Krievijas aviācija Pirmajā pasaules karā. Pirmā pasaules kara lidmašīnu bruņojums Krievijas aviācija Pirmajā pasaules karā

Krievijas impērijas gaisa spēku emblēma un identifikācijas zīme

Gaisa spēki tika izmantoti visās Pirmā pasaules kara frontēs. Aviāciju šajā laikā pārstāvēja dirižabļi, lidmašīnas un baloni. Bet šajā rakstā mēs runāsim tikai par lidmašīnām.

Tā laika lidmašīnas bija arhaiska dizaina, taču kara gaitā to dizains strauji uzlabojās. Vadošajām pasaules lielvarām bija laba aviācija un tās izmantoja izlūkošanai, bombardēšanai un ienaidnieka lidmašīnu iznīcināšanai.

Krievijas lidmašīna

Pirmā pasaules kara sākumā Krievijai bija lielākā gaisa flote pasaulē.

Krievijas aviācijas kaujas ceļš aizsākās Itālijas-Turcijas un divu Balkānu karu laikā, 1911.-1913.gadā. Krievu pilotu panākumi Balkānos ļāva Ģenerālštāba Galvenās inženieru direkcijas pakļautībā izveidot īpašu aeronavigācijas departamentu, kas izstrādāja plānu iekšzemes gaisa spēku izveidei. Līdz 1914. gada 1. augustam 39 gaisa eskadriļos bija 244 lidmašīnas.

Tajā pašā datumā Vācijā bija 232 lidmašīnas 34 daļās, Francijai - 138 25, Anglijai - 56 pirmās līnijas lidmašīnas, Austrijā-Ungārijā - apmēram 30 lidmašīnas. Ņemot vērā, ka Vācijas bloka valstis lielāko daļu lidmašīnu koncentrēja Rietumu un Serbijas frontēs, Krievijas gaisa spēki kara sākumā ieguva skaitlisku pārsvaru pār ienaidnieku.

Ņesterova varoņdarbs: auns

Lielākā daļa Krievijas lidmašīnu tika ražotas septiņās vietējās rūpnīcās. Kara laikā darbu sāka vēl piecas rūpnīcas. Bet lidmašīnu ražošanas trūkums bija tas, ka Kara ministrija faktiski atteicās no lidmašīnu ražošanas koordinēšanas, tāpēc vairumā gadījumu tika ražotas ārzemju konstrukcijas lidmašīnas (16 ārvalstu modeļi un tikai 12 vietējie). Ārvalstu firmas nesteidzās nodot savus jaunākos tehniskos sasniegumus krieviem, daloties tikai ar novecojušām. Bet talantīgo krievu dizaineru izgudrojumi - Sikorsky, Stenglau, Gakkel - nekad netika laisti masveida ražošanā. Līdzīgi bija ar tolaik modernākajām S. A. Uļjaņina un V. F. Pota aerofotografēšanas sistēmām paredzētām ierīcēm. Piemēram, Uļjaņins 1914. gadā piedāvāja Kara ministrijai pasaulē pirmo lidmašīnas tālvadības aparāta projektu, kas tika veiksmīgi pārbaudīts jūras kara flotes departamentā, taču nesaņēma vietējo birokrātu atbalstu. Viņš devās uz Londonu un tur turpināja darbu.

Nepietiekamo lidmašīnu ražošanu Krievijā kompensēja iepirkumi ārvalstīs. Un tikai 1916. gada vasarā beidzot tika piešķirti līdzekļi centralizētajam iepirkumam. Piegādes tika veiktas ar lieliem pārtraukumiem, un pēc kaujām pie Verdunas tās strauji samazinājās. Kopumā līdz 1916. gada 1. novembrim no ārvalstīm saņemtas 883 lidmašīnas un 2326 dzinēji. No tiem 65% lidmašīnu un 90% dzinēju iegādāti Francijā, 10% Anglijā, 25% lidmašīnu Itālijā, taču ne visas bijušas augstas kvalitātes. Pašā Krievijā visa kara laikā tika saražoti tikai 511 lidmašīnu dzinēji.

Līdz kara sākumam vienā lidmašīnā bija vidēji divi piloti. Piloti mācījās divās lielākajās skolās - Gatchina (ar filiāli Varšavā) un Sevastopolē. Kara laikā tika organizētas papildu aviācijas skolas: Maskavā, Odesā un Petrogradā. Bet Krievija bija vienīgā no karojošajām valstīm, kurai nebija civilo pilotu mobilizācijas plāna – visas šīs nepilnības kara laikā tika novērstas.

Krievijā nebija nevienas remonta rūpnīcas - uz būvlaukumu tika nosūtītas lidmašīnas, kurām bija nepieciešams kapitālais remonts, kas galu galā ietekmēja jaunu lidmašīnu ražošanu. Lidlaukos veikti nelieli remontdarbi, aviācijas parkos – sarežģītāki.

Vienotas vadības trūkums, relatīvais rūpniecības un remonta bāzes vājums un kvalificēta personāla trūkums nekavējoties nostādīja Krievijas aviāciju ārkārtīgi sarežģītā situācijā, no kuras tā nevarēja izkļūt visa kara laikā.

Cīņa

Neskatoties uz visām šīm grūtībām, krievu aviatori cīnījās veiksmīgi. 1916. gada vasarā bija jau 135 gaisa eskadras. Artilērijas vienības tika izveidotas jau kara laikā, kad kauju pozicionālais raksturs noteica nepieciešamību pēc precīzākas artilērijas uguns regulēšanas. 1917. gada 20. jūlijā bija trīs aktīvas un viena topošā artilērijas daļa. Saskaņā ar valsts informāciju katrā no tām bija jābūt 22 lidmašīnām. Iznīcinātāju vienības izveidoja 4 gaisa grupas, kas sastāvēja no 196 lidmašīnas un 81 iznīcinātāja, lai segtu izlūkošanas lidmašīnas.

Visa kara laikā aviācijas galvenais uzdevums bija izlūkošana un artilērijas uguns pielāgošana. Sākotnēji gaisa izlūkošana bija neefektīva nepilnīgo lidmašīnu konstrukciju dēļ, kas palielināja nosēšanās risku ienaidnieka teritorijā. Jau 1914. gada augustā pilots A. A. Vasiļjevs un ģenerālis A. K. Makarovs, veicot gaisa izlūkošanu, bija spiesti nolaisties aiz frontes līnijas un tika sagūstīti.

Pirmais pasaules karš: debesīs

Izlūkošana no gaisa sniedza milzīgu palīdzību lielu Krievijas karaspēka uzbrukumu organizēšanā. Gatavojoties Austrijas frontes izrāvienam 1916. gada aprīlī, A. A. Brusilovs visos pavēlēs pieprasīja masveida aviācijas iesaistīšanos. Pilotiem izdevās nofotografēt visu Austrijas vienību atrašanās vietas - rezultātā Krievijas armija dažu stundu laikā apspieda ienaidnieka ilgtermiņa nocietinājumus un apšaudes punktus.

Bombardēšana nāca arī no izlūkošanas: dodoties lidojumā, piloti bieži paņēma līdzi bumbas, lai ne tikai fotografētu, bet arī iznīcinātu ienaidnieka mērķus. Aviācijas bruņojums sastāvēja no 4, 6, 10, 16, 32 kg bumbām - iznīcinātājiem un izlūkošanas lidmašīnām; 1915. gadā Iļja Muromets tipa lidmašīnām parādījās bumbas 48,80, 160, 240 un 400 kg. Bombardēšanas sākotnējā efektivitāte bija zema, taču tai bija ārkārtīgi spēcīga morālā ietekme. Nebija īpašu tēmēkļu bombardēšanai, nebija bumbu plauktu - attiecīgi nebija arī bumbvedēju kā īpaša veida kaujas lidmašīnas. Papildus bumbām Krievijas aviācija izmantoja arī V.L.Slesareva konstruētās tā sauktās “bultas” - svina lodes (četras reizes lielākas nekā parasti) ar skārda stabilizatoru, kuras tika nomestas ienaidniekam, manuāli apgāžot saplākšņa kasti. "Bultas" bija īpaši efektīvas pret kavalēriju.

Slesareva dizaina "Bultas".

Metot "bultas" uz ienaidnieku, pilots var nodarīt būtisku kaitējumu saviem sauszemes spēkiem. Tie bija īpaši efektīvi pret kavalēriju.

Krievija bija vienīgā valsts, kurai kara sākumā bija tālsatiksmes bumbvedēju lidmašīnas - dirižabļi Iļja Muromets, kas izveidoti īpašā laboratorijā I. I. Sikorska vadītajā Krievijas-Baltijas rūpnīcā. 1914. gada oktobrī Muromcevi tika apvienoti dirižabļu eskadrā ģenerālmajora Šidlovska vadībā. Eskadra bāzējās Staraja Jablonnas ciemā ziemeļrietumu frontē. Katra lidmašīna bija bruņota ar 2 ložmetējiem un 1 karabīni ar 360 patronām un 500 kg bumbām. Lidmašīnas apkalpē bija 3 cilvēki – komandieris, otrais pilots un virsnieks novērotājs.

Lidmašīnas bija diezgan neaizsargātas pret iznīcinātāju un sauszemes līdzekļu uguni. Tāpēc 1916. gadā izstrādātajos Murometos bija paredzēti tikai īpaši svarīgi mērķi; lidojumiem tika izveidoti īpaši lidojumi ar 2-4 mašīnām; Lidot bez iznīcinātāja seguma bija aizliegts. 1917. gadā jau bija 5 Muromas divīzijas ar kopumā 38 mašīnām, kas bija tieši pakļautas Augstākā virspavēlnieka štābam. Eskadras personālsastāvs sastāvēja no 1350 cilvēkiem. Tai bija sava meteoroloģiskā stacija, remontdarbnīcas, tumšā telpa, garāža un parks, kā arī pretgaisa akumulators. Šidlovska eskadriļai izdevās cīnīties visās frontēs - no Staraja Jablonnas tā tika pārdislocēta uz Bjalistoku, no turienes uz Lidu, Pleskavu, Vinnicu un visur saņēma tikai pozitīvas atsauksmes.

Pirmajā pasaules karā galvenie mērķi bija galvenokārt cietokšņi un ilgstoši nocietinātas teritorijas, un mazākā mērā sadzīves objekti: transporta mezgli, noliktavas, lidlauki. 1915. gadā, gatavojoties uzbrukumam Pšemislai, murometi cietoksnī nometa 200 smagas bumbas, un 1917. gadā krieviem izdevās sakaut vācu hidroplānu bāzi Angernas ezerā pie Rīgas.

Bet ienaidnieka uzbrucēju pozīciju bombardēšana Pirmajā pasaules karā nesaņēma lielu attīstību.

Cīņai ar ienaidnieka lidmašīnām tika izveidotas kaujas lidmašīnas. Taču sākumā lidmašīnās nebija iebūvētu ieroču; Tika ieteikts, “pamanot ienaidnieka lidmašīnu, lidot tai pretī un, pārlidojot tai pāri, no augšas uzmest tai čaulu”. "Lādiņš" bija šautriņas, atsvari vai vienkārši metāla stieņi, ar kuriem viņi mēģināja sabojāt lidmašīnu vai nogalināt pilotu. Tika arī ierosināts "izmantot prasmīgu manevru lidojošas lidmašīnas tuvumā, lai radītu gaisa virpuļus, kas tai draud ar katastrofu". Pirmajās gaisa kaujās aktīvi tika izmantoti auni. Šajā gadījumā piloti parasti mēģināja salauzt ienaidnieka lidmašīnas fizelāžu vai spārnus ar savu lidmašīnu riteņiem. Pirmo reizi aunu 1914. gada 8. septembrī izmantoja krievu dūzis P.N. Ņesterovs. Rezultātā abas lidmašīnas nokrita zemē. Diemžēl šis auns viņam bija pēdējais. 1915. gada martā vēl viens krievu pilots A.A. Kazakovs pirmo reizi izmantoja aunu, nesatriecot savu lidmašīnu, un atgriezās bāzē.

Šos varoņus nav iespējams ignorēt. Daži vārdi par tiem.

Petrs Nikolajevičs Ņesterovs

Krievu militārais pilots, štāba kapteinis, akrobātikas (Ņesterova cilpas) pamatlicējs dzimis Ņižņijnovgorodā 1887. gadā kadetu korpusa virsnieka-audzinātāja Nikolaja Fedoroviča Ņesterova ģimenē. Viņš absolvējis to pašu korpusu un pēc tam Mihailovska artilērijas skolu.

Viņa aizraušanās ar aviāciju sākās 1910. gadā, kad Ņesterovs iepazinās ar profesora Ņ. E. Žukovska studentu P. Sokolovu un drīz vien kļuva par Ņižņijnovgorodas aeronautikas biedrības biedru. 1912. gadā Ņesterovs nokārtoja eksāmenus aviatora un militārā pilota pakāpēm, un jau 1912. gada septembrī 25 gadus vecais leitnants Pjotrs Ņesterovs veica pirmo patstāvīgo lidojumu, bet 1913. gadā absolvēja kursu aviācijas nodaļā. Virsnieku aeronavigācijas skola. Viņš tika norīkots uz aviācijas vienību, kas tika veidota Kijevā. Drīz P. Ņesterovs kļuva par rotas komandieri. Pirms nosūtīšanas uz jaunu dienesta vietu viņš tika nosūtīts uz Varšavu apmācībām ar Nieuport lidmašīnu, kuru pēc tam pieņēma armija.

Nieuport lidmašīnas modelis, uz kura Ņesterovs veica "cilpu"

Kļuvis par pieredzējušu pilotu, Ņesterovs nodarbojās arī ar projektēšanas aktivitātēm, uzbūvēja planieri un ar to lidoja. Vēlāk, pamatojoties uz putnu lidojumu izpēti, viņš izstrādāja dizainu oriģinālam lidaparātam bez vertikālas astes. Militārais departaments projektu noraidīja. 1913. gadā Pjotrs Ņesterovs izstrādāja pētījumu projektu septiņu cilindru dzinējam ar jaudu 120 ZS. Ar. gaisa dzesēšana. Vēlāk viņš nodarbojās ar vienvietīgas ātrgaitas lidmašīnas būvniecību, kuru pabeigt liedza karš.

Ar dziļām zināšanām matemātikas un mehānikas jomā un pietiekamu pilotēšanas pieredzi P. N. Ņesterovs teorētiski pamatoja iespēju veikt dziļus pagriezienus un pielietot tos praksē. Pēc iecelšanas par vienības komandieri Ņesterovs ieviesa apmācību lidojumos ar dziļiem pagriezieniem un nosēšanos ar izslēgtu dzinēju iepriekš noteiktā vietā.

Viņš arī izstrādāja jautājumus par mijiedarbību starp aviāciju un sauszemes karaspēku un gaisa kauju, kā arī apguva nakts lidojumus.

ideja par cilpaŅesterovs radās vēl pirms 1912. gada, taču tieši šajā gadā viņš jau teorētiski pierādīja “mirušās cilpas” iespējamību. “Gaiss ir vide, kas ir pilnīgi viendabīga visos virzienos. Tas noturēs lidmašīnu jebkurā pozīcijā, ja tā tiks pareizi vadīta, ”viņš rakstīja. Viņš veica cilpu Kijevā Siretskas militārajā lidlaukā 1913. gada 27. augustā pulksten 6. 15 minūtes. vakaros.

Lūk, kā mūsdienu žurnāls “Augšāmcelšanās dzirksteles” par Ņesterovu rakstīja 1914. gada 7. septembrī: “Ņesterovs dievināja savu aviāciju, viņš tajā redzēja ne tikai tehnisku uzvaru pār gaisu. Sirdī viņš bija dzejnieks, kurš uz aviāciju skatījās kā uz īpašu mākslas veidu. Viņš nepieņēma standarta metodes. “Mirušā cilpa” viņu piesaistīja kā jauns skaistums, kā jaunas pasaules iespējas. Ņesterovs bija ļoti jautrs cilvēks, teātra un literatūras pazinējs, kurš kāri mīlēja dzīvi. Viņš bieži teica: “Kāds prieks ir dzīvot, kāds prieks ir elpot, lidot un kustēties!” Paralēli praktiskajām mācībām lidlaukā P. N. Ņesterovs, kuram bija ļoti nozīmīgas zināšanas tehnoloģijā un mehānikā, visu savu brīvo laiku veltīja aeronautikas jautājumu teorētiskai attīstībai. Tieši šie teorētiskie darbi viņu noveda pie idejas par iespēju veikt pagriezienu gaisā vertikālā plaknē jeb tā saukto “mirušo cilpu”. "Es vēl nebiju pilnībā pabeidzis šī jautājuma teorētisko izstrādi," vēlāk teica P. N. Ņesterovs, "kad uzzināju, ka arī franču aviators Pegu gatavojas veikt "mirušo cilpu". Tad es atteicos no teorētiskajiem aprēķiniem un nolēmu riskēt. Izdarīt “cilpu” man bija lepnums, jo vairāk nekā sešus mēnešus es pētīju šo jautājumu uz papīra. Kā zināms, P. N. Ņesterovs izcili izpildīja sev izvirzīto uzdevumu: pagājušā gada 27. augustā Kijevas lidlaukā kolēģu pilotu un preses pārstāvju klātbūtnē viņš gaisā aprakstīja pilnīgu milzīga diametra “mirušo cilpu”. Ņesterovs veica šo mulsinošo eksperimentu ar vecu Nieuport aparātu, kuram nebija nekādu īpašu ierīču. Ņesterova tiesības uz prioritāti šajā sakarā publiski apliecināja pats “mirušās cilpas” karalis Pegu pēdējās uzturēšanās laikā Maskavā. “Dead Loop” padarīja Nesterovu plaši slavenu ne tikai Krievijā, bet arī ārzemēs. Tiklīdz sākās karš, štāba kapteinis Ņesterovs, kurš grasījās atkāpties no amata, lai nodotos lidmašīnu projektēšanai, bija viens no pirmajiem, kas devās uz fronti, kur sagaidīja brīnišķīgu nāvi.

