała przestarzałe silniki lotnicze Gnome. Główna Dyrekcja Wojskowo-Techniczna Ministerstwa Wojny zaproponowała kierownictwu zakładu przejście do produkcji bardziej zaawansowanego silnika obrotowego „Ron”. Kierownictwo zakładu odmówiło spełnienia tego wymogu i nadal narzucało departamentowi wojskowemu swoje przestarzałe produkty. Okazało się, że dyrektor zakładu otrzymał tajne polecenie zarządu spółki akcyjnej w Paryżu – aby w jakikolwiek sposób spowolnić budowę nowych silników, aby móc sprzedawać części przygotowane w dużych ilościach na potrzeby przestarzałe silniki konstrukcyjne produkowane przez zakład.

W wyniku zacofania Rosji i jej zależności od zagranicy, lotnictwo rosyjskie w czasie wojny zostało katastrofalnie w tyle pod względem liczby samolotów innych walczących krajów. Charakterystycznym zjawiskiem dla lotnictwa rosyjskiego przez całą wojnę była niedostateczna ilość sprzętu lotniczego. Brak samolotów i silników utrudniał powstawanie nowych jednostek lotniczych. W dniu 10 października 1914 roku Zarząd Główny Dowództwa Głównego Armii Rosyjskiej meldował na prośbę o możliwość zorganizowania nowych oddziałów lotniczych: „...stwierdzono, że samolotów dla nowych oddziałów nie da się zbudować wcześniej niż w listopadzie lub grudniu , ponieważ wszystkie obecnie produkowane są uzupełniane, znaczne straty w aparaturze w istniejących oddziałach” .

Wiele oddziałów lotniczych zostało zmuszonych do prowadzenia prac bojowych na przestarzałych, zużytych samolotach, ponieważ nie ustalono dostaw samolotów nowych marek. W jednym z raportów Naczelnego Wodza armii Frontu Zachodniego z dnia 12 stycznia 1917 r. czytamy: „Obecnie front składa się z 14 oddziałów lotniczych ze 100 samolotami, z czego tylko 18 to urządzenia sprawne. nowoczesnych systemów.” (W lutym 1917 roku na froncie północnym z wymaganych 118 samolotów było tylko 60 samolotów, a znaczna ich część była tak zużyta, że ​​wymagała wymiany. Normalna organizacja działań bojowych jednostek lotniczych była znacznie utrudniona ze względu na różnorodność samolotów, oddziałów lotniczych było wiele, gdzie wszystkie były dostępne. Samoloty posiadały różne systemy, co powodowało poważne trudności w ich bojowym zastosowaniu, naprawie i dostawie części zamiennych.

Wiadomo, że wielu rosyjskich pilotów, w tym P.N. Niestierow, uparcie zabiegało o pozwolenie na uzbrojenie swoich samolotów w karabiny maszynowe. Dowódcy armii carskiej odmówili im tego, wręcz przeciwnie, niewolniczo kopiowali to, co robiono w innych krajach, a wszystko, co nowe i zaawansowane, co stworzyli najlepsi ludzie rosyjskiego lotnictwa, traktowali z nieufnością i pogardą.

Podczas I wojny światowej rosyjscy lotnicy walczyli w najtrudniejszych warunkach. Dotkliwy brak personelu materialnego, lotniczego i technicznego, głupota i bezwładność carskich generałów i dostojników, którym powierzono siły powietrzne, opóźniły rozwój lotnictwa rosyjskiego, zawęziły zakres i zmniejszyły skutki jego użycia bojowego. A jednak w tych najtrudniejszych warunkach zaawansowani lotnicy rosyjscy okazali się odważnymi innowatorami, zdecydowanie torując nowe ścieżki w teorii i praktyce bojowej lotnictwa.

Podczas I wojny światowej rosyjscy piloci dokonali wielu chwalebnych czynów, które zapisały się w historii lotnictwa jako wyraźny dowód męstwa, odwagi, dociekliwego umysłu i wysokich umiejętności wojskowych wielkiego narodu rosyjskiego. Na początku I wojny światowej P.N. Niestierow, wybitny rosyjski pilot, twórca akrobacji lotniczej, dokonał swojego bohaterskiego wyczynu. 26 sierpnia 1914 roku Piotr Nikołajewicz Niestierow przeprowadził pierwszą w historii lotnictwa bitwę powietrzną, realizując swój pomysł wykorzystania samolotu do zniszczenia wroga powietrznego.

Zaawansowani lotnicy rosyjscy, kontynuując dzieło Niestierowa, stworzyli drużyny myśliwskie i położyli wstępne podwaliny pod swoją taktykę. Specjalne oddziały lotnicze, których celem było zniszczenie sił powietrznych wroga, powstały po raz pierwszy w Rosji. Projekt organizacji tych oddziałów został opracowany przez E. N. Krutena i innych zaawansowanych rosyjskich pilotów. Pierwsze jednostki lotnictwa myśliwskiego w armii rosyjskiej powstały w 1915 roku. Wiosną 1916 roku we wszystkich armiach utworzono oddziały lotnictwa myśliwskiego, a w sierpniu tego samego roku w lotnictwie rosyjskim utworzono frontowe grupy lotnictwa myśliwskiego. W tej grupie znalazło się kilka oddziałów lotnictwa myśliwskiego.

Dzięki organizacji grup myśliwskich możliwa stała się koncentracja samolotów myśliwskich na najważniejszych sektorach frontu. W podręcznikach lotniczych z tamtych lat stwierdzano, że celem walki z lotnictwem wroga „jest zapewnienie flocie powietrznej swobody działania w powietrzu i powstrzymanie wroga. Cel ten można osiągnąć poprzez nieustanny pościg za samolotami wroga w celu ich zniszczenia w walce powietrznej, co jest głównym zadaniem oddziałów myśliwskich.” . Piloci myśliwców umiejętnie pokonali wroga, zwiększając liczbę zestrzelonych samolotów wroga. Znanych jest wiele przypadków, gdy rosyjscy piloci samotnie przystąpili do bitwy powietrznej z trzema lub czterema samolotami wroga i wyszli zwycięsko z tych nierównych bitew.

Doświadczywszy wysokich umiejętności bojowych i odwagi rosyjskich myśliwców, niemieccy piloci starali się unikać walki powietrznej. W jednym z meldunków 4. Grupy Lotnictwa Myśliwsko-Bojowego napisano: „Zauważono, że w ostatnim czasie niemieccy piloci, przelatując nad ich terytorium, czekają na przejazd naszych wozów patrolowych, a gdy przelatują, próbują przedostać się na nasze terytorium . Kiedy nasze samoloty się zbliżają, szybko wycofują się na swoje miejsce..

