წითელი არმიის საჰაერო ძალებში თავდასხმის ავიაციის ორგანიზაციული სტრუქტურა და ადგილი. წითელი არმიის საჰაერო ძალების, წითელი არმიის საჰაერო ძალების მეთაურები და მეთაურები

ალექსანდრე ნ. მედვედი, დიმიტრი ბ. ხაზანოვი/ მოსკოვი ფოტო ავტორთა არქივიდან

1939 წლის თებერვალში მოსკოვის ცენტრალურ აეროდრომზე. ფრუნზემ მიიღო ულამაზესი ორძრავიანი, ორკილიანი მონოპლანი. მისმა წითელ-თეთრმა შეღებვამ და სწრაფმა ფორმამ უნებურად მიიპყრო ყურადღება. გამოცდილი თვალისთვის ცხადი იყო, რომ თვითმფრინავს შეეძლო ძალიან მაღალი ფრენის შესრულება. მანქანის მარკის ცოდნის გარეშეც კი არავის ეპარებოდა ეჭვი, რომ იგი შექმნილი იყო იმ დროს ახალგაზრდა, მაგრამ საკმაოდ ცნობილი თვითმფრინავის დიზაინერის A.S. ის ალბათ პირველი იყო საბჭოთა დიზაინერებიდან, რომელმაც უზრუნველყო მისი ექსპერიმენტული მანქანების აღიარება. წვრილად დასრულებული, ზედმიწევნით მოხატული და გაპრიალებული მაღალ ბზინვარებამდე, ყველა მათგანს საჭეზე გამოსახული თეთრი და წითელი ზოლები ჰქონდა გამოსახული.

აპარატის ქარხნული ტესტები, რომელმაც მიიღო შიდა აღნიშვნა "თვითმფრინავი 22", ჩაატარა იულიან იანოვიჩ პიონტკოვსკიმ, ქვეყნის ერთ-ერთმა ყველაზე გამოცდილმა პილოტმა, რომელიც მალე გახდა იაკოვლევის დიზაინის ბიუროს მთავარი პილოტი. ევგენი გეორგიევიჩ ადლერი დაინიშნა აპარატის მთავარ ინჟინერად OKB-დან. ამ სტატიის დასაწერად ნაწილობრივ იქნა გამოყენებული მისი იმდროინდელი ყველაზე საინტერესო მოგონებების მცირე ფრაგმენტები, ატმოსფეროს შესახებ, რომელიც სუფევდა ქვეყანაში და კომპანიაში.

ომის მოლოდინში

1938 წლის პარიზის საავიაციო გამოფენა რეკორდული აღმოჩნდა წარმოდგენილი ახალი თაობის საბრძოლო თვითმფრინავების რაოდენობით. ერთ-ერთი იდეა, რომელმაც იმ დროს დიდი პოპულარობა მოიპოვა, იყო ორძრავიანი მაღალსიჩქარიანი მრავალფუნქციური მონოპლანის კონცეფცია. ასეთი მანქანა, ავიაციის ექსპერტების აზრით, შეიძლება ემსახურებოდეს როგორც ესკორტის გამანადგურებელი, მოკლე დისტანციური სადაზვერვო თვითმფრინავი და მსუბუქი ბომბდამშენი. გამანადგურებელი ან სადაზვერვო-ბომბდამშენი თვისებების უპირატესობისკენ „მიდრეკილება“ დიდწილად განსაზღვრავდა შექმნილი მანქანების გარეგნობას. ამრიგად, საფრანგეთში აშენდა Potez 63 და Breguet 691 თვითმფრინავები, რომლებიც მოგვიანებით გახდა სერიული. ეს მანქანები უფრო ჰგავდა ბომბდამშენებს და თავდასხმის თვითმფრინავებს, ვიდრე გამანადგურებლებს. გერმანელებმა და პოლონელებმა "მრავალ დანიშნულების თვითმფრინავის" ყველაზე მნიშვნელოვან მახასიათებლებად მიიჩნიეს მათი გამანადგურებელი თვისებები: ასე გაჩნდა "Focke-Wulf" FW187, "Messerschmitt" Bf 110 და P71 "Wolf". ზოგიერთ მანქანაში, მაგალითად, ჰოლანდიურ Fokker G.1-ში, დიზაინერები ცდილობდნენ მიეღოთ კონცეფციის "სრულად დაბალანსებული" ვერსია.

არ შეიძლება ითქვას, რომ ყველა ეს სიამოვნება საბჭოთა თვითმფრინავების დიზაინერებისთვის გამოცხადება იყო. ჩვენს ქვეყანაში, ჯერ კიდევ 30-იანი წლების დასაწყისში, გაფრინდნენ გამოცდილი მრავალფუნქციური მებრძოლები MI-3 და DIP, რომლებიც შექმნილია A.N. ათწლეულის შუა რიცხვებში, ჯერი იყო "მფრინავი კრეისერები" პ.ი. მოგვიანებით, N.N Polikarpov Design Bureau-მ შეიმუშავა აპარატის შვიდი ვერსია, რომელიც ცნობილი გახდა როგორც VIT. წინასწარი დიზაინის ეტაპზე შემუშავდა სადაზვერვო თვითმფრინავის, ქვემეხი მოიერიშესა და ხომალდსაწინააღმდეგო თვითმფრინავის მოდიფიკაციები. VIT-ის განვითარება იყო SPB მაღალსიჩქარიანი ჩაყვინთვის ბომბდამშენი, რომელიც წარმოებული იყო მცირე სერიებში 1940 წლის დასაწყისში.

სასწავლო თვითმფრინავი UT-3

იაკოვლევის საპროექტო ბიუროში, რომელიც 1938 წლამდე ეხებოდა ექსკლუზიურად მსუბუქ ძრავიან ავიაციას, მაღალსიჩქარიანი ორძრავიანი მრავალფუნქციური თვითმფრინავის შექმნის იდეა წამოაყენა Lion Schechter-მა. მან აპარატის მთავარ „მონიშვნად“ მიიჩნია ფრენის ყველაზე მაღალი სიჩქარე, რაც უზრუნველყოფილი უნდა ყოფილიყო თვითმფრინავის მინიმალური ზომებით და ორი M-103 ძრავით, თითოეული 960 ცხ.ძ. 4000 კგ ფრენის დიზაინის წონით, სიმძლავრის სპეციფიკური დატვირთვა იყო რეკორდულად დაბალი - მხოლოდ 2,05 კგ/ც.ძ. (შედარებისთვის: შინაური გამანადგურებელი I-16 ტიპის 24 აქვს 2,09 კგ/ც.ძ., ხოლო გერმანული Bf 109E-3 – 2,44 კგ/ც.ძ.). ახალი სატრანსპორტო საშუალების ფრთის ფართობი წინასწარი დიზაინით განისაზღვრა 27 მ2, რამაც იმ დროისთვის საკმაოდ დიდ სპეციფიკურ დატვირთვას იძლეოდა ფრთაზე - 148 კგ/მ2. კონსტრუქციის წონის შესამცირებლად, მათ გადაწყვიტეს 13,5 მ სიგრძის მთლიანი ფრთა გაეკეთებინათ ერთი ცალი და გამოეყენებინათ ფერმის ფიუზელაჟი (ფოლადის მილებისაგან), ე.ი. გამოიყენეთ უკვე კარგად გამოცდილი გადაწყვეტილებები მსუბუქ იაკოვლევის თვითმფრინავზე. საინტერესო სიახლე, რომელმაც შეამცირა წევა, იყო წყლის დიატორების განლაგება ძრავის ნაკელების უკანა მხარეს. ამავე მიზნით, ნავიგატორის სალონი ინტეგრირებული იყო ფიუზელაჟის კონტურში. მისი ტყვიამფრქვევიდან სროლა მხოლოდ გარგოტის ნაწილის დაწევის და ტილოების გახსნის შემდეგ გახდა შესაძლებელი. ზემოაღნიშნული ზომების გამო, დიზაინერებმა დაგეგმეს მაქსიმალური სიჩქარის მიღწევა, რომელიც იმ დროს იყო უზარმაზარი - 600 კმ/სთ. საწვავის მარაგი ორ ფიუზელაჟის ავზში საკმარისი უნდა ყოფილიყო 800 კმ-ზე.

ბომბდამშენის შეიარაღება გამიზნული იყო ძალიან მსუბუქი. მისი ჯამური წონა არ უნდა აღემატებოდეს 350 კგ-ს, მათ შორის ორი ShKAS საბრძოლო მასალით (ერთი სტაციონარული ფიუზელაჟის ცხვირში, მეორე ნავიგატორის ნახევარ კოშკურაზე). მათ დაგეგმეს კამერის დამონტაჟება სადაზვერვო თვითმფრინავზე და პატარა განყოფილების უზრუნველყოფა სროლის ბომბებისთვის, ხოლო გამანადგურებელზე, წინა ავტომატის ნაცვლად, დააყენეს ShVAK ქვემეხი. თავდაპირველად, სამივე ვერსიით, მანქანა გათვლილი იყო როგორც ორადგილიანი ნავიგატორი-მსროლელი, რომელიც განლაგებულია ცალკე სალონში ფიუზელაჟის შუა ნაწილში.

ექსპერიმენტული "თვითმფრინავი 22"

ახალ თვითმფრინავზე მუშაობის დაწყებისას, იაკოვლევის დიზაინის ბიურომ ძირითადად გამოიყენა ორძრავიანი UT-3-ის შექმნის გამოცდილება, რომელიც განკუთვნილი იყო ბომბდამშენების ეკიპაჟების მომზადებისთვის. ამრიგად, ჩქაროსნულ საბრძოლო თვითმფრინავზე გადასვლა საკმაოდ ლოგიკურად მოჰყვა გუნდის წინა ნამუშევრებს და აშკარად არასწორია იაკოვლევის საყვედური იმის გამო, რომ სურდა "ზემდგომების თვალების ჩვენება" მხოლოდ სარეკლამო მანქანის შექმნით.

ესკიზიდან სამუშაო მონახაზამდე

OKB-115-ის მთავარი დიზაინერი ალექსანდრე სერგეევიჩ იაკოვლევი სამსახურში 2-3 საათით გვიან მოდიოდა, ვიდრე თანამშრომლები, მაგრამ უფრო დიდხანს რჩებოდა. შედეგად, დეპარტამენტის უფროსებიც დაგვიანებულან და ქვეშევრდომები დააკავეს. OKB-ში ზეგანაკვეთური სამუშაო ნორმა იყო. დიზაინის განყოფილებებსა და სახელოსნოებში ყოველდღიური ტურები გამოავლინა მენეჯერის იაკოვლევის კიდევ ერთი თვისება: მისი ექსტრემალური მოთხოვნები, ზოგჯერ უხეშობამდეც კი: „კრიმინალური ტიპი ხარ, პასუხისგებაში მიცემული უნდა... რატომ შეეგუე ერთმანეთს ცხვარი...“. ფენომენალური მეხსიერება და დაკვირვება ხშირად ეხმარებოდა მას „თავის ადგილზე დაეყენებინა“ თავხედური „სამართლიანობის მაძიებლები“: „აქ სხვას აბრალებ, მაგრამ შენ თვითონაც ვერ ასუფთავებ ფეხსაცმელს...“.

ალექსანდრე სერგეევიჩს უდავოდ ჰქონდა ლიდერის ინსტინქტები, რომლებიც იძულებულნი იყვნენ მიეღო ყველაზე მნიშვნელოვანი გადაწყვეტილებები ძალიან რთულ პირობებში. უმეტეს შემთხვევაში, იაკოვლევმა შეძლო სწორი არჩევანის გაკეთება რამდენიმე ალტერნატივიდან. "მთავარ დიზაინერს პატივს სცემდნენ და ამავე დროს ეშინოდათ", - იხსენებს ადლერი. მთელი გუნდის ინტენსიურმა ძალისხმევამ, რომელიც გამოწვეული იყო მისი ლიდერის დაუოკებელი ნებისყოფითა და გაზრდილი სიამაყით, უზრუნველყოფდა ახალ მანქანაზე მუშაობის სწრაფ პროგრესს. საჰაერო ძალებს ჯერ არ ეპარებოდა ეჭვი მის განვითარებაში და, ბუნებრივია, არ წამოუყენებია რაიმე მოთხოვნა თვითმფრინავის გარეგნობისთვის. ეს მთლიანად განსაზღვრეს იაკოვლევმა და მისმა უახლოესმა თანაშემწეებმა.

1938 წლის შემოდგომაზე შესწავლილი ვარიანტების პრიორიტეტები განისაზღვრა შემდეგი თანმიმდევრობით: გამანადგურებელი ქვემეხით შეიარაღებით, მოკლე დისტანციური სადაზვერვო თვითმფრინავი და მაღალსიჩქარიანი ბომბდამშენი. გადაწყდა გამანადგურებლის შეტევითი შეიარაღების გაძლიერება: ახლა იგი შედგებოდა ორი ვენტრალური ქვემეხისგან და სამი ShKAS ტყვიამფრქვევისაგან (ერთი ცხვირში და ერთი თითოეული ძრავის კამერაში, სროლა გადაცემათა კოლოფების ღრუ ლილვებში). გამანადგურებლის ეკიპაჟი ერთ პილოტამდე შემცირდა.

სადაზვერვო თვითმფრინავის შეიარაღებაში უნდა შედიოდა ფიუზელაჟის ბომბის 8 20 კგ კალიბრის საჰაერო ბომბი, ერთი მოძრავი და ერთი ფიქსირებული (ფიუზელაჟის თითზე) ტყვიამფრქვევი ShKAS. მათ გადაწყვიტეს AFA-19 საჰაერო კამერის განთავსება ფიუზელაჟის გაზის ავზის უკან, რადიოსადგურ დვინას ქვეშ. უკანა სალონში იყო სპეციალური "საწოლი", რომელსაც იატაკზე ილუმინატორი ჰქონდა ვიზუალური დაკვირვებისთვის.

ბომბდამშენი გამოირჩეოდა ფოტო და რადიო აღჭურვილობის არარსებობით და საწვავის შემცირებით. ამის გამო, პროექტის მიხედვით, მას შეეძლო ფიუზელაჟში ვერტიკალურად ჩამოკიდებული ექვსი 100 კგ-იანი ძლიერ ფეთქებადი ბომბის ტარება.

თვითმფრინავის ყველა ვარიანტი იგეგმებოდა აღჭურვა ოთხი ფრთიანი გაზის ავზით: ერთი ძრავის შიგნიდან და გარედან. საინტერესოა, რომ ტანკების ქვედა ნაწილი უნდა ემსახურებოდეს ფრთის ქვედა კანს და შთანთქავს ბრუნვას. სადაზვერვო ვერსიის ტანკის მთლიანი მოცულობა საკმარისი უნდა ყოფილიყო 1600 კმ-ისთვის. დიზაინერებმა გადაწყვიტეს, რომ ფიუზელაჟის შუა ნაწილი ფრთით კონექტორის გარეშე გაეკეთებინათ, ამიტომ იგი ხის გახდა.

ფრენის დიაპაზონის და იარაღის სიმძლავრის ზრდამ ბუნებრივად გამოიწვია თვითმფრინავის ფრენის წონის ზრდა მთელი ტონით (5000 კგ-მდე, ცარიელი წონა - 3700 კგ). საჭირო იყო ფართობის ოდნავ გაზრდა (29,4 მ2-მდე) და ფრთების სიგრძე (14 მ-მდე), მაგრამ მასზე სპეციფიკური დატვირთვა გაიზარდა და გახდა, იმდროინდელი სტანდარტებით, გადაჭარბებული - 170 კგ/მ2. ტყუილად არ იყო, რომ მოგვიანებით მფრინავებმა აღნიშნეს, რომ გამორთული ძრავებით „მანქანა ქვასავით სრიალებს“.

ექსპერიმენტული "თვითმფრინავი 22"

1939 წლის იანვარში აეროდრომზე მიიტანეს "თვითმფრინავის 22"-ის პროტოტიპი. მას არ ჰქონდა იარაღი, ამიტომ არ შეიძლება ჩაითვალოს მებრძოლად ან ბომბდამშენად. მანქანა სავარაუდოდ ყველაზე ახლოს იყო სადაზვერვო მანქანასთან, თუმცა მას ასევე აკლდა ფოტოგრაფიული აღჭურვილობა. ნებისმიერ შემთხვევაში, თავად იაკოვლევმა წიგნში "სიცოცხლის მიზანი", რომელიც საუბრობს "თვითმფრინავი 22"-ზე, უწოდა მას "სადაზვერვო თვითმფრინავი და მოკლე დისტანციის ბომბდამშენი". შემდგომში, ამ ორმა დანიშვნამ ადგილი შეცვალა მნიშვნელობის თვალსაზრისით.

BB-22 თვითმფრინავის M-103 დაუხურავი ძრავა

ქარხნული ტესტები

უკვე პირველი ფრენების დროს თვითმფრინავმა 500 კმ/სთ-ზე მეტი ინსტრუმენტული სიჩქარე მიაღწია, რაც იმდროინდელი მებრძოლების უმეტესობას აღემატება. მაგრამ იყო ასევე უამრავი დეფექტი, რომელიც უპირველეს ყოვლისა დაკავშირებული იყო ელექტროსადგურის არანორმალურ მუშაობასთან. ზეთი გადახურდა მაქსიმალური სიჩქარით და ასვლის სიჩქარით, წყლის ტემპერატურა სცდებოდა დასაშვებ საზღვრებს. გათვლებით, თვითმფრინავი 8,7 წუთში 7000 მ სიმაღლეზე უნდა ასულიყო, მაგრამ სინამდვილეში ამას ოთხჯერ მეტი დრო სჭირდებოდა, რადგან პილოტი იძულებული გახდა გაეკეთებინა „პლატფორმები“ ზეთის გასაგრილებლად. დაშვებისას ბორბლების სამუხრუჭე დისკები ზედმეტად თბებოდა, მაშინაც კი, თუ მუხრუჭები არ გამოიყენებოდა (ყურადღება მიაქციეთ "22 თვითმფრინავის" მთავარი საყრდენების ბორბლების ზომას - ისინი არაპროპორციულად პატარა ჩანან). ავარიის თავიდან ასაცილებლად, საბურავები, რომლებმაც განიცადეს "თერმული შოკი", უნდა შეიცვალოს ყოველ 4-5 ფრენაზე. ასევე აღმოჩენილია მანქანის გაზის სისტემაში არსებული ხარვეზები - ჟონავდა ავზები და გაზსადენები, რაც ხანძარსა და აფეთქებას ემუქრებოდა.

თანდათან ადლერმა და მისმა გუნდმა მოახერხეს ყველაზე საშიში გაუმართაობის აღმოფხვრა. საკონტროლო ფრენიდან პიონტკოვსკიმ "მოიტანა" მაქსიმალური სიჩქარე, რამაც ბევრი გააოცა - 572 კმ / სთ (შესწორებების გათვალისწინებით, ჭეშმარიტი იყო 560 კმ / სთ ოდნავ მეტი, რაც ასევე არ არის ცუდი). "თვითმფრინავი 22"-მა გადაუსწრო მთავარ საბჭოთა სერიულ ბომბდამშენ SB-ს საათში დაახლოებით ასეული კილომეტრით.

ყველა თავისებურად აღნიშნავდა იღბალს. ადლერი და პიონტკოვსკი რესტორანს ეწვივნენ აღსანიშნავად. ცენტრალურ აეროდრომზე ფხიზლად მყოფმა მესაზღვრეებმა დიდი ხნის განმავლობაში ვერ ბედავდნენ სამხედრო დაწესებულებაში შეშვებას „ორი მხიარული მშვიდობიანი მოქალაქის“ და დანებდნენ მხოლოდ მას შემდეგ, რაც გაბრაზებულმა იულიან იანოვიჩმა ცხვირქვეშ ჩასდო თავისი ბრიგადის მეთაურის პირადობის მოწმობა. იაკოვლევი ცდილობდა დაერწმუნებინა, რომ აპარატის ფენომენალურმა სიჩქარემ არ მიეცა წითელი არმიის საჰაერო ძალების ხელმძღვანელობის ყურადღება. მან „თვითმფრინავი 22“ აჩვენა საჰაერო ძალების ხელმძღვანელს ია.

სმუშკევიჩის ბრძანებით, თვითმფრინავის მომზადება დაიწყო მაისის აღლუმში მონაწილეობისთვის. იაკოვლევი სამთავრობო პოდიუმზე პირველად მიიწვიეს. გასაგები მღელვარებით ელოდა წითელ მოედანზე მისი მანქანის გამოჩენას. მან დაასრულა აღლუმის საავიაციო ნაწილი, სადაც, როგორც ალექსანდრე სერგეევიჩი წერდა, „მოვარდნილმა მოედანი ქარიშხალივით მოიცვა... და გაოცებული ხალხის თვალწინ ცაში დნება“.

აღლუმის შემდეგ მალევე მიიღეს ბრძანება თვითმფრინავის სახელმწიფო გამოცდებისთვის საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის შჩელკოვოს აეროდრომზე გადაყვანის შესახებ. იაკოვლევმა ბრძანა, რომ სამხედროებისთვის გადაცემამდე თვითმფრინავზე გამოვლენილი ყველა დეფექტი აღმოიფხვრა. ადლერის თქმით, ამას მინიმუმ ერთი თვე დასჭირდა, მაგრამ მთავარმა დიზაინერმა მხოლოდ ორი კვირა გამოყო. ისინი მუშაობდნენ, როგორც ეს ჩვეულებრივ ავიაციაშია, "თხუთმეტიდან თხუთმეტამდე". აეროდრომის ფარდულში განათება არ იყო. როდესაც გაირკვა, რომ დრო არ იქნებოდა საკმარისი, დალაგება გაგრძელდა ღამით, ანგარის ჭიშკრისკენ მიმავალი „სატვირთო მანქანის“ ფარების შუქზე.

