Dzelzceļa transports. Dzelzceļa transporta nozīme Galvenie dzelzceļa darbības rādītāji

Transporta infrastruktūrai ir primāra loma valsts ekonomikas stiprināšanā un uzturēšanā. Pateicoties dzelzceļa transporta attīstībai Krievijā, kas pārvadā lielgabarīta un daudztonnīgas kravas, tiek nodrošināta visu tautsaimniecības nozaru, apgādes reģionu un rūpniecības uzņēmumu pilnvērtīga darbība. Dzelzceļa transportam ir liela nozīme valsts ekonomiskās drošības un integritātes nodrošināšanā.

Krievijas dzelzceļš

Šodien Krievijas dzelzceļš ir visaptveroša transporta sistēma ar daudziem tūkstošiem pasažieru un kravu apgrozījuma. Faktiskie tehniskā aprīkojuma rādītāji liecina par reālām dzelzceļa transporta attīstības perspektīvām Krievijā. To var īsi aprakstīt, izmantojot šādus datus:

• ekspluatācijas garums - vairāk nekā 90 tūkstoši km;
• divsliežu līniju kopējais garums ir vairāk nekā 40 tūkstoši km;
• elektrificētās līnijas - apmēram 40 tūkstoši km;
• galveno maršrutu garums ir 126,3 tūkst.km.

Ritošais sastāvs un iekšzemes dzelzceļa infrastruktūra ļauj veikt kravu pārvadājumus ar vilcieniem, kas sver 10-12 tūkstošus tonnu.

Dzelzceļa transporta tīkls ieņem vadošo vietu starp visiem transporta veidiem. Neskatoties uz to, ka pēdējo desmitgažu laikā autobusu un gaisa satiksme ir intensīvi attīstījusies, Krievijas dzelzceļš joprojām ir galvenais instruments, kas nodrošina masveida preču un pasažieru kustību gan valsts iekšienē, gan ārvalstīs.

Pirmās dzelzceļa sliedes

Dzelzceļa transporta attīstības vēsture Krievijā aizsākās 16. gadsimta vidū. Pirmie mūsdienu sliežu ceļu analogi radās akmens un smilšu karjeru teritorijā, kalnrūpniecības izrakumos un ogļraktuvēs. Tolaik ceļš sastāvēja no garām sliedēm no koka sijām. Šajos maršrutos zirgi varēja vest smagākas kravas nekā pa parastajiem lauku ceļiem. Sijas ātri nolietojās, kā rezultātā rati bieži nobrauca no ceļa. Lai koka gultas kalpotu ilgāk, tās sāka armēt ar dzelzi, bet 18. gadsimtā - ar čuguna loksnēm. Gultām esošās malas palīdzēja novērst ratu aiziešanu no sliedēm.

Tā 1778. gadā Petrozavodskā tika izbūvēts čuguna sliežu ceļš, kura garums bija 160 m. Tolaik sliedes bija izbūvētas daudz šaurākas par mūsdienu (ne vairāk kā 80 cm), un pati sliede bija stūraina. .

Dzelzceļa transporta attīstības periodam Krievijā 19. gadsimta pirmajā pusē bija raksturīgs intensīvāks temps. 30 gadus pēc pirmās 160 metrus garās čuguna trases izbūves parādījās divus kilometrus garš zirgu vilkta čuguna ceļš. Būtisks lēciens dzelzceļa transporta attīstības vēsturē Krievijā notika laika posmā no 19. gadsimta otrās puses līdz 20. gadsimta sākumam.

Tā 1913. gadā dzelzceļa tīkla nobraukums pašreizējās valsts robežās sasniedza gandrīz 72 tūkstošus km. Tajā pašā laikā celiņi bija izvietoti haotiski un nevienmērīgi. Lielākā daļa ceļu atradās Krievijas Eiropas daļā. Lokomotīvju parku veidoja mazjaudas tvaika lokomotīves (500-600 ZS), un divu asu kravas vagonu vidējā kravnesība bija 15 tonnas.

Krievijas dzelzceļu attīstības stratēģijas

2008.gadā valdība apstiprināja koncepciju dzelzceļa infrastruktūras uzlabošanai līdz 2030.gadam. Krievijas dzelzceļa transporta attīstības stratēģijā ir aprakstīts plānoto pasākumu kopums, lai izveidotu un uzlabotu dzelzceļa ceļus, uzlabotu esošos un pieņemtu jaunas prasības ritošajam sastāvam.

Šī programma ir sadalīta divos posmos. Pirmais tika īstenots no 2008. līdz 2015. gadam, otrais tika palaists 2016. gadā. Dzelzceļa transporta attīstība Krievijā balstās uz nozares resursu un izejvielu potenciāla palielināšanas un inovatīvu moderno tehnoloģiju ieviešanas principiem. Pašreizējā stratēģija paredz līdz 2030. gadam izbūvēt vairāk nekā 20 tūkstošus km ceļu.

Līdz šim dzelzceļa būvniecība jau ir pabeigta ar šādiem ziņojumiem:

• Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (garums aptuveni 850 km);
• Prokhorovka - Žuravka - Bataysk (kopējais trašu garums ir aptuveni 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Jakutska, ieskaitot posmu Ļenas kreisajā krastā (550 km).

Ja tiks īstenoti plānotie pasākumi dzelzceļa ceļu izbūvei un nodošanai ekspluatācijā, kopējais sliežu ceļu garums līdz perioda beigām palielināsies par 20-25%. Dokumentā, kas nosaka Krievijas dzelzceļa transporta attīstības perspektīvu lomu, uzmanība pievērsta šīs pasažieru un kravu pārvadājumu sistēmas nozīmei ekonomiskās suverenitātes stiprināšanas, valsts drošības un aizsardzības spēju līmeņa paaugstināšanas problēmu risināšanā. Turklāt augstākminētā stratēģija paredz kopējo izmaksu samazinājumu tautsaimniecības transporta segmentā. Interesanta detaļa šajā kontekstā ir tāda, ka šāda veida plāns, kas tiek īstenots paralēli Krievijas Federācijas Transporta stratēģijai, tika izstrādāts tikai dzelzceļa transporta attīstībai Krievijā.

Dzelzceļa infrastruktūras patiesais stāvoklis

Pēdējos gados Krievijas dzelzceļā ir vērojams ražošanas kritums un darba ražīguma rādītāju kritums. Izmantotais ritošais sastāvs ne tikai novērš kravu apgrozījuma pieaugumu, bet arī veicina negadījumu skaita pieaugumu uz risām. Steidzama rekonstrukcija un kapitālais remonts ir nepieciešamas ievērojamam skaitam dzelzceļa staciju un dzelzceļa staciju.

Mūsdienās mūsu valsts dzelzceļos darbojas PSRS, Vācijā un Čehoslovākijā ražoti vilcieni, vagoni, lokomotīves un speciālā tehnika. Jautājums par jaunu iekārtu ražošanu ir komerciālo holdingkompāniju Transmashholding, Sinara, ICT un valsts uzņēmuma Uralvagonzavod pārziņā. Pēdējo desmit gadu laikā ritošais sastāvs populārākajos maršrutos "Maskava - Sanktpēterburga" un "Sanktpēterburga - Helsinki" ir papildināts ar Vācijas uzņēmuma Siemens un franču ražotāja Alstom ātrvilcieniem.

Galvenais spēlētājs, no kura atkarīgas dzelzceļa transporta attīstības perspektīvas Krievijā, ir AS Krievijas dzelzceļš. Šīs valstī lielākās holdingkompānijas uzņēmumiem pieder sava dzelzceļa infrastruktūra, vagonu parks un ritošais sastāvs.

Kravu pārvadājumi pa Krievijas dzelzceļu

Krievijā pa dzelzceļa sliedēm ir vairāki kravu pārvadājumu veidi:

• vietējais - tajā pašā maršrutā;
• tieši – viena vai vairāku dzelzceļa mezglu robežās, izmantojot vienu ceļošanas dokumentu;
• tieši jaukts - ietver kombinētus pārvadājumus ar vairākiem transporta veidiem (papildus dzelzceļu var izmantot ūdens, auto, gaisa, ūdens transportlīdzekļus utt.);
• tiešais starptautiskais - tiek veikts, pārvadājot kravas divu vai vairāku valstu ceļu posmos saskaņā ar vienu dokumentu.

Krievijas dzelzceļa transporta attīstības iezīmes, kas nodarbojas ar preču pārvadāšanu, slēpjas piegādes ātruma atšķirībās. Tādējādi lielākā daļa kravas vilcienu pārvadā preces, kurām nav nepieciešami īpaši pārvadāšanas nosacījumi. Pasažieru vilcienu kravas nodalījumi (bagāžas nodalījumi) paredzēti pasta, korespondences un pasažieru personīgo mantu pārvadāšanai. Ātrbojīgu preču piegādei tiek izmantots ātrgaitas ritošais sastāvs. Maksimālais pieļaujamais ātrums, ar kādu vilcieni var pārvietoties, ir 160 km/h.

Galvaspilsētas virszemes dzelzceļa ceļu iezīmes

Dzelzceļa transporta attīstību Maskavā var apskaust citi reģioni. Neskatoties uz pieprasījumu pēc pastāvīgi modernizētām metro līnijām, tuvāko 2-3 gadu laikā galvaspilsētā plānots izbūvēt un rekonstruēt aptuveni 80 kilometrus sliežu ceļu. Līdz 2019. gadam, pēc Maskavas pilsētplānošanas kompleksa pārstāvja teiktā, pilsētas ietvaros parādīsies piecas jaunas stacijas.

