იანოვის სადგური ავარიამდე. ჩაესის გამორიცხვის ზონის რკინიგზის ისტორია

ჩერნობილის გამორიცხვის ზონის ერთ-ერთი ღირსშესანიშნაობაა ნახევრად მიტოვებული რკინიგზა, რომელიც ჩერნობილის ატომურ ელექტროსადგურზე ავარიამდე ინტენსიურად გამოიყენებოდა საქონლისა და მგზავრების გადასაზიდად ქალაქ ჩერნიგოვსა და ოვრუჩს შორის. სინამდვილეში, ამ სატრანსპორტო მაგისტრალის არსებობა იყო ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორი, რომელმაც განსაზღვრა ატომური ელექტროსადგურის ადგილმდებარეობის არჩევანი და ბირთვული მეცნიერების ქალაქის განლაგება - პრიპიატირკინიგზის სადგურთან ახლოს იანოვი. უკვე კატასტროფის შემდეგ, ბედის არაპროგნოზირებადი ზიგზაგით, სარკინიგზო ხაზი გახდა სატრანსპორტო არტერია, რომელმაც განსაზღვრა ალტერნატიული ატომური ქალაქის პრიპიატის მდებარეობა, რომელიც ახრჩობდა რადიოაქტიურ მტვერში - ქალაქი. სლავუტიჩი. ახალი ქალაქი ჩერნობილის ატომური ელექტროსადგურის ჩრდილოეთით ორმოცი კილომეტრში აშენდა ნაკლებად ცნობილი სარკინიგზო სადგურის ნერაფას ადგილზე.

რკინიგზის სადგური ქალაქ სლავუტიჩში

ელექტრო მატარებლები სლავუტიჩის სადგურზე

როგორც ხედავთ, სარკინიგზო ხაზმა ჩერნიხივი - ოვრუჩი მნიშვნელოვანი ისტორიული როლი ითამაშა ჩერნობილის რეგიონის უახლოეს წარსულში. აღნიშნული ფაქტები უმრავლესობისთვის კარგად არის ცნობილი. ამავდროულად, თავად რკინიგზის და მდინარეებზე ხიდების მშენებლობის შესახებ პრიპიატიდა დნეპრიძალიან ცოტა ინფორმაციაა. დღეს, ქალაქ სლავუტიჩისა და ჩერნობილის ატომური ელექტროსადგურის ადგილობრივი ისტორიის მუზეუმის დირექტორის, ევგენი ალიმოვის მიერ შესრულებული დიდი საძიებო სამუშაოების წყალობით, შეგვიძლია ვისაუბროთ როდის, როგორ და რა მექანიზმებით აშენდა ეს რკინიგზა.
სარკინიგზო ხიდი მდინარე პრიპიატზე

რკინიგზის მშენებლობის დაწყება ნებისმიერი სამშენებლო სამუშაოები იწყება წინასწარი საპროექტო შესწავლით, რომელიც განსაზღვრავს რა გეოლოგიურ და ჰიდროლოგიურ პირობებში შეიქმნება რკინიგზა, რა სიმაღლეზე აშენდება სარკინიგზო სანაპირო, რამდენი შრომა და სამშენებლო მასალა იქნება საჭირო. სარკინიგზო ლიანდაგის შესაქმნელად. გამოკითხვები დაიწყო 1927 წლის მარტში და მიმდინარე წლის მაისისთვის დასრულდა. დოკუმენტაციის მიხედვით, კვლევები რთულ პირობებში მიმდინარეობდა - დაიტბორა მომავალი სარკინიგზო ხაზის ტერიტორიის დაახლოებით ას კილომეტრი. ასი წლის წინ ჭალები პრიპიატიდა დნეპერი იყო დაჭაობებული, მელიორაცია მოვიდა ამ ადგილებში ომის შემდეგ.
უკვე 5 მაისს დაიწყო ფართომასშტაბიანი სამუშაოები მომავალი რკინიგზის სანაპიროს შევსებაზე. სამუშაოები ჩატარდა მომავალი სატრანსპორტო არტერიის მთელ სიგრძეზე - ჩერნიგოვიდან ოვრუჩამდე, გარდა დატბორილი ტერიტორიებისა მდინარე პრიპიატთან და მდინარე დნეპერთან.
რკინიგზის სანაპირო მდინარე პრიპიატზე ხიდთან ახლოს

ამ სამუშაოების ჩასატარებლად მომზადდა 4000 ეტლი, 1200 მოძრავი დაფა - ამ დაფებზე ქვიშიანი ეტლები გადაახვიეს ნაპირის შესაქმნელად. ასევე, სპეციალურად მომზადდა 3000 ნიჩაბი და 500 სპეციალური ურიკა - გრაბაროკი, რომელთა დახმარებით ქვიშა გადაიტანეს. სარკინიგზო მიწოდება ორგანიზებული იყო წყლის საშუალებით. ბარჟები დატვირთეს კიევში და მიიტანეს მდინარე პრიპიატის გასწვრივ იანოვამდე, ასევე დნეპრის გასწვრივ და დესნას გასწვრივ ჩერნიგოვამდე. ასევე, ვაგონები და ორთქლის ლოკომოტივები მიიტანეს ბარჟებზე. ასე რომ, 2 ორთქლის ლოკომოტივი და 69 ვაგონი ბარჟებით გადაიყვანეს ჩერნიგოვში, ხოლო 4 ორთქლის ლოკომოტივი და 101 ვაგონი გადაიყვანეს იანოვში.

იანოვის სადგური - თანამედროვე ხედი

სამუშაოს უფროსად დაინიშნა ინჟინერი ბატმანოვი V.I, რომელიც სახალხო კომისარიატმა დანიშნა მშენებლობაზე 1927 წლის 20 თებერვალს.
სამუშაოები იმდენად წარმატებით ჩატარდა, რომ უკვე 1927 წლის 15 სექტემბერს (15 დღით ადრე) დაიგო სარკინიგზო ლიანდაგი - შპალები და რელსები. რკინიგზის ლიანდაგის მშენებლობაში ასეთმა ეფექტურობამ შესაძლებელი გახადა რკინიგზის ტექნიკური ექსპლუატაციის ორგანიზება იმავე წელს. მოძრაობა მოეწყო ახალი რკინიგზის სამ მონაკვეთზე - პირველ მონაკვეთზე - ჩერნიგოვიდან ნედანჩიჩიმდე, მეორე - იოლჩადან ზიმოვიშჩემდე და მესამე მონაკვეთზე ოვრუჩიდან იანოვამდე. ჩერნიგოვსა და ოვრუჩს შორის რკინიგზის მთლიანი სიგრძე 177685 მეტრი იყო. საინტერესოა, რომ ამ სატრანსპორტო მაგისტრალმა სამგზავრო მატარებლებს საშუალება მისცა განავითარონ საშუალო სიჩქარე საათში 27,9 კილომეტრი, ხოლო სამხედრო მატარებლები 35,2 კმ / სთ.
მიტოვებული ტექნიკა იანოვის სადგურზე