თვითმფრინავი დანიშნულ დროზე მომზადდა. გამგზავრების დღეს აეროდრომზე მისულმა იაკოვლევმა უკანასკნელად დაათვალიერა მანქანა, პიონტკოვსკის წარმატებები უსურვა და თვითმფრინავის აფრენის საყურებლად დარჩა. მთავარმა პილოტმა აეროდრომის ბოლომდე მიიყვანა, რათა ქარში აფრენილიყო. შემობრუნების მომენტში კუდის საყრდენი ჩავარდა ბალახით გადახურულ „ხვრეში“, დარჩენილი TB-3-ის მთავარი ბორბალიდან, რომელიც ამ ადგილას დიდი ხნის განმავლობაში იდგა. იჩქარეთ! პიონტკოვსკიმ ძრავები გამორთო. "რა მოხდა იქ?" - გაბრაზებულმა წამოიძახა იაკოვლევმა. თვითმფრინავის შემოწმების შემდეგ, ადლერმა თქვა: ”ყავარჯენი გატეხილია, ჩარჩოს ჩარჩოში არის ბზარი, კილი და კანი ოდნავ დაზიანებულია, იმუშავეთ დაახლოებით ერთი კვირა.” მთავარი დიზაინერი გაბრაზდა. თვითმფრინავთან მიახლოებისას მან მრავალი განსხვავებული განმარტება გამოთქვა პიონტკოვსკის, რომელიც ვერც კი გაბედა კაბინის დატოვება. ლანჩის დასრულების შემდეგ, იაკოვლევმა, რომელიც ადლერს მიუბრუნდა, 24 საათი მისცა შეკეთებას. ვადის არარეალურობა არ აწუხებდა. მათ წინააღმდეგობა ვერ გაბედეს, მაგრამ ფაქტიურად მანქანა მხოლოდ სამი დღის შემდეგ შეკეთდა.

საუკეთესო სიკეთის მტერია

სტალინი, პოპულარული რწმენის საწინააღმდეგოდ, შთაგონებული "ნამუშევრების" შესწავლით, როგორიცაა ცნობილი "M-Day", არ იყო მოყვარული ავიაციის სფეროში, ფლობდა სრულ ინფორმაციას ყველა საავიაციო დიზაინის ბიუროში მუშაობის მიმდინარეობის შესახებ და ჰქონდა. სრულად კვალიფიციური კონსულტანტები და ასისტენტები. თუმცა, მან ძალიან დიდი ყურადღება გაამახვილა ფრენის მაქსიმალურ სიჩქარეზე. უნდა აღინიშნოს, რომ მაშინ ასეთი ცალმხრივობა სრულიად ბუნებრივი იყო. უცხოური საავიაციო ჟურნალები სავსე იყო ცნობებით ახალი თვითმფრინავების შესახებ, რომლებსაც, სავარაუდოდ, 550-600 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარე ჰქონდათ. ესპანეთში საუკეთესო საბჭოთა თვითმფრინავი ამ პარამეტრით ჩამოუვარდებოდა გერმანულ სიახლეს - Bf 109E გამანადგურებელს. 1939 წლის ზაფხულში, ხალხინ გოლის ცაზე, ჩვენმა მებრძოლებმა თავიდან დამარცხდნენ იაპონელებთან და დიდწილად სიჩქარით უპირატესობის არარსებობის გამო. ქვეყანას უახლოვდებოდა დიდი ომი, რისთვისაც სწრაფად უნდა შექმნილიყო ახალი თაობის თვითმფრინავი. მაშასადამე, სტალინი სულაც არ შემცდარა, რომ დაინტერესდა "თვითმფრინავი 22".

ამ უკანასკნელის პოტენციური შესაძლებლობები, უპირატესობები და ნაკლოვანებები არ იყო საკმარისად ნათელი მაშინდელი მისი შემქმნელებისთვისაც კი. საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში ტესტირებისთვის გამოიყო მფრინავი ნ.ფ. სიმაღლე-სიჩქარის მახასიათებლების აღებისას შევარევმა მოახერხა მაქსიმალური სიჩქარის მიღწევა 567 კმ/სთ 4900 მ სიმაღლეზე (ნამდვილი -558 კმ/სთ). მოხსენების თანახმად, 5000 მ სიმაღლეზე ასასვლელად „თვითმფრინავი 22“-ს მხოლოდ 5,75 წუთი დასჭირდა, ხოლო მისი ჭერი 10000 მ-ს აჭარბებდა.

ამ მონაცემების მიხედვით (ჩატვირთვისა და ფრენის დიაპაზონის გათვალისწინების გარეშე), ახალმა თვითმფრინავმა დაიკავა ერთ-ერთი პირველი ადგილი თავისი კლასის თვითმფრინავებს შორის, როგორც სსრკ-ში, ასევე მის ფარგლებს გარეთ. ტესტის ანგარიშში კონკრეტულად აღინიშნა, რომ მიღებული სიჩქარე არ იყო მაქსიმალური: ის ადვილად შეიძლება გაიზარდოს 600 კმ/სთ-მდე ძრავის გაგრილების სისტემის გაუმჯობესებით, გამონაბოლქვი სისტემის შეცვლით და პროპელერების უკეთ შერჩევით.

საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის მეთაურმა მაღალ შეფასებას მისცა, ბრიგადის ინჟინერი ა.ი. და ავტორიტეტული საცდელი პილოტები პ.მ. არანაკლებ მაღალი იყო აპარატის დამზადების უნარის შეფასება. მოხსენების „დასკვნაში“ ხოლოპოვმა ხაზგასმით აღნიშნა: „22 თვითმფრინავი იაფია, აქვს კარგი წარმოების მაჩვენებლები, მისი ტექნოლოგია, როგორც ხის, მარტივია და ადვილად ითვისება... დასრულების კულტურის თვალსაზრისით. გარე ზედაპირი, ცალკეული კომპონენტებისა და შეკრებების წარმოების შესრულება, 22 თვითმფრინავი შეიძლება იყოს მაგალითი შიდა საავიაციო ინდუსტრიისთვის.

მიუხედავად იმისა, რომ იაკოვლევის დიზაინის ბიუროს სპეციალისტები, აპარატის შექმნისას, ცდილობდნენ გამოეყენებინათ რაც შეიძლება მეტი დადასტურებული გადაწყვეტა, სიჩქარის ახალ დიაპაზონზე გადასვლა და თხევადი გაგრილებული ძრავების დაყენება, რომლებიც იმ დროს ძალიან ძლიერი იყო (ადრე, თითქმის ყველა OKB მანქანები აღჭურვილი იყო მსუბუქი ვარსკვლავის ფორმის ძრავებით) დიზაინერებს სრულიად ახალი პრობლემები წარმოუდგინეს.

სახელმწიფო ტესტების დროს, რომელიც დაიწყო 1939 წლის 29 მაისს, კვლავ გამოჩნდა ძრავების გადახურება და მუხრუჭების, ჰიდრავლიკური სისტემის და თვითმფრინავის სხვა კომპონენტების არადამაკმაყოფილებელი მუშაობა. მას ჯერ კიდევ აკლდა იარაღი და აღჭურვილობა, რომელიც აბსოლუტურად აუცილებელი იყო, საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის თანამშრომლების აზრით: რადიოსადგური, თვითმფრინავის ინტერკომი, საჰაერო კამერა და ა.შ. მაგრამ ყველაზე უსიამოვნო რაღაც სხვა იყო. გაირკვა, რომ იაკოვლევისა და მისი თანამშრომლების მიერ არჩეული სატრანსპორტო საშუალების ზოგიერთი მახასიათებელი "საკუთარი შეხედულებისამებრ" არ შეესაბამებოდა იმ დროისთვის განვითარებულ სამხედრო სტერეოტიპებს, მათი უმეტესობა საკმაოდ გამართლებულია. მაგალითად, ორძრავიანი სატრანსპორტო საშუალების ბომბის დატვირთვა მათ სამართლიანად მოეჩვენა ძალიან მცირე. სრულიად გაუგებარი იყო, როგორ ახერხებდნენ პილოტი და ნავიგატორი ერთმანეთთან კომუნიკაციას საკონტროლო სისტემის არარსებობის შემთხვევაში.

როგორც ტესტირებისთვის იყო წარმოდგენილი, მანქანას პრაქტიკულად არ ჰქონდა საბრძოლო ღირებულება. ამასთან დაკავშირებით, 1939 წლის 7 ივნისს, საპროექტო ბიუროს ექსპერიმენტულ ქარხანაში შეიკრიბა იმიტირებული კომისია, რომლის თავმჯდომარეც იყო "22 თვითმფრინავი" "სრულფასოვან თვითმფრინავად". ბომბდამშენი“. ამისათვის კომისიამ შესთავაზა ნავიგატორის სალონის წინ გადატანა, მფრინავის სამუშაო ადგილის მიღმა განთავსება. ამით უზრუნველყოფილი იყო ე.წ. „ცოცხალი კავშირი“, ე.ი. ნავიგატორს, რომელიც პილოტს მხარზე ურტყამდა, შეეძლო მისთვის მინიშნება, შეტევაზე მოახლოებული მტრის მებრძოლი, თვალწარმტაცი მზის ჩასვლა... SPU-ს არარსებობა არც ისე მნიშვნელოვანი ხდებოდა. კიდევ ერთი წინადადება იყო ბომბის დაფის უკან გადატანა, იმის უზრუნველყოფა, რომ ოთხი 100 კგ-იანი ბომბი იყო შეჩერებული ფიუზელაჟის შიგნით (უბრალოდ არ იყო მათთვის საკმარისი ადგილი წინა ბომბის დაფის ინტერფერონის სივრცეში). დაგეგმილი იყო კიდევ ორი ასეთი ბომბის გადატანა გარე სარტყელზე. კომისიამ ასევე შესთავაზა თვითმფრინავზე გაზრდილი დიამეტრის ბორბლების დაყენება, ფრენის წონის შესაბამისი, რადიოსადგურის და სხვა აღჭურვილობის დამონტაჟება და მცირე იარაღის გამართვა (ისინი მაკეტის სახით დამონტაჟდა წინა დღეს), განსაკუთრებით მობილური განყოფილება. შესთავაზეს რამდენიმე ვარიანტზე მუშაობა, მათ შორის სტანდარტული MV-3 კოშკურით, რომელიც ახლახან გამოსცადეს.

უდავოა, რომ კომისია საუკეთესო ზრახვებით ხელმძღვანელობდა. ავტორიტეტული სამხედრო ექსპერტები ცდილობდნენ ჩამოეყალიბებინათ მოთხოვნების სისტემა, რათა "გამომავალი" ყოფილიყო თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო შეცვალოს მასიური ფრონტის ხაზის SB ბომბდამშენი. ამასთან, მათ არ გაითვალისწინეს, რომ პატარა მანქანას (და „თვითმფრინავი 22“ ზომით მნიშვნელოვნად მცირე იყო, ვიდრე SB) ჰქონდა ძალიან შეზღუდული შესაძლებლობები ხელახალი კონფიგურაციისთვის. შედეგად, გარდაუვალად წარმოიშვა შემდეგი უარყოფითი შედეგები: შედარებით მსუბუქი ნავიგატორის სალონის წინ გადაადგილება და საკმაოდ მძიმე ბომბის ტვირთის სიმძიმის ცენტრის უკან განთავსება გამოიწვია ცენტრის შესამჩნევი ცვლა უკან და, შესაბამისად, სტაბილურობის გაუარესება; ფიუზელაჟში ადგილი არ იყო გაზის ავზებისთვის, რამაც გამოიწვია ფრენის დიაპაზონის შემცირება; სატრანსპორტო საშუალების ფრენის წონის ზრდა შემოთავაზებულ ცვლილებებთან დაკავშირებით მოითხოვდა ბორბლების, დარტყმის საყრდენების და სხვა კომპონენტების გაძლიერების კიდევ ერთ „რაუნდს“.

№115 ქარხნის მიერ აშენებული გამოცდილი BB-22, რომელიც გადის ტესტირებას

იმავდროულად, კომისიას ჰქონდა სრულიად განსხვავებული შესაძლებლობა, რომელიც განუხორციელებელი დარჩა. თუ მას სურდა ენახა მოკლე დისტანციური სადაზვერვო თვითმფრინავი "22 თვითმფრინავში" ყოველგვარი "ბომბდამშენი დანამატების" გარეშე, მაშინ იაკოვლევის პირმშო საბრძოლო შვილის ბედი შეიძლებოდა განსხვავებული ყოფილიყო. ეს ვარიანტი არ მოითხოვდა რადიკალურ გადაკეთებას, რომელიც დაკავშირებულია სალონისა და ბომბის ყურის გადაცემასთან. იგი თავისუფალი იქნებოდა განლაგების კომისიის გადაწყვეტილებით წარმოქმნილი ხარვეზებისგან. მაგრამ წითელი არმიის საჰაერო ძალების სადაზვერვო თვითმფრინავების პერსპექტივები იმ მომენტში ყველაზე შეუსაბამო აღმოჩნდა. საკმარისი არ არის იმის თქმა, რომ 30-იანი წლების ბოლოს ისინი ამას დიდ მნიშვნელობას არ ანიჭებდნენ. მას რეალურად განიხილავდნენ, როგორც "კლასობრივ მტერს". 1939 წლის მარტში ბოლშევიკების საკავშირო კომუნისტური პარტიის XVIII ყრილობაზე სახალხო თავდაცვის კომისრის კ.ე. ნახევარით შემცირდა“. დიდი სამამულო ომის დასაწყისში საბჭოთა სადაზვერვო ავიაციის აღჭურვილობის განყოფილება ყველაზე ჩამორჩენილი აღმოჩნდა: R-5, P-Z, საუკეთესო შემთხვევაში R-10 და SB. ამ მანქანებიდან ზოგიერთი, როგორც საჰაერო ძალების ანგარიშებშია აღნიშნული, „გაფუჭებულ მდგომარეობაში იყო“. არ იყო უკეთესი მდგომარეობა პერსონალთან დაკავშირებით. ქმედუუნარო ბომბდამშენი და გამანადგურებელი მფრინავები, რომლებიც ცუდად ფლობდნენ პილოტირებასა და საბრძოლო ტექნიკას, ჩაწერეს სადაზვერვო ავიაციაში.

ეს დამოკიდებულება მალევე გადაიქცა ბუმერანგში, როდესაც ბრძანებას სასწრაფოდ სჭირდებოდა „თვალები“ ფრონტის ხაზის უკან. ომის სულ რაღაც თვენახევარში ფრონტის საჰაერო ძალების ყველა სადაზვერვო საჰაერო პოლკმა დაკარგა საბრძოლო უნარი. ამის მიზეზი დიდწილად თანამედროვე სადაზვერვო თვითმფრინავების ნაკლებობა იყო.

მაგრამ დავუბრუნდეთ „თვითმფრინავი 22“-ს. როგორც ჩანს, სტალინმა მის მიმართ კეთილგანწყობილი დამოკიდებულება ჩამოაყალიბა ჯერ კიდევ ქარხნის გამოცდების დასრულებამდე. 27 აპრილს მან კრემლში დაიბარა მთავარი დიზაინერი. წიგნში „სიცოცხლის მიზანი“ იაკოვლევი წერდა ამ შეხვედრის შესახებ: „სტალინს, მოლოტოვს და ვოროშილოვს ძალიან აინტერესებდათ ჩემი BB აპარატი და ყველამ იკითხა, როგორ იყო შესაძლებელი, იგივე ძრავებით და იგივე ბომბით, როგორც SB, მიიღეთ SB სიჩქარეზე მეტი სიჩქარე (აშ, ალექსანდრე სერგეევიჩის მეხსიერებამ ალბათ აქ ვერ შეძლო: თვითმფრინავს ჯერ არ ერქვა BB-22 და ბომბის დატვირთვით იგი შესამჩნევად ჩამორჩებოდა SB-ს. - ავუხსენი, რომ ეს იყო. ეს ყველაფერი აეროდინამიკის საკითხი იყო, რომ SB იყო შექმნილი 5 წლის წინ და მეცნიერებამ ბევრი წინ წაიწია, გარდა ამისა, ჩვენ მოვახერხეთ, რომ ჩვენი ბომბდამშენი გავხადოთ ოფისში აინტერესებს და ამბობს: „სასწაულები, უბრალოდ სასწაულები, ეს არის რევოლუცია ავიაციაში“.

Yak-2 ფრენის დროს

თუმცა, სინამდვილეში სიტუაცია "თვითმფრინავი 22"-თან დაკავშირებით ბევრად უფრო რთული იყო. კრემლში რამდენიმე ვიზიტი იყო. ყველა მათგანი არ შემოიფარგლებოდა იაკოვლევისადმი მიმართული ქებით. ასე რომ, აგვისტოში საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის თანამშრომლები, სამხედრო ინჟინერი მე-3 რანგის ხოლოპოვი და ეკიპაჟი, რომელმაც მანქანა გამოსცადა, მასთან ერთად წავიდნენ სტალინში. თავის მოხსენებაში ხოლოპოვმა გონივრულად მიუთითა "22 თვითმფრინავის" მრავალრიცხოვან ნაკლოვანებებზე. სტალინი შეჩერდა და შემდეგ დაუსვა კითხვა: "მაგრამ შესაძლებელია თუ არა ამაზე ბრძოლა?" წამყვანი ინჟინერი ოდნავ დაიბნა და შემდეგ გაიხსენა მაკეტური კომისიის წინადადებების შინაარსი. ისევ იყო პაუზა, რის შემდეგაც სტალინმა სამხედროები გაათავისუფლა. იაკოვლევი კაბინეტში დარჩა. მან, ალბათ, მოახერხა ლიდერის დარწმუნება, რომ საკითხის გამოსწორება შეიძლებოდა. ამავდროულად, ახალგაზრდა დიზაინერმა მოახსენა საპროექტო სამუშაოების დასრულება და ექსპერიმენტული I-26 გამანადგურებლის მშენებლობის დაწყება, მოგვიანებით სახელწოდებით Yak-1. მალე იაკოვლევს და მის უამრავ თანამშრომელს მიენიჭა ორდენები "22 თვითმფრინავის" შესაქმნელად. გარდა ამისა, პერსპექტიულ მთავარ დიზაინერს მიენიჭა სტალინის პრემია (100,000 რუბლი), ხოლო დამატებით "საჩუქრად" მან მიიღო ZIS მანქანა. ჯერ კიდევ უფრო ადრე, სსრკ სახალხო კომისართა საბჭოს თავდაცვის კომიტეტის 1939 წლის 20 ივნისის დადგენილების შესაბამისად, "22 თვითმფრინავი" შევიდა მასობრივ წარმოებაში.

არ ჩაჯდე საკუთარ ციგაში

გადაწყვეტილება იმის შესახებ, რომ იაკოვლევის ახალი თვითმფრინავი მასობრივად წარმოებული იქნებოდა მოსკოვის No1 ქარხანაში, მიღებულ იქნა ჯერ კიდევ 1939 წლის გაზაფხულზე. აპრილ-მაისში, OKB-მ დაიწყო სამუშაო ნახატების გადაცემა, რომელიც, თუმცა, მოგვიანებით ნაწილობრივ გადაკეთებული იყო. ფიუზელაჟის გადაწყობამდე. ზაფხულის ბოლოს No115 ქარხანამ დაიწყო მეორე ექსპერიმენტული ავტომობილის - BB-22 მოკლე დისტანციური ბომბდამშენის წარმოება, რომლის კონსტრუქციაში განხორციელდა მაკეტი კომისიის წინადადებები.

ნავიგატორის სალონის მიდამოში ფიუზელაჟის სიმაღლე გაიზარდა 80 მმ-ით, რის შედეგადაც თვითმფრინავის "ზურგი" უფრო დახრილი ჩანდა. გაროტის დაკეცვა შეუძლებელი გახდა, ამიტომ დიზაინერებს უნდა მოეფიქრებინათ, როგორ მიეწოდებინათ სროლის მისაღები კუთხეები ზედა სასროლი წერტილისთვის. 1940 წლის იანვარში უნდა შეკრებილიყო სპეციალური კომისია (საჰაერო ძალების წარმომადგენლების მონაწილეობით), რომელსაც უნდა აერჩია ექვსი დამუშავებული ვარიანტიდან ერთი.