Neskatoties uz to, ka vēl pirms dažiem gadiem iekšpilsētu un starppilsētu elektrovilcienu pakalpojumi Maskavā tika uzskatīti par novecojušiem un neefektīviem, šodien eksperti saka: virszemes dzelzceļi spēj nodrošināt tādu pašu kravnesību, vienādu kustības biežumu, pārvadājumu apjomu un pasažieru. komforts, kas pieejams Maskavas metro. Turklāt galvaspilsētas varas iestādes ir pārliecinātas, ka dzelzceļa būvniecība ir lētāka nozare nekā metro celtniecība.

Maskavas dzelzceļa garums ir vairāk nekā 13 tūkstoši kilometru, neskatoties uz to, ka šāda veida transports apkalpo aptuveni 30 miljonus pasažieru, kas ir aptuveni piektā daļa Krievijas iedzīvotāju. Vēl viena Maskavas dzelzceļa transporta attīstības iezīme ir tā, ka infrastruktūra sniedzas tālu aiz aglomerācijas robežām un aptver apmēram desmit Centrālā federālā apgabala vienības. Lieta tāda, ka galvaspilsētas dzelzceļš sākotnēji bija iecerēts kā starppriekšmetu infrastruktūra, kas ļautu risināt starpreģionu un starppilsētu transporta sakaru problēmas. Kopš KC darbības uzsākšanas ir notikušas būtiskas izmaiņas.

Maskavas gredzenu dzelzceļa artērija

Central, kas uzsāka MCC, projekta panākumus skaidroja ar reālas pārvietošanās iespējas pa dzelzceļu jebkurā virzienā ar pārsēšanos. Šī piepilsētas vilcienu sistēma tika izveidota ar mērķi integrēt radiālās stacijas. Tagad maskaviešiem un galvaspilsētas viesiem nav problēmu ceļot ārpus Maskavas apvedceļa. Tā, piemēram, nebūs grūti nokļūt no Kazaņas virziena uz Severyanin, pārbraucot uz KC pa Freser vai uz Jaroslavļas šoseju.

Kopš Maskavas centrālā loka atvēršanas nepilna gada laikā pa to ir ceļojuši gandrīz 100 miljoni pasažieru. Neskatoties uz pieaugošo elektrisko vilcienu popularitāti, tie joprojām tiek izmantoti kā alternatīvs un papildu dzelzceļa transporta veids Krievijā. KC attīstības posmi tiek īstenoti pa ceļu uz metro integrācijas stiprināšanu virszemes dzelzceļa tīklā.

Galvenās dzelzceļa problēmas mūsu valstī

Līdz ar industriālās ekonomikas sektora nostiprināšanos Krievijā norisinās dzelzceļa transporta veidošanās un attīstības posms. Problēmas šajā jomā kļūst arvien aktuālākas, ņemot vērā globālās tehnoloģiskās un tehniskās modernizācijas tendences un inovatīvu attīstību dzelzceļa transportā.

Šobrīd ir jācenšas mazināt plaisu starp Krievijas dzelzceļa kvalitāti, ritošo sastāvu un ārvalstu konkurentu infrastruktūru. Lai, pirmkārt, ir nepieciešams konsekventi risināt galvenās nozares problēmas un novērst virkni jautājumu, kas kavē mērķtiecīgu dzelzceļa transporta attīstību Krievijā.

Ir jāvadās no tā, ka dzelzceļa sistēmas darbības galvenais mērķis ir ātra, ērta, lēta (tas ir, ekonomiski izdevīga) un droša pasažieru pārvadāšana un preču piegāde ne tikai valsts iekšienē, bet arī uz ārzemēm. . Galvenās Krievijas dzelzceļa kā vienotas infrastruktūras problēmas ir divi negatīvi iepriekš noteicošie faktori:

• ekonomiskā progresa un efektivitātes trūkums transporta pakalpojumu sniegšanā, tai skaitā kustības ātruma trūkums, zems komforta līmenis ar nepamatoti augstām pasažieru pārvadājumu izmaksām;
• zema vilcienu un sliežu ceļu tehniskās uzticamības un ekspluatācijas drošības pakāpe.

Pirmajā grupā ietilpst sadursmes tehnoloģiju un vadības sektorā, kas padara par nulles spēju dzelzceļa infrastruktūras lietderību un kavē tās finansiālās efektivitātes pieaugumu. Otrajā kategorijā ietilpst tehniskās ražošanas, iekārtu un ekspluatācijas grūtības: iekārtu, tehnisko līdzekļu drošas ekspluatācijas problēmas, pilnībā funkcionējoša darba aizsardzības modeļa trūkums nozarē strādājošajiem, nelabvēlīga ietekme uz vidi piegulošajās teritorijās. Šīs problēmas tikai saasināsies, attīstoties dzelzceļa transportam Krievijā.

Īsumā par problēmu risināšanas veidiem

Lai novērstu aprakstītās nepilnības iekšzemes dzelzceļa infrastruktūrā, būs nepieciešams veikt pasākumu kompleksu tās efektīvai modernizācijai, garantējot Krievijas Federācijas ekonomiskās telpas integritāti un stiprināšanu, bet vienlaikus nepārkāpjot konstitucionālos noteikumus. pilsoņu tiesības uz pārvietošanās brīvību. Pašreizējā stratēģija paredz pakāpenisku dzelzceļa transporta problēmu risināšanu, radot Krievijā apstākļus valsts fundamentālo ģeopolitisko un ģeoekonomisko mērķu sasniegšanai. Ne mazāk svarīga ir esošās infrastruktūras bāzes pārstartēšana un atjaunošana, kas ir fundamentāli svarīga valsts sociāli ekonomiskajai izaugsmei. Dzelzceļa transporta nozares attīstībai nepieciešams arī:

• nodrošināt transporta pieejamību resursu nodrošināšanas un ražošanas progresa punktiem;
• piešķirt papildu darbavietas, nodrošināt dzelzceļa transporta darbiniekiem sociālās garantijas, tai skaitā tiesības uz ikgadējo atpūtu, tiesības uz ārstēšanu un izglītību;
• saskaņot pasažieru pārvadājumu kvalitātes un drošības līmeni iedzīvotāju prasībām un starptautiskajiem standartiem;
• nodrošināt maksimālo kravnesību un rezerves, lai radītu optimālu piedāvājumu skaitu, kad tirgus apstākļi svārstās;
• turpināt integrāciju starptautiskajā dzelzceļa sistēmā;
• uzturēt augsta līmeņa prasmes rīkoties ārkārtas situācijās, kas atbilst aizsardzības spēju un drošības prasībām;
• censties palielināt dzelzceļa infrastruktūras investīciju pievilcību;
• saglabāt sociālo stabilitāti nozarē un nodrošināt pienācīgu dzīves kvalitāti darbiniekiem, ievērot jaunatnes politikas prioritāti un atbalstu nozares veterāniem;
• ieviest augstus darba ražīguma standartus ar ilgtspējīgu transportēšanas procesa nodrošināšanu ar kvalificētiem speciālistiem.

Vai ir vērts attīstīt dzelzceļa transportu?

Visu patērējošo integrācijas procesu laikmetā dzelzceļa infrastruktūra ir ieguvusi mehānisma, sava veida darba dalīšanas sviras statusu. Turklāt dzelzceļa nozari var uzskatīt par stratēģisku globalizācijas procesu ietekmes objektu pasaulē. Krievijas dzelzceļš ir arī zināšanu ietilpīga ekonomikas teorētiskā joma. Lai saglabātu sasniegtās pozīcijas un turpinātu pilnveidot infrastruktūru, ir svarīgi radīt visus apstākļus jaunāko zinātnes un tehnikas sasniegumu veikšanai valstī.

Dzelzceļa sliežu ceļi Krievijā katru gadu palielinās par vairākiem tūkstošiem kilometru. Dzelzceļa transporta nozare ir attīstīto valstu modernās ekonomikas neatņemama daļa.

Dzelzceļa transports mūsdienās ir vadošais starp universālajiem pasažieru un kravu pārvadājumu veidiem daudzās lielajās pasaules valstīs, tostarp Krievijā. Tas, pirmkārt, ir saistīts ar ģeogrāfiskajām īpatnībām. Tālos attālumos ceļot pa dzelzceļu ir ērti, ekonomiski un samērā droši.

Virszemes dzelzceļa transportam ir saknes tālā pagātnē. Ir zināms, ka senatnē cilvēkiem nebija nepieciešamības pārvietot lielas kravas. Viss, kas bija vajadzīgs, tika nēsāts uz sevi. Attīstoties civilizācijai, uzlabojās arī transports. Uz ūdens tika izmantoti plosti un pēc tam laivas. Uz sauszemes ir rati, ko vilkuši dzīvnieki.

Parādījās ap 16.gs. Tolaik ar koka dēļiem tika piegādātas preces no raktuvēm un raktuvēm. Bet, kā zināms, koks nav visizturīgākais materiāls. Šādu transportēšanu lielos attālumos un ilgu laiku nebija iespējams veikt. Pagātnes zinātne ir atradusi izeju. Taču pirmajam virszemes sliežu ceļam bija arī rūpnieciska nozīme. Ar to bija paredzēts transportēt ogles no raktuvēm uz Voltonas un Strelijas ciemiem netālu no Notingemas. Un jau 18. gadsimtā dienasgaismu ieraudzīja pirmā Krievijas čuguna trase ar 160 metru garumu.

Sākumā pasaulē tika būvētas tikai platas dzelzceļa sliedes. Praktiskās parādījās tikai 19. gs. Viņi ātri ieguva atzinību un izplatību. Drīz vien šaursliežu dzelzceļus sāka izmantot ne tikai starp izejvielu bāzēm un rūpniecības uzņēmumiem. Viņi savienoja dažādu valstu attālos rajonus ar saviem ekonomiskajiem centriem.