W czasie wojny rosyjscy piloci wytrwale rozwijali nowe techniki walki powietrznej, z sukcesem stosując je w praktyce bojowej. Pod tym względem na uwagę zasługuje działalność utalentowanego pilota myśliwskiego E. N. Krutena, który cieszył się zasłużoną opinią odważnego i zręcznego wojownika. Tuż nad lokalizacją swoich żołnierzy Kruten w krótkim czasie zestrzelił 6 samolotów; Zestrzelił także sporo wrogich pilotów, lecąc za linią frontu. Bazując na doświadczeniach bojowych najlepszych rosyjskich pilotów myśliwskich, Kruten uzasadnił i rozwinął ideę sparowanego formowania myśliwsko-bojowych formacji oraz opracował różnorodne techniki walki powietrznej. Kruten wielokrotnie podkreślał, że składowymi sukcesu w walce powietrznej są zaskoczenie ataku, wysokość, prędkość, manewr, ostrożność pilota, otwarcie ognia z bardzo bliskiej odległości, wytrwałość i chęć zniszczenia wroga za wszelką cenę.

W lotnictwie rosyjskim po raz pierwszy w historii floty powietrznej powstała specjalna formacja ciężkich bombowców - eskadra sterowców Ilya Muromets. Zadania eskadry zostały określone w następujący sposób: poprzez bombardowanie, niszczenie fortyfikacji, budowli, linii kolejowych, uderzanie w rezerwy i konwoje, operowanie na lotniskach wroga, prowadzenie rozpoznania powietrznego oraz fotografowanie pozycji i fortyfikacji wroga. Eskadra sterowców, aktywnie uczestnicząca w działaniach wojennych, zadała wrogowi znaczne szkody celnymi atakami bombowymi. Piloci i oficerowie artylerii eskadry stworzyli przyrządy i celowniki, które znacznie zwiększały celność bombardowań. W raporcie z 16 czerwca 1916 roku napisano: „Dzięki tym urządzeniom obecnie w czasie pracy bojowej okrętów istnieje pełna możliwość dokładnego bombardowania zamierzonych celów, zbliżając się do nich z dowolnego kierunku, niezależnie od kierunku wiatru, oraz utrudnia to namierzanie na statki wrogich dział przeciwlotniczych.”

Wynalazcą wiatromierza - urządzenia pozwalającego określić podstawowe dane do celowego zrzucania bomb i obliczeń lotniczych - był A. N. Żurawczenko, obecnie laureat Nagrody Stalinowskiej, zasłużony pracownik nauki i techniki, który służył w eskadrze sterowców podczas I wojny światowej. Czołowi rosyjscy lotnicy A.V. Pankratiev, G.V. Alekhnovich, A.N. Zhuravchenko i inni, opierając się na doświadczeniach z operacji bojowych eskadry, opracowali i uogólnili podstawowe zasady ukierunkowanego bombardowania, aktywnie uczestniczyli swoimi radami i propozycjami w tworzeniu nowych zmodyfikowanych statków powietrznych ” Ilia Muromiec”.

Jesienią 1915 roku piloci eskadry zaczęli z powodzeniem przeprowadzać grupowe naloty na ważne cele wojskowe wroga. Znane są bardzo udane naloty Muromitów na miasta Towerkaln i Friedrichshof, w wyniku których bombami padły wrogie magazyny wojskowe. Wrogich żołnierzy schwytanych jakiś czas po rosyjskim nalocie na Towerkaln wykazano, że bomby zniszczyły magazyny z amunicją i żywnością. 6 października 1915 roku trzy sterowce dokonały zbiorowego nalotu na stację kolejową w Mitawie i wysadziły w powietrze magazyny paliw.

Rosyjskie samoloty z powodzeniem operowały na stacjach kolejowych w grupach i samodzielnie, niszcząc tory i konstrukcje stacji, uderzając bombami i ogniem z karabinów maszynowych w niemieckie szczeble wojskowe. Zapewniając wielką pomoc oddziałom lądowym, sterowce systematycznie atakowały fortyfikacje i rezerwy wroga oraz uderzały w jego baterie artyleryjskie bombami i ogniem z karabinów maszynowych.

Piloci eskadry wykonywali misje bojowe nie tylko w dzień, ale także w nocy. Nocne loty Muromców spowodowały ogromne szkody dla wroga. Podczas lotów nocnych nawigacja statku powietrznego odbywała się za pomocą przyrządów. Dużą pomoc wojskom rosyjskim zapewnił prowadzony przez eskadrę rozpoznanie powietrzne. W rozkazie dla rosyjskiej 7. Armii odnotowano, że „podczas zwiadu powietrznego sterowiec Ilja Muromiec 11 sfotografował pozycje wroga pod niezwykle ciężkim ostrzałem artyleryjskim. Mimo to praca tego dnia została pomyślnie zakończona, a następnego dnia statek ponownie wystartował z pilnym zadaniem i wykonał go wzorowo. Ponieważ przez cały czas służby sterowca „Ilja Muromiec” 11 w wojsku zdjęcia z obu lotów były doskonałe, raporty zostały opracowane bardzo szczegółowo i zawierały naprawdę cenne dane. .

Muromce zadały znaczne straty samolotom wroga, niszcząc samoloty zarówno na lotniskach, jak i w bitwach powietrznych. W sierpniu 1916 roku jeden z oddziałów bojowych eskadry przeprowadził z sukcesem kilka grupowych nalotów na bazę wodnosamolotów wroga w rejonie jeziora Angern. Załogi sterowców osiągnęły ogromne umiejętności w odpieraniu ataków myśliwców. Wysokie umiejętności bojowe lotników i potężna broń strzelecka samolotu sprawiły, że Muromety były mało podatne na ataki powietrzne.

W bitwach podczas I wojny światowej rosyjscy piloci opracowali początkową taktykę obrony bombowca przed atakiem myśliwców. Tak więc podczas lotów grupowych, gdy zostały zaatakowane przez myśliwce wroga, bombowce przejęły formację z półką, co pomogło im wspierać się ogniem. Nie będzie przesadą stwierdzenie, że rosyjskie sterowce Ilya Muromets z reguły wychodziły zwycięsko z bitew z myśliwcami wroga. Przez całą I wojnę światową nieprzyjacielowi udało się zestrzelić w bitwie powietrznej tylko jeden samolot typu Ilja Muromiec, a to dlatego, że załodze zabrakło amunicji.

Lotnictwo armii rosyjskiej aktywnie bombardowało także personel wroga, obiekty kolejowe, lotniska i baterie artyleryjskie. Dokładny rozpoznanie powietrzne przeprowadzone przed nalotami pomogło pilotom w terminowym i dokładnym zbombardowaniu wroga. Znany jest między innymi udany nocny nalot samolotów Grenadierów i 28. dywizjonu lotniczego na stację kolejową Tsitkemen i położone w jej pobliżu lotnisko niemieckie. Nalot poprzedził dokładny rekonesans. Piloci zrzucili 39 bomb na wyznaczone cele. Celnie zrzucone bomby wywołały pożary i zniszczyły hangary, w których znajdowały się samoloty wroga.