Aleksandrs Aleksandrovičs Kazakovs

Dzimis muižnieku ģimenē Hersonas guberņā 1889. gadā. 1906. gadā absolvējis Voroņežas kadetu korpusu. 1908. gadā absolvējis Elizavetgradas kavalērijas skolu un atbrīvots armijā kā kornete. Viņš dienēja 12. Belgorodas ulāņu pulkā, bet 1911. gadā kļuva par leitnantu. 1914. gada janvārī viņš sāka lidojumu apmācību pirmajā krievu virsnieku aeronavigācijas skolā Gatčinā. 1914. gada septembrī viņš ieguva militārā pilota kvalifikāciju, bet pēc tam kādu laiku pilnveidoja savas prasmes Militārās aviācijas skolā.

Pēc skolas beigšanas 1914. gada decembrī dienējis aktīvajā armijā Pirmā pasaules kara frontēs. Pirmā gaisa uzvara gūta 1915. gadā, viņš pēc Pjotra Ņesterova izgatavoja otro gaisa aunu, kurā notrieca vācu Albatross tipa lidmašīnu, un droši nolaidās. Par šo varoņdarbu viņš tika apbalvots ar Svētā Jura ieročiem. Viņš tika atzīts par veiksmīgāko Krievijas iznīcinātāju pilotu Pirmā pasaules kara laikā.

Uzticoties savam militārajam zvērestam, Kazakovs nepieņēma Oktobra revolūciju un tika atcelts no komandiera. Bet 1918. gada pavasarī viņš tika reģistrēts kā militārais speciālists un brīdināts par iespējamu iesaukšanu Sarkanajā armijā. Nevēlēdamies kalpot sarkanajiem, 1918. gada jūnijā slepus aizbrauca uz Murmansku. Kad 1918. gada augustā Arhangeļskā sākās 1. slāvu-britu aviācijas vienības formēšana, Kazakovs tika iecelts par tās komandieri. Turklāt tikai viņam tika piešķirta Karalisko gaisa spēku leitnanta pakāpe, bet pārējie krievu pilotu virsnieki tika ieskaitīti vienībā ar ierindas dienesta pakāpi.

Viņš cīnījās pilsoņu karā ziemeļos kopā ar Ziemeļu armijas karaspēku un Antantes karaspēka daļām. 1919. gada janvārī viņš tika ievainots krūtīs ar lodi un daudzkārt izcēlās izlūkošanas un bombardēšanas misijās. 1919. gada 1. augustā Kazakovs gāja bojā aviokatastrofā, avarējot savā lidlaukā. Saskaņā ar vispārējo šī negadījuma aculiecinieku viedokli Aleksandrs Kazakovs izdarīja pašnāvību, ko aizēnoja britu karaspēka evakuācija no Murmanskas, kas sākās divas dienas iepriekš. Šo versiju apstiprina arī šādi fakti: dažas dienas iepriekš Kazakovs atteicās no Dvinas aviācijas divīzijas komandiera amata un divas dienas pirms nāves atteicās no piedāvājuma evakuēties uz Lielbritāniju.

Tātad, turpināsim stāstu par pilotu kaujas darbībām Pirmajā pasaules karā.

Tas tika praktizēts, lai piespiestu ienaidnieku nolaisties. Tajā pašā laikā viņi mēģināja viņu uzdzīt pārāk augstu, lai viņa dzinējs sasaltu, vai arī piespiest ienaidnieku zemē, lai atņemtu viņam manevrēšanas spēju. Viņi mēģināja ienaidnieka lidmašīnā iemest laso jeb “kaķi”, lai apturētu dzenskrūves darbību. Dažreiz "kaķim" tika piestiprinātas dūmu vai dinamīta bumbas.

Tad pilotus sāka bruņot ar pistolēm un karabīnēm: pilotam bija veiksmīgi jāpielido pie ienaidnieka un jānošauj. Tad viņi sāka uzstādīt ložmetējus lidmašīnās. Vladimirs Hartmans un Pjotrs Ņesterovs to norādīja tālajā 1913. gadā, bet franču pilots Rolands Garro bija pirmais, kurš savam iznīcinātājam uzstādīja ložmetēju. Garro ložmetējam bija ierīce, kas ļāva tam izšaut caur skrūvi (sinhronizatoru).

Pēc kāda laika franči savā atklājumā dalījās ar sabiedrotajiem. Drīz vien vācieši uzzināja arī par sinhronizatoru. Lai to izdarītu, viņiem vajadzēja notriekt Garro un saņemt viņu gūstā. Vācieši pilotu un viņa lidmašīnas atliekas nogādāja Berlīnē, kur Garro ierīce izraisīja īstu sensāciju. Līdz 1916. gadam visu karojošo valstu aviācijā bija iznīcinātāji ar iebūvētiem borta ieročiem.

Krievijas aviācija praktiski beidza pastāvēt kopā ar “veco” armiju 1917. gada beigās un 1918. gada sākumā. Ievērojama daļa aviācijas īpašumu nonāca vāciešiem uzbrukuma laikā austrumos Brestļitovskas līguma priekšvakarā. Daudzi piloti kopā ar savām lidmašīnām pārgāja balto pusē. Bet padomju valdībai izdevās saglabāt Krievijas gaisa flotes mugurkaulu.

Krievijas lidmašīnas Pirmā pasaules kara laikā

Oļhovska cīnītājs

Olkovska "Torpēdas" cīnītājs

Viena no pirmajiem iekšzemes iznīcinātājiem radītājs bija profesionāls aviators, militārais pilots, Krievijas armijas štāba kapteinis Vladimirs Mihailovičs Oļhovskis(1889-1929). Laikā no 1916.-1917. viņš, būdams pie Brjanskas esošā 5. aviācijas parka komandieris, veica daudzpusīgu darbu šīs militārās vienības darbnīcās (SVARM).

SVARM galvenais uzdevums bija kaujas vai ekspluatācijas kļūmju izraisītu lidmašīnu remonts. Saņēmis pavēlniecības atļauju, V. M. Oļhovskis papildus remontdarbiem pēc savas personīgās iniciatīvas uzsāka darbības, lai pilnveidotu un uzlabotu darbnīcās ierastā veidā ienākošo lidmašīnu dizainu.

Ar dabisku tieksmi uz tehnoloģijām, gaišu galvu un zelta rokām Oļhovskis varēja salabot un novest piemērotā stāvoklī pilnīgi jebko. Pats rekonstrukcijas process viņu interesēja ne mazāk kā darba rezultāts un reizēm vairāk, īpaši tajos gadījumos, kad viņš pirmo reizi saskārās ar to vai citu aparātu. No vienreizējiem remontdarbiem V. M. Olkhovskis ātri pārgāja uz uzlabošanu un pēc tam uz jaunu lidmašīnu izveidi.

Viens no viņa pirmajiem darbiem bija franču monoplāna Nieuport-IV aprīkošana ar tā sauktajiem “Oļhovska spārniem”. Tie ir eleroni, kas ieviesti, lai aizstātu mērīšanas sistēmu, t.i., sašķiebtu spārna galus to nospriegojuma dēļ ar vadības kabeļiem. Ierīci 1916. gada jūlijā lidoja pats dizainers un nodeva karaspēkam. Drīz sekoja kropļotā Voisin IA pārstrāde: tika nomainīta apkalpes gondola, stūre un šasijas.

Oļhovska "Torpēda".

Lidmašīna bija viegla, un tika uzlabota aerodinamika. Kara otrajā pusē tika veikti citi darbi, bet visnoderīgākā bija Moran-Saulnier-I ražošanas lidmašīnas modifikācijas pieredze.

Olkhovska Moran lidojuma īpašības ir uzlabojušās salīdzinājumā ar oriģinālā modeļa īpašībām. Ierīce daudzējādā ziņā bija pamats jaunam, oriģinālam izkārtojumam un dizainam, ko sauca par "Torpēdu" vai "Monoplānu-Torpēdu". Tas bija gaisa kuģis ar augstiem spārniem, kas paredzēts daudzfunkcionālai lietošanai. Divvietīgajā versijā lidmašīnu varēja izmantot kā gaisa izlūkošanas lidmašīnu vai vieglo bumbvedēju, kā arī divvietīgu iznīcinātāju. Vienvietīgā sēdeklī (ar brīvu aizmugurējo sēdekli) - kā cīnītājs, kas bruņots ar sinhronizētu ložmetēju.

Krievijas iznīcinātājs "Tereščenko Nr. 7"

Cīnītājs "Tereščenko"

Aviācijas vēsturē ir bijušas vienkārši paradoksālas epizodes. Tādējādi starp dizaineriem var atrast slavenā 19. gadsimta beigu - 20. gadsimta sākuma Ukrainas cukura ražotāja vārdu, kurš dzīvoja netālu no Kijevas Červonojes ciemā, Fjodors Fedorovičs Tereščenko. Ar viņa ieguldījumu pastāvēja Kijevas Aeronautikas biedrība. Turklāt Tereščenko vienkārši nejauši, pēc rasējumiem, uzbūvēja Bleriot tipa lidmašīnu. Červonoje ciematā bija darbnīcas, kurās tika remontētas un būvētas lidmašīnas pēc Viskrievijas Militārā departamenta pasūtījuma.

Krievu cīnītāja "SKM" kapteinis Modrahs

Cīnītājs "SKM"

Līdz ar ārzemju militārās tehnikas plašo izmantošanu Pirmā pasaules kara kulminācijā armijas lidmašīnu flote sāka papildināt ar vietējiem iznīcinātājiem. SKM iznīcinātāji, kas parādījās 1916.-1917. gada mijā, bija pilnvērtīgi šīs klases kaujas lidmašīnas.

Smagais lidaparāts "Iļja Muromets" (Krievijas-Baltijas vagonu rūpnīca, 1915)

Ideja izveidot smagu daudzdzinēju lidmašīnu radās I.I. Sikorskis 1912. gadā pēc tam, kad viņš vadīja RBVZ aviācijas dizaina nodaļu. Saņēmis apstiprinājumu no rūpnīcas vadības, viņš sāka konstruēt divu dzinēju lidmašīnu. 1913. gada 27. aprīlī pasaulē pirmo smago dirižabli S-21 Grand gaisā pacēla pats Sikorskis. Uz to laiku lidmašīnai bija ļoti iespaidīgi izmēri: divplānu kastes laidums 27 m, garums 20 m. Apakšējā spārnā tika uzstādīti divi rindas dzinēji (cilindri tika apvienoti kopējā blokā, tos novietojot rindās) Argus (140 zs) ar vilkšanas gaisa skrūvēm. Garā fizelāža sākās ar balkonu, uz kuru varēja piekļūt lidojuma laikā, kam sekoja liela kajīte apkalpei un pasažieriem, kur atradās salmu krēsli. Divplānu kastes apakšējais spārns bija ievērojami īsāks nekā augšējais. Šasija sastāvēja no dubultriteņiem, kā arī pretdubļu un pretslīdes slēpēm. Drīz vien lidmašīna tika pārdēvēta par "Russian Knight" (A sērija), un tajā tika uzstādīti vēl divi Argus dzinēji (80 ZS).

"Iļja Muromets"

"Iļja Muromets" bija lielisks instruments tālsatiksmes izlūkošanai un bombardēšanai. Lidojuma ilgums ar bumbas kravu bija 5 stundas un aptuveni 10 stundas bez bumbām. Bumbas krava sastāvēja no daudzām mazām bumbām vai lielām, kas svēra 160 240 400 un pat 640 kg. Bumbas tēmēklis bija diezgan precīzs: 60-90% bumbu trāpīja mērķī. Citas ierīces ļāva Murometiem veikt nakts lidojumus jau no paša kara sākuma.

Visā 1915. gadā Murometi veica aptuveni 100 kaujas lidojumus, nometot ienaidniekam līdz 22 tonnām bumbu. 1916. gadā Iļja Muromets piloti jau bija pabeiguši 156 kaujas misijas, nometot ienaidniekam līdz 20 tonnām bumbu. Visā 1917. gadā smagās lidmašīnas veica aptuveni 70 kaujas lidojumus, nometot ienaidniekam līdz 11 tonnām bumbu. Kopumā frontē ieradās 51 karakuģis, apmēram 40 no tiem cīnījās. Viņi veica līdz 350 izlidojumiem, nometot aptuveni 58 tonnas bumbu.

I. I. Sikorskis bija Pirmā pasaules kara slavenāko Krievijas lidmašīnu - milzu lidmašīnas Iļja Muromets un iznīcinātāja S-16 konstruktors.

Izlūkošanas lidmašīna "Anatra-D"

1916. gadā Krievijas gaisa spēki saņēma vēl vienu izlūkošanas lidmašīnu. - "Anade" ("Anatra-D"). Šīs lidmašīnas izstrāde sākās tālajā 1915. gadā Artura Anatra dibinātajā lidmašīnu ražošanas rūpnīcā. Lidmašīnas dizains bija divvietīgs, divu statņu divplāksnis ar 100 ZS Gnome dzinēju. Neliels skaits lidmašīnu bija aprīkotas ar Cklerget dzinēju, kas attīstīja jaudu līdz 110 ZS, un tad lidmašīna tika saukta par Anakler. Uz viņu attiecās arī vārds “Dīns”.

Lidmašīnas dizains bija vienkāršs un racionāls. Fizelāžai bija tetraedrisks šķērsgriezums, nedaudz noapaļots no augšas, priekšpusē klāta ar saplāksni, bet aizmugurē audekls. Eleroni tika uzstādīti tikai augšējos spārnos, un stabilizators bija gandrīz trīsstūrveida formā.

Lidmašīnas vadības ierīces - stūre un pedāļi - atradās tikai pilota kabīnē, un tāpēc novērotājs no savas vietas nevarēja ietekmēt lidojumu pat pilota bojāejas gadījumā. Viņš varēja tikai novērot un aizsargāt pilotu, no kura bija atkarīga viņu dzīvība tikšanās laikā ar ienaidnieka lidmašīnām. Lai to izdarītu, viņš bija bruņots ar ložmetēju, kas uzstādīts uz rotējoša statīva. Turklāt viņa rīcībā bija 25-30 kg bumbas, kuras nepieciešamības gadījumā varēja nomest ienaidnieka teritorijā.

Pirmo reizi Anade gaisā tika izmēģināts 1915. gada 19. decembrī. Pirmā sērijveida lidmašīna valsts komisijai tika nodota 1916. gada 16. maijā. Kopā par 1916.-1917. Tika saražoti 170 eksemplāri ar atšķirībām atsevišķās sērijās. Anade lidmašīna tika plaši izmantota Pirmā pasaules kara kaujās un vēlāk piedalījās Krievijas pilsoņu karā.

Šīs lidmašīnas lidojuma īpašību novērtējums kara laikā mainījās. 1915. gada beigās tas tika uzskatīts par progresīvu un pat labāko starp vairākām ārvalstu lidmašīnām. 1918. gadā Anade jau bija novecojusi un galvenokārt tika izmantota kā mācību lidmašīna. Šim nolūkam 1917. gadā tika ražots treniņš “Anade” ar dubultām vadības ierīcēm un riteņu pāri priekšā, novēršot apgāšanos nosēšanās laikā. Šī lidmašīna lidojumā bija ļoti stabila. Anades lidmašīnā pat bija iespējams izpildīt “Ņesterova cilpu”. Piemēram, militārais pilots štāba kapteinis D.A. Makarovs izpildīja divas ļoti tīras “cilpas” 1917. gada 31. maijā.

iznīcinātājs "S-16"

Iespējams, ka slavenākais Pirmā pasaules kara cīnītājs bija lidmašīna "S-16", kuru izveidoja I.I. Sikorskis 1915. gadā. Sākotnēji tas bija paredzēts Iļja Muromets dirižabļu pavadīšanai un lidlauku aizsardzībai no ienaidnieka lidmašīnām. Pirmie trīs transportlīdzekļi tika veiksmīgi izmēģināti dirižabļu eskadrā, un 1915. gada 24. septembrī Krievijas-Baltijas vagonu rūpnīca saņēma pasūtījumu 18 S-16 lidmašīnu ražošanai.

Tā I.I. runāja par jauno lidmašīnu. Sikorskis savā piezīmē ģenerālmajors M.V. Šidlovskis: "S-16 ierīces ir ātrākās... Tās ir aprīkotas ar ierīci šaušanai caur skrūvi no Vickers ložmetēja." "Sikorsky-Sixteenth" ar ložmetēju var nopietni apdraudēt ienaidnieka lidmašīnas.

"S-16" kļuva par pirmo I. I. Sikorska iznīcinātāju, kas aprīkots ar sinhronizētu ložmetēju šaušanai caur dzenskrūvi.

