რომაული გზები. აშენდა რომ გაგრძელდეს: საიდუმლოება, რამაც რომაული გზები გადაარჩინა ათასობით წლის განმავლობაში რომაული გზები ახლა

გზები მოიცავდა არა მარტო რომს, არამედ მის უზარმაზარ იმპერიას. ჯერ იტალიაში გამოჩნდნენ, შემდეგ კი მათი მშენებლობა ევროპის, აზიისა და აფრიკის სხვადასხვა კუთხეში განხორციელდა. შექმნილი ქსელი აკავშირებდა იმპერიის ნებისმიერ წერტილს. თავდაპირველად, იგი განკუთვნილი იყო ექსკლუზიურად სამხედროებისთვის, მაგრამ მშვიდობის დროს მის გასწვრივ მოძრაობდნენ კურიერები და სავაჭრო ქარავნები, რაც უაღრესად მნიშვნელოვანი იყო მთელი საზოგადოებისთვის. უძველესი გზები გამოიყენებოდა მრავალი საუკუნის განმავლობაში დიდი იმპერიის დაცემის შემდეგაც კი.

ანტიკური ხანის ძეგლი

რომაული გზების ხარისხი, რომელიც თავის დროზე უნიკალური იყო, მათ მშენებლობაზე სახელმწიფო ზედამხედველობის შედეგი იყო. უკვე თორმეტი ცხრილის კანონები (დაკავშირებული ძვ. წ. V საუკუნესთან) განსაზღვრავდა ბილიკების ერთიან სიგანეს და ავალდებულებდა მათ, ვინც მათ გვერდით ცხოვრობდნენ, შემოერტყათ ნაკვეთები.

თითოეული რომაული გზა ქვით იყო მოპირკეთებული, რაც ხელსაყრელი იყო მოგზაურებისა და ცხენებისთვის. პირველად ცენზორმა აპიუს კლავდიუს კიკუსმა მიმართა ასეთ სამშენებლო ტექნიკას. მისი მითითებით IV საუკუნის ბოლოს ძვ.წ. ე. გზა აშენდა კაპუასა და რომს შორის. იმ დროისთვის, როდესაც რესპუბლიკა იმპერიად იქცა, ყველაფერი დაფარული იყო ამ მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო ქსელით.

აპიანეს გზამ დაამყარა კავშირი თავად რომსა და საზღვარგარეთის ქვეყნებს შორის, რომლებიც შემდგომში იმპერიის პროვინციებად იქცნენ: საბერძნეთი, ეგვიპტე. დღეს, უძველესი გზატკეცილის გასწვრივ შემორჩენილია წარსულის სხვადასხვა ძეგლი. ეს არის არისტოკრატული ვილები, რომლებსაც იყენებდნენ კატაკომბების ებრაელები და ქრისტიანები. მათ გვერდით თანაარსებობენ შუა საუკუნეების სიმაგრეები და კოშკები, ასევე იტალიური რენესანსის ეპოქის შენობები.

აწევა და დაცემა

ყოველი ახალი რომაული გზა მიიღო სახელი ცენზორის სახელიდან, რომლის ქვეშაც იგი აშენდა, ან პროვინციის სახელიდან. ასფალტირებული იყო მხოლოდ ის ბილიკები, რომლებიც მდებარეობდა ურბანულ რაიონში ან მის გარეუბანში. ქსელის დანარჩენი ნაწილი დაფარული იყო ნატეხი ქვით, ქვიშით და ხრეშით - სპეციალურ კარიერებში მოპოვებული მასალებით.

ძველი იმპერიის ძლიერების მწვერვალზე რომაული გზების საერთო სიგრძე დაახლოებით 100 ათასი კილომეტრია. სწორედ მათი წყალობით მიიღო სახელმწიფომ მნიშვნელოვანი შემოსავალი შიდა სახმელეთო ვაჭრობიდან. ვაჭრების დახმარებით განხორციელდა ეკონომიკური ექსპანსია. ხმელთაშუა ზღვის საქონელმა ახლა იპოვა გზა იმ რეგიონებში, სადაც არც კი ოცნებობდნენ. ძველი რომაული გზები თანაბრად ეხმარებოდა იბერიული ღვინისა და ნუმიდური მარცვლეულის ტრანსპორტირებას.

III საუკუნეში იმპერიას მრავალი ბარბაროსული ტომი დაესხა თავს. თავდაპირველად წარმართთა ლაშქარი მხოლოდ საზღვრისპირა რეგიონებს ძარცვავდა. თუმცა, როდესაც იმპერატორების ძალაუფლება შესუსტდა, ლაშქარებმა დაიწყეს შეღწევა იტალიაშიც კი. ნებისმიერი რომაული გზა, რომელიც მათ გზას აწყდებოდა, გაუადვილებდა ბარბაროსებს დარბევას, როგორც მათ დროს თავად ლათინური ლეგიონებისთვის. როდესაც იმპერია დაინგრა, ახალი ბილიკების მშენებლობა შეწყდა. ადრეული შუა საუკუნეების "ბარბაროსთა სამეფოებში" რომაელთა მრავალი საინჟინრო ნაგებობა მიტოვებული და დავიწყებული იყო.

უძველესი ხრიკები

რომის სახელმწიფოში იყო მიწის ამზომველის განსაკუთრებული თანამდებობა. ეს ხალხი მომავალი გზის მარშრუტის მონიშვნით იყო დაკავებული. ასეთი სამუშაოს გასაადვილებლად გამოიყენეს სპეციალური ხელსაწყოები. მათ შორის იყო გრძელი სახაზავები, მსგავსი გონიომეტრები, სამკუთხა დიოპტრები, რომლებიც აუცილებელია სიმაღლისა და განლაგების დასადგენად.

უხეში რელიეფზე გამავალი გზები აშენდა შემცირებული დახრილობით მოგზაურთა მოხერხებულობისა და უსაფრთხოებისთვის. მოხვევებზე ბილიკი ფართოვდებოდა. ეს ისე გაკეთდა, რომ ერთმანეთის მოპირდაპირე ურმებს საშუალება ჰქონოდათ უპრობლემოდ გაევლოთ.

მშენებლობის პროგრესი

ყოველი რომაული გზა იწყებოდა იმით, რომ მის ადგილას ყველა ნაზარდი და ნებისმიერი ბუჩქი მოიჭრა. გეოდეზიური გამოთვლების და გაზომვების ჩატარების შემდეგ გაკეთდა მარკირება. ამას მოჰყვა პროექტი, რომელიც ინჟინრებმა განახორციელეს. მშენებლობაში მონაწილეობდნენ მონები, პატიმრები თუ ჯარისკაცები. მათ შორის იყვნენ მასონები, რომლებმაც გზების საძირკველში დაგებული სპეციალური ფილები ჭრიდნენ.

მშენებლობა ერთდროულად მიმდინარეობდა ერთმანეთისგან დაშორებით მდებარე სხვადასხვა ობიექტზე. გზა რამდენიმე ფენისგან შედგებოდა და ამიტომ ბრტყელ რელიეფზე ოდნავ მაღლა დგას. თუ მარშრუტი ბორცვებში გადიოდა, მაშინ მუშებს შეეძლოთ სპეციალური სანაპიროების და თხრილების აშენება. ხელოვნურმა ამაღლებამ და ჩაღრმავებამ ხელი შეუწყო სატრანსპორტო არტერიას გლუვი და კომფორტული გახადოს. როდესაც ჩაძირვის საფრთხე იყო, ძველი რომაული გზები აღჭურვილი იყო რეკვიზიტებით.

საძირკველი შედგებოდა დაუმუშავებელი ქვის ბლოკებისგან. მათ შორის არსებული ხარვეზები იყო უმარტივესი სადრენაჟო სისტემა (თხრილები ასევე გათხარეს ლიანდაგების გასწვრივ დრენაჟისთვის). ქვიშის ან ხრეშის შემდეგი ფენა საჭირო იყო ზედაპირის გასასწორებლად. ზემოდან ეყარა მიწა ან ცაცხვი, რაც აუცილებელია ტილოს რბილობისთვის. ზოგიერთ შემთხვევაში, გზა შეიძლება დაიყოს ორ ბილიკად. ერთი იყო ცხენებისთვის, მეორე ფეხით მოსიარულეებისთვის. ეს ფუნქცია ძალზე სასარგებლო იყო, თუ ჯარები იყენებდნენ გზას.

ფოსტა და პოლიცია

ძველ რომში არსებობდა იმ დროისთვის ყველაზე სრულყოფილი საფოსტო სერვისი. კურიერები, რომლებიც იყენებენ საგზაო ქსელს, სწრაფად ავრცელებენ სიახლეებს და შეტყობინებებს უზარმაზარი იმპერიის სხვადასხვა მხარეში. ერთ დღეში მათ შეეძლოთ 75 კილომეტრის დაფარვა, რაც წარმოუდგენელი მიღწევა იყო უძველესი ეპოქისთვის. როგორც წესი, კურიერები დადიოდნენ ყუთებით კიდემდე დატვირთულ ვაგონებზე. თუ შეტყობინება გადაუდებელი იყო, ფოსტის კლერკს შეეძლო მისი ცალკე გადატანა ცხენებით.

მათი სტატუსის ხაზგასასმელად კურიერებს სპეციალური ტყავის თავსაბურავი ეცვათ. მათი მომსახურება საშიში იყო, რადგან მძარცველებს შეეძლოთ მოგზაურებზე თავდასხმა. გზებზე აშენდა დაცვის პუნქტები. სამხედროები გზებზე წესრიგს იცავდნენ. ზოგიერთი ბანაკი თანდათან გადაიზარდა ციხეებად და ქალაქებადაც კი.

