Krievija izstrādā kuģi nogrimušu kuģu celšanai. Kā viņi meklē un ceļ nogrimušus kuģus un zemūdenes — intervija ar ūdenslīdēju Koksu iegādājas floti, kas guļ jūras dzelmē

Nogrimušos kuģus atgūst daudz retāk, nekā tos meklē. Pirmkārt, bieži vien nav vērts veikt šādu darbu, lai paceltu to vai citu kuģi, lai meklētu vērtīgu kravu, kuras atrašanai un pacelšanai tiek koncentrēti galvenie spēki. Turklāt operācijas, lai paceltu nogrimušus kuģus, vairumā gadījumu ir ļoti dārgas un bieži vien ir ļoti bīstamas tiem, kas mēģina pacelt kuģus, vai videi. Lai gan attiecīgajam darbam piemērotos apstākļos nogrimušo kuģu pacelšana ir izstrādāta līdz automātismam un tai ir vairākas iespējas.

Izvilkt, pacelt, "izpūst"

Pašlaik ir trīs galvenās nogrimušo kuģu pacelšanas metodes. Visizplatītākā ir celšana, izmantojot pontonus.

Zem kuģa korpusa tiek piestiprināti speciāli izveidoti kuģu pacelšanas pontoni, un pēc tam, izmantojot īpašus sūkņus, pontoni tiek “izpūsti” ar gaisu un piepūsti. Tajā pašā laikā noteiktā brīdī gaisa celšanas spēks, spiežot pontonus uz augšu, pārvar ūdens svaru un spiedienu, kas notur kuģi apakšā, un kuģis paceļas virspusē. Pontonu metode ir laba gadījumos, kad kuģis atrodas plakaniski uz dibena un tam ir iespējams piestiprināt pontonus.

Otra galvenā metode ietver peldošo celtņu izmantošanu. Tas attiecas uz maziem kuģiem, kuru svars ir piemērots celtnim. Galvenie ierobežojumi šajā gadījumā ir nogrimušā kuģa svars un materiāls, no kura tas uzbūvēts - koka kuģus nevar pacelt ar celtni, tie vienkārši izjuks.

Trešā metode ir paša kuģa “izpūst” - kad nav iespējams piestiprināt pontonus, metāla kuģus, ja iespējams, noblīvē, tas ir, visas pieejamās atveres tā korpusā tiek aizzīmogotas, un ar sūkņiem tilpnē tiek iespiests gaiss. . Šī metode ne vienmēr ir piemērojama, jo daudzus caurumus traukā vienkārši nevar cieši aizvērt. Ir arī citas metodes: piemēram, ja kuģis nogrimis tuvu krastam, to var izvilkt no sauszemes, izmantojot jaudīgas vinčas. Visbeidzot, eksotiska kuģa “attīrīšanas” versija ir nogrimušu kuģu pacelšanas paņēmiens, kas demonstrēts populārajā televīzijas šovā “MythBusters”: nogrimušais kuģis tiek piepildīts ar galda tenisa bumbiņām, kuras izstumj to virspusē.

Kuģu celšana ir īsta māksla

Ja pēdējos vairāku gadsimtu laikā ir meklēti nogrimušie kuģi, lai arī ar minimālām izredzēm uz panākumiem un salīdzinoši nelielā dziļumā, regulāra kuģu pacelšana kļuva iespējama tikai pagājušajā gadsimtā. Pirms tam kuģu pacelšana bija bezjēdzīga vai neiespējama.

Pirms Pirmā pasaules kara nogrimušo kuģu atgūšanā bija iesaistīti tikai aptuveni desmit uzņēmumi, un puse no tiem atradās Anglijā. Tieši Anglijā 19. gadsimta beigās tika veikta pirmā kuģa ar tērauda korpusu pacelšanas operācija – tas bija airu tvaikonis Wolfe, kas nogrima 10 jūdzes no krasta Belfāstas līča rajonā. Tieši Pirmais pasaules karš kļuva par īstu revolūciju nogrimušo kuģu celšanas jomā.

Kā ierasts, noteicošais izrādījās ekonomiskais faktors - pēc kara beigām pasaules rūpniecība piedzīvoja nopietnu metāla deficītu, jo pirms tam vairākus gadus metāls tika izmantots galvenokārt militārām vajadzībām.

“Metāla vajadzība” tika daļēji apmierināta ar pārveidošanu, tas ir, bijušā militārā metāla nodošanu civilajai rūpniecībai. Bet kara gados tika nogremdēts milzīgs skaits militāro, transporta un kravas kuģu. Lielas metāla rezerves gulēja pamestas, tāpēc pastiprināta uzmanība tika pievērsta kuģu celšanai.

Viens no nogrimušo kuģu “industriālās” atgūšanas pionieriem bija anglis Ernests Kokss. Viņš vērsās pie Lielbritānijas Admiralitātes ar piedāvājumu pārdot štatam pie Orkneju salām nogremdēto Vācijas floti par tūkstoš sterliņu mārciņām par katru pacelto kuģi. Saņēmis depozītu, viņš nopirka nojauktu peldošo doku, atjaunoja to, nolīga apkalpi - un divu gadu laikā no apakšas pacēla desmitiem vācu karakuģu, tostarp slaveno kaujas kreiseri Hindenburg. Hindenburgas gadījumā Kokss uzstādīja rekordu - tobrīd nevienam vēl nebija izdevies pacelt kuģi, kura garums pārsniedz divsimt metrus un ūdensizspaids bija 28 tūkstoši tonnu.

Aleksandrs Babitskis

Šodien okeānā ir paslēptas gandrīz 3 miljonu kuģu atlūzas. Saskaņā ar starptautiskajiem jūrniecības noteikumiem nogrimušie karakuģi paliek valdību jurisdikcijā, visi pārējie var kļūt par dārgumu meklētāju laupījumu. Miljoniem dolāru un nenovērtējami artefakti jūras gultnē joprojām vajā piedzīvojumu meklētājus šodien. Esam apkopojuši 10 vērtīgākos dažādos laikos atrastos dārgumus.

Babilonas laika artefakti (vērtība nav noteikta)

2010. gadā arheoloģiskie nirēji no jūras dibena pie Lielbritānijas krastiem izguva vairāk nekā 185 kg smagu dārgumu, kurā atradās vairāk nekā 300 dažādu artefaktu. Dārgumu vecums vienkārši pārsteidza pasaules sabiedrību - no 1200. līdz 900. gadam pirms mūsu ēras. Tolaik Babilona vēl plauka, Babilonas piekārtie dārzi netika uzcelti, un līdz Budas dzimšanas bija palikuši vairāki gadsimti. Tādējādi tika pierādīts, ka pat bronzas laikmetā pastāvēja tirdzniecība starp Lielbritāniju un Eiropu.

Tangu dinastijas dārgumi (80 miljoni USD)

1998. gadā pie Indonēzijas krastiem zvejnieki atklāja nogrimušu arābu kuģi. No apakšas tika atgūti zelts un keramikas priekšmeti no Tanu dinastijas, kas valdīja 9. gadsimta sākumā: bļodas, garšvielu burkas, tintnīcas, bēru urnas un sudraba kastes ar zeltu inkrustāciju. Dārgumu iegādājās Singapūras valdība par 80 miljoniem dolāru.

15 tonnas zelta (100-150 miljoni USD)

1987. gadā pie ASV krastiem tika atklāts kuģis, kas nogrimis pirms 130 gadiem. Uz kuģa atradās 15 tonnas zelta. Pēc tam, kad atklājums kļuva zināms, 39 apdrošināšanas kompānijas nekavējoties pieprasīja savas tiesības uz artefaktiem un zeltu, jo tās esot veikušas apdrošināšanas maksājumus saistībā ar kuģa nozaudēšanu 19. gadsimtā. Rezultātā 92% dārgumu palika komandā, kas tos izcēla no okeāna.

Antikiteras dārgumi (120–160 miljoni USD)

1900. gadā ūdenslīdēji netālu no Antikiteras salas atklāja sena kuģa vraka pēdas. 1976. gadā tika atgūta lielākā daļa vērtīgās kravas, kuras kroņa dārgakmens bija vēlāk atjaunotais Antikythera mehānisms, kas tika uzskatīts par pasaulē vecāko analogo datoru. Tika paceltas arī monētas un rotaslietas, stikla trauki, keramika, skaistas statujas un bronzas statuja.

Dārgumi S.S. Republika (120–180 miljoni USD)

Kuģis S.S. Republika tika zaudēta viesuļvētrā 1865. gadā pie Džordžijas krastiem. Tajā atradās aptuveni 40 000 dolāru vērtas zelta monētas 20 dolāru vērtībā, nauda tika piešķirta dienvidu štatu atjaunošanai pēc pilsoņu kara. 2004. gadā dziļjūras izpētes uzņēmums Odyssey no okeāna dibena atguva 51 000 amerikāņu zelta un sudraba monētu, kā arī gandrīz 14 000 dažādu artefaktu.

Dimanta kuģa vraks (izmaksas vēl nav aplēstas)

Ģeologi no De Beers, kas tagad ir pasaulē lielākā dimantu ieguvēja, bija pārsteigti, atklājot kuģi, kas aprakts Āfrikas piekrastes pludmales smiltīs. Ģeologi, kas strādāja pie (pasaules lielākā dimantu ieguvēja), tika apdullināti Uz kuģa tika atrastas vairāk nekā 22 tonnas lietņu, 6 lielgabali, zobeni, tūkstošiem zelta monētu un vairāk nekā 50 ziloņu ilkņi.

Pēc izmeklēšanas tika noskaidrots, ka šis kuģis ir Bom Jesus, portugāļu kuģis, kas pazuda pie Rietumāfrikas krastiem 1533. gadā.

Nogrimušais Lielbritānijas Valsts kases sudrabs (200 miljoni USD)

1941. gadā britu kuģis SS Gairsoppa nogrima zemūdenes U-37 torpēdas uzbrukuma rezultātā, pārvadājot sudraba kravu, kas sver 7 miljonus unču. 2010. gadā uzņēmums Odyssey Marine Exploration ieguva ekskluzīvo līgumu par kravas pacelšanu. Saskaņā ar līgumu uzņēmums pēc uzņēmuma pabeigšanas saņēma 80% no dārgumiem. Gadu vēlāk kuģis tika atklāts Atlantijas okeāna ziemeļdaļā aptuveni 4,6 km dziļumā. Viņiem izdevās pacelt 48 tonnas sudraba.

Lielgabali, monētas un kuģa zvans no pirātu kuģa (400 miljoni USD)

Whydah ir vienīgais pirātu kuģis, kas jebkad atrasts. Tas bija slavenā pirātu kapteiņa Bleka Sema Belamija flagmanis. Kuģi 1984. gadā atklāja Barijs Klifords, un dārgumi no tā tiek atgūti vēl šodien. Jau atgūti vairāk nekā 200 tūkstoši eksponātu, tostarp lielgabali, monētas, zelta rotaslietas un kuģa zvans.

Zelts un artefakti no Spānijas galeona (450 miljoni USD)

Spāņu galeons Nuestra Señora de Atocha, kas nesa rotaslietas, indigo, sudrabu, zeltu un varu, 1622. gadā vētras dēļ nogrima netālu no Floridakīzas. Galeonu atklāja Mels Fišers 1985. gadā pēc 17 gadu ilgas meklēšanas.

Uz kuģa bija tik daudz artefaktu un rotaslietu, ka bija nepieciešami 2 mēneši, lai tos pārrakstītu. Kuģa bojāejas vieta vēl šodien tiek pētīta, jo kuģa vērtīgākās daļas vēl nav atrastas.

Spānijas dārgums, ko viņi gribēja paslēpt (500 miljoni USD)

Monētas no nogrimušā Nuestra Señora de las Mercedes.

2007. gadā kompānija Odyssey Marine Exploration no noteikta kuģa avārijas vietas uz nezināmu galamērķi izveda 17 tonnas monētu. Drošības apsvērumu dēļ uzņēmums neatklāja avārijas vietu, kuģa identitāti, tā avārijas datumu vai monētu veidu. Spānijas valdība iesniedza prasību pret Odiseju, apgalvojot, ka monētu krava tika atgūta no 1804. gadā britu nogremdētās Spānijas fregates Nuestra Señora de las Mercedes. 2013. gadā tiesa lēma par labu Spānijai un valstij tika atdots vērtīgākais dārgums vēsturē. Šis dārgums mūsdienās ir lielākais pasaulē.

Vēstures cienītājus noteikti interesēs pārskats, par kuru mēs runājām.

Gadījumos, kad speciālo kuģu, celtņu un kolektoru celšanas iekārtu jauda pārsniedz nogrimušā kuģa (laivas, velkoņa, mīnu meklētāja) svaru, to pacelšana no sekla dziļuma (līdz 50 m) ir ļoti vienkārša. Lai paceltu, ūdenslīdēji uz nogrimuša kuģa korpusa bāzē 2 stropu sistēmas - vienu priekšgalā un otru pakaļgalā, izmantojot atbilstošas ​​stiprības tērauda troses vai speciālus tērauda “dvieļus”.

Stropes iezemētā stāvoklī ir sasietas ar gareniskajiem galiem gar sāniem uz priekšgala un pakaļgala pusi, lai pacelšanās laikā, ja kuģis paceļas ar apdari, tas neizslīdētu no stropēm. Kad visas ierīces ir gatavas un visu stiprinājumu uzticamība ir pārbaudīta, stropes ar pacelšanas gvineju (vai kulonu) paņem uz āķa un ar celtņa vai pacēlāja pacelšanas mehānismu spēku izceļ uz virsmas.

Ja nogrimuša kuģa korpuss ir neskarts, tad pēc ūdens izsūknēšanas no tā tiek atbrīvotas stropes un kuģis tiek aizvests līdzi mehānismu remontam. Ja korpuss ir bojāts un tajā ir caurumi, tad celtni kopā ar uz tā pacelto kuģi ved uz vietu, kur to paredzēts remontēt.

Nogrimuša kuģa ar ievērojamu tonnāžu pacelšanas darbs tiek veikts šādi:

A) Sāciet ar korpusa pārbaudi attiecībā uz korpusa stāvokli uz zemes, tā reljefu un iezīmēm, kā arī korpusa bojājumu esamību. Jānoskaidro iespēja piekļūt iekšpusei un bloķēt visas lūkas, kakliņus, iluminatorus, caurules, ventilatorus un atveres, kā arī izkraut korpusu no ieroču un mehānismu krājumiem.

B) Pamatojoties uz aptaujas materiāliem, tiek sastādīts darba plāns un veikti nepieciešamie aprēķini.

C) Pēc tam nogrimušā kuģa korpusu pārklāj ar bojām, kas droši uzstādītas uz plānām tērauda bojām. Bojas ir novietotas virs kātiem un virs kuģa vidus rāmja, pa vienai katrā pusē. Tie atvieglo orientēšanos pontonu nolaišanas un celtņu uzstādīšanas laikā, kā arī jaunas darba vietas atrašanu kuģu celšanas ekspedīcijas pagaidu izbraukšanas gadījumos.