სარკინიგზო ხიდების მშენებლობა პრიპიატზე, დნეპერსა და ბელოუსზე ჩერნიჰივი-ოვრუჩის რკინიგზის მშენებლობის მთავარი ეტაპი იყო სარკინიგზო ხიდების მშენებლობა. ხიდების მშენებლობა მხოლოდ მას შემდეგ დაიწყო, რაც ამ მონაკვეთებზე სარკინიგზო ხაზები მიიტანეს. უკვე 1927 წლის შემოდგომისთვის დაიწყო ხიდების მშენებლობა. ამ დროს ხიდებისთვის ლითონის კონსტრუქციები მიწოდებული იყო წყლით, რომლებიც შეიქმნა ქალაქ დნეპროპეტროვსკის ბრიანსკის ქარხანაში.
მდინარე პრიპიატზე სარკინიგზო ხიდის ლითონის კონსტრუქციის ფრაგმენტი
უპირველეს ყოვლისა, ხიდების მშენებლობის დროს გამაგრდა ნაპირები - შეიქმნა ხარები. ხიდების ეს საყრდენი ელემენტები მზადდებოდა გრანიტისგან, რომელიც მოწოდებული იყო კოროსტენის კარიერებიდან.
სხვათა შორის, დნეპერსა და პრიპიატზე ხიდების ასაგებად გადაწყდა მდინარე პრიპიატზე დროებითი, ხის ხიდის აშენება, რათა უზრუნველყოფილიყო ქვის საჭირო რაოდენობით მიწოდება. ძალიან შრომატევადი და ძვირი ღირდა ქვის ცხენის ეტლზე მიტანა. იმ ზამთარს, მდ პრიპიატიაშენდა დროებითი სარკინიგზო ხიდი. მშენებლობას მხოლოდ ერთი კვირა დასჭირდა.
ხიდი აშენდა შემდეგნაირად - ხის გროვები, ხიდის საყრდენები, ყინულში გაძვრა. საყრდენებზე, რომლებზეც რკინიგზის ლიანდაგები იყო გაყვანილი, სხივები დააგეს. ისტორიკოსმა ე.ალიმოვმა დაადგინა კიდეც ამ დროებითი ხიდის ღირებულება. სახელმწიფოს 4929 რუბლი დაუჯდა.
საინტერესოა, რომ დროებითი ხიდის ექსპლუატაციის დროს ორთქლის ლოკომოტივები მასზე არ იძახდნენ. ორთქლის ლოკომოტივმა ერთი მხრიდან (იანოვის სადგურის მხრიდან) ხიდზე უბიძგა ვაგონები სამშენებლო მასალით, მეორე მხრივ კი მეორე ორთქლის ლოკომოტივი აიღო მატარებელი და მიათრია დნეპერზე მშენებარე ხიდამდე. მატარებლის სიგრძე ამავე დროს იყო მინიმუმ 35 ვაგონი.
უკვე მომდევნო გაზაფხულზე, 1928 წლის 15 მარტს, ხიდი დაიშალა და მდინარე პრიპიატის ფსკერზე ჩაყრილი გროვები ამოიღეს - მათ შეეძლოთ ხელი შეეშალათ ნავიგაციაში, რაც ამ რეგიონში ტრანსპორტის მთავარი საშუალება იყო.
როგორ ხდებოდა სამშენებლო მასალების ტრანსპორტირება ხიდის გარეშე? ბორნების დახმარებით. ერთ ბორანს შეეძლო სამი დატვირთული ან ოთხი ცარიელი სარკინიგზო ვაგონის გადაყვანა. საბორნე ბურჯისა და ბორანის დიზაინმა შესაძლებელი გახადა ვაგონების რკინიგზის ლიანდაგიდან გადაგდება. მთლიანობაში, ბორნით გადაიტანეს 2717 ვაგონი, ვაგონის გადაზიდვის ღირებულება 2 რუბლს 90 კაპიკს შეადგენდა.
საბაგირო გადასასვლელი მდინარე პრიპიატზე სპეციალური საბაგირო გადასასვლელები გამოიყენებოდა მანქანების, ადამიანებისა და ვაგონების გადასაყვანად მდინარეების პრიპიატზე, დნეპერზე, დესნაზე. აღსანიშნავია, რომ ბორნის მოძრაობა განხორციელდა მხოლოდ საბორნე გუნდის კუნთოვანი ძალის დახმარებით. მექანიკური და სხვა მოწყობილობები არ გამოიყენებოდა. ამავდროულად, საკაბელო გადასასვლელების არსებობის სულ რაღაც სამ თვეში, 1928 წელს, 36088 ადამიანი, 51 მანქანა, 6433 ცხენი და 5174 ვაგონი გადაიყვანეს, ჯამში კი 34247 ფუნტი.
სარკინიგზო ხიდების მშენებლობის დასრულება ხიდების მშენებლობა გაგრძელდა 1929 წლამდე. სამწუხაროდ, მდინარე პრიპიატზე ხიდის მშენებლობა უბედური შემთხვევისა და მსხვერპლის გარეშე არ ჩატარდა. ზაფხულში (1929 წლის 4 ივლისი) ხიდის დაუმთავრებელი ღობე მდინარეში ჩაინგრა. დაუზუსტებელი ინფორმაციით, ლითონის ფერმა დაეცა არახელსაყრელი მეტეოროლოგიური პირობების გამო - იყო ძლიერი ქარი და ჭექა-ქუხილი.
1929 წლის ზამთრისთვის აშენდა ხიდები. უკვე 1929 წლის 7 ნოემბერს გაიხსნა მოძრაობა სარკინიგზო ხიდებზე მდინარეების პრიპიატსა და დნეპერზე.
მოძრაობის გახსნა საზეიმო ვითარებაში გაიმართა - ორკესტრი უკრავდა, ზეიმზე მისული უახლოესი სოფლების მცხოვრებლები ჯანჯაფილითა და ტკბილეულით გაუმასპინძლდნენ. ორგანიზატორებმა მოაწყვეს საზეიმო გასეირნება მატარებლით პრიპიატის ხიდამდე იანოვის სადგურამდე.
საერთო ჯამში, ჩერნიჰივი - ოვრუჩი სარკინიგზო ხაზზე იყო ექვსი სადგური და თორმეტი გვერდი. გაჩერებები მოეწყო შემდეგი თანმიმდევრობით:
ოვრუჩის სადგური, სელიშჩეს კვანძი, ნივკის კვანძი, პრივარის კვანძი, ალექსეევკას სადგური, პავლოვიჩის კვანძი, ტოლსტოი ლესის კვანძი, ბურაკოვკას კვანძი, იანოვის სადგური, ზიმოვიშჩეს კვანძი, პოსუდოვოს კვანძი, იოლჩას კვანძი, ნედანჩიჩის სადგური, სადგური ნერაფავიჩი (7-8) Maleyki Junction, Levkovichi Junction, Lgovka და Novy Chernihiv სადგურები.
საინტერესოა, რომ ზოგიერთ გაჩერებას სახელი გადაერქვა - რკინიგზაზე იგივე სახელები არ არის დაშვებული. ასე რომ, 1928 წლის 20 იანვარს გადასასვლელებს დაარქვეს სახელი: სელიშჩე - გრეზლია, ზიმოვიშჩე - პრიპიატში, ალექსეევკას სადგური - ვილჩა, ლგოვკა - ბელუსში.
რკინიგზის მშენებლობით, ახალი პერსპექტივები გაიხსნა შორეულ პოლესეს სოფლებში და, ფაქტობრივად, ახალი გვერდი გაიხსნა ჩერნობილის რეგიონის ცხოვრებაში.
ფოტო - რკინიგზის ლიანდაგები

ფოტო - ჩერნობილის ატომურ ელექტროსადგურზე პერსონალის მიმტანი მატარებლის მოძრაობა ქალაქ სლავუტიჩიდან

ჩერნობილის გამორიცხვის ზონაში მიტოვებული რკინიგზის ზამთრის ხედი

მიტოვებული სარკინიგზო გადასასვლელი ჩერნობილის გამორიცხვის ზონაში

ტოლსტოის მიტოვებული სადგური

ტოლსტოი ლესის სადგურის მიტოვებული შენობა

დიზელის ძრავა ემსახურება ჩერნობილის გამორიცხვის ზონის საწარმოებს

ჩერნობილის გამორიცხვის ზონის ერთ-ერთი ღირსშესანიშნაობაა ნახევრად მიტოვებული რკინიგზა, რომელიც ჩერნობილის ატომურ ელექტროსადგურზე ავარიამდე ინტენსიურად გამოიყენებოდა საქონლისა და მგზავრების გადასაზიდად ქალაქ ჩერნიგოვსა და ოვრუჩს შორის. სინამდვილეში, ამ სატრანსპორტო მაგისტრალის არსებობა იყო ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორი, რომელმაც განსაზღვრა ატომური ელექტროსადგურის ადგილმდებარეობის არჩევანი და ბირთვული მეცნიერების ქალაქის განლაგება - რკინიგზის სადგურის მიდამოში. იანოვი. უკვე კატასტროფის შემდეგ, ბედის არაპროგნოზირებადი ზიგზაგით, სარკინიგზო ხაზი გახდა სატრანსპორტო არტერია, რომელმაც განსაზღვრა ალტერნატიული ატომური ქალაქის პრიპიატის მდებარეობა, რომელიც ახრჩობდა რადიოაქტიურ მტვერში - ქალაქი. სლავუტიჩი. ახალი ქალაქი ჩერნობილის ატომური ელექტროსადგურის ჩრდილოეთით ორმოცი კილომეტრში აშენდა ნაკლებად ცნობილი სარკინიგზო სადგურის ნერაფას ადგილზე.