სასტუმროები და ტავერნები

გრძელი მოგზაურობები დასვენების გარეშე არ შეიძლებოდა. ამ მიზნით სახელმწიფო მშენებლებმა ღამის სადგურები ააშენეს. ისინი ერთმანეთისგან დაახლოებით 15 კილომეტრის დაშორებით მდებარეობდნენ. იქ ცხენებიც გამოიცვალეს. კიდევ უფრო მოსახერხებელი, მაგრამ იშვიათი იყო სასტუმროები და ტავერნები. მათში მოგზაურებს შეეძლოთ გზაზე სასარგებლო ნივთების ყიდვა, რომლებსაც მჭედელი ან ტავერნის გამგე ყიდდა.

ზოგიერთ ტავერნას (განსაკუთრებით გარე პროვინციებში) ცუდი რეპუტაცია ჰქონდა. შემდეგ მოგზაურებს შეეძლოთ ღამის გათევა ადგილობრივ მოსახლეობასთან. ცნობილია, რომ რომაულ საზოგადოებაში სტუმართმოყვარეობის ფართოდ გავრცელებული ჩვეულება იყო მიღებული. გარდა ამისა, გზებზე შესაძლებელია ბეღლებისა და საწყობების დაჭერა. მათ ქალაქების საკვებით მომარაგებაზე პასუხისმგებელი სპეციალური სამსახური მართავდა.

ხიდები

ყველაზე ცნობილი რომაული გზის მსგავსად (აპიანი, რომელიც დედაქალაქიდან კაპუაში მიდის), თითქმის ყველა სხვა გზა სწორი ხაზით იყო აშენებული. მშენებლები გაურბოდნენ ჭაობებს. თუ მარშრუტი მდინარის გავლით გადიოდა, მაშინ დიზაინერები ცდილობდნენ ფორდის პოვნას. თუმცა რომაული ხიდები ხარისხითაც განსხვავდებოდა და ზოგიერთი მათგანი (როგორიცაა ტრაიანეს ხიდი დუნაიზე) დღემდე შემორჩა.

ომის დროს ხელისუფლებას შეეძლო მიზანმიმართულად გაენადგურებინა გადასასვლელი მდინარის გასწვრივ, რათა მტერი არ შეაღწია იმპერიის ტერიტორიაზე. მაგრამ ამ შემთხვევაშიც ყოფილი საყრდენები დარჩა და შემდგომში ხიდები სწრაფად აღადგინეს. თაღები მათი აგებულების დამახასიათებელი ნიშანი იყო. ხის ხიდები უფრო მყიფე იყო, მაგრამ იაფი.

ზოგიერთი გადასასვლელი შერეული კონსტრუქციის იყო. საყრდენები შეიძლება იყოს ქვის, ხოლო იატაკი შეიძლება იყოს ხის. ეს იყო ხიდი ტრიერში, გერმანიასთან იმპერიის საზღვარზე. დამახასიათებელია, რომ დღეს გერმანულ ქალაქში მხოლოდ უძველესი ქვის სვეტებია შემორჩენილი. ძალიან ფართო მდინარეების დასაძლევად არსებობდა საბორნე მომსახურების მოწყობის პრაქტიკაც.

რუქები ანტიკური საგზაო ქსელით

III საუკუნის დასაწყისში იმპერატორ კარაკალას მეფობის დროს შედგენილია ანტონინის მარშრუტი - საინდექსის წიგნი, რომელშიც ჩამოთვლილია არა მხოლოდ იმპერიის ყველა გზა, არამედ მათი დისტანციები, ისევე როგორც სხვა საინტერესო მონაცემები. მას შემდეგ, რაც რომაული გზების მშენებლობა გაგრძელდა მომდევნო წლებში, კოლექცია რამდენჯერმე გადაიწერა და დაემატა.

მრავალი უძველესი რუკა შემდგომში საუკუნეების განმავლობაში ინახებოდა დასავლეთ ევროპის სამონასტრო ბიბლიოთეკებში. მე-13 საუკუნეში უცნობმა ავტორმა ასეთი უძველესი დოკუმენტის პერგამენტის ასლი გააკეთა. არტეფაქტს ეწოდა პეიტინგერის მაგიდა. 11 გვერდიანი რულონი ასახავს მთელ რომის იმპერიას და მის საგზაო ქსელს მისი სიდიადის მწვერვალზე.

ეჭვგარეშეა, რომ სავაჭრო გზები უძველესი ხალხისთვის საიდუმლოებით სავსე სამყაროს შესახებ ცოდნის წყაროს წარმოადგენდა. ცნობილ მაგიდაზე, ზუსტად გზების გარშემო იყო ჩაწერილი სხვადასხვა ტომების სახელები, რომლებიც ბინადრობდნენ უზარმაზარ სივრცეებში აფრიკიდან ინგლისამდე და ინდოეთიდან ატლანტის ოკეანემდე.

საზოგადოებრივი გზები

არსებობს მრავალი წყარო იმის შესახებ, თუ როგორ აშენდა რომაული გზები. ასეთია, მაგალითად, სიკულ ფლაკის, ცნობილი უძველესი ამზომველის ნამუშევრები. იმპერიაში გზები სამ ტიპად იყოფოდა. პირველებს ეძახდნენ საჯარო, ან პრეტორიანულს. ასეთი ბილიკები აკავშირებდა უდიდეს და მნიშვნელოვან ქალაქებს.

საჯარო გზები, რომელთა სიგანე 12 მეტრამდე იყო, სახელმწიფო ხაზინის ხარჯზე ააშენა. მათი მშენებლობის დასაფინანსებლად ხანდახან შემოღებულ იქნა დროებითი გადასახადები. ამ შემთხვევაში გადასახადები დაწესდა იმ ქალაქებზე, სადაც რომის იმპერიის ეს გზები მიდიოდა. ასევე მოხდა, რომ მარშრუტი გადიოდა მსხვილი და მდიდარი მესაკუთრეების (მაგალითად, არისტოკრატების) საკუთრებაში არსებულ მიწებზე. მაშინ ამ მოქალაქეებმაც გადაიხადეს გადასახადი. საზოგადოებრივ ბილიკებს ჰყავდათ მომვლელები - თანამდებობის პირები, რომლებიც აკონტროლებდნენ ტილოს მდგომარეობას და პასუხისმგებელნი იყვნენ მის შეკეთებაზე.

ქვეყნის და კერძო გზები

სოფლის გზები (მეორე ტიპი, უძველესი კლასიფიკაციის მიხედვით) განშტოებული იყო ფართო საზოგადოებრივი გზებიდან. ეს ბილიკები მიმდებარე სოფლებს ცივილიზაციასთან აკავშირებდა. ისინი შეადგენდნენ იმპერიული სატრანსპორტო ქსელის დიდ ნაწილს. მათი სიგანე 3-4 მეტრი იყო.

მესამე ტიპის გზები კერძო იყო. მათ აფინანსებდნენ და ფლობდნენ კერძო პირებს. როგორც წესი, ასეთი გზები აშენდა მდიდარი მამულიდან და უერთდებოდა საერთო ქსელს. ისინი დაეხმარნენ მდიდარ არისტოკრატებს დედაქალაქში უფრო სწრაფად მოხვედრაში საკუთარი ვილებიდან.

ძნელი დასაჯერებელია, მაგრამ ჯერ კიდევ ანტიკური ხანის ბოლოს, ათასწლენახევარზე მეტი ხნის წინ, რომიდან ათენში ან ესპანეთიდან ეგვიპტეში გამგზავრება შესაძლებელი იყო, თითქმის მთელი დრო მოასფალტებულ გზატკეცილზე დარჩენა. შვიდი საუკუნის განმავლობაში, ძველმა რომაელებმა მთელი ხმელთაშუა ზღვის სამყარო - მსოფლიოს სამი ნაწილის ტერიტორია - მაღალი ხარისხის საგზაო ქსელით შეაერთეს, რომლის საერთო სიგრძე დედამიწის ორი ეკვატორია.

ოლეგ მაკაროვი

რომის ისტორიული ნაწილის სამხრეთ-აღმოსავლეთით მდებარე სანტა მარიას პატარა ეკლესია პალმისში, მე-17 საუკუნის ფრთხილი კლასიკური ფასადით, რა თქმა უნდა, არ გამოიყურება ისეთი შთამბეჭდავი, როგორც მარადიული ქალაქის გრანდიოზული ძეგლები, როგორიცაა კოლიზეუმი ან წმ. პეტრეს ბაზილიკა. თუმცა, ტაძრის მიზანმიმართული მოკრძალება მხოლოდ ხაზს უსვამს იმ ადგილის განსაკუთრებულ ატმოსფეროს, რომელიც დაკავშირებულია ადრეული ქრისტიანობის ერთ-ერთ ყველაზე ლამაზ და დრამატულ ლეგენდასთან. როგორც ახალი აღთქმის აპოკრიფა „პეტრეს საქმეები“ მოგვითხრობს, სწორედ აქ, ძველ აპიურ გზაზე, პეტრე მოციქული, წარმართული დევნისგან გაქცეული, შეხვდა ქრისტეს რომში ლაშქრობაში. Domine, quo vadis? (უფალო, სად მიდიხარ?) - გაკვირვებით და შიშით ჰკითხა მოციქულმა ჯვარცმულ და მკვდრეთით აღმდგარ მოძღვარს. - Eo Romam iterum crucifigi (მე ისევ რომში მივდივარ ჯვარცმისთვის), მიუგო ქრისტემ. თავისი სიმხდალის შერცხვენილი პეტრე დაბრუნდა ქალაქში, სადაც მოწამეობრივად აღესრულა.