Divdesmitajā gadsimtā dzelzceļa transporta attīstība gāja cauri dažādiem posmiem. Cariskās Krievijas pēdējos gados aktīvi tika būvēti šaursliežu dzelzceļi. Pēc revolūcijas un līdz ar PSRS rašanos valdīja zināms miers. Staļina laikmets Krievijai deva jaunu impulsu. Viņi kļuva par slavenajām "nometņu līnijām". Pēc Gulaga sistēmas sabrukuma šaursliežu dzelzceļi pārtrauca aktīvi būvēt. Kopumā šādi dzelzceļi Krievijā tika plaši izmantoti līdz 20. gadsimta 00. gadiem.

Mūsdienās lielākajā daļā pasaules valstu dzelzceļa transports tiek iedalīts rūpnieciskajā, pilsētas (tramvajs) un vispārējā lietošanā (pasažieru, starppilsētu kravu pārvadājumi). Mūsdienu kompozīcijām ir maz līdzības ar to priekšgājējiem no 19. gadsimta. Dzelzceļa transporta vēsture ir divu gadsimtu ceļojums no pirmās tvaika lokomotīves 1803. gadā cauri divdesmitā gadsimta sākuma elektriskajām un dīzeļlokomotīvēm līdz un. Mūsdienās ir aprīkojums civilām un militārām vajadzībām.

Dzelzceļa transporta attīstības vēsturē ir iekļauti dažādu valstu inženieru un mehāniķu vārdi: (Skotija), (Francija), (Anglija), (Anglija), (Krievija), (Anglija), Rūdolfs Dīzelis (Vācija), krievs inženieri, izgudrotāji un daudzi citi.

Mūsdienās daudzas valstis ir savienotas ar dzelzceļu tīklu. Ar vilcienu var nokļūt gandrīz jebkurā Eiropas valstī, Tuvo Austrumu pērlēm. Indoķīnas dzelzceļa tīkls savieno Kambodžu, Malaiziju, Taizemi, Laosu un Singapūru. Vilcieni kursē visā Ziemeļamerikā un Dienvidamerikā, Āfrikā, Arābijas pussalā, Haiti, Filipīnu salās, Austrālijā, Šrilankā, Jaunzēlandē, Madagaskarā, Kubā, Fidži, Jamaikā un Japānā. Un progress dzelzceļa transporta jomā pārliecinoši virzās uz priekšu.

Tā kā koka audekls ātri nolietojās, tas lika izgudrotājiem pievērsties izturīgākiem materiāliem, piemēram, dzelzs vai čuguna. Bet ar to modernizācija nebeidzās, jo bieži tika nobraukti no sliedēm, tika izgudrotas unikālas malas (malas).

Ideja par dzelzceļa transporta izveidi radās cilvēces pārstāvju prātos jau senos laikos. Tā Senajā Grieķijā bija tā sauktais diolcus, kas bija akmens ceļš, pa kuru smagie kuģi vilka pāri Korintas zemesšaurumam. Pēc tam kā vadotnes darbojās dziļās notekcaurules, kurās tika ievietoti ar dzīvnieku taukiem ieeļļoti skrējēji.

Sākotnēji dzelzceļa trase bija ļoti plata. Tas bija saistīts ar faktu, ka liels attālums starp riteņiem tika uzskatīts par drošāku, jo šaursliežu platums jau sen tika uzskatīts par daudz jutīgāku pret avārijas situācijām, kas saistītas ar vagonu nobraukšanu no sliedēm un apgāšanos. Tāpēc pirmie šaursliežu dzelzceļi sāka parādīties tikai vairākus gadu desmitus pēc to platsliežu "brāļu" parādīšanās.

Jau 20. gadsimta sākumā Krievijas plašumos pastāvēja diezgan iespaidīgs skaits šaursliežu dzelzceļu. Būtībā šāda veida dzelzceļa sliežu ceļu paredzētais lietojums bija visai šaurs - kūdras un koksnes transportēšanai plaši tika izmantoti šaursliežu dzelzceļi. Tieši šīs dzelzceļa līnijas nākotnē kļūs par pamatu šaursliežu dzelzceļu veidošanai mūsu valstī.

Lielbritānijā bija diezgan daudz cilvēku, kas dzelzceļa transportu uzskatīja par ļoti perspektīvu, taču bez viņiem bija arī dedzīgi dzelzceļa būvniecības pretinieki. Un tad, kad radās jautājums par jaunas dzelzceļa līnijas būvniecību, kas savienos Mančestru un Liverpūli, par to radās ļoti daudz baumu un diskusiju.

Uz sauszemes netālu no Dārlingtonas pilsētas atradās milzīgs skaits ogļraktuvju, no kurām ogles tika nogādātas Stoktonā (pilsēta pie Tees) un no turienes sasniedza Ziemeļjūras ostas. Šī pārvadāšana sākotnēji tika veikta zirgu vadītos pajūgos, kas aizņēma diezgan daudz laika un bija ļoti neproduktīvi.

Laika gaitā kļuva skaidrs, ka pasažieru un preču pārvadāšana pa dzelzceļu ir divas nesalīdzināmi atšķirīgas lietas. Tik dažādi, ka tiem vilcienā ir vajadzīgas ne tikai dažāda veida automašīnas, bet arī pavisam citas lokomotīves. Ja pasažieriem prioritāte ir vienmērīga gaita un liels ātrums, tad kravu pārvadājumos prioritāte ir jaudai un augstam vilces spēkam.

19. gadsimta trīsdesmitajos gados plašas zemes toreizējās Permas guberņas teritorijā piederēja selekcionāram Ivanam Demidovam. Tās bija dzelzs un vara kausēšanas rūpnīcas, kā arī dzelzs rūpnīcas un raktuves. Kopumā pie zemes īpašnieka Demidova strādāja apmēram četrdesmit tūkstoši dzimtcilvēku, no kuriem viens bija Efims Čerepanovs.

Anglija kļuva par pirmās publiskās dzelzceļa līnijas dzimteni, un šeit radās transporta veids, kas pazīstams kā pazemes dzelzceļš. Metro būvniecībai bija vairāki priekšnoteikumi. Par galveno tiek uzskatīts fakts, ka jau 19. gadsimta pirmajā pusē Londonā cilvēki uzzināja un piedzīvoja jēdziena “ielu sastrēgumi” nozīmi.

Newcomen tvaika dzinējs savulaik tika veiksmīgi izmantots ūdens sūknēšanai raktuvēs un kuģu remonta iekārtās, kas kalpoja vairāk nekā 50 gadus. Tajā pašā laikā visai šai struktūrai bija iespaidīgi izmēri, un tai bija nepieciešama pastāvīga ogļu krājumu papildināšana. Reizēm tvaika mašīnas apgādāšanai ar degvielu nācās izmantot līdz 50 zirgiem. Kopumā viss liecināja, ka šī vienība prasa uzlabojumus, vienīgais jautājums bija, kurš pirmais nāks klajā ar šo ideju.

Šī vienība, ko izgudroja francūzis Nikolā Žozē Kņjo, bija diezgan liela konstrukcija. Lielajai platformai, kas kļuva par pirmo prototipu gan tvaika lokomotīvei, gan vieglajai automašīnai, tika piestiprināti trīs riteņi, un priekšējais darbojās kā stūre. Priekšējā riteņa zonā tika fiksēts arī tvaika katls, un blakus tam bija divu cilindru tvaika dzinējs. Bija arī sēdeklis šoferim, un ratu “korpuss” bija paredzēts militāro kravu pārvadāšanai.

Mūsdienu tvaika lokomotīvju vēsture ir cieši saistīta ar pirmajiem eksperimentiem kompakto tvaika dzinēju radīšanā. Šajā jautājumā 18. gadsimta beigās lielus panākumus guva slavenais angļu inženieris Džeimss Vats. Tās mehānismi tika izmantoti daudzās nozarēs un ūdens sūknēšanai no raktuvēm.

Daudzi cilvēki kļūdaini uzskata, ka tas bija Džordžs Stīvensons, kurš pirmais izgudroja un izstrādāja moderno tvaika lokomotīvi. Tomēr tas tā nav, angļu inženieris ienāca pasaules tehnoloģiju vēsturē kā pirmais cilvēks, kuram izdevās pierādīt tvaika lokomotīvju transporta nenoliedzamo priekšrocību pār zirga vilkmi.

Tēva un dēla Čerepanovu darbi kļuva par spilgtu lappusi ne tikai Krievijas tehnikas vēsturē, bet arī bija ļoti svarīgi visai topošajai lokomotīvju nozarei. Un viss sākās ar tvaika dzinēju konstrukciju, no kurām pirmā jauda bija tikai 4 zirgspēki. Vecāko Čerepanovu Efimu lielu iespaidu atstāja ceļojums uz Angliju, kur viņš savām acīm varēja redzēt Stīvensona tveicīgo prātu.

Pirmo mehānismu veidotāji, kas pārvietojās pa sliedēm, bija ļoti noraizējušies, ka viņu vienību gludie riteņi sāks slīdēt un zaudēt saķeri ar dzelzceļa sliežu ceļu. Un, neskatoties uz to, ka līdz tam laikam jau bija izstrādāta tvaika lokomotīve Trevithick, kas veiksmīgi pārvadāja pasažierus un kravas, eksperimenti šajā virzienā turpinājās.

Pirmo iekšdedzes dzinēju, ko izmantoja lokomotīves pārvietošanai, izstrādāja vācu inženieris Gotlībs Deimlers. Jaunā pārvietošanas mehānisma demonstrācija tika veikta 1887. gada 27. septembrī. Štutgartes iedzīvotāji un pilsētas viesi savām acīm varēja vērot motricas kustību ar šaursliežu transmisiju, kuru vadīja divu cilindru iekšdedzes dzinējs.

