Pirmā pasaules kara aviācija. Pirmā pasaules kara aviācija: kā Krievija cīnījās lidmašīnās Pirmā pasaules kara lidmašīnas 1914 1918

FIRST AIR SCRUIT (1914)

Aviācija 1. pasaules karā ienāca neapbruņota. Lidmašīnas galvenokārt nodarbojās ar izlūkošanu no gaisa, retāk ar bombardēšanu (un piloti ienaidniekam nometa parastās rokas granātas, tērauda bultas un dažreiz arī maza kalibra artilērijas šāviņus). Likumsakarīgi, ka 1914. gada “bombardēšana” ienaidniekam faktiski nekādu ļaunumu nenodarīja (izņemot paniku, ko šī jaunā, lidojošā tipa militārā tehnika izraisīja kājnieku un jātnieku vidū). Tomēr gaisa kuģu loma ienaidnieka karaspēka kustības noteikšanā izrādījās tik liela, ka radās steidzama vajadzība iznīcināt izlūkošanas lidmašīnas. Šī vajadzība izraisīja gaisa kauju.

Karojošo valstu dizaineri un piloti sāka darbu pie ieroču radīšanas lidmašīnām. Ko viņi neizdomāja: pie lidmašīnas astes piesieti zāģi, ar kuriem grasījās plēst lidmašīnu un stratosfēras balonu ādu, kabeļa āķi, ar kuriem plānoja noraut spārnus. ienaidnieka lidmašīna... Nav jēgas šeit uzskaitīt visus šos nedzīvi dzimušos notikumus, mēģinājumus izmantot, kas šodien izskatās anekdotiski. Radikālākā gaisa ienaidnieka iznīcināšanas metode izrādījās taranēšana - apzināta lidmašīnu sadursme, izraisot konstrukciju iznīcināšanu un lidmašīnu (parasti abu!) bojāeju.

Krievu pilotu var uzskatīt par gaisa kaujas pamatlicēju Petra NESTEROVA. 1914. gada 26. augustā virs Žolkivas pilsētas viņš ar aunu triecienu notrieca Austrijas lidmašīnu, kas veica Krievijas karaspēka izlūkošanu. Tomēr šīs trieciena laikā uz Nesterova Moranu dzinējs izslēdzās, un varonis nomira. Auns izrādījās dubultbīstams ierocis, ierocis, kuru nevarēja pastāvīgi lietot.

Tāpēc sākumā, satiekoties pretējo pušu pilotiem, viens uz otru šāva ar revolveriem, pēc tam tika izmantotas šautenes un kabīņu sānos uzstādītie ložmetēji. Bet varbūtība trāpīt ienaidniekam ar šādiem ieročiem bija ļoti maza, turklāt šautenes un ložmetējus varēja izmantot tikai neveiklos divvietīgos transportlīdzekļos. Veiksmīgai gaisa kaujai bija nepieciešams izveidot vieglu, manevrējamu vienvietīgu lidmašīnu, kuras ložmetējus uz mērķi tēmētu viss ķermenis. Taču ložmetēju uzstādīšanu uz lidmašīnas deguna apgrūtināja dzenskrūve – no tās asmeņiem neizbēgami izšautos lodes. Šī problēma tika atrisināta tikai nākamgad.

Šādi tika atrisināta bruņojuma problēma pirmajās lidmašīnās

Ieroči, ko gaisa kaujās izmantoja dažādu valstu aviatori 1914. gadā - 1915. gada sākumā.

pašpielādējama pistole Browning arr. 1903 (izmanto visu valstu aviatori)

Pašpiekraušanas pistole Mauser S.96 (lieto visu valstu aviatori)

Mauzer šautenes mod. 1898 (izmanto vācu aviatori)

karabīne Lebel arr. 1907 (lieto franču aviatori)

Mosin šautenes mod. 1891 (izmantojuši krievu aviatori)

Lūisa vieglais ložmetējs (izmanto Antantes aviatori)

Pasaulē pirmā pašlādējošā šautene no meksikāņu Mondragon arr. 1907 (izmantojuši vācu aviatori)

ložmetējs (vieglais ložmetējs) Madsen mod. 1902 (izmantojuši krievu aviatori)

Pirmo cīnītāju parādīšanās
karojošo pušu gaisa vienībās 1915. g

MARTĀ

1915. gadā gandrīz neapbruņoti iebrauca piloti no visām pasaules valstīm: nepārdomāta šaušana uz ienaidnieku no personīgajiem revolveriem vai kavalērijas karabīnēm nenesa manāmus rezultātus; divvietīgās lidmašīnas, kas aprīkotas ar šarnīra ložmetējiem, bija pārāk smagas un lēnas veiksmīgai gaisa kaujai. Piloti, kas meklēja ienaidnieka iznīcināšanu, meklēja jaunus veidus, kā iznīcināt ienaidnieka lidmašīnas. Visiem kļuva skaidrs, ka ienaidnieka sakaušanai nepieciešams ātrās šaušanas ierocis - ložmetējs; Turklāt šim ierocim jābūt stingri piestiprinātam pie lidmašīnas, lai nenovērstu pilota uzmanību no lidmašīnas vadības.

Pirmie mēģinājumi vieglos manevrējamos transportlīdzekļus apbruņot ar ložmetējiem tika veikti jau pirms sinhronizatora radīšanas, 1914.-1915.gada mijā. Piemēram, Lielbritānijā vieglajām Bristol Scout lidmašīnām tika uzstādīti improvizēti ložmetēju stiprinājumi; Taču, lai neizšautu no dzenskrūves lāpstiņām, šie ložmetēji tika uzstādīti 40-45 grādu leņķī pa kreisi vai pa labi no kabīnes, kas tēmētu uguni padarīja gandrīz neiespējamu. Arvien vairāk kļuva redzams, ka ložmetējam ir jārāda taisni uz priekšu, lai ar visu lidmašīnas korpusu varētu tēmēt uz mērķi; taču to nebija iespējams izdarīt, jo pastāvēja propellera lāpstiņu izšaušanas draudi, kas izraisītu lidmašīnas nāvi.

Britu lidmašīna Bristol Scout ar ložmetēju kreisajā pusē, kas uzstādīta 40 grādu leņķī prom no tiešā kursa
Dzinējs: Gnome (80 ZS), ātrums: 150 km/h, bruņojums: 1 nesinhronizēts Lūisa ložmetējs

APRĪLĪ

Franči bija pirmie, kuriem izdevās izveidot īstu cīnītāju. Noguris no pastāvīgajām neveiksmēm bezjēdzīgos uzbrukumos ienaidnieka lidmašīnām ar maza revolvera palīdzību, pilots Rolands Garro nonāca pie secinājuma, ka, lai sasniegtu mērķi, viņam nepieciešams ložmetējs, kas stingri piestiprināts uz lidmašīnas pārsega - lai tas varēja tēmēt uz mērķi ar visu lidmašīnas korpusu, nenovēršot uzmanību uzbrukumā, lai atsevišķi vadītu transportlīdzekli un tēmētu uz ienaidnieku no mobilā ieroča. Tomēr Garro, tāpat kā citi piloti no visām karojošajām valstīm, saskārās ar neiespējamu uzdevumu: kā izšaut no loka ložmetēja, neizšaujot no paša propellera lāpstiņām? Un tad Garro vērsās pie lidmašīnas konstruktora Raimonda Saulnjē, kurš piedāvāja pilotam sinhronizatoru, kas ļāva stingri uz motora pārsega piestiprinātam ložmetējam izšaut cauri rotējošai dzenskrūvei, izlaižot nākamo šāvienu brīdī, kad dzenskrūves lāpstiņa atradās stobra priekšā. . Patiesībā Reimonds Saulnjē savu sinhronizatoru izstrādāja tālajā 1914. gadā. Taču tad šis izgudrojums netika novērtēts un tika “nolikts plauktā”, bet 1915. gadā, pateicoties Garro, viņi to atcerējās. Garro ar Saulnjē palīdzību uzstādīja šo instalāciju uz sava Morana. Tiesa, franču sinhronizators izrādījās neuzticams, un ložmetējs turpināja izšaut neīstajā brīdī, šaujot cauri asmeņiem. Par laimi, tas atklājās šaušanas laikā uz zemes un, lai izvairītos no nāves, ložmetēja stobra līmenī uz dzenskrūves lāpstiņām tika piestiprinātas tērauda plāksnes, kas atspoguļoja “neatsistos” lodes. Tas padarīja propelleru smagāku un pasliktināja lidmašīnas lidojuma īpašības, taču tagad tā bija bruņota un varēja cīnīties!

Pirmais Saulnjē izstrādātais sinhronizētais ložmetēja stiprinājums

Saulnjē un Garro sinhronizēto ložmetēju uz Rolanda Moran-saulessarga uzstādīja 1915. gada marta beigās, un jau 1. aprīlī Garro veiksmīgi izmēģināja sinhronizatoru kaujā, notriekjot pirmo ienaidnieka lidmašīnu – šī diena kļuva par iznīcinātāju aviācijas dzimšanas dienu. 1915. gada aprīļa trīs nedēļās Garro iznīcināja 5 vācu lidmašīnas (tomēr komanda tikai 3 viņa upurus atzina par oficiālām uzvarām). Specializētā cīnītāja panākumi bija acīmredzami. Tomēr 19. aprīlī Garro lidmašīnu notrieca vācu kājnieki un francūzis bija spiests nolaisties ienaidnieka teritorijā un padoties (pēc citiem avotiem Garro dzinējs vienkārši apstājās). Vācieši pētīja jauno produktu, ko viņi saņēma, un burtiski 10 dienas vēlāk vācu lidmašīnām bija savi sinhronizatori.

Dzinējs: Gnome (80 ZS), ātrums 120 km/h, bruņojums: 1 sinhronizēts Hotchkiss ložmetējs

Vācu sinhronizators nebija uzlabota franču kopija, kā uzskata daudzi aviācijas entuziasti. Faktiski Vācijā līdzīgu ierīci 1913.–1914. gadā izstrādāja inženieris Šneiders. Vienkārši šo izgudrojumu, tāpat kā Francijā, Vācijas vadība sākotnēji nenovērtēja pozitīvi. Tomēr vairāki zaudējumi, kas tika gūti no jaunā franču iznīcinātāja ugunsgrēka, kā arī Saulnier sinhronizators, ko vācieši ieguva kā trofeju, pamudināja Kaiser gaisa pavēlniecību dot atļauju savam jaunajam mehānismam.

Ložmetēja sinhronizatora vācu versija, ko izstrādājis inženieris Šneiders un ražojis Entonijs Fokers

Nīderlandes lidmašīnu konstruktors Entonijs Fokers, kurš apkalpoja Vāciju, uzstādīja šo sinhronizatoru paša izstrādātā lidmašīnā, un 1915. gada jūnijā sākās pirmā vācu sērijveida iznīcinātāja Fokker E.I, kas plašāk pazīstams kā Fokker-Eindecker, ražošana.

Entonijs Hermans Džerards Fokers

Šo lidmašīnu iemīļoja vācu aviatori un tā kļuva par reālu draudu Antantes aviācijai – tā viegli tika galā ar neveiklajām, lēni kustīgajām franču un britu lidmašīnām. Tieši šajā lidmašīnā cīnījās Vācijas pirmie dūži Makss Immelmans un Osvalds Boelke. Pat to pašu specializēto iznīcinātāju parādīšanās no ienaidnieka nemainīja situāciju - uz katru kaujā zaudēto Eindecker tika iznīcinātas 17 Antantes lidmašīnas. Tikai sabiedroto divplānu iznīcinātāju Nieuport-11 un DH-2 nodošana ekspluatācijā 1916. gada sākumā atjaunoja nedrošo līdzsvaru gaisā, bet vācieši uz to atbildēja, izveidojot jaunu Fokker E-IV versiju ar vairāk. jaudīgs dzinējs un trīs (!) sinhronizēti ložmetēji. Tas ļāva Eindecker noturēties priekšā vēl sešus mēnešus, bet līdz 1916. gada vidum Fokkers beidzot bija zaudējis savu pārākumu un tika aizstāts ar modernākām mašīnām. Kopumā tika saražoti 415 Eindeckeri četrās modifikācijās.

Dzinējs: Oberrursel U (80 ZS uz E-1, 160 ZS uz E-IV); ātrums: 130 km/h - E-1, 140 km/h - E-IV; bruņojums: E-1 - 1 sinhronais ložmetējs "Parabellum" vai "Spandau"; E-IV - 3 sinhronizēti Spandau ložmetēji

Gandrīz tajā pašā laikā Francijas gaisa vienībās sāka ierasties pirmie franču specializētie iznīcinātāji ar Moran Saulnier N ložmetējiem (kopā tika saražotas 49 vienības). Tomēr šī mašīna izrādījās pārāk stingra, lai to kontrolētu, un tai bija arī pastāvīgas problēmas ar ložmetēja sinhronizāciju. Tāpēc Moran Saulnier N netika plaši izmantots, un 1916. gada augustā no vienībām tika izslēgti daži atlikušie transportlīdzekļi (bet 11 Moran N, kas tika nosūtīti uz Krieviju, tur cīnījās līdz 1917. gada rudenim).

Dzinējs: Ron 9C (80 ZS), ātrums: 144 km/h, bruņojums: 1 sinhronizēts ložmetējs "Hotchkiss" vai "Vickers"

1915. gada jūnijā Francijas aviācija sāka saņemt lielu skaitu divplānu iznīcinātāju Nieuport-10 (1000 vienības). Šī lidmašīna nonāca ražošanā jau pirms kara, bet pirmajā kaujas gadā tika izmantota kā izlūkošanas lidmašīna. Tagad Nieuport 10 ir pārveidots par iznīcinātāju. Turklāt lidmašīna tika ražota divās versijās: smagais divvietīgais iznīcinātājs ar diviem nesinhronizētiem ložmetējiem un viegls vienvietīgs iznīcinātājs ar vienu fiksētu priekšējo ložmetēju virs augšējā spārna (bez sinhronizatora). Sinhronizatora neesamība populārākajā franču iznīcinātājā tiek skaidrota ar to, ka franču sinhronizators joprojām palika nepilnīgs, tā regulēšana arvien apmulsa, un ložmetējs sāka šaut no savas lidmašīnas asmeņiem. Tieši tas piespieda franču inženierus pacelt ložmetēju uz augšējā spārna, lai izšautās lodes lidotu virs dzenskrūves; Šaušanas precizitāte no šāda ieroča bija nedaudz zemāka nekā no sinhronizēta ložmetēja uz pārsega, taču tas joprojām bija sava veida problēmas risinājums. Tādējādi šī lidmašīna izrādījās labāka par Moran Saulnier, un tāpēc tā kļuva par galveno franču iznīcinātāju uz visu 1915. gada otro pusi (līdz 1916. gada janvārim).