Od pierwszych dni wojny rosyjscy lotnicy wykazali się odważnymi i zręcznymi oficerami rozpoznania powietrznego. W 1914 roku podczas operacji w Prusach Wschodnich piloci oddziałów lotniczych 2. Armii Rosyjskiej, poprzez dokładny rozpoznanie powietrzne, zebrali dane o lokalizacji wroga przed frontem naszych wojsk. Prowadząc intensywne loty rozpoznawcze, piloci nieustannie monitorowali wycofujących się pod atakami wojsk rosyjskich Niemców, przekazując dowództwu informacje o nieprzyjacielu.

Zwiad lotniczy niezwłocznie uprzedził dowództwo 2. Armii o groźbie kontrataku, informując o koncentracji wojsk wroga na flankach armii. Ale mierni generałowie carscy nie skorzystali z tych informacji i nie przywiązywali do nich żadnej wagi. Zaniedbanie wywiadu powietrznego było jedną z wielu przyczyn niepowodzenia ofensywy na Prusy Wschodnie. Rozpoznanie powietrzne odegrało znaczącą rolę w przygotowaniu ofensywy wojsk Frontu Południowo-Zachodniego w sierpniu 1914 r., w wyniku której wojska rosyjskie rozbiły wojska austro-węgierskie i zajęły Lwów, Galicz i twierdzę Przemyśl. Wykonując loty rozpoznawcze nad terytorium wroga, piloci systematycznie dostarczali do dowództwa informacje o umocnieniach i liniach obronnych wroga, o jego zgrupowaniach i drogach ucieczki. Dane z rozpoznania powietrznego pomogły określić kierunek ataków armii rosyjskiej na wroga.

Podczas oblężenia twierdzy Przemyśl, z inicjatywy zaawansowanych pilotów rosyjskich, wykorzystano fotografię fortyfikacji z powietrza. Swoją drogą trzeba powiedzieć, że i tutaj najwyższe stopnie armii carskiej wykazały się głupotą i bezwładnością. Przedstawiciele naczelnego dowództwa lotnictwa byli już na początku wojny zagorzałymi przeciwnikami fotografii lotniczej, uważając, że nie może ona przynieść żadnych rezultatów i jest „zajęciem bezwartościowym”. Jednak rosyjscy piloci, którzy systematycznie przeprowadzali udany rekonesans fotograficzny, obalili ten punkt widzenia dostojników.

Twierdza Brześć Litewski wraz z 24. oddziałem lotniczym, działającym w składzie oddziałów biorących udział w oblężeniu Przemyśla, przeprowadziła intensywny lotniczy rozpoznanie fotograficzne twierdzy. I tak tylko 18 listopada 1914 roku wykonali 14 zdjęć twierdzy i jej fortów. Ze sprawozdania z pracy lotnictwa z listopada 1914 r. wynika, że ​​w wyniku lotów rozpoznawczych opatrzonych fotografią:

„1. Zakończono szczegółowe badania południowo-wschodniego obszaru twierdzy.

2. W związku z informacją z dowództwa armii o przygotowaniach do wypadu przeprowadzono inwentaryzację terenu naprzeciw Nizankowic.

3. Miejsca trafienia naszych pocisków określono na podstawie zdjęć pokrywy śnieżnej, a przy wyznaczaniu celów i odległości zidentyfikowano pewne defekty.

4. Wyjaśniono wzmocnienie przez nieprzyjaciela północno-zachodniego frontu twierdzy.” .

Trzeci punkt tego raportu jest bardzo interesujący. Rosyjscy piloci sprytnie wykorzystali zdjęcia lotnicze miejsc, w których eksplodowały nasze pociski artyleryjskie, aby skorygować ogień.

Lotnictwo wzięło czynny udział w przygotowaniu i przeprowadzeniu czerwcowej ofensywy wojsk Frontu Południowo-Zachodniego w 1916 r. Oddziały lotnicze przydzielone do oddziałów frontowych otrzymały określone odcinki lokalizacji wroga w celu rozpoznania powietrznego. W efekcie sfotografowali pozycje wroga i ustalili rozmieszczenie baterii artyleryjskich. Dane wywiadowcze, w tym wywiad powietrzno-desantowy, pomogły zbadać system obronny wroga i opracować plan ofensywny, co, jak wiemy, zakończyło się znaczącym sukcesem.

W czasie walk rosyjscy lotnicy musieli pokonać ogromne trudności spowodowane zacofaniem gospodarczym carskiej Rosji, jej zależnością od obcych krajów i wrogim nastawieniem rządu carskiego do twórczych zajęć utalentowanego narodu rosyjskiego. Jak już wskazano, lotnictwo rosyjskie podczas wojny pozostawało w tyle za siłami powietrznymi swoich „sojuszników” i wrogów. Do lutego 1917 r. w lotnictwie rosyjskim było 1039 samolotów, z czego 590 w armii czynnej; znaczna część samolotu miała przestarzałe systemy. Rosyjscy piloci musieli zrekompensować dotkliwy niedobór samolotów intensywną pracą bojową.

W upartej walce z rutyną i bezwładnością kręgów rządzących zaawansowani Rosjanie zapewnili rozwój lotnictwa krajowego i dokonali niezwykłych odkryć w różnych gałęziach nauki lotniczej. Ale ile utalentowanych wynalazków i przedsięwzięć zostało zmiażdżonych przez reżim carski, który stłumił w narodzie wszystko, co odważne, mądre i postępowe! Zacofanie gospodarcze carskiej Rosji, jej uzależnienie od zagranicznego kapitału, czego skutkiem był katastrofalny brak uzbrojenia w armii rosyjskiej, w tym brak samolotów i silników, przeciętność i korupcja carskich generałów – oto przyczyny poważnego klęski, jakie poniosła armia rosyjska podczas I wojny światowej,

Im dalej przeciągała się I wojna światowa, tym wyraźniejsze stawało się bankructwo monarchii. W armii rosyjskiej, jak i w całym kraju, narastał ruch przeciw wojnie. Wzrostowi nastrojów rewolucyjnych w jednostkach lotniczych znacznie sprzyjał fakt, że mechanicy i żołnierze jednostek lotniczych byli w większości robotnikami fabrycznymi powołanymi do wojska w czasie wojny. Ze względu na brak personelu pilotów rząd carski zmuszony był otworzyć żołnierzom dostęp do szkół lotniczych.

Żołnierze-piloci i mechanicy stali się rewolucyjnym trzonem oddziałów lotniczych, gdzie, podobnie jak w całej armii, bolszewicy rozpoczęli ogromną pracę propagandową. Wezwania bolszewików do przekształcenia wojny imperialistycznej w wojnę domową i skierowania broni przeciwko ich własnej burżuazji i rządowi carskiemu często spotykały się z ciepłą reakcją wśród żołnierzy-lotników. W jednostkach lotniczych coraz częstsze były przypadki działań rewolucyjnych. Wśród skazanych na sąd wojenny za rewolucyjną pracę w wojsku było wielu żołnierzy jednostek lotniczych.