Ilgu laiku lokomotīvju ražotāji sacentās un sadarbojās, lai noteiktu optimālo konstrukciju un agregātu izkārtojumu. Divdesmitā gadsimta 20. gados jaunajā padomju republikā tika veikti darbi, lai izveidotu divus transportlīdzekļus vienlaikus preču un pasažieru pārvadāšanai. Tās bija Gakela un Lomonosova dīzeļlokomotīves.

Pēc Otrā pasaules kara beigām daudzi rūpniecības giganti pamazām sāka pārorientēties uz mierīga rakstura produktiem. Šobrīd dīzeļvilce, kas no ekonomiskā viedokļa ir izdevīgāka, turpina izspiest tvaika lokomotīvju vilci visās frontēs. Amerikas Savienotajās Valstīs līderpozīcijas dīzeļlokomotīvju būves jomā ieņem General Motors. Kopā ar citu tehnisko “briesmoni General Electric” šis Ziemeļamerikas ražotājs joprojām ir viens no nozares vadošajiem modeļiem.

Pirms Krievijas dīzeļlokomotīvju nozares galvenā uzmanība tika pievērsta Jakova Gakela un Jurija Lomonosova ideju īstenošanai, zinātnieku aprindās tika izskatīti daudzi projekti. Daži no sasniegumiem kļuva par prototipiem, un daži palika uz papīra mūsdienās tos abus atceras.

Ideja izmantot elektroenerģiju, lai darbinātu mašīnas, kas veic mehānisku darbu, radās diezgan sen. Tā 1834. gadā pētnieks Džeikobijs izstrādāja elektromotoru ar rotējošu armatūru, un viņa attīstībai bija liela ietekme uz elektriskās vilces ideju attīstību.

Pat vagoni, ko Krievijas impērija ieguva ārzemēs, joprojām bija jāpārbūvē un jāpielāgo vietējiem apstākļiem. Patiešām, ārzemēs automašīnas bija paredzētas braukšanai diezgan īsos attālumos ar biežām pieturām un izmantošanai valstīs, kur klimats bija ievērojami maigāks nekā Krievijā.

Pat pirmā publiskā dzelzceļa, kas tika izbūvēts starp Mančestru un Liverpūli, būvniecības laikā daži nelabvēļi runāja par projekta vadītāju Džordžu Stīvensonu, ka viņš visu šo būvprojektu sācis tikai tāpēc, lai atrastu praktisku pielietojumu plkst. Stīvensona personīgās lokomotīves rūpnīca.

Dzelzceļa transportam ir nozīmīga loma valsts preču tirgus funkcionēšanā un attīstībā, kā arī iedzīvotāju pārvietošanās vajadzību apmierināšanā. Tas ir galvenais posms Krievijas un vairuma NVS valstu transporta sistēmā. Krievijas Federācijas dzelzceļu īpašo lomu nosaka lielie attālumi, iekšējo ūdensceļu neesamība galvenajās austrumu-rietumu komunikācijās, kuģošanas pārtraukšana pa upēm ziemā un galveno rūpniecības un lauksaimniecības centru attālums no jūras. maršrutos. Šajā ziņā tie veido gandrīz 50% no kravu apgrozījuma un vairāk nekā 46% no visu transporta veidu pasažieru apgrozījuma valstī.

Dzelzceļa transporta galvenā pielietojuma joma ir masveida preču un pasažieru pārvadājumi starprajonu (starpreģionu), starppilsētu un piepilsētu komunikācijās, kur dominē kravu pārvadājumi, kas veido vairāk nekā 80% ienākumu. Pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu dominē piepilsētas un vietējā satiksme (apmēram 90% no kopējā pasažieru skaita). Pasažieru tālsatiksmes pārvadājumi veido vairāk nekā 40% no pasažieru apgrozījuma.

Krievijas dzelzceļa nozīme starpvalstu attiecību attīstībā ar NVS valstīm un starptautiskajos pārvadājumos ir liela. Vēsturiski dzelzceļa transports Krievijā un pēc tam PSRS veidojās kā vienota struktūra ar vienādu, no Rietumu atšķirīgu, sliežu platumu (1520 mm) un racionālu tehniskā aprīkojuma un palīgražošanas izvietojumu visā valstī. Kopējais tērauda maģistrālo līniju ekspluatācijas garums PSRS 1991. gadā bija 147,5 tūkstoši km. Pēc PSRS sabrukuma gandrīz 60% no kopējā dzelzceļa tīkla jeb 87,5 tūkstoši km nonāca Krievijas Federācijā. Tika nojaukta arī materiāli tehniskā bāze, īpaši remontdarbi, lokomotīvju un vagonu būve. Šobrīd tiek veidota vietējā dzelzceļa tehniskā aprīkojuma (elektrovilcienu, kravas un pasažieru vagonu) ražošana, tiek veidota sadarbība un abpusēji izdevīga sadarbība ar NVS valstīm un citām valstīm šajos jautājumos. Dzelzceļa tīkla blīvums Krievijā ir 0,51 km uz 100 km 2, kas ir ievērojami zemāks par dzelzceļu blīvumu ne tikai attīstītajās valstīs, bet arī lielākajā daļā bijušo PSRS republiku (Ukrainā - 2,76 km, Baltkrievijā - 2,77 km, Latvija - 3,60 km, Gruzija - 2,2 km, Uzbekistāna - 0,79 km, Kazahstāna - 0,53 km uz 100 km 2). Ir acīmredzams, ka jaunu dzelzceļa līniju būvniecība Krievijā ir nepieciešama, īpaši lielu degvielas un izejvielu atradņu attīstībai valsts austrumos.

Dzelzceļa transporta tehniskās un ekonomiskās īpašības un priekšrocības ir šādas:

Iespēja būvēt jebkurā sauszemes teritorijā, kā arī ar tiltu, tuneļu un prāmju palīdzību - īstenot dzelzceļa sakarus ar atdalītām, tai skaitā salu, teritorijām (piemēram, starp cietzemi un Sahalīnas salu);

Dzelzceļa masveida pārvadājumi un liela kravnesība (līdz 80-90 milj.t kravu divsliežu līnijā vai 20-30 milj.t vienceļa līnijā gadā);

Pielietojuma daudzpusība dažādu preču pārvadāšanai un iespēja masveidā pārvadāt preces un pasažierus lielā ātrumā;

Pārvadājumu regularitāte neatkarīgi no gada laika, diennakts laika un laikapstākļiem;

Iespēja izveidot tiešu savienojumu starp lielajiem uzņēmumiem pa pievedceļiem un nodrošināt preču piegādi pēc shēmas “no durvīm līdz durvīm” bez dārgām pārkraušanām;

Salīdzinot ar ūdens transportu, preču pārvadāšanas maršruts parasti ir īsāks (vidēji par 20%);

Salīdzinoši zemas transportēšanas izmaksas salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem, izņemot cauruļvadu.

Dzelzceļa transports arī turpmāk paliks valsts vadošais transports, taču tā attīstības tempi var būt lēnāki nekā autotransporta, cauruļvadu un gaisa transportam, jo ​​tie mūsu valstī nav pietiekami attīstīti. Turklāt jāņem vērā pieaugošā konkurence transporta tirgū, tehnoloģiskais progress un daži dzelzceļa trūkumi - būvniecības kapitālintensitāte un salīdzinoši lēnā attīstītā kapitāla atdeve (6-8 gadi un dažreiz vairāk). Viena sliežu ceļa sliežu ceļa izbūve 1 km garumā (1995. gada beigās) vidēji sarežģītos apstākļos izmaksā gandrīz 7-9 miljardus rubļu, bet sarežģītos klimatiskajos un ģeoloģiskos apstākļos valsts austrumos - 2-3 reizes dārgāk. Divceļu līnijas būvniecības izmaksas parasti ir par 30-40% augstākas nekā viena sliežu ceļa līnijas būvniecība. Līdz ar to kapitāla izmaksu atdeve dzelzceļa būvniecībā lielā mērā ir atkarīga no attīstīto kravu un pasažieru plūsmu kapacitātes jaunajā līnijā. Raksturīgi, ka uz vienu investīciju vienību dzelzceļa transporta attīstībā ir vairāk produktu (tonnkilometru) nekā citos transporta veidos (ar pašreizējo satiksmes sadalījumu).

Dzelzceļi ir lieli metāla patērētāji (uz 1 km sliežu ceļa ir nepieciešamas gandrīz 200 tonnas). Turklāt dzelzceļa transports ir ļoti darbietilpīga nozare, kurā darba ražīgums ir zemāks nekā cauruļvadu, jūras un gaisa transportā (bet augstāks nekā autotransportā). Vidēji uz 1 km Krievijas dzelzceļu ekspluatācijas garuma pārvadājumos ir nodarbināti gandrīz 14 cilvēki, bet ASV - 1,5 cilvēki ar aptuveni līdzīgiem transporta darba apjomiem.

Pie Krievijas dzelzceļa mīnusiem jāmin arī šobrīd zemais klientiem sniegto transporta pakalpojumu kvalitātes līmenis. Tajā pašā laikā Krievijas dzelzceļa labais tehniskais aprīkojums un progresīvās tehnoloģijas ļauj tam palikt pilnīgi konkurētspējīgam transporta veidam.

Dzelzceļa transporta tehniskā aprīkojuma galvenie elementi ir sliežu ceļš ar mākslīgām konstrukcijām, stacijas un atsevišķi punkti ar atbilstošām iekārtām, ritošais sastāvs (automašīnas un lokomotīves), elektroapgādes ierīces, speciālie satiksmes drošības regulēšanas un nodrošināšanas un pārvadājumu vadīšanas līdzekļi. process.