რკინიგზის სადგური ქალაქ სლავუტიჩში

როგორც ხედავთ, სარკინიგზო ხაზმა ჩერნიხივი - ოვრუჩი მნიშვნელოვანი ისტორიული როლი ითამაშა ჩერნობილის რეგიონის უახლოეს წარსულში. აღნიშნული ფაქტები უმრავლესობისთვის კარგად არის ცნობილი. ამავდროულად, თავად რკინიგზის და მდინარეებზე ხიდების მშენებლობის შესახებ პრიპიატიდა დნეპრიძალიან ცოტა ინფორმაციაა. დღეს, ქალაქ სლავუტიჩისა და ჩერნობილის ატომური ელექტროსადგურის ადგილობრივი ისტორიის მუზეუმის დირექტორის, ევგენი ალიმოვის მიერ შესრულებული დიდი საძიებო სამუშაოების წყალობით, შეგვიძლია ვისაუბროთ როდის, როგორ და რა მექანიზმებით აშენდა ეს რკინიგზა.

სარკინიგზო ხიდი მდინარე პრიპიატზე

რკინიგზის მშენებლობის დაწყება

ნებისმიერი სამშენებლო სამუშაოები იწყება წინასაპროექტო კვლევებით, რომლებიც ადგენენ რა გეოლოგიურ და ჰიდროლოგიურ პირობებში შეიქმნება რკინიგზა, რა სიმაღლეზე აშენდება სარკინიგზო სანაპირო, რამდენი შრომა და სამშენებლო მასალა იქნება საჭირო რკინიგზის ლიანდაგის შესაქმნელად. გამოკითხვები დაიწყო 1927 წლის მარტში და მიმდინარე წლის მაისისთვის დასრულდა. დოკუმენტაციის მიხედვით, კვლევები რთულ პირობებში მიმდინარეობდა - დაიტბორა მომავალი სარკინიგზო ხაზის ტერიტორიის დაახლოებით ას კილომეტრი. ასი წლის წინ მდინარეების ჭალა და დნეპერი დაჭაობდნენ, ომის შემდეგ ამ ადგილებში მელიორაცია მოვიდა.
უკვე 5 მაისს დაიწყო ფართომასშტაბიანი სამუშაოები მომავალი რკინიგზის სანაპიროს შევსებაზე. სამუშაოები ჩატარდა მომავალი სატრანსპორტო არტერიის მთელ სიგრძეზე - ჩერნიგოვიდან ოვრუჩამდე, გარდა დატბორილი ტერიტორიებისა მდინარე პრიპიატთან და მდინარე დნეპერთან.

რკინიგზის სანაპირო მდინარე პრიპიატზე ხიდთან ახლოს

ამ სამუშაოების ჩასატარებლად მომზადდა 4000 ეტლი, 1200 ეტლი - ამ დაფებზე ქვიშიანი ეტლები გადაახვიეს ნაპირის შესაქმნელად. ასევე, სპეციალურად მომზადდა 3000 ნიჩაბი და 500 სპეციალური ურიკა - გრაბაროკი, რომელთა დახმარებით ქვიშა გადაიტანეს. სარკინიგზო მიწოდება ორგანიზებული იყო წყლის საშუალებით. ბარჟები დატვირთეს კიევში და მიიტანეს მდინარე პრიპიატის გასწვრივ იანოვამდე, ასევე დნეპრის გასწვრივ და დესნას გასწვრივ ჩერნიგოვამდე. ასევე, ვაგონები და ორთქლის ლოკომოტივები მიიტანეს ბარჟებზე. ასე რომ, 2 ორთქლის ლოკომოტივი და 69 ვაგონი ბარჟებით გადაიყვანეს ჩერნიგოვში, ხოლო 4 ორთქლის ლოკომოტივი და 101 ვაგონი გადაიყვანეს იანოვში.

იანოვის სადგური - თანამედროვე ხედი

სამუშაოს უფროსად დაინიშნა ინჟინერი ბატმანოვი V.I, რომელიც სახალხო კომისარიატმა დანიშნა მშენებლობაზე 1927 წლის 20 თებერვალს.
სამუშაოები იმდენად წარმატებით ჩატარდა, რომ უკვე 1927 წლის 15 სექტემბერს (15 დღით ადრე) დაიგო სარკინიგზო ლიანდაგი - შპალები და რელსები. რკინიგზის ლიანდაგის მშენებლობაში ასეთმა ეფექტურობამ შესაძლებელი გახადა რკინიგზის ტექნიკური ექსპლუატაციის ორგანიზება იმავე წელს. მოძრაობა მოეწყო ახალი რკინიგზის სამ მონაკვეთზე - პირველ მონაკვეთზე - ჩერნიხივიდან ნედანჩიჩიმდე, მეორე - იოლჩადან ზიმოვიშჩამდე და მესამე მონაკვეთზე ოვრუჩიდან იანოვამდე. ჩერნიგოვსა და ოვრუჩს შორის რკინიგზის მთლიანი სიგრძე 177685 მეტრი იყო. საინტერესოა, რომ ამ სატრანსპორტო მაგისტრალმა სამგზავრო მატარებლებს საშუალება მისცა განავითარონ საშუალო სიჩქარე საათში 27,9 კილომეტრი, ხოლო სამხედრო მატარებლები 35,2 კმ / სთ.

მიტოვებული აღჭურვილობა იანოვის სადგურზე

სარკინიგზო ხიდების მშენებლობა პრიპიატზე, დნეპერსა და ბელუსზე

ჩერნიხივი-ოვრუჩის რკინიგზის მშენებლობის მთავარი ეტაპი იყო სარკინიგზო ხიდების მშენებლობა. ხიდების მშენებლობა მხოლოდ მას შემდეგ დაიწყო, რაც ამ მონაკვეთებზე სარკინიგზო ხაზები მიიტანეს. უკვე 1927 წლის შემოდგომისთვის დაიწყო ხიდების მშენებლობა. ამ დროს ხიდებისთვის ლითონის კონსტრუქციები მიწოდებული იყო წყლით, რომლებიც შეიქმნა ქალაქ დნეპროპეტროვსკის ბრიანსკის ქარხანაში.