ინდური ქსელი

პრეინდუსტრიულ ეპოქაში შექმნილ საგზაო სისტემებს შორის მხოლოდ ერთია ძველი რომაულის მასშტაბით. საუბარია ინკების მთის მარშრუტებზე, რომელთა იმპერია XV-XVI საუკუნეებში იყო გადაჭიმული. nbsp; სამხრეთ ამერიკის წყნარი ოკეანის სანაპიროზე - ეკვადორის თანამედროვე დედაქალაქიდან, კიტოდან, ჩილეს თანამედროვე დედაქალაქ სანტიაგომდე. ამ საგზაო ქსელის საერთო სიგრძე დაახლოებით 40000 კმ იყო. ინკას გზები დაახლოებით იგივე მიზნებს ემსახურებოდა, რასაც რომაული - იმპერიის უზარმაზარი სივრცე მოითხოვდა ჯარების სწრაფ გადაყვანას "ცხელ წერტილებში". ვაჭრები და მესინჯერები იმავე ბილიკებით ავლებდნენ გზას ანდების გავლით და ატარებდნენ შეტყობინებებს სპეციალურად შეკრული კვანძების სახით. გამუდმებით გზაზე იყო თავად იმპერატორი - დიდი ინკა, რომელიც საჭიროდ თვლიდა საკუთრების პირადად შემოწმებას. სისტემის, ალბათ, ყველაზე შთამბეჭდავი ელემენტი იყო საბაგირო ხიდები, რომლებიც ინკებმა ააშენეს ღრმა უფსკრულებზე. თუმცა, თუ რომაულ გზებზე ორივენი დადიოდნენ და დადიოდნენ - ცხენებით ან ვაგონებით - მაშინ ინკები თავიანთ გზას მხოლოდ ფეხით მიდიოდნენ და მხოლოდ ტვირთს ანდობდნენ დატვირთულ ლამებს. კოლუმბიამდელი ამერიკა ხომ არ იცოდა ცხენი და ბორბალი.

უსინათლო ცენზორის საჩუქარი

იმ დროისთვის, როდესაც, ლეგენდის თანახმად, ეს ლეგენდარული შეხვედრა შედგა (ახ. წ. I საუკუნის შუა ხანებში), აპიანური გზა უკვე თითქმის ოთხი საუკუნის განმავლობაში არსებობდა. რომაელები მას იცოდნენ, როგორც regina viarum - "გზების დედოფალი", რადგან სწორედ აპიას გავლით იწყება ასფალტირებული ბილიკების ისტორია, რომლებიც აკავშირებდნენ იტალიის ქალაქებს, შემდეგ კი მთელ ხმელთაშუა ზღვის ეკუმენას, დასახლებულ სამყაროს.

იდუმალი რუკა

კონრად პეიტინგერი (1465−1547) არის რენესანსის ყველაზე განათლებული ადამიანი, ისტორიკოსი, არქეოლოგი, მეორადი წიგნების მოვაჭრე, კოლექციონერი, ავსტრიის იმპერატორის მრჩეველი და ერთ-ერთი მათგანი, რომლის წყალობითაც ვიცით, როგორ გამოიყურებოდა რომაული საგზაო ქსელი. მისი გარდაცვლილი მეგობრისგან, იმპერატორ მაქსიმილიანეს ბიბლიოთეკარისგან, კონრად ბიკელისგან, პეიტინგერმა მემკვიდრეობით მიიღო პერგამენტის 11 ფურცელზე გაკეთებული ძველი რუკა. მისი წარმოშობა საიდუმლოების ბურუსით იყო მოცული - ბიკელმა სიცოცხლეშივე მხოლოდ აღნიშნა, რომ იპოვა ის „სადღაც ბიბლიოთეკაში“. რუკის უფრო დეტალურად შესწავლის შემდეგ პეიტინგერი მივიდა იმ დასკვნამდე, რომ მის წინ იდგა რომაული სქემის შუა საუკუნეების ასლი, რომელიც ასახავს ევროპას და მთელ ხმელთაშუა ზღვის სამყაროს. სინამდვილეში, ეს საკმარისი იყო იმისთვის, რომ აღმოჩენა ისტორიაში "პეიტინგერის ცხრილის" სახელით დარჩეს. იგი პირველად გამოიცა ანტვერპენში 1591 წელს, თავად მეცნიერის გარდაცვალების შემდეგ. კიდევ 300 წლის შემდეგ, 1887 წელს, კონრად მილერმა გამოაქვეყნა Peutinger Table-ის ხელახალი გამოცემა.
"მაგიდა" შედგება 11 ფრაგმენტისგან, თითოეული 33 სანტიმეტრი სიგანით. თუ მათ ერთად დააკავშირებთ, მიიღებთ 680 სმ სიგრძის ვიწრო ზოლს, რომელშიც უძველესმა კარტოგრაფმა მოახერხა მისთვის ცნობილი მთელი სამყარო გალიიდან ინდოეთში ჩაეჭიმა. გაურკვეველი მიზეზების გამო რუკას აკლია რომის იმპერიის ყველაზე დასავლეთი ნაწილი - ესპანეთი და ბრიტანეთის ნაწილი. ეს მიუთითებს იმაზე, რომ ერთი რუკის ფურცელი აკლია. ისტორიკოსები ასევე გაკვირვებულები არიან ზოგიერთი ანაქრონიზმით. მაგალითად, რუკაზე ნაჩვენებია როგორც ქალაქი კონსტანტინოპოლი (ყოფილმა ბიზანტიამ ეს სახელი მხოლოდ 328 წელს მიიღო), ასევე პომპეი, რომელიც მთლიანად განადგურებულია 79 წელს ვეზუვის ამოფრქვევის შედეგად. რუკის ავტორი არ ცდილობდა გადმოეცა არც ერთი მასშტაბი, ან პროპორციები, ან სანაპირო ზოლების ზუსტი მონახაზი. მისი ნამუშევარი უფრო მეტროს ხაზების სქემას ჰგავს – რომლის მთავარი ამოცანა მხოლოდ ბილიკებისა და გაჩერების წერტილების გამოსახვაა. რუკა შეიცავს დაახლოებით 3500 გეოგრაფიულ სახელს, რომელშიც შედის ქალაქების, ქვეყნების, მდინარეების და ზღვების სახელები, ასევე საგზაო რუკა, რომლის საერთო სიგრძე უნდა იყოს 200000 კმ!

გზას სახელი უწოდა ძველ რომაელ გამოჩენილმა სახელმწიფო მოღვაწემ აპიუს კლავდიუს კეკუსმა ("ბრმა" - ლათ. Caecus). IV საუკუნის ბოლოს ძვ.წ. რომი, რომელიც ჯერ კიდევ მისი ძალაუფლების სათავეში იყო, განსხვავებული წარმატებით აწარმოებდა ეგრეთ წოდებულ სამნიტურ ომებს კამპანიაში (ისტორიული რეგიონი, რომელიც მდებარეობს ნეაპოლში). ახლადშეძენილი ტერიტორიების მეტროპოლიასთან უფრო მჭიდროდ დასაკავშირებლად და ჯარების სწრაფი გადაყვანის მიზნით აპენინის ნახევარკუნძულის „ცხელ წერტილში“ 312 წ. აპიუს კლავდიუსმა, რომელსაც მაშინ ეკავა ცენზორის მაღალი თანამდებობა, ბრძანა, რომდან გაეგოთ გზა კაპუამდე, ეტრუსკული ქალაქი, რომელიც მეოთხედი საუკუნის წინ დაიპყრო სამნიტებისგან. ბილიკის სიგრძე 212 კმ იყო, თუმცა მშენებლობა ერთ წელიწადში დასრულდა. დიდწილად, მეორე სამნიტურ ომში გზის წყალობით, რომაელებმა გაიმარჯვეს.

როგორც ხედავთ, ინტერნეტის ან GPS-ის მსგავსად, რომაული გზები თავდაპირველად სამხედრო გამოყენებისთვის იყო შექმნილი, მაგრამ შემდგომში გაუხსნა უპრეცედენტო შესაძლებლობები სამოქალაქო ეკონომიკისა და მთლიანად საზოგადოების განვითარებისთვის. უკვე მომდევნო საუკუნეში, აპიანური გზა გაფართოვდა სამხრეთ იტალიის პორტების ბრუნდიზიუმში (ბრინდიზი) და ტარენტუმში (ტარანტო), და იგი გახდა სავაჭრო გზის ნაწილი, რომელიც აკავშირებდა რომს საბერძნეთთან და მცირე აზიასთან.

მას შემდეგ, რაც რომაულ ეპოქაში ხალხისა და პირუტყვის მიერ სპონტანურად გავლილი ბილიკები შეიცვალა სპეციალურად დაგებული ბილიკებით, გზების მშენებლობის ტექნოლოგია რამდენჯერმე შეიცვალა. მიუხედავად ამისა, ამჟამინდელი გზები რამდენიმე ფენად არის ჩამოყალიბებული. მე-17 საუკუნეში, როდესაც გზების მშენებლობა გააქტიურდა, გზები კეთდებოდა დატკეპნილი ხრეშისგან დიდი ბლოკების საძირკველზე. ამ ტექნოლოგიის შემქმნელი იყო ფრანგი პიერ ტრეზაგე (1716−1796).