Dzelzceļa sliežu ceļš ir apakškārta ar balasta prizmu, kas izgatavota no šķembām vai grants, uz kuras novietoti dzelzsbetona vai koka gulšņi ar tiem piestiprinātām tērauda sliedēm. Attālumu starp divu paralēlu sliežu galvu iekšējām malām, kas atrodas uz gulšņiem, sauc par gabarītu. Krievijā, NVS valstīs, Baltijas valstīs un Somijā tas ir 1520 mm. Lielākajā daļā Eiropas valstu, ASV, Kanādā, Meksikā, Urugvajā, Turcijā, Irānā, Ēģiptē, Tunisijā, Alžīrijā, dzelzceļa platums ir 1435 mm. Tas ir tā sauktais parastais jeb Stīvensona mērītājs. Dažās valstīs (Indijā, Pakistānā, Argentīnā, Brazīlijā, Spānijā, Portugālē) dzelzceļiem ir divu veidu platsliežu platums - 1656 un 1600 mm. Piemēram, Japānā viņi izmanto vidējo un šaursliežu platumu - 1067, 1000 un 900 mm. Krievijā ir arī īsa garuma šaursliežu dzelzceļi.

Dzelzceļa tīkla garums parasti tiek salīdzināts ar galveno sliežu ceļu ekspluatācijas (ģeogrāfisko) garumu neatkarīgi no to skaita un citu staciju sliežu ceļu garuma. Paplašinot dzelzceļu garumu, tiek ņemts vērā galveno sliežu ceļu skaits, t.i., divsliežu ceļa posma ģeogrāfiskais garums tiek reizināts ar 2. Tiek ņemti vērā arī divsliežu sliežu ceļa ievietojumi. Krievijas dzelzceļu kopējais garums uz 1995.gada 1.janvāri bija 126,3 tūkst.km. Vairāk nekā 86% no šī garuma aizņem sliežu ceļi ar smagajām P65 un P75 tipa tērauda sliedēm, kas klātas uz koka (75%) un dzelzsbetona (25%) gulšņiem un galvenokārt šķembām, grants un azbesta (uz galvenie sliežu ceļi) balasts. Visā maršrutā ir vairāk nekā 30 tūkstoši tiltu un pārvadu, liels skaits tuneļu, viaduktu un citu mākslīgu būvju. Elektrificēto dzelzceļa līniju garums ir 38,4 tūkstoši km jeb 43,8% no tīkla ekspluatācijas garuma.

Krievijas dzelzceļa tīklā ir vairāk nekā 4700 dzelzceļa staciju, kas ir galvenie kravu un pasažieru pārvadājumu punkti. Lielajās pasažieru, kravas un šķirošanas stacijās ir kapitālās ēkas un būves - stacijas, peroni, kravu laukumi un vietas, noliktavas, konteineru termināļi, iekraušanas un izkraušanas mehānismi, sazarotie sliežu ceļi un citas ierīces un aprīkojums.

Lielajās tehniskajās stacijās atrodas lokomotīvju un vagonu depo, distances apkalpošanas, signalizācijas un sakaru, kravu un komercdarbu uzņēmumi, korporatīvā transporta klientu apkalpošanas centri. Pilsētu un rūpniecības centru kravas stacijas, kā likums, ir savienotas pa dzelzceļu ar daudzām rūpniecības, tirdzniecības, lauksaimniecības un citu uzņēmumu un organizāciju pievedceļiem, kā arī ar esošajām jūras un upju ostām, naftas bāzēm utt.

Krievijas dzelzceļiem ir jaudīga modernu lokomotīvju flote - elektriskās un dīzeļlokomotīves, galvenokārt vietējās ražošanas. Tie veic gandrīz visu kravu un pasažieru pārvadājumu apjomu, tai skaitā 72,7% ar elektrisko un 27,3% ar dīzeļvilci. Kopējais lokomotīvju parks Dzelzceļa ministrijas sistēmā 1998.gadā bija aptuveni 20 tūkstoši vienību. To vidū ir tādas jaudīgas kravas un pasažieru sešu un astoņu asu elektrolokomotīves kā VL60, VL80, VL85, kā arī Čehoslovākijā ražotās ChS7 un ChS4; divu, trīs un četru sekciju dīzeļlokomotīves TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 un citas

ar jaudu no 3 līdz 8 tūkstošiem kW un vairāk, manevru dīzeļlokomotīves TEM2, TEM7, ChMEZ u.c. Piepilsētas pasažieru satiksmē izmanto ER2, ERZ, ER9P un ER9M tipa elektrovilcienus, kā arī dīzeļvilcienus D1, DR1 un DR2 . Lai attīstītu ātrgaitas pasažieru satiksmi, tika izveidots elektrovilciens ER200, kas sasniedz 200 km/h ātrumu. Notiek darbs pie jaunu lokomotīvju un elektrovilcienu projektēšanas un ražošanas, kas spēj sasniegt 300 km/h tehnisko ātrumu (piemēram, ātrvilciens Sokol). Pašreizējais lokomotīvju parks nodrošina pasažieru vilcienu vidējo vietējo ātrumu 47,1 km/h un kravas vilcienu 33,7 km/h. Vilcienu vidējais tehniskais ātrums ir aptuveni par 15-20 km/h lielāks par vietējo ātrumu, kas ņem vērā starpapstāšanās laiku.

Kravas vagonu parku (vairāk nekā 700 tūkst. vienību) pārsvarā veido četrasu vagoni ar pārsvarā metāla konstrukciju ar kravnesību 65-75 tonnas Autoparka struktūrā dominē gondolas (41,7%), platformas (. 10,8%), cisternas (11,9%), tai skaitā astoņasu un kastītes (10,2%). Specializētā ritošā sastāva īpatsvars ir nepietiekams un veido 32% no autoparka, ieskaitot refrižeratorus un cisternas. Konteineru sistēma, īpaši lieljaudas konteineri intermodālajiem pārvadājumiem, joprojām ir maz attīstīta.

Vieglo automobiļu parku veido pilnībā metāla automobiļi, kas aprīkoti ar četru un divu sēdvietu nodalījumiem, rezervētiem sēdekļiem vai dīvāniem ar kombinētu (elektroogļu) apkuri, dienasgaismas apgaismojumu un gaisa kondicionēšanu.

Visas kravas un vieglās automašīnas ir aprīkotas ar automātisko sakabi un automātiskajām bremzēm, vairāk nekā 60% kravas vagonu un visiem vieglajiem automobiļiem ir riteņu ratiņi uz rullīšu gultņiem. Pēdējos gados ekonomiskās krīzes ietekmē ir palēninājusies dzelzceļa ritošā sastāva nomaiņa un atjaunošana, kā rezultātā ekspluatācijā atrodas daudzas automašīnas un lokomotīves, kuru kalpošanas laiks ir izsmelts.

Dzelzceļa tīklā ir liels skaits elektroapgādes ierīču (kontakttīkls, vilces apakšstacijas), signalizācijas, centralizācijas un bloķēšanas (signalizācijas), telemehānikas un automatizācijas, kā arī sakaru iekārtas. Uz visiem ceļiem ir informācijas un skaitļošanas centri. Dzelzceļa ministrijas galvenais informācijas un skaitļošanas centrs atrodas Maskavā. Tiek veidoti transporta vadības centri (TCC), bet lielajos transporta mezglos - automatizētie nosūtīšanas vadības centri (ADCC) transportēšanas procesam.

Krievijas dzelzceļu ražošanas pamatlīdzekļu kopējās izmaksas uz 1999. gada 1. janvāri bija vairāk nekā 230 miljardi rubļu, no kuriem

59% ir pastāvīgā aprīkojuma izmaksas un 34% ir ritošā sastāva izmaksas. Apgrozāmo līdzekļu īpatsvars ir neliels: aptuveni 3% (rūpniecībā

25%). Pastāvīgo iekārtu izmaksu pārsvars dzelzceļa fondu struktūrā atspoguļo šī transporta veida specifiku, tā finansiālās situācijas sarežģītību pārvadājumu apjomu krituma periodā un ieņēmumu samazināšanās periodā, kas nav pietiekami, lai uzturētu transporta veidu. ievērojamu pastāvīgo resursu daļu.

Dzelzceļa transports Krievijā ir valsts (federāls) īpašums, un to pārvalda Dzelzceļa ministrija, kas kontrolē 17 dzelzceļus, kas ir valsts transporta uzņēmumi. Dzelzceļa ministrija un dzelzceļu teritoriālās nodaļas veic zemāko struktūru darbības un saimniecisko vadību: ceļu un lineāro uzņēmumu departamenti, lokomotīvju un vagonu depo, stacijas, sliežu ceļu attālumi, sakaru, elektroapgādes utt. rūpniecībā ir liels skaits rūpniecības, būvniecības, tirdzniecības, zinātnes, dizaina un izglītības organizāciju un uzņēmumu, stabila sociālā sfēra (slimnīcas, ambulances, dzīvojamais fonds utt.). Pēdējos gados dzelzceļš ir ieguvis lielāku ekonomisko neatkarību, un daudzi to rūpniecības un palīguzņēmumi (auto remonta rūpnīcas, rūpnieciskais transports, būvniecības un piegādes organizācijas) pēc korporatizācijas un privatizācijas tika atdalīti no Dzelzceļa ministrijas sistēmas (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash). , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestaurantservice utt.). Ir izveidoti tirdzniecības centri un nomas uzņēmumi, banku sistēma, apdrošināšanas sabiedrība (ZHASO) un citas tirgus infrastruktūras organizācijas.