Papildus smagajiem bumbvedējiem I. I. Sikorskis izstrādāja arī vieglās lidmašīnas. Kopš 1915. gada mazo divplānu S-16 sāka ražot masveidā, vispirms kā izlūkošanas lidmašīnu un pēc tam kā iznīcinātāju-pārtvērēju. Divvietīgais iznīcinātājs un izlūkošanas lidmašīna S-17 turpināja S-6 un S-10 lidmašīnu attīstības līniju. Divu dzinēju S-18 bija eskorta iznīcinātājs.

Tad Sikorskis izveidoja pirmo iekšzemes uzbrukuma lidmašīnu S-19. Pēdējais dizainera Krievijā uzbūvētais lidaparāts bija vienvietīgais iznīcinātājs S-20, kas pēc īpašībām bija pārāks par līdzīgiem ārvalstu modeļiem. Kopā Krievijā 1909.-1917.g. I. I. Sikorskis izveidoja 25 veidu lidmašīnas un 2 helikopterus.

Igors Ivanovičs Sikorskis

Igors Ivanovičs Sikorskis- krievu un amerikāņu lidmašīnu konstruktors, zinātnieks, izgudrotājs, filozofs. Pasaulē pirmās četrdzinēju lidmašīnas "Russian Knight" (1913), pasažieru lidmašīnas "Iļja Muromets" (1914), transatlantiskā hidroplāna, sērijveida viena rotoru helikoptera (ASV, 1942) radītājs. Dzimis 1889. gadā Kijevā slavenā psihiatra, Kijevas universitātes profesora Ivana Aleksejeviča Sikorska ģimenē.

Mācījies Sanktpēterburgas jūrskolā un Kijevas Politehniskajā institūtā.

1908.-1911.gadā uzbūvēja savus pirmos divus vienkāršos helikopterus. 1909. gada septembrī uzbūvētā aparāta kravnesība sasniedza 9 mārciņas. Tā tika prezentēta divu dienu aeronautikas izstādē Kijevā tā paša gada novembrī. Neviens no uzbūvētajiem helikopteriem nevarēja pacelties ar pilotu, un Sikorskis pārgāja uz lidmašīnu būvniecību.

1910. gada janvārī viņš izmēģināja sava dizaina sniega motociklu.

1910. gadā gaisā pacēlās pirmais tās konstrukcijas lidmašīna S-2.

1911. gadā saņēmis pilota diplomu.

Pirmā pasaules kara laikā viņš strādāja Krievijas labā, taču nepieņēma Oktobra revolūciju un 1918. gada 18. februārī caur Arhangeļsku pameta Krieviju, vispirms uz Londonu, bet pēc tam uz Parīzi. Parīzē viņš piedāvāja savus pakalpojumus Francijas militārajam departamentam, kas viņam deva rīkojumu uzbūvēt 5 bumbvedējus. Tomēr pēc pamiera 1918. gada 11. novembrī pavēle tika atcelta kā nevajadzīga, un Sikorska lidmašīnu projektēšanas aktivitātes Francijā tika pārtrauktas.

1919. gada martā Sikorskis emigrēja uz ASV un apmetās uz dzīvi Ņujorkas apgabalā, sākotnēji pelnot naudu, mācot matemātiku. 1923. gadā viņš nodibināja aviācijas uzņēmumu Sikorsky Aero Engineering Corporation, kurā pildīja prezidenta pienākumus. Viņa darbības sākums ASV bija ļoti grūts. Tādējādi ir zināms, ka izcilais krievu komponists Sergejs Rahmaņinovs personīgi piedalījās viņa uzņēmumā, ieņemot viceprezidenta amatu. Lai glābtu Sikorska uzņēmumu no sabrukuma, Rahmaņinovs nosūtīja čeku par 5000 USD (2010. gada izteiksmē aptuveni 80 000 USD). 1929. gadā, kad uzņēmējdarbība uzņēmumā uzlabojās, Sikorskis ar procentiem šo naudu atdeva Rahmaņinovam.

Līdz 1939. gadam Sikorskis radīja aptuveni 15 veidu lidmašīnas. Kopš 1939. gada viņš pārgāja uz viena rotora helikopteru ar sviru konstrukciju, kas kļuva plaši izplatīta.

Pirmais eksperimentālais helikopters Vought-Sikorsky 300, ko Sikorskis radīja ASV, pacēlās no zemes 1939. gada 14. septembrī. Būtībā tā bija viņa pirmā krievu helikoptera modernizēta versija, kas tika izveidota 1909. gada jūlijā.

Viņa helikopteri bija pirmie, kas lidoja pāri Atlantijas okeānam (S-61; 1967) un Klusajam okeānam (S-65; 1970) (ar degvielas uzpildi lidojuma laikā). Sikorsky mašīnas tika izmantotas gan militāriem, gan civiliem mērķiem.

Trimdā viņš vadīja Tolstoja un Puškina biedrības, studēja filozofiju un teoloģiju.

1963. gadā viņam tika piešķirts Amerikas Mašīnbūves inženieru biedrības augstākais zinātniskais apbalvojums - ASME medaļa.

Igors Ivanovičs Sikorskis nomira 1972. gadā un tika apglabāts Sv. Jāņa Kristītāja grieķu katoļu kapsētā Stratfordā (Konektikutā).

Turpinot Pirmā pasaules kara tēmu, šodien runāšu par Krievijas militārās aviācijas pirmsākumiem.

Cik skaisti ir tagadējie Su, MiG, Jaki... To, ko viņi dara gaisā, grūti aprakstīt vārdos. Tas ir jāredz un jāapbrīno. Un labā nozīmē apskaust tos, kas ir tuvāk debesīm, un ar debesīm vārda izteiksmē...

Un tad atcerieties, ar ko tas viss sākās: par "lidojošiem grāmatu skapjiem" un "saplāksni virs Parīzes", un godiniet pirmo krievu lidotāju piemiņu un cieņu...

Pirmā pasaules kara laikā (1914 - 1918) radās jauna militārā nozare - aviācija, kas ar ārkārtēju ātrumu sāka attīstīties, paplašinot tās kaujas izmantošanas jomu. Šajos gados aviācija izcēlās kā militārā nozare un saņēma vispārēju atzinību kā efektīvs līdzeklis cīņai ar ienaidnieku. Jaunajos kara apstākļos karaspēka militārie panākumi vairs nebija iedomājami bez plašas aviācijas izmantošanas.

Līdz kara sākumam Krievijas aviācija sastāvēja no 6 aviācijas kompānijām un 39 aviācijas vienībām ar kopējo lidmašīnu skaitu 224. Lidmašīnas ātrums bija ap 100 km/h.

Zināms, ka cariskā Krievija nebija pilnībā gatava karam. Pat “Visavienības komunistiskās partijas (boļševiku) vēstures īsajā kursā” teikts:

“Cariskā Krievija karā ienāca nesagatavota. Krievijas rūpniecība ievērojami atpalika no citām kapitālistiskām valstīm. Tajā dominēja vecas rūpnīcas un rūpnīcas ar nolietotām iekārtām. Lauksaimniecība, pastāvot puskalpu zemes īpašumiem un lielai nabadzīgai, sagrautai zemnieku masai, nevarēja kalpot par stabilu ekonomisku pamatu ilga kara rīkošanai.

Cariskajā Krievijā nebija aviācijas nozares, kas spētu nodrošināt lidmašīnu un dzinēju ražošanu tādos apjomos, kādi nepieciešami aviācijas kvantitatīvai un kvalitatīvai izaugsmei, ko izraisīja pieaugošās kara laika vajadzības. Aviācijas uzņēmumi, no kuriem daudzi bija daļēji amatniecības darbnīcas ar ārkārtīgi zemu produktivitāti, nodarbojās ar lidmašīnu un dzinēju montāžu - tā bija Krievijas aviācijas ražošanas bāze karadarbības sākumā.

Krievu zinātnieku darbībai bija milzīga ietekme uz pasaules zinātnes attīstību, bet cara valdība pret viņu darbu izturējās noraidoši. Cara ierēdņi nepadevās krievu zinātnieku izcilajiem atklājumiem un izgudrojumiem un novērsa to masveida izmantošanu un ieviešanu. Bet, neskatoties uz to, krievu zinātnieki un dizaineri neatlaidīgi strādāja, lai radītu jaunas mašīnas un attīstīja aviācijas zinātnes pamatus. Pirms Pirmā pasaules kara, kā arī tā laikā krievu dizaineri radīja daudz jaunu, pilnīgi oriģinālu lidmašīnu, daudzos gadījumos pārspējot ārzemju lidmašīnu kvalitāti.

Paralēli lidmašīnu būvniecībai krievu izgudrotāji veiksmīgi strādāja pie vairāku ievērojamu lidmašīnu dzinēju radīšanas. Īpaši interesantus un vērtīgus lidmašīnu dzinējus šajā periodā uzbūvēja A. G. Ufimcevs, kuru A. M. Gorkijs sauca par “dzejnieku zinātnisko tehnoloģiju jomā”. 1909. gadā Ufimcevs uzbūvēja četrcilindru birotācijas dzinēju, kas svēra 40 kilogramus un darbojās ar divtaktu ciklu. Darbojoties kā parasts rotējošais dzinējs (griežas tikai cilindri), tas attīstīja jaudu līdz 43 ZS. Ar. Ar birotācijas darbību (cilindru un vārpstas vienlaicīga griešanās pretējos virzienos) jauda sasniedza 80 ZS. Ar.

1910. gadā Ufimcevs uzbūvēja sešcilindru birotācijas lidmašīnas dzinēju ar elektriskās aizdedzes sistēmu, kas tika apbalvots ar lielu sudraba medaļu starptautiskajā aeronautikas izstādē Maskavā. Kopš 1911. gada inženieris F. G. Kaleps veiksmīgi strādāja pie lidmašīnu dzinēju konstruēšanas. Tā dzinēji bija pārāki par tolaik plaši izplatīto franču Gnome dzinēju jaudas, efektivitātes, darbības uzticamības un izturības ziņā.

Pirmskara gados krievu izgudrotāji guva lielus sasniegumus arī lidojumu drošības jomā. Visās valstīs gaisa kuģu avārijas un katastrofas tolaik bija bieža parādība, taču Rietumeiropas izgudrotāju mēģinājumi padarīt lidojumus drošākus un izveidot aviācijas izpletni bija neveiksmīgi. Krievu izgudrotājam Gļebam Evgenievich Kotelnikovam izdevās atrisināt šo problēmu. 1911. gadā viņš izveidoja mugursomas aviācijas izpletni RK-1. Koteļņikova izpletnis ar ērtu piekares sistēmu un uzticamu atvēršanas ierīci nodrošināja lidojumu drošību.

Saistībā ar militārās aviācijas izaugsmi radās jautājums par personāla un, pirmkārt, pilotu apmācību. Pirmajā periodā lidojumu entuziasti lidoja ar lidmašīnām, tad, attīstoties aviācijas tehnoloģijām, lidojumiem bija nepieciešama īpaša apmācība. Tāpēc 1910. gadā pēc veiksmīgas “pirmās aviācijas nedēļas” Virsnieku aeronautikas skolā tika izveidota aviācijas nodaļa. Pirmo reizi Krievijā aeronavigācijas skolas aviācijas nodaļa sāka apmācīt militāros pilotus. Taču tā iespējas bija ļoti ierobežotas – sākotnēji bija plānots apmācīt tikai 10 pilotus gadā.

1910. gada rudenī tika organizēta Sevastopoles aviācijas skola, kas bija galvenā mācību iestāde valstī militāro pilotu apmācībai. No pirmajām pastāvēšanas dienām skolā bija 10 lidmašīnas, kas jau 1911. gadā ļāva apmācīt 29 pilotus. Jāpiebilst, ka šī skola tika izveidota ar krievu sabiedrības pūlēm. Krievu militāro pilotu sagatavotības līmenis tam laikam bija diezgan augsts. Pirms praktisko lidojumu apmācību uzsākšanas krievu piloti apguva speciālos teorētiskos kursus, apguva aerodinamikas un aviācijas tehnikas pamatus, meteoroloģiju un citas disciplīnas. Lekciju lasīšanā tika iesaistīti labākie zinātnieki un speciālisti. Rietumeiropas valstu piloti šādu teorētisko apmācību nesaņēma, viņiem mācīja tikai vadīt lidmašīnu.

Sakarā ar aviācijas vienību skaita pieaugumu 1913. - 1914.g. bija nepieciešams apmācīt jaunu lidojumu personālu. Tajā laikā pastāvošās Sevastopoles un Gatčinas militārās aviācijas skolas nevarēja pilnībā apmierināt armijas vajadzības pēc aviācijas personāla. Aviācijas vienības piedzīvoja lielas grūtības lidmašīnu trūkuma dēļ. Saskaņā ar tajā laikā pastāvošo īpašumu sarakstu korpusa gaisa vienībām bija jābūt 6 lidmašīnām, bet dzimtcilvēkiem - 8 lidmašīnas. Turklāt kara gadījumā katrai gaisa vienībai bija jābūt aprīkotai ar rezerves lidmašīnu komplektu. Tomēr Krievijas lidmašīnu ražošanas uzņēmumu zemās produktivitātes un vairāku nepieciešamo materiālu trūkuma dēļ aviācijas vienībām nebija otrā lidmašīnu komplekta. Tas noveda pie tā, ka līdz kara sākumam Krievijai nebija nekādu lidmašīnu rezervju, un daļa lidmašīnu vienībās jau bija nolietotas un bija jānomaina.

Krievu dizaineriem ir tas gods radīt pasaulē pirmos daudzdzinēju dirižabļus – smago bumbvedēju lidmašīnu pirmdzimto. Kamēr ārzemēs tālsatiksmes lidojumiem paredzētu daudzdzinēju lieljaudas lidmašīnu būvniecību uzskatīja par nepraktisku, krievu dizaineri radīja tādas lidmašīnas kā Grand, Russian Knight, Iļja Muromets un Svjatogors. Smago daudzdzinēju lidmašīnu parādīšanās pavēra jaunas iespējas aviācijas izmantošanā. Kravnesības, diapazona un augstuma palielināšanās palielināja aviācijas kā gaisa transporta un spēcīga militārā ieroča nozīmi.

Krievu zinātniskās domas atšķirīgās iezīmes ir radoša uzdrīkstēšanās, nenogurstoša tiekšanās uz priekšu, kas noveda pie jauniem ievērojamiem atklājumiem. Krievijā dzima un tika īstenota ideja izveidot iznīcinātāju, kas paredzēts ienaidnieka lidmašīnu iznīcināšanai. Pasaulē pirmā iznīcinātāja lidmašīna RBVZ-16 tika uzbūvēta Krievijā 1915. gada janvārī Krievijas-Baltijas rūpnīcā, kas iepriekš uzbūvēja I. I. Sikorska konstruēto smago dirižabli Iļja Muromets. Pēc slaveno krievu pilotu A.V.Pankratjeva, Ģ.V.Alehnoviča un citu ierosinājuma rūpnīcu konstruktoru grupa izveidoja īpašu kaujas lidmašīnu, kas pavadītu muromiešus kaujas lidojumu laikā un aizsargātu bumbvedēju bāzes no ienaidnieka gaisa uzbrukumiem. Lidmašīna RBVZ-16 bija bruņota ar sinhronizētu ložmetēju, kas izšāva caur propelleri. 1915. gada septembrī rūpnīca sāka iznīcinātāju sērijveida ražošanu. Šajā laikā Andrejs Tupolevs, Nikolajs Poļikarpovs un daudzi citi dizaineri, kuri vēlāk radīja padomju aviāciju, saņēma pirmo dizaina pieredzi uzņēmumā Sikorsky.

1916. gada sākumā veiksmīgi tika pārbaudīts jaunais iznīcinātājs RBVZ-17. 1916. gada pavasarī Krievijas-Baltijas rūpnīcas konstruktoru grupa izgatavoja jaunu “Two-Tail” tipa iznīcinātāju. Viens no tā laika dokumentiem vēsta: “Pabeigta “Dvukhvostka” tipa iznīcinātāja būvniecība. Šī ierīce, kas iepriekš tika pārbaudīta lidojumā, tiek nosūtīta arī uz Pleskavu, kur tā arī tiks detalizēti un vispusīgi pārbaudīta. 1916. gada beigās parādījās vietējās konstrukcijas iznīcinātājs RBVZ-20, kuram bija augsta manevrēšanas spēja un attīstīja maksimālo horizontālo ātrumu uz zemes 190 km/h. Zināmi arī eksperimentālie Lebed iznīcinātāji, kas ražoti 1915. - 1916. gadā.

Pat pirms kara un kara laikā dizaineris D. P. Grigorovičs izveidoja virkni lidojošu laivu - jūras izlūkošanas lidmašīnu, iznīcinātājus un bumbvedējus, tādējādi liekot pamatus hidroplānu būvniecībai. Tajā laikā nevienai citai valstij nebija tādu hidroplānu, kas lidojumā un taktiskajā izpildījumā būtu līdzvērtīgi Grigoroviča lidojošajām laivām.

Radījuši smago daudzdzinēju lidmašīnu "Iļja Muromets", dizaineri turpina uzlabot dirižabļa lidojumu un taktiskos datus, izstrādājot tā jaunās modifikācijas. Krievu dizaineri veiksmīgi strādāja arī pie aeronavigācijas instrumentu, ierīču un tēmēkļu radīšanas, kas palīdzēja veikt mērķtiecīgu bombardēšanu no lidmašīnām, kā arī pie lidmašīnu bumbu formas un kvalitātes, kas tajā laikā uzrādīja ievērojamas kaujas īpašības.