Partia bolszewicka rozpoczęła potężną działalność propagandową w kraju i na froncie. W całej armii, także w jednostkach lotniczych, wpływy partii rosły z dnia na dzień. Wielu żołnierzy-lotników otwarcie deklarowało niechęć do walki w interesach burżuazji i domagało się przekazania władzy Sowietom.

Nadeszła rewolucja i wojna domowa...

Wiadomo, że w ciągu czterech lat walczące państwa przeprowadziły około stu tysięcy bitew powietrznych, podczas których zestrzelono 8073 samolotów, a 2347 samolotów zniszczono ogniem z ziemi. Niemieckie samoloty bombowe zrzuciły na wroga ponad 27 000 ton bomb, brytyjskie i francuskie – ponad 24 000.
Brytyjczycy twierdzą, że zestrzelono 8100 samolotów wroga. Francuzi – o 7000. Niemcy przyznają się do straty 3000 swoich samolotów. Austro-Węgry i inni sojusznicy Niemiec stracili nie więcej niż 500 pojazdów. Zatem współczynnik wiarygodności zwycięstw Ententy nie przekracza 0,25.

W sumie asy Ententy zestrzeliły ponad 2000 niemieckich samolotów. Niemcy przyznali, że w walkach powietrznych stracili 2138 samolotów, a z pozycji wroga nie wróciło około 1000 samolotów.
Kto zatem odniósł największy sukces jako pilot I wojny światowej? Dokładna analiza dokumentów i literatury dotyczącej użycia samolotów myśliwskich w latach 1914-1918 wskazuje, że jest to francuski pilot Rene Paul Fonck z 75 zwycięstwami powietrznymi.
No cóż, co w takim razie z Manfredem von Richthofenem, któremu niektórzy badacze przypisują prawie 80 zniszczonych samolotów wroga i uważają go za najskuteczniejszego asa I wojny światowej?

Jednak niektórzy inni badacze uważają, że istnieją podstawy, aby sądzić, że 20 zwycięstw Richthofena nie jest wiarygodne. Zatem to pytanie pozostaje nadal otwarte.
Richthofen w ogóle nie uważał francuskich pilotów za pilotów. Zupełnie inaczej opisuje bitwy powietrzne na Wschodzie Richthofen: „Lataliśmy często, rzadko braliśmy udział w bitwach i nie odnosiliśmy większych sukcesów”.
Na podstawie pamiętnika M. von Richthofena możemy stwierdzić, że lotnicy rosyjscy nie byli złymi pilotami, było ich po prostu mniej w porównaniu z liczbą pilotów francuskich i angielskich na froncie zachodnim.
Rzadko na froncie wschodnim zdarzały się tzw. „walki psów”, czyli tzw. „wysypisko psów” (zwrotne walki powietrzne z udziałem dużej liczby samolotów), które były powszechne na froncie zachodnim.
Zimą w Rosji w ogóle nie latały samoloty. Dlatego wszystkie niemieckie asy odniosły tak wiele zwycięstw na froncie zachodnim, gdzie niebo po prostu roiło się od samolotów wroga.

Obrona powietrzna Ententy osiągnęła największy rozwój podczas pierwszej wojny światowej, zmuszona do walki z niemieckimi najazdami na jej strategiczne tyły.
Do 1918 roku obrona powietrzna środkowej Francji i Wielkiej Brytanii zawierała dziesiątki dział przeciwlotniczych i myśliwców oraz złożoną sieć sonarów i przednich stanowisk detekcyjnych połączonych przewodami telefonicznymi.
Nie udało się jednak zapewnić całkowitej ochrony tyłów przed atakami powietrznymi: jeszcze w 1918 roku niemieckie bombowce przeprowadziły naloty na Londyn i Paryż. Doświadczenia I wojny światowej w zakresie obrony powietrznej podsumował w 1932 roku Stanley Baldwin w zdaniu „bombowiec zawsze znajdzie sposób”.

W 1914 roku Japonia, sprzymierzona z Wielką Brytanią i Francją, zaatakowała wojska niemieckie w Chinach. Kampania rozpoczęła się 4 września i zakończyła 6 listopada i była pierwszym w historii Japonii użyciem samolotów na polu bitwy.
W tym czasie armia japońska posiadała dwa jednopłatowce Nieuport, czterech Farmanów i ośmiu pilotów na te maszyny. Początkowo ograniczały się one do lotów zwiadowczych, jednak później zaczęto powszechnie stosować ręcznie zrzucane bomby.
Najbardziej znaną akcją był wspólny atak na flotę niemiecką w Tsingtao. Choć główny cel – niemiecki krążownik – nie został trafiony, to kuter torpedowy został zatopiony.
Co ciekawe, podczas nalotu doszło do pierwszej w historii japońskiego lotnictwa bitwy powietrznej. Niemiecki pilot wystartował na Taub, aby przechwycić japońskie samoloty. Choć bitwa zakończyła się bez rozstrzygnięcia, niemiecki pilot zmuszony był do awaryjnego lądowania w Chinach, gdzie sam spalił samolot, aby Chińczycy go nie dostali. W sumie podczas krótkiej kampanii Nieuporty i Farmans armii japońskiej wykonały 86 misji bojowych, zrzucając 44 bomby.

Samolot piechoty w bitwie.

Jesienią 1916 roku Niemcy opracowali wymagania dla opancerzonego „samolotu piechoty” (Infantrieflugzeug). Pojawienie się tej specyfikacji było bezpośrednio związane z pojawieniem się taktyki grupy szturmowej.
Dowódca dywizji lub korpusu piechoty, któremu podlegały szwadrony Fl. Przede wszystkim Abt musiał wiedzieć, gdzie obecnie znajdują się jego jednostki, które przedostały się poza linię okopów, i szybko przekazać rozkazy.
Kolejnym zadaniem jest identyfikacja jednostek wroga, których zwiad nie był w stanie wykryć przed ofensywą. Ponadto w razie potrzeby samolot mógłby służyć jako zwiadowca artyleryjski. Cóż, podczas wykonywania misji przewidywano uderzenie w siłę roboczą i sprzęt za pomocą lekkich bomb i ognia z karabinów maszynowych, przynajmniej tak, aby nie zostać zestrzelonym.

Zamówienia na urządzenia tej klasy natychmiast otrzymały trzy firmy Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke i Junkers Flugzeug-Werke AG. Spośród tych samolotów oznaczonych jako J, jedynie samolot Junkers był konstrukcją całkowicie oryginalną, pozostałe dwa były opancerzonymi wersjami bombowców zwiadowczych.
Tak niemieccy piloci opisali akcje szturmowe piechoty Albatross z Fl.Abt (A) 253 - Najpierw obserwator zrzucił małe bomby gazowe, co zmusiło brytyjskich piechurów do opuszczenia schronów, następnie w drugim przelocie na wysokości nie dalej niż 50 metrów, ostrzelano ich z dwóch karabinów maszynowych zainstalowanych w podłodze jego kabiny.