Nieuport-10 iznīcinātājs vienvietīgā versijā ar nesinhronizētu uz priekšu vērstu Lūisa ložmetēju virs spārna
Dzinējs: Gnome (80 ZS), ātrums: 140 km/h, bruņojums: 1 nesinhronizēts Colt vai Lewis ložmetējs virs spārna

Francijas gaisa vienībās sāka ierasties pirmās SPAD lidmašīnas - divvietīgi iznīcinātāji SPAD A2 (saražotas 99 vienības). Tomēr šī lidmašīna neapmierināja arī franču pilotus: tā izrādījās pārāk smaga un lēna, un arī pistoles kabīne, kas piestiprināta tieši cīnītāja rotējošā propellera priekšā, bija neparasta. Šāvējs, kurš atradās šajā kabīnē, patiesībā bija spridzinātājs pašnāvnieks: šāvēji gāja bojā, kad lidmašīna bija aizsegta, bija gadījumi, kad kabīne tika atrauta no transportlīdzekļa tieši gaisā, kad tika izšautas tās statņi; gadījās, ka vējā plīvojošā šāvēja šalle pakrita zem nikni rotējošajiem lāpstiņām aiz muguras, apvijās ap propelleri un nožņaudza cilvēku... Tāpēc franči pieņēma tikai 42 lidmašīnas (tās tika izmantotas Rietumu frontē līdz galam). 1915). Atlikušie 57 SPAD A2 tika nosūtīti uz Krieviju, kur viņi cīnījās, līdz bija pilnībā nolietoti.

Franču iznīcinātājs SPAD-2 ar Krievijas aviācijas zīmotnēm
Dzinējs: Ron 9C (80 ZS), ātrums: 112 km/h, bruņojums: 1 mobilais uz priekšu ložmetējs "Lewis", "Madsen" vai "Vickers"

Pfalcas iznīcinātāji sāka ierasties vācu aviācijas vienībās. Šīs mašīnas bija Morand-Saulnier tipa lidmašīnas, kuras tika ražotas Vācijā saskaņā ar Francijā iegādātu licenci. Pfalcas eksemplāri, kas pārveidoti par iznīcinātājiem, uz pārsega uzstādot sinhronizētu ložmetēju, saņēma marķējumu Pfalca E. Pēc veiktspējas īpašībām šī lidmašīna bija gandrīz identiska Eindecker, taču Pfalcas uzņēmuma spējas nevarēja būt salīdzinot ar uzņēmuma Fokker iespējām. Tāpēc Pfalcas E cīnītājs palika sava slavenā brāļa ēnā un tika ražots nelielā sērijā.

Dzinējs: Oberursel U.O (80 zs), ātrums: 145 km/h, bruņojums: 1 sinhronizēts ložmetējs LMG.08

Francijas aviācija lielos daudzumos saņēma Nieuport-11, savam laikam ļoti veiksmīgu seskviplānu iznīcinātāju ar nesinhronizētu Lūisa ložmetēju, kas uzstādīts virs augšējā spārna. Jaunā lidmašīna bija mazāka Nieuport-X versija, tāpēc piloti tai deva segvārdu “Bebe” - “Mazulis”. Šī lidmašīna kļuva par galveno franču iznīcinātāju 1916. gada 1. pusē (tika saražotas 1200 vienības) un pirmo sabiedroto iznīcinātāju, kas savā izpildījumā pārspēja vācu iznīcinātāju Eindecker. "Bebe" bija lieliskas manevrēšanas spējas, vadāmības vieglums un labs ātrums, taču tai bija nepietiekama konstrukcijas izturība, kas dažkārt noveda pie spārnu "salocīšanas" pie lielām pārslodzēm. 650 no šīm lidmašīnām bija ekspluatācijā Itālijā un 100 Krievijā.
Būtisks Nieuport-11 trūkums bija tas, ka ložmetējs atradās pārāk augstu, ko kaujā bija ļoti grūti pārlādēt (lai to izdarītu, pilotam bija jāstāv kabīnē, turot vadības rokturi ar ceļiem!). Briti un krievi mēģināja novērst šo trūkumu, izstrādājot sistēmas ložmetēja ripināšanai kabīnē pārlādēšanai. Franči ar šo trūkumu samierinājās savā veidā: piemēram, Žans Navvards, šaujot, piecēlās kabīnē pilnā augumā un pa ložmetēja tēmēkli tēmēja uz ienaidnieku...

FEBRUĀRĪ

Britu iznīcinātāji DH-2 (400 vienības) ieradās Francijā, lai piedalītos kaujās, kas ātri kļuva novecojušas, jo no ienaidnieka parādījās modernākas lidmašīnas, taču, neskatoties uz to, līdz 1917. gada pavasarim tie joprojām bija visizplatītākais iznīcinātājs. no RFC (Karalisko gaisa spēku). Lidmašīnai bija laba horizontālā manevrēšanas spēja, taču tā bija vāja vertikālēs, diezgan lēna, grūti pilotējama, un tai bija tendence griezties. Lielākā daļa tās nepilnību bija saistītas ar novecojušo lidmašīnas koncepciju: lai neizgudrotu sinhronizatoru, briti izgatavoja šo lidmašīnu nevis ar vilkšanas, bet gan stumšanas propelleri. Aiz gondolas uzstādītais dzinējs lidmašīnas degunu atbrīvoja ložmetējam, taču šāds dzinēja un stūmējdzenskrūves izvietojums neļāva palielināt mašīnas ātrumu un jaudu. Tā rezultātā DH-2 kvalitāte bija zemāka par ienaidnieka lidmašīnu; tomēr labāka trūkuma dēļ britiem ar šo lidmašīnu nācās ilgi cīnīties...

MAIJĀ

Francijas aviācija saņēma jaunu lidmašīnu Nieuport-17 (2000 vienību), savam laikam ārkārtīgi veiksmīgu iznīcinātāju, kas spēja atbrīvoties no Nieuport-11 trūkumiem, saglabājot visas tās priekšrocības. Nieuport-17 un tā modifikācija Nieuport-23 palika galvenie franču iznīcinātāji līdz gada beigām, turklāt tie bija bruņoti ar britu, beļģu, itāļu, grieķu un krievu pilotiem; pat vācieši izveidoja 100 vieglos Siemens-Schuckert iznīcinātājus pēc sagūstītās Nieuport parauga, kurus galvenokārt izmantoja Austrumu frontē.
Nieuport-17 beidzot saņēma sinhronizētu ložmetēju uz pārsega, lai gan daži franču piloti uzstādīja arī virsspārnu nesinhronizētu ložmetēju (pamatojoties uz Nieuport-11 modeli), lai palielinātu uguns spēku.

1916. gada maijā Rietumu frontē parādījās jauns vācu divplānu iznīcinātājs Halberstadt (uzbūvēti 227). Tam bija laba manevrētspēja un izturība, taču visos citos aspektos tas bija zemāks par Nieuports. Tomēr pirms Albatross sērijas lidmašīnu parādīšanās Halberstadt lidmašīnas kopā ar Eindeckers bija galvenie Kaiser aviācijas iznīcinātāji.

AUGUSTĀ

Ziemeļfrancijā briti sāka izmantot iznīcinātāju F.E.8 (300 vienības), kas pēc kvalitātes bija pārāks par DH-2, taču kaujās ar jaunajiem vācu iznīcinātājiem nebija gandrīz nekādu izredžu gūt panākumus. 1916. gada 2. pusē lielākā daļa šāda veida transportlīdzekļu tika notriekti, un tie tika izņemti no ekspluatācijas.

Augustā pirmie SPAD-7 divplākšņi ieradās iznīcinātāju vienībās visās savās īpašībās, tiem bija pilnīgs pārsvars pār visiem ienaidnieka iznīcinātājiem. Tas noteica nepārtrauktu jauno lidmašīnu ražošanas pieaugumu (3500 uzbūvētas), kas līdz 1917. gada pavasarim kļuva par Francijas gaisa spēku galveno iznīcinātāju; turklāt šī lidmašīna bija apkalpojusi britu (405 vienības), itāļu (214 vienības), amerikāņu (190 vienības) un krievu (143 vienības). Lidmašīna bija ļoti populāra visu šo valstu pilotu vidū, pateicoties tā lielajam ātrumam, labajai vadāmībai, stabilitātei lidojumā, dzinēja uzticamībai un konstrukcijas izturībai.

SEPTEMBRĪ

Pirmie vācu iznīcinātāji Albatross D.I ieradās frontē, uzreiz iemantojot popularitāti vācu pilotu vidū, pateicoties tā laika izcilajām lidojuma īpašībām. Pamatojoties uz pirmo kauju pieredzi, tajā pašā mēnesī tas tika nedaudz uzlabots, un Albatross D.II kļuva par Vācijas galveno iznīcinātāju 1916. gada 2. pusē (kopā Vācijas aviācija saņēma 50 D.I un 275 D.II).

OKTOBRĪ

Itāļi pārņēma Francijā ražoto Anrio HD.1 iznīcinātāju, no kura paši franči atteicās tāpēc, ka viņi jau ražoja gandrīz identisku Nieuport. Apenīnu pussalā Anrio kļuva par galveno iznīcinātāju (900 vienības), un itāļi to veiksmīgi izmantoja līdz pašām kara beigām.

Oktobrī Austrijas aviācijai pievienojās vāciešu speciāli Austrijai konstruētais iznīcinātājs Hansa-Brandenburg (95 vienības), kas līdz 1917. gada pavasarim bija galvenais Austrijas aviācijas iznīcinātājs.

Karadarbā Rietumos sāka piedalīties jaunais britu iznīcinātājs Sopwith "Pap" (1850 vienības), kas ar vieglu vadāmību un lielisko manevrēšanas spēju izraisīja britu pilotu mīlestību. Kaujās piedalījās līdz 1917. gada decembrim.

DECEMBRIS

Iznīcinātāju vienības Vācijā sāka saņemt jauno Albatross D.III lidmašīnu, kas kļuva par galveno vācu iznīcinātāju 1917. gada pirmajā pusē (tika saražotas 1340 vienības) - līdz 1917. gada pavasara sākumam tas veidoja 2/3 no visa iznīcinātāja. lidmašīnu flote. Vācu piloti šo mašīnu sauca par sava laika labāko iznīcinātāju.


Decembrī vācu iznīcinātāju vienības saņēma vēl vienu lidmašīnu - Roland D.II, kas bija nedaudz ātrāks par Albatross, taču tās vadīšanas grūtības, tendence apsēsties, slikta redzamība uz leju nosēšanās laikā un dzinēja neuzticamība ātri pagrieza pilotus. pret šo lidmašīnu, kā rezultātā pēc 2 mēnešiem Roland ražošana tika pārtraukta (tika saražotas 440 vienības).

JANVĀRĪ

Franču gaisa spēku labākie dūži personīgai lietošanai sāka saņemt 20 pirmos SPAD-12 lielgabalu iznīcinātājus, kas aprīkoti ar 37 mm viena šāviena Hotchkiss lielgabaliem. Tā ir patiesība,

Lielākā daļa dūžu, kas sāka interesēties par jauno produktu, drīz vien atkal pārgāja uz ložmetēju transportlīdzekļiem - ieroča manuāla pārlādēšana izrādījās gaisa kaujai nepiemērota. Tomēr daži no neatlaidīgākajiem pilotiem guva ievērojamus panākumus ar šo neparasto mašīnu: piemēram, Renē Fonks uz lielgabala SPAD notrieca vismaz 7 vācu lidmašīnas.

Austrijas aviāciju sāka aprīkot ar pašu ražotu iznīcinātāju - Aviatik "Berg" (740 vienības). Tas bija veiksmīgs cīnītājs, nepretenciozs darboties un patīkami lidot; viņu augstu novērtēja viņa pretinieki - itāļi. Lidojuma īpašību ziņā Aviatik "Berg" bija pārāks par "Albatross" un bija ļoti populārs pilotu vidū; Uz tā lidoja lielākā daļa austriešu dūžu. Lidmašīnas īpatnības bija tādas, ka tai bija laba gareniskā balansēšana pie maziem ātrumiem un laba garenvadība lielā ātrumā, kā arī ložmetēju aizmugures atradās blakus pilotam, kas atviegloja ieroča apkalpošanu.

Francijas aviācija saņēma jaunu sava galvenā iznīcinātāja Nieuport-24 versiju, kurai bija uzlabota aerodinamika salīdzinājumā ar tā priekšgājēju. Kopā tos saražoja 1100, lidmašīna tika izmantota līdz 1917. gada beigām.

Šī mašīna beidzot saņēma pastiprinātu lidmašīnas korpusa konstrukciju, un Njuportas pilotu pastāvīgā problēma - spārnu atdalīšana niršanas laikā - atkāpās.

Aprīlī 6 Lielbritānijas iznīcinātāju eskadras, kas cīnījās Francijā, saņēma jauno iznīcinātāju Sopwith Triplane (150 vienības), kas izraisīja entuziasma pilnu pilotu atbildes vētru. Šai mašīnai bija labs ātrums un gandrīz neticama manevrēšanas spēja; tā vienīgais trūkums bija vājie kājnieku ieroči. Tomēr šīs lidmašīnas kaujas dienests bija īslaicīgs: jaudīgākā Camel parādīšanās, kurai bija gandrīz tāda pati manevrēšanas spēja, līdz 1917. gada vasaras beigām noveda pie pilnīgas Triplane pazušanas no karaspēka.

Aprīlī Francijā ieradās pirmā britu iznīcinātāju vienība, kas aprīkota ar jaunākajiem SE-5 iznīcinātājiem – vieniem no populārākajiem britu iznīcinātājiem. Se-5 bija nedaudz sliktāka horizontālā manevrēšanas spēja nekā Nieuport, taču tai bija lielisks ātrums un izturība, kā arī viegla pilotēšana un laba redzamība.

Rietumu frontē Austrālijas un Kanādas iznīcinātāju vienības sāka izmantot Anglijā būvētās lidmašīnas D.H.5 (550 vienības), kuras nebija populāras pilotu vidū, jo tas bija nestabils manevrēšanas laikā, grūti vadāms, grūti iegūt augstumu un viegli to zaudēja kaujā; Automašīnas priekšrocības bija liela izturība un laba redzamība.

Maijā OEFAG iznīcinātājs, kas izveidots uz vācu Albatross D.III bāzes, bet vairākos parametros pārāks par savu priekšteci, sāka nodoties Austrijas aviācijas dienestam (tika uzbūvētas 526 vienības).

JŪNIJĀ

Jūnija sākumā Francijā karojošās britu iznīcinātāju vienības sāka saņemt jauno Sopwith Camel lidmašīnu, kam bija izcilas manevrēšanas spējas priekš divplāna, šajā ziņā pielīdzinot to trīslidmašīnu klasei, izcilam ātrumam un jaudīgiem kājnieku ieročiem. Rezultātā Camel kļuva par populārāko iznīcinātāju britu pilotu vidū, un pēc kara izrādījās, ka šī lidmašīna izrādījās visefektīvākā no visiem Antantes iznīcinātājiem! Kopumā Lielbritānijas rūpniecība saražoja aptuveni 5700 kamieļu, kas līdz kara beigām aprīkoja vairāk nekā 30 iznīcinātāju eskadras.