Neraugoties uz sarežģīto finansiālo situāciju, kraso pārvadājumu apjomu kritumu un ierobežotajiem budžeta līdzekļiem, pateicoties nozares integritātes saglabāšanai tās pamatnodarbībā (pārvadājumos), Krievijas dzelzceļš stabili apmierina kravu uzņēmumu un transporta pakalpojumu pieprasījumu. populācija. Faktiski tie darbojas uz pašfinansējuma līdzekļiem, veicot ievērojamas nodokļu iemaksas valsts budžetā un nodrošinot nozares rentabilitāti 27,9% apmērā (1998). Daudzi dzelzceļa darbības tehniskie un ekonomiskie rādītāji kopumā tiek uzturēti vidējā līmenī bez krasām svārstībām (4.1. tabula).

Kā redzat, dzelzceļa transports Krievijā kopumā ir ienesīga valsts tautsaimniecības nozare. Taču satiksmes apjoma samazināšanās dzelzceļu nostāda sarežģītos apstākļos. Jāpiebilst, ka pārvadājumu kritums ir saistīts ne tikai ar ekonomisko krīzi un rūpnieciskās ražošanas samazināšanos, bet ar pieaugošo konkurenci no citiem transporta veidiem, īpaši autotransporta.

Pārvadājumu apjomu krituma rezultāts ir straujš (gandrīz divas reizes) kritums dzelzceļa kvalitātes rādītājos - ritošā sastāva produktivitātē un darba ražīgumā (sk. 4.1. tabulu). Neskatoties uz darba apjoma samazināšanos, transportā nodarbināto skaits šajā periodā nesamazinājās un bija gandrīz 1,2 miljoni cilvēku. Rūpes par kvalificēta personāla saglabāšanu un darba ņēmēju sociālo aizsardzību, protams, ir svarīgs apsvērums. Taču ekonomiskā situācija prasa elastīgāku pieeju nozares rentablai darbībai, jo īpaši tāpēc, ka darba ražīgums uz iekšzemes dzelzceļiem ir vairākas reizes zemāks nekā attīstītajās valstīs.

No galda 4.1 liecina, ka tirgus reformu laikā dzelzceļa izdevumi, neņemot vērā rubļa denomināciju, pieauga 4260 reizes, bet ienākumi no pamatdarbības - tikai 3936 reizes. Tas liecina, ka atsevišķu kravu, īpaši degvielas un izejvielu kompleksa, īpašnieku pārmetumi par pārāk augstajiem dzelzceļa tarifiem, kas kavē šo nozaru attīstību, ir nepamatoti. Tomēr nesen, noslēdzot starpnozaru biznesa līgumus un ieviešot elastīgus tarifus, ņemot vērā preču izmaksas

un transporta komponents produktu cenā, šī problēma ir atrisināta pozitīvi.

Neskatoties uz finansiālajām grūtībām, dzelzceļa transportā

dažu tehniskā rekonstrukcija un elektrifikācija

4.1. tabula

Dzelzceļa darbības tehniskie un ekonomiskie rādītāji

* Denominētā izteiksmē

zemes gabali maza mēroga un jauna dzelzceļa būvniecība. Amūras-Jakutskas šoseja tiek būvēta no Berkakit līdz Jakutskai (500 km), līnija no Labitnanga līdz Bovanenkovo ​​Jamalas pussalā utt. Ir izstrādāta programma ātrgaitas šosejas būvniecībai Sanktpēterburga- Maskava paralēli esošajai līnijai. Liels darbs tiek veikts, lai rekonstruētu un izbūvētu dzelzceļa stacijas, izveidotu zīmolu transporta pakalpojumu centrus kravu īpašniekiem, palielinātu zīmolu pasažieru vilcienu skaitu, attīstītu piepilsētas pārvadājumus, ieviestu divstāvu pasažieru automašīnas u.c.

Valsts veiktie pasākumi ekonomikas uzlabošanai palīdzēs stabilizēt pārvadājumu apjomus un uzlabot Krievijas dzelzceļu darbību. To veicinās arī ciešāka mijiedarbība starp NVS valstu ceļiem, kas daudzus gadu desmitus attīstījušies kā vienots infrastruktūras komplekss. Šobrīd NVS Dzelzceļa transporta padome aktīvi strādā pie bijušās PSRS dzelzceļu integrācijas.

Transporta sistēmai ir svarīga loma jebkuras valsts ekonomiskajā attīstībā. Krievijā viena no galvenajām transporta maģistrālēm ir dzelzceļš, jo tas veido vairāk nekā 40% no pasažieru apgrozījuma un 80% no valsts kopējā kravu apgrozījuma.

Dzelzceļa transporta nozīme Krievijā ir būtiska, jo valstij raksturīgi lieli attālumi. No šīs sistēmas efektīvas darbības ir atkarīgs valsts ekonomiskās attīstības līmenis. Katru gadu, pateicoties labi koordinētam dzelzceļa darbam, tiek pārvadāti:

• apmēram 98% mangāna un dzelzsrūdas,
• 92% melno metālu,
• 88% minerālmēslu un ķīmisko mēslojumu,
• 87% akmeņogļu un koksa.

Kopš pirmās dzelzceļa būvniecības Krievijā, kas notika 1830. gadā, šis transporta veids ir prasījis lielus ieguldījumus, taču, neskatoties uz to, dzelzceļam ir vairākas priekšrocības:

1. darbojas visu diennakti jebkuros laika apstākļos;
2. ir zemas transportēšanas izmaksas (īpaši, pārvadājot lielos attālumos);
3. savieno visus Krievijas reģionus un rajonus;
4. ir viszemākais ietekmes uz vidi faktors.

Dzelzceļa transporta loma

Dzelzceļa transporta lomu Krievijā ir grūti pārvērtēt, jo tas ir viens no lielākajiem pasaulē, pateicoties kuram tas nodrošina 25% no pasaules kravu apgrozījuma un aptuveni 15% no pasaules pasažieru apgrozījuma.

Krievijā dzelzceļa transports ir ekonomikas nozare, bez kuras nav iespējama visu tautsaimniecības nozaru nepārtraukta darbība. Lai sīkāk izprastu šīs transporta sistēmas lomu, ir sīkāk jāapsver tās segmenti:

• Pasažieru un kravu pārvadāšana. Produktu ražošana var notikt tikai tad, kad tie tiek piegādāti patērētājam. Ražošanas un ieguves rūpniecībai, kā arī lauksaimniecības uzņēmumiem dzelzceļa transports (dzelzceļa transports) ir viens no efektīvākajiem un lētākajiem piegādes veidiem.
• Attīstīta transporta sistēma ir ekonomikas attīstības atslēga.
• Darbojas kā saikne starp dažādām ekonomikas sistēmām.
• Kā neatkarīga nozare tā piedāvā savus produktus ar vairākām funkcijām.

Proti, pārvadājumu efektivitātes paaugstināšanas pasākumu īstenošanas rezultātā izdevās uzlabot dzelzceļa pārvadājumu darbības rādītāju pamatkvalitātes. Tātad pēdējos gados valstī:

• palielinājies vietējais kravas vilcienu ātrums,
• samazinājies kravas automobiļu apgrozījums,
• palielinājies kravas vilcienu vidējais svars,
• Pieauga lokomotīvju un kravas vagonu vidējā dienas produktivitāte.

Visus Krievijas rajonus un reģionus savieno dzelzceļi, tādējādi apmierinot ne tikai iedzīvotāju, bet arī rūpniecības un lauksaimniecības transporta vajadzības. Visi transporta veidi papildina viens otru un veido vienotu transporta sistēmu.

Produktu transportēšanai ir savas mērvienības:

• tonnkilometri (kravu apgrozījums)
• tonnas (kravu skaits)
• pasažieru kilometri (pasažieru apgrozījums)
• pasažieri (pasažieru skaits)

Galvenie dzelzceļu darbības rādītāji

• Kravu blīvums uz dzelzceļa. Šis rādītājs aprēķina pārvadāto kravu apjomu noteiktā laika periodā. Dažkārt samazināto kravas intensitāti var aprēķināt caur samazināto kravu apgrozījumu. Kravu blīvumu uz dzelzceļiem raksturo vidējais apjoms.
• Dzelzceļa pārvadājumu pasažieru apgrozība ir pasažieru pārvadāšanai veiktā transporta darba apjoms, kas aprēķināts pasažierkilometros gadā.
• Dzelzceļa pārvadājumu kravu apgrozījums ir transporta darbu apjoms kravu pārvadāšanai, kas aprēķināts tonnkilometros gadā.

Dzelzceļa transporta attīstības stratēģija līdz 2030. gadam

2008. gadā valsts valdība izstrādāja stratēģiju dzelzceļa transporta attīstībai līdz 2030. gadam. Tas paredz dzelzceļa tīkla paplašināšanu, tehnisko un tehnoloģisko dzelzceļa pārvadājumu izvirzīšanu pasaules līmenī un valsts dzelzceļa transporta konkurētspējas paaugstināšanu. Nākamo 14 gadu laikā plānots izbūvēt nozīmīgas stratēģiskas, sabiedriski nozīmīgas un kravu ģenerējošas līnijas, kuru kopējais garums būs vairāk nekā 15 800 km.

Valsts stratēģija paredz:

• ieviest vairāk nekā 20 000 km jaunu dzelzceļa līniju,
• organizēt transporta atbalstu 18 perspektīvām derīgo izrakteņu atradnēm un industriālajām zonām,
• izveidot līnijas, kas nodrošinās pasažieru vilcienu kustību ar ātrumu līdz 350 km/h, 1528 km garumā,
• atjaunināt ritošo sastāvu (23 000 lokomotīvju, 900 000 kravas vagonu un 30 000 pasažieru vagonu iegāde),
• palielināt dzelzceļa tīkla blīvumu par 23,8%, vienlaikus pilnībā novēršot pārvadājumu un jaudas ierobežojumus.