საშიში სისწორე

ჯერ დაიპყრო მთელი აპენინის ნახევარკუნძული, შემდეგ კი დასავლეთ ევროპა რაინამდე, ბალკანეთამდე, საბერძნეთამდე, მცირე აზიამდე და დასავლეთ აზიამდე, ისევე როგორც ჩრდილოეთ აფრიკა, რომის სახელმწიფო (ჯერ რესპუბლიკა და ძვ. წ. I საუკუნიდან - იმპერია. ) მეთოდურად განავითარა საგზაო ქსელი სახელმწიფოს ყველა ახლად შეძენილ კუთხეში. ვინაიდან, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, გზები, უპირველეს ყოვლისა, სამხედრო ნაგებობა იყო, ისინი დააგეს და ააშენეს სამხედრო ინჟინრები და რომაული ლეგიონების ჯარისკაცები. ზოგჯერ მონები და მშვიდობიანი მოქალაქეები მონაწილეობდნენ.

მრავალი რომაული გზა დღემდეა შემორჩენილი და ეს საუკეთესო მტკიცებულებაა იმისა, რომ მათ მშენებლობას საფუძვლიანად და ყურადღებით მიუახლოვდნენ. სხვაგან, დრომ არ დაზოგა ძველი მშენებლების შემოქმედება, მაგრამ იქ, სადაც ოდესღაც ლეგიონები დადიოდნენ, თანამედროვე მარშრუტები გაკეთდა. ამ ბილიკების ამოცნობა რუკაზე ადვილია - რომაული ვიაეს მარშრუტის მიმავალი მაგისტრალები, როგორც წესი, თითქმის იდეალურად სწორია. რაც გასაკვირი არ არის: ნებისმიერი „კაკვი“ დროის სერიოზულ დაკარგვას გამოიწვევდა რომაული ჯარებისთვის, რომლებიც ძირითადად ფეხით მოძრაობდნენ.

შოტლანდიელმა ჯონ მაკადამმა (1756−1836) იპოვა ფუძის სისქის შემცირების გზა, რადგან მივიდა იმ დასკვნამდე, რომ მშრალი, დატკეპნილი ნიადაგი კარგად უძლებს საფარის წონას.

ევროპულმა სიძველემ არ იცოდა კომპასი და იმ დღეებში კარტოგრაფია საწყის ეტაპზე იყო. მიუხედავად ამისა - და ეს არ შეიძლება არ გააოცოს წარმოსახვა - რომაელმა ამზომველებმა - "აგრიმენსორებმა" და "გრომატიკოსებმა" - მოახერხეს თითქმის იდეალურად სწორი მარშრუტების გაყვანა ერთმანეთისგან ათობით და თუნდაც ასობით კილომეტრით დაშორებულ დასახლებებს შორის. "Gromatic" არ არის სიტყვა "გრამატიკა" დაწერილი დამარცხებულის, არამედ "ჭექა-ქუხილთან" მუშაობის სპეციალისტის მიერ.

"ჭექა-ქუხილი" იყო რომაელი ამზომველების ერთ-ერთი მთავარი და ყველაზე მოწინავე იარაღი და წარმოადგენდა ვერტიკალურ ლითონის ღეროს წვეტიანი ქვედა ბოლოთი მიწაში დასაჭერად. ზედა ბოლო ღერძიანი სამაგრით იყო დარგული, რომელზეც ჰორიზონტალური ჯვარი იყო დარგული. ჯვრის ოთხივე ბოლოზე ეკიდა ძაფები წონებით. გზის დაგება დაიწყო იმით, რომ ამზომველებმა მოათავსეს კალმები ხაზის გასწვრივ (რიგორი), რომელიც წარმოადგენს მომავალ მარშრუტს. ჭექა-ქუხილი დაეხმარა ყველაზე ზუსტად სამი ჯოხის დალაგებას ერთი სწორი ხაზის გასწვრივ, მაშინაც კი, თუ ყველა მათგანი ერთდროულად არ იყო მხედველობის ხაზში (მაგალითად, გორაკის გამო). ჭექა-ქუხილის კიდევ ერთი მიზანია თიხის ნაკვეთზე პერპენდიკულარული ხაზების დახატვა (რისთვისაც, ფაქტობრივად, ჯვარი იყო საჭირო). მიწის დათვალიერება ჩატარდა სიტყვასიტყვით "თვალით" - ხედვის ველში აერთიანებდა ქლიავის ხაზების ძაფებს და შორს მდგარი კალთებს, ინჟინრებმა შეამოწმეს, არ გადახრებოდა თუ არა კალმები ვერტიკალური ღერძიდან და იყო თუ არა ისინი ზუსტად გაფორმებული. სწორი ხაზი.

რომაელების მიერ აშენებული გზების მთლიანი სიგრძე ზუსტად ვერ შეფასდება. ისტორიულ ლიტერატურაში ჩვეულებრივ მოცემულია "მოკრძალებული" ფიგურა - 83-85 ათასი კმ. თუმცა, ზოგიერთი მკვლევარი უფრო შორს მიდის და გაცილებით დიდ რიცხვს იძლევა - 300 000 კმ-მდე. ამის გარკვეული საფუძვლები მოცემულია Peitinger Table-ში. თუმცა, უნდა გვესმოდეს, რომ ბევრ გზას მეორეხარისხოვანი მნიშვნელობა ენიჭებოდა და იყო უბრალოდ მოუასფალტებელი ბილიკები ან არ იყო დაგებული მთელ სიგრძეზე. რომაული გზების სიგანის მარეგულირებელი პირველი დოკუმენტი იყო ე.წ. "თორმეტი მაგიდა". მიღებულია რომის რესპუბლიკაში ძვ.წ. 450 წელს. ე. (ანუ გრძელი დაგებული გზების მოსვლამდეც კი), ამ საკანონმდებლო კოდექსებმა დაადგინეს „ვიას“ სიგანე 8 რომაულ ფუტზე (1 რომაული ფეხი - 296 მმ) პირდაპირ მონაკვეთებზე და 16 ფუტი მოხვევებზე. სინამდვილეში, გზები შეიძლება იყოს უფრო ფართო, კერძოდ, ისეთ ცნობილ იტალიურ გზატკეცილებს, როგორიცაა Via Appia, Via Flaminia და Via Valeria, თუნდაც პირდაპირ მონაკვეთებზე, ჰქონდათ 13-15 ფუტის სიგანე, ანუ 5 მ-მდე.

ქვის ღვეზელი

რა თქმა უნდა, ყველა გზა, რომელიც ძველი რომის კოლოსალური საკომუნიკაციო ქსელის ნაწილი იყო, ერთნაირი ხარისხის არ იყო. მათ შორის იყო ხრეშით დაფარული ჩვეულებრივი ჭუჭყიანი ბილიკები და ქვიშით გაჟღენთილი მორებისგან დამზადებული გათი. თუმცა, რომაული ინჟინერიის ნამდვილი შედევრი იყო ცნობილი via publicae - მოასფალტებული საზოგადოებრივი გზები, რომლებიც აშენდა ათასწლეულების მანძილზე შემორჩენილი ტექნოლოგიის გამოყენებით. სწორედ მათი წინამორბედი გახდა ცნობილი აპიანური გზა.

რომაული გზების მშენებლობის ტექნოლოგია დეტალურად არის აღწერილი ანტიკურობის გამოჩენილი არქიტექტორისა და ინჟინრის, მარკუს ვიტრუვიუს პოლიოს მიერ (ახ. წ. I საუკუნე). ვიას მშენებლობა დაიწყო იმით, რომ მომავალი მარშრუტის გასწვრივ მოცემულ მანძილზე (2,5–4,5 მ) გაირღვა ორი პარალელური ღარი. მათ აღნიშნეს სამუშაო არეალი და ამავდროულად მშენებლებს წარმოდგენა მისცეს ამ ტერიტორიის ნიადაგის ბუნებაზე. შემდეგ ეტაპზე შეირჩა ღარები შორის ნიადაგი, რის შედეგადაც გაჩნდა გრძელი თხრილი. მისი სიღრმე დამოკიდებული იყო გეოლოგიური მახასიათებლების რელიეფზე - როგორც წესი, მშენებლები ცდილობდნენ გათხრას კლდოვან ადგილზე ან ნიადაგის უფრო მყარ ფენაზე - და შეიძლება იყოს 1,5 მ-მდე.