იაკოვლევი კატეგორიულად აპროტესტებდა MV-3 ტიპის დაცულ მბრუნავ კოშკურის დამონტაჟებას, რომელმაც კარგად დაამტკიცა თავი SB-ზე და DB-3-ზე, რადგან სიჩქარის დაკარგვა გადაჭარბებული აღმოჩნდა (სხვათა შორის, მოგვიანებით თავის წიგნში მან მარცხი BB-22-თან ასოცირდება ზუსტად „მძიმე და მოცულობითი სტანდარტული დაცულ კოშკთან“, რაც სინამდვილეში არ მოხდა). ამის ნაცვლად, OKB-მ შეიმუშავა SU BB-22 მობილური ტყვიამფრქვევის სამაგრის საკუთარი ვერსია. იგი მოიცავდა ნავიგატორის ზემოთ ტილოების გახსნას და კოშკურის რკალის ამაღლებას პნევმატური ცილინდრის გამოყენებით. პირველი ათი ავტომობილიდან შვიდი აღჭურვილი იყო SU BB-22 ინსტალაციით, დანარჩენ სამზე კი ისინი დამონტაჟდა როგორც ექსპერიმენტი: ერთზე - ფროლოვის ინსტალაცია (მინის ფრაგმენტი, რომელიც იხრება წინ და ShKAS ღერძზე), მეორე - სერიული MV-3, მესამეზე - D კოშკი -I-6, რომელიც მოითხოვდა ფიუზელაჟის შუა ნაწილში გარგოტის მოჭრას. ეს უკანასკნელი ინსტალაცია გახდა მთავარი BB-22-ზე. წარმოების თვითმფრინავებზე არ არსებობდა ისეთი „გასაწევი კოშკები“, როგორიც იყო გამოსახული ჟურნალ „Modeler-Constructor“-ში.

ორი FAB-50 ან FAB-100 ბომბი KD-2-438 კასეტაში, ან AO-8, AO-10 ან AO-20 ტიპის ოცი ფრაგმენტული ბომბი ორ KD-1-1038 კასეტაში იყო შეჩერებული ბომბის ზოლში. . ფრთის ქვეშ იყო კიდევ 2 D2-MA საკეტი FAB-50 ან FAB-100. ოთხი FAB-100-ის შიდა შეჩერებამ გამოიწვია განლაგების ისეთი დიდი უკანა ცვლა, რომ ფრთის ქვეშ ბომბების გარეშე პილოტირება სრულიად შეუძლებელი გახდა. ნავიგატორის სალონში განთავსებული იყო ბომბის შეიარაღების ყველა სამართავი, მათ შორის OPB-1ma ოპტიკური სამიზნე, ESBR-Zp ელექტრული გამოშვების მოწყობილობა და მისი მექანიკური სარეზერვო MSSh-8. ძრავის გაგრილების გასაუმჯობესებლად საჭირო იყო წყლისა და ზეთის გამაგრილებლების ნაკადის არეების გაზრდა. ყველა მოდიფიკაციის შედეგად ცარიელი თვითმფრინავის წონა თითქმის 300 კგ-ით გაიზარდა. ამის გათვალისწინებით, 600x250 მმ ზომების ბორბლების ნაცვლად დამონტაჟდა გამაგრებული 700x300 მმ. იმ დროს არჩეული შასის ნიშების ზომები, რომლებიც წინ იყო მოქცეული ძრავით, ხოლო უკან და გვერდებზე წყლის რადიატორის გვირაბებით, ახლა არ იძლეოდა ბორბლების მთლიანად უკან დახევის საშუალებას. ამ და სხვა მიზეზებმა განაპირობა ის, რომ ექსპერიმენტულმა BB-22-მა, 1940 წლის თებერვალში დასრულებული ტესტების დროს, აჩვენა მაქსიმალური სიჩქარე 535 კმ/სთ 5000 მ სიმაღლეზე - 23 კმ/სთ ნაკლები, ვიდრე "22 თვითმფრინავი". . მაგრამ ეს მხოლოდ ყვავილები იყო.

ავიახიმის სახელობის No1 ქარხანამ, ერთ-ერთმა ყველაზე მძლავრმა ქვეყანაში, 1940 წლის მარტში გამოსცადა სერიული BB-22, ხელმძღვანელი. No 1012 (პირველი ფრენა სერიულ BB-22-ზე განხორციელდა 1939 წლის 26 დეკემბერს პილოტ ა.ნ. ეკატოვის მიერ). სატრანსპორტო საშუალების წარმოების შესრულება იმდენად ცუდი აღმოჩნდა, რომ მისი მაქსიმალური სიჩქარე 5000 მ დიზაინის სიმაღლეზე 515 კმ/სთ-მდე შემცირდა. მრავალრიცხოვანი უფსკრული ლუქების ირგვლივ, საფარებს შორის, სადესანტო ფარებსა და ფრთას შორის გააფუჭა თვითმფრინავის აეროდინამიკა. პლაივუდის ტყავი მიმაგრებული იყო ჩარჩოზე ხრახნებისა და საყელურების გამოყენებით შემდგომი დასრულების გარეშე, ხოლო პროტოტიპის თვითმფრინავი იყო დაწნული, ქვიშიანი და გაპრიალებული შეღებვის შემდეგ. საწარმოო მანქანას ჰქონდა ბუნებრივი პლაივუდისა და დურალუმინის ფერი, რადგან ტესტირებამდე იგი საერთოდ არ იყო შეღებილი!

ძნელი გასაგებია, რატომ მოექცა ასე უყურადღებოდ No1 ქარხნის ხელმძღვანელობა (დირექტორი პ.ა. ვორონინი) იაკოვლევის მანქანას, რომელიც 1940 წლის იანვარში გახდა საავიაციო ინდუსტრიის სახალხო კომისრის მოადგილე ექსპერიმენტული თვითმფრინავების მშენებლობისთვის. შესაძლოა, ის ძალიან მიჩვეული იყო წყნარ ცხოვრებას, რომელმაც დააარსა I-15 გამანადგურებლების ფართომასშტაბიანი წარმოება, მოგვიანებით კი I-153. სავარაუდოდ, ქარხანა დაკავებული იყო უახლესი I-200 გამანადგურებლის (მომავალი MiG-1) წარმოებისთვის ემზადებით. ალბათ მიზეზი იყო ქარხნის მცირე შეკვეთის მოცულობა - მხოლოდ 242 მანქანა. როგორც არ უნდა იყოს, როგორც სერიული მშენებლობა პროგრესირებდა, BB-22-ის ფრენის მახასიათებლები არა მხოლოდ არ გაუმჯობესდა, არამედ უარესი და უარესი გახდა.

81-ე ქარხნის მიერ აშენებული Yak-2, რომელიც გამოცდას საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში

წამყვანი თვითმფრინავი, ეგრეთ წოდებული "პირველი ათეულის თვითმფრინავი" ან "სამხედრო სერიის", 1940 წლის გაზაფხულზე. სამხედრო გამოცდები ჩააბარა საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში. მათი შედეგები, რბილად რომ ვთქვათ, იმედგაცრუებული იყო. კვლავ გამოვლინდა პროპელერ-ძრავის ჯგუფის განუვითარებლობა და მთავარი სადესანტო მექანიზმის ბორბლების არასაკმარისი სიმტკიცე. ნავიგატორის სალონიდან ცუდი ხილვადობა ართულებდა ნავიგაციას და მიზნის მიღწევას. თვითმფრინავის შეიარაღება კვლავ დაურეგულირებელი აღმოჩნდა: ბომბის კარები არ გაიხსნა, უზარმაზარი ძალისხმევა იყო საჭირო MSSh-8-დან ბომბების ჩამოსაშლელად, უკანა იარაღის სამაგრი ვერ გამოიყენებოდა დანიშნულებისამებრ, რადგან ამაღლების პნევმატური სისტემა. ტილოს და კოშკურის რკალებს არ ჰქონდათ დრო გამართულად სამუშაოდ. პილოტის პრიმიტიული მექანიკური მხედველობა კრიტიკას არ გაუძლო. მანქანები გამოირჩეოდნენ შედარებით მაღალი სადესანტო სიჩქარით, უჩვეულოდ ციცაბო სრიალის ტრაექტორიით და არასაკმარისი გვერდითი და მიმართულების სტაბილურობით. მაღალი ნიველირებასთან ერთად (პილოტების ძალიან ტიპიური შეცდომა), თვითმფრინავი სწრაფად ჩაიძირა სადესანტო მექანიზმის ხისტი დარტყმის შთანთქმა, რომელიც ვერ აღიქვამს შედეგად დარტყმებს.

ოპერატორების თვალსაზრისით, BB-22 აღმოჩნდა სრული კოშმარი: მხოლოდ ძრავების "ამოხსნას და ამოღებას" კარგა ნახევარი საათი დასჭირდა, დანაყოფებზე წვდომა უმნიშვნელო იყო, გაგრილების სისტემას ჰქონდა 20-ზე მეტი გადინება. სარქველები... ბუნდოვანი საერთო სურათი დაასრულა კუდის ვიბრაციამ, რის გამოც სამხედრო ცდები უნდა შეჩერებულიყო. გაუმჯობესებებისა და დიზაინის ცვლილებების მოცულობა თოვლის ბურთივით გაიზარდა. 1940 წლის შუა პერიოდისთვის, თავად იაკოვლევს ფიზიკურად არ ჰქონდა დრო "ოცდამეორე" პრობლემების გადასაჭრელად: ის მუშაობდა I-26-ზე და მის "ნაპერწკალზე" UTI-26-ზე, იმავდროულად ასრულებდა სახალხო მოადგილის მოვალეობებს. კომისარი. BB-22-ის მთავარი დიზაინერის ფუნქციები ფაქტობრივად გადაეცა მის მოადგილეს კ.ა.-ს, შემდეგ კი სერიულ ქარხანაში შექმნილი საპროექტო ბიუროს (SKB).

SKB-მ სასოწარკვეთილი ძალისხმევა გამოიჩინა სიტუაციის გადასარჩენად სერიული წარმოებით. ზაფხულში აშენებულ მანქანებზე საჭირო იყო რადიატორის არხების ნაკადის არეალის ხელახლა გაზრდა, ზეთის კიდევ ერთი გამაგრილებლის შემოღება ძრავის შიგთავსის შიგნით ჰაერის მიმღებით და ტყუპი ბორბლების დაყენება მთავარ სადესანტო მექანიზმზე. ძრავის ნაკელების შუა ნაწილი გარკვეულწილად გაიზარდა წყლის რადიატორების ჰაერის ნაკადის პერპენდიკულარული ბრუნვის გამო. სამხედრო გამოცდების დროს შემოწმებული მოდელის მიხედვით თვითმფრინავის თავდაცვითი შესაძლებლობების გასაუმჯობესებლად, ნავიგატორის სალონის უკან დაბლა დაიწია, რომელშიც დამონტაჟდა D-I-6 ინსტალაცია ShKAS ტყვიამფრქვევით (დაწყებული ექსპერიმენტული მანქანით No1045, TSS მაღალსიჩქარიანი თვითმფრინავის სტანდარტული კოშკი დამონტაჟდა BB-22 -1-ზე ოდნავ გაზრდილი სროლის კუთხეებით).

საჰაერო ჩარჩოს წარმოების ხარისხი დაბალი იყო: ფრთის კანი იყო ტალღოვანი და არ იყო დაფქული, ხოლო შეღებილი ზედაპირი უხეში იყო. მანქანის ფრენის წონა კვლავ გაიზარდა და 5660 კგ-ს მიაღწია. ფრთაზე სპეციფიკური დატვირთვა გაიზარდა 192,5 კგ/მ2-მდე. სერიული BB-22 მწარმოებლის ფრენის მაქსიმალური სიჩქარე. No1041 ბომბების გარეშე გარე სლინგზე 4600 მ სავარაუდო სიმაღლეზე დაეცა 478 კმ/სთ-მდე. ფიუზელაჟში 400 კგ ბომბის დატვირთვით და ფრთის ქვეშ ორი FAB-50-ით, მანქანა ვეღარ აჩქარებდა 445 კმ/სთ-ზე მეტს. ამრიგად, ფრენის სიჩქარით იგი თითქმის უტოლდება SB-ს!

რაღაც რადიკალური უნდა გაეკეთებინა მანქანის გადასარჩენად. პირველი ასეთი ღონისძიება იყო BB-22-ის წარმოების გადაცემა, NKAP-ის მიმართულებით, თუშინოს No81 ქარხანაში. ვ.მ.მოლოტოვი (ასევე იგეგმებოდა ამ ტიპის თვითმფრინავების კონსტრუქციის განლაგება No381 ქარხანაში). ქარხანა No1, რომელმაც გამოუშვა 81 თვითმფრინავი (რაც შეადგენდა გეგმის 116 პროცენტს, ბევრჯერ ქვევით მორგებული), გადავიდა I-200 გამანადგურებლების წარმოებაზე. მეორე ღონისძიება იყო BB-22-ის სერიული მოდიფიკაციის შემუშავება M-105 ძრავებით, რაც გაკეთდა No81 ქარხანაში ჩამოყალიბებულ KB-70-ში, რომელსაც ხელმძღვანელობდა L.P. Kurbala (ისინი ამბობენ, რომ ნომერი 70 უბრალოდ არის No1 ქარხნიდან გადაყვანილი დიზაინერებისა და ტექნოლოგების რაოდენობა).

OKB No. 115-მა თავისი ძალისხმევა გაამახვილა მანქანის გამანადგურებელი ვერსიის შემუშავებაზე, სახელწოდებით I-29. გარდა ამისა, 1939 წლის გვიან შემოდგომაზე No115 ქარხანამ ააგო R-12 სადაზვერვო თვითმფრინავი, როგორც "22 თვითმფრინავის" განვითარება. ქრონოლოგიიდან გარკვეულწილად შორს, მოკლედ აღვწერთ ამ ორი მანქანის ბედს. თუმცა, R-12-ს პრაქტიკულად არ ჰქონდა ბედი, როგორც ასეთი. ექსპერიმენტული BB-22-ის ძირითადი მახასიათებლების გამეორებით, იგი განსხვავდებოდა ამ უკანასკნელისგან ძირითადად M-105 ძრავებით (პირველად დაყენებული იაკოვლევის თვითმფრინავზე), რადიოსადგურის და საჰაერო კამერების არსებობით: დღის AFA-1 და ღამის NAFA. -19. P-12-ის პირველი ფრენა შედგა 1939 წლის 15 ნოემბერს. მოჰყვა არახელსაყრელი ამინდის პერიოდი. წლის ბოლომდე, მანქანა კიდევ ორჯერ აფრინდა და გამოვლინდა ძრავის განყოფილების მუშაობის დარღვევები (ინსტალაციის შეცდომის გამო, სუპერჩამტენები მუდმივად მუშაობდნენ მეორე სიჩქარით). შედეგად, ფრენები შეჩერდა. 1940 წლის გაზაფხულზე დაიწყო ეპოსი ძირითადი საყრდენების ბორბლებით, რომლებიც რეგულარულად ნადგურდებოდა. ზაფხულის შუა რიცხვებისთვის გაირკვა, რომ თვითმფრინავი ჩამორჩებოდა უამრავ გაუმჯობესებას, რომლებიც უკვე იყო დანერგილი ან ემზადებოდა წარმოებისთვის BB-22 (ტყუპი ბორბლები, გაუმჯობესებული ძრავის გაგრილების სისტემა, ახალი თავდაცვითი ინსტალაცია და ა. .). ამის გამო მანქანა არ დაასრულეს. ინფორმაცია მიღებული ფრენის მონაცემების შესახებ ვერ მოიძებნა.

BB-226 არის საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის აეროდრომზე

I-29 გამანადგურებელი, იაკოვლევისა და სტრონგინის აზრით, უფრო პერსპექტიული იყო. მანქანა აშენდა 1940 წლის მეორე ნახევარში, ასევე M-105 ძრავით. თვითმფრინავის შეტევითი შეიარაღება შედგებოდა ორი შვაკის ვენტრალური ქვემეხისგან. I-29 იყო ერთადგილიანი თვითმფრინავი. მანქანამ თავისი პირველი ფრენა, რომელშიც გამოვლინდა პროპელერ-ძრავის ჯგუფის განვითარების ნაკლებობა, 1940 წლის დეკემბერში შეასრულა. ამას მოჰყვა დახვეწის ხანგრძლივი და მტკივნეული ეტაპი. მასზე მუშაობა გაგრძელდა მას შემდეგაც, რაც შეწყდა Yak-4-ის სერიული წარმოება, მაგრამ ყურადღება I-29-ზე ბუნებრივად შემცირდა. 1941 წლის გაზაფხულის განმავლობაში, ექსპერიმენტული მშენებლობის შესახებ მოხსენებებში, ეს მებრძოლი იყო ნახსენები, როგორც ქარხნული ტესტების გავლისას. სამწუხაროდ, ეს მასალები არ შეიცავს რაიმე დეტალს. ომის დაწყებასაც კი არ მოჰყოლია I-29-ის მიტოვება, რადგან უკვე ბრძოლის პირველ თვეებში აშკარა გახდა ორძრავიანი გამანადგურებლის საჭიროება გაზრდილი დიაპაზონით და ფრენის ხანგრძლივობით. და მხოლოდ სიტუაციის სწრაფმა გაუარესებამ ფრონტზე თვითმფრინავების წარმოებასთან დაკავშირებით 1941 წლის ნოემბერ-დეკემბერში, ისევე როგორც Pe-3 მებრძოლების სერიის გამოშვებამ, აიძულა ეს სამუშაო დაეყენებინა უკანა საწვავზე და შემდეგი. წელს იგი მთლიანად შეჩერდა.

No81 ქარხნის მოკლე მოქმედების ბომბდამშენები

თუშინოში ქარხანა არ იყო ერთ-ერთი სამრეწველო გიგანტი, მაგრამ ის შედარებით ახალი იყო: ის ექსპლუატაციაში შევიდა 1934 წელს. იაკოვლევის მანქანამდე ის აწარმოებდა ორადგილიან ბიპლანე მებრძოლებს DI-6. შემდეგ ქარხანამ არ ააშენა თვითმფრინავი წელიწადნახევრის განმავლობაში. შედეგად დაიკარგა ასამბლეის სპეციალისტების კადრები. BB-22-ის სერიული წარმოების ორგანიზებისთვის საჭირო იყო დაბალი კვალიფიკაციის მქონე „ქარხნის ბავშვების“ დაქირავება საბოლოო ასამბლეის მაღაზიაში.

მაგრამ... ნაკლები ამბიცია - მეტი მოქმედება. საწარმოს დირექტორისთვის, ნ.ვ. კლიმოვიცკისთვის, BB-22-ის მშენებლობა იყო 1940 წლის ყველაზე მნიშვნელოვანი ამოცანა: შეკვეთის მოცულობა იყო 300 მანქანა! პირველი ათი BB-22 დიზაინით სრულიად იდენტური იყო No1 ქარხნის წამყვან თვითმფრინავთან (გარგოტით დაუჭრელი). გადაყვანილ იქნა 136-ე საავიაციო ფრთაზე, ისინი მკაცრი კრიტიკის ქვეშ იყვნენ. მაგრამ უკვე ოქტომბერში, მენეჯერის თვითმფრინავი შევიდა ქარხნის ტესტებში. No70204. მასზე, No1 ქარხნის მანქანებისგან განსხვავებით, პირველად "ოცდამეორე" მასიური წარმოების პროცესში შესაძლებელი გახდა წინამორბედებთან შედარებით გაუმჯობესებული შესრულების მახასიათებლების მიღწევა.

Yak-2 სადაზვერვო ფრენაში

თვითმფრინავმა ოდნავ დაიკლო წონა, მიუხედავად იმისა, რომ ქსოვილისა და ფრთის ფარავს. ახალი მილები გამონაბოლქვის მიმართულებით, რომელიც ორიენტირებულია მკაცრად უკან ფრთის ზედა ზედაპირის გასწვრივ, შეცვლილი წყლის რადიატორის გვირაბები (მათი ნაკადის ფართობი შემცირდა 25%-ით, ხოლო ჰაერის მიმღების წინა ნაწილი წინ გადაიწია 450 მმ-ით) და გარკვეული გაუმჯობესება. თვითმფრინავის ზედაპირის ხარისხმა შესაძლებელი გახადა ფრენის მაქსიმალური სიჩქარის გაზრდა თითქმის 500 კმ/სთ-მდე, ასვლის დრო 5000 მ-მდე 8 წუთამდე, ხოლო ჭერის შემცირება 8700 მ-მდე საკონტროლო გაყვანილობის უკუშექცევა, რამაც გამოიწვია კუდის განყოფილების ვიბრაცია. ამავდროულად, გამაგრდა ყავარჯნის საკეტი, რაც ხელს უშლიდა მის დაკეცვას არათანაბარ მინდორზე ტაქსის დროს. დიზაინერებმა ასევე იმუშავეს იარაღის დეფექტების აღმოსაფხვრელად: ბომბის უჯრები ნორმალური გახდა

ღიაა ყველა ფრენის რეჟიმში, ბომბის შეჩერება გამარტივებულია...