Jūnijā franči saņēma ekspluatācijā tā laika labāko iznīcinātāju SPAD-13, kuram salīdzinājumā ar priekšgājēju bija lielāks ātrums un uguns jauda, ​​tomēr tā stabilitāte nedaudz pasliktinājās un pilotēšana kļuva grūtāka. Šī lidmašīna kļuva par visvairāk ražoto 1. pasaules kara iznīcinātāju (9300 vienības) un bija galvenais franču iznīcinātājs kara otrajā pusē.

Jūnijā vācu aviācijas Bavārijas iznīcinātāju vienības saņēma Pfalcas D.III lidmašīnu (saražotas 1000 vienības), kas lidojuma raksturlielumos bija zemākas par vācu Albatross, lai gan spēka ziņā pārāka.

Kopš jūlija jau pieminēto franču iznīcinātāju Anrio HD.1 sāka lidot Beļģijas aviācijas piloti, kuri deva priekšroku šai mašīnai, nevis jebkurai citai Antantes lidmašīnai. Kopumā kara laikā beļģi saņēma 125 šīs lidmašīnas.

AUGUSTĀ

Augustā vācu gaisa vienība Yashta-11 saņēma 2 jaunā Fokker Dr.I Triplane iznīcinātāja eksemplārus priekšējās līnijas testēšanai.
OKTOBRĪ

Oktobra vidū Rihthofena eskadra saņēma vēl 17 Fokker Dr.I trīskāršus iznīcinātājus, pēc kā šo lidmašīnu sāka piegādāt citām gaisa vienībām (tika uzbūvētas 320 vienības). Transportlīdzeklis saņēma ļoti pretrunīgas atsauksmes: no vienas puses, tam bija lielisks kāpšanas ātrums un unikāla manevrēšanas spēja, bet, no otras puses, tas bija grūti pilotējams un ļoti bīstams nekvalificētiem pilotiem, jo ​​tam bija mazs ātrums salīdzinājumā ar ienaidnieku un nepietiekams spārnu stiprums (kas izraisīja vairākas katastrofas un visu decembri izslēdza visus šāda veida transportlīdzekļus, lai strādātu spārna nostiprināšanā). Šo lidmašīnu īpaši iemīļoja Vācijas labākie dūži, pateicoties priekšrocībām, ko tas sniedza pieredzējušiem pilotiem manevrējamā cīņā.

Janvārī 4 britu iznīcinātāju eskadras un 1 pretgaisa aizsardzības eskadra saņēma jauno Sopwith Dolphin lidmašīnu (kopā uzbūvētas 1500), kas bija paredzētas bumbvedēju pavadīšanai un uzbrukumam sauszemes mērķiem. Lidmašīnai bija labi veiktspējas raksturlielumi un tā bija viegli vadāma, taču pilotiem šis lidaparāts nepatika, jo nolaišanās ar degunu vai pat vienkārši rupjas nosēšanās gadījumā pilots šīs lidmašīnas konstrukcijas īpatnību dēļ bija vienkārši lemts nāvei vai. , labākajā gadījumā smaga trauma.

FEBRUĀRĪ

Februārī Austrijas aviācija saņēma iznīcinātājus Phoenix (236 vienības) - lidmašīnu ar labu ātrumu, bet inertu, stingru vadību un nav pietiekami stabilu lidojumā.

Martā franči savus jaunos iznīcinātājus Nieuport-28 (300 vienības) nodeva amerikāņu aviācijai, kas gatavojās kaujām Francijā, viņi paši nepieņēma ekspluatācijā šo neveiksmīgo lidmašīnu, jo ar labu ātrumu un manevrēšanas spēju Nieuport- 28 vairs nevarēja salīdzināt ar ienaidnieka lidmašīnām kāpšanas ātruma un griestu ziņā, kā arī tai bija vāja konstrukcijas izturība - stāvu pagriezienu un niršanas laikā lidmašīnām tika norauta āda. Amerikāņi izmantoja Nieuport 28 tikai līdz 1918. gada jūlijam. Pēc vairākām katastrofām viņi pameta šo lidmašīnu un pārgāja uz SPAD.

Aprīļa sākumā frontē parādījās 1. pasaules kara labākais vācu iznīcinātājs Fokker D.VII, kas kara beigās kļuva par galveno vācu iznīcinātāju (tika uzbūvētas 3100 vienības). Ātrumā gandrīz vienāds ar Spad un SE-5a, citos rādītājos (īpaši uz vertikālēm) tas bija krietni pārāks par tiem. Šī mašīna uzreiz ieguva milzīgu popularitāti vācu pilotu vidū.

Maija beigās - jūnija sākumā Vācijas aviācijas Bavārijas vienības sāka saņemt jauno Pfalcas D.XII iznīcinātāju (kopā 800 vienības), kas pēc veiktspējas īpašībām bija pārāks par galveno vācu iznīcinātāju "Albatross D.Va". "; tomēr šī mašīna nekļuva populāra bavāriešu vidū, jo viņi jau bija dzirdējuši par jaunā vācu cīnītāja Fokker D.VII lieliskajām īpašībām. Šīs mašīnas darbību pavadīja liels skaits negadījumu, un vairākos gadījumos piloti apzināti avarēja lidmašīnu, cerot pretī saņemt Fokker...

LIDOJUMS

F.15 F.16 F.16 pludiņš F.20
1912. gads 1913. gads 1913. gads 1913. gads
Diapazons, m 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Garums, m 9,92 8,06 8,5 8,06
Spārna platība, kv.m. 52,28 35,00 35,00 35,00
Sausais svars, kg. 544 410 520 416
Pacelšanās svars, kg 864 650 740 675
Dzinējs: Gnome" "Gnome" "Gnome"
jauda, ​​l. Ar. 100 80 80
Ātrums maks., km/h. 96 90 85 95
Zvanīšanas laiks
augstums 2000 m, min 55
Lidojuma diapazons, km 220 315
Griesti, m 1500 2500 1500 2500
Apkalpe, cilvēki 2 2 2 2
Bruņojums nē nē nav 1 ložmetējs
100 kg bumbas

Farmans XXII
LIDOJUMS

F.22 F.22bis F.22 pludiņš
1913. gads 1913. gads 1915. gads
Spread, m 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Garums, m 8,90 8,90 9,0
Spārna platība, kv.m. 41,00 40,24 41,00
Sausais svars, kg. 430 525 630
Pacelšanās svars, kg 680 845 850
Dzinējs: "Gnome" "Gnome-"Gnome"
Monosupap"
jauda, ​​l. Ar. 80 100 80
Ātrums maks., km/h. 90 118 90
Zvanīšanas laiks
augstums 2000 m, min 55
Lidojuma diapazons, 300 320 km
Griesti, m 2000 3000 1500
Apkalpe, cilvēki 2 2 2
1. ierocis

Biznesa plāns suvenīru veikalam 17. janvāris, Vispārpieņemts, ka suvenīru bizness ir viens no vienkāršākajiem mazā biznesa veidiem. Atsevišķi vietējie amatnieki, mākslinieki, podnieki, fotogrāfi, amatniecības un rotaļlietu ražotāji ražo savus izstrādājumus nelielos daudzumos un pārdod personīgi vai caur maziem veikaliem tūristiem, bērniem, eksotisku lietu un oriģinālu dāvanu cienītājiem. Patiesībā šī ir novecojusi ideja, jo mūsdienu suvenīru bizness izceļas ar jaunāko tehnoloģiju ieviešanu, svaigu un unikālu dizainu, kompozītmateriālu izmantošanu, novatoriskām tirdzniecības metodēm, tostarp tiešsaistes tirdzniecību, piegādi un klientu apkalpošanu. Pieaugot iedzīvotāju labklājībai, pieaug arī interese par suvenīriem, atmiņā paliekošām dāvanām, vietējo apģērbu atribūtiem, vēsturiskiem priekšmetiem, personībām utt. Tajā pašā laikā šī plašā tirgus blakus segmentos ir vērojama dažāda dinamika: ir arī specifika. pēc tirdzniecības klases - premium klases, luksusa, masu tirgus, zemāku cenu segmentā. Krievijas specifikai labs priekšnoteikums suvenīru veikala atvēršanai ir neliels izejošā tūrisma samazinājums un krievu koncentrēšanās uz vietējo atpūtu tās dažādās izpausmēs - braucienos ar auto, braucieniem uz valsts pilsētām un mazpilsētām, sporta tūrismā, kad liels skaits. fanu seko savai komandai vai sportistam.

Šis pakalpojums ļauj vienlaikus atrisināt visas trīs problēmas, ļaujot piesaistīt apmeklētājus no dažādiem avotiem un jebkurām ierīcēm. Nepārtraukti parādās jauni trafika piesaistes kanāli, un tie uzņēmēji, kuri tos izmantos vieni no pirmajiem, varēs iegūt absolūtas priekšrocības pār konkurentiem. Īpaši noderīga šī pakalpojuma izmantošana būs mazajiem uzņēmumiem reģionos. Turklāt tas ir arī veids, kā saņemt atsauksmes no mērķauditorijas, jo lietotāji, piemēram, var izteikt savu viedokli par uzņēmumu, izmantojot vērtējumus un atsauksmes. Lūk, kā tas izskatās: vienlīdz svarīga ir arī iespēja uzturēt jaunāko informāciju par uzņēmuma darbību. Runa ir par adresi un darba laikiem, kontakttālruņiem, fotogrāfijām utt.

Turpinot Pirmā pasaules kara tēmu, šodien runāšu par Krievijas militārās aviācijas pirmsākumiem.

Cik skaisti ir tagadējie Su, MiG, Jaki... To, ko viņi dara gaisā, grūti aprakstīt vārdos. Tas ir jāredz un jāapbrīno. Un labā nozīmē apskaust tos, kas ir tuvāk debesīm, un ar debesīm vārda izteiksmē...

Un tad atcerieties, ar ko tas viss sākās: par "lidojošiem grāmatu skapjiem" un "saplāksni virs Parīzes", un godiniet pirmo krievu lidotāju piemiņu un cieņu...

Pirmā pasaules kara laikā (1914 - 1918) radās jauna militārā nozare - aviācija, kas ar ārkārtēju ātrumu sāka attīstīties, paplašinot tās kaujas izmantošanas jomu. Šajos gados aviācija izcēlās kā militārā nozare un saņēma vispārēju atzinību kā efektīvs līdzeklis cīņai ar ienaidnieku. Jaunajos kara apstākļos karaspēka militārie panākumi vairs nebija iedomājami bez plašas aviācijas izmantošanas.

Līdz kara sākumam Krievijas aviācija sastāvēja no 6 aviācijas kompānijām un 39 aviācijas vienībām, kuru kopējais skaits bija 224 lidmašīnas.

Zināms, ka cariskā Krievija nebija pilnībā gatava karam. Pat “Visavienības komunistiskās partijas (boļševiku) vēstures īsajā kursā” teikts:

“Cariskā Krievija karā ienāca nesagatavota. Krievijas rūpniecība ievērojami atpalika no citām kapitālistiskām valstīm. Tajā dominēja vecas rūpnīcas un rūpnīcas ar nolietotām iekārtām. Lauksaimniecība, pastāvot puskalpu zemes īpašumiem un lielai nabadzīgai, sagrautai zemnieku masai, nevarēja kalpot par stabilu ekonomisku pamatu ilga kara rīkošanai.

Cariskajā Krievijā nebija aviācijas nozares, kas spētu nodrošināt lidmašīnu un dzinēju ražošanu tādos apjomos, kādi nepieciešami aviācijas kvantitatīvai un kvalitatīvai izaugsmei, ko izraisīja pieaugošās kara laika vajadzības. Aviācijas uzņēmumi, no kuriem daudzi bija daļēji amatniecības darbnīcas ar ārkārtīgi zemu produktivitāti, nodarbojās ar lidmašīnu un dzinēju montāžu - tā bija Krievijas aviācijas ražošanas bāze karadarbības sākumā.

Krievu zinātnieku darbībai bija milzīga ietekme uz pasaules zinātnes attīstību, bet cara valdība pret viņu darbu izturējās noraidoši. Cara ierēdņi nepadevās krievu zinātnieku izcilajiem atklājumiem un izgudrojumiem un novērsa to masveida izmantošanu un ieviešanu. Bet, neskatoties uz to, krievu zinātnieki un dizaineri neatlaidīgi strādāja, lai radītu jaunas mašīnas un izstrādāja aviācijas zinātnes pamatus. Pirms Pirmā pasaules kara, kā arī tā laikā krievu dizaineri radīja daudz jaunu, pilnīgi oriģinālu lidmašīnu, daudzos gadījumos pārspējot ārzemju lidmašīnu kvalitāti.

Paralēli lidmašīnu būvniecībai krievu izgudrotāji veiksmīgi strādāja pie vairāku ievērojamu lidmašīnu dzinēju radīšanas. Īpaši interesantus un vērtīgus lidmašīnu dzinējus šajā periodā uzbūvēja A. G. Ufimcevs, kuru A. M. Gorkijs sauca par “dzejnieku zinātnisko tehnoloģiju jomā”. 1909. gadā Ufimcevs uzbūvēja četrcilindru birotācijas dzinēju, kas svēra 40 kilogramus un darbojās ar divtaktu ciklu. Darbojoties kā parasts rotējošais dzinējs (griežas tikai cilindri), tas attīstīja jaudu līdz 43 ZS. Ar. Ar birotācijas darbību (cilindru un vārpstas vienlaicīga griešanās pretējos virzienos) jauda sasniedza 80 ZS. Ar.

1910. gadā Ufimcevs uzbūvēja sešcilindru birotācijas lidmašīnas dzinēju ar elektriskās aizdedzes sistēmu, kas tika apbalvots ar lielu sudraba medaļu starptautiskajā aeronautikas izstādē Maskavā. Kopš 1911. gada inženieris F. G. Kaleps veiksmīgi strādāja pie lidmašīnu dzinēju konstruēšanas. Tā dzinēji bija pārāki par tolaik plaši izplatīto franču Gnome dzinēju jaudas, efektivitātes, darbības uzticamības un izturības ziņā.

Pirmskara gados Krievijas izgudrotāji guva lielus sasniegumus arī lidojumu drošības jomā. Visās valstīs gaisa kuģu avārijas un katastrofas tolaik bija bieža parādība, taču Rietumeiropas izgudrotāju mēģinājumi padarīt lidojumus drošākus un izveidot aviācijas izpletni bija neveiksmīgi. Krievu izgudrotājam Gļebam Evgenievich Kotelnikovam izdevās atrisināt šo problēmu. 1911. gadā viņš izveidoja mugursomas aviācijas izpletni RK-1. Koteļņikova izpletnis ar ērtu piekares sistēmu un uzticamu atvēršanas ierīci nodrošināja lidojumu drošību.