რომაელმა ინჟინრებმა უხეშ რელიეფზე გზების გაყვანით დააპროექტეს და ააშენეს სხვადასხვა სტრუქტურები ბუნებრივი დაბრკოლებების დასაძლევად. ხიდებს მდინარეებზე აგდებდნენ - ხისგან ან ქვისგან ამზადებდნენ. ხის ხიდები, როგორც წესი, შენდებოდა ფსკერზე ჩაყრილ წყლებზე, ქვის ხიდები ხშირად ემყარებოდა შთამბეჭდავ თაღოვან ნაგებობებს. ზოგიერთი ხიდი კარგად არის შემონახული ჩვენს დრომდე. ჭაობებში გავლილი ხდებოდა ქვის ნაპირების დახმარებით, მაგრამ ზოგჯერ ხის ბილიკებს იყენებდნენ. მთებში გზები ზოგჯერ კლდეებში იყო ჩაჭრილი. გზის დაგება დაიწყო იმით, რომ ამზომველებმა მომავალი მარშრუტის ამსახველი ხაზის გასწვრივ ბორცვები მოათავსეს. მიმართულების მკაცრად შესანარჩუნებლად ამზომველებმა გამოიყენეს „ჭექა-ქუხილის“ ინსტრუმენტი. ჭექა-ქუხილის კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ფუნქციაა მიწაზე პერპენდიკულარული სწორი ხაზების დახატვა. რომაული გზის მშენებლობა დაიწყო თხრილით, რომელშიც იყო დიდი დაუმუშავებელი ქვების ფენა (სტატუმენი), დამსხვრეული ქვის ფენა, რომელიც დამაგრებულია შემკვრელის ნაღმტყორცნებით (რუდუსი), ცემენტირებული აგურის და კერამიკის მცირე ფრაგმენტების ფენა (ბირთვი). თანმიმდევრულად დაგებული. შემდეგ გაკეთდა ტროტუარი (pavimentum).

გარდა ამისა, გზა აშენდა "ფენის ნამცხვრის" მეთოდით. ქვედა ფენას ერქვა სტატუმენი (საყრდენი) და შედგებოდა დიდი დაუმუშავებელი ქვებისგან - დაახლოებით 20-დან 50 სმ-მდე ზომის, შემდეგ ფენას ერქვა რუდუსი (დატეხილი ქვა) და წარმოადგენდა პატარა გატეხილი ქვის მასას, რომელიც შეკრული იყო შემკვრელის ხსნარით. ამ ფენის სისქე იყო დაახლოებით 20 სმ. ძველი რომაული ბეტონის შემადგენლობა ფართობის მიხედვით იცვლებოდა, თუმცა აპენინის ნახევარკუნძულზე ცაცხვისა და პოზოლანის ნარევი, ალუმინის სილიკატის შემცველი დაფქული ვულკანური კლდე, ყველაზე ხშირად გამოიყენებოდა. ნაღმტყორცნები. ასეთმა ხსნარმა აჩვენა დამყარების თვისებები წყალხსნარში და გამაგრების შემდეგ, წყალგამძლე იყო. მესამე ფენა - ბირთვი (ბირთვი) - უფრო თხელი იყო (დაახლოებით 15 სმ) და შედგებოდა აგურის და კერამიკის ცემენტირებული მცირე ფრაგმენტებისგან. პრინციპში, ეს ფენა უკვე შეიძლებოდა გამოეყენებინათ გზის საფარად, მაგრამ ხშირად მეოთხე ფენა იდგა "ბირთის" თავზე - პავიმენტუმი (ტროტუარი). რომის მიდამოებში, როგორც წესი, ტროტუარზე იყენებდნენ ბაზალტის ლავისგან დამზადებულ დიდ რიყის ქვებს. მათ ჰქონდათ არარეგულარული ფორმა, მაგრამ ისინი ისე იყო გამოკვეთილი, რომ მჭიდროდ ერგებოდნენ ერთმანეთს. ტროტუარზე მცირე დარღვევები ცემენტის ნაღმტყორცნებით იყო გასწორებული, მაგრამ ყველაზე კარგად შემონახულ გზებზეც კი ეს „ღორღი“ დღეს უკვალოდ გაქრა და გამოაშკარავებული რიყის ქვები. ზოგჯერ სწორი, მაგალითად, ოთხკუთხა ფორმის ქვებს იყენებდნენ ტროტუარის შესაქმნელად - ისინი, რა თქმა უნდა, უფრო ადვილად ერგებოდნენ ერთმანეთს.

ტროტუარს ოდნავ ამოზნექილი პროფილი ჰქონდა და მასზე ჩამოსული წვიმის წყალი გუბეებში კი არ იდგა, არამედ სანიაღვრე ღარებში მიედინებოდა ტროტუარის ორივე მხარეს.