თუმცა, თვითმფრინავის დაუფლების შემდეგ, "თხელი ლაქების" სია არა მხოლოდ არ შემცირდა, არამედ განაგრძო ზრდა. საბრძოლო პილოტებისთვის ნამდვილი გამოცხადება იყო მოთხოვნა, რომ ჯერ ბომბი ჩამოაგდეს შიდა საკიდიდან, შემდეგ კი გარედან (ჩვეულებრივ, პირიქით ხდება). შედეგად, როდესაც ბომბის ყურე ბოლომდე არ იყო დატვირთული, ჩამოვარდნილ სერიაში წარმოიქმნა უფსკრული, რამაც შეამცირა ბომბის დარტყმის ეფექტურობა. კიდევ ერთი მაგალითია სალონის მინა. ქვეყანაში გამჭვირვალე მაღალი ხარისხის პლექსიგლასის არარსებობის გამო, ის უნდა დამზადებულიყო... ფერადი ცელულოიდისგან! BB-22 თვითმფრინავზე ნავიგატორის სალონიდან ხილვადობა უმნიშვნელო იყო. წინა მხრიდან ხილვადობის ზონა შემოიფარგლებოდა თვითმფრინავის ცხვირით და პილოტის სავარძლით, წინ გვერდებზე ძრავის გრძელი ძაფებით, გვერდით ფრთებით და უკან გვერდებით ფარფლების სარეცხი საშუალებით. სამუშაო ადგილის შებოჭილობა არ იძლეოდა ავარიის საწინააღმდეგო სტენდის დაყენების საშუალებას. No1 ქარხნის უახლეს მანქანებზე ორი ფანჯარა ჩაჭრილი იყო წინა ფიუზელაჟის გვერდითა ზედაპირებზე თითოეულ მხარეს, რამაც ოდნავ გააუმჯობესა ხილვადობა. No81 ქარხნის მიერ წარმოებულ გვიან BB-22-ებმა, გარდა ამისა, მიიღეს კიდევ ერთი ფანჯარა ნავიგატორის სალონის იატაკზე.

სამწუხაროდ, თვითმფრინავის "დაბადების ნიშნები", რომლებიც დაკავშირებულია უკანა გადაჭარბებულ განლაგებასთან, ვერ აღმოიფხვრა. ფრენის დროს პილოტს მუდმივად უნდა ეჭირა თვალები ღია, წინააღმდეგ შემთხვევაში მანქანა შეიძლება სპონტანურად დახრილიყო ან შემობრუნებაში შესულიყო. შემობრუნებაზე საჭირო იყო მისი „უკუღმა ფეხით“ სრიალის თავიდან აცილება, ე.ი. საჭის გადახვევა შემობრუნებიდან "გასასვლელად". ეს ყველაფერი მას მხოლოდ საშუალო და მაღალი კვალიფიკაციის მქონე პილოტებისთვის წვდომას ხდიდა. შევარევმა BB-22 გამოსცადა ექვსი FAB-100-ით (მათგან ოთხი ბომბის ზოლში) და დაასკვნა, რომ ასეთი დატვირთვით აფრენა, თუ კარგი მიდგომები იქნებოდა აეროდრომთან, სავსებით შესაძლებელი იყო. ერთი ძრავით მანქანა შედარებით ნორმალურად დაფრინავდა სწორ ხაზზე, მაგრამ მხოლოდ უსაქმური ძრავის მიმართულებით შეეძლო შემობრუნება.

ნელ-ნელა გაირკვა, რომ BB-22-ის სრულფასოვან ბომბდამშენად გადაქცევის მიზნით, ეს შეუძლებელი იქნებოდა მხოლოდ გამოვლენილი დეფექტების აღმოფხვრით. ფრენის თვისებების (განსაკუთრებით სტაბილურობის) და აპარატის ოპერაციული თვისებების გაუმჯობესება მხოლოდ თვითმფრინავის გეომეტრიისა და დიზაინის რადიკალური ცვლილებებით მიიღწევა, რისთვისაც კურბალას უფლებამოსილება არ გააჩნდა...

ვცადოთ M-105...

"თვითმფრინავი 23" M-105 ძრავებით, სხვაგვარად მსგავსი "თვითმფრინავი 22", შემუშავდა იაკოვლევის დიზაინის ბიუროს პირველი საბრძოლო თვითმფრინავის წინასწარი დიზაინის ეტაპზე. ვარაუდობდნენ, რომ უფრო მძლავრი ელექტროსადგურის მქონე მანქანას შეეძლო მიეღწია დაახლოებით 625 კმ/სთ სიჩქარეზე. მოგვიანებით, შეფასებები უფრო რეალური გახდა, მაგრამ ინტერესი ამ ვარიანტის მიმართ დარჩა.

1940 წლის მარტში No1 ქარხანამ დაასრულა წარმოების თვითმფრინავის გადაქცევა BB-22bis ვარიანტად. გარეგნულად ავტომობილი (ქარხანა No1002) ოდნავ განსხვავდებოდა No1 ქარხნის მიერ წარმოებული ჩვეულებრივი BB-22-ისგან (შემცირებული გარგოტით). მხოლოდ წაგრძელებული გამონაბოლქვი მილები, ფრთაზე ლითონის მოპირკეთება, რომელიც იცავდა პლაივუდის კანს დამწვრობისგან და სტანდარტული მწვანე-ლურჯი საღებავის არარსებობა იძლევა მის იდენტიფიცირებას ფოტოებში.

BB-22bis თვითმფრინავის პირველი პროტოტიპი

სწორედ ამ მანქანაზე მათ პირველად გამოსცადეს დამატებითი 8 დიუმიანი ზეთის გამაგრილებლის დაყენება ძრავის საყრდენების შიდა ზედაპირზე, VISH-22E ცვლადი სიმაღლის პროპელერები და ორმაგი ბორბლები მთავარ სადესანტო მექანიზმზე. უნდა აღინიშნოს, რომ ამ პერიოდის განმავლობაში M-105 ძრავები ჯერ კიდევ ძალიან "ნედლი" იყო და წამყვან ინჟინერს F.V.-ს და წამყვან მფრინავს P.N.

1940 წლის მაისში დასრულდა BB-226is-ის ქარხნული ტესტები. მათ დროს ფრენის მაქსიმალური სიჩქარე ადგილზე იყო 460 კმ/სთ, ხოლო მეორე სიმაღლის ზღვარზე (4800 მ) - 574 კმ/სთ. 5000 მ-ზე ასვლის დრო 5,45 წუთამდე შემცირდა. გამოვლენილი დეფექტების მნიშვნელოვანი რაოდენობის მიუხედავად, ტესტებმა ოპტიმიზმი შესძინა BB-22-ის შემქმნელებს და ასევე საჰაერო ძალების ხელმძღვანელობას. სატრანსპორტო საშუალების სიჩქარე სავარაუდო სიმაღლეზე 20-25 კმ/სთ აღემატება 1940 წლის ივნისში საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში გამოცდილ გერმანულ გამანადგურებელ Bf 109E-ს. გენერალ ასტახოვის ვიზიტის შედეგად. 81-ე ქარხნის კომისიაზე დადგინდა, რომ BB- 22bis მხოლოდ მთლიანად მოსახსნელი წარმოების ხარვეზები და სერიოზული დიზაინის არარსებობა. ექვს თვეზე ნაკლებ დროში საჰაერო ძალების სარდლობა რადიკალურად შეცვლის თავის შეხედულებებს.

თვითმფრინავის ბედი No1002 წარუმატებელი აღმოჩნდა. 1940 წლის 23 მაისს, ერთ-ერთი ფრენის შემდეგ, მაღალი სიჩქარით ტაქსის დროს მოისენკომ დაკარგა კონტროლი (მისი თქმით, მუხრუჭები არ მუშაობდა მოსახვევში) და მარჯვენა კონსოლი შეეხო მდგარ SB-ს, შემდეგ კი ინერციით, მეორეში "გადაძვრა". შეგახსენებთ, რომ BB-22-ის ფრთა ერთი ცალია და მისი განადგურება ძალიან დიდი იყო. მათ გადაწყვიტეს არ აღედგინათ მანქანა.

მეორე პროტოტიპი BB-22bis (ქარხანა No1045) დამზადდა 1940 წლის ივნისში, როდესაც No81 ქარხანა უკვე გაჩაღდა ემზადებოდა M-105 ძრავით სერიული მანქანების წარმოებისთვის, ამიტომ მათ სრულმასშტაბიანი არ განახორციელეს. მისი სახელმწიფო ტესტები. ამასთან, ცნობილია, რომ მასზე პირველად იქნა გამოცდილი "ნავის" ტიპის გარე ტანკები (როგორც I-16-ზე), 100 ლიტრი მოცულობით.

ქარხანამ No81 დაიწყო სერიული BB-22bis თვითმფრინავების წარმოება 1940 წლის ოქტომბერში. ეს მანქანები შესამჩნევად განსხვავდებოდნენ გამოცდილი მანქანებისგან. No1002. უპირველეს ყოვლისა, ძრავის თითოეული ნაკელის აღჭურვა დაიწყო, ორი ცილინდრულის ნაცვლად, ერთი სეგმენტური (ცხენის ფორმის) ზეთის რადიატორით, რომელიც მდებარეობს "წვერში", როგორც ეს პირველად გაკეთდა "გადასინჯვის" BB-22bis-ზე. რადიატორის გვირაბის გასასვლელში დამონტაჟდა ფარფა, რამაც შესაძლებელი გახადა ზეთის ტემპერატურის რეგულირება ფრენისას (BB-22 ნავთობის მაცივრებს არ ჰქონდათ ასეთი მოწყობილობა). კიდევ ერთი შესამჩნევი განსხვავება იყო სერიული მობილური ნავიგატორის სამაგრი TSS-1 ShKAS ტყვიამფრქვევით, იგივე ტიპის, რაც დაინსტალირებულია Pe-2-ზე. მასზე ვაზნების მარაგი არის 800 ცალი. მშვილდის სროლის წერტილი იგივე დარჩა. იყო ბევრი სხვა, უფრო მცირე ცვლილება. მაგალითად, გარე სლინგზე, სერიულ BB-22bis-ს შეეძლო ოთხი ბომბის გადატანა D2-MA-250 საკეტებზე (ჯამური მასით არაუმეტეს 500 კგ). არანაკლებ მნიშვნელოვანი იყო ის ფაქტი, რომ VISH-2K პროპელერების ნაცვლად, რომელთა პირები მხოლოდ ორ პოზიციას იკავებდნენ, ახალი მოდიფიკაცია აღიჭურვა VISH-22E მუდმივად ცვალებადი ვარდნის პროპელერებით, რაც უზრუნველყოფს საწვავის უფრო ეფექტურ მოხმარებას.

ფრენის დიაპაზონის გაზრდის მიზნით, სერიულმა BB-22bis-მა მიიღო 100 ლიტრიანი ტანკები. ექვსი ფრთის ტანკის საერთო ტევადობით, 960 ლიტრი, ფრენის დიაპაზონი 0,9 Umach-ის შესაბამისი სიჩქარით მიაღწია 1100 კმ-ს (BB-22-ისთვის საუკეთესო სიჩქარით ეს იყო არაუმეტეს 900 კმ). სერიული BB-22bis-ის (სერიული ნომერი 70603) ტესტირებისას მიღწეული იქნა მაქსიმალური სიჩქარე 533 კმ/სთ. თუმცა, ამ გამარჯვებებს მაღალი ფასი მოჰყვა - ფრთაზე სპეციფიკური დატვირთვა 200 კგ/მ2-ს აჭარბებდა.

პირველი პროტოტიპის BB-22bis-ის ტესტირებისას მიღებული შედეგების საფუძველზე, 1940 წლის 27 ივნისს მიღებულ იქნა მთავრობის დადგენილება No317. მან დაავალა შექმნას მოდიფიცირებული BB-22, როგორც ჩაყვინთვის ბომბდამშენი და დაადგინა მისთვის ძირითადი მოთხოვნები: მაქსიმალური სიჩქარე 5000 მ სიმაღლეზე - 570 კმ/სთ, ფრენის დიაპაზონი -1200 კმ, ბორტზე 4 100 აყვანის შესაძლებლობა. - კგ ან ორი 250 კგ-იანი ბომბი. სამუხრუჭე ბადეებს უნდა შეეზღუდათ ჩაყვინთვის სიჩქარე - ინსტრუმენტის მიხედვით არაუმეტეს 560 კმ/სთ. 1940 წლის ივლისიდან L.P.Kurbala-მ დაიწყო ამ მანქანაზე მუშაობა No81 ქარხანაში. მას ეწოდა "პროდუქტი 31" ან BPB-22. თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო ჩაყვინთვის ავტომატური შესვლისა და გასვლის მექანიზმით და გაზარდა პილოტის სალონის მინა, რათა გაეუმჯობესებინა წინ და ქვემოთ ხილვადობა. 1940 წლის ოქტომბრის ბოლოს პილოტმა M.A. ლიპკინმა ჰაერში აიღო BPB-22. ფრენის წონით 5962 კგ, თვითმფრინავმა ტესტირების დროს აჩვენა 533 კმ/სთ სიჩქარე 5100 მ სიმაღლეზე (ბომბების ჩამოგდების შემდეგ 558 კმ/სთ-მდე გაიზარდა).

შემდგომი ტესტები "რამენსკოეს აეროდრომზე ჩაატარა პილოტმა ია. პოლმა. გამოცდილმა ტესტერმა მოახერხა კატასტროფის თავიდან აცილება, როდესაც საწვავის მიწოდება მოულოდნელად შეწყდა და ძრავები გაჩერდა. მან მოახერხა მკვეთრად შემობრუნება მფრინავისას მკაცრი. და არ ჩავარდა კუდში, მანქანა ასაფრენ ბილიკთან კუთხით შევიდა და რამდენიმე მეტრის სიმაღლე არ იყო საკმარისი აეროდრომის ღობეზე გადასაყვანად BB-22-მა ბოლო მოუღო მათ.

1940 წლის ნოემბერში გაიმართა ერთობლივი შეხვედრა საჰაერო ძალების ხელმძღვანელობასა და NKAP-ს შორის BB-22 თვითმფრინავის დეფექტების აღმოფხვრის საკითხზე. ხელმძღვანელობდა საჰაერო ძალების მთავარი დირექტორატის უფროსი, ავიაციის გენერალ-ლეიტენანტი პ.ვ. შეხვედრაზე გამოვლინდა თვითმფრინავის 12 ყველაზე მნიშვნელოვანი ხარვეზი, რომელიც საჭიროებდა დაუყოვნებლივ აღმოფხვრას. დეფექტების უმეტესობა ითვლებოდა სრულიად მოსახსნელად და მხოლოდ დროს მოითხოვდა. ძირითადად დარჩა ჩივილები მდგრადობასთან დაკავშირებით. კურბალამ (სავარაუდოდ იაკოვლევის ნებართვით) გამოაცხადა, რომ გამოსავალი იპოვეს და ეს იყო ფიუზელაჟის სიგრძის 10,17 მ-მდე გაზრდა.

სერიალი Yak-4

დაზიანებულია 314-ე RAP-ის Yak-4 ბობრუისკის აეროდრომზე

1941 წელს No81 ქარხნის მიერ თვითმფრინავების მიწოდების ტექნიკურ პირობებში ეს იყო ზუსტად ეს სიგრძე. თუმცა, ყველა წარმოების თვითმფრინავს ჰქონდა გაჩერებული სიგრძე 9,94 მ. წარმოების თვითმფრინავის ნორმალური ფრენის წონა იყო 6100 კგ - ასი კგ ნაკლები, ვიდრე მწარმოებლის თვითმფრინავი. No70603. შეხვედრაზე BB-22bis-ის წარმოების ვითარების შეფასებაში ტრაგედია არ მომხდარა. ჩვეული, ალბათ ოდნავ გაჭიანურებული პროცესი მანქანის დახვეწის დარეგულირების პროცესში მიმდინარეობდა.

1941 წლის სახელმწიფო გეგმა ითვალისწინებდა 1300 იაკოვლევის ორძრავიანი ბომბდამშენის წარმოებას. თუმცა, 1940 წლის დეკემბერში ვითარება მკვეთრად შეიცვალა: 39-ე ქარხანაში პირველი ფრენა განხორციელდა ორძრავიანი ჩაყვინთვის ბომბდამშენი PB-100 (მოგვიანებით Pe-2). NKAP-ის ბრძანების შესაბამისად, იაკოვლევის მანქანებმა ასევე მიიღეს ახალი სახელები: BB-22 M-103 ძრავებით დაიწყო ეწოდა Yak-2, ხოლო BB-22bis M-105 ძრავებით გახდა Yak-4.

1940 წლის ბოლოს, შემოდგომაზე აშენებული რამდენიმე იაკი ერთდროულად გადაეცა სახელმწიფო ტესტირებას. სწორედ მაშინ დაიწყო ალექსანდრე სერგეევიჩის ნამდვილი უბედურება! "ლომბარდის" და იაკოვ-ბომბდამშენების ფრენის, ტექნიკური და ოპერატიული მონაცემების შედარება აშკარად არ იყო ამ უკანასკნელის სასარგებლოდ. სიჩქარისა და ფრენის დიაპაზონის, ბომბის დატვირთვისა და თავდაცვითი იარაღის სიმძლავრის თვალსაზრისით - თითქმის ყველა ყველაზე მნიშვნელოვანი პარამეტრით, ტყვიის წარმოების Pe-2 აჯობა Yak-4-ს, რომ აღარაფერი ვთქვათ Yak-2-ზე. საჰაერო ძალების ხელმძღვანელობაში დაგროვილი გაღიზიანება "ჯიუტი მანქანის" წინააღმდეგ საბოლოოდ ვერ შეიკავა. „დასკვნაში…“ ორი Yak-2-ისა და ორი Yak-4-ის სახელმწიფო ტესტების შესახებ, საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის ხელმძღვანელმა, ავიაციის გენერალმა ა.ი. ფილინმა, განსაკუთრებით ხაზი გაუსვა იმ აზრს, რომ თვითმფრინავი „მათ საცდელ ფორმაში არ არიან სანდო და საბრძოლო მზად“... მკვეთრად გამკაცრდა სამხედრო მიღების მოთხოვნები. 1941 წლის 17 თებერვალს, რიჩაგოვის მოადგილე, გენერალ-ლ-ნთავიაციის ასტახოვი, წერილში საავიაციო ინდუსტრიის სახალხო კომისარს A.I.-ს უწოდებს სიტუაციას Yak-4-ის სერიულ წარმოებასთან დაკავშირებით და ითხოვს მის პირად ჩარევას.

31 იანვრის მდგომარეობით No81 ქარხანაში ორმოცდაათი „ოთხი“ იყო აშენებული და მათგან მხოლოდ სამი იყო ფრენა. თოვლის ქვეშ მდგარი თვითმფრინავების უმეტესობას ჰქონდა დეფექტები პროპელერ-ძრავის ჯგუფში, რაც არ იძლეოდა თვითმფრინავის ჰაერში აწევის საშუალებას. მთავრობის 1941 წლის 11 თებერვლის დადგენილებით, იაკ-4-ის სერიული წარმოება No81 ქარხანაში შეწყდა. სამაგიეროდ, ქარხანას უნდა დაეწყო Yak-3 გამანადგურებლის (პირველი ამ სახელწოდებით, უფრო ცნობილი როგორც I-30) მშენებლობა. დიდწილად, მოვლენების ამ შემობრუნებას ხელი შეუწყო საბრძოლო პოლკებში ორძრავიანი იაკების მუშაობის გამოცდილებამ.

ეს იაკ-4 გერმანელებს მცირე დაზიანებით წავიდა

იმ დროისთვის, როდესაც წარმოება ოფიციალურად შეწყდა, No81 ქარხანამ მოახერხა 30 Yak-2 და 57 Yak-4-ის აგება. ამ უკანასკნელის დასრულებას საკმაოდ დიდი დრო დასჭირდა და მათ მხოლოდ 1941 წლის გაზაფხულზე მიაღწიეს ერთეულებს. გარდა ამისა, კიდევ 33 Yak-4 გამოუშვეს NKAP-ის ბრძანების მიღების შემდეგ შეკვეთის გაუქმების შესახებ. ამრიგად, ორძრავიანი იაკების მთლიანი წარმოება ორ ქარხანაში იყო 111 Yak-2 (ყველა აშენდა 1940 წელს) და 90 Yak-4 (27 1940 წელს და 63 1941 წელს, ვინაიდან დაზარალდა ორი წარმოების მანქანა და გამოცდილი BB-22bis). ავარია ქარხანაში, მხოლოდ 198 მანქანა აღმოჩნდა საბრძოლო ნაწილებში. მოგვიანებით, მემუარების მომზადებისას, იაკოვლევმა პირადად "განმარტა" ეს მაჩვენებელი და მიიყვანა იგი "თითქმის 600-მდე".

"მოკრძალებულად ჩაიცვი, სასაფლაოზე წავალთ..."

პირველი საჰაერო პოლკი, რომელმაც მიიღო იაკოვლევის თვითმფრინავი, იყო 136-ე მოკლე დისტანციური ბომბდამშენი პოლკი (BBAP). BB-22-ის მრავალრიცხოვანმა დეფექტმა, რომელიც მოითხოვდა ქარხნის გუნდების აღმოფხვრას, დიდად იმოქმედა საბრძოლო მომზადების კურსზე. 1940 წლის წვიმიანი შემოდგომა გზა დაუთმო თოვლიან ზამთარს. პოლკი, რომელიც მე-19 საჰაერო დივიზიის შემადგენლობაში შედიოდა, დაფუძნებული იყო ბერდიჩევისა და ნეხვოროშჩის აეროდრომებზე, რომლებიც ფაქტიურად თოვლით იყო დაფარული. აეროდრომის გადაადგილებისთვის სახსრების ნაკლებობამ (რატომ?..., თბილი უკრაინაა...) და თვითმფრინავის თხილამურებმა იაკი შეაჩერეს. ავტომობილის კიდევ ერთი სუსტი წერტილი, რომელიც გაჩნდა ზამთრის ექსპლუატაციის დროს, იყო გრძელი მილსადენები, რომლებიც წყლის რადიატორებამდე მიდიოდნენ მთელი ძრავის ნაკელის გავლით.