Nosprausto mērķu sasniegšanai dzelzceļa transporta attīstībai atvēlēti vairāk nekā 13 triljoni. rub., turklāt tiek plānots aktīvi izmantot publiskās un privātās partnerības mehānismu. 40% no investīcijām tiks novirzīti jaunu dzelzceļa līniju būvniecībai, 31% esošo objektu attīstībai, bet 29% - ritošā sastāva atjaunošanai.

Īstenojot iepriekšminēto, būs iespējams nodrošināt sociāli ekonomisko izaugsmi, palielināt iedzīvotāju mobilitāti, optimizēt preču plūsmu, stiprināt ekonomisko suverenitāti, nacionālo drošību un valsts aizsardzības spēju, samazināt kopējās transporta izmaksas, un palielināt tautsaimniecības konkurētspēju.

Sauszemes transports.

Dzelzceļa transports– transporta veids, kas pārvadā kravas pa sliežu ceļiem vagonos (vilcienos), izmantojot lokomotīvju vilci. dzelzceļa sliežu ceļš – konstrukciju un ierīču komplekss, kas veido ceļu ar virzošo sliežu ceļu dzelzceļa ritošā sastāva kustībai. Galvenie dzelzceļa sliežu ceļa elementi: virsbūve, apakškārta, inženierbūves (tilti, tuneļi...).

Dzelzceļa transports ir iekšzemes transporta veids. Apkalpojot pārvadājumus jebkura reģiona štatos, tas iegūst starptautiska transporta veida nozīmi. Dzelzceļi ne vienmēr veido vienotu sistēmu dažādu gabarītu dēļ. Krievijas Federācijā trase atbilst Rietumeiropai, bet platāka nekā Austrumeiropas.

Priekšrocības dzelzceļa transports: augsta caurlaidspēja un kravnesība; darbības uzticamība, pateicoties neatkarībai no klimatiskajiem apstākļiem (izņemot dabas katastrofu laikā pārrautos elektrības vadus); iespēja izbūvēt sakaru maršrutus jebkurā sauszemes un ūdens teritorijā prāmju klātbūtnē; tiešs savienojums ar jebkuru tautsaimniecības nozaru rūpniecības un lauksaimniecības uzņēmumiem (atsevišķām nozarēm ir savi pievedceļi, lai piekļūtu maģistrālajam tīklam); masu pārvadājumi apvienojumā ar zemām izmaksām un diezgan lielu piegādes ātrumu; īsāks maršruts salīdzinājumā ar dabiskajiem ūdens transporta maršrutiem.

Trūkumi dzelzceļa transports: “savienošana” ar sliežu ceļu; augstas pamatlīdzekļu sākotnējās izmaksas (kariete ir dārgāka par automašīnu, bet lētāka nekā lidmašīna vai jūras kuģis); augsts metālu patēriņš, darbaspēka intensitāte, zema darba ražīgums.

Dzelzceļa transporta tehnoloģija ir sarežģīta. Tas ir saistīts ar savienojumu ar dzelzceļa sliežu ceļu. Darba tehnoloģijas pamatā ir grafiku teorija (satiksmes grafiks); vilcienu sastāva plānošana atbilstoši braukšanas virzieniem; saskaņotu vilcienu veidošanas plānu maģistrālajā līnijā ar galvenajam dzelzceļa tīklam pieslēgto uzņēmumu pievedceļu darbības grafiku.

Dzelzceļa darbības principi:

1. cits vilciens nevar iebraukt noslogotā posmā (lai palielinātu kapacitāti, posmi sadalīti posmos);

2. pārvietošanos veic tikai vilcieni (pasažieru, kravas, pasta, jaukti), kuri maršrutā tiek reorganizēti;

3. kravu pārvadājumi starp šķirošanas stacijām, kurās tiek reorganizēti vilcieni;

4. transporta process tiek vadīts ar dispečeru centra starpniecību;

5. Lokomotīves brigāde tiek mainīta pēc 100 – 120 km (ūdens ņemšana nepieciešama pēc 600 – 800 km); modernā vilce ļauj mainīt apkalpi pēc 200 - 300 km, bet lokomotīvi - pēc 1000 km;

6. transportēšana notiek dažādos sliežu platumos;

7. preču nosūtīšana – ar automašīnu, mazās partijās, ar vilcienu vai blokvilcieniem (raksturīgi beramkravu pārvadāšanai).

Dzelzceļa transporta ritošajā sastāvā ietilpst: lokomotīves (kravas, manevru, elektrovilcieni piepilsētas transportam un metro) un vieglās automašīnas (kravas, pasažieru, speciālie, specializēti pēc kravas veida).

Dzelzceļa transporta rašanās un attīstība aizsākās 19. gadsimta pirmajā pusē. un ir saistīta ar kapitālistiskā ražošanas veida straujo izaugsmi. Šī transporta veida dzimtene ir Lielbritānija.

Pirmais publiskais dzelzceļš Krievijā, kura garums bija tikai 26 km, Sanktpēterburga - Carskoje Selo - Pavlovska tika nodots ekspluatācijā 1837. gadā, un tam bija tikai demonstrācijas vērtība. Trīs gadus iepriekš rūpnīcas dzelzceļš sāka darboties Ņižņijtagilā. Krievija dzelzceļa sakaru organizēšanā aizkavējās par 10–12 gadiem, salīdzinot ar tā laika attīstītajām valstīm.

Iekšzemes dzelzceļu tīkla izveides sākums ir pilnīgs 1851. gadā. Pēc tam tika nodota ekspluatācijā divu sliežu dzelzceļa līnija Sanktpēterburga - Maskava. Pēc tam sākās automaģistrāļu būvniecība radiālajos virzienos no Maskavas (uz Jaroslavļu, Ņižņijnovgorodu, Saratovu). Un arī no graudu reģioniem līdz Baltijas un Melnās jūras jūras eksporta ostām. Dzelzceļa būvniecība Krievijā īpaši plašus apmērus ieguva 19. gadsimta beigās un 20. gadsimta sākumā. Pirmsrevolūcijas periodā izveidojās valsts modernā dzelzceļa tīkla galvenais “mugurkauls”. Līdz tam laikam visā garumā darbojās Transsibīrijas dzelzceļš (Maskava - Vladivostoka) un dzelzceļi, kas savienoja Maskavu ar Kaukāzu un Vidusāziju. Sanktpēterburgas – Varšavas – Berlīnes šoseja savienoja Krievijas galvaspilsētu ar Rietumeiropas dzelzceļu tīklu. Automaģistrāles uz Odesu un Murmansku ļāva Sanktpēterburgai piekļūt Melnajai un Barenca jūrai.

Padomju laikā galvenais uzsvars tika likts nevis uz jaunu dzelzceļu būvniecību, bet gan uz noslogotāko esošo maģistrāļu rekonstrukciju un jaudas palielināšanu. Šī pieeja bija pilnībā pamatota. Galveno kravu un pasažieru plūsmu koncentrēšanās uz salīdzinoši nedaudzām maģistrālēm ļāva veikt atbilstošu kapitālieguldījumu koncentrāciju to rekonstrukcijā un tehniskajā pārbūvē. Rezultāts ir ievērojams vienības izmaksu samazinājums preču un pasažieru pārvadāšanai.

Līdz 80. gadu beigām. Padomju Savienības dzelzceļa līnijas bija noslogotākās pasaulē. Tie veidoja aptuveni pusi no pasaules dzelzceļa kravu apgrozījuma. Turklāt uz Krievijas ceļiem bija raksturīga visintensīvākā vilcienu satiksme. Mūsu valsts teritorijā atrodas pasaulē noslogotākā šoseja - Transsibīrijas dzelzceļš. Maksimālā kravu plūsma uz to aprobežojas ar Novosibirska - Omskas posmu, kur 1990. gadā pirmskrīzes gadā abos virzienos tika pārvadāti vairāk nekā 130 miljoni tonnu kravu.

Augstā satiksmes intensitāte uz Krievijas dzelzceļiem ir ļāvusi veikt tādus dārgus un kapitālietilpīgus rekonstrukcijas veidus kā dzelzceļa transporta pāreja uz elektrisko vilci.

Jauni dzelzceļi tika būvēti galvenokārt jaunizveidotajos Sibīrijas, Tālo Austrumu un Eiropas ziemeļu reģionos. Lai atslogotu Transsibīrijas dzelzceļu, tika uzbūvēti tā “rezerves mezgli” - Dienvidsibīrijas maģistrāle (Abakana – Novokuzņecka – Barnaula – Pavlodara – Čelinograda – Magņitogorska) un Centrālsibīrijas maģistrāle (Kamen-on-Obi – Kokčetava - Kustanai - Čeļabinska). Ievērojama daļa no šiem ceļiem atrodas Kazahstānā. Līdz ar to mūsdienās tiem ir starpvalstu nozīme. Līdzās iekšzemes Krievijas sakariem tiem ir liela nozīme starptautiskajā teritoriālajā darba dalījumā starp Krieviju un Kazahstānu. Tika būvēti arī dzelzceļi, lai attīstītu Eiropas (Vorkuta – Konoša) un Rietumsibīrijas ziemeļu (Tjumeņa – Surguta – Urengoja) degvielas un enerģijas resursus. Nozīmīgākais ceļš Austrumsibīrijas un Tālo Austrumu teritorijā ir arī Transsibīrijas dzelzceļa ziemeļu “dubults” - Baikāla-Amūras maģistrāle (Taišeta - Ust-Kut - Severobaikalska - Tynda - Komsomoļska pie Amūras - Sovetskaja Gavana). Tika uzbūvēta maģistrāle Small BAM – BAM – Tynda – Berkakit. Šis maršruts nodrošināja Dienvidjakutskas TPK piekļuvi Transsibīrijas dzelzceļam. Nākotnē Mazo BAM tika plānots paplašināt līdz Jakutskai un tālāk caur Susumanu līdz Magadanai, lai nodrošinātu Krievijas trešo dzelzceļa piekļuvi Klusajam okeānam. Ir projekti “salu” dzelzceļa Dudinkas – Noriļska – Talnaha savienošanai ar galveno Krievijas dzelzceļa tīklu, pagarinot autoceļu Tjumeņa – Surguta – Urengoja līdz Dudinkai ar tiltu pār Jeņiseju. Taču visu šo projektu īstenošanai nepieciešami lieli kapitālieguldījumi.