D) Korpusa izkraušana tiek veikta gan iekšēji, gan ārēji, kas galvenokārt attiecas uz karakuģiem, no kuriem visi klāja ieroču priekšmeti tiek noņemti ar ūdenslīdēju un celtņu (vai plostu) palīdzību. Tas tiek darīts, lai samazinātu paceļamā kuģa svaru un palielinātu tā sānu stabilitāti zem ūdens (pacelšanas laikā), kā arī lai darba laikā šie priekšmeti, saskaroties ar zemi, traucētu celšanu.

D) Visas korpusa atveres, piemēram, caurumi, ir aizzīmogotas, kā arī visas durvis, kakli, lūkas un iluminatori, kas palika atvērti kuģa nāves laikā. Mazie caurumi ir aizsērēti ar koka ķīļiem (veseri, zem ūdens), bet lielās ar apmetumiem, koka dēļiem vai zviedru plāniem, smilšu un cementa maisiem (dubultā dibena un dubultkorpusa telpās) un lokšņu dzelzi. Koka vairogi, kas novietoti uz lūkām un kakliem, parasti tiek novietoti no iekšpuses (14. att.), lai, veicot turpmāko augsta spiediena gaisa sūknēšanu kuģa korpusā, tie netiktu izplēsti. Visus priekšmetus un materiālus, ko izmanto korpusa blīvēšanai un ar pozitīvu peldspēju, ūdenslīdēji padod lejā ar atsvariem, kas tiek atdalīti tikai pēc to uzstādīšanas.

Tagad pievērsīsimies ierīcei Zviedru plāns(15. att.).

Izpētījuši cauruma raksturu, viņi sāk sagatavot plānu uz glābšanas kuģa klāja. Lai to izdarītu, salieciet rindu plānu (25-30 mm) dēļu (1) cieši kopā un sagrieziet tos tā, lai izveidotu vairogu, kura malas stiepjas vismaz 25-30 cm pāri cauruma malām. viss perimetrs. Šie dēļi ir pārklāti ar 2 kārtām visbiezākā audekla (Nr. 171), kas šūti no atsevišķiem paneļiem. Audekls (3) tiek uzklāts un izgriezts tā, lai tā malas sniegtos 65-70 centimetrus pāri vairoga malām.

Virs audekla virzienā, kas ir perpendikulārs pirmajam dēļu slānim, tiek uzklāts otrais slānis (2) biezu dēļu 100-110 mm biezumā. Šie dēļi tiek sagriezti atbilstoši pirmā vairoga izmēriem. Pēc tam abi dēļu slāņi ir pavirši kopā. Pēc tam vairogs tiek apgriezts un uz plānas dēļu kārtas malām tiek uzlikti cieši savīti tauvas, cirpšanas vai filca pavedieni; audekla "malas, kas atstātas ar rezervi" ir saliektas uz iekšu un veido sava veida elastīgu rullīti (4) pa visu vairoga kontūru. Audekla malas, kas saliektas uz iekšu, ir pavirši (caur kroku) ar mazām naglām. Šī veltņa augstumam jābūt tādam, lai tas nebūtu zemāks par lielāko no izvirzītajiem caurumiem, kas ir robains uz āru.

Tālāk tajās plāna vietās, kas būs pretī ērtākajām (āķa) urbuma malām, ieliektas korpusa iekšpusē, tiek izurbti caurumi un ievietoti speciāli izgatavoti dzelzs (rūdīti) āķi (5) ar uzgriežņiem (6). .

Rīsi. 14. Lūku un kaklu aizsprostošanās ar koka paneļiem no korpusa iekšpuses.

Rīsi. 15 . Zviedru plāns. 1-kārta dēļu, kas novietoti paralēli rāmju izliekumam; 2 - dēļu slānis, kas atrodas perpendikulāri pirmajam slānim; 3 - audekla paliktnis; 4 - spilvens no tauvas, filca vai lupatām; 5 - āķi; 6 - uzgriežņi ar paplāksnēm; 7 - dibens.

Peldspējas pievienošana. Kad ir pabeigti izkraušanas un iegulšanas darbi, lai korpuss varētu peldēt, tam tiek piešķirta peldspēja divos veidos, proti: ar kompresoriem iesūknējot gaisu tieši korpusā, un, ja to nevar izdarīt, tad kuģis tiek pacelts, izmantojot pontoni.

ERNESTS KOKS – CILVĒKS, KAS IZCEĻA VĀCIJAS FLOTNI NO JŪRAS DIBELES

Kamēr Kokss sāka pacelt Scapa Flow nogrimušo floti, viņam nekad mūžā nebija nācies pacelt virszemē nevienu kuģi, pat ne parasto laivu. Viņš nekad nav bijis iesaistīts nekādos glābšanas darbos. Turklāt viņam nebija inženiera grāda. Viņa profesija bija metāllūžņu tirdzniecība, par ko viņš saņēma iesauku "lielais atkritumu cilvēks".

Kokss dzimis 1883. gadā. Viņš nebija īpaši ieinteresēts mācīties un pameta skolu 13 gadu vecumā. Bet pat nesaņemot izglītību, viņam izdevās ātri virzīties uz priekšu, pateicoties viņa nepārspējamai enerģijai un izcilajām spējām. 1907. gadā apprecējies ar Dženiju Milleri, viņš devās strādāt uz Overton Steel Works, kas piederēja viņas tēvam, un piecu gadu laikā bija gatavs organizēt savu uzņēmumu. Viņa sievas brālēns Tomijs Danks piekrita finansēt šo uzņēmumu ar nosacījumu, ka Kokss nekad neprasīs viņam uzņemties praktisku lomu jaunajā uzņēmumā. Pirmā pasaules kara laikā Kokss un Danks izpildīja valdības pasūtījumus par militārā aprīkojuma piegādi. Kara beigās Kokss izpirka sava partnera daļu un ar pārdabisku ieskatu pilnībā nodevās metāllūžņu tirdzniecībai, vēl nezinot, ka viņš jau ir pilnībā nobriedis savas dzīves galvenā uzdevuma veikšanai - Vācijas flote.

Saskaņā ar pamiera nosacījumiem milzīgajā dabiskajā Scapa Flow līcī Orkneju salās tika internēti 74 vācu karakuģi, tostarp 11 kaujas kuģi, 5 kaujas kreiseri, 8 vieglie kreiseri un 50 torpēdu laivas un iznīcinātāji. Tur viņiem bija jāpaliek līdz 1919. gada 21. jūnija pusdienlaikam, Vācijas oficiālās kapitulācijas brīdim. Teritoriju, kurā atradās vācu flote, patrulēja britu karakuģi, bet uz katra vācu kuģa palika neliela apkalpe, kas nomināli bija pakļauta kontradmirālim Ludvigam fon Reiteram. Nevienam angļu virsniekam vai jūrniekam nebija tiesību uzkāpt uz vācu kuģa.

20. jūnija vakarā vācu floti apsargājošo britu kuģu komandieris viceadmirālis Sidnijs Frīmantls saņēma ziņu, ka pēc Vācijas pārstāvju lūguma pamiers pagarināts līdz 23. jūnija pusdienlaikam. Viņš nolēma atlikušo laiku aizņemt ar torpēdu vingrinājumiem, un 21. jūnija rītā visa Anglijas flote šajā apgabalā devās jūrā, izņemot trīs iznīcinātājus, kas gaidīja remontu (vienā no tiem pat bija iespējams atdalīt pārus ), mātes kuģis, vairāki drifteri un bruņoti mīnu meklētāji.

Precīzi 21. jūnija pusdienlaikā uz admirāļa fon Reitera flagmaņa tika dots iepriekš norunāts signāls. Tūlīt uz visiem vācu kuģiem tika pacelti vimpeļi, plīvoja sarkanie karogi, skanēja svilpes, skanēja zvani, gaisā skanēja vairāku tūkstošu vācu jūrnieku priecīgie saucieni. Tikmēr kuģu apakšējās telpās izvietotie virsnieki un meistari atvēra jūras krānus un pārrāva jūras ūdens apgādes sistēmu ieplūdes caurules. Viņi salieca ieplūdes vārstu kātus, lai tos nevarētu aizvērt, un izmeta kingstona rokturus un spararatus pāri bortam. Iznīcinātājiem, kas pietauvoti pa diviem un pa trim pie viena stobra, pie bolardiem tika pieskrūvētas pietauvošanās auklas un kniedētas enkura ķēžu šķelttapas, lai ķēdes vēlāk nebūtu iespējams atvienot.

Un tad to nedaudzo angļu jūrnieku priekšā, kuri šausmās skatījās uz visu notiekošo, vācu kuģi kā piedzērušies sāka šūpoties no vienas puses uz otru, sasvērties, saduroties viens ar otru, grimt dibenā - priekšgalā, pakaļgalā, sānos vai apgriežoties otrādi. Angļu drifteri un traleri, atklājot apšaudes, mēģināja piespiest vāciešus aizvērt kingstonus, taču tie, uzvilkuši glābšanas priekšautiņus, sāka lēkt pāri bortam vai arī devās uz krastu glābšanas laivās. Astoņi cilvēki tika nogalināti un pieci ievainoti.

Briti mēģināja izglābt vismaz dažus kuģus, taču viņiem izdevās izvest tikai dažus iznīcinātājus, trīs kreiserus un vienu līnijkuģi uz seklajiem ūdeņiem. 50 vācu kuģi - no iznīcinātājiem ar 750 tonnu ūdensizspaidu līdz kaujas kreiseram Hindenburg ar 28 tūkstošu tonnu tilpumu - nokļuva zem ūdens 20 līdz 30 m dziļumā.

Nekad agrāk vēsturē vienā salīdzinoši nelielā jūras apgabalā nav nogremdēts tik daudz karakuģu. Šis rekords saglabājās līdz 1944. gada 17. februārim, kad Klusajā okeānā Trukas lagūnā amerikāņi nogremdēja 51 japāņu kuģi.

Admirālis Fremantls, kurš tajā pašā vakarā steidzami atgriezās Scapa Flow, tik tikko apvaldījis dusmas, paziņoja fon Reuteram:

"Nevienas valsts godīgi jūrnieki nebūtu spējīgi veikt šādu darbību, izņemot, iespējams, jūsu tautu."

Anglijā aprakstīto notikumu laikā akūti trūka metāla visdažādāko izstrādājumu ražošanai – no dzelzceļa sliedēm līdz skuvekļu asmeņiem. Vajadzēja būvēt kuģus, ražot lauksaimniecības tehniku, automašīnas, rakstāmmašīnas – vārdu sakot, visu, kas bija vajadzīgs valstij, kas bija atgriezusies pie mierīgās dzīves. Ieroči, tanki un šāviņu apvalki tika izkausēti.

1921. gadā Kokss pārspēja savus konkurentus, iegādājoties vecus kaujas kuģus no Lielbritānijas Admiralitātes un pēc tam demontējot tos lūžņos Kvīnsboro kuģu būvētavā. Un trīs gadus vēlāk viņš iegādājās no Anglijas valdības par 20 tūkstošiem pēdu. Art. Vācu peldošais doks.

Pats Kokss īsti nezināja, ko darīt ar milzīgo U formas kolosu. Viņš bija iecerējis tikai nozāģēt milzīgu, 122 m garu un 12 m diametru dokā uzstādīto tērauda cilindru (iepriekš izmantoja vācu zemūdeņu spiediena korpusu testēšanai) un pārdot to metāllūžņos. Tieši to izdarīja Kokss. Rezultātā viņš palika īpašnieks faktiski pilnīgi nevajadzīgam peldošam dokam.

Drīz vien, ieradies Kopenhāgenā, lai risinātu sarunas ar Dānijas uzņēmumu Peterson & Albeck par krāsaino metālu partijas pārdošanu, Kokss uzsāka sarunu ar uzņēmuma īpašniekiem par metāllūžņu trūkumu. Atbildot uz to, Pētersons pa pusei pa jokam ieteica viņam izmantot to pašu peldošo doku, lai mēģinātu pacelt dažus Scapa Flow nogrimušos kuģus.

"Es nedomāju, ka jūs varat pacelt kaujas kuģus, bet, cik man zināms, līča dibenā guļ trīsdesmit vai četrdesmit iznīcinātāji, un lielākais no tiem neizspiež vairāk par tūkstoš tonnām." Un jūsu doks var viegli pacelt trīs tūkstošus tonnu.

Patiešām? Nu, kāpēc viņš, Koks, nevarētu pacelt kaujas kuģus? Piemēram, "Hindenburg". Divdesmit astoņi tūkstoši tonnu metāla rūsē apakšā, gaidot, kad kāds tos pacels. Un neviens vēl nav uzdrošinājies to darīt.

Šeit Koksam radās ideja, kas viņu valdzināja daudzus gadus. Un, ja Kokss kaut ko uzņēmās, viņš netērēja laiku. Vienu dienu viņš pavadīja tehniskajā bibliotēkā, studējot attiecīgo literatūru un domājot par turpmākās darbības plānu. Pēc tam viņš devās uz Admiralitāti un lūdza viņam pārdot vairākus iznīcinātājus, kas atrodas Scapa Flow līča apakšā. Admiralitātes amatpersonas izturējās pret Koksa lūgumu ar vislielāko godīgumu. Viņi aicināja viņu vispirms personīgi pārbaudīt kuģu atrašanās vietu un, kas bija vēl svarīgāk, sniedza viņam ziņojumu par Scapa Flow apsekojuma rezultātiem, ko veica oficiālā Admiralitātes komisija, kas viņu bija apmeklējusi pirms pieciem gadiem.

"Jautājums par kuģu pacelšanu pilnībā izzūd," teikts ziņojumā, "un, tā kā tie netraucē kuģošanu, nav jēgas tos pat uzspridzināt. Lai viņi guļ un rūsē tur, kur nogrima.

Iznīcinātāji gulēja apakšā ap savām pietauvošanās mucām tādās nekārtībās, ka, pēc ekspertu domām, to pacelšana bija saistīta ar pārmērīgām izmaksām. Runājot par lielajiem kuģiem, neviena no esošajām metodēm nebija piemērota to celšanai. Tomēr Kokss nebija speciālists, bet gan praktizētājs. Viņš redzēja savas dzīves jēgu inženiertehnisko problēmu risināšanā, un Vācijas flotes pieaugums viņam šķita vienkārši sarežģītāka mēroga darbība. Turklāt Admiralitātes ekspertu viedoklis nekādi nevarēja ietekmēt viņa lēmumu, kaut vai tāpēc, ka viņš nekad nav pacenties izlasīt viņu ziņojumu.

Kokss tomēr uzklausīja padomu un devās uz Scapa Flow, lai personīgi uz vietas pārbaudītu, vai nav iespējams pacelt vismaz vienu kuģi. Pēc tam viņš atgriezās Londonā un piedāvāja Admiralitātei 24 tūkstošus pēdu. Art. 26 iznīcinātājiem un diviem kaujas kuģiem. Koksa pārdrošības apdullināts, augstākais misiņš pieņēma naudu. Kokss kļuva par flotes īpašnieku.