პოლკში ყველაფერი უკეთესი არ იყო მარტ-აპრილში, როდესაც ფრენები გაზაფხულის დათბობით შემოიფარგლებოდა. და სწორედ მაშინ, როდესაც, როგორც ჩანს, შესაძლებელი გახდა ინტენსიური სწავლის დაწყება, აღმოჩნდა, რომ გასაფრენი არაფერი იყო. ოცდაცამეტი ხელმისაწვდომი მანქანიდან მხოლოდ 8 აღმოჩნდა შესაფერისი "დანიშნულებისამებრ". ჩვიდმეტ იაკზე აღმოჩენილია ფრთის ქვედა ზედაპირის კანში ჩამორჩენა, პლაივუდის ცისფერი შეფერილობა და გამრუდება და ქსოვილის გახეხვა ელერონებზე. დანარჩენი საჭიროებდა საღებავის აღდგენას.

თვითმფრინავში ღია ცის ქვეშ შენახვის მხოლოდ 10 დღის შემდეგ მენეჯერი. No1040 კომისიამ მე-19 საჰაერო დივიზიის უფროსი ინჟინერი, სამხედრო ინჟინერი 1-ლი რანგის სტეპანოვის ხელმძღვანელობით დააფიქსირა შემდეგი დეფექტები: ფრთის თავზე პლაივუდის გარსის შეშუპება; ზედა კანის ჩამორჩენა ცენტრალური განყოფილების შუბლის ნაწილში; ნაპრალები ფიუზელაჟის შუა და უკანა ნაწილების შეერთების ადგილზე. თვითმფრინავმა მხოლოდ 16 საათის განმავლობაში შეძლო ფრენა. ძნელი წარმოსადგენია, როგორი მდგომარეობა იყო თვითმფრინავები, მთელი ზამთარი თოვლში და წვიმაში იდგნენ. 136-ე პოლკის უფროსი ინჟინრის, სამხედრო ინჟინრის მე-2 რანგის ჩერტოპოლოხოვის თქმით, იაკის ბომბდამშენები ანგარებში უნდა ინახებოდეს, მაგრამ იმ დროს ეს აბსოლუტურად არარეალური იყო.

1941 წლის 20 ივნისს 136-ე BBAP-ს ჰყავდა 49 Yak-2 და 5 Yak-4 (შტაბის მიხედვით ხუთ ესკადრილიაში 60 თვითმფრინავი უნდა ყოფილიყო). 58 მფრინავიდან და 63 ნავიგატორიდან ძნელი იყო მხოლოდ 36 ეკიპაჟის ჩამოყალიბება ნორმალურ ამინდშიც კი დღის განმავლობაში; ესენი იყვნენ 1940 წელს საფრენოსნო სკოლების კურსდამთავრებულები, რომლებსაც არ ჰქონდათ შესაძლებლობა გაეტარებინათ მინიმალური საათები ტესტების ჩასაბარებლად.

მე-19 საჰაერო დივიზიას, რომელიც მდებარეობს ბელაია ცერკოვის საჰაერო ჰაბზე, 22 ივნისს პრაქტიკულად არანაირი დანაკარგი არ განიცადა. იგი ბრძოლაში ჩააგდეს 25 ივნისის დილას შემდეგი დავალებით, რომელიც მიიღო წინა დღით სამხრეთ-დასავლეთის ფრონტის მეთაურისგან, გენერალი კირპონოსისგან: ”... 6.50 საათამდე, ავიაცია (15, 16 და 19 საჰაერო დივიზია), მხარს უჭერს მექანიზებული კორპუსის შეტევას, იღებს დაზვერვას და ადგენს მიზნებს დაბომბვისთვის მექანიზებული კორპუსის შეტევის ზონაში 6.50-დან 7.00 საათამდე ტარდება პირველი, ყველაზე ძლიერი საჰაერო შეტევა, რასაც მოჰყვება თანმიმდევრული რეიდები 8.00 საათამდე. მექანიზებული კორპუსის...“

მომდევნო რამდენიმე დღის განმავლობაში, Yak-2 და Yak-4, SB, Ar-2, Su-2 და Pe-2-თან ერთად, 3-6 მანქანების ჯგუფებად, შეუტიეს მტერს დაბალი სიმაღლიდან. 28-29 ივნისს მათ მოახერხეს ოსტროგის მახლობლად მდებარე ტყეებში გერმანული ერთ-ერთი სატანკო დივიზიის შეჩერება და გაფანტვა. მთელი 1-ლი სატანკო ჯგუფის შეტევა სლავუტასა და შეპეტოვკას მიმართულებით რამდენიმე დღით შეჩერდა. მაგრამ რა ფასად! მე-15 და მე-16 საჰაერო დივიზიებმა, შეხვდნენ გერმანიის საზენიტო არტილერიისა და ტუზების ძლიერ წინააღმდეგობას JG3 Udet გამანადგურებელი ესკადრილიისგან, განიცადეს უზარმაზარი დანაკარგები და პრაქტიკულად დაკარგეს საბრძოლო ეფექტურობა.

136-ე პოლკს ნაკლები ზიანი მიადგა, მაგრამ ასევე გაცილებით ნაკლები საბრძოლო მისიები ჰქონდა. ეს გამოწვეული იყო Yak-2-ისა და Yak-4-ის ცუდი ოსტატობით საფრენოსნო და ტექნიკური პერსონალის მიერ. ასევე გაირკვა, რომ ახალი, უცნობი მანქანებისთვის სერიოზულ საფრთხეს წარმოადგენს საკუთარი საზენიტო მსროლელები და მებრძოლები. ამრიგად, 28 ივნისს სუდილკის რაიონში ჩაიკამ ჩამოაგდო ერთი Yak-2. ივლისის დასაწყისში მე-19 დივიზიის მფრინავებმა გაიტანეს დაბომბვის დაბომბვა მტრის ჯარებზე. დაფარვის მებრძოლები საკმარისი არ იყო და მე-19 წელში გაიმეორა სამხრეთ-დასავლეთის ფრონტის სხვა საჰაერო ძალების ფორმირებების ბედი. 16 ივლისისთვის 136-ე პოლკში დარჩა მხოლოდ 13 ეკიპაჟი და 6 Yak-2 (აქედან 2 გაუმართავი). საჰაერო ბრძოლებში მათ მოახერხეს 5 Bf 109-ის განადგურება, ხოლო ადგილზე, ეკიპაჟის ცნობით, ათობით მტრის ტანკი და ჯავშანმანქანა იწვოდა.

ბრძოლის დროს იაკოვიდან ჩამოაგდეს მხოლოდ FAB-50 და FAB-100. საინტერესოა, რომ ყველა "ოთხი" დაიღუპა სამ კვირაში ბრძოლაში, მაგრამ ერთი Yak-2 "სამხედრო სერიიდან" იყო გადარჩენილთა შორის. გამოშვების დღიდან ამ თვითმფრინავმა 50 საათზე მეტი იფრინა და 18 ივლისს, ოთხივე ნაწილის სახით, იაკოვი გაემგზავრა ბოლო მისიაზე. უწყვეტ ღრუბლებში აღმოჩენისთანავე ეკიპაჟებმა სკვირა-რაგოზნოს მიდამოში სამიზნის პოვნა ვერ შეძლეს. უკანა გზაზე ერთ-ერთი თვითმფრინავი კუდში შევიდა და ჩამოვარდა. დაშვებისას კიდევ ორი მანქანა დაეჯახა. ამ ინციდენტის შემდეგ Yak-2-ზე ფრენა რთულ ამინდის პირობებში აიკრძალა. 4 აგვისტოს, სამი დარჩენილი იაკიდან ორი ჩამოაგდეს გერმანული საზენიტო არტილერიის მიერ დუბრვინოს რაიონში. ასე დასრულდა 136-ე მოკლე დისტანციის საჰაერო სადესანტო პოლკის საბრძოლო მოგზაურობა. გადარჩენილი ეკიპაჟები გაგზავნეს 507-ე BBAP-ში.

136-ე პოლკის პილოტთა უმეტესობამ ვერ მოახერხა რაიმე მნიშვნელოვანი რაოდენობის საბრძოლო გაფრენა. ძირითადად, ფრენის წიგნებში იყო შენიშვნები 4-6 დავალების შესრულების შესახებ, მაგრამ იყო გამონაკლისები. ასე რომ, ლეიტენანტმა გორდეევმა ერთ თვეში 77 საბრძოლო დავალების შესრულება მოახერხა! ზოგიერთი მათგანი იყო დაზვერვისთვის, რადგან იჩნიას აეროდრომი, სადაც პოლკი ახლახან იყო დაფუძნებული, არ უჭერდა მხარს აფრენას ბომბის დატვირთვით მისი არასაკმარისი ზომის გამო. პილოტებმა ირონიულად გაშიფრეს აბრევიატურა BB, როგორც "უსარგებლო ბომბდამშენი".

სიტუაცია უკეთესი არ იყო ორ სხვა პოლკში, რომლებიც შეიარაღებულნი იყვნენ Yak-2 და Yak-4: კიევის ოლქის 316-ე სადაზვერვო საჰაერო პოლკი (RAP) და დასავლეთის ოლქის 314-ე RAP.

გატეხილი იაკ-2 - ნაცისტების ტროფი

31 საბრძოლო მზა მანქანით, 22 ივნისის მდგომარეობით, 316 RAP-ს მხოლოდ ოცი გაწვრთნილი ეკიპაჟი ჰყავდა. და ეს ითვალისწინებს უზარმაზარ ძალისხმევას ახალგაზრდა ახალწვეულთა ექსპლუატაციაში გაშვების დასაჩქარებლად, რასაც ირიბად მოწმობს პოლკში თვითმფრინავების რაოდენობის შემცირება 8 ერთეულით ბოლო ომამდელ თვეში! მაგრამ 22 ივნისს 316-ე პოლკმა აჩვენა თავისი საუკეთესო მხარე. შუადღისას მისმა ეკიპაჟებმა მოახერხეს KG54 "Totenkopf" ესკადრის ბომბდამშენების კონცენტრაციის აღმოჩენა ლუბლინის სამხრეთ-აღმოსავლეთით შვეიდნიკის აეროდრომზე. დაახლოებით ასი ნიღბიანი და გაუფანტავი Ju 88 იყო კარგი სამიზნე მასიური დაბომბვისთვის. მაგრამ მათ ვერ ისარგებლეს შეტევისთვის ხელსაყრელი მომენტით. ივლისის დასაწყისში, 316-ე პოლკის მზვერავი ოფიცრების ძალისხმევით, კვლავ შესაძლებელი გახდა მნიშვნელოვანი ინფორმაციის მოპოვება გერმანული ავიაციის გადატანის დაწყების შესახებ მლინოვის, ლუცკის, დუბნოს და ტარნოპოლის დატყვევებულ აეროდრომებზე. საბჭოთა საჰაერო ძალების სარდლობამ კვლავ ვერ შეძლო ამ მონაცემების გამოყენება დარტყმების დასაწყებად. მხოლოდ 26 ივლისს 316-ე RAP-ის ეკიპაჟების დიდმა და სახიფათო შრომამ გამოიღო ნაყოფი. ერთი დღით ადრე, მათი ძალისხმევით, შეგროვდა სანდო ინფორმაცია მტრის თვითმფრინავების ბაზირების შესახებ გოროდიშის, უზინის და ფურსის აეროდრომებზე. საჰაერო კვანძზე მოულოდნელი თავდასხმა, საბჭოთა სარდლობის თანახმად, გერმანელებს სამოცი სხვადასხვა ტიპის თვითმფრინავი დაუჯდათ. ამჯერად მტერმაც დიდი დანაკარგი აღიარა.

თუმცა, ინდივიდუალურმა წარმატებებმა, სამწუხაროდ, არაფერი შეცვალა. მტრის თვითმფრინავების საჰაერო უზენაესობის პირობებში, 316-ე სადაზვერვო პოლკის ძალები სწრაფად დნება: ივლისის ბოლოს მას მხოლოდ 10 Yak-4 ჰქონდა. მალე პოლკი უკანა მხარეს გადაიყვანეს და 90-ე ცალკეულ სადაზვერვო ესკადრილიაში გადაიყვანეს.

ომის დასაწყისისთვის 314-ე RAP-ში მხოლოდ 6 ეკიპაჟი იყო მომზადებული იაკებზე საბრძოლო მოქმედებებისთვის და კიდევ 12 გადიოდა გადამზადებას. სწორედ ამან განსაზღვრა პოლკის საბრძოლო პოტენციალი და არა 22 ივნისს ხელმისაწვდომი 19 Yak-2 და 34 Yak-4. გარდა ამისა, დანარჩენი ორი პოლკისგან განსხვავებით, 314-ე ომის პირველ დღეს განიცადა გერმანული თვითმფრინავების მოულოდნელი თავდასხმა და დაკარგა მანქანების ნაწილი.

თვენახევრის განმავლობაში პოლკმა მოახერხა მხოლოდ 127 საბრძოლო მისიის შესრულება და 32 იაკოვი დაკარგა. მხოლოდ 4 გაფრენა თითო დანაკარგზე - ასეთმა შედეგებმა აიძულა დასავლეთის ფრონტის საჰაერო ძალების სადაზვერვო განყოფილების უფროსს შეეფასებინა Yak-2 და Yak-4, როგორც "სრულიად შეუფერებელი დაზვერვისთვის". თუმცა, 314-ე RAP-ის ეკიპაჟებს ასევე ჰქონდათ უდავო წარმატებები. ამრიგად, მათ შეძლეს დროულად გამოეჩინათ მე-3 გერმანული სატანკო ჯგუფის წინსვლა გროდნოში და მე-2 სატანკო ჯგუფის პრუჟანში და შემდგომ ბარანოვიჩისკენ. სამწუხაროდ, დასავლეთის ფრონტის სარდლობამ ასევე ვერ შეძლო მოწოდებული ინფორმაციის ადეკვატურად გამოყენება.

ბრძოლების დროს გამართლებული პრეტენზიები გაკეთდა იაკოვის თავდაცვით იარაღზე. მართალია, მანქანების დაბალი თავდაცვითი შესაძლებლობების ბრალის ნაწილი ნავიგატორებს ეკისრებოდათ, რომელთა სროლის ვარჯიში არ იყო ადეკვატური. და მაინც მოხდა, რომ ნავიგატორის ShKAS-მა თავისი როლი შეასრულა სწრაფ საჰაერო ბრძოლაში. ასე რომ, 30 ივნისს, 314-ე RAP A.V-ის ნავიგატორმა მოახერხა Bf 109-ის „დარტყმა“, რომელიც თავს დაესხა მის Yak-4-ს. სავარაუდოდ, აფეთქება მოხვდა IV/JG51-ის უნტერ ოფიცერ ჰ. იურგენსს, რომელსაც იმ დროისთვის 12 გამარჯვება ჰქონდა.

10 ივლისისთვის დასავლეთის ფრონტის საჰაერო ძალების სარდლობის განკარგულებაში დარჩა მხოლოდ 6-7 Yak-2 და Yak-4 სადაზვერვო თვითმფრინავი. ბევრი ეკიპაჟი დაიღუპა, ზოგს სამსახურში შესვლის დრო არ ჰქონდა. ზოგიერთი მათგანი სხვა პოლკებში გადაიყვანეს, ნაწილი კი... ქვეითებში. პოლკის ერთადერთმა პილოტმა, მ.ი. ტოლსტოვამ, ვერ შეძლო ერთი მისიის შესრულება და გადაიყვანეს მედდაში! იგი შემდგომში დაბრუნდა ავიაციაში და მრავალი ფრენა განხორციელდა ილ-2-ზე.

ერთ-ერთი წარმოების Yak-2 გადაკეთდა კომბინირებული საარტილერიო-ბომბდამშენი ბატარეის KABB-MV (მოჟაროვსკი-ვენევიდოვი) ინსტალაციისთვის, რომელიც მოიცავდა 2 ShVAK ქვემეხს და 2 ShKAS ტყვიამფრქვევს, რომელთა გადახტომა შესაძლებელი იყო მიზნების შესატევად ჰორიზონტალურიდან. ფრენა. მანქანამ გაიარა ტესტები, მაგრამ არ იყო მასობრივი წარმოება

ივლისის მეორე ნახევარში 314-ე RAP გატანილი იქნა მოსკოვში შესავსებად. საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის წამყვანმა ინჟინერმა A.T Stepanets გაიხსენა, თუ რამდენად უარყოფითი იყო Yak-4 ფრენის ეკიპაჟის შეფასება. ”როგორ მიიღეთ ასეთი დაუმთავრებელი თვითმფრინავი ექსპლუატაციაში?” - მფრინავები და ნავიგატორები აღშფოთებულები შემომეხვივნენ. ცოტა უფრო მეტად ვგრძნობ თავს და დამამარცხებენ. გადამარჩინა ის, რომ მე მოვახერხე ახსნა: მე ვარ იაკოვლევის მებრძოლების გამოცდის წამყვანი ინჟინერი და არაფერი მაქვს საერთო Yak-4-თან.

თვის ბოლოს, პოლკი, ნაჩქარევად მიიღო 18 Yak-4, დაბრუნდა დასავლეთის ფრონტზე. ამის პარალელურად, სადაზვერვო მისიებს ახორციელებდა პე-2 მყვინთავის ბომბდამშენების 410-ე საჰაერო პოლკი, რომელიც დაკომპლექტებულია საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის თანამშრომლებით. ორივე პოლკი გარკვეული პერიოდის განმავლობაში დაფუძნებული იყო იმავე აეროდრომზე დასავლეთის ფრონტის შტაბ-ბინასთან (დაზვერვის მასალების მიწოდების დროის შესამცირებლად). ეკიპაჟებს შესაძლებლობა ჰქონდათ შეედარებინათ ორივე მანქანა. ყველა თვალსაზრისით, "ლომბარდი" ნაკლებად დაუცველი იყო, რადგან მას ჰქონდა UBT მძიმე ტყვიამფრქვევი ლუქის ინსტალაციაში. უკნიდან თავდასხმის შემთხვევაში იაკი დაუცველი იყო. იარაღის ზედა სამაგრები ორივე თვითმფრინავზე ერთნაირი იყო. ფრენის მაქსიმალური სიჩქარისა და დიაპაზონის თვალსაზრისით, Pe-2 და Yak-4 დაახლოებით ექვივალენტური იყო. ტექნიკური პერსონალის თვალსაზრისით, "ლომბარდმა" უდავოდ გაიმარჯვა. თუმცა ლუფტვაფეს უპირატესობის პირობებში ორივე პოლკი თოვლივით დნებოდა მარტის მზის სხივების ქვეშ. 10 აგვისტოს მდგომარეობით, 314-ე RAP-ში მხოლოდ 8 მანქანა დარჩა. მალე ისინიც დაიკარგნენ.

გაითვალისწინეთ, რომ სამი მითითებული პოლკის გარდა, არსებობს მტკიცებულება Yak-2-ისა და Yak-4-ის გამოყენების შესახებ სხვა საავიაციო დანაყოფებში. საიმედოდ ცნობილია, რომ 30 ივნისს, 314-ე პოლკისთვის განკუთვნილი 9 Yak-4 და, დაბნეულობის შედეგად, ჩარჩენილი იყო ბოროვსკოეს აეროდრომზე, 207-ე შორი დისტანციური არაბომბდამშენი პოლკის მეთაურმა "რეკვიზიცია მოახდინა". , პოდპოლკოვნიკი გ.ვ. წინა დღით მე-3 შორეული ავიაციის კორპუსის ნაწილებმა დიდი დანაკარგი განიცადეს და გაძლიერება ძალიან სასარგებლო აღმოჩნდა. კორპუსის ბომბდამშენების მიერ გამანადგურებელი საფარის გარეშე დღის რეიდების გაგრძელებამ ბუნებრივი შედეგები გამოიწვია. სულ რაღაც ერთ დღეში, 30 ივნისს, გერმანიის გამანადგურებელმა JG51-მა, რომელიც მოქმედებდა ბობრუისკის რაიონში, შეატყობინა 113 საბჭოთა ბომბდამშენის განადგურების შესახებ! შეუძლებელია იმის გარკვევა, თუ რამდენი მათგანი იყო იაკოვი და რამდენი იყო SB და DB-ZF, რადგან იმ პერიოდის გერმანულ ანგარიშებში ყველა საბჭოთა ბომბდამშენს დამამცირებლად უწოდებდნენ "მარტინის ბომბდამშენებს".