გზები ადიდებდნენ ძველ რომს. გზები არის სავაჭრო გზები, საკომუნიკაციო გზები, რომლებმაც ხელი შეუწყო ძველი რომის განვითარებას, მის კულტურას და ცივილიზაციას. მათ გადაიტანეს დაპყრობილ ქვეყნებში გაძარცული ნადავლი, გააძევეს ათასობით მონა.
II საუკუნის დასაწყისში. ტრაიანეს დროს უკვე დაახლოებით 100 ათასი კილომეტრი სახელმწიფო გზები იყო, ძირითადად მძიმე ზედაპირით. ისინი კარგად იყვნენ აღჭურვილი და ინახებოდა შესანიშნავ ოპერატიულ მდგომარეობაში. რომის მთავარ გზებზე საგზაო ნიშნები დამონტაჟდა ყოველ რომაულ მილზე (დაახლოებით 1,5 კმ). გათვალისწინებული იყო სადგურის სახლები-სასტუმროები და სარემონტო მომსახურება. ამ ყველაფერმა ხელი შეუწყო მათ დიდ გამტარუნარიანობას. ასე რომ, თანამედროვეთა აზრით, იმპერატორ ავგუსტუსს შეეძლო რომაული გზების გასწვრივ 185 კილომეტრის გავლა დღის საათებში, ხოლო ტიბერიუსი დღეში 350 კმ მანძილს დაფარავდა. ყველა სერვისის ზუსტი მუშაობით და ცხენების სწრაფი ცვლილებით, საშუალოდ, შესაძლებელი იყო დღეში 300 კმ-მდე გავლა.
ალბათ, ძველი რომის გზების უმეტესობა აშენდა პირველი „ტექნიკური პირობების“, ეგრეთ წოდებული „12 ცხრილის“ მოთხოვნების შესაბამისად, რომელიც შეიქმნა ჯერ კიდევ 450 წ. ე. ამ დოკუმენტის მიხედვით გზები სიგანით იყოფა შემდეგ ნაწილებად (ზოლებად): semita (semita) ან საცალფეხო ზოლი 30 სმ სიგანით, iter (iter) - ზოლი მხედრებისთვის და ფეხით მოსიარულეებისთვის არაუმეტეს 92 სმ სიგანისა; actus (aktus) - ზოლი ერთჯერადი ურმებისა და ვაგონებისთვის 122 სმ სიგანისა და ორზოლიანი - (via) - მთავარი სავალი ნაწილის სიგანე დაახლოებით 244 სმ. მათი სიგანე, ორმაგი ვიას გათვალისწინებით, იყო დაახლოებით 7 დან. 10 მ. იმპერიის შემდგომ ხანაში ეს ზომები მკაცრად აღარ იყო დაცული.
რომაელთა პირველ სტრატეგიულ გზად ითვლებოდა აპიანე, რომელიც გაიხსნა ძვ.წ 312 წელს. ე. ცენზორი აპიუს კლავდიუს კრასუსი. ეს იყო ყველაზე ფართო ასფალტირებული გზა, რომელიც რომს კაპუასთან აკავშირებდა. სწორედ მის გასწვრივ ჯვარზე ჯვარს აცვეს 6 ათასი მონა, რომლებიც აჯანყდნენ სპარტაკის ხელმძღვანელობით. აპიანის გზა 540 კმ სიგრძისა და 7...8 მ სიგანის იყო, ისევე როგორც ძველი რომის ძირითადი გზების უმეტესობა, მიუხედავად რელიეფისა, ის უმეტესწილად სწორი იყო, სხივივით. მსგავსი იყო "Via Flaminia" - დიდი ჩრდილოეთის გზა, რომელიც აშენდა ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 220 წელს. ე. ეს იყო ალბათ ყველაზე გრძელი გზა, რომელიც რომიდან ჩრდილოეთ იტალიამდე ალპების გავლით და შემდგომ ადრიატიკის ზღვის გასწვრივ ბიზანტიამდე მიდიოდა. ითვლება, რომ I ს-ის ბოლომდე. ძვ.წ ე. თითქმის მთელი იტალიის ნახევარკუნძული რომში მიმავალი გზებით გადიოდა.
იმ დროს რომაულ ქალაქებში გავრცელებული იყო სახლების მართკუთხა კოორდინატთა ბადე გრძელი და სწორი ქუჩებით. ეს არ ნიშნავს, რომ ყველა ქუჩა ასეთი იყო. კვარტლების შიგნით ქუჩები, პირიქით, ვიწრო და დახრილი იყო, მაგრამ მთავარი ქუჩები მათგან განსხვავდებოდა. მათ ხშირად ჰქონდათ 12 მ სიგანე, ზოგიერთ ქალაქში, მაგალითად, კიოლნში, შენობების ღობეებს შორის მანძილი 32 მეტრს აღწევდა. იქ მთავარ გზას, ტროტუარების გათვალისწინებით, ჰქონდა 22 მ სიგანე. , ხოლო ტროტუარების გარეშე 11 - 14 მ.
ქალაქის საზღვრებში გზებზე აუცილებლად მოეწყო 0,5-დან 2,4 მ-მდე სიგანის ტროტუარი, რომელიც გზის სავალი ნაწილისგან გამოყოფილი იყო დაახლოებით 45 სმ სიმაღლის ბორდიური ქვით.ასეთი გზების საძირკველი ჩვეულებრივ დრენაჟი ხდებოდა სპეციალური სანიაღვრეების და თხრილების გამოყენებით. და მათი ზედაპირი ყოველთვის ამაღლებული იყო მიწის დონეზე და ჰქონდა მცირე დახრილობა პერიფერიისკენ.
რომაული გზების საერთო სისქე მერყეობდა 80-დან 130 სმ-მდე, თუმცა ზოგიერთი მათგანი 240 სმ-ს აღწევდა.როგორც წესი, გზები იყო მრავალფენიანი, ოთხიდან ხუთ ფენამდე, ბეტონის შუა ფენით, თუმცა არ არსებობს აბსოლუტური. დარწმუნება ამის შესახებ. მრავალი გზის ქვედა ფენა წარმოადგენდა 20-30 სმ სისქის ქვის ფილების ძირს, რომლებიც კარგად დატკეპნილ სუბგრადზე იყო დაგებული ნაღმტყორცნებიდან, რასაც მოჰყვებოდა მათი გასწორება ქვიშით. მეორე ფენა, 23 სმ სისქით, შედგებოდა ბეტონისგან (გატეხილი ქვა ნაღმტყორცნებიდან). მესამე ფენა, ასევე 23 სმ სისქის, წვრილ ხრეშის ბეტონისგან იყო დამზადებული. ბეტონის ორივე ფენა საგულდაგულოდ იყო დატკეპნილი. ეს იყო სამუშაოს ყველაზე რთული და დამქანცველი ნაწილი, რომელსაც ძირითადად მონები ასრულებდნენ, ზოგჯერ კი სამხედრო ნაწილები. გზის ბოლო, ზედა ფენა დაფარული იყო ქვის დიდი ბლოკებით 0,6-0,9 მ2 ფართობით და დაახლოებით 13 სმ სისქით. ითვლება, რომ აპიანური გზის უმეტესი ნაწილი სწორედ ამ გზით იყო აშენებული.
ამრიგად, რომაული გზების შესწავლაში ჩართული მრავალი მკვლევარის აზრით, შეიძლება ითქვას, რომ რომაული გზების სავალდებულო ელემენტი იყო ბეტონის ფენა დაახლოებით 30 სმ სისქით, რომელიც მოთავსებული იყო ფუძისა და ქვის ქვის ფილებს შორის. ზედა საფარის მოპირკეთება.
ფრანგი ინჟინერი მ.ფლერი XIX საუკუნის დასაწყისში. აღწერა რომაული ხრეშის გზის მშენებლობა. ნიადაგი, მისი თქმით, გათხარეს ოთხი ფუტის (120 სმ) სიღრმემდე, რის შემდეგაც თხრილის ფსკერი საგულდაგულოდ დატკეპნილია დაუთოებული ხის ჯოხებით. ფსკერზე კირ-ქვიშა ერთი დუიმის (2,5 სმ) სისქის საწოლს ასხამდნენ, რომელზეც ბრტყელი განიერი ქვების ფენა იყო დაფენილი. ამ ქვებზე ისევ დაასხეს ხსნარის ფენა და კარგად დატკეპნილი. შემდეგი ფენა, 9-10 ინჩის (23-25 ​​სმ) სისქისგან შედგებოდა ბეტონისგან, სადაც რიყის ქვები და ხრეში იყო უხეში აგრეგატი. მათ გარდა გამოყენებული იყო კრამიტი და დანგრეული შენობების ქვის ფრაგმენტებიც. ამ ფენის ზემოთ უფრო პატარა ქვებზე ბეტონის ახალი ფენა დაიდო, რომლის სისქე დაახლოებით ერთი ფუტი (30 სმ) იყო. ბოლო ზედა ფენა, სამი-სამ და ნახევარი ფუტი (90-105 სმ) სისქით, შედგებოდა უხეში ხრეშისგან ან ნანგრევებისგან, რომელიც განსაკუთრებით ფრთხილად იყო დატკეპნილი რამდენიმე დღის განმავლობაში.
იაფი გზები შედგებოდა 13 სმ ქვის შევსებისგან, 46 სმ შერეული ნიადაგისგან, კირქვისა და ქვიშისგან, დაახლოებით 46 სმ დატკეპნილი ნიადაგისგან და რიყის ქვის და ნატეხი ქვის ზედა ფენისგან. იყო სხვა ტიპის გზები. ასე რომ, ლონდონში შემორჩენილია ძველი რომაული გზა, რომლის საფარის სისქე 230 სმ-ია, მთლიანად ბეტონისგან დამზადებული თეთრი კრამიტის ფილების საფარით. საინტერესოა, რომ გზის მთელი ბეტონის მასა ქვის საყრდენ კედლებს შორისაა ჩასმული.
რომაულ გზებს ჰქონდათ დახვეწილი სადრენაჟო სისტემა, ამიტომ ბეტონის სქელი მასა არ იბზარებოდა ნულამდე ტემპერატურაზე. გზის ზედაპირს არ გააჩნდა გაფართოების სახსრები და შესაფერისი იყო ძირითადად იტალიის რბილი კლიმატისთვის. რომის იმპერიის ჩრდილოეთ პროვინციებში ბზარები უკვე შეინიშნებოდა, ამიტომ იმპერიის შემდგომ პერიოდში რომაელებმა თითქმის შეწყვიტეს გზების მშენებლობა ბეტონის გამოყენებით.
რომაული გზების მარშრუტი გამოიკვეთა ორი პარალელური თოკის გამოყენებით, რომელიც განსაზღვრავდა მის სიგანეს. სისწორე უზრუნველყოფილი იყო "ჭექა-ქუხილის" მოწყობილობის გამოყენებით, თუმცა უფრო ხშირად ამ მიზნით გამოიყენებოდა უფრო მარტივი, მაგრამ ეფექტური მეთოდი - შორეული ხანძრის კვამლის და შუალედური წერტილის დახმარებით.
გზების მშენებლობაზე მონების დიდი რაოდენობა აიძულა. ჩართული იყო სამხედრო ნაწილები და თავისუფალი მოსახლეობაც. უზარმაზარი მოცულობის ქვის მასალები მოპოვებული და ხელით დამუშავებული იყო. ამავდროულად, დიდ ქვებს ცეცხლზე აცხელებდნენ, შემდეგ კი ცივი წყლით ასხურებდნენ.
რომაული გზების უმეტესი ნაწილი ჯერ კიდევ მე-19 საუკუნეში იქნა ექსპლუატაციაში, ზოგი კი დღემდეა შემორჩენილი. საინტერესოა, რომ რომაელებმა იცოდნენ ბუნებრივი ასფალტი და თუნდაც ქვიშასა და დამტვრეულ ქვასთან ერთად, მაგრამ არ იყენებდნენ მას გზების ზედა დასაფარად.
ამრიგად, შეიძლება აღინიშნოს, რომ ძველი რომის გზები საკმაოდ მძლავრი და გამძლე იყო, 0,8-დან 1,3 მ-მდე, ზოგიერთ შემთხვევაში კი 2,4 მ-მდე. თანამედროვე კონცეფციების მიხედვით, ამ ტიპის გზები კეთდება გადაჭარბებული ზღვარით. უსაფრთხოება. მაგალითად, მსგავსი კლიმატური პირობებისთვის ამ ტიპის თანამედროვე გზების საფარი არ აღემატება 60-70 სმ-ს, ყინვაგამძლე ფენისა და აცვიათ ფენის ჩათვლით. აპიანის მსგავსი გზების დიზაინი შეიძლება გამოყენებულ იქნას ჩვენი დროის უმძიმეს ოპერაციულ დატვირთვაზე, 15 ტონა თითო მანქანის ღერძზე. გასაკვირი არ არის, რომ ეს ერთ-ერთი უძველესი გზა მსოფლიოში, რომელიც აშენდა 2300 წლის წინ, დღესაც ფუნქციონირებს.
რომაულ გზებს არაერთი სხვა უპირატესობა ჰქონდა: ზოგიერთ მათგანში ბუნებრივი ქვებისგან დამზადებული სპეციალური აცვიათ ფენის არსებობა; უშუალოდ სამუშაო ადგილზე ბეტონის მომზადების შესაძლებლობა; კირის ფართო გამოყენება, რომელიც თანამედროვე პორტლანდ ცემენტთან შედარებით მაღალი დაჭიმვის გამო, აძლევს ბეტონებს გაზრდილი ბზარის წინააღმდეგობით. და, რა თქმა უნდა, რომაული გზების ერთ-ერთი მთავარი უპირატესობა მათი დიდი გამძლეობაა, რასაც მოწმობს ზოგიერთი მათგანის კარგი მდგომარეობა ჩვენს დროში. მაგალითად, ესპანეთში რომაული გზების შეკეთება ტარდებოდა არა უმეტეს 70-100 წელიწადში ერთხელ.
დიზაინის მახასიათებლებისა და მშენებლობის მეთოდების თვალსაზრისით, ბეტონის იატაკი რომაული ბეტონის გზებს წააგავს. ძველმა ავტორებმა, დაწყებული ვაროდან (ძვ. წ. 116-27 წწ.), დაგვიტოვეს ბეტონის იატაკის დეტალური აღწერა, რომლის აგებაც მათ ძირითადად ბერძნებისგან ისესხეს.
სევასტოპოლში, კარანტინის ყურეში, არის მშვენიერი ისტორიული და არქეოლოგიური უძველესი ნაკრძალი - Tauric Chersonese. მასში დღემდე შემორჩენილია ქალაქის კედლების ნანგრევები კოშკებით, ტაძრებით, სახელოსნოებით. შემორჩენილია უძველესი თეატრიც, სადაც საღამოს შეგიძლიათ ნახოთ ბერძენი ავტორების ტრაგედიები. ნაკრძალის ცენტრალურ ნაწილში, შადრევანთან, არის რომაული ბეტონის იატაკი ულამაზესი მოზაიკებით. 2000 წელზე ცოტა ნაკლები გავიდა და მცირე რესტავრაციის შემდეგ თითქმის ახალივით გამოიყურება. ასეთი იატაკები ძველ რომში საკმაოდ ბევრი იყო.
კონსტრუქციულად, თითქმის ყველა რომაული იატაკი, გზების მსგავსად, მრავალფენიანი იყო, ყველაზე ხშირად ოთხფენიანი, რაც დასტურდება არქეოლოგიური გათხრებით. მათ ჩვეულებრივ ჰქონდათ კარგად დატკეპნილი ნიადაგის ბაზა და ბეტონის, ნაღმტყორცნების, სხვადასხვა ტიპისა და ზომის ქვების მონაცვლეობითი ფენები და ზედა საფარი ნაღმტყორცნების და ყველაზე ხშირად ქვის ფილების სახით.
დანიშვნით, რომაული სართულები, ანტიკური ავტორების ტერმინოლოგიის მიხედვით, იყოფა "ღია და დახურულ", ანუ ღია ცის ქვეშ და შიდა სართულებად. თავის მხრივ, ისინი შეიძლება იყოს ცივი, თბილი, წყალგაუმტარი და ა.შ.
ვარო გვირჩევს ღია სართულების გაკეთებას შემდეგნაირად: „... ორი ფუტის სიღრმეში (59 სმ) არის გათხრილი პლატფორმა, რომლის ძირი დაჭედილია. ამ ფუძეზე აყრიან ნატეხ ქვას ან პატარა დაქუცმაცებულ აგურებს, რომლებშიც წინასწარ ტოვებენ წყლის სანიაღვრე არხებს. შემდეგ ასხამენ ნახშირის ფენას, კარგად აჭრიან და იფარება ბეტონის ფენით, რომელიც შედგება უხეში ქვიშისგან, ცაცხვისგან და ნაცარისაგან...“
ვიტრუვიუსი წიგნში. VII, ჩვ. 1, რომელიც აღწერს დაახლოებით იმავე სქესს, იძლევა უფრო კონკრეტულ მითითებებს. „მომზადებულ კარგად დატკეპნილი ქვის ნიადაგის ბაზაზე, - წერს ის, - დააგეს მსხვილფორიანი ბეტონის ფენა, რომელიც შედგებოდა ნანგრევებიდან ამოღებული „ძველი“ ნანგრევების ორი ნაწილისგან. დაგებული ბეტონი, მუშათა დიდი ჯგუფის დახმარებით, ხშირი დარტყმით ძალიან ფრთხილად იტკეპნებოდა ხის ჯოხებით. ამ ფენის სისქე ჩვეულებრივ 23 სმ-ს არ აღემატებოდა, ზემოდან იდგა მეორე ფენა, რომელიც შედგებოდა ცაცრის ერთი ნაწილისა და დაქუცმაცებული აგურის სამი ნაწილისგან, 15 სმ სისქისგან, ბოლო ზედა ფენა შედგებოდა კვადრატული ან ფიგურულისგან. ფილები, რომლებიც მკაცრად იყო დაგებული დონისა და სახაზავის მიხედვით, შემდეგ კი ისინი გათლილი ქვით და გაპრიალებული ... "
ვიტრუვიუსი განიხილავს ბეტონის იატაკის კიდევ რამდენიმე ტიპს, რომლებიც ერთმანეთისგან განსხვავდებიან ფენების რაოდენობით და სისქით, ბეტონის შემადგენლობით და ზედა საფარის მასალით, რომელთა შორისაა ჩვეულებრივი იატაკი, წყალგაუმტარი, გარე, შიდა, რომელიც იყო მოწყობილი. ორმაგ ხის გემბანზე ან ორმაგ დაფებზე.
განსაკუთრებით საინტერესოა თბილი, ზამთრის იატაკის დიზაინი სადრენაჟო ზედა ფენით, რომელსაც ვიტრუვიუსი ბერძნულს უწოდებს. აი, როგორ აღწერს ის ასეთი იატაკის აგებას: „... თხრიან ორმოს ტრიკლინიუმის (სასადილო ოთახის) დონიდან ორი ფუტის დაბლა და ნიადაგის დატკეპნის შემდეგ აფენენ გამომცხვარ აგურის ფენას ისეთი მიდრეკილებით. ორივე მხარეს, რომ დრენაჟი იქმნება არხების ღიობებამდე. შემდეგ ნახშირის ფენა დააგროვეს და ჩამოყარეს, უხეში ქვიშა, ცაცხვი და ნაცარი ნახევარი ფუტის სისქის დონეს და წესს აყრიან, ხოლო როცა ზედა ზედაპირი ქვითაა დაფქვული, ერთგვარი შავი იატაკია. მიღებული, ძალიან მოსახერხებელია, რადგან ყველაფერი, რაც ჭიქებიდან იღვრება და აფურთხებს, მაშინვე შრება და იქ მყოფი მსახურები, თუნდაც ფეხშიშველი, არ გრძნობენ სიცივეს ამ ტიპის იატაკიდან ... "
რომაული იატაკის მსგავსი იატაკების დამზადების ტექნოლოგია დიდი ხანია შეიცვალა. მცენარეთა დანამატები დიდი ხანია არ გამოიყენება, მაგრამ მრავალშრიანი იატაკის აგების კონსტრუქციული პრინციპი და მათი შესრულების თანმიმდევრობა იგივე დარჩა, როგორც ორი ათასწლეულის წინ. ასევე უნდა აღინიშნოს ძველი რომაული იატაკის განსაკუთრებული გამძლეობა, რომელთაგან ბევრი დღემდე შემორჩენილია არა მხოლოდ იტალიაში, არამედ ბევრ სხვა ქვეყანაში, მათ შორის ჩრდილოეთ შავი ზღვის რეგიონის უძველეს ქალაქებში.