Tas varētu šķist neticami, taču ar vienu bibliotēkā pavadītu dienu un tikpat īsu Scapa Flow apmeklējumu pietika, lai ieskicētu rīcības plānu. Milzīgā peldošā doka, par kuras īpašnieku tik negaidīti kļuva Kokss, celtspēja bija 3 tūkstoši tonnu; katra iznīcinātāja masa svārstījās no 750 līdz 1,3 tūkstošiem tonnu, tāpēc, pēc Koksa domām, viņš ar doka palīdzību spēs pacelt divus vai pat trīs iznīcinātājus, ja kādu iemeslu dēļ tos nevarētu atslēgt zem ūdens. Paies tikai dažas nedēļas, un iznīcinātāji būs pabeigti. Par naudu, kas tika saņemta no to pārdošanas par lūžņiem, varēja nogriezt milzu kaujas kreisera Hindenburg priekšgala un lielgabalu torņus, kas 18 m dziļumā gulēja gandrīz uz līdzena ķīļa un papildus uz oļiem klāta dibena. Paisuma laikā torņi pilnībā izvirzījās no ūdens, tāpēc tos nogriezt, izmantojot skābekļa-acetilēna lāpas, nebūtu grūti.

Nauda no torņu pārdošanas tiks izmantota, lai segtu izmaksas, kas saistītas ar 28 000 tonnu smagā Hindenburga pacelšanu. Un, kad kreiseris tiks pacelts, to varēs izmantot kā milzu pontonu citu kuģu celšanai. Plāns bija ļoti labs – sava veida stingra iepriekš noteiktu notikumu secība. Tam bija tikai viens trūkums, kas izrietēja no Koksa absolūtās nezināšanas par kuģu pacelšanas jautājumiem: plānu nevarēja īstenot.

Bet tas viss vēl bija jāapstiprina. Pa to laiku Koksa rīcībā bija flote, kas atradās Scapa Flow dibenā, peldošs doks un liels skaits enkuru ķēžu no nogrimušajiem kaujas kuģiem, kuras viņš bija iecerējis izmantot kabeļu celšanas vietā. Viņam nebija ne speciālistu, ne atbilstoša aprīkojuma. Hojas salā, kur Kokss plānoja izveidot galveno mītni visas operācijas vadībai un vadīšanai, pilnībā nebija darbnīcu, noliktavu vai dzīvojamo telpu. Tur nebija pilnīgi nekā, pat elektrības.

Nākamajā dienā pēc flotes iegādes Kokss sāka pieņemt darbā cilvēkus. Īpaši viņam paveicās ar diviem. Tie bija Tomass Makenzijs un Ernests Makkons, kuri vēlāk saņēma segvārdu “Mac pāris”. Viņi veidoja visu turpmāko operāciju galveno štābu.

Pabeidzis šos jautājumus, Kokss, ignorējot savu divu palīgu iebildumus (liela daļa no tā, ko viņš darīja turpmākajos gados, bija pretrunā ar viņu viedokļiem), nogrieza vienu sava U formas doka sienu un uzstādīja tās vietā pagaidu ielāpu. Doks tagad bija apgriezts L. Pēc tam viņš pārgrieza doku līdz pusei un aizvilka to 700 jūdzes uz Orkneju salām. Tur doks tika izvilkts krastā Mill Bay Hoy salā un beidzot pārgriezts uz pusēm.

Rezultātā Koksa rīcībā bija divas sausā doka sekcijas ar šķērsgriezumu, kas atgādina apgrieztu burtu L, 61 m garumā un 24,3 m platumā. Katras sekcijas sienās atradās sūkņi, gaisa kompresori, ģeneratori, kā arī mašīntelpas un katlu telpas. Uz klājiem atradās 12 pacelšanas ierīču komplekti. Katrā šādā ierīcē bija bloks ar 100 tonnu celtspēju un manuāla vinča ar trīskāršu pārnesumu. Katrs bloks savukārt bija savienots ar pacēlājiem ar 100 tonnu celtspēju, ar skrūvēm un masīvām tērauda plāksnēm piestiprināts pie doka sienas. Pacelšanas ķēdes stiepās no pacēlājiem un izgāja caur skriemeļu plūsmām. Ķēžu vaļīgie gali karājās pāri klāja malai ūdenī. Lai darbinātu vienu vinču, bija nepieciešami divi cilvēki.

Šeit notika McCone pirmā sadursme ar Koksu. McCone pieprasīja iegādāties tērauda kabeļus ar apkārtmēru 229 mm. Kokss uzstāja, ka kabeļu vietā jāizmanto vecās enkura ķēdes, jo katrs kabelis viņam izmaksātu 2 tūkstošus pēdu. Art. Šajā strīdā Kokss guva virsroku, taču tikai uz laiku.

Pirmā iznīcinātāja V-70 pacelšana sākās 1924. gada martā. Tas bija kuģis ar 750 tonnu ūdensizspaidu, kas atradās 18 m dziļumā aptuveni divas jūdzes no krasta. Kuģis nogrima uz līdzena ķīļa, ļaujot ūdenslīdējiem bez lielām grūtībām aptīt pacelšanas ķēdi ap dzenskrūves rumbu. Paisuma laikā ķēdes galus izvilka, izmantojot divu doka sekciju vinčas, kas noenkurotas virs iznīcinātāja, līdz ķēdes tika izstieptas. Paisums pacēla iznīcinātāja pakaļgalu, un zem tā korpusa tika nodota cita ķēde, šoreiz tuvāk priekšgalam. Tādā veidā zem kuģa dibena pamazām tika nostieptas 12 ķēdes. Lai to izdarītu, ūdenslīdēji, izmantojot garus metāla stieņus, zem iznīcinātāja vispirms pagrūda tievu trosi, kuras galā bija piestiprināta ķēde.

Aukstā marta rītā bēguma laikā 48 cilvēki, sadalījušies pa pāriem, sāka vienmērīgi griezt vinču rokturus. Viņi veica sešus apgriezienus, un iznīcinātājs pacēlās no apakšas. Paisums palīdzēja atlasīt vienāda garuma ķēdes. Bet tad ar apdullinošu skaņu kā šāvienu no ūdens izlidoja ķēde Nr.10, kuras pārtrūkušais gals atsitās pret doka sienu. Kokss kliedza, pavēlēdams visiem mesties ar seju uz leju uz doka klāja. Un ne velti. Zem negaidīti palielinātās slodzes ķēdes sāka plīst viena pēc otras. Salauztas saites, troses, pacēlāji un masīvi bloki lidoja uz visām pusēm.

Atbrīvojies no saitēm, iznīcinātājs kā akmens nogrima dibenā. Kādā neticamā negadījumā neviens pat netika ievainots. Kad viss apklusa, cilvēki, kas gulēja uz klāja, sāka vilcināties celties kājās, gaidot neizbēgamo Koksas lāstu eksploziju. Viņu izbrīnam viņš bija lakonisks:

"Es saņemšu kabeļus, cik drīz vien iespējams, bet tas prasīs vismaz nedēļu." Pa to laiku tev pietiks ko darīt krastā. Tāpēc turpini ar to.

Tikai pamanījis, ka apmulsušie turpina stāvēt nekustīgi, viņš beidzot iesaucās:

- Nu, tagad ej, ko tu vēl gaidi!

Abi Mac, gribot vai negribot, uzvarēja pirmajā kārtā. Viens no strādniekiem atzīmēja:

"Ja viņš nebūtu bijis gan ģēnijs, gan ēzelis, viņš nekad nebūtu uzņēmies tik apjomīgu darbu, nemaz nerunājot par to pabeidzis." Izņemot Makonu un Makenziju, neviens no mums neko nezināja par kuģu celšanu, un arī viņi to īsti nesaprata...

Kabeļi ieradās aprīlī. Viņu vidusdaļa bija plakana, kas nodrošināja uzticamāku atbalstu paceltajam kuģim. Lai izlaistu kabeļus, kas svēra 250 tonnas, zem nogrimušā iznīcinātāja dibena, viņi faktiski izmantoja to pašu metodi. Visi bloki tika novietoti vietā, un bēguma laikā, 1924. gada 1. augustā, pulksten 4:00, sākās jauns kuģa pacelšanas mēģinājums.

Vinčas rokturi veica desmit apgriezienus, visi troses bija saspringtas, bet neviens no tiem nevibrēja (šī parādība parasti notiek pirms pārtraukuma). Vēl desmit apgriezieni, un iznīcinātājs atrāvās no jūras dibena par 38 mm. Ik pēc 20 apgriezieniem Kokss lika vīriešiem atpūsties. Tas turpinājās, līdz no ūdens parādījās iznīcinātāja virsbūves. Un tad Kokss ieraudzīja, ka uz kuģa nav nevienas torpēdas caurules. Šoreiz viņu pārņēma nevaldāms niknums.

– Makenzij, kāda velna pēc! Jūsu nolādētie ūdenslīdēji ar kabeļiem norāva ierīces nost!

"Pajautājiet zivīm," atbildēja nirējs Bils Pītersons, "vai pajautājiet šīm klusajām radībām krastā."

- Tātad viņi tika nozagti? Kokss iesaucās. - Es sazināšos ar policiju, es...

Viņš nekur negriezās: šo lietu vairs nevarēja palīdzēt. Orkneju salu iedzīvotāji tumšās naktīs no kuģiem, kas nogrima seklā dziļumā, jau sen aizvāca visu, ko vien varēja.

Galu galā iznīcinātājs V-70 tika pacelts un pieslēgts pie dokstacijas. To varēja pārdot tūkstošiem par £ 1,50, taču, neskatoties uz viņa izmisīgo vajadzību pēc naudas, Kokss nekad neizlēma nodot metāllūžņos savu pirmo lomu Scapa Flow. Tā vietā viņš lika aizzīmogot caurumus kuģa zemūdens daļā un pārveidoja to par galdniecības darbnīcu, nosaucot to par "Glābšanas vienību Nr. 1".

Pirmie panākumi apstiprināja Koksa izvēlētās metodes pareizību iznīcinātāju celšanai. 12. augustā pienāca kārta S-53, kam sekoja S-55 29. septembrī, G-91 12. septembrī, G-38 27. tā paša mēneša kārta un visbeidzot S-52 13. oktobrī. Tad nāca pārtraukums - vajadzēja pabeigt krasta būvdarbus un pielāgot tur uzbūvētās darbnīcas darbam ziemas mēnešos.

Gatavojoties pacelt iznīcinātāju G-91, ūdenslīdējs, kas strādāja starp diviem iznīcinātājiem, kas gulēja apakšā, iekļuva iesprostošanā, kad viena iznīcinātāja dūmu skurstenis pēkšņi uzkrita viņam virsū, saspiežot gaisa šļūteni un signāla galu. Divi viņa biedri izmisīgā steigā mēģināja atbrīvot ūdenslīdēju, un tikmēr Makenzijs nolēma izmantot telefonu, lai kaut kā nomierinātu nabagu.

Tomēr, kad viņš pacēla klausuli, viņam par neizpratni, viņš dzirdēja populāras dziesmas vārdus, kas skan no tā, lai gan ļoti sliktā izpildījumā.

- Sveiki! - Makenzija iesaucās. - Es... hm... nu, kā tev iet?

"Viss ir kārtībā, kungs," viņš dzirdēja atbildi. - Kā tev patīk mana balss?

"Tas ir ārkārtīgi šausmīgi, bet mēs kaut kā tiksim galā ar vēl vienu pantu," Makenzijs viņu iedrošināja.

Ūdenslīdējiem ir grūti krist panikā. Tā jau ir viņu profesijas iezīme.

Kopumā no 1924. gada augusta līdz 1926. gada maijam Kokss un viņa komanda izcēla 25 vācu iznīcinātājus. Daži no tiem gulēja apakšā apgrieztā stāvoklī. Savulaik Lielbritānijas Admiralitātes eksperti nonāca pie secinājuma, ka viņus pacelt nav iespējams. Patiesībā notika pretējais. Virsbūvju atstātā brīvā vieta starp jūras dibenu un kuģa korpusu atviegloja pacelšanas trošu uzstādīšanu. Katram šādam trosītei, kas tika palaista zem iznīcinātāja, tika piestiprināts vadu kabelis, kas savienots ar nākamās vinčas pacelšanas trosi. Tādējādi visu kabeļu savienošanas darbību varētu pabeigt 40 minūtēs.

Kokss baidījās, ka apakšā guļošie iznīcinātāju tērauda pietauvojumi būtiski apgrūtinās celšanas darbus. Lai ar tiem tiktu galā, tika nolemts izmantot dinamītu. Makenzija cilvēki bija tik prasmīgi darbā ar šo sprāgstvielu, ka sprādzienā pārgrieztu kabeli nevarēja atšķirt no tā, kas zāģēts ar rokas zāģi.

Līdz 1925. gadam iznīcinātāju celšana bija kļuvusi tik ierasta parādība, ka visa operācija ilga četras dienas. Vienā gadījumā divu nedēļu laikā tika pacelti seši kuģi. Ja kuģi peldēja otrādi, tie tika apgriezti, kas parasti ilga apmēram stundu. Abi doki tika izvesti dziļā ūdenī, un tad vienā no tiem sāka izvilkt pacelšanas troses, bet otrā - pacelšanas troses. Rezultātā iznīcinātājs, kas gulēja uz kabeļiem, vienkārši ieripinājās vēlamajā pozīcijā.

Līdz tā gada vasarai desmit iznīcinātāji tika pārdoti Alloa Shipbreakers nodošanai metāllūžņos. Par viņiem Kokss saņēma 23 tūkstošus ft. Art. - vairāk nekā puse no sākotnēji iztērētās summas 45 tūkst.ft. Art.

Kokss uzskatīja, ka ir pienācis laiks uzņemt lielākus kuģus: iznīcinātājus, kas sver 1300 tonnas, baidoties, ka viņa rīcībā esošās doka puses nespēs pacelt šādu kravu, viņš iztērēja lielu daļu no saņemtās naudas. no pārdotajiem iznīcinātājiem, iegādājoties vēl vienu milzīgu vācu peldošo doku. Šis doks bija arī U veida.

Saskaņā ar Koksa izstrādāto plānu bija nepieciešams appludināt doku un nogremdēt to apakšā, pēc tam jau pārbaudītā veidā - izmantojot vecā doka pusītes - pacelt iznīcinātāju un nolaist to uz applūdušā doka klāja. . Pēc tam atlika tikai izsūknēt ūdeni no doka, un tas kopā ar iznīcinātāju uzpeldētu virspusē.

Tomēr plāns neizdevās. Viņi nespēja no zemes noplēsto iznīcinātāju ienest applūdušajā dokā. Doka sienas bija ceļā. Kokss pavēlēja izsūknēt ūdeni no doka, un, kad tas parādījās, viena no sienām tika nogriezta. Rezultātā šis doks ieguva arī apgriezta burta G formu. Tagad iznīcinātājus droši var ievilkt dokā no sāniem.