ამრიგად, საერთო ჯამში, ასამდე თვითმფრინავი იაკ-2 და იაკ-4 გამოიყენებოდა სამხრეთ-დასავლეთ ფრონტზე, ხოლო კიდევ ოთხმოცი თვითმფრინავი დასავლეთის ფრონტზე. იმის გათვალისწინებით, რომ აშენებული 201 მანქანებიდან ზოგიერთი უდავოდ დაიკარგა ავარიებში ომის დაწყებამდეც და რამდენიმე გამოიყენებოდა განვითარების სამუშაოებისთვის (მაგალითად, თვითმფრინავი ორმაგი კონტროლით, თავდასხმის თვითმფრინავი კომბინირებული საარტილერიო-ბომბდამშენით. ბატარეა KABB-MV და ა.შ.), მაშინ უნდა იყოს სკეპტიკურად განწყობილი მე-10, 44-ე, 48-ე, 53-ე და 225-ე საჰაერო პოლკებში ორძრავიანი იაკების გამოყენების შესახებ. უფრო მეტიც, ამ მონაცემების დადასტურება არქივში ვერ მოიძებნა. ჩვენი აზრით, არსებობს ორი გამონაკლისი. 1942 წლის შუა რიცხვებამდე, 24-ე წითელი ბანერის BAP მოიცავდა ერთ Yak-2-ს, უმეტესად მწყობრიდან გამოსული. რამდენიმე თვითმხილველის ისტორიების მიხედვით, კიდევ ერთი Yak-4 ჩრდილოეთ ფლოტის 118-ე ORAP საჰაერო ძალებიდან 1945 წლამდე დაფრინავდა. დარჩენილი ორძრავიანი იაკების ბედი, რომლებიც გადარჩნენ ომის პირველი თვეების ხორცსაკეპ მანქანას. იყავი უფრო პროზაული. Yak-2-ები, რომლებსაც აღარ შეეძლოთ ფრენა, გარკვეული პერიოდის განმავლობაში გამოიყენებოდა მედვეჟიე ოზერას აეროდრომზე, როგორც მატყუარა, უკანდახევის დროს მიტოვებული რამდენიმე თვითმფრინავი მტრის ხელში ჩავარდა.

რამდენიმე სიტყვა დასასრულს

ჩვენ შევეცდებით გამოვხატოთ ჩვენი აზრი ორ საკითხზე, რომლებიც ყველაზე ანიმაციურად განიხილეს იაკოვლევის მოკლე დისტანციის ბომბდამშენებთან დაკავშირებით.

1. რა არის იაკოვლევის წარუმატებლობის მიზეზები მის საბრძოლო პირმშოსთან?

როგორც ჩანს, არსებობს ოთხი ძირითადი მიზეზი:

შეცდომა თვითმფრინავის კონცეფციის ფორმირებაში, რამაც გამოიწვია მანქანა ძალიან მცირე ზომის, რაც არ აძლევდა საშუალებას მის ეფექტურად მოდერნიზებას;

საპროექტო ბიუროში მძლავრი ძრავების გაგრილების სისტემის გაანგარიშების დადასტურებული მეთოდოლოგიის არარსებობა და შეცდომები ნავთობისა და წყლის რადიატორების საჭირო შესრულების და შესაბამისი გვირაბების ზომების განსაზღვრისას;

საპროექტო ბიუროს მენეჯმენტის „შემრიგებლური“ პოზიცია ფიუზელაჟის განლაგების რადიკალური ცვლილების დროს, რამაც გამოიწვია თვითმფრინავის სტაბილურობის დაკარგვა განლაგების უკანა ცვლის გამო;

აპარატის არასაკმარისი ყურადღება მასობრივი წარმოების ორგანიზების დროს მთავარი დიზაინერის მხრიდან და წამყვანი ინჟინრის უფლებამოსილების გაუმართლებელი შევიწროება, რომელმაც ვერ შეძლო მრავალი დეფექტის აღმოფხვრა.

2. იყო თუ არა მოკლე დისტანციური ბომბდამშენები Yak-2 და Yak-4 ცნობილი ინგლისური "Mosquito"-ს პროტოტიპები თუ ანალოგები?

არა და აი რატომ. ძირითადი იდეები, რომლებმაც განსაზღვრეს ინგლისური თვითმფრინავის "ფილოსოფია", გარდა მაღალი სიჩქარისა (იმ დროისათვის მსოფლიო სამხედრო თვითმფრინავების მშენებლობის ზოგადი ტენდენცია) და მრავალფუნქციური გამოყენებისა, იყო:

თავდაცვითი იარაღის ნაკლებობა;

მთლიანად ხის კონსტრუქცია, რომელიც გამოიყენება სტრატეგიული მიზნებისათვის, გამოიყენოს გაერთიანებული სამეფოს ხის დამუშავების მრეწველობის შესაძლებლობები ომის დროს თვითმფრინავების წარმოებისთვის;

გამოყენების სპეციალური ტაქტიკა, რომელიც ამცირებს მტრის მებრძოლების მიერ ჩაჭრის ალბათობას მინიმუმამდე.

იაკებს ჰქონდათ თავდაცვითი კოშკები, მათი დიზაინი საბჭოთა ავიაციის ინდუსტრიისთვის 30-იანი წლების ბოლოს. იყო საკმაოდ ტრადიციული (და თუნდაც გამარტივებული) და ტაქტიკის თვალსაზრისით... ერთი სიტყვით, „ფედო, მაგრამ არა ის“. ამავდროულად, ბოლო დროს BB-22-ის კრიტიკა გაუმართლებლად გაუარესდა და მისი მთავარი დიზაინერის წინააღმდეგ კარიერიზმის ბრალდებებში გადაიზარდა. ჩვენი აზრით, იაკოვლევის პირველმა საბრძოლო საცდელმა პილოტმა ი. შელესტმა საკმაოდ ზუსტად შეაფასა (მცირე დათქმებით, მაგრამ მათ შესახებ ცალკე განხილვა): ”BB-22-ის მნიშვნელობა აღმოჩნდა იმ მნიშვნელოვან იმპულსში, რაც მას მოუტანა. თავად... ა. იაკოვლევის მიერ დასახულმა იდეებმა სტიმული მისცა ქვეყნის ბევრ წამყვან დიზაინერს შეექმნათ ახალი მაღალსიჩქარიანი თვითმფრინავი. შედეგად, ჯერ "ასი" (Pe-2), შემდეგ "ერთი გამოჩნდა ას სამი" (Tu-2). ამ თვითმფრინავებს ჰქონდათ დაახლოებით იგივე სიჩქარე, რაც პირველად მიაღწიეს BB-ზე. -22, მაგრამ უკვე იდეალურად იყვნენ შეიარაღებული ქვემეხებითა და მძიმე ტყვიამფრქვევებით, ჰქონდათ ჯავშანტექნიკა და გააჩნდათ საჭირო. დიაპაზონი და ფრენის ხანგრძლივობა."

ფოტოები თვითმფრინავებით. ფოტოების წარწერები და ლეგენდები იქიდან ავიღე.

ბალტიის წითელი ბანერის ფლოტის 1-ლი მაღაროს ტორპედოს პოლკის ლენინგრადის ფრონტის თვითმფრინავის ტექნიკოსები ამზადებენ ბომბდამშენს შემდეგი ფრენისთვის. 1941 წ

გადაღების ადგილი: ლენინგრადის რეგიონი

TsGAKFFD SPb, ერთეულები. სთ. Ar-145181

მოსკოველები სვერდლოვის მოედანზე ათვალიერებენ დედაქალაქის თავზე ჩამოგდებულ გერმანულ თვითმფრინავს. 1941 წ

RGAKFD, 0-312216

საჰაერო ქვედანაყოფის მეთაური კოროლევი (მარცხნივ) ულოცავს კაპიტან სავკინს საბრძოლო მისიის შესანიშნავ შესრულებას. 1942 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-177145

ჯარისკაცები თავს ესხმიან გერმანელების მიერ დაკავებულ გვამს. წინა პლანზე ჩამოგდებული გერმანული თვითმფრინავის ნამსხვრევებია. 1943 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-95081

გადაღების ადგილი: ლენინგრადის ფრონტი

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-95081

საბრძოლო თვითმფრინავების აწყობა ერთ-ერთი თავდაცვის ქარხნის სახელოსნოში. 1942 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-154837

პროფესორი პრედჩეტენსკი ა.მ. ამოწმებს ივანოვოს რაიონის მუშების ხარჯზე შეგროვებულ საბრძოლო მანქანებს. 1944 წლის 7 ოქტომბერი

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-256694

N-sky საავიაციო ქარხნის სახელოსნოს გარე ხედი. 1943 წ

RGAKFD, 0-143832

N-sky საავიაციო ქარხნის სახელოსნოს გარე ხედი. 1943 წ

RGAKFD, 0-143832

საჰაერო ხომალდის შეკრების მაღაზიის შიდა ხედი თვითმფრინავის ქარხანაში. 1943 წლის მარტი

RGAKFD, 0-154846

სატესტო ბომბების შეჩერება თვითმფრინავზე ლენინის ორდენის სახელობის No18 ავიაწარმოების ქარხანაში. ვოროშილოვი. 1942 წ

RGAKFD, 0-295669

საკავშირო სოციალისტური კონკურსის მონაწილე, პროფესიული სასწავლებლის სტუდენტი, კომსომოლის წევრი ა. ფედჩენკოვა, პილოტის კაბინის ჯავშანტექნიკის დასრულება. 1942 წ

RGAKFD, 0-72488

თბილისის აეროპორტის აეროლოგ-გახმოვანება კრასნიკოვა ე. ინსტრუმენტებით მაღალ სიმაღლეზე ფრენის შემდეგ. 1945 წლის 2 თებერვალი

RGAKFD, 0-274703

თბილისის აეროპორტის აეროლოგ-გამგონი კრასნიკოვა ე.უ. ინსტრუმენტები მაღალ სიმაღლეზე ფრენის შემდეგ. 1945 წლის 2 თებერვალი

RGAKFD, 0-274703

რ.ლ. კარმენი ჯგუფში თვითმფრინავის მახლობლად დიდი სამამულო ომის ერთ-ერთ ფრონტზე. 1941 წ

RGAKFD, F. 2989, op. 1, ერთეული სთ. 860, ლ. 1

ესკადრილიის ერთ-ერთი თვითმფრინავი, რომელიც აშენდა სსრკ სახელმწიფო აკადემიური მალის თეატრის თანამშრომლების სახსრებით, აეროდრომზე ფრონტზე გაგზავნამდე. 1944 წლის ივნისი

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-163735-ვ

სახელმწიფო ჯაზ ორკესტრის არტისტები ლ. უტესოვის ხელმძღვანელობით ათვალიერებენ მუსიკალური ჯგუფის სახსრებით შეძენილ საბრძოლო თვითმფრინავს "Jolly Fellows". 1944 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-79801

რსფსრ დამსახურებული არტისტი L.O. უტესოვი საუბრობს მიტინგზე, წითელი არმიის წარმომადგენლებისთვის სახელმწიფო ჯაზ ორკესტრის ხარჯზე აშენებული თვითმფრინავების გადაცემის თაობაზე. 1944 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-91935

გორკის მუშათა გამანადგურებელი ესკადრილია, რომელიც აშენდა გორკის რეგიონის მუშების ხარჯზე, აეროდრომზე. 1944 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-84196

YAK-9 გამანადგურებელი, აშენდა კოლმეურნე F.P. ჰოლოვატი. 1944 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-363668

YAK-9 გამანადგურებელი, აშენდა კოლმეურნე F.P. ჰოლოვატი. 1944 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-363668

ფ.პ. გოლოვატი და გვარდიის მაიორი ბ.ი. ერემინი მე-2 თვითმფრინავთან, შეძენილი F.P.-ს პირადი სახსრებით. გოლოვატი და გადაეცა საბჭოთა პილოტს. 1944 წლის ივნისი

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-255910

გვარდიის მაიორი ბ.ნ. ერემინი F.P-ის ხარჯზე აშენებული თვითმფრინავის კაბინაში. ჰოლოვატი. 1943 წლის იანვარი

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-178698

ადგილმდებარეობა: სტალინგრადის ფრონტი

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-178698

იაროსლავის რეგიონის კომსომოლის წევრები აეროდრომზე საბჭოთა პილოტებს გადასცემენ რეგიონის ახალგაზრდების მიერ შეგროვებული სახსრებით აშენებულ თვითმფრინავების ესკადრილიას. 1942 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-121109

კრასნი ლუჩის სასოფლო-სამეურნეო ასოციაციის წევრი A.M. სარსკოვი და საბჭოთა კავშირის გმირი, მაიორი ფ.ნ. ორლოვი ა.მ.-ს პირადი დანაზოგით აშენებულ თვითმფრინავთან. სარსკოვა. 1944 წლის 10 ივლისი

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-256904

კრასნი ლუჩის სასოფლო-სამეურნეო ასოციაციის წევრი A.M. სარსკოვი და საბჭოთა კავშირის გმირი, მაიორი ფ.ნ. ორლოვი ა.მ.-ის პირადი დანაზოგით აშენებულ თვითმფრინავთან ახლოს. სარსკოვა. 1944 წლის 10 ივლისი

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-256904

გვარდიის ლეიტენანტი ი.ს. ფაშაევი კიევის მუშების ხარჯზე აშენებულ თვითმფრინავთან. 1944 წლის 13 სექტემბერი

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-256304

საბჭოთა კავშირის გმირი, ავიაციის გენერალ-მაიორი ვ.ი. შევჩენკო მადლობას უხდის ივანოვოს რეგიონის კოლექტიური ფერმერების წარმომადგენელს E.P. ლიმონოვი რეგიონის მუშების ხარჯზე აშენებული თვითმფრინავებისთვის. 1944 წლის 10 ოქტომბერი

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-256908

თავდასხმის ავიაციის პილოტი გ.პარშინი მადლობას უხდის ევგენია პეტროვნას და პრასკოვია ვასილიევნა ბარინოვს მათი პირადი დანაზოგით აშენებული თვითმფრინავისთვის. 1944 წლის 3 ივნისი

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-256899

ჩაპაევსკის თვითმფრინავების ესკადრილია, რომელიც აშენდა ჩაპაევსკის მუშების ხარჯზე და გადაყვანილი იყო ბელორუსის პირველ ფრონტზე, აეროდრომზე. 1944 წლის 12 სექტემბერი

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-256911

მოსკოვის კიევის რაიონის მუშების ხარჯზე აეროდრომზე აგებული "მოსკოვის" ესკადრის თვითმფრინავი. 1944 წლის 16 ოქტომბერი

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-256703

ნოვოსიბირსკის კომსომოლის წევრების მიერ შეგროვებული სახსრებით აშენებული მებრძოლთა ესკადრილია. 1942 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-121104

ხაბაროვსკის ტერიტორიის ახალგაზრდების მიერ შეგროვებული სახსრებით აშენებული მებრძოლთა ესკადრილია. 1942 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-121106

საბჭოთა კავშირის გმირი, გენერალ-ლეიტენანტი რიაზანოვი, საბჭოთა კავშირის მარშალი ი. კონევი და გენერალ-პოლკოვნიკი ს.კ. გორიუნოვები ზნამენსკის მუშების ხარჯზე აშენებულ თვითმფრინავებს ამოწმებენ. 1944 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-77880

საბჭოთა კავშირის გმირი, კაპიტანი ი.ნ. კოზედუბი კოლმეურნე ვ.ვ.-ს ხარჯზე აშენებული თვითმფრინავის კაბინაში. კონევა. 1944 წლის ივნისი

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-191840 წწ

სასოფლო-სამეურნეო კოოპერატივი „გუდოკის“ კოლმეურნე კ.ს. შუმკოვა ესაუბრება გვარდიის ლეიტენანტ პოლკოვნიკ ნ.გ. სობოლევმა, რომელმაც მიიღო კრასნოიარსკის კომსომოლეცის თვითმფრინავი, ააშენა მისი პირადი დანაზოგით. 1943 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-66084

საბრძოლო მასალის ჩატვირთვა სატრანსპორტო თვითმფრინავზე ფრონტზე გადასაზიდად. 1943 წლის მარტი

RGAKFD, 0-164550

საბრძოლო მასალის ჩატვირთვა აეროდრომზე. 1944 წ

RGAKFD, 0-366841

საბრძოლო მასალის ჩატვირთვა აეროდრომზე. 1944 წ

RGAKFD, 0-366841

RGAKFD, 0-180804

გამანადგურებელი ავიაციის პილოტები ნ.ფ. მურაშოვი, ა.გ. შირმანოვი და ტექნიკოსი ნ.პ. სტაროსტინი ბრძოლის ბროშურის გამოცემისთვის. 1941 წლის ივლისი

RGAKFD, 1-104649

RGAKFD, 0-256249

უმცროსი სერჟანტი ა.ვ. სმირნოვი, უფროსი სერჟანტი გ.მ. ტერ-აბრამოვი და სამხედრო კომისარი ს.ი. იაკოვლევი ატვირთავს ბროშურებს თვითმფრინავში. 1942 წ

RGAKFD, 0-153749

შავი ზღვის ფლოტის საჰაერო ძალების მეთაური ნ.ა. ოსტრიაკოვი (მარცხნივ), შავი ზღვის ფლოტის საჰაერო ძალების სამხედრო კომისარი, ბრიგადის კომისარი ნ.ვ. კუზენკო და ფრენის ინსპექციის უფროსი, საბჭოთა კავშირის გმირი, ლეიტენანტი პოლკოვნიკი ნ. ნაუმოვი (მარჯვნივ) თვითმფრინავის მახლობლად აეროდრომზე. 1942 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-56951

კაპიტანი I.I. საპრიკინი (მარცხნივ) საბრძოლო მისიას ანიჭებს გამანადგურებელ ფრენას ხერსონის შუქურის აეროდრომზე. 1942 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-157855

მოიერიშე მფრინავი, კაპიტანი V.I უყვება თავის მებრძოლ მეგობრებს საჰაერო ბრძოლების გამოცდილებაზე. 1942 წლის აგვისტო

RGAKFD, 0-54994

გვარდიის ესკადრილიის ფრენის მეთაური, კაპიტანი V.I ბალაშოვი, უხსნის საბრძოლო ფრენის კურსს ტორპედო ბომბდამშენის ნავიგატორ ნიკოლაი სამოილოვიჩ უმანსკის. 1943 წ

RGAKFD, 0-64681

კაპიტანი I.E. Korzunov დაზიანებულ თვითმფრინავზე. უკანა პლანზე არის მთავარი საბჭოთა შორეული ავიაციის თვითმფრინავი - DB3F (IL-4). 1941 წ

GARF, F.10140. თხზ.5. D.6. L.14

გერმანულმა მებრძოლმა „მესერშმიდტმა“ ავარიული დაშვება განახორციელა. 1942 წ

გერმანულმა მებრძოლმა „მესერშმიდტმა“ ავარიული დაშვება განახორციელა. 1942 წ

GARF, F.10140. თხზ.5. D 7. L.10

ამერიკული თვითმფრინავი ემსახურება ჩრდილოეთ საზღვაო ფლოტის ერთ-ერთ მფრინავ დანაყოფს. 1942 წ

RGAKFD, 0-107826

საზღვაო ავიაციის ბომბდამშენები აეროდრომზე. 1942 წლის ოქტომბერი

RGAKFD, 0-155013

საზღვაო ავიაციის ბომბდამშენები აეროდრომზე. 1942 წლის ოქტომბერი

RGAKFD, 0-155013

ტორპედოს შეჩერება ტორპედო ბომბდამშენზე მაღარო-ტორპედო საჰაერო პოლკის აეროდრომზე. 1943 წ

RGAKFD, 0-154110

საბრძოლო ფრენიდან დაბრუნება საზღვაო სადაზვერვო ჰიდრო თვითმფრინავის ბაზაზე. 1943 წლის ივნისი

RGAKFD, 0-3935

ქარიშხალი მებრძოლები ერთ-ერთი საჰაერო ქვედანაყოფის საველე აეროდრომზე. 1942 წ

RGAKFD, 0-63665

ჩრდილოეთ ფლოტის საჰაერო ძალების ტორპედო ბომბდამშენის მეთაურმა, რომელმაც ჩაძირა ოთხი ტრანსპორტი და ერთი მტრის საპატრულო ხომალდი, გვარდიის კაპიტანი ბოლაშევი V.P. მოლაპარაკებები ეკიპაჟის წევრებთან: მცველის კაპიტანი ნიკოლაი სამოილოვიჩ უმანსკი, მსროლელი, სერჟანტი V.A. Emelianenko და მსროლელი რადიოოპერატორი M.M. 1943 წ

RGAKFD, 0-156896

საბჭოთა მოიერიშე მფრინავი მაქსიმოვიჩ V.P. ინგლისური Hurricane მებრძოლის ტარების სწავლა

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-109848

ინგლისელი მფრინავის ვოჩევის პაულის ხელმძღვანელობით. 1941 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-109848

ინგლისელი გამანადგურებელი პილოტი სერჟანტი ჰოუ, რომელიც იბრძოდა ჩრდილოეთ ფრონტზე,

RGAKFD, ერთეულები სთ. 4-24056

დაჯილდოებულია ლენინის ორდენით, მის თვითმფრინავთან ახლოს. 1941 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 4-24056

კაპიტანი დრუზენკოვი P.I. აცნობს პილოტთა ჯგუფს „მებრძოლი საფრანგეთი“

(ესკადრონი "Normandie-Niemen") მომავალი საბრძოლო ფრენის მარშრუტით. 1942 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-107266

Fighting France "Normandy" სამხედრო ნაწილის ფრანგი მფრინავები საბრძოლო დავალების შესრულების შემდეგ ტოვებენ აეროდრომს. 1943 წ

RGAKFD, 0-110134

მაიორი ა.ფ.მატისოვი. მოლაპარაკებები მებრძოლი საფრანგეთის "ნორმანდიის" პილოტებთან, რომლებიც მოქმედებენ წითელი არმიის საჰაერო ძალების შემადგენლობაში. 1943 წ

RGAKFD, 0-110133

Fighting France-ის ნაწილის ტუზების "ნორმანდიის" ჯგუფი შემდეგი ფრენის გეგმას ავითარებს. 1945 წ

RGAKFD, 0-109082

ამერიკული "მფრინავი ციხესიმაგრის" ბომბდამშენის ეკიპაჟი, საბრძოლო მისიიდან დაბრუნებისთანავე, ესაუბრება საბჭოთა პილოტებს. 1944 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-107383

უფროსი ლეიტენანტი ნ.ი. დობროვოლსკი (მარცხნივ) და კაპიტანი ა.გ. მაჩნევი - თავდასხმის საავიაციო დანაყოფის მედლების მატარებელი მფრინავები, რომლებიც გამოირჩეოდნენ ორიოლის მიმართულებით ბრძოლებში თვითმფრინავის მახლობლად საველე აეროდრომზე. 1943 წ

SAOO, ერთეული სთ. 9763

გადაღების ადგილი: ორიოლ-კურსკის მიმართულება

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-285245

საბჭოთა თავდასხმის თვითმფრინავი ცაში ბერლინის მახლობლად. 1945 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-294780

საბჭოთა თავდასხმის თვითმფრინავი ცაში ბერლინის მახლობლად. 1945 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-294780

ბელგრადის მახლობლად მდებარე გერმანიის ერთ-ერთ აეროდრომზე იუგოსლავიელი პარტიზანების მიერ დატყვევებული ათი პლანერიდან ერთ-ერთი. 1944 წ

RGAKFD, 0-77856

აქცია ბერლინის მახლობლად მდებარე ერთ-ერთ აეროდრომზე გამარჯვების ბანერის მოსკოვში გამგზავრებამდე გამარჯვების აღლუმისთვის. 1945 წ

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-291452

მდებარეობა: 1 ბელორუსის ფრონტი

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-291452

ჯარისკაცები ატარებენ გამარჯვების ბანერს მოსკოვის ცენტრალური აეროდრომის გავლით ბერლინიდან მოსკოვში ჩასვლის დღეს. 1945 წლის 20 ივნისი

RGAKFD, ერთეულები სთ. 0-99993

ფრენის მეთაურის მ.ხაზოვის ეკიპაჟი აეროდრომზე გამგზავრებამდე. 1945 წ

RGAKFD, 0-81819

ფრენის მეთაურის მ.ხაზოვის ეკიპაჟი აეროდრომზე გამგზავრებამდე. 1945 წ

გადაღების ადგილი: მე-2 შორეული აღმოსავლეთის ფრონტი

RGAKFD, 0-81819

"მსმენელთა" ქალი ეკიპაჟი. 1945 წ

RGAKFD, 0-331372

"მსმენელთა" ქალი ეკიპაჟი. 1945 წ

RGAKFD, 0-331372

სამხედრო ფოტოჟურნალისტი ვ. რუდნი კატალინას თვითმფრინავის ეკიპაჟთან ერთად. გადაღების წელი უცნობია

RGAKFD, 0-329245

რჩეულებში რჩეულებში რჩეულებიდან 8

თუ ბრძოლაში არის იღბალი,
მერე ყველაფერი ზედიზედ მთავრდება
ძალიან თბილი ქებით,
ერთმანეთზე საუბრობენ...