Aviācijas jomā strādājošie krievu zinātnieki Ņ. E. Žukovska vadībā ar savu darbību sniedza milzīgu palīdzību jaunajai Krievijas aviācijai Pirmā pasaules kara laikā. N. E. Žukovska dibinātajās laboratorijās un aprindās tika veikts zinātniskais darbs, kura mērķis bija uzlabot gaisa kuģu lidojumu un taktiskās īpašības, risināt aerodinamikas un konstrukcijas stiprības jautājumus. Žukovska norādījumi un padomi palīdzēja aviatoriem un dizaineriem radīt jaunus gaisa kuģu tipus. Jaunas lidmašīnas konstrukcijas tika pārbaudītas projektēšanas un testēšanas birojā, kura darbība notika tiešā N. E. Žukovska uzraudzībā. Šis birojs apvienoja labākos Krievijas zinātniskos spēkus, kas strādā aviācijas jomā. Vērtīgs ieguldījums zinātnē bija N. E. Žukovska Pirmā pasaules kara laikā tapušie klasiskie darbi par propellera virpuļu teoriju, gaisa kuģu dinamiku, gaisa kuģu aerodinamisko aprēķinu, bombardēšanu u.c.

Neskatoties uz to, ka pašmāju dizaineri radīja lidmašīnas, kas bija kvalitatīvākas nekā ārvalstu, cara valdība un militārā departamenta vadītāji noniecināja Krievijas dizaineru darbu un neļāva izstrādāt, masveidā ražot un izmantot militārajā aviācijā vietējās lidmašīnas.

Tādējādi Iļja Muromets lidmašīnām, kurām, pēc lidojumtaktiskajiem datiem, tajā laikā nevarēja līdzināties neviena lidmašīna pasaulē, nācās pārvarēt daudz dažādu šķēršļu, pirms tās nonāca Krievijas aviācijas kaujas rindās. “Aviācijas priekšnieks” lielkņazs Aleksandrs Mihailovičs ierosināja pārtraukt Muromceva ražošanu un izmantot to celtniecībai atvēlēto naudu lidmašīnu iegādei ārzemēs. Ar augstu amatpersonu un ārvalstu spiegu, kas iekļuva cariskās Krievijas militārajā ministrijā, pūlēm kara pirmajos mēnešos tika apturēta Murometa ražošanas pasūtījuma izpilde un tikai neapstrīdama spiediena ietekmē. Fakti, kas liecināja par karadarbībā jau piedalījušos dirižabļu augstajām kaujas īpašībām, Kara ministrija bija spiesta piekrist lidmašīnas Iļja Muromets ražošanas atsākšanai.

Taču cariskās Krievijas apstākļos uzbūvēt lidmašīnu, pat tādu, kas savās īpašībās nepārprotami pārspēja esošos lidaparātus, nepavisam nenozīmēja tai ceļu atvēršanu lidošanai. Kad lidmašīna bija gatava, iedarbojās cara valdības birokrātiskā mašīna. Lidmašīnu sāka pārbaudīt daudzas komisijas, kuru sastāvs bija pārpildīts ar ārzemnieku vārdiem, kuri bija cara valdības dienestā un bieži veica spiegošanas darbu ārvalstu interesēs. Mazākā konstrukcijas nepilnība, kuru varēja viegli novērst, izraisīja ļaunprātīgu gaudošanu, ka lidmašīna it kā nemaz nebija laba, un talantīgais priekšlikums tika nolikts zem pūra. Un pēc kāda laika kaut kur ārzemēs, Anglijā, Amerikā vai Francijā, zem kāda ārzemju viltus autora vārda parādījās tas pats spiegu ierēdņu nozagts dizains. Ārzemnieki, izmantojot cara valdības palīdzību, bezkaunīgi aplaupīja krievu tautu un krievu zinātni.

Sekojošais fakts ir ļoti orientējošs. D. P. Grigoroviča izstrādātais hidroplāns M-9 izcēlās ar ļoti augstām kaujas īpašībām. Anglijas un Francijas valdības pēc vairākiem neveiksmīgiem mēģinājumiem izveidot savus hidroplānus 1917. gadā vērsās pie buržuāziskās pagaidu valdības ar lūgumu nodot tām hidroplāna M-9 rasējumus. Pagaidu valdība, paklausot angļu un franču kapitālistu gribai, labprātīgi nodeva krievu tautas nacionālās intereses: zīmējumi tika nodoti ārvalstu rīcībā, un saskaņā ar šiem krievu dizainera rasējumiem Anglijas lidmašīnu rūpnīcas. , Francija, Itālija un Amerika ilgu laiku būvēja hidroplānus.

Valsts ekonomiskā atpalicība, aviācijas nozares trūkums un atkarība no lidmašīnu un dzinēju piegādēm no ārvalstīm pirmajā kara gadā Krievijas aviāciju nostādīja ārkārtīgi sarežģītā situācijā. Pirms kara, 1914. gada sākumā, Kara ministrija dažās Krievijas lidmašīnu rūpnīcās pasūtīja 400 lidmašīnu būvniecību. Lielāko daļu lidmašīnu, dzinēju un nepieciešamo materiālu cara valdība plānoja iegūt ārzemēs, noslēdzot attiecīgus līgumus ar Francijas militāro departamentu un rūpniekiem. Tomēr, tiklīdz sākās karš, cara valdības cerības uz palīdzību no “sabiedrotajiem” plīsa. Daļu no iegādātajiem materiāliem un dzinējiem Vācija konfiscēja plkst maršruti uz Krievijas robežu, un lielāko daļu līgumā paredzēto materiālu un dzinēju “sabiedrotie” nemaz nesūtīja. Rezultātā no 400 lidmašīnām, kuras ar nepacietību tika gaidītas aviācijas vienībās, kuras piedzīvoja akūtu materiālu trūkumu, līdz 1914. gada oktobrim izrādījās iespējams turpināt tikai 242 lidmašīnu būvniecību. .

1914. gada decembrī “sabiedrotie” paziņoja par saviem lēmumiem krasi samazināt Krievijai piegādāto lidmašīnu un dzinēju skaitu. Ziņas par šo lēmumu izraisīja ārkārtīgu satraukumu Krievijas Kara ministrijā: tika izjaukts plāns aktīvās armijas vienībām piegādāt lidmašīnas un dzinējus. "Francijas militārās nodaļas jaunais lēmums nostāda mūs sarežģītā situācijā," Krievijas militārajam aģentam Francijā rakstīja galvenās militāri tehniskās nodaļas vadītājs. . No 1915. gadā Francijā pasūtītajām 586 lidmašīnām un 1730 dzinējiem uz Krieviju tika piegādātas tikai 250 lidmašīnas un 268 dzinēji. Turklāt Francija un Anglija pārdeva Krievijai novecojušas un nolietotas lidmašīnas un dzinējus, kas jau bija izņemti no dienesta Francijas aviācijā. Ir daudz gadījumu, kad zem svaigās krāsas, kas pārklāja nosūtīto lidmašīnu, tika atklātas franču identifikācijas zīmes.

Īpašā sertifikātā “Par no ārvalstīm saņemto dzinēju un lidmašīnu stāvokli” Krievijas militārais departaments atzīmēja, ka “oficiālie akti, kas liecina par dzinēju un lidmašīnu stāvokli, kas ierodas no ārvalstīm, liecina, ka ievērojamā daļā gadījumu šīs preces nonāk bojātas. forma... Ārvalstu rūpnīcas uz Krieviju sūta jau lietotas ierīces un dzinējus.” Tādējādi cara valdības plāni saņemt materiālus no “sabiedrotajiem” aviācijas piegādei cieta neveiksmi. Un karš prasīja arvien vairāk jaunu lidmašīnu, dzinēju un aviācijas ieroču.

Tāpēc galvenais slogs aviācijas apgādē ar materiāliem gulēja uz Krievijas lidmašīnu rūpnīcu pleciem, kuras sava nelielā skaita, kvalificēta personāla akūtā trūkuma un materiālu trūkuma dēļ acīmredzami nespēja apmierināt visas pieaugošās frontes vajadzības. lidmašīnām. un motori. Pirmā pasaules kara laikā Krievijas armija saņēma tikai 3100 lidmašīnas, no kurām 2250 bija no Krievijas lidmašīnu rūpnīcām un aptuveni 900 no ārvalstīm.

Akūtais dzinēju trūkums īpaši kaitēja aviācijas attīstībai. Militārā departamenta vadītāju koncentrēšanās uz dzinēju importu no ārzemēm noveda pie tā, ka karadarbības kulminācijas laikā lielai daļai Krievijas rūpnīcās ražoto lidmašīnu nebija pieejami dzinēji. Lidmašīnas tika nosūtītas aktīvajai armijai bez dzinējiem. Tas nonāca tiktāl, ka dažās aviācijas vienībās 5-6 lidmašīnām bija tikai 2 ekspluatējami dzinēji, kas pirms kaujas misijām bija jāizņem no dažiem lidaparātiem un jāpārnes uz citiem. Cara valdība un tās militārais departaments bija spiesti atzīt, ka atkarība no ārvalstīm nostāda Krievijas lidmašīnu rūpnīcas ārkārtīgi sarežģītā situācijā. Tā aktīvās armijas aviācijas organizācijas vadītājs vienā no savām piezīmēm rakstīja: “Dzinēju trūkums postoši ietekmēja lidmašīnu rūpnīcu produktivitāti, jo iekšzemes lidmašīnu ražošanas aprēķins tika balstīts uz savlaicīgu piegādi ārvalstu dzinēji.

Cariskās Krievijas ekonomikas vergojošā atkarība no ārvalstīm noveda Krievijas aviāciju līdz katastrofai Pirmā pasaules kara laikā. Jāatzīmē, ka Krievijas-Baltijas rūpnīca veiksmīgi apguva pašmāju Rusbalt dzinēju ražošanu, ar kuriem tika aprīkota lielākā daļa Iļjas Muromets dirižabļu. Tomēr cara valdība turpināja pasūtīt no Anglijas bezvērtīgus Sunbeam dzinējus, kas nepārtraukti lidoja. Par šo dzinēju slikto kvalitāti daiļrunīgi liecina izvilkums no virspavēlnieka pakļautībā dežūrējošā ģenerāļa departamenta memoranda: “12 jaunie Sunbeam dzinēji, kas tikko bija nonākuši eskadrilā, izrādījās bojāti; ir tādi defekti kā plaisas cilindros un savienojošo stieņu novirzes."

Karš prasīja nepārtrauktu aviācijas aprīkojuma uzlabošanu. Taču lidmašīnu rūpnīcu īpašnieki, cenšoties pārdot jau saražoto produkciju, nelabprāt pieņēma ražošanā jaunas lidmašīnas un dzinējus. Ir pareizi pieminēt šo faktu. Gnome rūpnīca Maskavā, kas pieder franču akciju sabiedrībai, ražoja novecojušus Gnome lidmašīnu dzinējus. Kara ministrijas Galvenais militāri tehniskais direktorāts ierosināja rūpnīcas vadībai pāriet uz progresīvāka rotācijas motora "Ron" ražošanu. Rūpnīcas vadība atteicās izpildīt šo prasību un turpināja uzspiest militārajam departamentam tās novecojušos produktus. Izrādījās, ka rūpnīcas direktors saņēmis slepenu rīkojumu no kādas Parīzes akciju sabiedrības valdes - ar jebkādiem līdzekļiem bremzēt jaunu dzinēju būvniecību, lai varētu pārdot lielos daudzumos sagatavotās detaļas rūpnīcā ražotie novecojušie dizaina dzinēji.

Krievijas atpalicības un atkarības no ārvalstīm rezultātā Krievijas aviācija kara laikā katastrofāli atpalika citu karojošo valstu lidmašīnu skaita ziņā. Nepietiekams aviācijas aprīkojuma daudzums bija Krievijas aviācijai raksturīga parādība visa kara laikā. Lidmašīnu un dzinēju trūkums traucēja jaunu aviācijas vienību veidošanos. 1914. gada 10. oktobrī Krievijas armijas galvenā štāba galvenais direktorāts ziņoja par lūgumu par iespēju organizēt jaunas aviācijas vienības: “... ir konstatēts, ka lidmašīnas nevar būvēt jaunām daļām pirms novembra vai decembra. , jo visi pašlaik ražotie tiek papildināti ar ievērojamu aparāta zudumu esošajās daļās" .

Daudzas aviācijas vienības bija spiestas veikt kaujas darbus ar novecojušiem, nolietotiem lidaparātiem, jo nebija izveidota jaunu lidmašīnu zīmolu piegāde. Vienā no Rietumu frontes armiju virspavēlnieka ziņojumiem, kas datēts ar 1917. gada 12. janvāri, teikts: “Šobrīd frontē ir 14 aviācijas vienības ar 100 lidmašīnām, bet no tām tikai 18 ir izmantojamas ierīces. mūsdienu sistēmām. (Līdz 1917. gada februārim Ziemeļu frontē no nepieciešamajām 118 lidmašīnām bija tikai 60 lidmašīnas, un ievērojama daļa no tām bija tik nolietojušās, ka bija nepieciešama nomaiņa. Normāla aviācijas vienību kaujas operāciju organizācija bija ļoti apgrūtināta lidmašīnu daudzveidības dēļ.. Bija daudz aviācijas vienību, kur visas bija pieejamas Lidmašīnām bija dažādas sistēmas, kas radīja nopietnas grūtības to kaujas lietošanā, remontā un rezerves daļu piegādē.

Zināms, ka daudzi krievu piloti, tostarp P.N.Ņesterovs, neatlaidīgi meklēja atļauju apbruņot savas lidmašīnas ar ložmetējiem. Cara armijas vadītāji viņiem no tā atteicās un, gluži pretēji, verdziski kopēja citās valstīs darīto, un pret visu jauno un progresīvo, ko radījuši Krievijas aviācijas labākie cilvēki, izturējās ar neuzticību un nicinājumu.

Pirmā pasaules kara laikā krievu aviatori cīnījās visgrūtākajos apstākļos. Akūts materiālā, lidojumu un tehniskā personāla trūkums, cara ģenerāļu un augsto amatpersonu stulbums un inerce, kuru aprūpē tika uzticēti gaisa spēki, aizkavēja Krievijas aviācijas attīstību, sašaurināja darbības jomu un samazināja tās kaujas izmantošanas rezultātus. Un tomēr šajos vissarežģītākajos apstākļos progresīvie krievu aviatori parādīja sevi kā drosmīgus novatorus, kas izlēmīgi bruģēja jaunus ceļus aviācijas teorijā un kaujas praksē.

Pirmā pasaules kara laikā krievu piloti paveica daudzus krāšņus darbus, kas iegāja aviācijas vēsturē kā nepārprotams pierādījums lielkrievu tautas varonībai, drosmei, zinātkārai prātam un augstajām militārajām prasmēm. Pirmā pasaules kara sākumā P.N.Ņesterovs, izcilais krievu pilots, akrobātikas pamatlicējs, paveica savu varonīgo varoņdarbu. 1914. gada 26. augustā Pjotrs Nikolajevičs Ņesterovs aizvadīja pirmo gaisa kauju aviācijas vēsturē, realizējot savu ideju par gaisa kuģa izmantošanu gaisa ienaidnieka iznīcināšanai.

Uzlabotie krievu aviatori, turpinot Ņesterova darbu, izveidoja cīnītāju vienības un ielika savas taktikas sākotnējos pamatus. Krievijā vispirms tika izveidotas īpašas aviācijas vienības, kuru mērķis bija iznīcināt ienaidnieka gaisa spēkus. Šo vienību organizēšanas projektu izstrādāja E. N. Krutens un citi progresīvi krievu piloti. Pirmās iznīcinātāju aviācijas vienības Krievijas armijā tika izveidotas 1915. gadā. 1916. gada pavasarī visās armijās tika izveidotas iznīcinātāju aviācijas vienības, un tā paša gada augustā Krievijas aviācijā tika izveidotas frontes kaujas aviācijas grupas. Šajā grupā ietilpa vairākas iznīcinātāju aviācijas vienības.

Organizējot iznīcinātāju grupas, radās iespēja koncentrēt kaujas lidmašīnas frontes svarīgākajos sektoros. To gadu aviācijas rokasgrāmatās bija teikts, ka cīņas ar ienaidnieka aviāciju mērķis ir “nodrošināt jūsu gaisa flotei rīcības brīvību gaisā un ierobežot ienaidnieku. Šo mērķi var sasniegt, nemitīgi vajājot ienaidnieka lidmašīnas to iznīcināšanai gaisa kaujā, kas ir iznīcinātāju vienību galvenais uzdevums. . Iznīcinātāju piloti prasmīgi pārspēja ienaidnieku, palielinot notriekto ienaidnieka lidmašīnu skaitu. Ir zināmi daudzi gadījumi, kad krievu piloti vienatnē iesaistījās gaisa kaujā pret trim vai četrām ienaidnieka lidmašīnām un uzvarēja šajās nevienlīdzīgajās cīņās.