Bet arī no šī nekas nesanāca. Pirmajā mēģinājumā pacelšanās laikā doks sasvērās tik ļoti, ka tajā esošais iznīcinātājs gandrīz noslīdēja atpakaļ uz leju biezajās dūņās. Doks un iznīcinātājs atkal bija jānogremdē. Diemžēl tas tika izdarīts pārāk ātri – viens doka stūris iegriezās dziļi apakšā. Tajā pašā laikā doka āda kļuva deformēta, dažas kniedes izlidoja un sienas piepildījās ar ūdeni. Tagad viņi ir kļuvuši par faktiski nogrimuša sausā doka īpašniekiem. Galu galā tas tika izvirzīts, taču tas izrādījās visgrūtākais pasākums, ar kādu viņi līdz šim bija saskārušies.

Tātad tas viss bija veltīgi. Koksam atkal bija jāizmanto divas vecā doka daļas kā pontoni, lai paceltu iznīcinātājus. Viņam par lielu bēdu viņš atklāja, ka viņi var pacelt 1300 tonnas tikpat viegli kā iepriekš 750 tonnas.

Pēdējais iznīcinātājs tika pacelts 1926. gada 1. maijā. Un tad Koksa ambiciozie plāni atkal parādījās. Viņš domāja, ka ir pienācis laiks uzņemt vēl lielākus kuģus. Un kāpēc gan nesākt ar lielāko? No Hindenburgas kaujas kreiseris ar 28 tūkstošu tonnu ūdensizspaidu, t.i., par 4 tūkstošiem tonnu vairāk nekā lielākais kuģis, kāds jebkad ir pacelts no jūras dibena. Ļoti piemērots kuģis turpmāko plānu izstrādei.

Bet šajā laikā Anglijā diemžēl sākās vispārējs streiks, lielākais valsts vēsturē. Koksa ietekme uz cilvēkiem, kas viņam strādāja, bija tik liela, ka neviens no viņiem viņu nepameta. Šajā jautājumā viss izdevās maksimāli labi, taču streika rezultātā ogļu cena pieauga līdz 2 pēdām. Art. par tonnu, un, lai gan Koksam ļoti vajadzēja ogles, simtiem tonnu ogļu, viņš nevarēja tās nopirkt par tik augstu cenu. Viņa cilvēki neko nevarēja darīt, lai viņam palīdzētu.

Bet kāpēc gan ne? Viņi zināja, kā strādāt, un līdz ar to, kā atrisināt radušos problēmu. Kreisera Seydlitz bunkuri ar 25 tūkstošu tonnu tilpumu tika līdz malām piepildīti ar oglēm. Kokss noņēma vairākas kreisera klāja bruņu grīdas seguma plāksnes, noregulēja peldošo greifera celtni, un ogles sāka nepārtraukti plūst viņa glābšanas velkoņu Lyness un Ferrodanks, kā arī citu kuģu un darbnīcu krāsnīs.

Tātad, mēs varētu sākt strādāt pie Hindenburgas. Jā, tieši Hindenburgam. Kaujas kreiseris, 213 m garš, 29 m plats, ar sānu augstumu 8,2 m, gulēja apmēram 22 m dziļumā. Ūdens slāņa biezums virs kakas sasniedza 9 m un 3 m virs klāja priekšgala . Pat bēguma laikā virs jūras virsmas izvirzījās tikai laivu klājs un navigācijas tilts. Kokss apskatīja kuģi, kas gulēja gandrīz uz līdzena ķīļa, un beidzot nolēma pacelt kreiseri, izsūknējot no tā ūdeni. Lai to izdarītu, vispirms bija jāaizver un jāaizzīmogo visas atveres, tostarp kingstoni, ventilatori un lūkas, ko vācu jūrnieki atstājuši vaļā, kad viņi atstāja kuģi. Ūdenslīdējiem bija jāuzstāda vairāk nekā 800 ielāpu un aizbāžņu, kuru izmērs svārstās no 0,04 m2 līdz milzīgam 78 m2 lielam skursteņa vāciņam, kas izgatavots no diviem trīs collu dēļu slāņiem, kurus kopā satur ducis 152 mm augstu I-siju. Šī konstrukcija svēra 11 tonnas Plāksteru hermētiskumu nodrošināja audekls, kas izklāts ar pakulām, kas iepriekš bija izklāts gar bedrīšu malām. Plāksteru galīgās piestiprināšanas procesā šis savdabīgais pīrāgs tika saspiests un pēc tam neļāva ūdenim iziet cauri.

Darbs tika ievērojami vienkāršots, kad kādam paveicās atrast metāla plāksni, uz kuras bija iegravēta visu cauruļvadu, vārstu un vārstu atrašanās vietas shēma. Glābējiem ārkārtīgi paveicās - pirms tam nirējiem, kas strādāja kuģa iekšpusē, bija jāatrod caurumi, paļaujoties tikai uz saviem instinktiem. Sešas divu cilvēku grupas no maija līdz augustam katra uzlika plāksterus un blīvēja šuves.

Pa to laiku kreisera sānos pa pāriem tika uzstādītas četras doku sekcijas (arī otrais doks tika pārgriezts uz pusēm pēc tā pacelšanas). Lai tos noturētu vietā, bija nepieciešami 16 enkuri, daži no tiem bija novietoti pat pusjūdzi no dokiem. No ūdens izvirzītās kuģa sekcijas un visas doku daļas savā starpā bija savienotas ar pārejas tiltiem. Lai aizsargātos pret spēcīgajām vētrām, kas bieži notiek Orkneju salās, divi iznīcinātāji, kas tika pacelti īsi pirms tam, tika novietoti pretvēja pusē.

6. augustā sāka darboties astoņi 12 collu centrbēdzes un divpadsmit 6 collu zemūdens sūkņi. Ūdens līmenis kreisera korpusā sāka kristies, taču pārāk lēni. Kaut kur bija liela noplūde. Drīz vien ūdenslīdēji atklāja, ka mazā zivtiņa - pollaka, kas bagātīgi skraidīja ap nogrimušo kuģi, ielāpu blīvēs apēdusi visus taukos, kas bija izmirkuši tauvā.

Kokss kūsāja dusmās. Praktiskais Makenzijs veica atbilstošus pasākumus: viņš pievienoja taukiem 10% cementa. Pat pollaks uzskatīja, ka šis maisījums nav ēdams. Turklāt Makenzijs atklāja, ka viņa izgudrotajam sastāvam ir pat labākas blīvēšanas īpašības nekā vienkāršiem taukiem. Atkal tika ieslēgti sūkņi, bet ūdens līmenis atkal gandrīz nemazinājās. Kreisera korpusā tika nolaists ūdenslīdējs, lai noskaidrotu, kas par vainu. Viņš atklāja noplūdes cēloni un to novērsa, taču šajā procesā viņa gaisa šļūtene un signāla gals kaut kam aizķērās, tāpēc palīgā nācās nākt partnerim. Kamēr viņš atbrīvoja savu biedru, to šļūtenes un vadi tā samezglojās, ka nācās kopā pacelt virspusē.

- Tu tur lejā dejoji? – dežurants, kas tos atšķetināja, nomurmināja.

Sūkņi atkal sāka strādāt. Un atkal bez redzamiem rezultātiem. Šoreiz ūdenslīdēji tika nosūtīti pārbaudīt kuģa ārpusi, lai noteiktu, vai nav atstātas atvērtas atveres. Drīz vien viens no viņiem signalizēja augšā - viņam nepieciešama steidzama palīdzība.

Viņš tika atrasts piespiests ar muguru pie cauruma sānu sienā ar 20 cm diametru. Ūdens nirējam spiedās ar tādu spēku, ka vienīgais veids, kā viņu atbrīvot, bija vēlreiz appludināt kreiseri un tādējādi mazināt spiedienu. Tas bija tas, kas man bija jādara, bet beigās vairāki simti mārciņu tika izšķiesti.

"Tu esi izrādījies diezgan dārgs spraudnis," piezīmēja Makenzijs.

- Kāda ir mana vaina? Mani nosūtīja apturēt noplūdi, un es to novērsu,” atbildēja ūdenslīdējs.

Galu galā ūdens sūknēšana ritēja pilnā sparā. Iegremdējamie sūkņi tika nolaisti no priekšgala lielgabala torņa caur padeves cauruli tieši tilpnēs. Jau strādājošajiem sūkņiem tika pievienoti vēl 18 centrbēdzes sūkņi. Pēc piecām dienām kreisera priekšgals parādījās virspusē. Vienas stundas laikā no kuģa tika izsūknēti 3,6 tūkstoši tonnu ūdens. Loks parādījās virspusē ar kādu rullīti, un jo vairāk tas parādījās, jo stiprāks kļuva rullītis: 30°, 40°...

Baidoties, ka kreiseris apgāzīsies un cilvēki uz tā nomirs, Kokss negribīgi deva komandu pārtraukt ūdens sūknēšanu no priekšgala, lai ļautu viņai nogrimt. Mēs mēģinājām izsūknēt ūdeni no pakaļgala. Vēsture atkārtojās.

"Nolādētais kuģis ir smagāks ostas pusē," Kokss nolēma, "un tas arī ir visa būtība."

Neviens nestrīdējās. Tagad visi saprata, ka, mēģinot pacelt kuģi no viena gala, būtībā balansē 28 tūkstošus tonnu smagu kravu uz nepilnu metru plata ķīļa. Kamēr kreiseris nebūs līdzsvarots, viņiem nekas neizdosies.

Kokss atveda vienu no iznīcinātājiem, pietauvoja to pie kuģa labā borta un piepildīja ar ūdeni. Uz kaujas kreisera tērauda priekšmasta tika novietots dubultā tērauda trose un tā gals nostiprināts citam iznīcinātājam, kas uzskrēja uz sēkļa pie Kaves salas, 1200 m no kreisera.

2. septembrī Kokss vēlreiz mēģināja pacelt kuģi, šoreiz uz vienmērīga ķīļa. Kad kreisera augšējais klājs tikko bija izlīdis no ūdens, pārtrūka piezemētajam iznīcinātājam piestiprinātais kabelis. Kāda brīnuma dēļ gaisā svilpojošā tērauda čūska nevienam netrāpīja, bet kreiseris sasvērās par 25° uz kreiso pusi. Krēsla iestājās un vēja brāzma ar ātrumu 55 mezgli, bet Kokss un viņa vīri spītīgi atteicās atzīt sakāvi. Viņi strādāja visu nakti, lai gan visas ūdenslīdēju laivas nogrima trakojošajos viļņos. Hindenburgs, tikko pacelts no zemes kā milzu cūka, stipri šūpojās no vienas puses uz otru.

Līdz rītausmai sabojājās labās dokas galvenais tvaika katls. Tas nodrošināja enerģiju vismaz pusei no visiem sūkņiem, un, ja tie apstātos, Hindenburgs neizbēgami nogrimtu. Izmisumā Kokss izvirzīja Ferrodanks un mēģināja izmantot tā katlus. No tā nekas nesanāca.

Sešus mēnešus smaga darba un 30 tūkstoši pēdu. Art. izrādījās izniekota. Cilvēki klusēdami paskatījās uz Koksu. Dažiem bija asaras acīs. Šajā uzņēmumā viņš ieguldīja gandrīz visu savu bagātību - 1000 pēdas tika iztērētas, lai samaksātu strādnieku un aprīkojuma izmaksas. Nedēļā. Tagad Koksam bija palikuši tikai 10 tūkstoši pēdu. un viņš bija tuvu pilnīgai iznīcībai.

Kokss pagriezās pret Makenziju un īsi sacīja:

"Mēs to pacelsim nākamā gada pavasarī." Es jau esmu izdomājis, kā to izdarīt. Pa to laiku varam strādāt pie Moltkes.

Viņš nekad vairs nepieminēja Hindenburgu līdz 1930. gadam, kad, viņaprāt, viss bija gatavs citam mēģinājumam.

Kaujas kreisera Von Moltke ūdensizspaids bija 23 tūkstoši tonnu - par 5 tūkstošiem tonnu mazāk nekā Hindenburg - un garums 184 m, t.i., par 30 m īsāks nekā Hindenburg. Tomēr platuma un iegrimes ziņā tas bija gandrīz tikpat labs kā pēdējais. Kreiseris gulēja 23,5 m dziļumā ar slīpumu 17° uz labo bortu.

Moltkes pozīcijā bija tikai viena neliela īpatnība - tā nogrima ar dibenu uz augšu.

Teorētiski tas atviegloja kuģa pacelšanu. Tās neskarto korpusu var viegli aizzīmogot. Lai to izdarītu, bija nepieciešams tikai aizvērt kingstonus, kas bija atvērti, kad kreiseris tika appludināts (un, tā kā kuģis gulēja tik neparastā stāvoklī, nebija grūti tos sasniegt), pēc tam tika piegādāts saspiests gaiss. apgāzies kreiseris, un tas uzpeldētu augšā.

Pirmā lieta, kas bija jādara, bija noņemt aļģes no apvalka. Vīrieši, uzvilkuši augstos zābakus, sāka šo operāciju veikt ar zaru šķērēm, bet pēc tam bija spiesti izmantot žileti asus cirvjus. Dažas aļģes izauga garākas par cilvēku un bija tikpat resnas kā roka. Kad viņi pabeidza ar aļģēm, viņi sāka aizzīmogot karaļa akmeņus. Maza diametra bedrītes aizbāza ar koka aizbāžņiem, bet lielākas aizpildīja ar zem ūdens cietošu cementa un smilšu maisījumu.

Oktobra vidū kreiserī sāka iesūknēt gaisu. Gaisa kompresoru akumulators diennaktī uz kuģa korpusu piegādāja 8,5 tūkstošus m3 gaisa. Tā kā dziļums bija mazs, gaiss bija jāsaspiež līdz spiedienam tikai 1,05-1,5 kgf/cm2. Taču nācās izspiest tik lielu ūdens daudzumu, ka pagāja veselas 10 dienas, līdz virspusē parādījās kreisera priekšgals.

Lai gan priekšgals pacēlās labus 2,5 m virs ūdens, pakaļgals joprojām turpināja gulēt uz zemes, turklāt diezgan stingri. Kreisajā pusē izveidojās saraksts, kas sasniedza 33°. Tas nozīmēja, ka visi kuģa nodalījumi bija savienoti viens ar otru un gaiss varēja viegli pāriet no viena nodalījuma uz otru, un, tā kā vispirms pacēlās priekšgals, viss kuģī iesūknētais gaiss metās turp.