ტანკები კარგად მუშაობდნენ.
- მშვენივრად აკეთებდნენ მეფურთხეები.
- არტილერია მით უმეტეს
ის სახეს არ დაკარგავს.
- და ქვეითი!
- საათის მექანიზმივით,
იყო ქვეითი. აბა, რა არის იქ!
ავიაცია - და ეს...

ერთი სიტყვით, უბრალოდ სილამაზე.
ა.ტ. ტვარდოვსკი

Წინასიტყვაობა

1941 წლის 22 ივნისს ნაცისტურმა გერმანიამ და მისმა მოკავშირეებმა დაიწყეს ომი საბჭოთა კავშირის წინააღმდეგ. ამ ომმა უზარმაზარი ზიანი მიაყენა საბჭოთა ხალხს და დასრულდა დიდი გამარჯვებით 1941 წლის 9 მაისს.
ჩვენი ბაბუების წინაშე დავალიანების დაბრუნების შემდეგ მაინც ვიფიქროთ: შეეძლო სსრკ-ს დაემარცხებინა გერმანია და მისი მოკავშირეები 1945 წლამდე? შეეძლო თუ არა მას ნაკლები მსხვერპლის მოგება? ალბათ კი. რამ შეუშალა ხელი ამის მიღწევას? ალბათ წითელი არმიის არასაკმარისი საბრძოლო შესაძლებლობები 1941 წლის 22 ივნისის დროს.
განვიხილოთ წითელი არმიის საბრძოლო ეფექტურობის ერთ-ერთი კომპონენტი: წითელი არმიის საჰაერო ძალების საბრძოლო ეფექტურობა. გავითვალისწინოთ, რომ საბჭოთა ჯარისკაცს დიდწილად არ ესიამოვნა სტალინის ფალკონების ქმედებები, განსაკუთრებით 1941 წელს.

თვითმფრინავის ფლოტის ხარისხის გავლენა საჰაერო ძალების საბრძოლო ეფექტურობაზე

მოდით შევაფასოთ თვითმფრინავის ოპტიმალური ხარისხი:
თვითმფრინავის ფლოტის ხარისხის გავლენა საჰაერო ძალების საბრძოლო ეფექტურობაზე ერთი შეხედვით აშკარაა - ყველა საბჭოთა თვითმფრინავი თავის კლასში უნდა იყოს უფრო მაღალი ხარისხის პროდუქტი, ვიდრე მსგავსი გერმანიის საჰაერო ძალებში (მებრძოლი არის მებრძოლზე უკეთესი, ბომბდამშენი ბომბდამშენზე უკეთესია და ა.შ.). რაც უფრო მაღალია თვითმფრინავის ხარისხი, მით უკეთესი...
თუმცა, თვითმფრინავების სიჩქარე, ასვლის სიჩქარე, შეიარაღება და საიმედოობა იზრდება, მათი ღირებულებაც გაიზრდება. ანუ იგივე ფულით აღარ იქნება შესაძლებელი იმავე რაოდენობის თვითმფრინავების წარმოება.
როგორია თვითმფრინავის ოპტიმალური ხარისხი - არც ისე დაბალი და არც ძალიან მაღალი?
გამოვხატავ ჩემს პირად ვარაუდს - სსრკ-ს თვითმფრინავების ოპტიმალური ხარისხი 20..30%-ით მეტი იქნება მტრის მსგავსი თვითმფრინავის ხარისხზე. ხარისხის 2-ჯერ გადამეტება მტრის ანალოგზე, დიდი ალბათობით, მოითხოვს ღირებულების 4-ჯერ გაზრდას და სცილდება მიზანშეწონილობის ფარგლებს.

ფლოტის ზომის გავლენა საჰაერო ძალების საბრძოლო ეფექტურობაზე

მოდით შევაფასოთ ოპტიმალური რაოდენობრივი შემადგენლობა:
პირველი მიახლოებით, კითხვაზე "რამდენი და რა სახის თვითმფრინავი იქნება ოპტიმალური ექსპლუატაციაში?" პასუხი იქნება "რაც მეტი, მით უკეთესი".
თუმცა, თუ შემოგთავაზებთ ვარიანტს "მილიარდი თვითმფრინავი ჯობია მილიონს?", ცხადი გახდება, რომ არა, ეს არ არის უკეთესი, თუნდაც მხოლოდ იმიტომ, რომ სსრკ-ში მილიარდი მფრინავის პოვნა არ არსებობს. ასე რომ, "მეტი = უკეთესი" ვარიანტი არ არის შესაფერისი.
გასაგებია, რომ თვითმფრინავების რაოდენობა, ყოველ შემთხვევაში, არ უნდა აღემატებოდეს წითელი არმიის ძალას. გარდა ამისა, დიდი ალბათობით, სამხედრო მოსამსახურეების მნიშვნელოვანი ნაწილი უნდა იბრძოლოს ხმელეთზე და ზღვაზე და არა ჰაერში.
ჩემი მხრივ, მე მივცემ ჩემს პირად შეფასებას - სსრკ საჰაერო ძალების ოპტიმალური ჯამური საჰაერო ფლოტი იქნება თვითმფრინავების რაოდენობა, რომელიც 2-ჯერ აღემატება გერმანიის საჰაერო ძალების თვითმფრინავების რაოდენობას დასავლეთის ოპერაციების თეატრში 22 ივნისს. 1941 წ.
რატომ მეტი არა?
საჰაერო ძალების საბრძოლო ეფექტურობა, სხვა საკითხებთან ერთად, განისაზღვრება მისი პერსონალის მომზადებით. თვითმფრინავების რაოდენობის (და, შესაბამისად, პილოტების რაოდენობის) გაზრდით, ჩვენ (საავიაციო საწვავის შეზღუდული რაოდენობით) აუცილებლად ვამცირებთ თითოეული პილოტის ფრენის დროს.
გარდა ამისა, საჰაერო ძალების მოცულობის გაზრდით, ჩვენ ვამცირებთ როგორც საფრენოსნო სკოლებში მიღების, ასევე დასკვნითი გამოცდების მოთხოვნებს. პერსონალის ხარისხის დაქვეითება ყოველთვის ხდება საშტატო ერთეულების რაოდენობის მატებასთან ერთად.
მაგრამ თვითმფრინავების ფლოტის ზრდის გამო, იზრდება არა მხოლოდ მფრინავების რაოდენობა - იზრდება ქვედანაყოფებისა და ფორმირებების რაოდენობა. შუა და უფროსი დონის მეთაურების ვაკანსიების მზარდი რაოდენობა სასწრაფოდ უნდა შეივსოს და ჩვენ გვყავს მხოლოდ დიდი რაოდენობით ცუდად მომზადებული მფრინავები და აი, ლოგიკური შედეგი: მცირდება მოთხოვნები ქვედანაყოფებისა და ფორმირებების მეთაურებზე.
უარესი, ჩვენი ქვედანაყოფისა და ფორმირების მეთაურები იქნებიან შემცირებული ხარისხის და უფრო დიდ ფორმირებებს მეთაურობენ (ოპტიმალური ზომის საჰაერო ძალებში ის პოლკს უხელმძღვანელებდა - მაგრამ აქ ის დივიზიაში უნდა ჩასვათ).
ბოლოს, როგორც იდიოტობის სიმაღლეზე, ღირსეულ მეთაურს ანაწილებენ დივიზიაში, რაიონში და ბოლოს ხელმძღვანელობენ სსრკ საჰაერო ძალებს და ვერ უმკლავდებიან. შემცირებულ (ოპტიმალურ) საჰაერო ძალებში ის დარჩებოდა მეთაურად, ამაღლდებოდა პოლკის მეთაურის წოდებამდე და მოიტანდა დიდ სარგებელს.

ამრიგად, სსრკ საჰაერო ძალების საბრძოლო ეფექტურობა გაიზრდება გარკვეულ ზღვარამდე, როდესაც იზრდება თვითმფრინავების რაოდენობა (მაგალითად, 1000 თვითმფრინავიდან 2000 თვითმფრინავამდე გაზრდისას) და გარკვეული ლიმიტის შემდეგ ის დაეცემა.

გერმანიის საჰაერო ძალების რეალური თვითმფრინავების ფლოტი 1941 წლის 22 ივნისს

შევეცადოთ შევაფასოთ გერმანიის საჰაერო ძალები აღმოსავლეთ ფრონტზე.
უცნაურია, მაგრამ იმის დადგენა, თუ რამდენი და რა სახის თვითმფრინავი იყო 1941 წლის 22 ივნისს სსრკ-ს დაპირისპირებული 1-ლი, მე-2 და მე-4 საჰაერო ფლოტების ნაწილი ჩემთვის საკმაოდ რთული აღმოჩნდა.
მე ვერ ვიპოვე დეტალური მასალა რუსულ ენაზე და ვაძლევ ცხრილს ინგლისურად, რომელიც აჩვენებს, რომ მთლიანობაში ყველა ფრონტზე (რუსეთი, ნორვეგია და ფინეთი, ახლო აღმოსავლეთი, დასავლეთი და გერმანია) გერმანიის საჰაერო ძალებს ჰყავდათ დაახლოებით 3428 თვითმფრინავი. ტიპები, რომელთაგან აღმოსავლეთის ფრონტზე 2430-ია.
საიტი საშუალებას გაძლევთ შეისწავლოთ რამდენი და რომელი თვითმფრინავი რომელ ფორმირებებში იყო 1941 წლის 24 ივნისს (ალბათ დაახლოებით 200..300 გერმანული თვითმფრინავი იმ დროისთვის უკვე ჩამოგდებული იყო წითელი არმიის საჰაერო ძალების მიერ და, შესაბამისად, შემადგენლობა პირველი, მეორე და მეოთხე ფლოტები განისაზღვრება დაახლოებით 2700 თვითმფრინავით)
http://sturmvogel.orbat.com/LWJul42.html
როდესაც იშლება, სიტუაცია ასე გამოიყურება:

სხვადასხვა წყაროები განსხვავებულად აფასებენ აღმოსავლეთ ფრონტზე გამოყენებული თვითმფრინავების რაოდენობას:

ამრიგად, სტეპანოვი A.S., დოქტორი, იუწყება: ”1941 წლის 22 ივნისისთვის სსრკ-ს წინააღმდეგ განლაგდა ყველა ტიპის 3509 თვითმფრინავი”. (http://www.soldat.ru/doc/stepanov.html)

ბოლოს და ბოლოს. ბრიტანეთის საჰაერო სამინისტრო წიგნში "Luftwaffe-ის საბრძოლო ოპერაციები: ჰიტლერის საჰაერო ძალების აღზევება და დაცემა 1939–1945" http://lib.rus.ec/b/258910/read
იძლევა შემდეგ შეფასებას:
თავდასხმის საწყის ეტაპზე მოიცავდა არანაკლებ 2770 თვითმფრინავს 4300-დან, რომლებიც ქმნიდნენ ლუფტვაფეს პირველ ხაზს, მათ შორის:
შორ მანძილზე ბომბდამშენები - 775;
ჩაყვინთვის ბომბდამშენები - 310;
ერთძრავიანი მებრძოლები - 830;
ორძრავიანი მებრძოლები - 90;
შორ მანძილზე დაზვერვა - 340;
ტაქტიკური დაზვერვა - 370;
საპატრულო თვითმფრინავი - 55;
მხოლოდ 2770 მანქანა.

საბჭოთა სამხედრო ავიაციის ისტორია 1918 წელს დაიწყო. ახალი სახმელეთო არმიის პარალელურად ჩამოყალიბდა სსრკ საჰაერო ძალები. 1918-1924 წლებში. მათ 1924-1946 წლებში მუშათა და გლეხთა წითელ ფლოტს უწოდებდნენ. - წითელი არმიის საჰაერო ძალები. და მხოლოდ ამის შემდეგ გამოჩნდა სსრკ საჰაერო ძალების ნაცნობი სახელი, რომელიც საბჭოთა სახელმწიფოს დაშლამდე დარჩა.

წარმოშობა

ბოლშევიკების პირველი საზრუნავი ხელისუფლებაში მოსვლის შემდეგ იყო შეიარაღებული ბრძოლა "თეთრების" წინააღმდეგ. სამოქალაქო ომი და უპრეცედენტო სისხლისღვრა ვერ მოხდებოდა ძლიერი არმიის, საზღვაო ფლოტისა და საჰაერო ძალების დაჩქარებული მშენებლობის გარეშე. იმ დროს თვითმფრინავები ჯერ კიდევ კურიოზები იყო მათი მასობრივი ფუნქციონირება ცოტა მოგვიანებით. რუსეთის იმპერიამ, როგორც მემკვიდრეობა საბჭოთა ძალაუფლებას, დაუტოვა ერთი განყოფილება, რომელიც შედგებოდა მოდელებისგან, სახელწოდებით "ილია მურომეც". ეს S-22 გახდა სსრკ მომავალი საჰაერო ძალების საფუძველი.

1918 წელს საჰაერო ძალებს ჰყავდათ 38 საჰაერო ესკადრილია, ხოლო 1920 წელს უკვე 83. დაახლოებით 350 თვითმფრინავი განლაგდა სამოქალაქო ომის ფრონტებზე. მაშინდელი რსფსრ ხელმძღვანელობამ ყველაფერი გააკეთა იმისთვის, რომ შეენარჩუნებინა და გაზვიადებულიყო ცარისტული საავიაციო მემკვიდრეობა. საბჭოთა კავშირის პირველი ავიაციის მთავარსარდალი იყო კონსტანტინე აკაშევი, რომელიც ამ თანამდებობას იკავებდა 1919-1921 წლებში.

სიმბოლიზმი

1924 წელს მიღებულ იქნა სსრკ საჰაერო ძალების მომავალი დროშა (თავიდან იგი ითვლებოდა ყველა საავიაციო ფორმირებისა და რაზმის აეროდრომის დროშად). მზე გახდა ტილოს ფონი. შუაში წითელი ვარსკვლავი იყო გამოსახული, შიგნით ჩაქუჩი და ნამგალი. ამავე დროს, გამოჩნდა სხვა ცნობადი სიმბოლოები: ვერცხლის მცურავი ფრთები და პროპელერის პირები.

სსრკ საჰაერო ძალების დროშა დამტკიცდა 1967 წელს. სურათი ძალიან პოპულარული გახდა. მათ არ დაივიწყეს ის სსრკ-ს დაშლის შემდეგაც. ამასთან დაკავშირებით, უკვე 2004 წელს რუსეთის საჰაერო ძალებმა მიიღო მსგავსი დროშა. განსხვავებები უმნიშვნელოა: წითელი ვარსკვლავი, ჩაქუჩი და ნამგალი გაქრა და გამოჩნდა საზენიტო იარაღი.

განვითარება 1920-1930-იან წლებში

სამოქალაქო ომის დროს სამხედრო ლიდერებს მოუწიათ სსრკ-ს მომავალი შეიარაღებული ძალების ორგანიზება ქაოსისა და დაბნეულობის პირობებში. მხოლოდ "თეთრი" მოძრაობის დამარცხების და ინტეგრალური სახელმწიფოებრიობის შექმნის შემდეგ გახდა შესაძლებელი ავიაციის ნორმალური რეორგანიზაციის დაწყება. 1924 წელს მშრომელთა და გლეხთა წითელ საჰაერო ფლოტს ეწოდა წითელი არმიის საჰაერო ძალები. საჰაერო ძალების ახალი დირექტორატი გაჩნდა.

ბომბდამშენი ავიაცია გადაკეთდა ცალკეულ განყოფილებად, რომლის ფარგლებშიც ჩამოყალიბდა იმ დროისთვის ყველაზე მოწინავე მძიმე და მსუბუქი ბომბდამშენი ესკადრონები. 1930-იან წლებში საგრძნობლად გაიზარდა მებრძოლების რაოდენობა, ხოლო სადაზვერვო თვითმფრინავების წილი, პირიქით, შემცირდა. გამოჩნდა პირველი მრავალფუნქციური თვითმფრინავი (როგორიცაა R-6, რომელიც შექმნილია ანდრეი ტუპოლევის მიერ). ამ მანქანებს შეუძლიათ თანაბრად ეფექტურად შეასრულონ ბომბდამშენების, ტორპედო ბომბდამშენების და შორი მანძილის ესკორტის მებრძოლების ფუნქციები.

1932 წელს სსრკ-ს შეიარაღებული ძალები შეივსო ახალი ტიპის საჰაერო სადესანტო ჯარებით. საჰაერო სადესანტო ძალებს ახლა აქვთ საკუთარი სატრანსპორტო და სადაზვერვო აღჭურვილობა. სამი წლის შემდეგ, სამოქალაქო ომის დროს ჩამოყალიბებული ტრადიციის საწინააღმდეგოდ, შემოიღეს ახალი სამხედრო წოდებები. ახლა საჰაერო ძალების პილოტები ავტომატურად გახდნენ ოფიცრები. ყველამ დატოვა მშობლიური კოლეჯები და საფრენოსნო სკოლები უმცროსი ლეიტენანტის წოდებით.

1933 წლისთვის, "I" სერიის ახალი მოდელები (I-2-დან I-5-მდე) შევიდა სსრკ საჰაერო ძალებში. ეს იყო დიმიტრი გრიგოროვიჩის მიერ შექმნილი ბიპლანი მებრძოლები. არსებობის პირველი თხუთმეტი წლის განმავლობაში საბჭოთა სამხედრო საავიაციო ფლოტი 2,5-ჯერ შეივსო. იმპორტირებული მანქანების წილი რამდენიმე პროცენტამდე შემცირდა.

საჰაერო ძალების დღესასწაული

იმავე 1933 წელს (სახალხო კომისართა საბჭოს დადგენილებით) დაწესდა სსრკ საჰაერო ძალების დღე. სახალხო კომისართა საბჭომ არდადეგების დღედ 18 აგვისტო აირჩია. ოფიციალურად, ამ დღეს დასრულდა ყოველწლიური საზაფხულო საბრძოლო მომზადება. ტრადიციულად, დღესასწაული დაიწყო სხვადასხვა შეჯიბრებებისა და შეჯიბრებების შერწყმა აერობატიკაში, ტაქტიკურ და საცეცხლე ვარჯიშში და ა.შ.