Aplikacja

Podczas I wojny światowej lotnictwo służyło do osiągnięcia trzech celów: rozpoznania, bombardowań i zniszczenia samolotów wroga. Wiodące mocarstwa światowe osiągnęły świetne wyniki w prowadzeniu działań bojowych przy pomocy lotnictwa.

Lotnictwo państw centralnych

Lotnictwo Niemcy

Lotnictwo niemieckie było na początku I wojny światowej drugim co do wielkości lotnictwem na świecie. Samolotów było około 220-230. Tymczasem warto zaznaczyć, że były to przestarzałe samoloty typu Taube, rolę pojazdów pełniły lotnictwo (wówczas samoloty mogły przewozić 2-3 osoby). Wydatki na niego w armii niemieckiej wyniosły 322 tysiące marek.

W czasie wojny Niemcy wykazali się dużą dbałością o rozwój swoich sił powietrznych, będąc jednymi z pierwszych, którzy docenili wpływ, jaki wojna w powietrzu wywarła na wojnę na ziemi. Niemcy starali się zapewnić sobie przewagę powietrzną poprzez jak najszybsze wprowadzenie do lotnictwa nowinek technicznych (np. myśliwców) i przez pewien okres od lata 1915 r. do wiosny 1916 r. praktycznie utrzymali dominację w powietrzu na frontach.

Niemcy przywiązywali także dużą wagę do bombardowań strategicznych. Niemcy były pierwszym krajem, który użył swoich sił powietrznych do ataku na strategiczne tyły wroga (fabryki, obszary zaludnione, porty morskie). Od 1914 roku pierwsze niemieckie sterowce, a następnie bombowce wielosilnikowe regularnie bombardowały cele tylne we Francji, Wielkiej Brytanii i Rosji.

Niemcy poczynili znaczne inwestycje w sztywne sterowce. W czasie wojny zbudowano ponad 100 sztywnych sterowców konstrukcji Zeppelin i Schütte-Lanz. Przed wojną Niemcy planowali głównie wykorzystanie sterowców do rozpoznania powietrznego, jednak szybko okazało się, że sterowce są zbyt podatne na ataki na lądzie i za dnia.

Główną funkcją ciężkich sterowców był patrol morski, rozpoznanie morskie w interesie floty i nocne bombardowania dalekiego zasięgu. To sterowce Zeppelina jako pierwsze wprowadziły w życie doktrynę bombardowań strategicznych dalekiego zasięgu, przeprowadzając naloty na Londyn, Paryż, Warszawę i inne tylne miasta Ententy. Choć skutek użycia, poza pojedynczymi przypadkami, miał głównie charakter moralny, zaciemnienia i naloty znacząco zakłóciły pracę przemysłu Ententy, który nie był na to gotowy, a konieczność zorganizowania obrony powietrznej doprowadziła do dywersji setek samolotów, dział przeciwlotniczych i tysięcy żołnierzy z pierwszej linii frontu.

Jednak pojawienie się w 1915 roku kul zapalających, które mogły skutecznie niszczyć sterowce napełnione wodorem, ostatecznie doprowadziło do tego, że od 1917 roku, po ciężkich stratach w końcowych strategicznych nalotach na Londyn, sterowce służyły wyłącznie do rozpoznania morskiego.

Lotnictwo Austro-Węgry

Lotnictwo Turcji

Ze wszystkich walczących potęg siły powietrzne Imperium Osmańskiego były najsłabsze. Chociaż Turcy zaczęli rozwijać lotnictwo wojskowe w 1909 r., zacofanie technologiczne i skrajna słabość bazy przemysłowej Imperium Osmańskiego sprawiły, że Turcja stanęła w obliczu I wojny światowej z bardzo małymi siłami powietrznymi. Po przystąpieniu do wojny turecka flota samolotów została uzupełniona nowocześniejszymi niemieckimi samolotami. Tureckie Siły Powietrzne osiągnęły szczyt swojego rozwoju – 90 samolotów w służbie i 81 pilotów – w 1915 roku.

W Turcji nie było produkcji samolotów, cała flota samolotów była dostarczana z Niemiec. W latach 1915–1918 z Niemiec do Turcji dostarczono około 260 samolotów: ponadto odrestaurowano i wykorzystano wiele zdobytych samolotów.

Pomimo słabości strony materialnej tureckie siły powietrzne okazały się dość skuteczne podczas operacji Dardanele i bitew w Palestynie. Ale od 1917 r. Pojawienie się dużej liczby nowych myśliwców brytyjskich i francuskich na froncie oraz wyczerpywanie się zasobów niemieckich doprowadziło do tego, że tureckie siły powietrzne były praktycznie wyczerpane. Próby zmiany sytuacji podjęto w 1918 r., jednak nie zakończyły się one w związku z rewolucją, która miała miejsce.

lotnictwa Ententy

Lotnictwo Rosyjskie

Na początku I wojny światowej Rosja posiadała największą flotę powietrzną na świecie składającą się z 263 samolotów. W tym samym czasie lotnictwo znajdowało się w fazie formowania. W 1914 roku Rosja i Francja wyprodukowały mniej więcej taką samą liczbę samolotów i jako pierwsze w produkcji samolotów wśród krajów Ententy w tym roku, pozostawały jednak w tyle za Niemcami pod tym wskaźnikiem 2,5 razy. Wbrew ogólnie przyjętej opinii lotnictwo rosyjskie dobrze radziło sobie w bojach, jednak ze względu na słabość krajowego przemysłu lotniczego (zwłaszcza ze względu na niską produkcję silników lotniczych) nie mogło w pełni wykazać swojego potencjału.

Do 14 lipca żołnierze mieli 4 Ilya Muromets, jedyne wówczas seryjne samoloty wielosilnikowe na świecie. W sumie w czasie wojny wyprodukowano 85 egzemplarzy pierwszego na świecie ciężkiego bombowca. Jednak pomimo indywidualnych przejawów sztuki inżynieryjnej siły powietrzne Imperium Rosyjskiego ustępowały niemieckim, francuskim i brytyjskim, a od 1916 r. także włoskim i austriackim. Główną przyczyną opóźnień był zły stan produkcji silników lotniczych i brak potencjału w zakresie inżynierii lotniczej. Do samego końca wojny w kraju nie udało się rozpocząć masowej produkcji krajowego modelu myśliwca, zmuszono go do produkcji zagranicznych (często przestarzałych) modeli na licencji.