მდინარე პრიპიატზე სარკინიგზო ხიდის ლითონის კონსტრუქციის ფრაგმენტი

უპირველეს ყოვლისა, ხიდების მშენებლობის დროს გამაგრდა ნაპირები - შეიქმნა ხარები. ხიდების ეს საყრდენი ელემენტები მზადდებოდა გრანიტისგან, რომელიც მოწოდებული იყო კოროსტენის კარიერებიდან.
სხვათა შორის, დნეპერსა და პრიპიატზე ხიდების ასაგებად გადაწყდა მდინარე პრიპიატზე დროებითი, ხის ხიდის აშენება, რათა უზრუნველყოფილიყო ქვის საჭირო რაოდენობით მიწოდება. ძალიან შრომატევადი და ძვირი ღირდა ქვის ცხენის ეტლზე მიტანა. იმ ზამთარს, მდ პრიპიატიაშენდა დროებითი სარკინიგზო ხიდი. მშენებლობას მხოლოდ ერთი კვირა დასჭირდა.
ხიდი აშენდა შემდეგნაირად - ხის გროვები, ხიდის საყრდენები, ყინულში გაძვრა. საყრდენებზე, რომლებზეც რკინიგზის ლიანდაგები იყო გაყვანილი, სხივები დააგეს. ისტორიკოსმა ე.ალიმოვმა დაადგინა კიდეც ამ დროებითი ხიდის ღირებულება. სახელმწიფოს 4929 რუბლი დაუჯდა.
საინტერესოა, რომ დროებითი ხიდის ექსპლუატაციის დროს ორთქლის ლოკომოტივები მასზე არ იძახდნენ. ორთქლის ლოკომოტივმა ერთი მხრიდან (იანოვის სადგურის მხრიდან) ხიდზე უბიძგა ვაგონები სამშენებლო მასალით, მეორე მხრივ კი მეორე ორთქლის ლოკომოტივი აიღო მატარებელი და მიათრია დნეპერზე მშენებარე ხიდამდე. მატარებლის სიგრძე ამავე დროს იყო მინიმუმ 35 ვაგონი.
მომდევნო გაზაფხულზე, 1928 წლის 15 მარტს, ხიდი დაიშალა და მდინარე პრიპიატის ფსკერზე ჩაყრილი გროვები ამოიღეს - მათ შეეძლოთ ხელი შეეშალათ ნავიგაციაში, რაც ამ რეგიონში ტრანსპორტის მთავარი საშუალება იყო.
როგორ ხდებოდა სამშენებლო მასალების ტრანსპორტირება ხიდის გარეშე? ბორნების დახმარებით. ერთ ბორანს შეეძლო სამი დატვირთული ან ოთხი ცარიელი სარკინიგზო ვაგონის გადაყვანა. საბორნე ბურჯისა და ბორანის დიზაინმა შესაძლებელი გახადა ვაგონების რკინიგზის ლიანდაგიდან გადაგდება. მთლიანობაში, ბორნით გადაიტანეს 2717 ვაგონი, ვაგონის გადაზიდვის ღირებულება 2 რუბლს 90 კაპიკს შეადგენდა.

საბაგირო გადაკვეთა მდინარე პრიპიატზე

მანქანების, ხალხისა და ვაგონების მდინარეებზე პრიპიატზე, დნეპერზე, დესნაზე გადასაყვანად გამოიყენებოდა სპეციალური საკაბელო გადასასვლელები. აღსანიშნავია, რომ ბორნის მოძრაობა განხორციელდა მხოლოდ საბორნე გუნდის კუნთოვანი ძალის დახმარებით. მექანიკური და სხვა მოწყობილობები არ გამოიყენებოდა. ამავდროულად, საკაბელო გადასასვლელების არსებობის სულ რაღაც სამ თვეში, 1928 წელს, 36088 ადამიანი, 51 მანქანა, 6433 ცხენი და 5174 ვაგონი გადაიყვანეს, ჯამში კი 34247 ფუნტი.

სარკინიგზო ხიდების დასრულება

ხიდის მშენებლობა 1929 წლამდე გაგრძელდა. სამწუხაროდ, მდინარე პრიპიატზე ხიდის მშენებლობა უბედური შემთხვევისა და მსხვერპლის გარეშე არ ჩატარდა. ზაფხულში (1929 წლის 4 ივლისი) ხიდის დაუმთავრებელი ღობე მდინარეში ჩაინგრა. დაუზუსტებელი ინფორმაციით, ლითონის ფერმა დაეცა არახელსაყრელი მეტეოროლოგიური პირობების გამო - იყო ძლიერი ქარი და ჭექა-ქუხილი.
1929 წლის ზამთრისთვის აშენდა ხიდები. უკვე 1929 წლის 7 ნოემბერს გაიხსნა მოძრაობა სარკინიგზო ხიდებზე მდინარეების პრიპიატსა და დნეპერზე.
მოძრაობის გახსნა საზეიმო ვითარებაში გაიმართა - ორკესტრი უკრავდა, ზეიმზე მისული უახლოესი სოფლების მცხოვრებლები ჯანჯაფილითა და ტკბილეულით გაუმასპინძლდნენ. ორგანიზატორებმა მოაწყვეს საზეიმო გასეირნება მატარებლით პრიპიატის ხიდამდე იანოვის სადგურამდე.
ჩერნიჰივი-ოვრუჩის სარკინიგზო ხაზზე სულ ექვსი სადგური და თორმეტი გვერდი იყო. გაჩერებები მოეწყო შემდეგი თანმიმდევრობით:
ოვრუჩის სადგური, სელიშჩეს კვანძი, ნივკის კვანძი, პრივარის კვანძი, ალექსეევკას სადგური, პავლოვიჩის კვანძი, ტოლსტოი ლესის კვანძი, ბურაკოვკას კვანძი, იანოვის სადგური, ზიმოვიშჩეს კვანძი, პოსუდოვოს კვანძი, იოლჩას კვანძი, ნედანჩიჩის სადგური, სადგური ნერაფავიჩი (7-8) Maleyki Junction, Levkovichi Junction, Lgovka და Novy Chernihiv სადგურები.
საინტერესოა, რომ ზოგიერთ გაჩერებას სახელი გადაერქვა - რკინიგზაზე იგივე სახელები არ არის დაშვებული. ასე რომ, 1928 წლის 20 იანვარს გადასასვლელებს დაარქვეს სახელი: სელიშჩე - გრეზლია, ზიმოვიშჩე - პრიპიატში, ალექსეევკას სადგური - ვილჩა, ლგოვკა - ბელუსში.
რკინიგზის მშენებლობით, ახალი პერსპექტივები გაიხსნა შორეულ პოლესეს სოფლებში და, ფაქტობრივად, ახალი გვერდი გაიხსნა ჩერნობილის რეგიონის ცხოვრებაში.

ფოტო - რკინიგზის ლიანდაგები

ფოტო - ჩერნობილის ატომურ ელექტროსადგურზე პერსონალის მიმტანი მატარებლის მოძრაობა ქალაქ სლავუტიჩიდან

ჩერნობილის გამორიცხვის ზონაში მიტოვებული რკინიგზის ზამთრის ხედი

მიტოვებული სარკინიგზო გადასასვლელი ჩერნობილის გამორიცხვის ზონაში

ტოლსტოის მიტოვებული სადგური

ტოლსტოი ლესის სადგურის მიტოვებული შენობა

დიზელის ძრავა ემსახურება ჩერნობილის გამორიცხვის ზონის საწარმოებს

მომზადებულია გაზეთ „ტელედენ სლავუტიჩის“ გამოცემის მიხედვით. მასალაში გამოყენებულია ისტორიული მონაცემები, რომლებიც წარმოდგენილია ქალაქ სლავუტიჩისა და ჩერნობილის ატომური ელექტროსადგურის ადგილობრივი ისტორიის მუზეუმის დირექტორის, ევგენი ალიმოვის სტატიაში "ჩერნიხივი-ოვრუჩის რკინიგზა".

სადგური "იანოვი" - სარკინიგზო კვანძი, რომელიც მდებარეობს იანოვის უკვე აღარ არსებულ ფერმასთან - რომლის პირველი ნახსენები მე-18 საუკუნით თარიღდება. იანოვის სარკინიგზო სადგური მდებარეობს ჩერნიგოვი - ოვრუჩის მონაკვეთზე (სიგრძე 177,5 კმ), ეს არის სამხრეთ-დასავლეთის რკინიგზა, რომელიც მდებარეობს ქალაქ პრიპიატთან ახლოს. 1925 წელს, როდესაც ქალაქ ჩერნიჰივსა და ოვრუჩს შორის სარკინიგზო კავშირი აშენდა, იანოვი სწორედ ამ ორი ქალაქის შუაში აღმოჩნდა. ჩერნობილის ატომურ ელექტროსადგურზე მომხდარი ავარიის დროისთვის სოფელ იანოვში დაახლოებით 450 ადამიანი ცხოვრობდა. სარკინიგზო კვანძის არსებობა, როგორც ინფრასტრუქტურის ერთ-ერთი ელემენტი, ემსახურებოდა მომავალი "ატომური ქალაქის" - პრიპიატის და ჩერნობილის ატომური ელექტროსადგურის მშენებლობის ადგილის არჩევას. ყოველივე ამის შემდეგ, მოსახერხებელი იყო სამშენებლო მასალების მიტანა სამშენებლო მოედანზე რკინიგზის ლიანდაგებით. ჩერნობილის ატომურ ელექტროსადგურზე კატასტროფამდე იანოვის სადგურზე მოქმედებდა მგზავრთა გადაყვანა და ტვირთების ოპერაციები. ასევე, სარკინიგზო ხაზები სადგურიდან თავად ჩერნობილის ატომურ ელექტროსადგურს, ნავთობის საცავებსა და ქალაქ პრიპიატის სხვა საწარმოებს უერთდებოდა.