Saistībā ar militārās aviācijas izaugsmi radās jautājums par personāla un, pirmkārt, pilotu apmācību. Pirmajā periodā lidojumu entuziasti lidoja ar lidmašīnām, tad, attīstoties aviācijas tehnoloģijām, lidojumiem bija nepieciešama īpaša apmācība. Tāpēc 1910. gadā pēc veiksmīgas “pirmās aviācijas nedēļas” Virsnieku aeronautikas skolā tika izveidota aviācijas nodaļa. Pirmo reizi Krievijā aeronavigācijas skolas aviācijas nodaļa sāka apmācīt militāros pilotus. Taču tā iespējas bija ļoti ierobežotas – sākotnēji bija plānots apmācīt tikai 10 pilotus gadā.

1910. gada rudenī tika organizēta Sevastopoles aviācijas skola, kas bija galvenā mācību iestāde valstī militāro pilotu apmācībai. No pirmajām pastāvēšanas dienām skolā bija 10 lidmašīnas, kas jau 1911. gadā ļāva apmācīt 29 pilotus. Jāpiebilst, ka šī skola tika izveidota ar krievu sabiedrības pūlēm. Krievu militāro pilotu sagatavotības līmenis tam laikam bija diezgan augsts. Pirms praktiskās lidojumu apmācības uzsākšanas krievu piloti apguva speciālos teorētiskos kursus, apguva aerodinamikas un aviācijas tehnikas pamatus, meteoroloģiju un citas disciplīnas. Lekciju lasīšanā tika iesaistīti labākie zinātnieki un speciālisti. Rietumeiropas valstu piloti nesaņēma šādu teorētisko apmācību, viņiem mācīja tikai lidot ar lidmašīnu.

Sakarā ar aviācijas vienību skaita pieaugumu 1913. - 1914.g. bija nepieciešams apmācīt jaunu lidojumu personālu. Tajā laikā pastāvošās Sevastopoles un Gatčinas militārās aviācijas skolas nevarēja pilnībā apmierināt armijas vajadzības pēc aviācijas personāla. Aviācijas vienības piedzīvoja lielas grūtības lidmašīnu trūkuma dēļ. Saskaņā ar tajā laikā pastāvošo īpašumu sarakstu korpusa gaisa vienībām bija jābūt 6 lidmašīnām, bet dzimtcilvēkiem - 8 lidmašīnas. Turklāt kara gadījumā katrai gaisa vienībai bija jābūt aprīkotai ar rezerves lidmašīnu komplektu. Tomēr Krievijas lidmašīnu ražošanas uzņēmumu zemās produktivitātes un vairāku nepieciešamo materiālu trūkuma dēļ aviācijas vienībām nebija otrā lidmašīnu komplekta. Tas noveda pie tā, ka līdz kara sākumam Krievijai nebija rezerves lidmašīnu flotes, un daļa lidmašīnu vienībās jau bija nolietotas un bija jāmaina.

Krievu dizaineriem ir tas gods radīt pasaulē pirmos daudzdzinēju dirižabļus – smago bumbvedēju lidmašīnu pirmdzimto. Kamēr ārzemēs tālsatiksmes lidojumiem paredzētu daudzdzinēju lieljaudas lidmašīnu būvniecību uzskatīja par nepraktisku, krievu dizaineri radīja tādas lidmašīnas kā Grand, Russian Knight, Iļja Muromets un Svjatogors. Smago daudzdzinēju lidmašīnu parādīšanās pavēra jaunas iespējas aviācijas izmantošanā. Kravnesības, diapazona un augstuma palielināšanās palielināja aviācijas kā gaisa transporta un spēcīga militārā ieroča nozīmi.

Krievu zinātniskās domas atšķirīgās iezīmes ir radoša uzdrīkstēšanās, nenogurstoša tiekšanās uz priekšu, kas noveda pie jauniem ievērojamiem atklājumiem. Krievijā dzima un tika īstenota ideja izveidot iznīcinātāju, kas paredzēts ienaidnieka lidmašīnu iznīcināšanai. Pasaulē pirmā iznīcinātāja lidmašīna RBVZ-16 tika uzbūvēta Krievijā 1915. gada janvārī Krievijas-Baltijas rūpnīcā, kas iepriekš uzbūvēja I. I. Sikorska konstruēto smago dirižabli Iļja Muromets. Pēc slaveno krievu pilotu A.V.Pankratjeva, G.V.Alehnoviča un citu ieteikuma rūpnīcu konstruktoru grupa izveidoja īpašu kaujas lidmašīnu, lai pavadītu muromiešus kaujas lidojumu laikā un aizsargātu bumbvedēju bāzes no ienaidnieka gaisa uzbrukumiem. Lidmašīna RBVZ-16 bija bruņota ar sinhronizētu ložmetēju, kas izšāva caur propelleri. 1915. gada septembrī rūpnīca sāka iznīcinātāju sērijveida ražošanu. Šajā laikā Andrejs Tupolevs, Nikolajs Poļikarpovs un daudzi citi dizaineri, kuri vēlāk radīja padomju aviāciju, saņēma pirmo dizaina pieredzi uzņēmumā Sikorsky.

1916. gada sākumā veiksmīgi tika pārbaudīts jaunais iznīcinātājs RBVZ-17. 1916. gada pavasarī Krievijas-Baltijas rūpnīcas konstruktoru grupa izgatavoja jaunu “Two-Tail” tipa iznīcinātāju. Viens no tā laika dokumentiem vēsta: “Pabeigta “Dvukhvostka” tipa iznīcinātāja būvniecība. Šī ierīce, kas iepriekš tika pārbaudīta lidojumā, tiek nosūtīta arī uz Pleskavu, kur tā arī tiks detalizēti un vispusīgi pārbaudīta. 1916. gada beigās parādījās vietējās konstrukcijas iznīcinātājs RBVZ-20, kuram bija augsta manevrēšanas spēja un attīstīja maksimālo horizontālo ātrumu uz zemes 190 km/h. Zināmi arī eksperimentālie Lebed iznīcinātāji, kas ražoti 1915. - 1916. gadā.

Pat pirms kara un kara laikā dizaineris D. P. Grigorovičs izveidoja virkni lidojošu laivu - jūras izlūkošanas lidmašīnu, iznīcinātājus un bumbvedējus, tādējādi liekot pamatus hidroplānu celtniecībai. Tolaik nevienai citai valstij nebija tādu hidroplānu, kas lidojumā un taktiskajā izpildījumā būtu līdzvērtīgi Grigoroviča lidojošajām laivām.

Radījuši smago daudzdzinēju lidmašīnu "Iļja Muromets", dizaineri turpina uzlabot dirižabļa lidojumu un taktiskos datus, izstrādājot tā jaunās modifikācijas. Krievu dizaineri veiksmīgi strādāja arī pie aeronavigācijas instrumentu, ierīču un tēmēkļu radīšanas, kas palīdzēja veikt mērķtiecīgu bombardēšanu no lidmašīnām, kā arī pie lidmašīnu bumbu formas un kvalitātes, kas tajā laikā uzrādīja ievērojamas kaujas īpašības.

Aviācijas jomā strādājošie krievu zinātnieki Ņ. E. Žukovska vadībā ar savu darbību sniedza milzīgu palīdzību jaunajai Krievijas aviācijai Pirmā pasaules kara laikā. N. E. Žukovska dibinātajās laboratorijās un aprindās tika veikts zinātniskais darbs, kura mērķis bija uzlabot gaisa kuģu lidojumu un taktiskās īpašības, risināt aerodinamikas un konstrukcijas stiprības jautājumus. Žukovska norādījumi un padomi palīdzēja aviatoriem un dizaineriem radīt jaunus gaisa kuģu tipus. Jaunas lidmašīnas konstrukcijas tika pārbaudītas projektēšanas un testēšanas birojā, kura darbība notika tiešā N. E. Žukovska uzraudzībā. Šis birojs apvienoja labākos zinātniskos spēkus Krievijā, kas strādā aviācijas jomā. Vērtīgs ieguldījums zinātnē bija N. E. Žukovska Pirmā pasaules kara laikā tapušie klasiskie darbi par propellera virpuļu teoriju, gaisa kuģu dinamiku, gaisa kuģu aerodinamisko aprēķinu, bombardēšanu u.c.

Neskatoties uz to, ka pašmāju dizaineri radīja lidmašīnas, kas bija kvalitatīvākas nekā ārvalstu, cara valdība un militārā departamenta vadītāji noniecināja Krievijas dizaineru darbu un neļāva izstrādāt, masveidā ražot un izmantot militārajā aviācijā vietējās lidmašīnas.

Tādējādi Iļja Muromets lidmašīnām, kurām, pēc lidojumtaktiskajiem datiem, tajā laikā nevarēja līdzināties neviena lidmašīna pasaulē, nācās pārvarēt daudz dažādu šķēršļu, pirms tās nonāca Krievijas aviācijas kaujas rindās. “Aviācijas priekšnieks” lielkņazs Aleksandrs Mihailovičs ierosināja pārtraukt Muromceva ražošanu un izmantot to celtniecībai atvēlēto naudu lidmašīnu iegādei ārzemēs. Ar augstu amatpersonu un ārvalstu spiegu, kas iekļuva cariskās Krievijas militārajā ministrijā, pūlēm kara pirmajos mēnešos tika apturēta pavēles par lidmašīnu "Murom" izpilde, un tikai saskaņā ar Neapstrīdamu faktu spiediens, kas liecināja par karadarbībā jau piedalījušos dirižabļu augstajām kaujas īpašībām, Kara ministrija bija spiesta piekrist lidmašīnas Iļja Muromets ražošanas atsākšanai.

Taču cariskās Krievijas apstākļos uzbūvēt lidmašīnu, pat tādu, kas savās īpašībās nepārprotami pārspēja esošos lidaparātus, nepavisam nenozīmēja tai ceļu atvēršanu lidošanai. Kad lidmašīna bija gatava, iedarbojās cara valdības birokrātiskā mašīna. Lidmašīnu sāka pārbaudīt daudzas komisijas, kuru sastāvs bija pārpildīts ar ārzemnieku vārdiem, kuri bija cara valdības dienestā un bieži veica spiegošanas darbu ārvalstu interesēs. Mazākā konstrukcijas nepilnība, kuru varēja viegli novērst, izraisīja ļaunprātīgu gaudošanu, ka lidmašīna it kā nemaz nebija laba, un talantīgais priekšlikums tika nolikts zem pūra. Un pēc kāda laika kaut kur ārzemēs, Anglijā, Amerikā vai Francijā, zem kāda ārzemju viltus autora vārda parādījās tas pats spiegu ierēdņu nozagts dizains. Ārzemnieki, izmantojot cara valdības palīdzību, bezkaunīgi aplaupīja krievu tautu un krievu zinātni.

Sekojošais fakts ir ļoti orientējošs. D. P. Grigoroviča izstrādātais hidroplāns M-9 izcēlās ar ļoti augstām kaujas īpašībām. Anglijas un Francijas valdības pēc vairākiem neveiksmīgiem mēģinājumiem izveidot savus hidroplānus 1917. gadā vērsās pie buržuāziskās pagaidu valdības ar lūgumu nodot tām hidroplāna M-9 rasējumus. Pagaidu valdība, paklausot angļu un franču kapitālistu gribai, labprātīgi nodeva krievu tautas nacionālās intereses: zīmējumi tika nodoti ārvalstu rīcībā, un saskaņā ar šiem krievu dizainera rasējumiem Anglijas lidmašīnu rūpnīcas. , Francija, Itālija un Amerika ilgu laiku būvēja hidroplānus.

Valsts ekonomiskā atpalicība, aviācijas nozares trūkums un atkarība no lidmašīnu un dzinēju piegādēm no ārvalstīm pirmajā kara gadā Krievijas aviāciju nostādīja ārkārtīgi sarežģītā situācijā. Pirms kara, 1914. gada sākumā, Kara ministrija dažās Krievijas lidmašīnu rūpnīcās pasūtīja 400 lidmašīnu būvniecību. Lielāko daļu lidmašīnu, dzinēju un nepieciešamo materiālu cara valdība plānoja iegūt ārzemēs, noslēdzot attiecīgus līgumus ar Francijas militāro departamentu un rūpniekiem. Tomēr, tiklīdz sākās karš, cara valdības cerības uz palīdzību no “sabiedrotajiem” plīsa. Daļu no iegādātajiem materiāliem un dzinējiem Vācija konfiscēja plkst maršruti uz Krievijas robežu, un lielāko daļu līgumā paredzēto materiālu un dzinēju “sabiedrotie” nemaz nesūtīja. Rezultātā no 400 lidmašīnām, kuras ar nepacietību tika gaidītas aviācijas vienībās, kuras piedzīvoja akūtu materiālu trūkumu, līdz 1914. gada oktobrim izrādījās iespējams turpināt tikai 242 lidmašīnu būvniecību. .

1914. gada decembrī “sabiedrotie” paziņoja par saviem lēmumiem krasi samazināt Krievijai piegādāto lidmašīnu un dzinēju skaitu. Ziņas par šo lēmumu izraisīja ārkārtīgu satraukumu Krievijas Kara ministrijā: tika izjaukts plāns aktīvās armijas vienībām piegādāt lidmašīnas un dzinējus. "Francijas militārās nodaļas jaunais lēmums nostāda mūs sarežģītā situācijā," Krievijas militārajam aģentam Francijā rakstīja galvenās militāri tehniskās nodaļas vadītājs. . No 1915. gadā Francijā pasūtītajām 586 lidmašīnām un 1730 dzinējiem uz Krieviju tika piegādātas tikai 250 lidmašīnas un 268 dzinēji. Turklāt Francija un Anglija pārdeva Krievijai novecojušas un nolietotas lidmašīnas un dzinējus, kas jau bija izņemti no dienesta Francijas aviācijā. Ir daudz gadījumu, kad zem svaigās krāsas, kas pārklāja nosūtīto lidmašīnu, tika atklātas franču identifikācijas zīmes.

Īpašā sertifikātā “Par no ārvalstīm saņemto dzinēju un lidmašīnu stāvokli” Krievijas militārais departaments atzīmēja, ka “oficiālie akti, kas liecina par dzinēju un lidmašīnu stāvokli, kas ierodas no ārvalstīm, liecina, ka ievērojamā daļā gadījumu šīs preces nonāk bojātas. forma... Ārvalstu rūpnīcas uz Krieviju sūta jau lietotas ierīces un dzinējus.” Tādējādi cara valdības plāni saņemt materiālus no “sabiedrotajiem” aviācijas piegādei cieta neveiksmi. Un karš prasīja arvien vairāk jaunu lidmašīnu, dzinēju un aviācijas ieroču.

Tāpēc galvenais slogs aviācijas apgādē ar materiāliem gulēja uz Krievijas lidmašīnu rūpnīcu pleciem, kuras sava nelielā skaita, kvalificēta personāla akūtā trūkuma un materiālu trūkuma dēļ acīmredzami nespēja apmierināt visas pieaugošās frontes vajadzības. lidmašīnām. un motori. Pirmā pasaules kara laikā Krievijas armija saņēma tikai 3100 lidmašīnas, no kurām 2250 bija no Krievijas lidmašīnu rūpnīcām un aptuveni 900 no ārvalstīm.