Pieredzējuši krievu iznīcinātāju augsto kaujas prasmi un drosmi, vācu piloti centās izvairīties no gaisa kaujas. Vienā no 4. kaujas kaujas aviācijas grupas ziņojumiem bija teikts: “Pamanīts, ka pēdējā laikā vācu piloti, lidojot pāri savai teritorijai, gaida mūsu patruļmašīnu caurbraukšanu un, kad tās iet garām, mēģina iekļūt mūsu teritorijā. . Kad mūsu lidmašīnas tuvojas, tās ātri atkāpjas uz savu atrašanās vietu..

Kara laikā krievu piloti neatlaidīgi izstrādāja jaunus gaisa kaujas paņēmienus, veiksmīgi pielietojot tos savā kaujas praksē. Šajā sakarā uzmanību ir pelnījusi talantīgā iznīcinātāja pilota E. N. Krutena darbība, kurš baudīja pelnītu drosmīga un izveicīga karotāja reputāciju. Tieši virs sava karaspēka atrašanās vietas Krutens īsā laika posmā notrieca 6 lidmašīnas; Viņš arī notrieca diezgan daudz ienaidnieka pilotu, lidojot aiz frontes līnijas. Balstoties uz labāko Krievijas iznīcinātāju pilotu kaujas pieredzi, Krutens pamatoja un attīstīja ideju par iznīcinātāju kaujas formējumu pāra veidošanu, kā arī izstrādāja dažādas gaisa kaujas tehnikas. Krūtens vairākkārt uzsvēris, ka veiksmes sastāvdaļas gaisa kaujās ir uzbrukuma pārsteigums, augstums, ātrums, manevrs, pilota piesardzība, uguns atklāšana no ārkārtīgi tuva attāluma, neatlaidība un vēlme iznīcināt ienaidnieku par katru cenu.

Krievijas aviācijā pirmo reizi gaisa flotes vēsturē radās īpašs smago bumbvedēju formējums - dirižabļu eskadra Iļja Muromets. Eskadras uzdevumi tika definēti šādi: bombardējot, iznīcināt nocietinājumus, būves, dzelzceļa līnijas, sist rezervēm un karavānas, operēt ienaidnieka lidlaukos, veikt gaisa izlūkošanu un fotografēt ienaidnieka pozīcijas un nocietinājumus. Dirižabļu eskadra, aktīvi piedaloties karadarbībā, ar saviem mērķtiecīgiem bumbu uzbrukumiem nodarīja ienaidniekam ievērojamu kaitējumu. Eskadras piloti un artilērijas virsnieki izveidoja instrumentus un tēmēkļus, kas ievērojami palielināja bombardēšanas precizitāti. Ziņojumā, kas datēts ar 1916. gada 16. jūniju, teikts: “Pateicoties šīm ierīcēm, tagad kuģu kaujas darba laikā ir pilnīga iespēja precīzi bombardēt paredzētos mērķus, tuvojoties tiem no jebkura virziena, neatkarīgi no vēja virziena, un tas apgrūtina ienaidnieka pretgaisa ieroču mērķēšanu uz kuģiem."

Vēja mērītāja - ierīces, kas ļauj noteikt pamatdatus mērķtiecīgai bumbu nomešanai un aeronavigācijas aprēķiniem - izgudrotājs bija A. N. Žuravčenko, tagad Staļina balvas laureāts, godātais zinātnes un tehnikas darbinieks, dienējis dirižabļu eskadrā. Pirmā pasaules kara laikā. Vadošie Krievijas aviatori A. V. Pankratjevs, Ģ.V. Alehnovičs, A. N. Žuravčenko un citi, pamatojoties uz eskadras kaujas operāciju pieredzi, izstrādāja un vispārināja mērķtiecīgas bombardēšanas pamatprincipus, aktīvi piedalījās ar saviem padomiem un priekšlikumiem jaunu modificētu gaisa kuģu izveidē. Iļja Muromets".

1915. gada rudenī eskadras piloti sāka veiksmīgi vadīt grupu reidus uz svarīgiem ienaidnieka militārajiem mērķiem. Ir zināmi ļoti veiksmīgi muromiešu reidi uz Taunerkalna un Frīdrihshofas pilsētām, kuru rezultātā ienaidnieka militārās noliktavas tika aptriektas ar bumbām. Ienaidnieka karavīri, kas sagūstīti kādu laiku pēc Krievijas uzlidojuma Towerkalnā, parādīja, ka bumbas iznīcinājušas noliktavas ar munīciju un pārtiku. 1915. gada 6. oktobrī trīs dirižabļi veica grupas reidu Mītavas dzelzceļa stacijā un uzspridzināja degvielas noliktavas.

Krievijas lidmašīnas sekmīgi darbojās grupās un vienatnē dzelzceļa stacijās, iznīcinot sliežu ceļus un staciju konstrukcijas, sitot vācu militāros ešelonus ar bumbām un ložmetēju uguni. Sniedzot lielu palīdzību sauszemes karaspēkam, dirižabļi sistemātiski uzbruka ienaidnieka nocietinājumiem un rezervēm un skāra viņa artilērijas baterijas ar bumbām un ložmetēju uguni.

Eskadras piloti kaujas misijās veica lidojumus ne tikai dienas laikā, bet arī naktī. Murometu nakts lidojumi nodarīja lielu kaitējumu ienaidniekam. Nakts lidojumu laikā gaisa kuģu navigācija tika veikta, izmantojot instrumentus. Eskadras veiktā gaisa izlūkošana sniedza lielu palīdzību Krievijas karaspēkam. Pavēlē Krievijas 7. armijai bija norādīts, ka “izlūkošanas laikā no gaisa dirižablis Iļja Muromets 11 fotografēja ienaidnieka pozīcijas ārkārtīgi spēcīgas artilērijas apšaudē. Neskatoties uz to, šīs dienas darbs tika veiksmīgi pabeigts, un nākamajā dienā kuģis atkal devās uz steidzamu uzdevumu un izpildīja to lieliski. Tā kā visu laiku, kamēr dirižablis “Iļja Muromets” 11 atradās armijā, fotografēšana abos šajos lidojumos bija lieliska, ziņojumi tika sastādīti ļoti rūpīgi un satur patiesi vērtīgus datus. .

Murometi nodarīja ievērojamus zaudējumus ienaidnieka lidmašīnām, iznīcinot lidmašīnas gan lidlaukos, gan gaisa kaujās. 1916. gada augustā viena no eskadras kaujas vienībām veiksmīgi veica vairākus grupu reidus uz ienaidnieka hidroplānu bāzi Angernas ezera rajonā. Dirižabļu apkalpes ir guvušas lielisku prasmi atvairīt iznīcinātāju uzbrukumus. Aviatoru augstās kaujas prasmes un lidmašīnas jaudīgie kājnieku ieroči padarīja Muromets gaisa kaujā maz ievainojamus.

Pirmā pasaules kara kaujās krievu piloti izstrādāja sākotnējo taktiku bumbvedēja aizsardzībai no iznīcinātāju uzbrukumiem. Tātad, grupu lidojumu laikā, kad tiem uzbruka ienaidnieka iznīcinātāji, bumbvedēji pārņēma formējumu ar dzega, kas palīdzēja vienam otru atbalstīt ar uguni. Nebūs pārspīlēts teikt, ka Krievijas dirižabļi Iļja Muromets, kā likums, uzvarēja cīņās ar ienaidnieka iznīcinātājiem. Visa Pirmā pasaules kara laikā ienaidniekam gaisa kaujā izdevās notriekt tikai vienu Iļja Muromets tipa lidmašīnu, un tas notika tāpēc, ka apkalpei beidzās munīcija.

Krievijas armijas aviācija arī aktīvi bombardēja ienaidnieka personālu, dzelzceļa struktūras, lidlaukus un artilērijas baterijas. Pirms reidiem veiktā rūpīga gaisa izlūkošana palīdzēja pilotiem savlaicīgi un precīzi bombardēt ienaidnieku. Starp daudziem citiem ir zināms veiksmīgs Grenadier un 28. aviācijas vienību lidmašīnu nakts reids Citkemenas dzelzceļa stacijā un netālu no tās esošā Vācijas lidlauka. Pirms reida notika rūpīga izlūkošana. Piloti nometa 39 bumbas uz iepriekš noteiktiem mērķiem. Precīzi nomestas bumbas izraisīja ugunsgrēkus un iznīcināja angārus ar ienaidnieka lidmašīnām.

Jau no pirmajām kara dienām krievu aviatori parādīja sevi kā drosmīgus un prasmīgus gaisa izlūkošanas virsniekus. 1914. gadā Austrumprūsijas operācijas laikā Krievijas 2. armijas aviācijas daļu piloti, veicot rūpīgu gaisa izlūkošanu, savāca datus par ienaidnieka atrašanās vietu mūsu karaspēka frontes priekšā. Veicot intensīvus izlūkošanas lidojumus, piloti neatlaidīgi uzraudzīja vāciešus, kas atkāpās Krievijas karaspēka uzbrukumos, apgādājot štābu ar informāciju par ienaidnieku.

Aviācijas izlūkošana nekavējoties brīdināja 2. armijas pavēlniecību par pretuzbrukuma draudiem, ziņojot, ka ienaidnieka karaspēks koncentrējas armijas flangos. Bet viduvējie cara ģenerāļi neizmantoja šo informāciju un nepiešķīra tai nekādu nozīmi. Nevērība pret gaisa izlūkošanu bija viens no daudzajiem iemesliem, kāpēc ofensīva pret Austrumprūsiju neizdevās. Gaisa izlūkošanai bija nozīmīga loma Dienvidrietumu frontes armiju 1914. gada augusta ofensīvas sagatavošanā, kuras rezultātā Krievijas karaspēks sakāva Austroungārijas armijas un ieņēma Ļvovu, Galiču un Pšemislas cietoksni. Veicot izlūkošanas lidojumus virs ienaidnieka teritorijas, piloti sistemātiski sniedza štābam informāciju par ienaidnieka nocietinājumiem un aizsardzības līnijām, par viņa grupējumiem un evakuācijas ceļiem. Gaisa izlūkošanas dati palīdzēja noteikt Krievijas armiju uzbrukumu virzienu ienaidniekam.

Pšemislas cietokšņa aplenkuma laikā pēc progresīvu krievu pilotu iniciatīvas tika izmantota nocietinājumu fotografēšana no gaisa. Starp citu, jāsaka, ka arī šeit cara armijas augstākās kārtas izrādīja stulbumu un inerci. Aviācijas augstākās vadības pārstāvji kara sākumā bija pārliecināti aerofotografēšanas pretinieki, uzskatot, ka tā nevar dot nekādus rezultātus un ir "bezvērtīga darbība". Tomēr krievu piloti, kuri sistemātiski veica veiksmīgu fotografēšanas izlūkošanu, atspēkoja šo augsto personu viedokli.

Brestļitovskas cietoksnis un 24. aviācijas vienības, kas darbojās kā daļa no karaspēka, kas piedalījās Pšemislas aplenkumā, veica intensīvu cietokšņa aerofoto izlūkošanu. Tātad 1914. gada 18. novembrī vien viņi uzņēma 14 cietokšņa un tā fortu fotogrāfijas. Ziņojumā par aviācijas darbu 1914. gada novembrī norādīts, ka izlūkošanas lidojumu rezultātā ar fotogrāfiju:

"1. Ir pabeigta cietokšņa dienvidaustrumu apgabala detalizēta izpēte.

2. Apgabalā, kas atrodas pretī Ņizankoviciem, tika veikta inženiertehniskā apsekošana, ņemot vērā armijas štāba informāciju, ka viņi gatavojas uzlidojumam.

3. Vietas, kur mūsu šāviņi trāpīja, tika noteiktas pēc sniega segas fotogrāfijām, un tika konstatēti daži trūkumi mērķu un attālumu noteikšanā.

4. Tika noskaidrots ienaidnieka pastiprinājums cietokšņa ziemeļrietumu frontē. .

Šī ziņojuma 3. punkts ir ļoti interesants. Krievu piloti gudri izmantoja aerofotogrāfiju vietās, kur sprāga mūsu artilērijas šāviņi, lai koriģētu tās uguni.

Aviācija aktīvi piedalījās Dienvidrietumu frontes karaspēka jūnija ofensīvas sagatavošanā un vadīšanā 1916. gadā. Frontes karaspēkam norīkotās aviācijas vienības saņēma atsevišķus ienaidnieka atrašanās vietas sektorus izlūkošanai no gaisa. Rezultātā viņi fotografēja ienaidnieka pozīcijas un noteica artilērijas bateriju atrašanās vietas. Izlūkošanas dati, tostarp gaisa izlūkošana, palīdzēja izpētīt ienaidnieka aizsardzības sistēmu un izstrādāt uzbrukuma plānu, kas, kā zināms, vainagojās ar ievērojamiem panākumiem.

Cīņu laikā krievu aviatoriem bija jāpārvar milzīgas grūtības, ko radīja cariskās Krievijas ekonomiskā atpalicība, atkarība no ārvalstīm un cariskās valdības naidīgā attieksme pret talantīgo krievu cilvēku radošajām nodarbēm. Kā jau norādīts, Krievijas aviācija kara laikā atpalika no saviem “sabiedrotajiem” un ienaidniekiem gaisa spēkiem. Līdz 1917. gada februārim Krievijas aviācijā bija 1039 lidmašīnas, no kurām 590 bija aktīvajā armijā; ievērojamai daļai lidmašīnu bija novecojušas sistēmas. Krievu pilotiem akūto lidmašīnu trūkumu nācās kompensēt ar intensīvu kaujas darbu.

Spītīgā cīņā pret valdošo aprindu rutīnu un inerci progresīvie krievu cilvēki nodrošināja vietējās aviācijas attīstību un veica ievērojamus atklājumus dažādās aviācijas zinātnes nozarēs. Bet cik daudz talantīgu izgudrojumu un apņemšanos sagrāva cara režīms, kas apslāpēja visu drosmīgo, gudro un progresīvo tautā! Cariskās Krievijas ekonomiskā atpalicība, atkarība no ārvalstu kapitāla, kas izraisīja katastrofālu ieroču trūkumu Krievijas armijā, tostarp lidmašīnu un dzinēju trūkumu, cara ģenerāļu viduvējība un korumpētība - tie ir iemesli nopietnam sakāves, ko Krievijas armija cieta Pirmā pasaules kara laikā,

Jo tālāk ievilkās Pirmais pasaules karš, jo skaidrāks kļuva monarhijas bankrots. Krievijas armijā, kā arī visā valstī pieauga kustība pret karu. Revolucionārā noskaņojuma pieaugumu aviācijas vienībās lielā mērā veicināja tas, ka aviācijas vienību mehāniķi un karavīri pārsvarā bija kara laikā armijā iesauktie rūpnīcu strādnieki. Pilotu personāla trūkuma dēļ cara valdība bija spiesta atvērt karavīriem pieeju aviācijas skolām.

Karavīri-piloti un mehāniķi kļuva par aviācijas vienību revolucionāro kodolu, kur, tāpat kā visā armijā, boļševiki uzsāka lielu propagandas darbu. Boļševiku aicinājumi imperiālistisko karu pārvērst par pilsoņu karu un vērst ieročus pret savu buržuāziju un cara valdību aviatoru karavīru vidū nereti sastapa sirsnīgu atsaucību. Aviācijas vienībās revolucionāru darbību gadījumi kļuva biežāki. Starp tiem, kas notiesāti kara tiesā par revolucionāru darbu armijā, bija daudzi aviācijas vienību karavīri.

Boļševiku partija uzsāka spēcīgu propagandas darbu valstī un frontē. Visā armijā, arī aviācijas vienībās, partijas ietekme pieauga ar katru dienu. Daudzi aviatoru karavīri atklāti paziņoja par savu nevēlēšanos cīnīties par buržuāzijas interesēm un pieprasīja varas nodošanu padomju varai.

Priekšā bija revolūcija un pilsoņu karš...

Pieteikums

Pirmajā pasaules karā aviāciju izmantoja trīs mērķu sasniegšanai: izlūkošanai, bombardēšanai un ienaidnieka lidmašīnu iznīcināšanai. Vadošās pasaules lielvaras ir sasniegušas lieliskus rezultātus kaujas operāciju veikšanā ar aviācijas palīdzību.

Centrālo spēku aviācija

Aviācija Vācija

Pirmā pasaules kara sākumā Vācijas aviācija bija otrā lielākā aviācija pasaulē. Bija aptuveni 220-230 lidmašīnas. Bet tikmēr jāatzīmē, ka tās bija novecojušas Taubes tipa lidmašīnas, aviācijai tika atvēlēta transportlīdzekļu loma (tad lidmašīna varēja pārvadāt 2-3 cilvēkus). Izdevumi par to vācu armijā sastādīja 322 tūkstošus marku.

Kara laikā vācieši lielu uzmanību pievērsa savu gaisa spēku attīstībai, vieni no pirmajiem, kas novērtēja gaisa kara ietekmi uz karu uz zemes. Vācieši centās nodrošināt gaisa pārākumu, pēc iespējas ātrāk ieviešot aviācijā tehniskos jauninājumus (piemēram, kaujas lidmašīnas), un noteiktā laika posmā no 1915. gada vasaras līdz 1916. gada pavasarim frontēs praktiski saglabāja pārsvaru debesīs.

Vācieši lielu uzmanību pievērsa arī stratēģiskajai bombardēšanai. Vācija bija pirmā valsts, kas izmantoja savus gaisa spēkus, lai uzbruktu ienaidnieka stratēģiskajiem aizmugures rajoniem (rūpnīcām, apdzīvotām vietām, jūras ostām). Kopš 1914. gada vispirms vācu dirižabļi un pēc tam daudzdzinēju bumbvedēji regulāri bombardēja aizmugures mērķus Francijā, Lielbritānijā un Krievijā.