Lai raksturotu dzelzceļa transporta darbību pašreizējā attīstības stadijā, arvien svarīgāki kļūst nevis kvantitatīvie, bet kvalitatīvie rādītāji, jo īpaši elektrifikācija. Elektrificēto dzelzceļu garuma ziņā Krievija ieņem pirmo vietu pasaulē (75,3 tūkstoši km), kam seko Vācija, Francija, Itālija, Indija un Ķīna. Dzelzceļa garuma ziņā Krievija ierindojas 2.vietā - 124 tūkstoši km. Tomēr mūsu valsts ir viena no pēdējām tīkla blīvuma ziņā. Īpaši reti dzelzceļa tīkls ir Sibīrijā, Tālajos Austrumos un Eiropas ziemeļos. Lai gan Krievija joprojām ieņem līderpozīcijas kopējā dzelzceļa pārvadājumu kravu apgrozījuma ziņā, gan dzelzceļa tīkls, gan transportlīdzekļi ir lielā mērā fiziski nolietoti un tiem nepieciešama tūlītēja atjaunošana.

Šāds dzelzceļa transporta un dzelzceļu stāvoklis ir rezultāts sistemātiskam kapitālieguldījumu samazinājumam nozarē, kā arī ritošā sastāva un dažādu iekārtu piegādes praktiskai pārtraukšanai no bijušajām padomju republikām un tautas demokrātijām. Krievijai ar tās plašajiem plašumiem un lielajiem beramkravu pārvadājumiem lielos attālumos ir steidzami nepieciešams labi attīstīts dzelzceļa transports (ātrgaitas maršruti ar lielu jaudu un modernu ritošo sastāvu).

Krievijas Federācijas valdība pieņēma lēmumu par a/s Krievijas dzelzceļš, lielākā transporta uzņēmuma, kas uzņēmējdarbību uzsāka 2003. gada 1. oktobrī, izveidi. Šobrīd dzelzceļa transporta reforma ir atzīta par vienu no veiksmīgāk attīstošajām reformām valstī. ekonomikas sfērā. Dzelzceļa transporta strukturālās reformas programmas īstenošanas rezultātā tika panākts izrāviens pasažieru pārvadājumu jomā - pieauga pasažieru apgrozība. Jau pirmajā uzņēmuma darbības gadā tika uzlabota kravu pārvadājumu kvalitāte: kravu piegādes ātrums palielinājās par 6%, laikā piegādāto kravu sūtījumu īpatsvars pārsniedza 90%.

Preču pārvadājumos pa dzelzceļu Krievijā vienmēr dominējušas tādas beramkravas kā kokmateriāli un kokmateriāli, lauksaimniecības kravas un lielā mērā labība un ogles. Vēlāk - nafta un naftas produkti, izejvielas, melnās rūdas un metāli, minerālie būvmateriāli. Daudz mazāku daļu veidoja ražošanas produkti. Un šodien šī aina ir maz mainījusies. Tomēr pēdējo 2–3 gadu desmitu laikā ir iezīmējusies ļoti pozitīva tendence - pakāpenisks (ārkārtīgi lēns) ražošanas produkcijas īpatsvara pieaugums kopējā kravu apgrozījuma apjomā un citu kravu veidu īpatsvara samazinājums.

Kravu pārvadājumu ģeogrāfijā dominē degvielas un izejvielu kravu plūsmas no Sibīrijas rietumu virzienā (uz Krievijas Eiropas daļu, Ukrainu, Baltkrieviju, Baltijas valstīm, kā arī Austrumeiropas un Rietumeiropas valstīm). Liela izejvielu plūsma ir arī no Eiropas ziemeļiem uz Krievijas vidieni un dienvidiem.

Ir projekts par zemūdens tuneļa izveidi, kas savienotu Krievijas Federāciju ar ASV, bet pagaidām tam nav pamata.

Pasažieru satiksmē īpaši noslogots ir Transsibīrijas dzelzceļš Eiropas daļā, Maskavas-Sanktpēterburgas ceļš, kā arī citas radiālās maģistrāles, kas novirzās no Maskavas.

Piepilsētas pasažieru satiksme visvairāk attīstīta Maskavas, Sanktpēterburgas un citu lielo Krievijas pilsētu apkaimē.

Septiņās lielākajās Krievijas pilsētās - Maskavā, Sanktpēterburgā, Ņižņijnovgorodā, Samarā, Jekaterinburgā, Kazaņā un Novosibirskā - ir metro sistēma. Metro būvniecība notiek arī Omskā, Čeļabinskā, Krasnojarskā un Ufā. Volgogradā ir metrotramvajs - pazemes ātrgaitas tramvaju sistēma. Metrotramvajs, neskatoties uz tramvaja ritošo sastāvu, faktiski tiek uzskatīts par metro. Krievijas metro līniju kopējais garums ir aptuveni 453,0 km, un tajās darbojas 280 stacijas. Katru gadu metro sistēmas pārvadā vairāk nekā 4,2 miljardus pasažieru. Tas ir gandrīz divas reizes lielāks par pasažieru pārvadājumiem visā Krievijas dzelzceļa tīklā. Krievija ieņem trešo vietu pasaules valstu vidū pēc pilsētu skaita, kurās darbojas metro sistēmas, un ceturto pēc tīkla kopējā garuma. Vadošo vietu Krievijas metropolītu vidū ieņem Maskava.

1992. gadā tika uzsākta Krievijas pirmās ātrgaitas dzelzceļa līnijas Maskava - Sanktpēterburga būvniecība. Tādējādi pirmā ātrgaitas pasažieru dzelzceļa līnija Krievijā - VSZhM-1 - ir Maskavas-Sanktpēterburgas pasažieru līnija specializēto ātrgaitas vilcienu apritei.

2009. gada 18. decembrī sākās regulāra vilciena Sapsan satiksme starp Maskavu un Sanktpēterburgu. Sākotnējais ceļojuma laiks starp abām galvaspilsētām bija 3 stundas 45 minūtes. Nākotnē bija plānots samazināt brauciena laiku. Tomēr, gluži pretēji, tas ir palielināts un tagad svārstās no 3 stundām 55 minūtēm līdz 4 stundām 45 minūtēm.

Ātrvilciens "Sapsan" (Velaro RUS) ir Krievijas dzelzceļa un Siemens kopprojekts. Pirmais vilciens Krievijā sastāv no 10 vagoniem. Pa ceļam tas sasniedz ātrumu līdz 250 km/h. Tajā pašā laikā testu laikā tas paātrinājās līdz 281 km/h. Sapsan vagoniem ir divu klašu izkārtojums – tūristu un biznesa klase. Vairākas problēmas vilcienu kustības laikā rodas tādēļ, ka ātrgaitas satiksme tiek organizēta pa dzelzceļa sliedēm, kas ir kopīgas ar parastajiem vilcieniem. Šajā sakarā tika pieņemts lēmums būvēt Krievijā pirmo specializēto ātrgaitas dzelzceļa līniju Maskava – Sanktpēterburga. Pa jauno maršrutu vilcieni varēs braukt ar ātrumu līdz 400 km/h. Būvdarbu pabeigšana paredzēta 2017. gadā. Tāpat a/s Krievijas dzelzceļš plāno izsniegt tranzīta biļeti Sapsan (Maskava – Sanktpēterburga) un Allegro (Sanktpēterburga – Helsinki) pasažieriem – braukšana abos vilcienos tiks veikta ar vienu biļeti.

Otrs Krievijas ātrgaitas dzelzceļš - Maskava - Ņižņijnovgoroda. Brauciena laiks maršrutā ir 3 stundas 55 minūtes, maksimālais ātrums 160 km/h. Maršrutā vilciens veic divu minūšu pieturas Vladimirā, kā arī Dzeržinskā. Pirmais lidojums tika veikts 2010. gada 30. jūlijā. Satiksmes intensitāte ir divi pāri dienā - viens pāris dodas no Sanktpēterburgas uz Ņižņijnovgorodu un atpakaļ caur Kurskas staciju Maskavā. Kopš 2010. gada 6. septembra otrais pāris ceļo no Maskavas uz Ņižņijnovgorodu no Kurskas stacijas un atpakaļ. Kopējais ceļojuma laiks ir 7 stundas 55 minūtes no Sanktpēterburgas līdz Ņižņijnovgorodai un 3 stundas 55 minūtes no Maskavas līdz Ņižņijnovgorodai.

Šobrīd ir izstrādāti projekti jaunu dzelzceļa līniju izbūvei, kur kursēs Sapsanas vilcieni: 1) līnija Maskava - Kazaņa; 2) līnija Maskava - Jaroslavļa.