Akūtais dzinēju trūkums īpaši kaitēja aviācijas attīstībai. Militārā departamenta vadītāju koncentrēšanās uz dzinēju importu no ārzemēm noveda pie tā, ka karadarbības kulminācijas laikā lielai daļai Krievijas rūpnīcās ražoto lidmašīnu nebija pieejami dzinēji. Lidmašīnas tika nosūtītas aktīvajai armijai bez dzinējiem. Tas nonāca tiktāl, ka dažās aviācijas vienībās 5-6 lidmašīnām bija tikai 2 ekspluatējami dzinēji, kas pirms kaujas misijām bija jāizņem no dažiem lidaparātiem un jāpārnes uz citiem. Cara valdība un tās militārais departaments bija spiesti atzīt, ka atkarība no ārvalstīm nostāda Krievijas lidmašīnu rūpnīcas ārkārtīgi sarežģītā situācijā. Tā aktīvās armijas aviācijas organizācijas vadītājs vienā no savām piezīmēm rakstīja: “Dzinēju trūkums postoši ietekmēja lidmašīnu rūpnīcu produktivitāti, jo iekšzemes lidmašīnu ražošanas aprēķins tika balstīts uz savlaicīgu piegādi ārvalstu dzinēji.

Cariskās Krievijas ekonomikas vergojošā atkarība no ārvalstīm noveda Krievijas aviāciju līdz katastrofai Pirmā pasaules kara laikā. Jāatzīmē, ka Krievijas-Baltijas rūpnīca veiksmīgi apguva pašmāju Rusbalt dzinēju ražošanu, ar kuriem tika aprīkota lielākā daļa Iļjas Muromets dirižabļu. Tomēr cara valdība turpināja pasūtīt no Anglijas bezvērtīgus Sunbeam dzinējus, kas nepārtraukti lidoja. Par šo dzinēju slikto kvalitāti daiļrunīgi liecina izvilkums no virspavēlnieka pakļautībā dežūrējošā ģenerāļa departamenta memoranda: “12 jaunie Sunbeam dzinēji, kas tikko bija nonākuši eskadrilā, izrādījās bojāti; ir tādi defekti kā plaisas cilindros un savienojošo stieņu novirzes."

Karš prasīja nepārtrauktu aviācijas aprīkojuma uzlabošanu. Taču lidmašīnu rūpnīcu īpašnieki, cenšoties pārdot jau saražoto produkciju, nelabprāt pieņēma ražošanā jaunas lidmašīnas un dzinējus. Ir pareizi pieminēt šo faktu. Gnome rūpnīca Maskavā, kas pieder franču akciju sabiedrībai, ražoja novecojušus Gnome lidmašīnu dzinējus. Kara ministrijas Galvenais militāri tehniskais direktorāts ierosināja rūpnīcas vadībai pāriet uz progresīvāka rotācijas motora "Ron" ražošanu. Rūpnīcas vadība atteicās izpildīt šo prasību un turpināja uzspiest militārajam departamentam tās novecojušos produktus. Izrādījās, ka rūpnīcas direktors saņēmis slepenu rīkojumu no kādas Parīzes akciju sabiedrības valdes - ar jebkādiem līdzekļiem bremzēt jaunu dzinēju būvniecību, lai varētu pārdot lielos daudzumos sagatavotās detaļas rūpnīcā ražotie novecojušie dizaina dzinēji.

Krievijas atpalicības un atkarības no ārvalstīm rezultātā Krievijas aviācija kara laikā katastrofāli atpalika citu karojošo valstu lidmašīnu skaita ziņā. Nepietiekams aviācijas aprīkojuma daudzums bija Krievijas aviācijai raksturīga parādība visa kara laikā. Lidmašīnu un dzinēju trūkums traucēja jaunu aviācijas vienību veidošanos. 1914. gada 10. oktobrī Krievijas armijas galvenā štāba galvenā direkcija ziņoja par pieprasījumu par iespēju organizēt jaunas aviācijas vienības: “... ir konstatēts, ka lidmašīnas nevar būvēt jaunām daļām pirms novembra vai decembra. , jo visi pašlaik ražotie tiek papildināti ar ievērojamu aparāta zudumu esošajās daļās" .

Daudzas aviācijas vienības bija spiestas veikt kaujas darbus ar novecojušiem, nolietotiem lidaparātiem, jo ​​nebija izveidota jaunu lidmašīnu zīmolu piegāde. Vienā no Rietumu frontes armiju virspavēlnieka ziņojumiem, kas datēts ar 1917. gada 12. janvāri, teikts: “Šobrīd fronti veido 14 aviācijas vienības ar 100 lidmašīnām, bet no tām tikai 18 ir izmantojamas ierīces. mūsdienu sistēmām. (Līdz 1917. gada februārim Ziemeļu frontē no nepieciešamajām 118 lidmašīnām bija tikai 60 lidmašīnas, un ievērojama daļa no tām bija tik nolietojušās, ka bija nepieciešama nomaiņa. Normāla aviācijas vienību kaujas operāciju organizācija bija ļoti apgrūtināta lidmašīnu daudzveidības dēļ bija daudz aviācijas vienību, kur visām pieejamajām lidmašīnām bija dažādas sistēmas.

Ir zināms, ka daudzi krievu piloti, tostarp P.N. Nesterovs, neatlaidīgi meklēja atļauju apbruņot savu lidmašīnu ar ložmetējiem. Cara armijas vadītāji viņiem no tā atteicās un, gluži pretēji, verdziski kopēja citās valstīs darīto, un pret visu jauno un progresīvo, ko radījuši Krievijas aviācijas labākie cilvēki, izturējās ar neuzticību un nicinājumu.

Pirmā pasaules kara laikā krievu aviatori cīnījās visgrūtākajos apstākļos. Akūts materiālā, lidojumu un tehniskā personāla trūkums, cara ģenerāļu un amatpersonu stulbums un inerce, kuru aprūpē tika uzticēti gaisa spēki, aizkavēja Krievijas aviācijas attīstību, sašaurināja darbības jomu un samazināja tās kaujas izmantošanas rezultātus. Un tomēr šajos vissarežģītākajos apstākļos progresīvie krievu aviatori parādīja sevi kā drosmīgus novatorus, kas izlēmīgi bruģēja jaunus ceļus aviācijas teorijā un kaujas praksē.

Pirmā pasaules kara laikā krievu piloti paveica daudzus krāšņus darbus, kas iegāja aviācijas vēsturē kā nepārprotams pierādījums lielkrievu tautas varonībai, drosmei, zinātkārai prātam un augstajām militārajām prasmēm. Pirmā pasaules kara sākumā izcilais krievu pilots, aerobātikas pamatlicējs P.N.Ņesterovs paveica savu varonīgo varoņdarbu. 1914. gada 26. augustā Pjotrs Nikolajevičs Ņesterovs aizvadīja pirmo gaisa kauju aviācijas vēsturē, realizējot savu ideju par gaisa kuģa izmantošanu gaisa ienaidnieka iznīcināšanai.

Uzlabotie krievu aviatori, turpinot Ņesterova darbu, izveidoja cīnītāju vienības un ielika sākotnējos pamatus savai taktikai. Krievijā vispirms tika izveidotas īpašas aviācijas vienības, kuru mērķis bija iznīcināt ienaidnieka gaisa spēkus. Šo vienību organizēšanas projektu izstrādāja E. N. Krutens un citi progresīvi krievu piloti. Pirmās iznīcinātāju aviācijas vienības Krievijas armijā tika izveidotas 1915. gadā. 1916. gada pavasarī visās armijās tika izveidotas iznīcinātāju aviācijas vienības, un tā paša gada augustā Krievijas aviācijā tika izveidotas frontes kaujas aviācijas grupas. Šajā grupā ietilpa vairākas iznīcinātāju aviācijas vienības.

Organizējot iznīcinātāju grupas, radās iespēja koncentrēt kaujas lidmašīnas frontes svarīgākajos sektoros. To gadu aviācijas rokasgrāmatās bija teikts, ka cīņas ar ienaidnieka aviāciju mērķis ir “nodrošināt jūsu gaisa flotei rīcības brīvību gaisā un ierobežot ienaidnieku. Šo mērķi var sasniegt, nemitīgi vajājot ienaidnieka lidmašīnas to iznīcināšanai gaisa kaujā, kas ir iznīcinātāju vienību galvenais uzdevums. . Iznīcinātāju piloti prasmīgi pārspēja ienaidnieku, palielinot notriekto ienaidnieka lidmašīnu skaitu. Ir zināmi daudzi gadījumi, kad krievu piloti vienatnē iesaistījās gaisa kaujā pret trim vai četrām ienaidnieka lidmašīnām un uzvarēja šajās nevienlīdzīgajās cīņās.

Pieredzējuši krievu iznīcinātāju augsto kaujas prasmi un drosmi, vācu piloti centās izvairīties no gaisa kaujas. Vienā no 4. kaujas kaujas aviācijas grupas ziņojumiem bija teikts: “Pamanīts, ka pēdējā laikā vācu piloti, lidojot pāri savai teritorijai, gaida mūsu patruļmašīnu caurbraukšanu un, kad tās iet garām, mēģina iekļūt mūsu teritorijā. . Kad mūsu lidmašīnas tuvojas, tās ātri atkāpjas uz savu atrašanās vietu..

Kara laikā krievu piloti neatlaidīgi izstrādāja jaunus gaisa kaujas paņēmienus, veiksmīgi pielietojot tos savā kaujas praksē. Šajā sakarā uzmanību ir pelnījusi talantīgā iznīcinātāja pilota E. N. Krutena darbība, kurš baudīja pelnītu drosmīga un izveicīga karotāja reputāciju. Tieši virs sava karaspēka atrašanās vietas Krutens īsā laika posmā notrieca 6 lidmašīnas; Viņš arī notrieca diezgan daudz ienaidnieka pilotu, lidojot aiz frontes līnijas. Balstoties uz labāko Krievijas iznīcinātāju pilotu kaujas pieredzi, Krutens pamatoja un attīstīja ideju par iznīcinātāju kaujas formējumu pāru veidošanu, kā arī izstrādāja dažādas gaisa kaujas tehnikas. Krutens vairākkārt uzsvēris, ka veiksmes komponenti gaisa kaujās ir uzbrukuma pārsteigums, augstums, ātrums, manevrs, pilota piesardzība, uguns atklāšana no ārkārtīgi tuva attāluma, neatlaidība un vēlme iznīcināt ienaidnieku par katru cenu.

Krievijas aviācijā pirmo reizi gaisa flotes vēsturē radās īpašs smago bumbvedēju formējums - dirižabļu eskadra Iļja Muromets. Eskadras uzdevumi tika definēti šādi: bombardējot, iznīcināt nocietinājumus, būves, dzelzceļa līnijas, sist rezervēm un karavānas, operēt ienaidnieka lidlaukos, veikt gaisa izlūkošanu un fotografēt ienaidnieka pozīcijas un nocietinājumus. Dirižabļu eskadra, aktīvi piedaloties karadarbībā, ar saviem mērķtiecīgiem bumbu uzbrukumiem nodarīja ienaidniekam ievērojamu kaitējumu. Eskadras piloti un artilērijas virsnieki izveidoja instrumentus un tēmēkļus, kas ievērojami palielināja bombardēšanas precizitāti. Ziņojumā, kas datēts ar 1916. gada 16. jūniju, teikts: “Pateicoties šīm ierīcēm, tagad kuģu kaujas darba laikā ir pilnīga iespēja precīzi bombardēt paredzētos mērķus, tuvojoties tiem no jebkura virziena, neatkarīgi no vēja virziena, un tas apgrūtina ienaidnieka pretgaisa ieroču mērķēšanu uz kuģiem."

Vēja mērītāja - ierīces, kas ļauj noteikt pamatdatus mērķtiecīgai bumbu nomešanai un aeronavigācijas aprēķiniem - izgudrotājs bija A. N. Žuravčenko, tagad Staļina balvas laureāts, godātais zinātnes un tehnikas darbinieks, dienējis dirižabļu eskadrā. Pirmā pasaules kara laikā. Vadošie Krievijas aviatori A. V., G. V. A. Žuravčenko un citi, pamatojoties uz eskadras kaujas operāciju pieredzi, izstrādāja un vispārināja mērķtiecīgas bombardēšanas pamatprincipus, ar saviem padomiem un priekšlikumiem jaunu modificētu kuģu izveidē. Iļja Muromets".

1915. gada rudenī eskadras piloti sāka veiksmīgi vadīt grupu reidus uz svarīgiem ienaidnieka militārajiem mērķiem. Ir zināmi ļoti veiksmīgi muromiešu reidi uz Taunerkalna un Frīdrihshofas pilsētām, kuru rezultātā ienaidnieka militārās noliktavas tika aptriektas ar bumbām. Ienaidnieka karavīri, kas sagūstīti kādu laiku pēc Krievijas uzlidojuma Towerkalnā, parādīja, ka bumbas iznīcinājušas noliktavas ar munīciju un pārtiku. 1915. gada 6. oktobrī trīs dirižabļi veica grupas reidu Mītavas dzelzceļa stacijā un uzspridzināja degvielas noliktavas.

Krievijas lidmašīnas sekmīgi darbojās grupās un vienatnē dzelzceļa stacijās, iznīcinot sliežu ceļus un staciju konstrukcijas, sitot vācu militāros ešelonus ar bumbām un ložmetēju uguni. Sniedzot lielu palīdzību sauszemes karaspēkam, dirižabļi sistemātiski uzbruka ienaidnieka nocietinājumiem un rezervēm un skāra viņa artilērijas baterijas ar bumbām un ložmetēju uguni.

Eskadras piloti kaujas misijās veica lidojumus ne tikai dienas laikā, bet arī naktī. Murometu nakts lidojumi nodarīja lielu kaitējumu ienaidniekam. Nakts lidojumu laikā gaisa kuģu navigācija tika veikta, izmantojot instrumentus. Eskadras veiktā gaisa izlūkošana sniedza lielu palīdzību Krievijas karaspēkam. Pavēlē Krievijas 7. armijai bija norādīts, ka “izlūkošanas laikā no gaisa dirižablis Iļja Muromets 11 fotografēja ienaidnieka pozīcijas ārkārtīgi spēcīgas artilērijas apšaudē. Neskatoties uz to, šīs dienas darbs tika veiksmīgi pabeigts, un nākamajā dienā kuģis atkal devās uz steidzamu uzdevumu un izpildīja to lieliski. Tā kā visu laiku, kamēr dirižablis “Iļja Muromets” 11 atradās armijā, fotografēšana abos šajos lidojumos bija lieliska, ziņojumi tika sastādīti ļoti rūpīgi un satur patiesi vērtīgus datus. .