Pod względem wielkości sterowców Rosja w 1914 roku zajmowała trzecie miejsce na świecie (zaraz po Niemczech i Francji), ale jej flota statków lżejszych od powietrza była reprezentowana głównie przez przestarzałe modele. Najlepsze rosyjskie sterowce I wojny światowej budowano za granicą. W kampanii 1914–1915 rosyjskim sterowcom udało się przeprowadzić tylko jedną misję bojową, po czym ze względu na zużycie techniczne i niemożność dostarczenia armii nowych sterowców, prace nad kontrolowaną aeronautyką zostały ograniczone.

Ponadto Imperium Rosyjskie stało się pierwszym krajem na świecie, który użył samolotów. Na początku wojny we flocie znajdowało się 5 takich statków.

Lotnictwo Wielkiej Brytanii

Wielka Brytania była pierwszym krajem, który podzielił swoje siły powietrzne na odrębną gałąź wojska, niepodlegającą kontroli armii ani marynarki wojennej. Królewskie Siły Powietrzne Królewskie Siły Powietrzne (RAF)) powstały 1 kwietnia 1918 roku na bazie poprzednika Królewskiego Korpusu Lotniczego (ang. Królewski Korpus Latający (RFC)).

Wielka Brytania zainteresowała się perspektywą użycia samolotów w wojnie już w 1909 roku i odniosła w tym znaczący sukces (choć w tym czasie pozostawała nieco w tyle za uznanymi przywódcami – Niemcami i Francją). I tak już w 1912 roku firma Vickers opracowała eksperymentalny samolot myśliwski uzbrojony w karabin maszynowy. „Vickers Experimental Fighting Biplane 1” został zademonstrowany podczas manewrów w 1913 roku i choć w tamtym czasie wojsko przyjęło podejście wyczekujące, to właśnie te prace stały się podstawą pierwszego na świecie samolotu myśliwskiego, Vickers F.B.5, który wystartował w 1915 r.

Na początku wojny wszystkie brytyjskie siły powietrzne zostały organizacyjnie skonsolidowane w Królewski Korpus Lotniczy, podzielony na oddziały marynarki wojennej i armii. W 1914 roku RFC składało się z 5 eskadr, w sumie około 60 pojazdów. Podczas wojny ich liczba gwałtownie wzrosła i do 1918 roku RFC liczyło ponad 150 eskadr i 3300 samolotów, stając się ostatecznie największą wówczas siłą powietrzną na świecie.

Podczas wojny RFC wykonywała różnorodne zadania, od rozpoznania powietrznego i bombardowań po umieszczanie szpiegów za liniami frontu. Piloci RFC byli pionierami wielu zastosowań lotnictwa, takich jak pierwsze użycie wyspecjalizowanych myśliwców, pierwsze zdjęcia lotnicze, atakowanie pozycji wroga w celu wsparcia żołnierzy, zrzucanie sabotażystów i obrona własnego terytorium przed bombardowaniami strategicznymi.

Wielka Brytania stała się także jedynym krajem poza Niemcami, który aktywnie rozwijał flotę sterowców typu sztywnego. Już w 1912 roku w Wielkiej Brytanii zbudowano pierwszy sztywny sterowiec R.1 „Mayfly”, jednak z powodu uszkodzeń podczas nieudanego startu z hangaru dla łodzi nigdy nie wystartował. W czasie wojny w Wielkiej Brytanii zbudowano znaczną liczbę sztywnych sterowców, ale z różnych powodów ich użycie wojskowe rozpoczęło się dopiero w 1918 roku i było niezwykle ograniczone (sterowce służyły tylko do patroli przeciw okrętom podwodnym i miały tylko jedno spotkanie z wrogiem )

Z kolei brytyjska flota miękkich sterowców (która w 1918 roku liczyła ponad 50 sterowców) była bardzo aktywnie wykorzystywana do patroli przeciw okrętom podwodnym i eskorty konwojów, osiągając znaczące sukcesy w walce z niemieckimi okrętami podwodnymi.

Lotnictwo Francja

Lotnictwo francuskie, obok lotnictwa rosyjskiego, pokazało się z najlepszej strony. Większość wynalazków, które ulepszyły konstrukcję myśliwca, wykonali francuscy piloci. Francuscy piloci skupili się na ćwiczeniu taktycznych operacji lotniczych, a swoją uwagę głównie skupiali na konfrontacji z niemieckimi siłami powietrznymi na froncie.

Lotnictwo francuskie nie przeprowadziło w czasie wojny bombardowań strategicznych. Brak sprawnych samolotów wielosilnikowych ograniczał naloty na strategiczne tyły Niemiec (podobnie jak potrzeba skoncentrowania zasobów projektowych na produkcji myśliwców). Ponadto francuska produkcja silników na początku wojny pozostawała nieco w tyle za najlepszym światowym poziomem. Do 1918 roku Francuzi stworzyli kilka typów ciężkich bombowców, w tym bardzo udany Farman F.60 Goliath, ale nie mieli czasu, aby użyć ich w akcji.

Na początku wojny Francja posiadała drugą co do wielkości flotę sterowców na świecie, ale jej jakość była gorsza od Niemiec: Francuzi nie mieli w służbie sztywnych sterowców takich jak Zeppeliny. W latach 1914–1916 sterowce były dość aktywnie wykorzystywane do operacji rozpoznawczych i bombardowań, ale ich niezadowalające właściwości lotne doprowadziły do ​​​​tego, że od 1917 r. Cała kontrolowana aeronautyka była skoncentrowana wyłącznie w marynarce wojennej w służbie patrolowej.

Lotnictwo Włoch

Choć lotnictwo włoskie nie należało do najsilniejszych przed wojną, jego gwałtowny rozwój nastąpił podczas konfliktu w latach 1915-1918. Było to w dużej mierze spowodowane cechami geograficznymi teatru działań, kiedy pozycje głównego wroga (Austro-Węgry) były oddzielone od Włoch nie do pokonania, ale stosunkowo wąską barierą Adriatyku.

Włochy stały się także pierwszym krajem po Imperium Rosyjskim, który masowo użył w walce bombowców wielosilnikowych. Trzysilnikowy Caproni Ca.3, oblatany po raz pierwszy w 1915 roku, był jednym z najlepszych bombowców tamtej epoki. Zbudowano i wyprodukowano ponad 300 egzemplarzy na licencji w Wielkiej Brytanii i USA.

W czasie wojny Włosi aktywnie wykorzystywali także sterowce do bombardowań. Do powodzenia takich najazdów przyczyniła się słaba ochrona strategicznych tyłów państw centralnych. W przeciwieństwie do Niemców, Włosi polegali na małych, miękkich i półsztywnych statkach powietrznych latających na dużych wysokościach, które były gorsze od sterowców pod względem zasięgu i obciążenia bojowego. Ponieważ lotnictwo austriackie było w ogóle dość słabe, a ponadto rozproszone na dwóch frontach, do 1917 roku używano samolotów włoskich.