რომაული გზები

რომაელები განთქმულნი იყვნენ თავიანთი გზებით, რომლებიც ძალიან კარგად იყო გაკეთებული. Ზოგიერთი რომაული გზებიარსებობს დღემდე, თუმცა თითქმის 2000 წელი გავიდა მათი დამონტაჟებიდან.

რატომ გააკეთეს რომაელებმა ამდენი ძალისხმევა გზების მშენებლობაში?

რომს კარგი მოგება ჰქონდა ევროპაში ვაჭრობით. ამ ვაჭრობის ნაწილი საზღვაო გზით ხდებოდა. მაგრამ უფრო ხშირად რომაელები იყენებდნენ გზებს საქონლის გადასატანად. გარდა ამისა, გზები გამოიყენებოდა რომის უზარმაზარ ტერიტორიებზე ჯარების სწრაფად გადასაადგილებლად.

კარგი საგზაო ქსელი საშუალებას აძლევდა იმპერატორს გაეკონტროლებინა უზარმაზარი იმპერიის შორეული პროვინციები. შეტყობინებები და შეკვეთები სწრაფად იგზავნებოდა ასეთ გზებზე. რომაული გზები განთქმული იყო სწორი და კარგად გაკეთებული. თუმცა, რომაელები ზოგადად აშენებდნენ გზებს ბუნებრივ დაბრკოლებებს (როგორიცაა მთები) და არა მათზე.

ამიტომ რომაელები ყველა ღონეს ხმარობდნენ გზების გასაგებად.

რომაელებს არ ჰქონდათ კომპასები ან რუკები გზების აშენებაში. როგორ ახერხებდნენ მაშინ სწორი გზების აშენებას? გამოიყენეს ამზომველები ხელსაწყო, რომელსაც ე.წ გრომა(ჭექა-ქუხილი, პროტრაქტორი). ეს იყო ხელსაწყო, რომელიც შედგებოდა გადასატანი ნაწილისაგან, რომელსაც მობრუნება ჰქონდა და ხის ორი ნაჭერი ერთმანეთზე იყო მიმაგრებული ისე, რომ ისინი ქმნიდნენ ჯვარს ყველა მხრიდან სწორი კუთხით. ტყვიის ნიჟარები დამაგრებული იყო ხის თითოეულ ნაჭერზე (ბოლოებამდე).

ჯერ რომაელებმა მონიშნეს გზა (გამოკვეთეს სწორი ხაზი), შემდეგ ამ სწორი ხაზის გასწვრივ მიწაში ხის ბოძები გათხარეს. გზა ამ სვეტების გასწვრივ იყო აგებული (სწორი ხაზი). წყლის (დრენაჟების) გამოსასვლელად გზის ორივე მხარეს თხრილები იყო გათხრილი. რომაული გზები, როგორც წესი, მიწის დონიდან ზემოთ იყო აშენებული - ეს ასევე იცავდა გზას წყლისგან.

გზების უმეტესობა რომაელი ჯარისკაცების მიერ იყო აშენებული. მშენებლობის დროს რომაელები ჯარისკაცების დაგროვილ გამოცდილებას ეყრდნობოდნენ. ხელისუფლება იმასაც ითვლიდა, რომ ჯარისკაცები ყველაფერს გააკეთებდნენ რომისთვის - შესანიშნავი გზების შექმნით. რომაული გზები ფართოდ გამოიყენებოდა მთელ იმპერიაში. თუმცა, ბევრ მათგანს, ვინც სარგებლობდა გზებით, მათ შორის ვაჭრებს, უწევდა ცხენებით ამხედრებული ეტლებით მგზავრობა. მდიდარ ვაჭარს შეეძლო ეყიდა ცხენის ეტლი. გზები ისე იყო აგებული, რომ ამ ვაგონებიდან ორი გზის ორივე მხარეს გადიოდა.