1986 წელს სოფელი და იანოვის სადგური მაღალი რადიაციის ქვეშ მოექცა. რადიაციის დოზის დონე იყო ასობით მილირეენტგენი საათში. ასევე, სოფელი და სადგური მდებარეობს "წითელი ტყის" მახლობლად, ამიტომ სოფელი იანოვი ევაკუირებული იქნა 27 აპრილს, მისი მცხოვრებლები გამოიყვანეს ორი დიზელის მატარებლით და სახლები მალევე დამარხეს, რადგან ეს მოხდა. არ დაემორჩილოთ დეკონტამინაციას. ჩერნობილის ატომურ ელექტროსადგურზე მომხდარი ავარიის ლიკვიდაციის დროს, იანოვის სადგური უზრუნველყოფდა საქონლის ტრანსპორტირებას თავშესაფრის (სარკოფაგის) მშენებლობისთვის.

სტიქიის შემდეგ რკინიგზის ზოგიერთი მონაკვეთი კვლავ გაიხსნა. ამას ემსახურებოდა ბირთვული მეცნიერების ახალი ქალაქის - სლავუტიჩის მშენებლობაც. ახლა ყოველდღე დადის ელექტრო მატარებელი, რომელიც გადაჰყავს ჩერნობილის ატომური ელექტროსადგურის პერსონალს სლავუტიჩი - სემიხოდი - სლავუტიჩი მარშრუტით. ასევე, NSC-ის (New Safe Confinement) მშენებლობის დროს აღდგა ზოგიერთი სარკინიგზო ლიანდაგი და გამოყენებული იქნა სამშენებლო სამუშაოების მხარდასაჭერად.

ტურები ჩერნობილში და ექსკურსიები პრიპიატში

აღსანიშნავია, რომ 2018 წლის სექტემბრიდან იანოვის სადგურიც ტურისტულ ლოკაციად იქცა. ობიექტი უკრაინის სახელმწიფო სააგენტოს მიერ გამორიცხული ზონის მართვისთვის შემოღებულ ტურისტულ მარშრუტების პროგრამაში შევიდა. ამიტომ, CHERNOBYL ADVENTURE გიწვევთ ეწვიოთ ამ ადგილს, სადაც შეგიძლიათ ნახოთ მიტოვებული დიზელის ლოკომოტივები და დიზელის ძრავები, სპეციალური აღჭურვილობა, სამხედრო საინჟინრო მანქანები, ვაგონის მატარებლები და სხვა. იანოვის სადგური არის ერთ-ერთი ლოკაცია S.T.A.L.K.E.R-ში. „პრიპიატის ზარი“, სადაც „მორიგეობის“ და „თავისუფლების“ ჯგუფების წევრები არიან განლაგებული და ასევე სატრანზიტო პუნქტია. ამიტომ, ვფიქრობ, საინტერესო იქნება შევადაროთ განსხვავება კომპიუტერულ თამაშსა და რეალობას შორის. გამორიცხვის ზონა საკმაოდ დიდი ტერიტორიაა და ძალიან მდიდარია ისტორიით. გეპატიჟებით ეწვიოთ აკრძალული ზონის შორეულ კუთხეებს ჩვენს გამოცდილ მეგზურებთან ერთად, რომლებიც არა მხოლოდ წარსულის ეპოქაში გაგაცნობთ, არამედ საინტერესო ფაქტებს, მითებსა და ლეგენდებს მოგიყვებით. თქვენი მოხერხებულობისთვის, CHERNOBYL ADVENTURE-ის გუნდმა შეიმუშავა ექსკურსიის რამდენიმე ფორმატი, რომელიც შეგიძლიათ იპოვოთ ჩვენს ვებსაიტზე და აირჩიოთ თქვენთვის საუკეთესო მოგზაურობის ვარიანტი. დაჯავშნეთ ტური ჩერნობილსა და პრიპიატში ახლავე და მალე შეძლებთ მონაწილეობა მიიღოთ მოგზაურობაში, რომელიც ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ოდესმე დაივიწყოთ.

• მუსიკა: MoozE-Radwind

ლაშქრობა ChEZ-ში (ნაწილი 1: გზა პრიპიატამდე)

ნოემბრის შუა რიცხვებში მე, სანქტ-პეტერბურგიდან ოთხი ბიჭის თანხლებით, წავედი უკანონო ლაშქრობაში გამორიცხვის ზონის ცენტრში. მთავარი მიზანი იყო პრიპიატი და მისი შემოგარენი, მაგრამ იყო გრძელი და რთული გზა ფინიშამდე, სავსე საფრთხეებითა და თავგადასავლებით. ზონაში არალეგალურად მონახულება, როგორც ამბობენ, ფასდაუდებელია :) ბოლოს და ბოლოს, ეს არის შესაძლებლობა, გიდის მგრძნობიარე კონტროლის გარეშე, არა მხოლოდ ასვლა მიტოვებულ საცხოვრებელ შენობებზე, ნაგებობებზე და იმ ადგილებში, სადაც ადრე სიცოცხლე მიედინებოდა, შეწყდა როგორც გლობალური კატასტროფის შედეგი, მაგრამ ასევე უნდა იყოს გამსჭვალული აბსოლუტურად ველური ბუნებით და ველური ბუნებით, რომელიც გაიზარდა დაბინძურებულ ადგილებში. „გაფუჭების“ პერიოდი ასობით ან თუნდაც ათასობით წელიწადი გაგრძელდება და საზღვრების გახსნაზე უახლოეს მომავალში საუბარი არ არის, ამიტომ ზონა ნამდვილ ნაკრძალად იქცა. ბუნება თანდათან იბრუნებს ადამიანის მიერ დაკავებულ მიწებს, ბეტონის კონსტრუქციებს ახვევს და ასფალტის სისქეს არღვევს...

ექსკურსიების გასეირნება მოგცემთ ამ ადგილების მთელ აპოკალიფსურ სილამაზეს და ატმოსფეროს. თქვენ არ მიიღებთ ადრენალინს დოზიმეტრის ხმამაღალი ხრაშუნის, გარე შრიალის, გარეული ცხოველების ხმებისგან ან პატრულისგან, რომელიც მოულოდნელად გამოჩნდა იქვე. ადრენალინი და დაუვიწყარი შთაბეჭდილებები გარანტირებულია. ყველაფერზე და თანმიმდევრობით რამდენიმე ნაწილში მოგიყვებით. დაისვენეთ კომფორტულად. ამ მიმოხილვაში, გზა პრიპიატისკენ.

თავიდანვე მოახლოებულ მოგზაურობას სამოყვარულო ჟღერდა - აქამდე არცერთი ჩვენგანი არ ყოფილა CHEZ-ში, გარდა ანდრეისა და ისიც ლეგალური იყო. ზოგადი იდეა მიიღეს ქსელის ანგარიშებიდან, მაგრამ იყო ბევრი გადაუჭრელი პრობლემა მარშრუტთან და ავტონომიურ ყოფასთან დაკავშირებით მთელი კვირის განმავლობაში. ვარიანტების დალაგების შემდეგ გადავწყვიტეთ ზონის ცენტრში გასვლა „დასავლეთის ბილიკის“ გასწვრივ. გზის ნაწილი მიტოვებული სარკინიგზო ხაზის გასწვრივ იყო, ნაწილი ტყეებსა და მინდვრებში. გზის პირას პოპულარული ვარიანტისგან განსხვავებით, გასასვლელი დაახლოებით 2-ჯერ მეტი იყო, მაგრამ არ იყო საჭირო მუდმივად დამალულიყო რეგულარულად დატრიალებული მანქანებისა და ფორდის მდინარეებისგან.