Vācija izdarīja ievērojamas likmes uz cietajiem dirižabļiem. Kara laikā tika uzbūvēti vairāk nekā 100 Zeppelin un Schütte-Lanz konstrukcijas stingrie dirižabļi. Pirms kara vācieši galvenokārt plānoja izmantot dirižabļus izlūkošanai no gaisa, taču ātri izrādījās, ka dirižabļi ir pārāk neaizsargāti uz sauszemes un dienas laikā.

Smago dirižabļu galvenā funkcija bija jūras patrulēšana, jūras izlūkošana flotes interesēs un liela attāluma nakts bombardēšana. Tieši Zeppelin dirižabļi pirmo reizi iedzīvināja doktrīnu par liela attāluma stratēģisko bombardēšanu, veicot reidus Londonā, Parīzē, Varšavā un citās Antantes aizmugurējās pilsētās. Lai gan izmantošanas sekas, izņemot atsevišķus gadījumus, galvenokārt bija morālas, aptumšojošie pasākumi un uzlidojumi būtiski traucēja Antantes nozares darbu, kas tam nebija gatava, un nepieciešamība organizēt pretgaisa aizsardzību noveda pie diversijas. simtiem lidmašīnu, pretgaisa ieroču un tūkstošiem karavīru no frontes līnijas.

Taču aizdedzinošo ložu parādīšanās 1915. gadā, kas varēja efektīvi iznīcināt ar ūdeņradi pildītus cepelīnus, galu galā noveda pie tā, ka no 1917. gada pēc lielajiem zaudējumiem pēdējos stratēģiskajos reidos Londonā dirižabļi tika izmantoti tikai jūras izlūkošanai.

Aviācija Austrija-Ungārija

Turcijas aviācija

No visām karojošajām varām Osmaņu impērijas gaisa spēki bija vājākie. Lai gan turki sāka attīstīt militāro aviāciju 1909. gadā, Osmaņu impērijas rūpnieciskās bāzes tehnoloģiskā atpalicība un galējais vājums izraisīja to, ka Turcija stājās pretī Pirmajam pasaules karam ar ļoti maziem gaisa spēkiem. Pēc iestāšanās karā Turcijas lidmašīnu flote tika papildināta ar modernākām vācu lidmašīnām. Turcijas gaisa spēki sasniedza savu attīstības virsotni - 90 lidmašīnas un 81 pilots - 1915. gadā.

Turcijā nebija lidmašīnu ražošanas, visa lidmašīnu flote tika piegādāta no Vācijas. No Vācijas uz Turciju no 1915. līdz 1918. gadam tika nogādātas aptuveni 260 lidmašīnas: turklāt vairākas notvertās lidmašīnas tika atjaunotas un izmantotas.

Neskatoties uz materiālās daļas vājumu, Turcijas gaisa spēki izrādījās diezgan efektīvi Dardaneļu operācijas laikā un kaujās Palestīnā. Bet kopš 1917. gada jaunu britu un franču iznīcinātāju ierašanās lielā skaitā frontē un vācu resursu izsīkšana noveda pie tā, ka Turcijas gaisa spēki bija praktiski izsmelti. Mēģinājumi situāciju mainīt tika veikti 1918. gadā, taču notikušās revolūcijas dēļ tas nebeidzās.

Antantes aviācija

Krievijas aviācija

Pirmā pasaules kara sākumā Krievijai bija lielākā gaisa flote pasaulē ar 263 lidmašīnām. Tajā pašā laikā aviācija bija veidošanās stadijā. 1914. gadā Krievija un Francija saražoja aptuveni vienādu lidmašīnu skaitu un tajā gadā bija pirmās Antantes valstu vidū lidmašīnu ražošanā, tomēr šajā rādītājā atpaliekot no Vācijas 2,5 reizes. Pretēji vispārpieņemtajam viedoklim, Krievijas aviācija kaujās darbojās labi, taču vietējās gaisa kuģu nozares vājuma dēļ (īpaši zemās lidmašīnu dzinēju ražošanas dēļ) tā nevarēja pilnībā demonstrēt savu potenciālu.

Līdz 14. jūlijam karaspēka rīcībā bija 4 Iļja Muromets, tajā laikā vienīgā sērijveida daudzdzinēju lidmašīna pasaulē. Kopumā kara laikā tika saražoti 85 šī pasaulē pirmā smagā bumbvedēja eksemplāri. Tomēr, neskatoties uz individuālajām inženiermākslas izpausmēm, Krievijas impērijas gaisa spēki bija zemāki par vācu, franču un britu, bet kopš 1916. gada arī itāļu un austriešu. Galvenais kavēšanās iemesls bija sliktais stāvoklis lidmašīnu dzinēju ražošanā un gaisa kuģu inženierijas jaudas trūkums. Līdz pašām kara beigām valsts nespēja izveidot pašmāju iznīcinātāju masveida ražošanu, kas bija spiesta ražot ārvalstu (bieži vien novecojušus) modeļus saskaņā ar licenci.

Pēc dirižabļu apjoma Krievija 1914. gadā ieņēma trešo vietu pasaulē (uzreiz aiz Vācijas un Francijas), bet tās par gaisu vieglāko kuģu floti galvenokārt pārstāvēja novecojuši modeļi. Ārzemēs tika uzbūvēti labākie Pirmā pasaules kara laika krievu dirižabļi. 1914.-1915.gada kampaņā Krievijas dirižabļiem izdevās veikt tikai vienu kaujas uzdevumu, pēc kura tehniskā nolietojuma un rūpniecības nespējas nodrošināt armiju ar jauniem dirižabļiem dēļ darbs pie kontrolētās aeronautikas tika ierobežots.

Tāpat Krievijas impērija kļuva par pirmo valsti pasaulē, kas izmantoja lidmašīnas. Kara sākumā flotē bija 5 šādi kuģi.

Apvienotās Karalistes aviācija

Lielbritānija bija pirmā valsts, kas nodalīja savus gaisa spēkus atsevišķā militārajā atzarā, kas nebija pakļauta armijas vai flotes kontrolē. Karaliskie gaisa spēki Karaliskie gaisa spēki (RAF)) tika izveidoti 1918. gada 1. aprīlī priekšteča Royal Flying Corps (inž. Karaliskais lidojošais korpuss (RFC)).

Lielbritānija par lidmašīnu izmantošanas perspektīvām sāka interesēties tālajā 1909. gadā un guva ievērojamus panākumus šajā jomā (toreiz gan nedaudz atpalika no atzītajiem līderiem - Vācijas un Francijas). Tā jau 1912. gadā kompānija Vickers izstrādāja eksperimentālu kaujas lidmašīnu, kas bija bruņota ar ložmetēju. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" tika demonstrēts manevros 1913. gadā, un, lai gan tolaik militārpersonas izmantoja nogaidošu pieeju, tieši šis darbs bija pamatā pasaulē pirmajai kaujas lidmašīnai Vickers F.B.5. kas pacēlās 1915. gadā.

Līdz kara sākumam visi Lielbritānijas gaisa spēki tika organizatoriski apvienoti Karaliskajā lidojošajā korpusā, sadalīti jūras un armijas nodaļās. 1914. gadā RFC sastāvēja no 5 eskadronām, kopā aptuveni 60 transportlīdzekļu. Kara laikā to skaits strauji pieauga, un līdz 1918. gadam RFC sastāvēja no vairāk nekā 150 eskadronām un 3300 lidmašīnām, galu galā kļūstot par tolaik lielākajiem gaisa spēkiem pasaulē.

Kara laikā RFC veica dažādus uzdevumus, sākot no gaisa izlūkošanas un bombardēšanas līdz spiegu ievietošanai aiz frontes līnijām. RFC piloti bija pionieri daudzos aviācijas lietojumos, piemēram, pirmo reizi izmantoja specializētus iznīcinātājus, pirmo reizi fotografēja no aerofoto, uzbruka ienaidnieka pozīcijām karaspēka atbalstam, nometa diversantus un aizsargāja savu teritoriju no stratēģiskās bombardēšanas.

Lielbritānija arī kļuva par vienīgo valsti, izņemot Vāciju, kas aktīvi attīstīja stingrā tipa dirižabļu floti. Tālajā 1912. gadā Lielbritānijā tika uzbūvēts pirmais cietais dirižablis R.1 "Mayfly", taču bojājumu dēļ neveiksmīgas palaišanas laikā no laivu novietnes tas tā arī nepacēlās. Kara laikā Lielbritānijā tika uzbūvēts ievērojams skaits stingru dirižabļu, taču dažādu iemeslu dēļ to militārā izmantošana sākās tikai 1918. gadā un bija ārkārtīgi ierobežota (dirižabļi tika izmantoti tikai pretzemūdeņu patruļai, un tiem bija tikai viena tikšanās ar ienaidnieku )

Savukārt britu mīksto dirižabļu flote (kurā līdz 1918. gadam bija vairāk nekā 50 dirižabļu) ļoti aktīvi tika izmantota pretzemūdeņu patruļām un konvoju pavadīšanai, gūstot ievērojamus panākumus cīņā pret vācu zemūdenēm.

Aviācija Francijā

Francijas aviācija kopā ar Krievijas aviāciju parādīja savu labāko pusi. Lielāko daļu izgudrojumu, kas uzlaboja iznīcinātāja konstrukciju, veica franču piloti. Franču piloti koncentrējās uz taktisko aviācijas operāciju praktizēšanu un galvenokārt koncentrējās uz konfrontāciju ar Vācijas gaisa spēkiem frontē.

Francijas aviācija kara laikā neveica stratēģisku bombardēšanu. Darbspējīgu vairāku dzinēju lidmašīnu trūkums ierobežoja reidus Vācijas stratēģiskajā aizmugurē (tāpat kā nepieciešamība koncentrēt projektēšanas resursus iznīcinātāju ražošanai). Turklāt franču dzinēju ražošana kara sākumā nedaudz atpalika no labākā pasaules līmeņa. Līdz 1918. gadam franči bija izveidojuši vairāku veidu smagos bumbvedējus, tostarp ļoti veiksmīgo Farman F.60 Goliath, taču viņiem nebija laika tos izmantot darbībā.

Kara sākumā Francijai bija otrā lielākā dirižabļu flote pasaulē, taču tā kvalitātes ziņā bija zemāka par Vāciju: frančiem nebija tādu stingru dirižabļu kā cepelīni. 1914.-1916.gadā dirižabļi tika diezgan aktīvi izmantoti izlūkošanas un bombardēšanas operācijās, taču to neapmierinošās lidojumu īpašības noveda pie tā, ka kopš 1917.gada visa kontrolētā aeronautika bija koncentrēta tikai flotē patruļdienestā.

Itālijas aviācija

Lai gan Itālijas aviācija pirms kara nebija viena no spēcīgākajām, tā piedzīvoja strauju pieaugumu konflikta laikā no 1915. līdz 1918. gadam. To lielā mērā noteica operāciju teātra ģeogrāfiskās īpatnības, kad galvenā ienaidnieka (Austrija-Ungārija) pozīcijas no Itālijas atdalīja nepārvarama, bet salīdzinoši šaura Adrijas jūras barjera.

Itālija arī kļuva par pirmo valsti pēc Krievijas impērijas, kas masveidā izmantoja daudzdzinēju bumbvedējus kaujās. Trīs dzinēju Caproni Ca.3, kas pirmo reizi lidoja 1915. gadā, bija viens no laikmeta labākajiem bumbvedējiem, jo Lielbritānijā un ASV tika uzbūvēti un ražoti saskaņā ar licenci vairāk nekā 300.

Kara laikā itāļi bombardēšanas operācijām aktīvi izmantoja arī dirižabļus. Centrālo spēku stratēģiskās aizmugures vājā aizsardzība veicināja šādu uzbrukumu panākumus. Atšķirībā no vāciešiem itāļi paļāvās uz maziem augstkalnu mīkstajiem un puscietajiem dirižabļiem, kas darbības rādiusa un kaujas slodzes ziņā bija zemāki par cepelīniem. Tā kā Austrijas aviācija kopumā bija diezgan vāja un turklāt izkliedēta divās frontēs, Itālijas lidmašīnas tika izmantotas līdz 1917. gadam.

Amerikas Savienoto Valstu aviācija

Tā kā ASV ilgu laiku palika malā no kara, tās gaisa spēki attīstījās salīdzinoši lēnāk. Rezultātā līdz brīdim, kad ASV 1917. gadā iesaistījās pasaules karā, tās gaisa spēki bija ievērojami zemāki par citu konflikta dalībnieku aviāciju un tehniskā līmenī aptuveni atbilda situācijai 1915. gadā. Lielākā daļa pieejamo lidmašīnu bija izlūkošanas vai "vispārējās nozīmes" lidmašīnas; Rietumu frontē nebija iznīcinātāju vai bumbvedēju, kas varētu piedalīties gaisa kaujās.

Lai pēc iespējas ātrāk atrisinātu problēmu, ASV armija uzsāka intensīvu Lielbritānijas, Francijas un Itālijas uzņēmumu licencētu modeļu ražošanu. Tā rezultātā, kad 1918. gadā frontē parādījās pirmās amerikāņu eskadras, tās lidoja ar Eiropas dizaineru mašīnām. Vienīgās Amerikā konstruētās lidmašīnas, kas piedalījās pasaules karā, bija Kērtisa divu dzinēju lidojošās laivas, kurām bija savam laikam izcilas lidojuma īpašības un kuras 1918. gadā intensīvi izmantoja pretzemūdeņu patruļās.

Jaunu tehnoloģiju ieviešana

Vikers F.B.5. - pasaulē pirmais cīnītājs

1915. gada sākumā briti un franči sāka pirmie uzstādīt lidmašīnās ložmetēju ieročus. Tā kā dzenskrūve traucēja šāvienu, ložmetēji sākotnēji tika uzstādīti transportlīdzekļiem ar stumšanas dzenskrūvi, kas atrodas aizmugurē un netraucēja šaušanai priekšgala puslodē. Pasaulē pirmais iznīcinātājs bija britu Vickers F.B.5, kas speciāli būvēts gaisa kaujām ar tornī uzstādītu ložmetēju. Taču lidmašīnu ar stūmējdzenskrūvi konstrukcijas īpatnības tolaik neļāva tiem attīstīt pietiekami lielu ātrumu, un ātrgaitas izlūkošanas lidmašīnu pārtveršana bija sarežģīta.

Pēc kāda laika franči piedāvāja risinājumu šaušanas caur dzenskrūvi problēmai: metāla uzlikas lāpstiņu apakšējās daļās. Lodes, kas atsitās pret spilventiņiem, tika atspoguļotas, nesabojājot koka dzenskrūvi. Šis risinājums izrādījās tikai apmierinošs: pirmkārt, munīcija tika ātri izniekota, jo dažas lodes trāpīja dzenskrūves lāpstiņām, un, otrkārt, ložu triecieni pamazām deformēja dzenskrūvi. Neskatoties uz to, šādu pagaidu pasākumu dēļ Antantes aviācijai kādu laiku izdevās iegūt priekšrocības pār centrālajām lielvalstīm.

1914. gada 3. novembrī seržants Garro izgudroja ložmetēju sinhronizatoru. Šis jauninājums ļāva šaut caur lidmašīnas dzenskrūvi: mehānisms ļāva ložmetējam izšaut tikai tad, kad uzpurņa priekšā nebija asmens. 1915. gada aprīlī šī risinājuma efektivitāte tika demonstrēta praksē, taču nejaušības dēļ eksperimentālā lidmašīna ar sinhronizatoru bija spiesta nolaisties aiz frontes līnijas un to sagūstīja vācieši. Izpētījis mehānismu, uzņēmums Fokker ļoti ātri izstrādāja savu versiju, un 1915. gada vasarā Vācija nosūtīja uz fronti pirmo “mūsdienu tipa” iznīcinātāju - Fokker E.I ar vilkšanas dzenskrūvi un ložmetēju, kas šauj cauri. dzenskrūves disks.

Vācu iznīcinātāju eskadriļu parādīšanās 1915. gada vasarā Antantei bija pilnīgs pārsteigums: visiem tās iznīcinātājiem bija novecojis dizains un tie bija zemāki par Fokker lidmašīnām. No 1915. gada vasaras līdz 1916. gada pavasarim vācieši dominēja debesīs pār Rietumu fronti, nodrošinot sev ievērojamas priekšrocības. Šī pozīcija kļuva pazīstama kā "Fokker posts".

Tikai 1916. gada vasarā Antantei izdevās atjaunot situāciju. Angļu un franču dizaineru manevrējamo vieglo divplākšņu ierašanās priekšā, kas manevrējamības ziņā bija pārāki par agrīnajiem Fokker iznīcinātājiem, ļāva mainīt kara gaitu gaisā par labu Antantei. Sākumā Antantei radās problēmas ar sinhronizatoriem, tāpēc parasti tā laika Antantes kaujinieku ložmetēji atradās virs dzenskrūves, augšējā divplāna spārnā.