Lotnictwo Stanów Zjednoczonych

Ponieważ Stany Zjednoczone przez długi czas pozostawały z dala od wojny, ich siły powietrzne rozwijały się stosunkowo wolniej. W rezultacie, do czasu przystąpienia Stanów Zjednoczonych do wojny światowej w 1917 r., ich siły powietrzne były znacznie gorsze od lotnictwa innych uczestników konfliktu i pod względem technicznym w przybliżeniu odpowiadały sytuacji z 1915 r. Większość dostępnych samolotów to samoloty rozpoznawcze lub ogólnego przeznaczenia; nie było myśliwców ani bombowców zdolnych do udziału w bitwach powietrznych na froncie zachodnim.

Aby jak najszybciej rozwiązać problem, armia amerykańska uruchomiła intensywną produkcję licencjonowanych modeli firm brytyjskich, francuskich i włoskich. W rezultacie, gdy w 1918 roku na froncie pojawiły się pierwsze amerykańskie eskadry, latały na maszynach europejskich projektantów. Jedynymi samolotami zaprojektowanymi w Ameryce, które wzięły udział w wojnie światowej, były dwusilnikowe łodzie latające firmy Curtiss, które miały doskonałe jak na swoje czasy właściwości lotne i były intensywnie używane w 1918 roku do patroli przeciw okrętom podwodnym.

Wprowadzenie nowych technologii

Vickers FB5. - pierwszy myśliwiec na świecie

W 1914 roku wszystkie kraje świata przystąpiły do ​​wojny z samolotami pozbawionymi jakiejkolwiek broni, z wyjątkiem broni osobistej pilotów (karabin lub pistolet). W miarę jak rozpoznanie powietrzne zaczęło w coraz większym stopniu wpływać na przebieg działań bojowych na ziemi, pojawiło się zapotrzebowanie na broń zdolną do zapobiegania próbom przedostania się wroga do przestrzeni powietrznej. Szybko stało się jasne, że ogień z broni ręcznej jest praktycznie bezużyteczny w walce powietrznej.

Na początku 1915 roku Brytyjczycy i Francuzi zaczęli jako pierwsi instalować na samolotach broń maszynową. Ponieważ śmigło przeszkadzało w ostrzale, początkowo na pojazdach instalowano karabiny maszynowe z pchającym śmigłem umieszczonym z tyłu i nie zakłócającym ostrzału w półkuli dziobowej. Pierwszym myśliwcem na świecie był brytyjski Vickers F.B.5, zbudowany specjalnie do walki powietrznej z karabinem maszynowym zamontowanym na wieży. Jednak cechy konstrukcyjne samolotów ze śmigłem pchającym w tamtym czasie nie pozwalały na osiągnięcie wystarczająco dużych prędkości, a przechwytywanie szybkich samolotów rozpoznawczych było trudne.

Po pewnym czasie Francuzi zaproponowali rozwiązanie problemu strzelania przez śmigło: metalowe okładziny na dolnych partiach łopatek. Pociski uderzające w podkładki odbijały się, nie uszkadzając drewnianego śmigła. Rozwiązanie to okazało się po prostu zadowalające: po pierwsze, amunicja szybko się marnowała w wyniku uderzania części pocisków w łopatki śmigła, a po drugie, uderzenia pocisków stopniowo deformowały śmigło. Niemniej jednak, dzięki takim tymczasowym środkom, lotnictwo Ententy zdołało na jakiś czas uzyskać przewagę nad państwami centralnymi.

3 listopada 1914 roku sierżant Garro wynalazł synchronizator karabinu maszynowego. Ta innowacja umożliwiła strzelanie przez śmigło samolotu: mechanizm pozwalał na strzelanie z karabinu maszynowego tylko wtedy, gdy przed lufą nie było ostrza. W kwietniu 1915 roku skuteczność tego rozwiązania wykazano w praktyce, jednak przez przypadek eksperymentalny samolot z synchronizatorem został zmuszony do lądowania za linią frontu i został zdobyty przez Niemców. Po przestudiowaniu mechanizmu firma Fokker bardzo szybko opracowała własną wersję i latem 1915 roku Niemcy wysłali na front pierwszy myśliwiec „nowoczesnego typu” - Fokker E.I, z ciągnącym śmigłem i strzelającym karabinem maszynowym tarcza śmigła.

Pojawienie się eskadr niemieckich myśliwców latem 1915 roku było całkowitym zaskoczeniem dla Ententy: wszystkie jej myśliwce miały przestarzałą konstrukcję i były gorsze od samolotów Fokker. Od lata 1915 r. do wiosny 1916 r. Niemcy dominowali na niebie nad frontem zachodnim, zapewniając sobie znaczną przewagę. Stanowisko to stało się znane jako „Plaga Fokkera”

Dopiero latem 1916 r. Ententa zdołała przywrócić sytuację. Pojawienie się na froncie zwrotnych lekkich dwupłatowców angielskich i francuskich projektantów, które przewyższały zwrotnością wczesne myśliwce Fokker, umożliwiło zmianę przebiegu wojny w powietrzu na korzyść Ententy. Początkowo Ententa miała problemy z synchronizatorami, dlatego zwykle karabiny maszynowe ówczesnych myśliwców Ententy znajdowały się nad śmigłem, w górnym skrzydle dwupłatowca.

Niemcy odpowiedzieli wprowadzeniem nowych myśliwców dwupłatowych, Albatros D.II w sierpniu 1916 r. i Albatros D.III w grudniu, które miały opływowy, półskorupowy kadłub. Dzięki trwalszemu, lżejszemu i opływowemu kadłubowi Niemcy nadali swoim samolotom lepsze właściwości lotne. Pozwoliło im to po raz kolejny zyskać znaczną przewagę techniczną, a kwiecień 1917 roku przeszedł do historii jako „Krwawy kwiecień”: lotnictwo Ententy ponownie zaczęło ponosić ciężkie straty.

W kwietniu 1917 roku Brytyjczycy stracili 245 samolotów, 211 pilotów zginęło lub zaginęło, a 108 wzięto do niewoli. Niemcy stracili w bitwie tylko 60 samolotów. To wyraźnie pokazało przewagę schematu półmonokokowego nad wcześniej stosowanymi.

Odpowiedź Ententy była jednak szybka i skuteczna. Latem 1917 roku wprowadzenie na rynek nowych myśliwców Royal Aircraft Factory SE5, Sopwith Camel i SPAD, pozwoliło, aby wojna powietrzna wróciła do normy. Główną zaletą Ententy był lepszy stan anglo-francuskiego przemysłu silnikowego. Ponadto od 1917 r. Niemcy zaczęły odczuwać poważny niedobór zasobów.

W rezultacie do 1918 roku lotnictwo Ententy osiągnęło zarówno jakościową, jak i ilościową przewagę w powietrzu nad frontem zachodnim. Lotnictwo niemieckie nie było już w stanie zapewnić sobie nic poza tymczasową lokalną dominacją na froncie. Próbując zmienić sytuację, Niemcy próbowali opracować nową taktykę (np. podczas ofensywy letniej 1918 r. po raz pierwszy powszechnie stosowano naloty na macierzyste lotniska w celu zniszczenia samolotów wroga na ziemi), ale takie środki mogły nie zmienią ogólnie niekorzystnej sytuacji.