Tādējādi visas starpsienas bija jāaizzīmogo. Turklāt korpusā bija jāuzstāda gaisa slūžas, caur kurām darbinieki varēja iekļūt kreisera iekšpusē pēc tam, kad tur sāka piegādāt saspiestu gaisu. Viņi nolēma izmantot 12 tērauda katlus, kuru garums ir 3,6 m un diametrs 1,8 m, izmantojot bultskrūves, kas tika nostiprināti apakšā stokera Nr. 2 zonā un priekšgala mašīntelpā. Skābekļa-acetilēna lāpas tika izmantotas, lai izgrieztu caurumus apakšējā apšuvumā, kur tika uzstādīti gaisa aizslēgi, kā arī tika izveidoti caurumi visu nodalījumu starpsienās, lai nodrošinātu darbiniekiem netraucētu pārvietošanos. Visur tika izkārtas spuldzes gan apgaismojumam, gan kā avārijas signāls, ja steidzami jāpamet kuģis.

Kamēr starpsienas tika noslēgtas, korpusa priekšgalā tika uzstādīts regulēšanas vārsts gaisa atgaisošanai. Kādu dienu strādnieks, kuram bija uzdots darbināt vārstu, nepareizi interpretējot vienu no nemitīgi dotajām pavēlēm, aizvēra vārstu. Kreisera priekšgals, kurā atkal bija sakrājies gaiss, atkal sāka celties augšup, kas izraisīja strauju apdares pieaugumu.

Makenzijs, kurš tajā brīdī atradās vienā no pakaļgala nodalījumiem, sajuta, ka kaut kas nav kārtībā, kad pamanīja, ka gaiss nodalījumā pēkšņi kļuva duļķains un cilvēku sejas kļuva redzamas kā miglā – tas ir pēkšņas retināšanas un daļējas kondensācijas rezultāts. mitrums strauja spiediena krituma dēļ. Nolēmis, ka priekšgala gaisa slūžas nav kārtībā, Makenzijs un strādnieki, kas bija kopā ar viņu, nejūtot savas kājas zem tām, metās skriet, pa ceļam pārvarot lūkas četrās starpsienās. Caur lūkām svilpoja degunā ieplūdusi gaisa straume, noraujot cilvēkiem cepures un jakas, metot virsū ogļu kamolus un lielus rūsas gabalus. Par laimi, neviens nav cietis, un visi vēlāk atcerējās šo incidentu kā ļoti smieklīgu atgadījumu.

1927. gada maijā viss bija gatavs, lai vēlreiz mēģinātu audzināt Moltki. Bet lietas negāja tālāk par citu mēģinājumu. Glābēji bez lielām grūtībām varēja pacelt vai nu priekšgalu, vai pakaļgalu. Tomēr jebkurā gadījumā saraksts kreisajā pusē palika nemainīgs. Visi Koksa centieni viņu likvidēt nedeva neko. Lieta uzņēma nedaudz komisku pavērsienu. Kuģa labajā pusē tika pietauvota 300 tonnas smaga iepriekš paceltā iznīcinātāja sekcija, kas bija piepildīta ar 200 tonnām ūdens. Pēc tam, iepriekš aizzīmogojot visas kreisera borta tvertnes un bunkurus, viņi izpūta tos, kas atradās kreisajā pusē, un piepildīja labā borta tvertnes un bunkurus ar ūdeni. Visbeidzot Kokss pavēlēja divas sausā doka daļas pietauvot pie kuģa labā borta, savienot ar kreiseri, izmantojot 20 kabeļus ar apkārtmēru 229 mm, un abas daļas applūst.

20. maijā Moltke sāka celt trešo reizi. Pievadītā gaisa spiediens tika pazemināts līdz 1,5 kgf/cm2, un virspusē parādījās kuģa priekšgals. Rullītis vēl palika, bet šoreiz salīdzinoši mazs.

Un tad plīsa viens no pacelšanas trosēm. Aiz viņa ir otrais, trešais, ceturtais, piektais... Netērējot ne sekundi, Kokss lika nedaudz sarūsēt atlikušos kabeļus, lai samazinātu to slodzi. Atlikušie 15 kabeļi izdzīvoja. Kā parādīja ūdenslīdēju pārbaude, kabeļi neplīsa no sasprindzinājuma, bet Moltkes milzīgās masas ietekmē tos pārgrieza klāju asās malas.

Zem katra kabeļa, kur tas pieskārās klāju malām, tika novietotas nogludinātas metāla plāksnes, un celšana atsākās. Kad kreisera priekšgals izkāpa no ūdens, izrādījās, ka sānsvere ir samazinājusies līdz 3°. 13:15 pacēlās pakaļgals, un tagad milzu kuģis parādījās virspusē, piemēram, uz virsmas izkāpis valis. Ap Moltki pacēlās 6 metru ūdens stabi. Tās pazuda tikai tad, kad pievadītā gaisa spiediens tika samazināts līdz 0,7 kgf/cm2 – maksimālajai vērtībai, kas nepieciešama, lai uzturētu kuģa peldspēju.

16. jūnijā Moltke sāka vilkt uz Lyness. Visas dienas pirms šī notikuma cilvēki 16 stundas diennaktī pavadīja, griežot un spridzinot virsbūves, skursteņus, mastus – visu, kas kuģa normālā stāvoklī pacēlās virs klāja līmeņa un tagad traucēja tā vilkšanu. Pūta vētra, un "abi Mac" bija noraizējušies par vidējo lielgabala tornīti, kuru viņi gribēja nogriezt. Tomēr Kokss atteicās sagādāt sev nevajadzīgas nepatikšanas. Sākās vilkšana, tornis ietriecās zemē, un Moltke apstājās. Man bija jāievēro Mac padoms. Diemžēl tornis izrādījās no tā laika stiprākā tērauda, ​​un glābēji bija spiesti milzu kaujas kreiseri pacelt uz trosēm, kā savulaik darīja ar iznīcinātājiem. Doku celtspēja nepārprotami nebija pietiekama, lai noturētu visu milzīgo kreisera masu, taču, tā kā tas jau bija uz ūdens, to bija iespējams nedaudz pacelt un nogādāt smilšu sēklī pie Keves salas.

Tur bija nepieciešams vēl vairāk atvieglot kuģi, lai sagatavotu to 280 jūdžu garajam braucienam uz Skotijas ostu Rosyth, kur Moltke bija paredzēts nodot metāllūžņos. Apgāztā kreisera apakšai tika uzliktas parastās dzelzceļa sliedes, pa kurām tika palaists uz platformas uzstādīts celtnis, kas paredzēts kravai, kas sver līdz 3 tonnām. Gaisa slūžas tika noņemtas un caurumi ar diametru nedaudz zem 2 m tika atrasti grunts apšuvumā Peldošais celtnis ar celtspēju 10, lai no iekšpuses izņemtu dzinējus un dažādus kuģa mehānismus. Kopumā no kreisera tika izņemti 2 tūkstoši tonnu tērauda un čuguna un 1000 tonnas bruņu un krāsaino metālu. Tajā pašā laikā glābēji uzstādīja pasaules rekordu, ik pēc 3 minūtēm ar skābekļa-acetilēna degli izgriežot 30 cm tērauda plāksnes ar biezumu 305 mm.

Kokss nolēma kreiseri vilkt apgrieztā stāvoklī un pat pakaļgalā vispirms. Tas nozīmēja, ka pie dzenskrūves rumbām bija jāpiemetina masīvi tērauda vilkšanas bolardi, bet kuģa dibenā jāizbūvē kajīte, virtuve, ēdamistaba un gaisa kompresora telpa.

Turklāt Rozītas ostā Firth of Forth bija jāatrod vieta, kur varētu novietot kreiseri, lai to varētu sagriezt gabalos, lai vēlāk pārdotu Alloa Shipbreakers. Galu galā Kokss pārliecināja Admiralitātes amatpersonas ļaut viņam novietot kuģi vienā no Jūras spēku tukšajiem sausajiem dokiem.

Kokss mokās par to, kā izkļūt no šīs situācijas. Viņam ļoti bija vajadzīga nauda, ​​lai apturētu darbu uzņēmumā Scapa Flow. "Moltke" maksāja 60 tūkst.ft. Art., taču viņa baņķieri apņēmīgi atteicās aizdot viņam jebkādu summu par kuģa apsardzi, kas joprojām atradās Scapa Flow, jo tam bija reāla vērtība tikai Rosyth.

1928. gada 18. maijā trīs velkoņi: Seefalke, Simeon un Pontos, kas piederēja vienai vācu kompānijai, sāka vilkt kreiseri. Kokss un Makenzija atradās uz Moltkes. Karavānai iebraucot Pentland Firth, pūta šim gadalaikam neparasts stiprs vējš. Apgāztais kreisera korpuss sāka stipri kustēties no vienas puses uz otru, kas izraisīja intensīvu tajā nepārtraukti iesūknētā gaisa noplūdi. Viņi nevarēja slēpties, jo, mainoties kursam, Moltke neizbēgami nogrimtu un nogrimtu papildu gaisa zuduma rezultātā. Tās ķermenis jau bija izvirzījies no ūdens par nepilniem diviem metriem, iepriekšējo sešu metru vietā.

Karavāna atradās netālu no Vikas pilsētas, kad vējš pierima un ripošana apstājās. Tikai tad Kokss nomurmināja:

"Kas attiecas uz mani, es esmu sasodīti priecīgs, ka no tā tieku vaļā," viņš pameta kreiseri.

Pirms tam viņš kategoriski atteicās to darīt, kamēr briesmas viņa tautai nebija pārgājušas.

Kokss ieradās Rozitā un viņu sagaidīja ārkārtīgi pieklājīgs ierēdnis, kurš informēja viņu, ka būs spiests aizliegt kreisera iekļūšanu dokā:

"Es ļoti atvainojos, bet tas ir Admiralitātes rīkojums," viņš paskaidroja Koksam.

Saniknotais Kokss steidzās uz Londonu. Kā viņš tur uzzināja, Admiralitātes eksperti baidījās, ka otrādi apgriezts kuģis atspējos doku. Viņi pieprasīja iemaksāt depozītu iespējamu bojājumu gadījumā dokam. Koksam nebija ne santīma, tikai Moltke. Viņš to ieķīlāja. Šāds lēmums varētu radīt ļoti nopietnas sekas, jo Koksam nebija tiesību uzsākt kuģa demontāžas darbus, kamēr nebija apmierināta jebkura prasība par doka bojājumu, ko Admiralitāte varētu celt pret viņu. Bet viņam nebija izvēles.

Atgriežoties pie Rosantas, Kokss nolīga Admiralitātes pilotu, lai viņš satiktu un vadītu Moltke. Patstāvīgi skumja pārpratuma rezultātā velkoņa Seefalke kapteinis savukārt nolīga Firth of Forth pilotu.

Abi piloti drīz vien iesaistījās karstā strīdā par savām prerogatīvām un darba stāžu, savukārt otrādi apgrieztais Moltke majestātiski virzījās taisni uz Fērtas upes tilta centrālo abatmentu. Kļuva skaidrs, ka velkoņi brauks pa vienu abatmenta pusi, bet kreiseris no otras, ja vien tas vispār neietrieks abatmentā.

Tik kritiskā situācijā atlika vien nekavējoties pārgriezt vilkšanas troses. Un tā tas tika darīts. Rezultātā Moltke uzstādīja otru rekordu, kļūstot par pirmo lielo karakuģi, kas pabraucis zem tilta ne tikai neviena nekontrolēts, bet arī apgrieztā stāvoklī, bez cilvēkiem uz klāja. Vienmēr dzīvā kustība pa upi iekrita pilnīgā haosā, kuģiem un laivām izklīda dažādos virzienos no lēni kustošā milža. Bija dzirdami kliedzieni un lāsti. Tikai tad, kad kreiseris atkal tika uzņemts vilkšanā, viss atgriezās normālā stāvoklī.

Tikmēr Koksa ūdenslīdēji strādāja pie tukšā doka, uzstādot balstus un stiprinājumus, kas, viņuprāt, precīzi atveidos kreisera klāja virsmas formu ar sagrieztu torņu, mastu un klāja māju paliekām un tādējādi novērstu doka bojājumus. Moltke tika ienesta dokā un rūpīgi izsūknēts ūdens.

Koksam sākās mokošas gaidīšanas dienas. Un tad kādā jaukā rītā Scapa Flow ieradās oficiāla paciņa no Admiralitātes. Tajā bija iekļauts rēķins par zaudējumiem, kas nodarīti sausajā dokā Rosyth, Viņa Karaliskās Majestātes īpašumā, un vēstule ar lūgumu nekavējoties apmaksāt rēķinu, lai izvairītos no Moltke konfiskācijas kā nodrošinājuma.

Kokss sēdēja vairākas minūtes, turēdams uz pusēm salocītu rēķinu, baidīdamies izlasīt uz tā rakstīto. Tad, piepūloties, viņš atlocīja dokumentu un paskatījās uz numuru. Rēķins bija par astoņām mārciņām.

Sāga ar Moltke vēl nebija beigusies, kad pilnā sparā sākās darbs pie kaujas kreisera Seydlitz ar 26 tūkstošus tonnu ūdensizspaidu. Kuģis 200 m garš un 31,7 m plats gulēja labajā bortā uz zemes dziļumā. 20 m pat paisuma laikā tā kreisā puse izvirzījās gandrīz 8 m virs jūras virsmas. Kokss, apskatījis kreiseri, nolēma to pacelt ar pusi uz augšu. “Abi Mac”, sašutumā liesmojošie, aizsmakušā balsī viņam pierādīja, ka šāds plāns ir neprātīgs, taču Kokss bija ciets kā klints. Jums vienkārši jāaizzīmogo visi caurumi kreisajā pusē gar kreisera viduslīniju, pēc tam iesūknējiet gaisu korpusā, un pats kuģis izlauzīsies no dūņām, kas to tur.

Naudas trūkuma dēļ Kokss no kreisera kreisās puses izņēma 1800 tonnas 305 mm biezas bruņu plāksnes un pārdeva tās kā lūžņus Amerikai. Taču šai operācijai, lai gan tā ļāva nedaudz uzlabot Koksa finansiālās lietas, radīja arī nepatīkamas sekas: lai atjaunotu zaudēto līdzsvaru, 1800 tonnas grants nācās šķūrēt kreisās malas telpās. Pēc tam kuģa korpuss tika sadalīts astoņos ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos, no kuriem katru varēja iztīrīt ar gaisu neatkarīgi no pārējiem. Tika uzstādītas arī astoņas gaisa slūžas - veci tvaika katli ar diametru 1,8 m.

Korpusa blīvēšana un starpsienu pastiprinājumu uzstādīšana turpinājās līdz 1926. gada decembra beigām. Daži ielāpi un aizdares pēc izmēra pārsniedza tolaik uz Hindenburgas uzstādīto - to platība sasniedza 93 m2 vai vairāk. Kreisera pakaļgala daļa tika noslēgta un iztukšota līdz februārim, pārējie nodalījumi līdz 1927. gada jūnijam.

Pirms kuģa celšanas uzsākšanas glābēji apskatei vispirms pacēla kreisera pakaļgalu un pēc tam priekšgalu. Šķita, ka viss norit labi. 20. jūnijs bija izšķirošā diena. "Seydlitz" parādījās bez apdares. Pirmo reizi vēsturē kāds vīrietis izcēla no jūras uz klāja gulošu kuģi, vispirms neiztaisnojot tā stāvokli. Un tas vīrietis bija Kokss!