Murometi nodarīja ievērojamus zaudējumus ienaidnieka lidmašīnām, iznīcinot lidmašīnas gan lidlaukos, gan gaisa kaujās. 1916. gada augustā viena no eskadras kaujas vienībām veiksmīgi veica vairākus grupu reidus uz ienaidnieka hidroplānu bāzi Angernas ezera rajonā. Dirižabļu apkalpes ir guvušas lielisku prasmi atvairīt iznīcinātāju uzbrukumus. Aviatoru augstās kaujas prasmes un lidmašīnas jaudīgie kājnieku ieroči padarīja Muromets gaisa kaujā maz ievainojamus.

Pirmā pasaules kara kaujās krievu piloti izstrādāja sākotnējo taktiku bumbvedēja aizsardzībai no iznīcinātāju uzbrukumiem. Tātad, grupu lidojumu laikā, kad tiem uzbruka ienaidnieka iznīcinātāji, bumbvedēji pārņēma formējumu ar dzega, kas palīdzēja vienam otru atbalstīt ar uguni. Nebūs pārspīlēts teikt, ka Krievijas dirižabļi Iļja Muromets, kā likums, uzvarēja cīņās ar ienaidnieka iznīcinātājiem. Visa Pirmā pasaules kara laikā ienaidniekam gaisa kaujā izdevās notriekt tikai vienu Iļja Muromets tipa lidmašīnu, un tas notika tāpēc, ka apkalpei beidzās munīcija.

Krievijas armijas aviācija arī aktīvi bombardēja ienaidnieka personālu, dzelzceļa struktūras, lidlaukus un artilērijas baterijas. Pirms reidiem veiktā rūpīga gaisa izlūkošana palīdzēja pilotiem savlaicīgi un precīzi bombardēt ienaidnieku. Starp daudziem citiem ir zināms veiksmīgs Grenadier un 28. aviācijas vienību lidmašīnu nakts reids Citkemenas dzelzceļa stacijā un netālu no tās esošā Vācijas lidlauka. Pirms reida notika rūpīga izlūkošana. Piloti nometa 39 bumbas uz iepriekš noteiktiem mērķiem. Precīzi nomestas bumbas izraisīja ugunsgrēkus un iznīcināja angārus ar ienaidnieka lidmašīnām.

Jau no pirmajām kara dienām krievu aviatori parādīja sevi kā drosmīgus un prasmīgus gaisa izlūkošanas virsniekus. 1914. gadā Austrumprūsijas operācijas laikā Krievijas 2. armijas aviācijas daļu piloti, veicot rūpīgu gaisa izlūkošanu, savāca datus par ienaidnieka atrašanās vietu mūsu karaspēka frontes priekšā. Veicot intensīvus izlūkošanas lidojumus, piloti neatlaidīgi uzraudzīja vāciešus, kas atkāpās Krievijas karaspēka uzbrukumos, apgādājot štābu ar informāciju par ienaidnieku.

Aviācijas izlūkošana nekavējoties brīdināja 2. armijas pavēlniecību par pretuzbrukuma draudiem, ziņojot, ka ienaidnieka karaspēks koncentrējas armijas flangos. Bet viduvējie cara ģenerāļi neizmantoja šo informāciju un nepiešķīra tai nekādu nozīmi. Nevērība pret gaisa izlūkošanu bija viens no daudzajiem iemesliem, kāpēc ofensīva pret Austrumprūsiju neizdevās. Gaisa izlūkošanai bija nozīmīga loma Dienvidrietumu frontes armiju 1914. gada augusta ofensīvas sagatavošanā, kuras rezultātā Krievijas karaspēks sakāva Austroungārijas armijas un ieņēma Ļvovu, Galiču un Pšemislas cietoksni. Veicot izlūkošanas lidojumus virs ienaidnieka teritorijas, piloti sistemātiski sniedza štābam informāciju par ienaidnieka nocietinājumiem un aizsardzības līnijām, par viņa grupējumiem un evakuācijas ceļiem. Gaisa izlūkošanas dati palīdzēja noteikt Krievijas armiju uzbrukumu virzienu ienaidniekam.

Pšemislas cietokšņa aplenkuma laikā pēc progresīvu krievu pilotu iniciatīvas tika izmantota nocietinājumu fotografēšana no gaisa. Starp citu, jāsaka, ka arī šeit cara armijas augstākās kārtas izrādīja stulbumu un inerci. Aviācijas augstākās vadības pārstāvji kara sākumā bija pārliecināti aerofotografēšanas pretinieki, uzskatot, ka tā nevar dot nekādus rezultātus un ir "bezvērtīga darbība". Tomēr krievu piloti, kuri sistemātiski veica veiksmīgu fotografēšanas izlūkošanu, atspēkoja šo augsto personu viedokli.

Brestļitovskas cietoksnis un 24. aviācijas vienības, kas darbojās kā daļa no karaspēka, kas piedalījās Pšemislas aplenkumā, veica intensīvu cietokšņa aerofoto izlūkošanu. Tātad 1914. gada 18. novembrī vien viņi uzņēma 14 cietokšņa un tā fortu fotogrāfijas. Ziņojumā par aviācijas darbu 1914. gada novembrī norādīts, ka izlūkošanas lidojumu rezultātā ar fotogrāfiju:

"1. Ir pabeigta cietokšņa dienvidaustrumu apgabala detalizēta izpēte.

2. Teritorijā, kas atrodas pretī Ņizankoviciem, tika veikta inženiertehniskā apsekošana, jo armijas štābs saņēma informāciju, ka viņi gatavojas izlidojumam.

3. Vietas, kur mūsu šāviņi trāpīja, tika noteiktas pēc sniega segas fotogrāfijām, un tika konstatēti daži trūkumi mērķu un attālumu noteikšanā.

4. Tika noskaidrots ienaidnieka pastiprinājums cietokšņa ziemeļrietumu frontē. .

Šī ziņojuma 3. punkts ir ļoti interesants. Krievu piloti gudri izmantoja aerofotogrāfiju vietās, kur sprāga mūsu artilērijas šāviņi, lai koriģētu tās uguni.

Aviācija aktīvi piedalījās Dienvidrietumu frontes karaspēka jūnija ofensīvas sagatavošanā un vadīšanā 1916. gadā. Frontes karaspēkam norīkotās aviācijas vienības saņēma atsevišķus ienaidnieka atrašanās vietas sektorus izlūkošanai no gaisa. Rezultātā viņi fotografēja ienaidnieka pozīcijas un noteica artilērijas bateriju atrašanās vietas. Izlūkošanas dati, tostarp gaisa izlūkošana, palīdzēja izpētīt ienaidnieka aizsardzības sistēmu un izstrādāt uzbrukuma plānu, kas, kā zināms, vainagojās ar ievērojamiem panākumiem.

Cīņu laikā krievu aviatoriem bija jāpārvar milzīgas grūtības, ko radīja cariskās Krievijas ekonomiskā atpalicība, atkarība no ārvalstīm un cariskās valdības naidīgā attieksme pret talantīgo krievu cilvēku radošajām nodarbēm. Kā jau norādīts, Krievijas aviācija kara laikā atpalika no saviem “sabiedrotajiem” un ienaidniekiem gaisa spēkiem. Līdz 1917. gada februārim Krievijas aviācijā bija 1039 lidmašīnas, no kurām 590 bija aktīvajā armijā; ievērojamai daļai lidmašīnu bija novecojušas sistēmas. Krievu pilotiem akūto lidmašīnu trūkumu nācās kompensēt ar intensīvu kaujas darbu.

Spītīgā cīņā pret valdošo aprindu rutīnu un inerci progresīvie krievu cilvēki nodrošināja vietējās aviācijas attīstību un veica ievērojamus atklājumus dažādās aviācijas zinātnes nozarēs. Bet cik daudz talantīgu izgudrojumu un apņemšanos sagrāva cara režīms, kas apslāpēja visu drosmīgo, gudro un progresīvo tautā! Cariskās Krievijas ekonomiskā atpalicība, atkarība no ārvalstu kapitāla, kas izraisīja katastrofālu ieroču trūkumu Krievijas armijā, tostarp lidmašīnu un dzinēju trūkumu, cara ģenerāļu viduvējība un korumpētība - tie ir iemesli nopietnam sakāves, ko Krievijas armija cieta Pirmā pasaules kara laikā,

Jo tālāk ievilkās Pirmais pasaules karš, jo skaidrāks kļuva monarhijas bankrots. Krievijas armijā, kā arī visā valstī pieauga kustība pret karu. Revolucionārā noskaņojuma pieaugumu aviācijas vienībās lielā mērā veicināja tas, ka aviācijas vienību mehāniķi un karavīri pārsvarā bija kara laikā armijā iesauktie rūpnīcu strādnieki. Pilotu personāla trūkuma dēļ cara valdība bija spiesta atvērt karavīriem pieeju aviācijas skolām.

Karavīri-piloti un mehāniķi kļuva par aviācijas vienību revolucionāro kodolu, kur, tāpat kā visā armijā, boļševiki uzsāka lielu propagandas darbu. Boļševiku aicinājumi imperiālistisko karu pārvērst par pilsoņu karu un vērst ieročus pret savu buržuāziju un cara valdību bieži izpelnījās sirsnīgu atsaucību aviatoru karavīru vidū. Aviācijas vienībās revolucionāru darbību gadījumi kļuva biežāki. Starp tiem, kas notiesāti kara tiesā par revolucionāru darbu armijā, bija daudzi aviācijas vienību karavīri.

Boļševiku partija uzsāka spēcīgu propagandas darbu valstī un frontē. Visā armijā, arī aviācijas vienībās, partijas ietekme pieauga ar katru dienu. Daudzi aviatoru karavīri atklāti paziņoja par savu nevēlēšanos cīnīties par buržuāzijas interesēm un pieprasīja varas nodošanu padomju varai.

Priekšā bija revolūcija un pilsoņu karš...

Zināms, ka četru gadu laikā karojošās valstis veica aptuveni simts tūkstošus gaisa kauju, kuru laikā tika notriekti 8073 lidmašīnas un 2347 lidmašīnas tika iznīcinātas ugunsgrēkā no zemes. Vācu bumbvedēji uz ienaidnieku nometa vairāk nekā 27 000 tonnu bumbu, britu un franču — vairāk nekā 24 000.
Briti apgalvo, ka notriekti 8100 ienaidnieka lidaparāti. Franči - par 7000. Vācieši atzīst, ka zaudējuši 3000 savu lidmašīnu. Austrija-Ungārija un citi Vācijas sabiedrotie zaudēja ne vairāk kā 500 transportlīdzekļus. Tādējādi Antantes uzvaru ticamības koeficients nepārsniedz 0,25.

Kopumā Antantes dūži notrieca vairāk nekā 2000 vācu lidmašīnu. Vācieši atzina, ka gaisa kaujās zaudējuši 2138 lidmašīnas un aptuveni 1000 lidaparātu neatgriezās no ienaidnieka pozīcijām.
Tātad, kurš bija veiksmīgākais Pirmā pasaules kara pilots? Rūpīga dokumentu un literatūras analīze par kaujas lidmašīnu izmantošanu 1914.-1918.gadā liecina, ka tas ir franču pilots Renē Pols Fonks ar 75 uzvarām no gaisa.
Nu un kā tad ir ar Manfredu fon Rihthofenu, kuram daži pētnieki piedēvē gandrīz 80 iznīcinātos ienaidnieka lidaparātus un uzskata viņu par Pirmā pasaules kara efektīvāko dūzi?

Tomēr daži citi pētnieki uzskata, ka ir pilnīgs iemesls uzskatīt, ka Rihthofena 20 uzvaras nav ticamas. Tāpēc šis jautājums joprojām ir atklāts.
Rihthofens franču pilotus nemaz neuzskatīja par pilotiem. Rihthofens gaisa kaujas austrumos apraksta pavisam citādi: "Mēs bieži lidojām, reti iesaistījāmies kaujās un mums nebija lielu panākumu."
Pamatojoties uz M. fon Rihthofena dienasgrāmatu, varam secināt, ka krievu aviatori nebija slikti piloti, viņu vienkārši bija mazāk, salīdzinot ar franču un angļu lidotāju skaitu Rietumu frontē.
Reti Austrumu frontē notika tā sauktās “suņu cīņas”, t.i. "suņu izgāztuve" (manevrējamas suņu cīņas, kurās piedalījās liels skaits lidmašīnu), kas bija izplatītas Rietumu frontē.
Ziemā Krievijā lidmašīnas nemaz nelidoja. Tāpēc visi vācu dūži guva tik daudz uzvaru Rietumu frontē, kur debesis vienkārši mudžēja no ienaidnieka lidmašīnām.

Antantes pretgaisa aizsardzība, kas bija spiesta cīnīties ar vācu reidiem savā stratēģiskajā aizmugurē, saņēma vislielāko attīstību Pirmajā pasaules karā.
Līdz 1918. gadam Francijas centrālās daļas un Lielbritānijas pretgaisa aizsardzībā bija desmitiem pretgaisa lielgabalu un iznīcinātāju, kā arī sarežģīts hidrolokatoru un priekšējo uztveršanas stabu tīkls, kas savienots ar telefona vadiem.
Tomēr nebija iespējams nodrošināt pilnīgu aizmugures aizsardzību no gaisa uzbrukumiem: pat 1918. gadā vācu bumbvedēji veica reidus Londonā un Parīzē. Pirmā pasaules kara pieredzi ar pretgaisa aizsardzību 1932. gadā apkopoja Stenlijs Boldvins ar frāzi "bumbvedējs vienmēr atradīs ceļu".

1914. gadā Japāna, sabiedrotā ar Lielbritāniju un Franciju, uzbruka vācu karaspēkam Ķīnā. Kampaņa sākās 4. septembrī un beidzās 6. novembrī un iezīmēja pirmo lidmašīnu izmantošanu kaujas laukā Japānas vēsturē.
Tolaik Japānas armijai bija divi Nieuport monoplāni, četri Farman un astoņi piloti šīm mašīnām. Sākotnēji tie aprobežojās ar izlūkošanas lidojumiem, bet pēc tam sāka plaši izmantot manuāli nomestas bumbas.
Slavenākā akcija bija kopīgs uzbrukums vācu flotei Tsingtao. Lai gan galvenais mērķis - vācu kreiseris - netika trāpīts, torpēdu laiva tika nogremdēta.
Interesanti, ka reida laikā notika pirmā gaisa kauja Japānas aviācijas vēsturē. Vācu pilots pacēlās uz Taub, lai pārtvertu japāņu lidmašīnas. Lai gan kauja beidzās nepārliecinoši, vācu pilots bija spiests veikt ārkārtas nosēšanos Ķīnā, kur pats sadedzināja lidmašīnu, lai ķīnieši to nedabūtu. Kopumā īsās kampaņas laikā Japānas armijas nieuporti un farmani veica 86 kaujas misijas, nometot 44 bumbas.

Kājnieku lidmašīna kaujā.