Taktyka walki powietrznej w czasie I wojny światowej

W początkowym okresie wojny, kiedy zderzyły się dwa samoloty, bitwa toczyła się przy użyciu broni osobistej lub przy pomocy taranu. Barana po raz pierwszy użył 8 września 1914 roku rosyjski as Niestierow. W rezultacie oba samoloty spadły na ziemię. W marcu 1915 roku inny rosyjski pilot po raz pierwszy użył taranu, nie rozbijając własnego samolotu, i wrócił do bazy. Taktykę tę stosowano ze względu na brak broni maszynowej i jej niską skuteczność. Taran wymagał od pilota wyjątkowej precyzji i opanowania, dlatego był rzadko używany.

W bitwach późnego okresu wojny lotnicy próbowali ominąć samolot wroga z boku i wchodząc w ogon wroga, strzelać do niego z karabinu maszynowego. Taktykę tę stosowano także w bitwach grupowych, w których zwyciężał pilot, który wykazał się inicjatywą; powodując, że wróg odleciał. Styl walki powietrznej z aktywnym manewrowaniem i strzelaniem z bliskiej odległości nazwano „walką powietrzną” i dominował w idei wojny powietrznej aż do lat trzydziestych XX wieku.

Szczególnym elementem walki powietrznej I wojny światowej były ataki na sterowce. Sterowce (zwłaszcza o sztywnej konstrukcji) posiadały dość liczne uzbrojenie obronne w postaci karabinów maszynowych zamontowanych na wieżyczkach, na początku wojny praktycznie nie ustępowały samolotom pod względem prędkości i zwykle charakteryzowały się znacznie większą szybkością wznoszenia. Przed pojawieniem się kul zapalających konwencjonalne karabiny maszynowe miały bardzo niewielki wpływ na kadłub sterowca, a jedynym sposobem zestrzelenia sterowca był przelot bezpośrednio nad nim i zrzucenie granatów ręcznych na stępkę statku. Zestrzelono kilka sterowców, ale generalnie w bitwach powietrznych toczonych w latach 1914–1915 sterowce zwykle wychodziły zwycięsko ze starć z samolotami.

Sytuacja zmieniła się w 1915 roku wraz z pojawieniem się kul zapalających. Pociski zapalające umożliwiły zapalenie wodoru zmieszanego z powietrzem, przepływającego przez dziury przebite przez kule, i spowodowanie zniszczenia całego sterowca.

Taktyka bombardowania

Na początku wojny żaden kraj nie miał na wyposażeniu specjalistycznych bomb lotniczych. Niemieckie Zeppeliny przeprowadziły swoje pierwsze misje bombowe w 1914 roku, używając konwencjonalnych pocisków artyleryjskich z przymocowanymi powierzchniami z tkaniny, a samoloty zrzucały granaty ręczne na pozycje wroga. Później opracowano specjalne bomby lotnicze. W czasie wojny najaktywniej używano bomb o masie od 10 do 100 kg. Najcięższą amunicją lotniczą używaną podczas wojny były najpierw 300-kilogramowa niemiecka bomba lotnicza (zrzucona z Zeppelinów), 410-kilogramowa rosyjska bomba lotnicza (używana przez bombowce Ilja Muromiec) i 1000-kilogramowa bomba lotnicza użyta w 1918 r. na Londyn z Niemieckie bomby lotnicze, wielosilnikowe bombowce Zeppelin-Staaken

Urządzenia do bombardowania na początku wojny były bardzo prymitywne: bomby zrzucano ręcznie na podstawie wyników obserwacji wizualnej. Udoskonalenia artylerii przeciwlotniczej i wynikająca z tego potrzeba zwiększenia wysokości i prędkości bombardowania doprowadziły do ​​​​opracowania celowników teleskopowych i elektrycznych stojaków na bomby.

Oprócz bomb lotniczych opracowano inne rodzaje broni powietrznej. Tak więc przez całą wojnę samoloty z powodzeniem stosowały fleszety do rzucania, zrzucane na piechotę i kawalerię wroga. W 1915 roku brytyjska marynarka wojenna po raz pierwszy z powodzeniem użyła torped wystrzeliwanych z wodnosamolotów podczas operacji Dardanele. Pod koniec wojny rozpoczęto pierwsze prace nad stworzeniem bomb kierowanych i szybujących.

Antylotnictwo

Sprzęt do monitoringu dźwiękowego z I wojny światowej

Po rozpoczęciu wojny zaczęły pojawiać się działa przeciwlotnicze i karabiny maszynowe. Początkowo były to działa górskie o zwiększonym kącie uniesienia lufy, następnie w miarę wzrostu zagrożenia opracowano specjalne działa przeciwlotnicze, które mogły wystrzelić pocisk na większą wysokość. Pojawiły się zarówno baterie stacjonarne, jak i mobilne, na bazie samochodowej lub kawalerii, a nawet jednostki przeciwlotnicze na skuterach. Reflektory przeciwlotnicze były aktywnie wykorzystywane do nocnego strzelania przeciwlotniczego.

Szczególnie ważne stało się wczesne ostrzeganie o ataku powietrznym. Czas potrzebny samolotom przechwytującym na wzniesienie się na duże wysokości podczas I wojny światowej był znaczny. Aby ostrzegać o pojawieniu się bombowców, zaczęto tworzyć łańcuchy przednich stanowisk wykrywających, zdolnych wykryć samoloty wroga w znacznej odległości od celu. Pod koniec wojny rozpoczęto eksperymenty z sonarem, wykrywającym samoloty na podstawie hałasu ich silników.

Obrona powietrzna Ententy osiągnęła największy rozwój podczas pierwszej wojny światowej, zmuszona do walki z niemieckimi najazdami na jej strategiczne tyły. Do 1918 roku obrona powietrzna środkowej Francji i Wielkiej Brytanii zawierała dziesiątki dział przeciwlotniczych i myśliwców oraz złożoną sieć sonarów i przednich stanowisk detekcyjnych połączonych przewodami telefonicznymi. Nie udało się jednak zapewnić całkowitej ochrony tyłów przed atakami powietrznymi: jeszcze w 1918 roku niemieckie bombowce przeprowadziły naloty na Londyn i Paryż. Doświadczenia I wojny światowej w zakresie obrony powietrznej podsumował w 1932 roku Stanley Baldwin w zdaniu „Bomowiec zawsze się przedostanie”.

Obrona powietrzna tyłów państw centralnych, które nie były przedmiotem znaczących bombardowań strategicznych, była znacznie słabiej rozwinięta i do 1918 r. była w zasadzie w powijakach.

Notatki

Spinki do mankietów

Zobacz też