Vācieši atbildēja ar jaunu divplānu iznīcinātāju ieviešanu — Albatros D.II 1916. gada augustā un Albatros D.III decembrī, kam bija racionalizēta daļēji monokoka fizelāža. Pateicoties izturīgākai, vieglākai un racionalizētākai fizelāžai, vācieši saviem lidaparātiem piešķīra labākas lidojuma īpašības. Tas ļāva viņiem vēlreiz iegūt ievērojamu tehnisko priekšrocību, un 1917. gada aprīlis iegāja vēsturē kā “asiņainais aprīlis”: Antantes aviācija atkal sāka ciest smagus zaudējumus.

1917. gada aprīlī briti zaudēja 245 lidmašīnas, 211 piloti tika nogalināti vai pazuduši bez vēsts, un 108 tika sagūstīti. Vācieši kaujā zaudēja tikai 60 lidmašīnas. Tas skaidri parādīja daļēji monokoku shēmas priekšrocības salīdzinājumā ar iepriekš izmantotajām.

Tomēr Antantes atbilde bija ātra un efektīva. Līdz 1917. gada vasarai jauno Royal Aircraft Factory S.E.5 iznīcinātāju Sopwith Camel un SPAD ieviešana ļāva gaisa karam atgriezties normālā stāvoklī. Galvenā Antantes priekšrocība bija labāks angļu-franču dzinēju nozares stāvoklis. Turklāt kopš 1917. gada Vācija sāka izjust nopietnu resursu trūkumu.

Tā rezultātā līdz 1918. gadam Antantes aviācija bija sasniegusi gan kvalitatīvu, gan kvantitatīvu pārākumu gaisā pār Rietumu fronti. Vācu aviācija vairs nevarēja pretendēt uz vairāk kā tikai īslaicīgu vietējo dominējošo stāvokli frontē. Mēģinot mainīt situāciju, vācieši mēģināja izstrādāt jaunu taktiku (piemēram, 1918. gada vasaras ofensīvas laikā vispirms tika plaši izmantoti gaisa triecieni mājas lidlaukiem, lai iznīcinātu ienaidnieka lidmašīnas uz zemes), taču šādi pasākumi varēja nemainīt kopējo nelabvēlīgo situāciju.

Gaisa kaujas taktika Pirmajā pasaules karā

Kara sākuma periodā, saduroties divām lidmašīnām, kauja notika ar personīgajiem ieročiem vai ar auna palīdzību. Pirmo reizi aunu 1914. gada 8. septembrī izmantoja krievu dūzis Ņesterovs. Rezultātā abas lidmašīnas nokrita zemē. 1915. gada martā kāds cits krievu pilots pirmo reizi izmantoja aunu, nesatriecot savu lidmašīnu, un atgriezās bāzē. Šāda taktika tika izmantota ložmetēju ieroču trūkuma un to zemās efektivitātes dēļ. Auns prasīja no pilota izcilu precizitāti un nosvērtību, tāpēc to izmantoja reti.

Kara vēlīnā perioda kaujās aviatori mēģināja apiet ienaidnieka lidmašīnu no sāniem un, ieejot ienaidnieka astē, nošaut viņu ar ložmetēju. Šāda taktika tika izmantota arī grupu cīņās, uzvarot pilotam, kurš izrādīja iniciatīvu; liekot ienaidniekam aizlidot. Gaisa kaujas stils ar aktīvo manevrēšanu un šaušanu no tuvas distances tika saukts par "suņu cīņu" un dominēja gaisa kara idejā līdz 20. gadsimta 30. gadiem.

Īpašs Pirmā pasaules kara gaisa kaujas elements bija uzbrukumi dirižabļiem. Dirižabļiem (īpaši stingras konstrukcijas) bija diezgan daudz aizsardzības ieroču torņos uzstādītu ložmetēju veidā, kara sākumā tie praktiski neatpalika no ātruma lidmašīnām, un parasti tiem bija ievērojami augstāks kāpšanas ātrums. Pirms aizdedzinošo ložu parādīšanās parastie ložmetēji ļoti maz ietekmēja dirižabļa čaulu, un vienīgais veids, kā notriekt dirižabli, bija lidot tam tieši pāri un uz kuģa ķīļa nomest rokas granātas. Vairāki dirižabļi tika notriekti, bet kopumā 1914.-1915.gada gaisa kaujās dirižabļi parasti izcēlās ar uzvarām no sastapšanās ar lidmašīnām.

Situācija mainījās 1915. gadā, kad parādījās aizdedzinošas lodes. Aizdedzinošās lodes ļāva aizdedzināt ar gaisu sajaukto ūdeņradi, kas plūst cauri ložu caurdurtajām atverēm, un izraisīt visa dirižabļa iznīcināšanu.

Bombardēšanas taktika

Kara sākumā nevienā valstī nebija ekspluatācijā specializētas aviācijas bumbas. Vācu cepelīni savas pirmās bombardēšanas misijas veica 1914. gadā, izmantojot parastos artilērijas šāviņus ar piestiprinātām auduma virsmām, un lidmašīnas ienaidnieka pozīcijās meta rokas granātas. Vēlāk tika izstrādātas īpašas aviācijas bumbas. Kara laikā visaktīvāk tika izmantotas bumbas, kas sver no 10 līdz 100 kg. Smagākās kara laikā izmantotās aviācijas munīcijas vispirms bija 300 kilogramus smagā vācu aviācijas bumba (nomesta no Zeppelins), 410 kilogramus smagā Krievijas aviācijas bumba (ko izmantoja bumbvedēji Iļja Muromets) un 1000 kilogramu smagā aviācijas bumba, ko izmantoja 1918. gadā Londonā no plkst. Vācu aviācijas bumbas.daudzdzinēju bumbvedēji Zeppelin-Staaken

Bombardēšanas ierīces kara sākumā bija ļoti primitīvas: bumbas tika nomestas manuāli, pamatojoties uz vizuālās novērošanas rezultātiem. Pretgaisa artilērijas uzlabojumi un no tā izrietošā nepieciešamība palielināt bombardēšanas augstumu un ātrumu noveda pie teleskopisko bumbu tēmēkļu un elektrisko bumbu plauktu izstrādes.

Papildus aviācijas bumbām tika izstrādāti arī citi gaisa ieroču veidi. Tādējādi visā kara laikā lidmašīnas veiksmīgi izmantoja flešetes, nometot ienaidnieka kājniekus un kavalēriju. 1915. gadā Lielbritānijas flote pirmo reizi Dardaneļu operācijas laikā veiksmīgi izmantoja no hidroplāna palaitās torpēdas. Karam beidzoties, sākās pirmais darbs pie vadāmo un slīdošo bumbu radīšanas.

Pretaviācija

Skaņas novērošanas iekārtas no Pirmā pasaules kara

Pēc kara sākuma sāka parādīties pretgaisa lielgabali un ložmetēji. Sākumā tie bija kalnu lielgabali ar palielinātu stobra pacēluma leņķi, pēc tam, draudiem pieaugot, tika izstrādāti speciāli pretgaisa lielgabali, kas varēja nosūtīt šāviņu lielākā augstumā. Automašīnu vai kavalērijas bāzē parādījās gan stacionārie, gan mobilie akumulatori un pat motorolleru pretgaisa vienības. Pretgaisa prožektori tika aktīvi izmantoti nakts pretgaisa šaušanai.

Īpaši svarīga kļuva agrīna brīdināšana par gaisa uzbrukumu. Laiks, kas bija vajadzīgs, lai Pirmā pasaules kara laikā pārtvērēja lidmašīnas paceltos lielā augstumā, bija ievērojams. Lai brīdinātu par bumbvedēju parādīšanos, sāka veidot priekšējo noteikšanas stabu ķēdes, kas spēj atklāt ienaidnieka lidmašīnas ievērojamā attālumā no mērķa. Tuvojoties kara beigām, sākās eksperimenti ar hidrolokatoru, atklājot lidmašīnas pēc to dzinēju trokšņa.

Antantes pretgaisa aizsardzība guva vislielāko attīstību Pirmajā pasaules karā, spiesta cīnīties ar vācu reidiem tās stratēģiskajā aizmugurē. Līdz 1918. gadam Francijas centrālās daļas un Lielbritānijas pretgaisa aizsardzībā bija desmitiem pretgaisa lielgabalu un iznīcinātāju, kā arī sarežģīts hidrolokatoru un priekšējo uztveršanas stabu tīkls, kas savienots ar telefona vadiem. Tomēr nebija iespējams nodrošināt pilnīgu aizmugures aizsardzību no gaisa uzbrukumiem: pat 1918. gadā vācu bumbvedēji veica reidus Londonā un Parīzē. Pirmā pasaules kara pieredzi ar pretgaisa aizsardzību 1932. gadā apkopoja Stenlijs Boldvins frāzē "Bumbvedējs vienmēr tiks cauri".

Centrālo spēku aizmugures pretgaisa aizsardzība, kas nebija pakļauta ievērojamai stratēģiskai bombardēšanai, bija daudz mazāk attīstīta un līdz 1918. gadam būtībā bija sākuma stadijā.

Piezīmes

Saites

Skatīt arī

Pirmais pasaules karš

Īpašas tēmas

Papildus informācija

Pirmā pasaules kara dalībnieki

Pušu militārie plāni kara priekšvakarā:
Šlīfena plāns
Austrijas un Ungārijas plāns
Krievijas plāns
Plāns XVII

Noziegumi pret civiliedzīvotājiem:
Tālerhofa
Armēnijas genocīds
Asīrijas genocīds
Pontikas grieķu genocīds

Vienlaicīgi konflikti:
Pirmais Balkānu karš
Otrais Balkānu karš
Būru sacelšanās
Meksikas revolūcija
Lieldienu celšanās
Februāra revolūcija
Oktobra revolūcija
Krievijas pilsoņu karš
Ārvalstu militārā iejaukšanās Krievijā (1918-1919)
Pilsoņu karš Somijā
Padomju-Polijas karš (1919-1921)
Īrijas neatkarības karš
Grieķijas un Turcijas karš (1919-1922)
Turcijas neatkarības karš
Armēnijas-Azerbaidžānas karš (1918-1920)

Antantes
Krievijas impērija/republika
Francija
Britu impērija
» Lielbritānija
» Austrālija
» Kanāda
» Indija
» Jaunzēlande
»Ņūfaundlenda
» Dienvidāfrikas savienība

ASV
Portugāle
Ķīna
Japāna

Ilustrācijas autortiesības RIA Novosti Attēla paraksts Lidmašīna Iļja Muromets bija paredzēta kā pasažieru lidmašīna, taču tika pārveidota par bumbvedēju

1914. gada 23. decembrī imperators Nikolajs II apstiprināja militārās padomes lēmumu par pasaulē pirmās bumbvedēju eskadras izveidi. Tajā laikā Krievijas impērijai bija viena no lielākajām aviācijas flotēm.

Tomēr krievu lidmašīnu gatavība kaujai kara sākumā atstāja daudz vēlamo. Jau pēc dažus mēnešus ilgas karadarbības daudzas eskadras nokļuva kritiskā situācijā nolietoto lidmašīnu un dzinēju dēļ.

Kā atzīmē aviācijas vēsturnieks Vadims Mihejevs, viens no krīzes iemesliem bija tā sauktais “dzinēju bads”, jo lidmašīnu dzinēju ražošana Krievijas impērijā nepārprotami neatbilda lidmašīnu ražošanas vajadzībām.

Lai gan valstī aktīvi tika celtas rūpnīcas lidmašīnu dzinēju ražošanai, līdz kara sākumam tās vēl nebija nodotas ekspluatācijā, un dzinēji bija jāiegādājas ārzemēs.

Turklāt līdz Pirmā pasaules kara sākumam aviācijas nozarē bija arī personāla krīze: uz 263 lidmašīnām bija tikai 129 kvalificēti piloti.

Tas viss noveda pie tā, ka 1914.-1915.gada ziemā valsts militārajai vadībai bija steigšus jāpārbruņo aviācijas eskadras un jāpalielina pilotu ražošana aeronavigācijas skolās. Tomēr arī pēc tam Krievija aviācijas jomā turpināja atpalikt no galvenā ienaidnieka Vācijas impērijas.

"Kamēr vācieši lido pār mums kā putni un met uz mums bumbas, mēs esam bezspēcīgi ar viņiem cīnīties..." 1916. gada jūnijā rakstīja Krievijas Valsts domes priekšsēdētājs Mihails Rodzianko.

"Gaisa varoņi"

Oriģinālākā un progresīvākā Krievijas lidmašīnu ražotāju attīstība kara sākumā bija četru dzinēju divplāksnis Iļja Muromets. Tieši no šīm lidmašīnām tika izveidota pasaulē pirmā bumbvedēju eskadra.

Lidmašīna tika radīta Krievijas lidmašīnu konstruktora Igora Sikorska vadībā, kurš līdz tam laikam bija kļuvis slavens ar pasaulē pirmās četru dzinēju lidmašīnas Krievijas bruņinieka radīšanu.

Sākotnēji Iļja Muromets tika izveidots kā pasažieru lidmašīna. Tas bija aprīkots ar ērtu kabīni, vannas istabu ar tualeti un pat promenādes klāju, kurā tika pieņemts, ka pasažieri lidojuma laikā varēja iziet ārā, jo lidmašīna lidoja ar ļoti mazu ātrumu.

Sākoties karam, tika nolemts Krievijas gaisa flotes flagmani pārveidot par smago bumbvedēju. Lidmašīnas bija pārklātas ar tērauda bruņām, aprīkotas ar ieroci vācu cepelīnu un citu ieroču apšaušanai.

Ilustrācijas autortiesības RIA Novosti Attēla paraksts Pēc Oktobra revolūcijas Iļja Muromets lidmašīna tika izmantota Sarkanajā armijā

Tomēr smagās bruņas un masīvie borta ieroči ievērojami palielināja lidmašīnas svaru un padarīja to neaizsargātāku kaujas situācijā. Un starp pilotiem, kas pieraduši pie vieglām un manevrējamām lidmašīnām, milzīgais Iļja Muromets neizraisīja lielu prieku.

Turklāt nebija pilnīgas skaidrības par to, kādas kaujas misijas būtu jāuztic "gaisa varoņiem".

Pirmā pasaules kara dalībnieks, aviācijas vēsturnieks Konstantīns Finns atceras atgadījumu 1915. gadā, kad vienas armijas štāba priekšnieks ieteica viena no divlidmašīnu komandierim kapteinim Gorškovam veikt reidu Vācijas lidlaukā Sanniki, izkaisi ienaidnieku ar ložmetēju uguni un sadedzini ienaidnieka lidmašīnas un angārus.

"Kapteinis Gorškovs uz šo ierosinājumu atbildēja ar humoru, ka viņš šo kaujas uzdevumu veiks tikai tad, ja viņam tiks piešķirts Svētā Jura krusts, un kādam ir jānogādā šis apbalvojums iepriekš uz Vācijas lidlauku, lai Gorškovs to varētu tur paņemt." raksta Finne.

Polinēzijas varoņdarbi

Tajā pašā laikā lidmašīnas Iļja Muromets apkalpēm kara laikā izdevās veiksmīgi veikt gan izlūkošanas misijas, gan kaujas operācijas, un armijas pavēlniecības attieksme pret šīm lielgabarīta mašīnām pakāpeniski mainījās uz labo pusi.

Piemēram, 1915. gada martā vienai no ekipāžām izdevās sabombardēt dzelzceļa staciju Austrumprūsijā un sēt paniku vācu militārpersonu vidū. Vācu prese rakstīja, ka krieviem bija lidmašīnas, kas nodarīja lielus postījumus un bija neievainojamas pret artilēriju.

Daži krievu "gaisa varoņu" aviatori un ložmetēji tika apbalvoti ar augstākajiem armijas apbalvojumiem. Viņu vidū bija vienas no ekipāžām komandieris Džozefs Baško un polinēziešu izcelsmes mehāniķis-lējējs Marsels Plja, kurš apbalvots ar Svētā Jura krusta III un IV pakāpes.

Kamēr vācieši lido pār mums kā putni un met uz mums bumbas, mēs esam bezspēcīgi ar viņiem cīnīties... Mihails Rodzianko, Krievijas Valsts domes priekšsēdētājs (1911-1917)

1916. gada aprīlī Pļa piedalījās uzlidojumā ar zenītlielgabaliem nocietinātajā Daudzevas stacijā mūsdienu Latvijas teritorijā un paguva salabot lidojuma laikā bojātos dzinējus, par ko tika paaugstināts dienesta rangā.

Tā paša gada novembrī polinēzietis sevi pierādīja vēl vienā gaisa kaujā. Līdz tam laikam viņš jau bija nostiprinājies kā šāvējs, un viņam izdevās notriekt divus no trim vācu iznīcinātājiem, kas sēdēja uz Iļjas Murometa astes.

"Pirmais iznīcinātājs ar 150 metru augstumu sāka uzbrukumu no 300 metru attāluma. Viņš niršanas laikā atklāja uguni. Gandrīz vienlaikus viņam atbildēja Pļa. Runāja arī augšējais ložmetējs. Vācietis paraustīja uz sāniem, pagriezās. pāri un sāka nejauši krist.Tad viņš devās uzbrukumā otrais.Pļa neļāva viņam mērķēt un pirmais atklāja uguni.Cīnītājs,nemainīdams niršanas leņķi,paslīdēja garām Murometam un metās zemē. trešais nedaudz gāja pa apli, apgriezās un pats aizgāja," - šādi polinēzieša varoņdarbs aprakstīts grāmatā "Sikorska spārni".