Un pēkšņi, kad Seidlicas borti jau bija pacēlušies gandrīz 8 cm virs ūdens, kaut kur kuģa priekšgalā atskanēja blāva rūkoņa. Koko, ne mirkli nevilcinoties, pavēlēja izlaist gaisu no visiem nodalījumiem, taču bija jau par vēlu: tūlīt sekoja vēl viens apslāpēts sitiens. Tieši zem saspiesta gaisa spiediena sabruka starpsienas, un tagad kuģa priekšgals vairs nebija sadalīts atsevišķos nodalījumos, bet iekšpusē pārvērtās par vienotu veselumu. Ar aļģēm apaugušais un jūras briesmoni atgādinošais deguns gandrīz izlēca no ūdens, tad apstājās, trīcēja..., Seidlics apgriezās otrādi un nogrima.

Kreiseris gulēja uz zemes ar 48° slīpumu salīdzinoši lielā dziļumā. Nogulsnēs iestrēgušās virsbūves, lielgabalu torņi un masti neļāva tai pilnībā apgāzties. Līdz ar to zem ūdens nokļuva visi glābēju gaisa kompresori un vairāk nekā puse gaisa slūžu. Līdz septembra beigām ūdenslīdēji nogrieza kreisera tiltu, virsbūves un mastus, savukārt strādnieki noslēdza tā labā borta pusi.

Oktobra pirmajā nedēļā viss bija sagatavots nākamajam kāpumam. Kreiseris pacēlās virspusē, un sānsvere pēkšņi samazinājās no 48 līdz 20°. Bet tad kuģis apgāzās uz otru pusi, šoreiz ar 50° slīpumu. Viens mēģinājums sekoja otram, taču Seidlica apņēmīgi nevēlējās ieņemt normālu pozīciju. Līdz oktobra beigām šādu mēģinājumu skaits sasniedza četrdesmit. Un viss bez rezultātiem.

Kokss bija galīgi nikns. Viņš lika nogriezt galus veselam kaudzei lielu tērauda katlu, lai pēc tam tos piepildītu ar ātri cietējošu cementu, kad katli tika uzstādīti apakšā blakus kreisera pusei, uz kuras tas atradās. Šoreiz, kad Seydlitz atkal tika appludināts, tā sāns balstījās pret tērauda cilindriem. Rezultātā kreiseris atradās uz līdzena ķīļa, un glābēji sāka darbu, lai to līdzsvarotu. 25. oktobrī kuģis izgāja virs ūdens ar 25° slīpumu, taču jau bija ieguvis pietiekamu stabilitāti.

Lai novērstu ripošanos, Kokss, izmantojot 22 tērauda troses ar 229 mm apkārtmēru, piestiprināja vienu no savām dārgajām doka daļām kreisera sānos, kas ir pretī ripošanas virzienam, un appludināja to.

1. novembrī Seydlitz atkal parādījās virspusē, lai arī ar nedaudz paceltu degunu, bet diezgan stabils. Un tad viens pēc otra plīsa desmit kabeļi. Neviens nevarēja saprast, kāpēc pārējie izdzīvoja – parasti tādos gadījumos viss saplīst. Taču tā vai citādi, sasvēries no vienas puses uz otru un pārrāvis gandrīz pusi trosīšu, kreiseris sastinga ar tikai 8° slīpumu.

Kamēr kuģis Lyness tika sagatavots vilkšanai uz Rosyth, glābēji spēja ievērojami samazināt tā svaru, noņemot dzinējus un dažus mehānismus un nogriežot priekšgala lielgabala tornīti, izmantojot sprāgstvielas. Rezultātā kreisera iegrime samazinājās par vairāk nekā 2 m. Tomēr šim sasniegumam bija arī savs mīnuss – ievērojami samazinājās kuģa stabilitāte.

Makenzija vadītā vilkšana sākās 1928. gada maijā. Sinoptiķi prognozēja labus laikapstākļus, kas bija būtisks apstāklis ​​– pārbraucienam sagatavotā Seidlica brīvsānu augstums nepārsniedza 4 m, taču, kā jau varēja gaidīt viņi izgāja atklātā jūrā, un izcēlās vētra. Kreiseris nepārtraukti ripoja no vienas puses uz otru, milzīgi viļņi brīvi ripoja gar tā dibenu no priekšgala līdz pakaļgalam. Visi glābēju īpašumi, pat pārtikas krājumi, bija pilnībā izmirkuši ūdenī. Gaisa noplūdes rezultātā brīvsānu augstums samazinājās līdz 1,5 m.

Tā pagāja četras dienas. Nevienam neizdevās pat nedaudz pagulēt; tad vējš nedaudz pierima. Visi gaisa kompresori darbojās ar maksimālo slodzi, taču tas tikai ļāva kompensēt gaisa noplūdes. Ja kāds no tiem neizdodas, kuģis neizbēgami nogrimtu. Un šajā ļoti saspringtajā situācijā velkoņa kapteinis naivi jautāja:

- Mak, vai tu varētu laivu nedaudz pacelt?

Vēsture mums nav saglabājusi Makenzija atbildi.

Sestajā ceļojuma dienā viņi nogādāja Seidlicu uz sauso doku Rositā. Virs ūdens bija redzama tikai kreisera dibena augšējā daļa, kas atgādināja vaļa muguru. Glābēji kuģi nogādāja sausajā dokā apgrieztā stāvoklī, kā tas iepriekš tika darīts ar Von Moltke.

1927. gada decembrī, mēnesi pēc veiksmīgas Seidlicas pacelšanas, sākās gatavošanās līnijkuģa Kaiser ar 24,5 tūkstošus tonnu izspiešanu, kas gulēja otrādi ar 8° slīpumu 23,5 m dziļumā jau tika izmantotas pārbaudītas metodes ir cementa plāksteri, koka aizbāžņi un aizbāžņi. Starpsienas tika pastiprinātas un padarītas ūdensnecaurlaidīgas, un uz korpusa tika uzstādītas gaisa slūžas, kas ved uz atsevišķiem nodalījumiem. Lai kuģis būtu uz vienmērīga ķīļa, tika noslēgtas gareniskās starpsienas starp katlu telpām labajā un kreisajā pusē. Tas ļāva uzturēt atšķirīgu gaisa spiedienu abu pušu nodalījumos.

Kuģi pacelšanās brīdī, kad šķiet, ka to peldspēja svārstās starp pozitīvo un negatīvo, ir raksturīga ļoti slikta stabilitāte, tāpēc Kokss kārtējo reizi izmantoja tērauda cilindrus, kas pildīti ar betonu, noliekot tos zemē zem Kaiser kreisā ķīļa. Viņš lieliski saprata, ka pārmērīga tikai dažu tonnu masas nobīde vienā vai otrā virzienā izraisītu kuģa sasvēršanos par 1-2°, un ar to pietiktu, lai tūkstošiem tonnu ūdens plūstu pāri kuģa centra līnijai. kuģi, iznīcinot vairāku mēnešu darba rezultātus.

Viņš arī ierosināja jaunu ideju, kuras nozīmi nevienam atteicās skaidrot. Pirmkārt, kamēr vēl noritēja blīvēšanas darbi, Kokss pavēlēja ar betonu pildītu katlu nolaist apakšā noteiktā attālumā no līnijkuģa pakaļgala, kas vienāds ar tā garumu. 1928. gada martā, tieši pirms Kaiser pacelšanās, netālu no katla ūdenī tika iemestas tērauda dzenskrūves vārpstas no Seydlitz un Moltke, kas tika piegādātas uz liellaivām, kā arī vairāki pacēlāji ar 200 tonnu celtspēju.

Kaujas kuģa kāpums sākās 20. martā, un gandrīz uzreiz Koksu pārņēma viņam tik ierastā dusmu lēkme. Viens no ūdenslīdējiem Sandijs Tomsons aizmirsis noskrūvēt spuldzītes no steigā izbūvētā apgaismojuma tīkla. Mēģinot labot savu kļūdu, viņš steidzās atpakaļ uz līnijkuģi tieši tad, kad sākās kāpums. Koksam bija dzelžains noteikums: drošības apsvērumu dēļ visiem bija stingri aizliegts palikt uz kuģa kāpuma laikā.

"Atvainojiet, ser," Tomsons teica ar visnopietnāko skatienu, "bet jūs teicāt, ka kuģis jāpaceļ līdz vakaram." Tāpēc es devos lejā, lai dotu viņam grūdienu.

Kols uzreiz atdzisa. Incidents bija beidzies.

Un patiesībā viņiem tajā pašā vakarā izdevās izaudzināt ķeizaru. Līdz 13. martam viņa bija gatava vilkt uz Lyness. Bet tad iejaucās Kokss. Pirmkārt, viņš pavēlēja izcirst visus klājus tieši ap kaujas kuģa smago vadības torni. Tādi paši griezumi tika veikti korpusā virs savienojošā torņa, tā priekšpusē un aizmugurē. Šajos griezumos paralēli viena otrai tika ievietotas Seydlitz un Moltke dzenskrūves vārpstas, kā arī no tiem karājušies pacēlāji. Pēc tam visa konstrukcija tika piepildīta ar betonu.

Kaiser tika vilkts tā, lai tā savienošanas tornis atrastos tieši virs smagā katla, kas piepildīts ar betonu, kas atrodas apakšā, pēc kura Kokss mierīgi pavēlēja izlaist visu gaisu no līnijkuģa korpusa. Kuģis nekavējoties nogrima dibenā, pievadtornis balstījās pret katlu un tika iespiests korpusa iekšpusē ar visu 25 000 tonnu smago Kaiser masu.

Lai savienotājtornis paliktu piekārts, viņi droši nostiprināja divu pacēlāju ķēdes ar 200 tonnu celtspēju, aizvēra izplūdes vārstus un atkal sāka iesūknēt korpusā saspiestu gaisu. Tādējādi Kokss nekavējoties atrisināja visas problēmas, kas saistītas ar kaujas kuģa smago iegrimi. Tagad to varētu droši vilkt seklā ūdenī.

Līdz jūnija vidum Kaiser bija gatavs skrējienam uz Rosyth, kas noritēja tik gludi, ka kompresori bija jāieslēdz tikai 2 stundas dienā.

1929. gada maijā - jūnijā Kokss gandrīz pieklājības pēc pacēla ātrgaitas kreiseri - mīnu klājēju "Bremse" ar 4,2 tūkstošu tonnu tilpumu, kas atradās Scapa Flow līča ziemeļu daļā. Vēl 1919. gadā Lielbritānijas flote mēģināja uzvilkt kreiseri uz sēkļa, un tas gandrīz izdevās: kreiseris gulēja uz zemes apgrieztā stāvoklī ar lielu sarakstu. Priekšgals izvirzījās virs ūdens, un pakaļgals atradās 20 m dziļumā, Kuks sadalīja kuģi piecos nodalījumos, katru no tiem aizzīmogoja un pēc tam ar sprāgstvielām nogrieza virsbūvi, tiltu, mastus utt. Strādājot uz Bremžas, glābēji pirmo reizi saskārās ar naftas radītajām briesmām uz kuģa: nejauša naftas tvaiku sprādziens nogāza vienu cilvēku, bet otru apdedzināja.

Pabeidzot blīvējumu, kuģa ruļļa likvidēšana tika veikta, izmantojot pacēlājus, atkal izmantojot peldošā doka sekcijas un kabeļus ar 229 mm apkārtmēru. Kreiseris uzpeldēja pēc divu dienu ilgas saspiesta gaisa sūknēšanas. Tā kā tas vairs nekam nederēja, Kokss savās darbnīcās Lynessā to sagrieza gabalos.

Tomēr Koksa domas bija citur. Viņš jutās gatavs vēlreiz mēģināt pacelt Hindenburgu. Reiz piedzīvotās neveiksmes ievainoja viņa lepnumu, un viņš bija apņēmības pilns šoreiz uzvarēt.

Darbi sākās 1930. gada janvārī ar kapitālremontu un četru doku daļu atjaunošanu. Aprīļa beigās tie visi atkal tika uzstādīti virs kreisera. No iepriekš piegādātajiem 800 ielāpiem un plombu bija jānomaina tikai 300. Turklāt bija jāaizzīmogo caurums, kas palika, kad nokrita kuģa pēdējais dūmu skurstenis.

Vislielākās bažas, protams, radīja pilnīgi neapmierinošā kreisera stabilitāte. Kokss lieliski saprata, ka tūkstošiem tonnu ūdens tikai gaida spārnos, lai kuģis atkal apgāztos. Un viņš pavēlēja no viena no paceltajiem iznīcinātājiem izgriezt 9 m platu un 12 m garu “gabalu” - visu mašīntelpu. Pēc tam šis milzu ķīlis tika nogremdēts blakus Hindenburgai, ieķīlāts zem tās spārna un piepildīts ar 600 tonnām cementa, kas nosedza kreisera porta sānu dzenskrūvi. Aprīlī, izmantojot bultskrūves, virs galvenajām lūkām tika piestiprināti tvaika katlu korpusi ar atlokiem, kuru augstums ir lielāks par 2 m. Tie nodrošināja piekļuvi virsmai un turklāt kalpoja kā aizsprosti. Milzu koferdams veidoja arī kreisera noslēgto tiltu. No tur uzstādītā centrālā vadības pults bija iespējams koordinēt sešu galveno sūkņu staciju, kas atrodas visā kuģī, darbu. Doku posmos tika uzstādīti celtņi, lai nolaistu zemūdens sūkņus, tiklīdz ūdens līmenis kuģa korpusā sāka kristies. Viņi sāka izsūknēt ūdeni 15. jūlijā, un tikai 2 stundas vēlāk loks uzpeldēja virspusē. Šoreiz bez saraksta viņš no ūdens izvirzījās pat par 3 m – gandrīz par metru vairāk nekā 1926. gadā. Nekas neparedzēja nepatikšanas.

Un tomēr tas notika. Kreiseris pēkšņi stipri sasvērās uz labo bortu. Tas ar viņu vēl nekad nebija noticis. Nejutis spēku turpināt cīņu, Kokss ļāva Hindenburgam atkal nogrimt, pavēlēja iedzīt otru ķīli zem kreisera labā vaiga kaula un tad devās trīs nedēļu atvaļinājumā – pirmajā kopš eposa sākuma. Scapa Flow 1924. gada martā.

Kad viņš atgriezās, darbs atsākās. Kuģa priekšgals ātri pacēlās gandrīz 5 m virs jūras virsmas. Bet tad dažas apšuvuma loksnes sāka locīties netālu no pakaļgala, ko tagad spieda visa milzīgā ūdens masa kuģa iekšpusē. Kokss nolēma to ignorēt, cerot, ka kuģis nesadalīsies uz pusēm, kamēr 90% tā tilpuma atrodas ūdenī. Kreisera priekšgals neliecināja par nodomu sasvērties. Veiksmīgi tika pabeigta arī pakaļgala daļas pacelšana.