Līdz 1916. gada rudenim vācieši bija izstrādājuši prasības bruņu "kājnieku lidmašīnai" (Infantrieflugzeug). Šīs specifikācijas rašanās bija tieši saistīta ar uzbrukuma grupu taktikas rašanos.
Kājnieku divīzijas vai korpusa komandieris, kuram bija pakļautas Fl eskadras. Abt vispirms bija jāzina, kur šobrīd atrodas tās vienības, kas bija iefiltrējušās aiz tranšeju līnijas, un ātri pārsūta pavēles.
Nākamais uzdevums ir identificēt ienaidnieka vienības, kuras izlūkošana nevarēja atklāt pirms ofensīvas. Turklāt, ja nepieciešams, lidaparātu varētu izmantot kā artilērijas uguns novērotāju. Nu, misijas izpildes laikā bija paredzēts ar vieglu bumbu un ložmetēju uguni sist darbaspēku un ekipējumu, lai vismaz netiktu notriekts.

Šīs klases ierīču pasūtījumus uzreiz saņēma trīs uzņēmumi Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke un Junkers Flugzeug-Werke AG. No šīm lidmašīnām, kas apzīmētas ar J, tikai Junkers lidmašīna bija pilnīgi oriģināla konstrukcija, pārējās divas bija izlūkošanas bumbvedēju bruņotās versijas.
Šādi vācu piloti aprakstīja kājnieku Albatrosa uzbrukuma darbības no Fl.Abt (A) 253 - Vispirms novērotājs nometa nelielas gāzes bumbas, kas lika britu kājniekiem atstāt savas patversmes, tad otrajā piegājienā augstumā ne vairāk kā 50 metrus, šāva uz tiem no diviem viņa kabīnes grīdā uzstādītiem ložmetējiem.

Pieteikums

Pirmajā pasaules karā aviācija tika izmantota, lai sasniegtu trīs mērķus: izlūkošanu, bombardēšanu un ienaidnieka lidmašīnu iznīcināšanu. Vadošās pasaules lielvaras ir sasniegušas lieliskus rezultātus kaujas operāciju veikšanā ar aviācijas palīdzību.

Centrālo spēku aviācija

Aviācija Vācija

Pirmā pasaules kara sākumā Vācijas aviācija bija otrā lielākā aviācija pasaulē. Bija aptuveni 220-230 lidmašīnas. Bet tikmēr ir vērts atzīmēt, ka tās bija novecojušas Taubes tipa lidmašīnas, aviācijai tika piešķirta transportlīdzekļu loma (tad lidmašīnas varēja pārvadāt 2-3 cilvēkus). Izdevumi par to vācu armijā sastādīja 322 tūkstošus marku.

Kara laikā vācieši lielu uzmanību pievērsa savu gaisa spēku attīstībai, vieni no pirmajiem, kas novērtēja gaisa kara ietekmi uz karu uz zemes. Vācieši centās nodrošināt gaisa pārākumu, pēc iespējas ātrāk ieviešot aviācijā tehniskos jauninājumus (piemēram, kaujas lidmašīnas), un noteiktā laika posmā no 1915. gada vasaras līdz 1916. gada pavasarim frontēs praktiski saglabāja pārsvaru debesīs.

Vācieši lielu uzmanību pievērsa arī stratēģiskajai bombardēšanai. Vācija bija pirmā valsts, kas izmantoja savus gaisa spēkus, lai uzbruktu ienaidnieka stratēģiskajiem aizmugures rajoniem (rūpnīcām, apdzīvotām vietām, jūras ostām). Kopš 1914. gada vispirms vācu dirižabļi un pēc tam daudzdzinēju bumbvedēji regulāri bombardēja aizmugures mērķus Francijā, Lielbritānijā un Krievijā.

Vācija izdarīja ievērojamas likmes uz cietajiem dirižabļiem. Kara laikā tika uzbūvēti vairāk nekā 100 Zeppelin un Schütte-Lanz konstrukcijas stingrie dirižabļi. Pirms kara vācieši galvenokārt plānoja izmantot dirižabļus izlūkošanai no gaisa, taču ātri izrādījās, ka dirižabļi ir pārāk neaizsargāti uz sauszemes un dienas laikā.

Smago dirižabļu galvenā funkcija bija jūras patrulēšana, jūras izlūkošana flotes interesēs un liela attāluma nakts bombardēšana. Tieši Zeppelin dirižabļi pirmo reizi iedzīvināja doktrīnu par liela attāluma stratēģisko bombardēšanu, veicot reidus Londonā, Parīzē, Varšavā un citās Antantes aizmugurējās pilsētās. Lai gan izmantošanas sekas, izņemot atsevišķus gadījumus, galvenokārt bija morālas, aptumšojošie pasākumi un uzlidojumi būtiski traucēja Antantes nozares darbu, kas tam nebija gatava, un nepieciešamība organizēt pretgaisa aizsardzību noveda pie diversijas. simtiem lidmašīnu, pretgaisa ieroču un tūkstošiem karavīru no frontes līnijas.

Taču aizdedzinošo ložu parādīšanās 1915. gadā, kas varēja efektīvi iznīcināt ar ūdeņradi pildītus cepelīnus, galu galā noveda pie tā, ka no 1917. gada pēc smagiem zaudējumiem pēdējos stratēģiskajos reidos Londonā dirižabļi tika izmantoti tikai jūras izlūkošanai.

Aviācija Austrija-Ungārija

Turcijas aviācija

No visām karojošajām varām Osmaņu impērijas gaisa spēki bija vājākie. Lai gan turki sāka attīstīt militāro aviāciju 1909. gadā, Osmaņu impērijas rūpnieciskās bāzes tehnoloģiskā atpalicība un galējais vājums nozīmēja, ka Turcija stājās pretī Pirmajam pasaules karam ar ļoti maziem gaisa spēkiem. Pēc iestāšanās karā Turcijas lidmašīnu flote tika papildināta ar modernākām vācu lidmašīnām. Turcijas gaisa spēki sasniedza savu attīstības virsotni - 90 lidmašīnas un 81 pilots - 1915. gadā.

Turcijā nebija lidmašīnu ražošanas, visa lidmašīnu flote tika piegādāta no Vācijas. No Vācijas uz Turciju no 1915. līdz 1918. gadam tika nogādātas aptuveni 260 lidmašīnas: turklāt vairākas notvertās lidmašīnas tika atjaunotas un izmantotas.

Neskatoties uz materiālās daļas vājumu, Turcijas gaisa spēki izrādījās diezgan efektīvi Dardaneļu operācijas laikā un kaujās Palestīnā. Bet kopš 1917. gada jaunu britu un franču iznīcinātāju ierašanās lielā skaitā frontē un vācu resursu izsīkšana noveda pie tā, ka Turcijas gaisa spēki bija praktiski izsmelti. Mēģinājumi mainīt situāciju tika veikti 1918. gadā, taču tas nebeidzās sakarā ar notikušo revolūciju.

Antantes aviācija

Krievijas aviācija

Pirmā pasaules kara sākumā Krievijai bija lielākā gaisa flote pasaulē ar 263 lidmašīnām. Tajā pašā laikā aviācija bija veidošanās stadijā. 1914. gadā Krievija un Francija saražoja aptuveni vienādu lidmašīnu skaitu un tajā gadā bija pirmās Antantes valstu vidū lidmašīnu ražošanā, tomēr šajā rādītājā atpaliekot no Vācijas 2,5 reizes. Pretēji vispārpieņemtajam viedoklim, Krievijas aviācija kaujās darbojās labi, taču vietējās gaisa kuģu nozares vājuma dēļ (īpaši zemās lidmašīnu dzinēju ražošanas dēļ) tā nevarēja pilnībā demonstrēt savu potenciālu.

Līdz 14. jūlijam karaspēka rīcībā bija 4 Iļja Muromets, tajā laikā vienīgā sērijveida daudzdzinēju lidmašīna pasaulē. Kopumā kara laikā tika saražoti 85 šī pasaulē pirmā smagā bumbvedēja eksemplāri. Tomēr, neskatoties uz individuālajām inženiermākslas izpausmēm, Krievijas impērijas gaisa spēki bija zemāki par vācu, franču un britu, bet kopš 1916. gada arī itāļu un austriešu. Galvenais kavēšanās iemesls bija sliktais stāvoklis lidmašīnu dzinēju ražošanā un gaisa kuģu inženierijas jaudas trūkums. Līdz pašām kara beigām valsts nespēja izveidot pašmāju iznīcinātāju masveida ražošanu, kas bija spiesta ražot ārvalstu (bieži vien novecojušus) modeļus saskaņā ar licenci.

Pēc dirižabļu apjoma Krievija 1914. gadā ieņēma trešo vietu pasaulē (uzreiz aiz Vācijas un Francijas), bet tās par gaisu vieglāko kuģu floti galvenokārt pārstāvēja novecojuši modeļi. Labākie Pirmā pasaules kara laika krievu dirižabļi tika uzbūvēti ārzemēs. 1914.-1915.gada kampaņā Krievijas dirižabļiem izdevās veikt tikai vienu kaujas uzdevumu, pēc kura tehniskā nolietojuma un rūpniecības nespējas nodrošināt armiju ar jauniem dirižabļiem dēļ darbs pie kontrolētās aeronautikas tika ierobežots.

Tāpat Krievijas impērija kļuva par pirmo valsti pasaulē, kas izmantoja lidmašīnas. Kara sākumā flotē bija 5 šādi kuģi.

Apvienotās Karalistes aviācija

Lielbritānija bija pirmā valsts, kas nodalīja savus gaisa spēkus atsevišķā militārajā atzarā, kas nebija pakļauta armijas vai flotes kontrolē. Karaliskie gaisa spēki Karaliskie gaisa spēki (RAF)) tika izveidoti 1918. gada 1. aprīlī priekšteča Royal Flying Corps (inž. Karaliskais lidojošais korpuss (RFC)).

Lielbritānija par lidmašīnu izmantošanas perspektīvām sāka interesēties tālajā 1909. gadā un guva ievērojamus panākumus šajā jomā (toreiz gan nedaudz atpalika no atzītajiem līderiem - Vācijas un Francijas). Tā jau 1912. gadā kompānija Vickers izstrādāja eksperimentālu kaujas lidmašīnu, kas bija bruņota ar ložmetēju. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" tika demonstrēts manevros 1913. gadā, un, lai gan tolaik militāristi izvēlējās nogaidošu pieeju, tieši šis darbs bija pamatā pasaulē pirmajai kaujas lidmašīnai Vickers F.B.5. kas pacēlās 1915. gadā.

Līdz kara sākumam visi Lielbritānijas gaisa spēki tika organizatoriski apvienoti Karaliskajā lidojošajā korpusā, sadalīti jūras un armijas nodaļās. 1914. gadā RFC sastāvēja no 5 eskadronām, kopā aptuveni 60 transportlīdzekļu. Kara laikā to skaits strauji pieauga, un līdz 1918. gadam RFC sastāvēja no vairāk nekā 150 eskadronām un 3300 lidmašīnām, galu galā kļūstot par tolaik lielākajiem gaisa spēkiem pasaulē.

Kara laikā RFC veica dažādus uzdevumus, sākot no gaisa izlūkošanas un bombardēšanas līdz spiegu ievietošanai aiz frontes līnijām. RFC piloti bija pionieri daudzos aviācijas lietojumos, piemēram, pirmo reizi izmantoja specializētus iznīcinātājus, pirmo reizi fotografēja no aerofoto, uzbruka ienaidnieka pozīcijām karaspēka atbalstam, nometa diversantus un aizsargāja savu teritoriju no stratēģiskās bombardēšanas.

Lielbritānija arī kļuva par vienīgo valsti, izņemot Vāciju, kas aktīvi attīstīja stingrā tipa dirižabļu floti. Tālajā 1912. gadā Lielbritānijā tika uzbūvēts pirmais cietais dirižablis R.1 "Mayfly", taču bojājumu dēļ neveiksmīgas palaišanas laikā no laivu novietnes tas tā arī nepacēlās. Kara laikā Lielbritānijā tika uzbūvēts ievērojams skaits stingru dirižabļu, taču dažādu iemeslu dēļ to militārā izmantošana sākās tikai 1918. gadā un bija ārkārtīgi ierobežota (dirižabļi tika izmantoti tikai pretzemūdeņu patruļai, un tiem bija tikai viena tikšanās ar ienaidnieku )

Savukārt britu mīksto dirižabļu flote (kurā līdz 1918. gadam bija vairāk nekā 50 dirižabļu) ļoti aktīvi tika izmantota pretzemūdeņu patruļām un konvoju pavadīšanai, gūstot ievērojamus panākumus cīņā pret vācu zemūdenēm.

Aviācija Francijā

Francijas aviācija kopā ar Krievijas aviāciju parādīja savu labāko pusi. Lielāko daļu izgudrojumu, kas uzlaboja iznīcinātāja konstrukciju, veica franču piloti. Franču piloti koncentrējās uz taktisko aviācijas operāciju praktizēšanu un galvenokārt koncentrēja uzmanību uz konfrontāciju ar Vācijas gaisa spēkiem frontē.

Francijas aviācija kara laikā neveica stratēģisku bombardēšanu. Darbspējīgu vairāku dzinēju lidmašīnu trūkums ierobežoja reidus Vācijas stratēģiskajā aizmugurē (tāpat kā nepieciešamība koncentrēt projektēšanas resursus iznīcinātāju ražošanai). Turklāt franču dzinēju ražošana kara sākumā nedaudz atpalika no labākā pasaules līmeņa. Līdz 1918. gadam franči bija izveidojuši vairāku veidu smagos bumbvedējus, tostarp ļoti veiksmīgo Farman F.60 Goliath, taču viņiem nebija laika tos izmantot darbībā.

Kara sākumā Francijai bija otrā lielākā dirižabļu flote pasaulē, taču tā kvalitātes ziņā bija zemāka par Vāciju: frančiem nebija tādu stingru dirižabļu kā cepelīni. 1914.-1916.gadā dirižabļi tika diezgan aktīvi izmantoti izlūkošanas un bombardēšanas operācijās, taču to neapmierinošās lidojumu īpašības noveda pie tā, ka kopš 1917.gada visa kontrolētā aeronautika bija koncentrēta tikai flotē patruļdienestā.

Itālijas aviācija

Lai gan Itālijas aviācija pirms kara nebija viena no spēcīgākajām, tā piedzīvoja strauju pieaugumu konflikta laikā no 1915. līdz 1918. gadam. To lielā mērā noteica operāciju teātra ģeogrāfiskās īpatnības, kad galvenā ienaidnieka (Austrija-Ungārija) pozīcijas no Itālijas atdalīja nepārvarama, bet salīdzinoši šaura Adrijas jūras barjera.

Itālija arī kļuva par pirmo valsti pēc Krievijas impērijas, kas masveidā izmantoja daudzdzinēju bumbvedējus kaujās. Trīs dzinēju Caproni Ca.3, kas pirmo reizi tika lidots 1915. gadā, bija viens no labākajiem šī laikmeta bumbvedējiem, jo ​​vairāk nekā 300 tika uzbūvēti un ražoti saskaņā ar licenci Apvienotajā Karalistē un ASV.