ჩვენი მოკრძალებული ხუთკაციანი კომპანია დაიწყო კიევიდან ლანჩის დროს. გამგზავრებამდე მოვახერხე უკრაინის დედაქალაქში ორიოდე დღის გატარება და რამდენიმე საინტერესო ადგილას ასვლა, ამაზე ცალკე დავწერ როგორმე...

ზონის საზღვრის მისადგომებთან მივედით მანქანით და დავტოვეთ ახლომდებარე სოფლების ერთ-ერთი მცხოვრების მეთვალყურეობით. გზას სიბნელეში დაუდგეს.

თუმცა, ისინი დიდი ხნის განმავლობაში არ წავიდნენ. ძნელი იყო რელიეფის ნავიგაცია და არ იყო ენთუზიაზმი ტოტებსა და ბუჩქებში გასეირნებაზე. გადავწყვიტეთ ღამის გათევა ზონის საზღვრიდან რამდენიმე კილომეტრში მიტოვებულ სოფელში, რათა დილით მხიარულად გაგვეგრძელებინა მოგზაურობა.

როგორც ასეთი, „სავალდებულო ევაკუაციის ზონის“ საზღვრები პერიმეტრის გარშემო ვერ აღმოვაჩინეთ. შესაძლოა, ოდესღაც მავთულხლართები იყო გადაჭიმული, მაგრამ ახლა აკრძალულ ტერიტორიაზე გადასვლაზე პრაქტიკულად არაფერია ნათქვამი.
ურბანული დასახლება ვილჩასთან ბოლო „ცოცხალ“ ასფალტის გზას გადავდივართ.

დასახლება ოფიციალურად განლაგებულია იძულებითი ევაკუაციის ტერიტორიაზე, რომელიც ავარიისთანავე გახდა ასეთი. თუმცა, ბოლო მცხოვრებმა სახლი მხოლოდ 1993 წელს დატოვა.
ორიოდე სიტყვა ზონაში სარკინიგზო კომუნიკაციის შესახებ. სხვადასხვა ჭორების თანახმად, ის სადღაც 90-იანი წლების დასაწყისში შეწყდა და მთელი ხაზი არტ-დან. ვილჩას ქ. შეპელი საკმაოდ გადახურულია შეუღწევადი ბუჩქებით. ტილო ქ. ვილჩა დამაკმაყოფილებელ მდგომარეობაშია და ზოგჯერ გამოიყენება. ბეტონის შპალების მიხედვით თუ ვიმსჯელებთ, შედარებით ცოტა ხნის წინ შეიცვალა.

2005 წლამდე ოვრუჩიდან აქამდე დიზელის მატარებელიც კი დადიოდა, მიუხედავად იმისა, რომ სოფლის მოსახლეობა დიდი ხნის წინ იყო გამოსახლებული. ფაქტია, რომ მხოლოდ აქ იყო საჭირო ლიანდაგის განვითარება ლოკომოტივის დასაბრუნებლად. ტვირთის ნაკადი აქ დღემდე შენარჩუნებულია - მიმდინარეობს ტყის ათვისება.
ხშირად სწორედ ამ ადგილებში იჭერენ „არალეგალურ ტურისტებს“, ამიტომ, ღია სივრცეში, ახალბედა „სტალკერი“ უკიდურესად ფრთხილად უნდა იყოს.
სადგურის შენობა.

მიტოვებული ქარხნის სახელოსნოები განლაგებულია სადგურის ლიანდაგთან ახლოს.

მე არ განვსაზღვრე სემინარების მიზანი და არ გვქონდა დამატებითი დრო მათი შესასწავლად.

როგორც უკვე დავწერე, გამორიცხვის ზონაში მატარებლების მოძრაობა ჯერ კიდევ 90-იან წლებში შეწყდა. ათ წელზე ცოტა მეტი ხნის განმავლობაში, ბუნებამ ფაქტიურად "დაიპყრო" რკინიგზის ლიანდაგები და ახლა ისინი ასე გამოიყურება:

ამიტომ ჩვენი შემდგომი გზა ძირითადად ტყეებში გადიოდა. საღამომდე მივედით ზონის ტერიტორიაზე მდებარე მეორე, უკვე ყოფილ, რკინიგზის სადგურთან - P*. აქ პირველი გავეცანით ცხოველთა სამყაროს. პლატფორმაზე გაჩერების მოწყობის შემდეგ, 150 მეტრის მანძილზე უეცრად მოსაწყენი, მაგრამ ძლიერი ხიხინი გავიგეთ. მომდევნო 10 წუთში ჩვენი მამაცი კომპანია უფრო მშვიდი იყო, ვიდრე წყალი ბალახის ქვემოთ. მას შემდეგ რაც დავრწმუნდით, რომ ხიხინი თანდათან ჩაცხრა, ვიჩქარეთ ამ ადგილიდან რაც შეიძლება მალე გავსულიყავით.

ეს ჩარჩო აჩვენებს პლატფორმის კიდეს.

პირველი გადასასვლელი შორ მანძილზე აღმოჩნდა და საღამომდე ჩვენ სრულიად დაღლილები ვიყავით. ღამით ვდგებით ზუსტად კლივნის სადგურის ტილოების ქვეშ.

დილისთვის სასმელი წყლის მარაგი ამოიწურა და მისი მოძიება იყო საჭირო. ჯერ კიდევ კლივნის გარეუბანში, სიბნელეში, რკინიგზის სანაპიროს მარჯვენა მხარეს პატარა ნაკადი გავიარეთ. წყლისთვის მასთან დაბრუნებულმა, ცნობისმოყვარეობისთვის, გადავწყვიტეთ სანაპიროს მეორე მხარეს გაგვეხედა. სპექტაკლი უბრალოდ საოცარი იყო!

თახვებმა ააგეს კეთილშობილური კაშხალი, რამაც გამოიწვია მიმდებარე ტერიტორიების დატბორვა, ზოგან ტყეც კი დაზარალდა.

და აი "სუფთა" ბუნებრივი სასმელი წყალი :)

ცოტა რამ მის წარმოებაზე ჩვენს კამპანიაში: კონტეინერში წყლის შევსების შემდეგ ჩავატარეთ დოზიმეტრული კონტროლი გამა და ბეტა გამოსხივებაზე. თუ მოწყობილობამ აჩვენა მნიშვნელობა ნორმალურ დიაპაზონში, წყალი ჩაისხა გამოყენებითსპეციალური სამგზავრო ფილტრი სუფთა კონტეინერში. როგორც წესი, მისგან წყლის გამჭვირვალობა შესამჩნევად არ იცვლებოდა, მაგრამ ყოველგვარი ნალექი აღმოიფხვრა. წყალს ხის მკვეთრი გემო ჰქონდა.

ზონის მეორე კონტური მდებარეობს კლივნის სადგურიდან არც თუ ისე შორს. ეს არის გადაჭიმული, როგორც ჩანს საბჭოთა პერიოდში, მავთულხლართები და პრაიმერი პერიმეტრზე.

შემდეგ სადგურამდე - ტოლსტოი ლესი, დაახლოებით 7 კმ. სხვა მდინარე მიედინება გზის მესამედით. რკინიგზის სანაპიროს პარალელურად გამავალი პრაიმერი მოპირდაპირე ნაპირს უკავშირდება პონტონური ბორნით.

ხედი რკინიგზის ხიდიდან.

წყალმომარაგების განახლება.

ანდრეის უყვარს ვიდეო ბლოგი და მთელი მოგზაურობის განმავლობაში მან ღირებული სამოგზაურო ჩანაწერები გააკეთა. უახლოეს მომავალში მთელი ჩვენი მოგზაურობა ცალკე ეპიზოდების სახით გამოჩნდება მის არხზე. ამ ჩარჩოში ანდრეი იღებს ვიდეოს პატარა გადამრთველის სახლის შესახებ ტოლსტოი ლესის მისადგომებზე.

შიგნით კი მასიური ღუმელი დგას - ქვაბიანი ღუმელი და ლეიბის ნარჩენები.