Šī bija vienīgā reize, kad Kokss paņēma līdzi sievu un meitu kuģa pacēlājā. Daļēji varbūt tāpēc, ka, tiklīdz viņš saplēsa mēteli vai notraipīja piedurkni ar taukiem, viņa sieva vienmēr sāka vaimanāt:

- Paskaties, ko tu izdarīji!

Ja viņam gadījās staigāt pa slīpu klāju, viņa nekavējoties kliedza:

- Uzmanies, tu nokritīsi!

Uz visu šo Kokss tikai nikni murmināja zem deguna:

- Šīs sievietes!

Bet viņš bija pārāk lepns par Hindenburgu, lai atstātu savas sievietes mājās. Visi gaidīja priekšnesumu, un tas arī notika. Kad kreisera klājs iznira no ūdens, Kokss ar augstiem zābakiem uzkāpa uz kuģa, lai to pārņemtu. Viens no viņa vīriem, satraukts par notiekošā nozīmīgumu, metās pēc Koksa, bet iekrita tieši caurumā klāja grīdā, ko paslēpa ūdens. Viņš uz dažām sekundēm pazuda un pēc tam atkal parādījās, žēlīgi kliedzot, ka neprot peldēt.

Kokss viņu izvilka un emociju pārpilnībā nolika uz pleciem, lai nogādātu drošībā. Bet, tiklīdz viņš spēra soli, viņš iekrita citā bedrē un ar galvu iegāja zem ūdens. Nabaga vīrietis, kuru viņš izglāba, burtiski sastinga šausmās, gaidot neizbēgamo dusmu eksploziju, kad Kokss atkal parādījās uz virsmas. Bet Dženija, Koksa sieva, apsteidza savu vīru:

"Ak, tēt," skanēja viņas skaidrā, maigā balss, "paskatieties, kā tu izskaties!"

1930. gada 23. augustā Hindenburgs tika nogādāts Rositā, kur tas ieradās trīs dienas vēlāk pēc īpaši gludas pārejas.

Darbs turpinājās, bet Koksu uz to jau pamudināja tikai ievainots lepnums. Šobrīd viņš palika mīnusā, kopumā zaudējot 20 tūkstošus pēdu. Art., un gribēja pabeigt eposu, vismaz neciešot zaudējumus. Hindenburgs vēl nebija pilnībā sagatavots vilkšanai uz Rosītu, kad Kokss un viņa komanda sāka celt kaujas kreiseri Von der Tann ar 20 tūkstošu tonnu ūdensizspaidu Tika nolemts to pacelt tāpat kā Kaiser: notīrīt dibenu, aizpildīt šuves ar betonu un uzstādīt gaisa slūžas.

Viss šķita skaidrs, taču šajā gadījumā glābēji saskārās ar divām būtiskām grūtībām. Pirmkārt, lai sasniegtu kreisera korpusu, bija būtiski jāpagarina gaisa slūžas, jo attālums no jūras virsmas uz kreiso pusi bija gandrīz 7,5 m un nedaudz zem 30 m līdz labā borta pusei. Otrkārt, kad kreisera korpusā tika izveidots caurums, no trūcošām aļģēm un dažādu jūras dzīvnieku atliekām no turienes nāca neticama smaka.

Uztraucoties par savu vīru drošību, Kokss divreiz izpūta tīru gaisu cauri visam korpusam, tiklīdz tika uzstādīts pirmais gaisa slūžas. Tomēr tas neko daudz nelīdzēja - strādājot ar skābekļa-acetilēna degļiem, šad un tad notika nelieli ugunsgrēki un pat nodalījumos uzkrāto degošu gāzu sprādzieni. Tad viņš pavēlēja visu kuģi apstrādāt ar īpašu ķīmisko sastāvu, kas ir ne mazāk sātīgs, bet, kā gaidīts, novērš gāzu aizdegšanās risku.

Realitātē sanāca savādāk. Kad glābēji aizzīmogoja pēdējo starpsienu, ar autogēnu gāzi nācās pārgriezt cauruli, kas piepildīta ar gāzveida sadalīšanās produktiem. Notika sprādziens. Makenzijs tika uzmests pa kāpnēm ar tādu spēku, ka viņš ar galvu atsitās pret lūkas apakšu. Viņš tika atrasts peldam ūdenī ar seju uz leju un nogādāts slimnīcā uz vairākām dienām. Trīs cilvēki, kas strādāja ar degli, tika iemesti nodalījumā, kas atradās aiz viņiem, kas caur sprādzienā sagrauto starpsienu nekavējoties sāka piepildīties ar ūdeni. Viņi uzkāpa nodalījuma pašā augšējā stūrī, kur vajadzēja uzkrāties gaisam telpā, un tur līdz kaklam stāvēja ūdenī, līdz pēc 3 stundām viņus izņēma glābēji, kas ar autogēno pistoli izgrieza korpusu.

Fon der Tanns uzpeldēja novembra beigās un tika aizvilkts uz Lyness 1931. gada 5. februārī.

Krīzes uzliesmojuma dēļ metāllūžņu cenas nokritās tik zemu, ka Kokss pat nesāka kuģa demontāžu, bet gan nekavējoties sāka gatavoties Prinča Reģenta Luitpolda, tāda paša tipa līnijkuģa kā Kaiser, atgūšanai. kas nogrima apgrieztā stāvoklī ar slīpumu 18° uz ostu cietā 32,5 m dziļumā.

Ņemot vērā dziļumu, kādā kuģis gulēja, glābējiem nācās tā korpusā iesūknēt saspiestu gaisu ar daudz lielāku spiedienu nekā parasti. Bija nepieciešams arī palielināt gaisa slūžu garumu - līdz 30,5 m labajā pusē un līdz 18 m kreisajā pusē. Kokss nolēma sadalīt līnijkuģa korpusu 12 nodalījumos, katram uzstādot atsevišķu gaisa slūžu. Darbi sākās maijā, un gandrīz uzreiz glābējus saskārās ar tām pašām briesmām - ar sadalīšanās produktiem piesārņotu gaisu kuģa telpās. Vairākas reizes kuģa nodalījumi tika iztīrīti ar saspiestu gaisu un apstrādāti ar ķīmiskiem savienojumiem. Turklāt kuģa telpās sakrājās tik daudz ogļu putekļu un sodrēju, ka glābējiem nācās strādāt dūmu maskās.

Neskatoties uz visiem veiktajiem piesardzības pasākumiem, 27. maijā līnijkuģa priekšgala nodalījumā notika sprādziens. Precīzs tā iemesls palicis nenoskaidrots. Visticamāk, kad no nodalījuma tika izlaists saspiests gaiss, lai tajā paaugstinātu ūdens līmeni, līdz ar to telpā iekļuva zināms daudzums viegli uzliesmojošu gāzu, kas nez kāpēc pēc tam aizdegās. Divi cilvēki guva nopietnus apdegumus, bet galdnieks Viljams Teits tika nomests bezsamaņā. Caur sprādziena izsistajām kniedēm un saplēstu gaisa slūžu caurumiem nodalījumā ieplūda ūdens, un cilvēkiem nācās tikt virsū pa ūdenskritumu, kas uzkrita uz tiem. Makenzijs, Pītersons un Sendijs Tomsons vairākas reizes mēģināja atbrīvot Teitu, taču viņš aizrijās, pirms viņi paspēja viņu sasniegt. Viņa nāve izklausījās kā signāls Ernestam Koksam, kas paziņoja par Scapa Flow eposa beigām. Viņš pabeidza līnijkuģa pieaugumu, kas sākās 8. jūlijā. Trīs dienas vēlāk kuģis parādījās.

Kokss netērēja laiku, pārdodot savu pēdējo kuģi Bayern, kā arī visas savas darbnīcas un aprīkojumu Lynessā McCrone un Hardy, Alloa Shipbreakers meitasuzņēmumam. Neilgi pēc tam uzņēmums apvienojās ar Metal Industries Group, milzu britu konsorciju, un darbs Scapa Flow turpinājās pa Koksa iestaigāto ceļu. Lielākā daļa viņa cilvēku, tostarp "abi Mac", palika tajā pašā vietā.

Koksa neto zaudējumi par astoņiem darba gadiem Scapa Flow sasniedza 10 tūkstošus pēdu. Art., taču, kamēr viņš visu savu enerģisko enerģiju un radošos spēkus veltīja šo jūras dzīlēs atpūšamo briesmoņu izaudzināšanai, pamestā metāllūžņu tirdzniecība padarīja viņu par miljonāru.

Kokss nodzīvoja vēl 30 gadus un nomira 1959. gadā. Viņš nenogurstoši ceļoja pa pasauli, organizēja dažādus uzņēmumus un veltīja daudz enerģijas Anglijas aizsardzībai Otrā pasaules kara laikā. Bet tam visam nepiemita tā unikālā romantika un pievilcība, kāda viņam piemita Scapa Flow, kas palika viņa atmiņā uz visiem laikiem. Viņš un nogrimušā vācu flote apvienojās kādā dīvainā cilvēka un mērķa savienībā, kas vainagojās ar gandrīz episku sasniegumu savā mērogā, kam nav līdzīgu kuģu celšanas darbu vēsturē.

Otrā pasaules kara laikā nogrimuša kuģa spuldzes deg joprojām, un divas reizes tika atrasts tvaikonis Durnstein.

Interesantākie mūsu zemūdens arheologu atradumi.

Melnā jūra ir kaprīza un ir nogalinājusi daudzus jūrniekus. Un vairāku karu periodos tajā notika sīvas jūras kaujas. Tā rezultātā daudzi neparasti kuģi, kas pieder ļoti dažādiem laikmetiem, atrada savu galīgo patvērumu apakšā. Tur ir pat lidmašīnas un zemūdenes. Pēdējo 10-15 gadu laikā ūdenslīdēji un arheologi ir veikuši daudz atklājumu. Zemūdens fotogrāfs, Odesas iedzīvotājs Andrejs Ņekrasovs pastāstīja Segodņai par interesantākajiem kolēģu atradumiem.

NOLIKTĀ LEITENANTA NOSLĒPUMI

Imperatoriskās flotes iznīcinātājs "Leitnants Zatsarenny" nogrima pie Zmeinas salas 1917.gada 30.jūnijā (jaunā stilā) Pirmā pasaules kara laikā. Tas pārlūza uz pusēm pēc trieciena pret vācu kreisera Breslau nolikto mīnu. Iepriekš vācieši sakāva rumāņu-krievu garnizonu un iznīcināja bāku uz salas. Iznīcinātājs nesa jaunu vienību un materiālus bākas un radiostacijas atjaunošanai. Pēc sprādziena vispirms nogrima priekšgala daļa. Visi 37 tur bijušie cilvēki gāja bojā. Uz pakaļgala esošie izglābās, viņa tika aizvilkta uz krastu, bet pa ceļam arī nogrima. Odesas zemūdens arheoloģijas klubs “Navarex” pakaļgalu atklāja 2002. gadā.

Ūdenslīdēji atrada daļu no plāksnītes

Bet man bija jāpavada vēl 5 gadi, meklējot savu degunu! Ap kuģi valda daudz mistikas. Piemēram, priekšgals un pakaļgals atradās senās upes gultnes pretējās pusēs. Un zemūdens arheologs Aleksandrs Tereščenko 17. jūnijā – tieši 90 gadus pēc iznīcinātāja nāves – uz eholotes atklāja priekšgala pēdas.

DONAVAS TVAIKOTIS IR ATGRIEZIS SAVU NOSAUKUMU

Tvaikoņa riteņa paliekas.

Iļjičevskas pilsētas rajonā, jūras dzelmē, atrodas 19. gadsimta pašās beigās Austrijā-Ungārijā celtā airu tvaikonis Durnstein paliekas. Nav precīzi zināms, kāpēc viņš nomira 1944. gadā. Upes tvaikonis tika mobilizēts Otrā pasaules kara laikā un tika izmantots kā neliels transporta kuģis, kas pārvadāja preces un cilvēkus pāri Melnajai jūrai. (Miera laikā viņš kruīzā pa Donavu starp Austrijas ostām. - Autors). Pietika ar nelielu kapteiņa kļūdu, lai Melnās jūras vētra nogremdētu jūras braucieniem nepiemērotu tvaikoni.

Tas pats kuģa zīmogs.

Pirmo reizi to atklāja nirēji pagājušā gadsimta septiņdesmitajos gados, taču koordinātas bija neprecīzas. Rezultātā Iļjičevskas ūdenslīdējiem tas bija jāmeklē vēlreiz. Viņi atklāja kuģa paliekas 2006. gadā. Bet ļoti ilgu laiku arheologi precīzi nezināja, kāda veida kuģis tas ir. Tikai pēc rūpīgas meklēšanas dubļos 2010. gadā izdevās atklāt navigatora skapīti ar dokumentiem. Uz papīriem bija kapteiņa paraksts un kuģa zīmogs ar kuģa nosaukumu gotiskā šriftā - Durnstein.

"BRYANSK" PALĪDZĒJA SPĀNIEM, UN MIRA NO FAŠISTIEM

“Brjanska” ir ļoti populāra ūdenslīdēju vidū.

Brjanskas tvaikonis nogrima pēc tam, kad 1941. gadā to apšaudīja vācu lidmašīnas. Padomju transporta darbinieks nodarbojās ar cilvēku evakuāciju no fašistu ieskautās Odesas uz Sevastopoli. Par laimi, reids noticis atceļā, kad kuģis brauca bez pasažieriem. Pretējā gadījumā bojāgājušo skaits būtu sasniedzis vairākus tūkstošus. Zemūdens arheologi uzskata, ka pirms nāves kuģa kapteinis mēģinājis veikt manevrus, lai izvairītos no apšaudīšanas. Taču milzīgajam 100 metru zema ātruma tvaikonim praktiski nebija nekādu izredžu izdzīvot. Līdz Odesas Brjanskas ostai tā nesasniedza kādus desmit kilometrus. Mūsdienās kuģa paliekas ir daudzu ūdenslīdēju iecienīta atrakcija. Jo īpaši tur notika seminārs par to, kā iekļūt kuģa vraka paliekās. Turklāt viņa mirstīgās atliekas ir ļoti fotogēniskas.

Ir redzamas enkura paliekas. Foto:

Ievērojama ir arī kuģa vēsture. Tā tika uzcelta Lielbritānijas kuģu būvētavās 19. gadsimta beigās. Vēlāk to nopirka spāņi un nosauca Inocencio Figaredo. Sākumā viņš transportēja ogles, graudus un rūdu un pat devās uz ASV. Pilsoņu kara laikā viņš kuģoja uz PSRS un nesa ieročus komunistiem un sociālistiem, kuri cīnījās pret Franko režīmu. Trešās pieturas laikā 1938. gadā kuģis tika arestēts Savienībā, lai tas nenonāktu uzvarošajai diktatora valdībai. Tvaikonis saņēma nosaukumu "Brjanska". Daļa spāņu apkalpes varēja atgriezties mājās tikai pēc diviem gadiem, otra daļa tikai pēc gandrīz 20 gadiem, 1957. gadā. Un daži pat izvēlējās palikt PSRS uz visiem laikiem.