Pēc tam Marsels Plē sniedza vairākus ieteikumus un komentārus par Iļjas Murometa dizainu, kurus ņēma vērā Igors Sikorskis.

Pirmie krievu dūži

Krievijas aviācijas kaujas iespējas kara sākumā bija ļoti ierobežotas. Atšķirībā no Iļjas Muromets vieglās lidmašīnas nebija bruņotas ar ložmetējiem un bija paredzētas galvenokārt izlūkošanas darbiem. Tāpēc vienīgais efektīvais veids, kā notriekt ienaidnieka lidmašīnu, bija to taranēt. Pirmais cilvēks pasaulē, kurš to spēja, bija krievu militārais pilots Pjotrs Ņesterovs.

Pirms kara sākuma Ņesterovs kļuva slavens kā akrobātikas pamatlicējs: 1913. gada septembrī viņam pirmo reizi izdevās lidmašīnā Nieuport-4 izpildīt slaveno “mirušo cilpu”, kas vēlāk kļuva pazīstama kā “Ņesterova cilpa”. ”.

Ilustrācijas autortiesības RIA Novosti Attēla paraksts Krievu pilots Pjotrs Ņesterovs pirmo reizi aviācijas vēsturē izmantoja aunu

Ņesterovs pieļāva, ka pēc taranēšanas pabeigšanas ir iespējams notriekt ienaidnieka lidmašīnu, atsitoties pret viņa lidmašīnas riteņiem un vienlaikus droši nolaisties, taču daži šo ideju uztvēra nopietni: aviatora kolēģi un domubiedri šo plānu nodēvēja par pašnāvniecisku.

Ņesterovs nāca klajā arī ar citām taranēšanas iespējām: piemēram, viņš fizelāžas aizmugurējā daļā izstrādāja īpašu nazi ienaidnieka dirižabļa ādas pārgriešanai. Viņš arī ierosināja pie lidmašīnas astes piesiet garu kabeli ar slodzi, ar kuru varētu sapīt ienaidnieka mašīnas dzenskrūvi.

1914. gada septembrī Ņesterovam izdevās auna ideju īstenot praksē. Debesīs virs Galīcijas krievu pilots savā lidmašīnā uzbruka Austrijas Albatross sistēmas izlūklidmašīnai, taču tas viņam beidzās traģiski.

Ilustrācijas autortiesības RIA Novosti Attēla paraksts Ņesterovam izdevies taranēt Austrijas lidmašīnu, bet pats aviators pēc tam gājis bojā

"Ņesterova lidmašīna, strauji slīdot, metās austrietim pretī un šķērsoja viņa ceļu; likās, ka štāba kapteinis taranēja ienaidnieka lidmašīnu - man šķita, ka es skaidri redzu, kā lidmašīnas sadūrās. Austrietis pēkšņi apstājās, sastinga gaisā un nekavējoties kaut kā dīvaini šūpojās; tā spārni kustējās uz augšu un uz leju. Un pēkšņi, gāžot un apgāžoties, ienaidnieka lidmašīna ātri nolidoja, un es varētu zvērēt, ka pamanīju, kā tā gaisā sadalījās," šo kauju raksturo 3. štāba ģenerālis. 1. armija Mihails Bončs-Bruevičs.

Bīstamā manevra rezultātā Ņesterova lidmašīna tika nopietni bojāta, un pats 27 gadus vecais aviators izkrita no automašīnas un avarēja līdz nāvei.

1915. gada martā citam izcilam krievu pilotam Aleksandram Kazakovam izdevās otro reizi taranēt ienaidnieka Albatrosu un pēc tam droši nolaisties. Par šo varoņdarbu Kazakovs tika apbalvots ar Svētā Jura ieročiem. Tiesa, pēc Kazakova līdz pašām Pirmā pasaules kara beigām neviens pilots neuzdrošinājās izmantot šo bīstamo paņēmienu.

1914. gadā visas pasaules valstis iesaistījās karā ar lidmašīnām bez jebkādiem ieročiem, izņemot pilotu personīgos ieročus (šauteni vai pistoli). Tā kā gaisa izlūkošana arvien vairāk sāka ietekmēt kaujas operāciju gaitu uz zemes, radās vajadzība pēc ieročiem, kas spēj novērst ienaidnieka mēģinājumus iekļūt gaisa telpā. Ātri kļuva skaidrs, ka uguns no rokas ieročiem gaisa kaujās ir praktiski bezjēdzīga.
Pagājušā gadsimta sākumā uzskati par militārās aviācijas attīstības perspektīvām nebija īpaši optimistiski. Tikai daži cilvēki ticēja, ka tolaik nepilnīgā lidmašīna, maigi izsakoties, varētu būt efektīva kaujas vienība. Tomēr viena iespēja bija acīmredzama visiem: lidmašīna varēja nomest ienaidniekam sprāgstvielas, bumbas un šāviņus. Protams, tādā daudzumā, kādu pieļauj nestspēja, un 20. gadsimta sākumā tā nepārsniedza vairākus desmitus kilogramu.

Grūti pateikt, kurš pirmais nāca klajā ar šādu ideju, taču praksē to pirmie pielietoja amerikāņi. 1911. gada 15. janvārī Sanfrancisko aviācijas nedēļas ietvaros "no lidmašīnas tika izmestas bumbas". Neuztraucieties, izrādes laikā neviens nav cietis.

Pirmā pasaules kara sākumā bumbas tika nomestas ar rokām

Acīmredzot kaujā itāļi bija pirmie, kas izmeta bumbas no lidmašīnām. Vismaz zināms, ka Itālijas un Turcijas kara laikā Lībijā 1911. gada 1. novembrī leitnants Gavotti uzmeta Turcijas karaspēkam 4 granātas, katra pa 4,4 mārciņām.

Tomēr nepietiek vienkārši nomest bumbu no lidmašīnas, ieteicams to nomest precīzi. 1910. gados tika mēģināts izstrādāt dažādas tēmēšanas ierīces. Starp citu, arī Krievijas impērijā viņi bija diezgan veiksmīgi. Tādējādi štāba kapteiņa Tolmačeva un leitnanta Sidorenko ierīces vairumā gadījumu saņēma labvēlīgas atsauksmes. Tomēr, kā likums, gandrīz visi apskates objekti sākotnēji saņēma pozitīvas atsauksmes, pēc tam viedoklis mainījās uz pretējo. Tas notika tāpēc, ka visi instrumenti neņēma vērā sānu vējus un gaisa pretestību. Tolaik bombardēšanas ballistiskā teorija vēl nepastāvēja, tā tika izstrādāta ar divu Krievijas zinātnisko centru centieniem Sanktpēterburgā un Maskavā līdz 1915. gadam.

Novērotāja pilota darba vieta: bumbas un kaste ar Molotova kokteiļiem

Līdz 20. gadsimta 10. gadu vidum līdzās vairākas mārciņas sverām lidmašīnu bumbām bija zināmi arī citi lādiņu veidi, proti, liels skaits dažādu “lidmašīnu ložu” un “bultu”, kas sver 15-30 g. “Bultas” parasti ir interesanta lieta. . Tie bija metāla stieņi ar smailu galu un nelielu krusta formas stabilizatoru. Kopumā “bultiņas” atgādināja “šautriņas” no spēles “Darts”. Viņi pirmo reizi parādījās Francijas armijā pašā Pirmā pasaules kara sākumā un parādīja augstu efektivitāti. Par viņiem pat sāka klīst leģendas, apgalvojot, ka šīs lietas caurduras jātniekam un zirgam. Faktiski ir zināms, ka, nometot no 1 km augstuma, 500 bultas tika izkaisītas platībā līdz 2000 kvadrātmetriem, un vienu reizi tika novietota "trešdaļa bataljona, kas atrodas atpūtai no vienas lidmašīnas izmeta salīdzinoši neliels skaits bultu. Līdz 1915. gada beigām Krievijas gaisa spēkos tika pieņemtas 9 dažāda veida aviācijas lodes un “bultas”.

"Strelki"

Tas, ko varēja nomest no lidmašīnas, tajos laikos nebija vienīgais lidojošo mašīnu ierocis. 1914.-1915.gadā frontes piloti patstāvīgi mēģināja pielāgot automātiskos ieročus gaisa kaujai. Neskatoties uz to, ka militārā departamenta pavēle apbruņot lidmašīnas ar Madsena ložmetējiem nāca klajā 10 dienas pēc kara sākuma, pagāja diezgan ilgs laiks, līdz gaisa spēku vienības saņēma šos ieročus, kas, starp citu, bija diezgan novecojuši. .

5.armijas AS aviatori pie lidmašīnas Voisin, kas bruņota ar ložmetēju Maxim. 1916. gada aprīlis

Papildus ložmetēju iegūšanai no noliktavām radās vēl viena problēma. Nav izstrādātas racionālākās metodes aviācijas ieroču uzstādīšanai lidmašīnā. Pilots V. M. Tkačovs 1917. gada sākumā rakstīja: “Sākumā ložmetējs lidmašīnā tika novietots tur, kur vienu vai otru tīri tehnisku iemeslu dēļ šķita ērtāk un tā, kā vienā gadījumā ieteica ierīces konstrukcijas dati. vai cits... Vispār bilde bija sekojoša - pie šīs iekārtas sistēmas visur, kur vien iespējams, tika piestiprināts ložmetējs, neatkarīgi no tā, kādas bija šīs lidmašīnas citas kaujas īpašības un kāds bija tās mērķis, gaidāmā izpratnē. uzdevums."

Līdz Pirmā pasaules kara beigām nebija vienprātības par kaujas lidmašīnu veidiem. Skaidras idejas par bumbvedējiem un iznīcinātājiem parādīsies nedaudz vēlāk.

Tā laika aviācijas ieroču vājā vieta bija mērķtiecīgais uzbrukums. Bombardēšana toreizējā tehnoloģiskajā attīstības līmenī principā nevarēja būt precīza. Lai gan līdz 1915. gadam zinātniskie pētījumi ballistikas jomā ļāva pāriet uz gaisa bumbu ražošanu ar samazinātu asti, kas nedaudz palielināja šāviņu precizitāti un efektivitāti. Arī automātiskie ieroči neatšķīrās ar īpašu precizitāti, gredzena tēmēklis to nevarēja nodrošināt vajadzīgajā mērā. Kolimatora tēmēkļus, ko Žukovska studenti izstrādāja līdz 1916. gadam, ekspluatācijā neizmantoja, jo tolaik Krievijā nebija rūpnīcu vai darbnīcu, kas tos varētu ražot masveidā.

Jaunu tehnoloģiju ieviešana
1915. gada sākumā briti un franči sāka pirmie uzstādīt lidmašīnās ložmetēju bruņojumu. Tā kā dzenskrūve traucēja šāvienu, ložmetēji sākotnēji tika uzstādīti transportlīdzekļiem ar stumšanas dzenskrūvi, kas atrodas aizmugurē un netraucēja šaušanai priekšgala puslodē. Pasaulē pirmais iznīcinātājs bija britu Vickers F.B.5, kas speciāli būvēts gaisa kaujām ar tornī uzstādītu ložmetēju. Taču lidmašīnu ar stūmējdzenskrūvi konstrukcijas īpatnības tolaik neļāva tiem attīstīt pietiekami lielu ātrumu, un ātrgaitas izlūkošanas lidmašīnu pārtveršana bija sarežģīta.

1915. gada 1. aprīlī seržants Garro, lidojot ar Morane-Saulnier L iznīcinātāju, pirmo reizi notrieca lidmašīnu ar ložmetēju, kas izšāva caur lidmašīnas rotējošo propelleri. Metāla atstarotāji, kas uzstādīti Garro lidmašīnā pēc Moran-Saulnier uzņēmuma vizītes, novērsa propellera bojājumus. Līdz 1915. gada maijam uzņēmums Fokker bija izstrādājis veiksmīgu sinhronizatora versiju. Šī ierīce ļāva šaut caur lidmašīnas dzenskrūvi: mehānisms ļāva ložmetējam izšaut tikai tad, kad uzpurņa priekšā nebija asmens. Sinhronizators vispirms tika uzstādīts uz Fokker E.I cīnītāja.

Vācu iznīcinātāju eskadriļu parādīšanās 1915. gada vasarā Antantei bija pilnīgs pārsteigums: visiem tās iznīcinātājiem bija novecojis dizains un tie bija zemāki par Fokker lidmašīnām. No 1915. gada vasaras līdz 1916. gada pavasarim vācieši dominēja debesīs pār Rietumu fronti, dodot sev ievērojamas priekšrocības. Šī pozīcija kļuva pazīstama kā "Fokker posts".

Vācieši atbildēja ar jaunu divplānu iznīcinātāju parādīšanos — Albatros D.II 1916. gada augustā un Albatros D.III decembrī, kam bija racionalizēta daļēji monokoka fizelāža. Stingrākas, vieglākas un racionālākas fizelāžas dēļ vācieši saviem lidaparātiem piešķīra labākas lidojuma īpašības. Tas ļāva viņiem vēlreiz iegūt ievērojamu tehnisko priekšrocību, un 1917. gada aprīlis iegāja vēsturē kā “asiņainais aprīlis”: Antantes aviācija atkal sāka ciest smagus zaudējumus.

1917. gada aprīlī briti zaudēja 245 lidmašīnas, 211 piloti gāja bojā vai pazuda bez vēsts, bet 108 tika sagūstīti. Vācieši kaujā zaudēja tikai 60 lidmašīnas. Tas skaidri parādīja daļēji monokoku shēmas priekšrocības salīdzinājumā ar iepriekš izmantotajām.

Tā rezultātā līdz 1918. gadam Antantes aviācija bija sasniegusi gan kvalitatīvu, gan kvantitatīvu gaisa pārākumu pār Rietumu fronti. Vācu aviācija vairs nevarēja pretendēt uz vairāk kā tikai īslaicīgu vietējo dominējošo stāvokli frontē. Mēģinot situāciju mainīt, vācieši mēģināja izstrādāt jaunu taktiku (piemēram, 1918. gada vasaras ofensīvas laikā vispirms tika plaši izmantoti gaisa triecieni mājas lidlaukiem, lai iznīcinātu ienaidnieka lidmašīnas uz zemes), taču šādi pasākumi nevarēja mainīt kopējo nelabvēlīgo situāciju .

Gaisa kaujas taktika Pirmajā pasaules karā
Kara sākuma periodā, saduroties divām lidmašīnām, kauja notika ar personīgajiem ieročiem vai ar auna palīdzību. Pirmo reizi aunu 1914. gada 8. septembrī izmantoja krievu dūzis Ņesterovs. Rezultātā abas lidmašīnas nokrita zemē. 1915. gada 18. martā kāds cits krievu pilots pirmo reizi izmantoja aunu, nesatriecot savu lidmašīnu un veiksmīgi atgriezās bāzē. Šāda taktika tika izmantota ložmetēju ieroču trūkuma un to zemās efektivitātes dēļ. Auns no pilota prasīja ārkārtīgu precizitāti un nosvērtību, tāpēc Ņesterova un Kazakova auni izrādījās vienīgie kara vēsturē.

Īpašs Pirmā pasaules kara gaisa kaujas elements bija uzbrukumi dirižabļiem. Dirižabļiem (īpaši stingras konstrukcijas) bija diezgan daudz aizsardzības ieroču torņos uzstādītu ložmetēju veidā, kara sākumā tie praktiski neatpalika no ātruma lidmašīnām, un parasti tiem bija ievērojami augstāks kāpšanas ātrums. Pirms aizdedzinošo ložu parādīšanās parastie ložmetēji ļoti maz ietekmēja dirižabļa čaulu, un vienīgais veids, kā notriekt dirižabli, bija lidot tam tieši pāri un uz kuģa ķīļa nomest rokas granātas. Tika notriekti vairāki dirižabļi, bet kopumā 1914. - 1915. gada gaisa kaujās dirižabļi parasti izcēlās ar uzvarām no sastapšanās ar lidmašīnām.

Bombardēšanas taktika
Kara sākumā nevienā valstī nebija ekspluatācijā specializētas aviācijas bumbas. Vācu cepelīni savas pirmās bombardēšanas misijas veica 1914. gadā, izmantojot parastos artilērijas šāviņus ar piestiprinātām auduma virsmām, un lidmašīnas nometa rokas granātas ienaidnieka pozīcijās. Vēlāk tika izstrādātas īpašas aviācijas bumbas. Kara laikā visaktīvāk tika izmantotas bumbas, kas sver no 10 līdz 100 kg. Smagākā kara laikā izmantotā aviācijas munīcija vispirms bija 300 kilogramus smaga vācu aviācijas bumba (nomesta no Zeppelins), 410 kilogramus smaga Krievijas aviācijas bumba (ko izmantoja bumbvedēji Iļja Muromets) un 1000 kilogramu smaga aviācijas bumba, ko izmantoja 1918. gadā Londonā no plkst. Vācu daudzdzinēju bumbvedēji Zeppelin-Staaken

Papildus aviācijas bumbām tika izstrādāti arī citi gaisa ieroču veidi. Tādējādi visā kara laikā lidmašīnas veiksmīgi izmantoja flešetes, nometot ienaidnieka kājniekus un kavalēriju. 1915. gadā britu flote Dardaneļu operācijas laikā pirmo reizi veiksmīgi izmantoja no hidroplāniem palaitās torpēdas. Karam beidzoties, sākās pirmais darbs pie vadāmo un slīdošo bumbu radīšanas.