Ხელოვნება. სქელი ტყე იყო დახარისხების ადგილი და აქვს განვითარებული ბილიკი. სტიქიის შემდეგ გაჩნდა მოძრავი შემადგენლობის გაწმენდის წერტილი, რომელიც ჩართული იყო, ამიტომ ზოგან ფონი საკმაოდ მაღალია. აღსანიშნავია, მაგრამ ამავე სახელწოდების სოფელი, რომლის სახელიც სადგურს ეწოდა, აღმოსავლეთით დაახლოებით 5 კმ-ში მდებარეობს. სოფელთან ყველაზე ახლოს სადგურია კრასნიცა. თავად სოფელი ავარიისთანავე დაექვემდებარა სავალდებულო გამოსახლებას. აქამდე 800-მდე ადამიანი ცხოვრობდა.
ამჟამად თითქმის ყველა ლიანდაგი დემონტაჟია.

სადგურის შენობა.

მოსაცდელში შევდივართ.

და შიგნით არის ბუ!

შემორჩენილი პლაკატი ნახევრად ავტომატური საკეტის მუშაობის პრინციპზე.

ჩვენ ვსწავლობთ დოკუმენტებს და სამოგზაურო ჟურნალებს.

ერთ-ერთ ადმინისტრაციულ ოთახში რამდენიმე არტეფაქტმა მიიპყრო ჩემი ყურადღება: ძველი "MPS" (რკინიგზის სამინისტროს) სკამი, "დამაშინებელი" ნიშანი, რომელიც დაფუძნებულია ნავთის ნათურაზე და კონოგონი. კარგი შემადგენლობა.

Საკონტროლო ოთახი.

კედლები ხმის იზოლაციით.

სადგურის გვერდით არის ნიშანი.

სქელ ტყეში გადავწყვიტეთ შევჩერდეთ საჭმელად. საკვების დადებისა და გაზის სანთურის ცეცხლის წაკიდების შემდეგ, უცებ სამხედრო ფორმაში გამოწყობილმა ადამიანებმა გაგვაოცა! პირველი აზრი - ასე სწრაფად დასრულდა კამპანია? გამგზავრებამდე გავიგე, რომ სამხედროები ახლახან იცავენ პერიმეტრს... მაგრამ განგაში ყალბი აღმოჩნდა - "არწივები", რომლებიც ჩვენ შევხვდით, ბელორუსის სტალკერები იყვნენ და ორკვირიანი კამპანიიდან ბრუნდებოდნენ. .

ჯგუფური ფოტო. ისინი ჩვენზე ბევრად პროფესიონალურად არიან აღჭურვილი :)

ხელის ჩამორთმევის და სასარგებლო ინფორმაციის გაცვლის შემდეგ ვაგრძელებთ გზას. გზაზე შემდეგი სადგურია კრასნიცა. ბილიკის ალბათ ყველაზე რთული ნაწილი - ტყეები აქ ძლიერ არის გაშენებული და ფეხები დროდადრო ეკვრის ცოცვის ბუჩქებს.

ირისისფერი მისალმებები ზონის სტალკერებს გარკვეული "ღამურის"გან: " ძვირფასო სტალკერებო, გთხოვთ, არ დაყაროთ ნაგავი ავტოსადგომებზე, თქვენი გადაადგილების მარშრუტებზე CHEZ-ში„ნუ აწყენინებ ბატს!

ღამე დავბანაკდით სადგურ ბურიაკოვას სადგურზე, დღეში 20 კმ მანძილი გავიარეთ.
შიგნით უკვე ვნახეთ ღუმელი - ქვაბიანი ღუმელი.

შემდეგი ოთახი არის სამზარეულო.

სახლიდან არც ისე შორს არის ძველი ჭა, სრულიად დაჟანგული ვედროთი. იმიტომ რომ ლაშქრობის დროს ხშირად იყო წყალთან დაკავშირებული პრობლემები, აქ არჩევანი არ იყო. მაინინგის პროცესი ასე წარიმართა:

რაც შეეხება ბურიაკოვკას სადგურის სახელს, აქ ამბავი იგივეა, რაც ტოლსტოი ლესთან - სახელი გეოგრაფიულად დამახინჯებულია. სოფელი ბურიაკოვკა მომდევნო სადგურთან - შეპელიჩისთან ახლოს მდებარეობს.

თუმცა, სადგურიდან არც თუ ისე შორს არის დაჩის ასოციაცია.

შიგნით ცარიელი სახლები. ჭიქები დამტვრეულია.

ბურიაკოვკას სადგურთან ახლოს, ახალი სარკინიგზო ხაზი იწყება. ანდრეი ზომავს ფონს, გზაჯვარედინზე და რამდენიმე მეტრის შემდეგ შესამჩნევად განსხვავდება მის წინაშე - როგორც ჩანს, სანაპიროც განახლდა.

სხვადასხვა ჭორების თანახმად, გზა შეიცვალა 2000-იანი წლების დასაწყისში. ახლაც მაინტერესებს, რატომ არ შემოიფარგლნენ ინიციატორები განყოფილებით, მაგალითად, იანოვით? ყოველივე ამის შემდეგ, ეს არის "ათი" დამატებითი ჩიხი კილომეტრი. სანაპიროს ორივე მხარეს ძველი შპალებია მიმოფანტული.

შემდეგი და ბოლო პლატფორმა ჩვენს გზაზე არის Shepelici.

პრაიმერი გადაკვეთაზე. ბორბლები ახალია.

იანოვამდე შუა გზაზე გზის პირას ორი მიტოვებული ვაგონი და ბორბალი დაგვხვდა.

ისინი, სავარაუდოდ, მოძრაობის შეწყვეტის შემდეგ ლიანდაგზე დაჟანგული დარჩა და მისი გადაადგილებისას ამოიღეს.

ცოტა რამ იანოვის სადგურის შესახებ (ვიკიდან):
„ჩერნობილის ატომურ ელექტროსადგურზე ავარიამდე სადგურზე სამგზავრო და სატვირთო სამუშაოები მიმდინარეობდა, მას მიმდებარედა ჩერნობილის ატომური ელექტროსადგურის მისასვლელი გზები, ORS-ის საწყობები, ნავთობის საცავი და ქალაქ პრიპიატის სხვა საწარმოები.
ჩერნიგოვი-იანოვის სარკინიგზო მონაკვეთის რეკონსტრუქციის პერიოდში 1986-1987 წლებში ჩერნობილის ატომური ელექტროსადგურის პერსონალისა და კონტრაქტორების მოვლა-პატრონობის უზრუნველსაყოფად, ელექტრიფიცირებული იყო იანოვის სადგური და მონაკვეთი იანოვიდან სლავუტიჩამდე. ამ დროისთვის საკონტაქტო ქსელი არ გამოიყენება და ნაწილობრივ დემონტაჟია თავად სადგურზე და იანოვ-სემიჰოდის მონაკვეთზე.
ამჟამად, სადგურზე გამავალი ერთ-ერთი ბილიკი რეკონსტრუქციაა და გამოიყენება Shelter-2 ობიექტის მშენებლობაზე სამშენებლო სამუშაოების მხარდასაჭერად - ახალი სარკოფაგი ჩერნობილის ატომური ელექტროსადგურისთვის.

სადგური იანოვი, ჭორების თანახმად, დასახლებულად ითვლება, ამიტომ ჩვენ არ წავედით მასზე, მაგრამ ბოლო მსვლელობა გავაკეთეთ - ტყეებში გადაგდება პირდაპირ პრიპიატის გარეუბანში. შემდეგი საათები ძალიან დაძაბული გამოდგა - ყოველი შრიალი და მოძრაობა მომიწია მესმინა. დაღამებისთვის უსაფრთხოდ გადავკვეთეთ ქალაქის საზღვარი, რომელიც არის წყლით სავსე თხრილი და პერიმეტრზე გადაჭიმული ბადისებრი ღობე. ვუახლოვდებით ქალაქის განაპირას მდებარე თექვსმეტსართულიან კორპუსებს. სახლები მაღალია, ამიტომ გადავწყვიტეთ სასწრაფოდ ავიდეთ ერთ-ერთ მათგანს სახურავზე.