BARŽA VAI KRĀNS?

Noslēpums. Kuģis nogrima netālu no Odesas ostas.

Netālu no Odesas ostas 2009. gadā tika atrasts nezināms 19. gadsimta kuģis. Atrasts nejauši – ekspedīcija meklēja virs Melnās jūras notriektu vācu bumbvedēju Junkers. Pagaidām nav zināms, kāda veida kuģis tas bija. Jādomā, ka tā celta 19. gs. Loks atgādina dzelzi un nebija bugsprita (priekšējais masts). Tirdzniecības un militārajiem kuģiem bija gludas priekšgala līnijas, lai uzlabotu jūrasspēju. Ūdenslīdēji atklāja, ka tas ir aprīkots ar jaudīgu kapstānu (vinčas veidu). Darba versija ir tāda, ka nezināmais kuģis bija liellaiva vai sens peldošā celtņa vai bagarkuģa analogs. Tomēr arheologi plāno pie tā atgriezties, jo “noslīkušais cilvēks” vēl nav pilnībā izpētīts un tā krātuvēs var būt ne viens vien noslēpums.

MOTORKUĢA “SULINĀ” GAISMAS JOPROJĀM DEG

"Mūžīgās" spuldzes.

Rumānijas motorkuģis Sulina ir iecienīta vieta iesācējiem nirējiem. Lai gan šis trauks ir diezgan labi izpētīts, tajā joprojām tiek veikti pārsteidzoši atradumi.

Kuģa nosaukums ir skaidri redzams.

Piemēram, viens no tur atrastajiem ūdenslīdējiem... pisuārs, speciāli pielāgots uzstādīšanai stūrī. Un dažas spuldzes, ja tās ir savienotas ar tīklu, joprojām iedegas.

Sulīnai ir daudz noslēpumu.

Bet nav skaidrības par kuģa nāves iemesliem, kas Lielā Tēvijas kara laikā tika izmantots kā transporta kuģis. Sākumā tika uzskatīts, ka to nogremdējusi padomju zemūdene. Bet ir pierādījumi, ka torpēdas netrāpīja, un tāpēc parādījās cita versija: veicot manevrus, lai izvairītos no salvas, Sulina paklupa uz mīnas.

Melnā jūra ir kaprīza un ir nogalinājusi daudzus jūrniekus. Un vairāku karu periodos tajā notika sīvas jūras kaujas. Tā rezultātā daudzi neparasti kuģi, kas pieder ļoti dažādiem laikmetiem, atrada savu galīgo patvērumu apakšā. Tur ir pat lidmašīnas un zemūdenes. Pēdējo 10-15 gadu laikā ūdenslīdēji un arheologi ir veikuši daudz atklājumu.

MŪSU CILVĒKU IZPILDE ZALCBURGĀ

Pirms diviem gadiem Odesas zemūdens kluba “Cousteau” biedri uzstādīja piemiņas plāksni uz Zalcburgas tvaikoņa atliekām. Tajā teikts, ka 1942. gada oktobrī šeit nomira 2300 padomju karagūstekņu. Nav zināmas visas šīs traģēdijas detaļas. Vācu transporta kuģim uzbruka padomju zemūdene M-118. Vācieši nekavējoties tika uzņemti uz klāja, bet karagūstekņus sāka glābt tikai pēc daudzām stundām. Dažus no ūdens izvilka vietējie zvejnieki. Kopumā Zalcburgā gāja bojā 6 vācieši un vairāk nekā divi tūkstoši karagūstekņu. Viņu vārdi joprojām nav zināmi, viņi tika apglabāti Bolshaya Balabanovka (šodien Nikolaevka) ciemā. Zemūdene pēc uzbrukuma pazuda. Viņu it kā nogremdēja dziļuma lādiņi, taču viņas mirstīgās atliekas tā arī netika atrastas apakšā.

BURULAIVA GAIDA RISINĀJUMU

Atrastas turku monētas.

Ļoti bieži zemūdens arheologu atradumi izrādās nav tas objekts, ko viņi sākotnēji meklēja. Tas notika ar motorburu šoneri Militina, kas nogrima netālu no Zmeiņu salas 1915. gadā. Viņas domājamajā nāves vietā tika atrasts kuģis, taču uz tā nebija nekādu tvaika dzinēja pazīmju. Kāda veida kuģis tas ir, zinātnieki vēl nav noskaidrojuši. Jādomā, ka tas ir franču buru kuģis, kas nogrimis ilgi pirms Militina nogrimšanas, 1854. gadā vai vēlāk. No tās tika pacelta jūras ūdens cementēta “brikete”, kas veidota no naglām, apakštasīšu lauskas, stikla glāzēm un citiem priekšmetiem. Zaporožjes zinātnieki, kas vēlāk strādāja ar šo maisījumu, atguva 1839. gadā kaltu Turcijas 10 liru monētu, vara krānu no vīna mucas ar uzrakstiem franču valodā un servīzes fragmentus, kas līdzīgi ēdieniem no Krimas kara laika franču un angļu kuģiem. Un “Militiņa” vēl ir jāatrod.

"LĪDAKA" TIKA MEKLĒTA VAIRĀK NEKĀ TRĪS GADU

Shch-212. Mīnas sprādziens norāvis zemūdenes priekšgalu.

Daļa no zemūdens arheologu darba ir meklēt pazudušās komandas, kas cīnījās Lielā Tēvijas kara laikā. 2005. gadā izdevās identificēt zemūdeni Shch-212 (šā tipa laivas sauca par “Pikes”), kas nogrima netālu no Zmeiny salas. Viņa 1942. gadā devās medīt ienaidnieka transporta kuģus un, visticamāk, uzdūrās vienai no rumāņu ieliktajām mīnām.

Spēcīgs sprādziens norāva priekšgalu, kas atrodas apakšā perpendikulāri korpusam. Odesas zemūdenes to meklēja trīsarpus gadus: koordinātas padomju oficiālajā kartē bija norādītas neprecīzi. Bet droši pierādīt, ka atradums bija Shch-212, bija iespējams tikai 2009. gadā. Ūdenslīdēji nofotografēja uz zemūdenes uzstādīto tīkla griezēju: tas bija pieejams tikai 212. Uz viņas periskopa tika uzstādīta piemiņas plāksne ar numuru, bet stūres mājā tika uzstādīts vainags.

VECĀKAIS ATRADUMI JŪRĀ

Amforas no jūras dibena.

Mūsu zemūdens arheologi atrada pirmo un līdz šim vienīgo seno kuģi, kas nogrima Melnajā jūrā nesen - 2011. gada nogalē. Koka konstrukcijas jūras ūdenī parasti neiztur tik ilgi. Taču šoreiz, šķiet, antīko burukuģi izglāba apakšā esošais sērūdeņradis, kas bloķēja skābekļa piekļuvi un neļāva tam iznīcināt. Seno grieķu kuģi atklāja Odesas kluba "Navarex" biedri Zmeiny salas rajonā. Ir saglabājies burukuģa skelets un tā krava — apmēram tūkstotis tukšu amforu. Tie izkrita avārijas laikā un atrodas aptuveni 80 metrus no kuģa. Pēc sākotnējās analīzes arheologi secināja, ka viņiem ir darīšana ar sengrieķu tirdzniecības kuģi. Tas transportēja vīnu un olīveļļu no Peparet salas (mūsdienīgs nosaukums Skopelos), kas atrodas Egejas jūrā, uz vienu no senajām Melnās jūras ziemeļu reģiona pilsētām, kur olīvas neauga. Atradums datēts ar 4. gadsimtu pirms mūsu ēras. Tas bija seno pilsētu ziedu laiki mūsdienu Ukrainas teritorijā. Atradums ir unikāls: visā pasaulē ir atrasti tikai daži šādi seni kuģi.

PADOMJU RANA Iznīcināta

1941. gadā Melnajā jūrā mīnas lika ne tikai vācu un rumāņu jūrnieki. Novembrī padomju mīnas uzspridzināja Ungārijas transporta kuģi Ungvar. Sprādzienā nogremdētas arī divas pavadošās rumāņu torpēdu laivas Vigelia un Viforul. Šos objektus labi zina Iļjičevskas nirēji no kluba Afalina, kuri pie tiem nolaidušies ne reizi vien. Viena no laivām atrodas uz ķīļa un jau ir daļēji izlaupīta. Otrais bija uz vēdera (sprādziena brīdī atradās tuvāk transportierim), un tā aprīkojums bija gandrīz pilnībā neskarts. Tiek uzskatīts, ka laivām ir nesprāgušas torpēdas un dziļuma lādiņi. Bet transporta kuģis sprādzienā tika ļoti smagi bojāts. Sprādziens apakšā izveidoja krāteri ar aptuveni 160 metru diametru. "Ungvar" no Rumānijas Sulinas ostas uz Odesu veda aviācijas bumbas, pretgaisa munīciju, degvielu un pārtiku. Pastāv versija, ka, pamanījis mīnu, konvoja komandieris, kurš atradās uz transporta kuģa, lika to nošaut. Galu galā Ungvarā atradās arī Vācijas Donavas flotiles komandieris. Tāpēc torpēdu laivas apstājās tieši mīnu lauka vidū un nokļuva tik tuvu sprādziena epicentram - tieši tas viņus nogalināja. Uz transporta kuģa gāja bojā seši vācu virsnieki un 12 ungāru jūrnieki, un viens no apkalpes locekļiem gāja bojā uz laivām.

• Kišiņevas pilsēta

Diemžēl 58 gadus vecais Honkongas makšķernieks Mins Kvoks zivs vietā no jūras noķēra milzīgu baļķi. Sākumā vīrietis gribēja izmest nevajadzīgo lomu, taču viņš sajuta spēcīgu smaku, kas nāk no koka. Kad zvejnieks kokam noņēma daļu mizas, iztecēja dzeltena eļļa, kas padarīja to pasakaini bagātu.

Vīrietis saprata, ka viņa priekšā ir liels ērgļa koka gabals (alvejas koks), ko izmanto medicīnā un parfimērijā, lai pagatavotu aromātiskus preparātus.

Lūdzu vai , lai apskatītu slēptās saites

Speciālisti apstiprināja, ka baļķis vairāk nekā trīs metru diametrā patiešām ir ērgļa koks. Tā lēstās izmaksas ir viens miljards Honkongas dolāru (128 miljoni ASV dolāru).

Lūdzu vai , lai apskatītu slēptās saites

Jūrnieks, kurš atrada koku, plāno to pārdot un daļu naudas tērēt labdarībai. Tradicionālajā ķīniešu medicīnā ērgļa koks tiek uzskatīts par augu "dimantu", jo tas absorbē enerģiju no kosmosa un tam ir īpašas spējas. Tās sēklas un lapas plaši izmanto medicīnā.

Lūdzu vai , lai apskatītu slēptās saites

Iemesli tik augstajai cenai ir zemais sveķu saturs un apstrādes sarežģītība (no 20 kg koksnes iegūst tikai 12 ml eļļas). Turklāt šie koki atrodas uz izmiršanas robežas.
Otrkārt, agarkoka eļļas pagatavošanas recepte tūkstošiem gadu ir bijusi cieši apsargāta noslēpumā. Tas tika iekļauts mīlas mikstūrās kā spēcīgs afrodiziaks. Un tikai augsta ranga personas to varēja izmantot kā vīraku un dziru. Tāpēc ūdu sauca par dievu koku vai paradīzes koku.
Bet patiesībā šis ir pilnīgi sauszemes vilku dzimtas augs, kas aug Āzijā. Eļļas iegūšanai tiek izmantoti vairāki veidi, bet visizplatītākais agara avots ir Aquilaria.
Treškārt, agarkoks savas īpašās īpašības iegūst, inficējoties ar īpašu sēņu veidu. Tajā pašā laikā koks izdala smaržīgus sveķus, cenšoties uzveikt uz tā apmetušos sēnīti Phialophora parasitica. Apstrādei piemēroti koki ir vismaz 50 gadus veci, vēlams 100 gadus veci.
Oudu iegūst, destilējot ar tvaiku, ekstrahējot un hidrodestilējot. Eļļu filtrē un pēc tam žāvē saulē. Jo vairāk tas ir izturēts, jo labāks aromāts.
Protams, mēģinot samazināt smaržu izmaksas, tiek izmantoti oud smaržas ķīmiskie analogi. Tomēr tie nebija ne tuvu oriģinālam.
Agarkoka aromāts parfimērijā
Sintētiskos agara garšas aizstājējus ir viegli identificēt. Dabiskā ūda smarža ir maģiska silta dūmu, balzamiko, koksnes toņu aura ar saldskābām niansēm. Šis ir sarežģīts, dziļš, harmonisks, balzamiko aromāts, kas nedaudz atgādina sandalkoku un stiraksu.
Lai gan mākslīgā ir plakana ādai koka smarža, praktiski bez toņu spēles un apjoma.
Oud eļļa smaržās rada intensīvu, siltu, juteklisku, pievilcīgu, pat nedaudz reibinošu noti. Turklāt tas ir piemērots gan vīriešiem, gan sievietēm. Daži oud aromātu uztver ļoti kritiski, bet citus tas vienkārši aizrauj.
Pjērs Montāls bija pirmais Eiropas parfimērs, kurš izmantoja oud. Tagad franču zīmolam Montale ir rekordliels smaržu kompozīciju skaits ar šo sastāvdaļu - vairāk nekā 25.
Mūsdienās tikai augstākās klases zīmoli var lepoties ar smaržām ar agaru. Lai gan tie var saturēt arī dabisko un sintētisko komponentu maisījumu.
Retā araga smaržu var atrast Kilian filmās Arabian Nights, Midnight Oud Juliette Has a Gun, Accord Oud un Oud Immortel by Byredo.
Papildus īpašajai notij oud palielina smaržu noturību. Tas atveras uz ādas 12 stundas un ilgst vairāk nekā dienu.
Agara koka eļļas izmantošana
Kopš seniem laikiem alvejas koks ir izmantots kā vīraka materiāls reliģiskos rituālos, no koka izgatavotas dārgas mēbeles un rotājumi.
Eļļu visbiežāk izmantoja kā afrodiziaku, kā arī lai ārstētu impotenci vīriešiem un atjaunotu estrogēnu līdzsvaru sievietēm. To izmantoja arī, lai dziedinātu brūces, dziedinātu un izlīdzinātu ādu, uzlabotu gremošanu aizcietējumu un dispepsijas laikā un novērstu sliktu elpu.
Ouds tiek novērtēts kā pretiekaisuma un pretvēža līdzeklis.
Alvejas eļļa sakārto nervu sistēmu, harmonizē enerģētiskos procesus, īpaši labvēlīgi ietekmē sirdi. Tas atjauno cilvēka auru, palielina enerģiju, izlīdzina apkārtējo enerģētisko telpu un aizsargā pret tumšo spēku negatīvo ietekmi.

Lūdzu vai , lai apskatītu slēptās saites