Kara laikā itāļi bombardēšanas operācijām aktīvi izmantoja arī dirižabļus. Centrālo spēku stratēģiskās aizmugures vājā aizsardzība veicināja šādu uzbrukumu panākumus. Atšķirībā no vāciešiem itāļi paļāvās uz maziem augstkalnu mīkstajiem un puscietajiem dirižabļiem, kas darbības rādiusa un kaujas slodzes ziņā bija zemāki par cepelīniem. Tā kā Austrijas aviācija kopumā bija diezgan vāja un turklāt izkliedēta divās frontēs, Itālijas lidmašīnas tika izmantotas līdz 1917. gadam.

Amerikas Savienoto Valstu aviācija

Tā kā ASV ilgu laiku palika malā no kara, tās gaisa spēki attīstījās salīdzinoši lēnāk. Rezultātā līdz brīdim, kad ASV 1917. gadā iesaistījās pasaules karā, tās gaisa spēki bija ievērojami zemāki par citu konflikta dalībnieku aviāciju un tehniskā līmenī aptuveni atbilda situācijai 1915. gadā. Lielākā daļa pieejamo lidmašīnu bija izlūkošanas vai "vispārējās nozīmes" lidmašīnas, nebija iznīcinātāju vai bumbvedēju, kas varētu piedalīties gaisa kaujās Rietumu frontē.

Lai pēc iespējas ātrāk atrisinātu problēmu, ASV armija uzsāka intensīvu Lielbritānijas, Francijas un Itālijas uzņēmumu licencētu modeļu ražošanu. Tā rezultātā, kad 1918. gadā frontē parādījās pirmās amerikāņu eskadras, tās lidoja ar Eiropas dizaineru mašīnām. Vienīgās Amerikā konstruētās lidmašīnas, kas piedalījās pasaules karā, bija Kērtisa divu dzinēju lidojošās laivas, kurām bija savam laikam izcilas lidojuma īpašības un kuras 1918. gadā intensīvi izmantoja pretzemūdeņu patruļās.

Jaunu tehnoloģiju ieviešana

Vickers F.B.5. - pasaulē pirmais cīnītājs

1914. gadā visas pasaules valstis iesaistījās karā ar lidmašīnām bez jebkādiem ieročiem, izņemot pilotu personīgos ieročus (šauteni vai pistoli). Tā kā gaisa izlūkošana arvien vairāk sāka ietekmēt kaujas operāciju gaitu uz zemes, radās vajadzība pēc ieročiem, kas spēj novērst ienaidnieka mēģinājumus iekļūt gaisa telpā. Ātri kļuva skaidrs, ka uguns no rokas ieročiem ir praktiski bezjēdzīga gaisa kaujā.

1915. gada sākumā briti un franči sāka pirmie lidmašīnās uzstādīt ložmetēju ieročus. Tā kā dzenskrūve traucēja šāvienu, ložmetēji sākotnēji tika uzstādīti transportlīdzekļiem ar stumšanas dzenskrūvi, kas atrodas aizmugurē un netraucēja šaušanai priekšgala puslodē. Pasaulē pirmais iznīcinātājs bija britu Vickers F.B.5, kas īpaši būvēts gaisa kaujām ar tornī uzstādītu ložmetēju. Taču lidmašīnu ar stūmējdzenskrūvi konstrukcijas īpatnības tolaik neļāva tiem attīstīt pietiekami lielu ātrumu, un ātrgaitas izlūkošanas lidmašīnu pārtveršana bija sarežģīta.

Pēc kāda laika franči piedāvāja risinājumu šaušanas caur dzenskrūvi problēmai: metāla uzlikas lāpstiņu apakšējās daļās. Lodes, kas atsitās pret spilventiņiem, tika atspoguļotas, nesabojājot koka dzenskrūvi. Šis risinājums izrādījās tikai apmierinošs: pirmkārt, munīcija tika ātri izniekota, jo dažas lodes trāpīja dzenskrūves lāpstiņām, un, otrkārt, ložu triecieni pamazām deformēja dzenskrūvi. Neskatoties uz to, šādu pagaidu pasākumu dēļ Antantes aviācijai kādu laiku izdevās iegūt priekšrocības pār centrālajām lielvalstīm.

1914. gada 3. novembrī seržants Garro izgudroja ložmetēju sinhronizatoru. Šis jauninājums ļāva šaut caur lidmašīnas dzenskrūvi: mehānisms ļāva ložmetējam izšaut tikai tad, kad uzpurņa priekšā nebija asmens. 1915. gada aprīlī šī risinājuma efektivitāte tika demonstrēta praksē, taču nejaušības dēļ eksperimentālā lidmašīna ar sinhronizatoru bija spiesta nolaisties aiz frontes līnijas un to sagūstīja vācieši. Izpētījis mehānismu, uzņēmums Fokker ļoti ātri izstrādāja savu versiju, un 1915. gada vasarā Vācija nosūtīja uz fronti pirmo “mūsdienu tipa” iznīcinātāju - Fokker E.I ar vilkšanas dzenskrūvi un ložmetēju, kas šauj cauri. dzenskrūves disks.

Vācu iznīcinātāju eskadru parādīšanās 1915. gada vasarā Antantei bija pilnīgs pārsteigums: visiem tās iznīcinātājiem bija novecojis dizains un tie bija zemāki par Fokker lidmašīnām. No 1915. gada vasaras līdz 1916. gada pavasarim vācieši dominēja debesīs pār Rietumu fronti, nodrošinot sev ievērojamas priekšrocības. Šī pozīcija kļuva pazīstama kā "Fokker posts".

Tikai 1916. gada vasarā Antantei izdevās atjaunot situāciju. Angļu un franču dizaineru manevrējamo vieglo divplākšņu ierašanās priekšā, kas manevrējamības ziņā bija pārāka par agrīnajiem Fokker iznīcinātājiem, ļāva mainīt kara gaitu gaisā par labu Antantei. Sākumā Antantei radās problēmas ar sinhronizatoriem, tāpēc parasti tā laika Antantes kaujinieku ložmetēji atradās virs dzenskrūves, augšējā divplāna spārnā.

Vācieši atbildēja ar jaunu divplānu iznīcinātāju ieviešanu — Albatros D.II 1916. gada augustā un Albatros D.III decembrī, kam bija racionalizēta daļēji monokoka fizelāža. Pateicoties izturīgākai, vieglākai un racionalizētākai fizelāžai, vācieši saviem lidaparātiem piešķīra labākas lidojuma īpašības. Tas ļāva viņiem vēlreiz iegūt ievērojamu tehnisko priekšrocību, un 1917. gada aprīlis iegāja vēsturē kā “asiņains aprīlis”: Antantes aviācija atkal sāka ciest smagus zaudējumus.

1917. gada aprīlī briti zaudēja 245 lidmašīnas, 211 piloti tika nogalināti vai pazuduši bez vēsts, un 108 tika sagūstīti. Vācieši kaujā zaudēja tikai 60 lidmašīnas. Tas skaidri parādīja daļēji monokoku shēmas priekšrocības salīdzinājumā ar iepriekš izmantotajām.

Tomēr Antantes atbilde bija ātra un efektīva. Līdz 1917. gada vasarai jauno Royal Aircraft Factory S.E.5 iznīcinātāju Sopwith Camel un SPAD ieviešana ļāva gaisa karam atgriezties normālā stāvoklī. Galvenā Antantes priekšrocība bija labāks angļu-franču dzinēju nozares stāvoklis. Turklāt kopš 1917. gada Vācija sāka izjust nopietnu resursu trūkumu.

Tā rezultātā līdz 1918. gadam Antantes aviācija bija sasniegusi gan kvalitatīvu, gan kvantitatīvu pārākumu gaisā pār Rietumu fronti. Vācu aviācija vairs nevarēja pretendēt uz vairāk kā tikai īslaicīgu vietējo dominējošo stāvokli frontē. Mēģinot mainīt situāciju, vācieši mēģināja izstrādāt jaunu taktiku (piemēram, 1918. gada vasaras ofensīvas laikā vispirms tika plaši izmantoti gaisa triecieni mājas lidlaukiem, lai iznīcinātu ienaidnieka lidmašīnas uz zemes), taču šādi pasākumi varēja nemainīt kopējo nelabvēlīgo situāciju.

Gaisa kaujas taktika Pirmajā pasaules karā

Kara sākuma periodā, saduroties divām lidmašīnām, kauja notika ar personīgajiem ieročiem vai ar auna palīdzību. Pirmo reizi aunu 1914. gada 8. septembrī izmantoja krievu dūzis Ņesterovs. Rezultātā abas lidmašīnas nokrita zemē. 1915. gada martā kāds cits krievu pilots pirmo reizi izmantoja aunu, nesatriecot savu lidmašīnu, un atgriezās bāzē. Šāda taktika tika izmantota ložmetēju ieroču trūkuma un to zemās efektivitātes dēļ. Auns prasīja no pilota izcilu precizitāti un nosvērtību, tāpēc to izmantoja reti.

Kara vēlīnā perioda kaujās aviatori mēģināja apiet ienaidnieka lidmašīnu no sāniem un, ieejot ienaidnieka astē, nošaut viņu ar ložmetēju. Šāda taktika tika izmantota arī grupu cīņās, uzvarot pilotam, kurš izrādīja iniciatīvu; liekot ienaidniekam aizlidot. Gaisa kaujas stils ar aktīvu manevrēšanu un šaušanu no tuvas distances tika saukts par "suņu cīņu" un dominēja gaisa kara idejā līdz 20. gadsimta 30. gadiem.

Īpašs Pirmā pasaules kara gaisa kaujas elements bija uzbrukumi dirižabļiem. Dirižabļiem (īpaši stingras konstrukcijas) bija diezgan daudz aizsardzības ieroču torņos uzstādītu ložmetēju veidā, kara sākumā tie praktiski neatpalika no ātruma lidmašīnām, un parasti tiem bija ievērojami augstāks kāpšanas ātrums. Pirms aizdedzinošo ložu parādīšanās parastie ložmetēji ļoti maz ietekmēja dirižabļa čaulu, un vienīgais veids, kā notriekt dirižabli, bija lidot tam tieši pāri un uz kuģa ķīļa nomest rokas granātas. Vairāki dirižabļi tika notriekti, bet kopumā 1914.-1915.gada gaisa kaujās dirižabļi parasti izcēlās ar uzvarām no sastapšanās ar lidmašīnām.

Situācija mainījās 1915. gadā, kad parādījās aizdedzinošas lodes. Aizdedzinošās lodes ļāva aizdedzināt ar gaisu sajaukto ūdeņradi, kas plūst cauri ložu caurdurtajām atverēm, un izraisīt visa dirižabļa iznīcināšanu.

Bombardēšanas taktika

Kara sākumā nevienā valstī nebija ekspluatācijā specializētas aviācijas bumbas. Vācu cepelīni savas pirmās bombardēšanas misijas veica 1914. gadā, izmantojot parastos artilērijas šāviņus ar piestiprinātām auduma virsmām, un lidmašīnas ienaidnieka pozīcijās meta rokas granātas. Vēlāk tika izstrādātas īpašas aviācijas bumbas. Kara laikā visaktīvāk tika izmantotas bumbas, kas sver no 10 līdz 100 kg. Smagākās kara laikā izmantotās aviācijas munīcijas vispirms bija 300 kilogramus smagā vācu aviācijas bumba (nomesta no Zeppelins), 410 kilogramus smagā Krievijas aviācijas bumba (ko izmantoja bumbvedēji Iļja Muromets) un 1000 kilogramu smagā aviācijas bumba, ko izmantoja 1918. gadā Londonā no plkst. Vācu aviācijas bumbas Zeppelin-Staaken

Bombardēšanas ierīces kara sākumā bija ļoti primitīvas: bumbas tika nomestas manuāli, pamatojoties uz vizuālās novērošanas rezultātiem. Pretgaisa artilērijas uzlabojumi un no tā izrietošā nepieciešamība palielināt bombardēšanas augstumu un ātrumu noveda pie teleskopisko bumbu tēmēkļu un elektrisko bumbu statīvu izstrādes.

Papildus aviācijas bumbām tika izstrādāti arī citi gaisa ieroču veidi. Tādējādi visā kara laikā lidmašīnas veiksmīgi izmantoja flešetes, nometot ienaidnieka kājniekus un kavalēriju. 1915. gadā Lielbritānijas flote pirmo reizi Dardaneļu operācijas laikā veiksmīgi izmantoja no hidroplāna palaitās torpēdas. Karam beidzoties, sākās pirmais darbs pie vadāmo un slīdošo bumbu radīšanas.

Pretaviācija

Skaņas novērošanas iekārtas no Pirmā pasaules kara

Pēc kara sākuma sāka parādīties pretgaisa lielgabali un ložmetēji. Sākumā tie bija kalnu lielgabali ar palielinātu stobra pacēluma leņķi, pēc tam, draudiem pieaugot, tika izstrādāti speciāli pretgaisa lielgabali, kas varēja nosūtīt šāviņu lielākā augstumā. Automašīnu vai kavalērijas bāzē parādījās gan stacionārie, gan mobilie akumulatori un pat motorolleru pretgaisa vienības. Pretgaisa prožektori tika aktīvi izmantoti nakts pretgaisa šaušanai.

Īpaši svarīga kļuva agrīna brīdināšana par gaisa uzbrukumu. Laiks, kas bija vajadzīgs, lai Pirmā pasaules kara laikā pārtvērēja lidmašīnas paceltos lielā augstumā, bija ievērojams. Lai brīdinātu par bumbvedēju klātbūtni, sāka veidot priekšējo noteikšanas posteņu ķēdes, kas spēj atklāt ienaidnieka lidmašīnas ievērojamā attālumā no mērķa. Tuvojoties kara beigām, sākās eksperimenti ar hidrolokatoru, atklājot lidmašīnas pēc to dzinēju trokšņa.

Antantes pretgaisa aizsardzība guva vislielāko attīstību Pirmajā pasaules karā, spiesta cīnīties ar vācu reidiem tās stratēģiskajā aizmugurē. Līdz 1918. gadam Francijas centrālās daļas un Lielbritānijas pretgaisa aizsardzībā bija desmitiem pretgaisa lielgabalu un iznīcinātāju, kā arī sarežģīts hidrolokatoru un priekšējo uztveršanas stabu tīkls, kas savienots ar telefona vadiem. Tomēr nebija iespējams nodrošināt pilnīgu aizmugures aizsardzību no gaisa uzbrukumiem: pat 1918. gadā vācu bumbvedēji veica reidus Londonā un Parīzē. Pirmā pasaules kara pieredzi ar pretgaisa aizsardzību 1932. gadā apkopoja Stenlijs Boldvins frāzē "Bumbvedējs vienmēr tiks cauri".

Centrālo spēku aizmugures pretgaisa aizsardzība, kas nebija pakļauta ievērojamai stratēģiskai bombardēšanai, bija daudz mazāk attīstīta un līdz 1918. gadam būtībā bija sākuma stadijā.

Piezīmes

Saites

Skatīt arī