როდესაც რომაელები ბრიტანეთში ჩავიდნენ, მათ მოუწიათ გამგზავრება იმ გზებზე, რომლებიც აშენდა და იყენებდა ბრიტანელებს. ბრიტანელების გზები ძალიან ცუდ მდგომარეობაში იყო და, როგორც წესი, განლაგებული იყო მაღალ ადგილზე და ყველა ამინდის პირობებისთვის ღია ადგილებში. ამიტომ რომაელებს ოკუპირებულ ტერიტორიებზე საკუთარი გზების აშენება მოუწიათ.

როდესაც რომაელებმა დატოვეს ბრიტანეთი, ბრიტანელებმა (ბრიტანეთის მოსახლეობა) არ ისარგებლეს რომაელთა გზებით. რომთან მტრობის გამო ბრიტანელებმა არა მხოლოდ რომაული გზებით არ ისარგებლეს, არამედ რომაელი ხალხის მიერ აშენებული ვილები, აბანოები და სხვა შენობები. გარდა ამისა, ბრიტანელებმა არ იცოდნენ გზების კარგ მდგომარეობაში შენარჩუნება.

გზების ძირითადი მიმართულებები დაიდო ლონდონიდან იორკამდე (ლინკოლნის გავლით), ლონდონი - დოვერი და ასევე ექსეტერიდან იორკში ინგლისის ქალაქ ბატის გავლით.

რომაული გზებიდამზადდა იმდენად მაღალი ხარისხის, რომ ისინი საუკუნეების განმავლობაში იყო შემონახული.

მოკლედ რომაული გზების ისტორიის შესახებ.პირველი "სწორი" რომაული გზები სამხედრო მიზნებისთვის იყო გაყვანილი, მოგვიანებით კი ხელისუფლება მუდმივად აკონტროლებდა მათ, როგორც სტრატეგიულ ობიექტებს. გზების კლასიკური სიგანე 12 მ-ია, ისინი ოთხ ფენად იყო აგებული. ძირი რიყის ქვით იყო გაკეთებული. შემდეგ მოვიდა დატეხილი ქვების ყალიბი, ბეტონით დამაგრებული. ფორმულზე აგურის ჩიპების ფენა დაიდო. ზედა საფარი იყო ბრტყელი ფილები ან დიდი რიყის ქვები. იგი სპეციალურად გაკეთდა ოდნავ ამოზნექილი ცენტრში, რათა წვიმის წყალი და ჭუჭყი შეერწყა გზის პირას. სასაზღვრო პუნქტები განთავსდა მთავარი გზების გასწვრივ, რაც მიუთითებდა რომამდე მანძილს. უძველეს გზად ითვლებოდა ვია აპია, ანუ აპიური გზა, რომელიც აშენდა ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 312 წელს. ე. აპიუს კლავდიუსი. IV საუკუნეში. ძვ.წ ე. 29 გზა გავიდა, რომლებიც, როგორც იქნა, დედაქალაქის ქუჩების გაგრძელება იყო. ისინი სხვადასხვა მიმართულებით წავიდნენ და პროვინციებში მშენებარე ადგილობრივი გზების მთელ ქსელს დაუკავშირდნენ.

რომის იმპერიის სატრანსპორტო არტერიები

ერთ-ერთი ყველაზე გამძლე ძეგლი იყო გზების ქსელი, რომელიც აკავშირებდა იმპერიულ პროვინციებს. და მაშინაც კი, თუ ყველა გზა ნამდვილად არ მიდიოდა რომში, მაშინ ისინი ყველანი თავიანთი წარმოშობის ვალდებულნი იყვნენ მარადიულ ქალაქს, და განსაკუთრებით აპიურ გზას - ამ "გზების დედოფალს". (Via Appia არის რომის უძველესი საზოგადოებრივი გზებიდან ყველაზე მნიშვნელოვანი). დროთა განმავლობაში, ამ სატრანსპორტო არტერიების დახმარებით, ვაჭრობა აყვავდა. მაგრამ, უპირველეს ყოვლისა, ეს გზები სამხედრო მიზნებს ემსახურებოდა: ისინი ისე იყო აშენებული, რომ ლეგიონებმა სწრაფად მიაღწიონ საზღვრებზე "ცხელ წერტილებს". ამიტომ, სრულიად ბუნებრივია, რომ გზების მშენებლობა თავად სამხედროების საზრუნავი იყო.

რომაული გზის გაყვანადაიწყო მიწის ზედმიწევნითი გამოკვლევით. ღია ადგილებში, გზები გადიოდა სწორ ხაზში, ხოლო უხეში რელიეფის დროს ისინი მარყუჟით ადიან, უფრო მაღლა ადიოდნენ. ბორცვებში აქა-იქ გვირაბები იყო გათხრილი, ჭაობების შუაგულში აყარეს გათი და გზა გაუკვალეს მათ გასწვრივ. გეომეტრიონები ხშირად ანთებდნენ კოცონს (გათენებისას ან შებინდებისას) გზის გასასწორებლად. სამსახურში ეხმარებოდნენ სხვადასხვა ინსტრუმენტები: პორტატული მზის საათი - მიმართულების დასადგენად; ჭექა-ქუხილი - ძელი ჰორიზონტალური ჯვარედინით, საიდანაც ეკიდა ოთხი თოკი ნიჟარებით - სწორი ხაზების და მართი კუთხით დასაყენებლად; და chorobate - ინსტრუმენტი, როგორიცაა დონე, რომელიც განსაზღვრავს რელიეფის.

ეს რომაული გზა(იხ. ზემოთ) გველები ვეალდეილ მურს ეშვებიან ჩრდილოეთ იორკშირში, ინგლისში. ხშირად გზები ცალ-ცალკე შენდებოდა: მილის სიგრძის მონაკვეთი მაშინვე ჩნდებოდა. ეს ხსნის შესამჩნევ ცვლილებებს მათ მონახაზებში.

ხაზის გადამოწმებისა და ეტაპებით მონიშვნის შემდეგ, გუთანის დახმარებით მიწა სწორ ადგილას გაფხვიერდა და მომავალი გზის საზღვრები მოინიშნა. შემდეგ ჯარისკაცები და დაქირავებული მუშები შეუდგა მუშაობას. ბევრი რამ იყო დამოკიდებული ლანდშაფტის მახასიათებლებზე და სამშენებლო მასალებზე, რომლებიც ერთგვარი მოსახერხებელი იყო, მაგრამ, როგორც წესი, გზა შედგებოდა რამდენიმე ფენისგან. თავდაპირველად, მშენებლებმა, რომლებმაც მოაცილეს ზედმეტი მიწა, მოაყარეს და დატკეპნეს კირქვის ან ქვიშის ქვედა ფენა. მეორე ფენა იყო მუშტის ზომის რიყის ქვა, რომელიც ერთგულებისთვის ზოგჯერ კირით ან თიხით იყო სავსე. ზემოდან მუშები ცხელ კირით შეზავებულ ხრეშს ან მსხვილ ქვიშას ასხამდნენ და გორგოლაჭით დატკეპნიდნენ. საბოლოოდ, მესონებმა გზა ბრტყელი ფილებით მოასფალტდნენ, რითაც მას შუაში ოდნავ „კეხი“ მისცეს: ამ ფერდობის წყალობით წვიმის წყალი გვერდების გასწვრივ თხრილებში ჩადიოდა. ფენიანი სტრუქტურის გამო გზები ზოგჯერ აღწევდა სამი ან თუნდაც ხუთი მეტრის სიღრმეზე: გასაკვირი არ არის, რომ ვიღაცამ მათ მიწაში გათხრილი კედლები უწოდა. ხშირად რომაულ გზებს ასი წლის განმავლობაში ზედიზედ არ სჭირდებოდათ შეკეთება.

მოგვიანებით ბრიტანეთში აშენებული უცნაური მიხვეულ-მოხვეული გზებისგან განსხვავებით, რომაელების მიერ აშენებული Fosse Way კვეთს სომერსეტის ქალაქგარეთ იდეალურად სწორი ხაზით. ეს გზა სამხრეთის სანაპიროდან თითქმის ჩრდილოეთის ზღვამდე გადაჭიმულია, გზად მოცემული მიმართულებიდან მხოლოდ 9 კმ-ით გადაიხრება. მისი სახელი მომდინარეობს ლათინური სიტყვიდან ფოსუმი- "თხრილი", რომელიც ასახავს გზების მშენებლობის რომაულ მეთოდს.

ცხენი, რომელიც რომაული გზის გასწვრივ ორბორბლიან ეტლს უბიძგებს (იხ. მარცხნივ) უახლოვდება ერთ-ერთ ეტაპს, რომელიც იმპერიის ყველა გზის გასწვრივ იყო განთავსებული. ეს ცილინდრული სვეტები, 1,8 მ სიმაღლეზე, ხშირად ორ ტონაზე მეტს იწონიდა, ჩვეულებრივ ასახელებდა იმპერატორის სახელს, რომელმაც დაიწყო ამ გზის მშენებლობა და მანძილი უახლოეს ქალაქამდე.

რომის იმპერიის საგზაო რუკა

ქვემოთ მოცემულია რუკის გაფართოებული ასლი.