ვერ გადმოვცემ იმ განცდას, როცა პირველად ვნახე "მკვდარი ქალაქი" სიმაღლიდან! მრავალი ათეული კილომეტრის მანძილზე. სიბნელე აკრავს მას. არც ერთი ნათურა! და მხოლოდ ჩერნობილის ატომური ელექტროსადგურიდან გამომავალი ყველაზე ძლიერი ნათება და პრიპიატის შესასვლელთან მარტოხელა გამშვები პუნქტის ფანარი (მარჯვნივ ფოტოში) "ასუფთავებს" სიბნელეს.

ახალი სარკოფაგის „თავშესაფარი 2“-ის მშენებლობა.

უფრო მაღალი ექსპოზიციით.

ქალაქის მასშტაბები რომ შევაფასეთ, ღამის გასათევად შესაფერისი ადგილის მოსაძებნად გავეშურეთ. უკაცრიელ ქუჩებში მცირე გასეირნების შემდეგ, ცენტრიდან არც თუ ისე შორს, ერთ-ერთ სექციურ ცხრასართულიან კორპუსში მთელი ფანჯრებით ბინა გადაწყდა. 3 ოთახიდან 2-ში ფონი ნორმალურ დიაპაზონში აღმოჩნდა - როგორც ჩანს, მესამეში შემთხვევის დროს ფანჯრის ღიობები ფართოდ იყო ღია.
„საბოლოო მიზნის მისაღწევად“ სადღესასწაულო ვახშამს ვამზადებთ.

შეკრებებისთვის არჩეული ოთახის ფანჯრები გადაჰყურებდა სახლის ეზოს, რითაც მინიმუმამდე მცირდებოდა ქუჩიდან დანახვის ალბათობა. ეფექტის გასაძლიერებლად ფანჯრებზე დავკიდეთ შპალერი.

ხვალ ბევრი გვაქვს გასავლელი და სანახავი, ახლა კი ძალების მოსაპოვებლად...

ამიტომ ვერ მოვახერხე ამ ადგილებში წასვლა. არა მხოლოდ აპირებს, მაგრამ არ იღბალი. სხვის კვალდაკვალ ვიაროთ.
პედივიკის ციტატა: მონაკვეთი ჩერნიჰივი - ოვრუჩი არის ერთლიანდაგიანი სარკინიგზო ხაზი, რომლის სიგრძეა 177,5 კმ და ლიანდაგი 1520 მმ, ეკუთვნის სამხრეთ-დასავლეთ რკინიგზას, ჩრდილო-აღმოსავლეთისა და ჩრდილო-დასავლეთის დამაკავშირებელი გრძივი კურსის ნაწილი. უკრაინის რეგიონები.

მონაკვეთი შენდებოდა 1928 წლიდან სამხრეთ-დასავლეთის რკინიგზის აღდგენის, მოდერნიზაციისა და განვითარების პროგრამის ფარგლებში. 1930 წელს ადგილზე მატარებლების მოძრაობა გაიხსნა.

აი, ჩერნიჰივი - პრიპიატი - ოვრუჩი -

საინტერესოა, რომ ჩერნობილის ტრაგედიიდან წლების შემდეგ, ადგილი არ არის მიტოვებული, ის ნაწილობრივ დაფარულია მგზავრებით. ახლა ექსპრეს მატარებელიც კი მიდის იმ გზით, No846 "კიევი - ნედანჩიჩი" -

იგი აღწევს თითქმის ბელორუსის საზღვრამდე.

ბელორუსიაში ასევე არის საგარეუბნო მატარებლები. შაბათ-კვირას დადის საერთაშორისო საგარეუბნო მატარებელი No6855 „ჩერნიჰივი - იოლჩა“ -

"რარიტი" ER9M-530 რეისი 6852 "იოლჩა - ჩერნიჰივი" -

თუ ჩვენს მზერას "" თემას დავუბრუნდებით, შეგვიძლია გავიგოთ, რომ ეს ელექტრომატარებლები არის RPC-8 Fastov-Motorvagonny.

კოროსტენის გავლით შეგიძლიათ ოვრუჩში მოხვდეთ სასწრაფო დახმარების ნომრით 061 "კიშინიოვი - სანკტ-პეტერბურგი", და რეგიონალური ექსპრეს No874 "კოროსტენი - ვოზლიაკოვო" და გარეუბნები: "კოროსტენი - ვისტუპოვიჩი", "კოროსტენი - ვოზლიაკოვო", "კოროსტენი". - ბერეჟესტი“. მაგრამ არც ერთი მათგანი არ ბრუნდება ოვრუჩიდან პრიპიატში.

ისინი ატომურ ელექტროსადგურამდე მხოლოდ ჩერნიგოვის გავლით ხვდებიან. მონაკვეთზე სლავუტიჩი - სემიჰოდია ChNPP SSE-ს პერსონალის და კონტრაქტორების მოსამსახურებლად, ER9T სერიის ელექტრო მატარებლები, რომლებიც დაქირავებულია სახელმწიფო საწარმო "ჩერნობილსერვისის" მიერ სამხრეთ-დასავლეთის რკინიგზის ჩერნიგოვის დეპოდან, რომელსაც მართავს Slavutych - Semihody (2-4). წყვილები კვირის დღის მიხედვით).

და არის ენერგიული ელექტრო მატარებელი. სანამ წაიკითხავთ და უყურებთ შემდეგს, შეიგრძენით ტერიტორიის განწყობა, უყურეთ ამ შემზარავ-ატმოსფერულ ვიდეოს. ვსტუმრობთ სტალკერების სანადირო ადგილს. მატარებელი ჩერნობილში -

ჩერნობილის გამორიცხული ზონის ელექტრომატარებლის მუშები.
ქალაქი სლავუტიჩი, მდინარე დნეპერი, ბელორუსის რესპუბლიკის ტერიტორია, მიტოვებული სოფლები და რკინიგზის სადგურები გამორიცხვის ზონაში, ქალაქი პრიპიატი, მდინარე პრიპიატი, ჩერნობილის ატომური ელექტროსადგური, ახალი უსაფრთხო პატიმრობის თაღი (NSC) ნაჩვენებია.

ადამიანი, რა თქმა უნდა, ბუნების მეფეა! ზოგჯერ ბუნებას სურს დაისვენოს მისგან. დამთრგუნველი შთაბეჭდილება, არა? თუმცა ის, რაც ადამიანისთვის ჯანსაღია, ბუნების სიკვდილია. პირიქით, იქნებ? ცნობილია თუ არა მეცნიერებისთვის ასეთი შემთხვევები?

შემდეგი არის იანოვის სადგური. ბევრმა ადამიანმა წაიღო იქ S.T.A.L.K.E.R-ის ვირტუალური სამყაროს ყველა სახის არტეფაქტი. -

სადგურის შიგნით ახლა ავტოსარემონტო მაღაზიაა, ეზოში კი ზონაში მომუშავე ერთ-ერთი სამშენებლო ორგანიზაციის მანქანების სადგომია. ფოტო 2006 წ.

და ერთხელ მასში გადიოდა მატარებლები - სწრაფი No 191/192 "მოსკოვი-ხმელნიცკი", გარეუბნები: "იანოვი - ჩერნიხივი", "იანოვი - ოვრუჩი", "იანოვი - კოროსტენი".

ახლა საგარეუბნო მოძრაობა არის -

1986-1987 წლებში იანოვის სადგური და მონაკვეთი იანოვიდან სლავუტიჩამდე ელექტრიფიცირებული იქნა ...

ელექტრომატარებლები მიდიოდნენ ჩერნიგოვში, დიზელის მატარებლები მიდიოდნენ ოვრუჩსა და კოროსტენში.

S.T.A.L.K.E.R. ზამთარი ზონაში. მუსიკალური კლიპი. ნაწილი 2. იანოვის სადგური -

ზაფხულში ყველაფერი წვნიანია. უბრალოდ კარვის გაშლა და ცხოვრება მინდა...

იანოვის სადგური.

მიტოვებული დასახლება ტოლსტოი ლესი - ილიჩის ბოლო თავშესაფარი უკრაინაში -