სსრკ საჰაერო ძალების დღე გამოიყენებოდა საბჭოთა პროლეტარულ მასებში სამოქალაქო და სამხედრო ავიაციის პოპულარიზაციისთვის. ამ მნიშვნელოვან თარიღთან დაკავშირებით დღესასწაულებში მონაწილეობა მიიღეს ინდუსტრიის, ოსოავიახიმსა და სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის წარმომადგენლებმა. ყოველწლიური დღესასწაულის ცენტრი იყო მოსკოვის მიხაილ ფრუნზეს ცენტრალური აეროდრომი.

უკვე პირველმა მოვლენებმა მიიპყრო არა მხოლოდ პროფესიონალთა და დედაქალაქის მაცხოვრებლების, არამედ ქალაქის უამრავი სტუმრის, ასევე უცხო ქვეყნების ოფიციალური წარმომადგენლების ყურადღება. დღესასწაული არ შეიძლებოდა მომხდარიყო იოსებ სტალინის, CPSU (b) ცენტრალური კომიტეტის წევრებისა და მთავრობის მონაწილეობის გარეშე.

ისევ იცვლება

1939 წელს სსრკ საჰაერო ძალებმა განიცადეს მორიგი რეფორმირება. მათი წინა ბრიგადის ორგანიზაცია უფრო თანამედროვე დივიზიონმა და პოლკმა შეცვალა. რეფორმის გატარებით საბჭოთა სამხედრო ხელმძღვანელობას სურდა გაეუმჯობესებინა ავიაციის ეფექტურობა. საჰაერო ძალებში ტრანსფორმაციების შემდეგ გამოჩნდა ახალი მთავარი ტაქტიკური განყოფილება - პოლკი (მასში შედიოდა 5 ესკადრონი, რომელიც მთლიანობაში შეადგენდა 40-დან 60 თვითმფრინავს).

დიდი სამამულო ომის წინა დღეს, თავდასხმისა და ბომბდამშენი თვითმფრინავების წილი შეადგენდა მთელი თვითმფრინავის ფლოტის 51%. ასევე, სსრკ საჰაერო ძალების შემადგენლობაში შედიოდა გამანადგურებელი და სადაზვერვო ფორმირებები. მთელი ქვეყნის მასშტაბით ფუნქციონირებდა 18 სკოლა, რომელთა კედლებში საბჭოთა სამხედრო ავიაციისთვის ახალი პერსონალი მომზადდა. სწავლების მეთოდები თანდათან მოდერნიზებულ იქნა. მიუხედავად იმისა, რომ თავიდან საბჭოთა პერსონალის (მფრინავები, ნავიგატორები, ტექნიკოსები და ა.შ.) სიმდიდრე კაპიტალისტურ ქვეყნებში შესაბამის მაჩვენებელს ჩამორჩებოდა, ყოველწლიურად ეს სხვაობა ნაკლებად მნიშვნელოვანი ხდებოდა.

ესპანური გამოცდილება

პირველად დიდი ხნის შესვენების შემდეგ, სსრკ საჰაერო ძალების თვითმფრინავები საბრძოლო მოქმედებებში გამოსცადეს ესპანეთის სამოქალაქო ომის დროს, რომელიც დაიწყო 1936 წელს. საბჭოთა კავშირი მხარს უჭერდა მეგობრულ „მემარცხენე“ მთავრობას, რომელიც ებრძოდა ნაციონალისტებს. არა მხოლოდ სამხედრო ტექნიკა, არამედ მოხალისე მფრინავებიც სსრკ-დან ესპანეთში წავიდნენ. საუკეთესო შემსრულებლები იყვნენ I-16-ები, რომლებმაც მოახერხეს საკუთარი თავის ჩვენება ბევრად უფრო ეფექტურად, ვიდრე ლუფტვაფეს თვითმფრინავმა.

გამოცდილება, რომელიც საბჭოთა მფრინავებმა ესპანეთში მიიღეს, ფასდაუდებელი აღმოჩნდა. ბევრი გაკვეთილი ისწავლეს არა მარტო მსროლელებმა, არამედ საჰაერო დაზვერვამ. ესპანეთიდან დაბრუნებულმა სპეციალისტებმა დიდი სამამულო ომის დაწყებისას სწრაფად მიაღწიეს წინსვლას, ბევრი მათგანი გახდა პოლკოვნიკი და გენერალი. საგარეო კამპანიის დრო დაემთხვა ჯარში დიდი სტალინური წმენდების დაწყებას. რეპრესიები შეეხო ავიაციასაც. NKVD-მ მოიშორა მრავალი ადამიანი, ვინც იბრძოდა "თეთრებთან".

დიდი სამამულო ომი

1930-იანი წლების კონფლიქტებმა აჩვენა, რომ სსრკ საჰაერო ძალები არანაირად არ ჩამორჩებოდა ევროპულს. თუმცა, მსოფლიო ომი ახლოვდებოდა და ძველ სამყაროში უპრეცედენტო შეიარაღების რბოლა დაიწყო. I-153 და I-15, რომლებმაც კარგად დაამტკიცა თავი ესპანეთში, უკვე მოძველებული იყო იმ დროისთვის, როდესაც გერმანია თავს დაესხა სსრკ-ს. დიდი სამამულო ომის დასაწყისი ზოგადად საბჭოთა ავიაციის კატასტროფად იქცა. მტრის ძალები ქვეყანაში მოულოდნელად შეიჭრნენ და ამ მოულოდნელობის გამო სერიოზული უპირატესობა მიიღეს. საბჭოთა აეროდრომები დასავლეთ საზღვრის მახლობლად დაექვემდებარა გამანადგურებელ დაბომბვას. ომის პირველ საათებში განადგურდა დიდი რაოდენობით ახალი თვითმფრინავი, რომლებმაც ვერ მოახერხეს თავიანთი ანგარების დატოვება (სხვადასხვა შეფასებით, მათგან დაახლოებით 2 ათასი იყო).

ევაკუირებულ საბჭოთა ინდუსტრიას ერთდროულად რამდენიმე პრობლემის გადაჭრა მოუწია. პირველ რიგში, სსრკ საჰაერო ძალებს სჭირდებოდათ დანაკარგების სწრაფად შეცვლა, რომლის გარეშეც შეუძლებელი იყო თანაბარი ბრძოლის წარმოდგენა. მეორეც, მთელი ომის განმავლობაში, დიზაინერები განაგრძობდნენ დეტალური ცვლილებების შეტანას ახალ მანქანებში, რითაც პასუხობდნენ მტრის ტექნიკურ გამოწვევებს.

ყველაზე მეტად ილ-2 თავდასხმის თვითმფრინავი და იაკ-1 გამანადგურებელი იწარმოებოდა იმ საშინელ ოთხ წელიწადში. ეს ორი მოდელი ერთად შეადგენდა შიდა საავიაციო ფლოტის დაახლოებით ნახევარს. Yak-ის წარმატება განპირობებული იყო იმით, რომ ეს თვითმფრინავი აღმოჩნდა მოსახერხებელი პლატფორმა მრავალი მოდიფიკაციისა და გაუმჯობესებისთვის. ორიგინალური მოდელი, რომელიც 1940 წელს გამოჩნდა, არაერთხელ შეცვლილა. საბჭოთა დიზაინერებმა ყველაფერი გააკეთეს იმისთვის, რომ იაკებმა განვითარებაში არ ჩამორჩებოდნენ გერმანულ მესერშმიტებს (ასე გაჩნდა Yak-3 და Yak-9).

ომის შუა პერიოდისთვის ჰაერში პარიტეტი დამყარდა, ცოტა მოგვიანებით კი სსრკ-ს თვითმფრინავებმა მტრის თვითმფრინავებზე სრულიად აჯობა. ასევე შეიქმნა სხვა ცნობილი ბომბდამშენები, მათ შორის Tu-2 და Pe-2. წითელი ვარსკვლავი (სსრკ/საჰაერო ძალების ნიშანი დახატულია ფიუზელაჟზე) გერმანელი მფრინავებისთვის საფრთხის და მოახლოებული მძიმე ბრძოლის სიმბოლოდ იქცა.

ბრძოლა ლუფტვაფეს წინააღმდეგ

დიდი სამამულო ომის დროს გარდაიქმნა არა მხოლოდ პარკი, არამედ საჰაერო ძალების ორგანიზაციული სტრუქტურაც. 1942 წლის გაზაფხულზე გამოჩნდა შორეული ავიაცია. ეს ფორმირება, რომელიც ექვემდებარებოდა უზენაესი სარდლობის შტაბს, გადამწყვეტი როლი ითამაშა ომის დარჩენილი წლების განმავლობაში. მასთან ერთად დაიწყო საჰაერო არმიების ფორმირება. ეს ფორმირებები მოიცავდა ყველა წინა ხაზის ავიაციას.

მნიშვნელოვანი რესურსი ჩაიდო სარემონტო ინფრასტრუქტურის განვითარებაში. ახალ სახელოსნოებს უწევდათ სწრაფად შეკეთება და დაზიანებული თვითმფრინავების ბრძოლაში დაბრუნება. საბჭოთა საველე სარემონტო ქსელი გახდა ერთ-ერთი ყველაზე ეფექტური ყველა ასეთ სისტემას შორის, რომელიც გაჩნდა მეორე მსოფლიო ომის დროს.

სსრკ-სთვის მთავარი საჰაერო ბრძოლები იყო საჰაერო შეჯახება მოსკოვის, სტალინგრადისა და კურსკის ბულგარისთვის ბრძოლის დროს. ინდიკატური მაჩვენებლები: 1941 წელს დაახლოებით 400 თვითმფრინავი იღებდა მონაწილეობას ბრძოლებში, ეს მაჩვენებელი ომის ბოლოს რამდენიმე ათასამდე გაიზარდა, დაახლოებით 7500 თვითმფრინავი იყო კონცენტრირებული ბერლინის ცაში; თვითმფრინავების ფლოტი მუდმივად მზარდი ტემპით იზრდებოდა. საერთო ჯამში, ომის დროს სსრკ-ს ინდუსტრიამ გამოუშვა დაახლოებით 17 ათასი თვითმფრინავი, ხოლო 44 ათასი მფრინავი გაწვრთნილი იყო ფრენის სკოლებში (27 ათასი დაიღუპა). დიდი სამამულო ომის ლეგენდები არიან ივან კოზედუბი (მან მოიგო 62 გამარჯვება) და ალექსანდრე პოკრიშკინი (მას აქვს 59 გამარჯვება).

Ახალი გამოწვევები

1946 წელს, მესამე რაიხთან ომის დასრულებიდან მალევე, წითელი არმიის საჰაერო ძალებს ეწოდა სსრკ საჰაერო ძალები. სტრუქტურული და ორგანიზაციული ცვლილებები შეეხო არა მხოლოდ ავიაციას, არამედ მთელ თავდაცვის სექტორს. მიუხედავად იმისა, რომ მეორე მსოფლიო ომი დასრულდა, მსოფლიო კვლავ დაძაბულ მდგომარეობაში იყო. დაიწყო ახალი დაპირისპირება - ამჯერად საბჭოთა კავშირსა და შეერთებულ შტატებს შორის.

1953 წელს შეიქმნა სსრკ თავდაცვის სამინისტრო. ქვეყნის სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსი განაგრძობდა გაფართოებას. გამოჩნდა ახალი ტიპის სამხედრო ტექნიკა, შეიცვალა ავიაციაც. დაიწყო შეიარაღების შეჯიბრი სსრკ-სა და აშშ-ს შორის. საჰაერო ძალების მთელი შემდგომი განვითარება ექვემდებარებოდა ერთ ლოგიკას - დაეწიოს და გადალახოს ამერიკა. სუხოის (სუ), მიკოიანის და გურევიჩის (MiG) საპროექტო ბიუროები შევიდნენ თავიანთი საქმიანობის ყველაზე პროდუქტიულ პერიოდში.

რეაქტიული ავიაციის გაჩენა

პირველი ეპოქალური ომისშემდგომი ინოვაცია იყო რეაქტიული ავიაცია, რომელიც გამოცდა 1946 წელს. მან შეცვალა წინა მოძველებული დგუშის ტექნოლოგია. პირველი საბჭოთა იყო MiG-9 და Yak-15. მათ მოახერხეს საათში 900 კილომეტრის სიჩქარის ნიშნის გადალახვა, ანუ მათი შესრულება წინა თაობის მოდელებთან შედარებით ერთნახევარჯერ აღემატებოდა.

რამდენიმე წლის განმავლობაში შეჯამდა საბჭოთა ავიაციის მიერ დიდი სამამულო ომის დროს დაგროვილი გამოცდილება. გამოვლინდა შიდა თვითმფრინავების ძირითადი პრობლემები და ტკივილის წერტილები. აღჭურვილობის მოდერნიზაციის პროცესი დაიწყო მისი კომფორტის, ერგონომიკისა და უსაფრთხოების გასაუმჯობესებლად. ყოველი წვრილმანი (პილოტის საფრენი ქურთუკი, ყველაზე უმნიშვნელო მოწყობილობა სამართავ პანელზე) თანდათან თანამედროვე ფორმებს იღებდა. სროლის უკეთესი სიზუსტისთვის თვითმფრინავებზე დაიწყო მოწინავე რადარის სისტემების დაყენება.

საჰაერო სივრცის უსაფრთხოება ახალი საჰაერო თავდაცვის ძალების პასუხისმგებლობა გახდა. საჰაერო თავდაცვის გაჩენამ განაპირობა სსრკ ტერიტორიის დაყოფა რამდენიმე სექტორად, რაც დამოკიდებულია სახელმწიფო საზღვართან სიახლოვეზე. ავიაცია (შორი დისტანციური და ფრონტის ხაზი) კვლავაც კლასიფიცირდება იმავე სქემის მიხედვით. იმავე 1946 წელს საჰაერო სადესანტო ჯარები, რომლებიც ყოფილი საჰაერო ძალების ნაწილი იყო, დამოუკიდებელ ერთეულად გაიყო.

ხმაზე სწრაფი

1940-1950-იანი წლების მიჯნაზე გაუმჯობესებულმა საბჭოთა რეაქტიულმა ავიაციამ დაიწყო ქვეყნის ყველაზე მიუწვდომელი რეგიონების განვითარება: შორეული ჩრდილოეთი და ჩუკოტკა. საქალაქთაშორისო ფრენები სხვა განსახილველად განხორციელდა. სსრკ-ს სამხედრო ხელმძღვანელობა ამზადებდა სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსს შეერთებულ შტატებთან შესაძლო კონფლიქტისთვის, რომელიც მდებარეობს მსოფლიოს მეორე მხარეს. ამავე მიზნით შეიქმნა შორი დისტანციის სტრატეგიული ბომბდამშენი Tu-95. საბჭოთა საჰაერო ძალების განვითარებაში კიდევ ერთი გარდამტეხი მომენტი იყო ბირთვული იარაღის შეყვანა მათ არსენალში. ახალი ტექნოლოგიების დანერგვა დღეს საუკეთესოდ ფასდება გამოფენებით, მათ შორის „რუსეთის საავიაციო დედაქალაქში“ ჟუკოვსკი. ისეთი რამაც კი, როგორიც არის სსრკ საჰაერო ძალების სარჩელი და საბჭოთა მფრინავების სხვა აღჭურვილობა, ნათლად აჩვენებს ამ თავდაცვის ინდუსტრიის ევოლუციას.

საბჭოთა სამხედრო ავიაციის ისტორიაში კიდევ ერთი ეტაპი დარჩა, როდესაც 1950 წელს MiG-17-მა შეძლო ხმის სიჩქარის გადაჭარბება. რეკორდი დაამყარა ცნობილმა საცდელ მფრინავმა ივან ივაშჩენკომ. მოძველებული თავდასხმის თვითმფრინავი მალევე დაიშალა. იმავდროულად, საჰაერო ძალებმა შეიძინეს ახალი ჰაერი-მიწა და ჰაერი-ჰაერი რაკეტები.

1960-იანი წლების ბოლოს შეიქმნა მესამე თაობის მოდელები (მაგალითად, MiG-25 გამანადგურებლები). ამ მანქანებს უკვე შეეძლოთ ხმის სიჩქარით სამჯერ მეტი სიჩქარით ფრენა. სერიულ წარმოებაში შევიდა MiG-ის მოდიფიკაციები მაღალი სიმაღლის სადაზვერვო თვითმფრინავების და გამანადგურებელ-გამჭრელების სახით. ამ თვითმფრინავებმა მნიშვნელოვნად გააუმჯობესეს აფრენისა და დაფრენის მახასიათებლები. გარდა ამისა, ახალი პროდუქტები გამოირჩეოდა მრავალრეჟიმიანი მუშაობით.

1974 წელს შეიქმნა პირველი ვერტიკალური აფრენა და დაფრენა (Yak-38). შეიცვალა პილოტების ინვენტარი და აღჭურვილობა. ფრენის ქურთუკი უფრო კომფორტული გახდა და დამეხმარა თავი კომფორტულად ვგრძნობდე ექსტრემალური გადატვირთვის პირობებშიც კი ულტრა მაღალი სიჩქარით.

მეოთხე თაობა

უახლესი საბჭოთა თვითმფრინავები განლაგებული იყო ვარშავის პაქტის ქვეყნების ტერიტორიაზე. ავიაცია დიდი ხნის განმავლობაში არ იღებდა მონაწილეობას არცერთ კონფლიქტში, მაგრამ აჩვენა თავისი შესაძლებლობები ფართომასშტაბიან წვრთნებში, როგორიცაა Dnepr, Berezina, Dvina და ა.შ.

1980-იან წლებში მეოთხე თაობის საბჭოთა თვითმფრინავი გამოჩნდა. ეს მოდელები (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) გამოირჩეოდა გაუმჯობესებული მანევრირების სიდიდის რიგითობით. ზოგიერთი მათგანი კვლავ მსახურობს რუსეთის საჰაერო ძალებში.

იმდროინდელმა უახლესმა ტექნოლოგიამ გამოავლინა მისი პოტენციალი ავღანეთის ომში, რომელიც მძვინვარებდა 1979-1989 წლებში. საბჭოთა ბომბდამშენებს მკაცრი საიდუმლოების და მიწიდან მუდმივი საზენიტო ცეცხლის პირობებში უხდებოდათ მოქმედება. ავღანეთის კამპანიის დროს განხორციელდა დაახლოებით მილიონი საბრძოლო გაფრენა (დაახლოებით 300 ვერტმფრენის და 100 თვითმფრინავის დაკარგვით). 1986 წელს დაიწყო სამხედრო პროექტების შემუშავება ამ მცდელობებში ყველაზე მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანა სუხოის საპროექტო ბიურომ. თუმცა, ეკონომიკური და პოლიტიკური მდგომარეობის გაუარესების გამო სამუშაოები შეჩერდა და პროექტები გაყინული იყო.

ბოლო აკორდი

პერესტროიკა რამდენიმე მნიშვნელოვანი პროცესით გამოირჩეოდა. ჯერ ერთი, საბოლოოდ გაუმჯობესდა ურთიერთობები სსრკ-სა და აშშ-ს შორის. ცივი ომი დასრულდა და ახლა კრემლს არ ჰყავდა სტრატეგიული მტერი, რბოლაში, რომელთანაც მას მუდმივად უწევდა საკუთარი სამხედრო-ინდუსტრიული კომპლექსის აშენება. მეორეც, ორი ზესახელმწიფოს ლიდერებმა ხელი მოაწერეს რამდენიმე საეტაპო დოკუმენტს, რომლის მიხედვითაც დაიწყო ერთობლივი განიარაღება.

1980-იანი წლების ბოლოს დაიწყო საბჭოთა ჯარების გაყვანა არა მხოლოდ ავღანეთიდან, არამედ იმ ქვეყნებიდან, რომლებიც უკვე სოციალისტურ ბანაკში იყვნენ. გამონაკლისი მასშტაბით იყო საბჭოთა არმიის გაყვანა გდრ-დან, სადაც მისი მძლავრი წინამორბედი ჯგუფი იყო განთავსებული. ასობით თვითმფრინავი გაემგზავრა სამშობლოში. უმეტესობა დარჩა RSFSR-ში, ზოგი გადაიყვანეს ბელორუსიაში ან უკრაინაში.

1991 წელს გაირკვა, რომ სსრკ ვეღარ იარსებებდა ყოფილი მონოლითური ფორმით. ქვეყნის ათეულ დამოუკიდებელ სახელმწიფოდ დაყოფამ გამოიწვია მანამდე საერთო ჯარის დაყოფა. ეს ბედი არც ავიაციას გადაურჩა. რუსეთმა მიიღო საბჭოთა საჰაერო ძალების პერსონალის დაახლოებით 2/3 და აღჭურვილობის 40%. დანარჩენი მემკვიდრეობა კიდევ 11 საკავშირო რესპუბლიკას გადაეცა (ბალტიისპირეთის ქვეყნებმა არ მიიღეს მონაწილეობა დაყოფაში).

ის ფაქტი, რომ ეს იყო TB-3, რომელიც გამოჩნდა 30-იან წლებში. ბევრმა იცის საბჭოთა ავიაციის საბრძოლო ძალაუფლების საფუძველი. ჩვეულებრივ, წარმოებული თვითმფრინავების მთლიანი რაოდენობის უსახური ფიგურების მიღმა, მათი როლი ქვეყნის საბრძოლო პოტენციალში თითქმის შეუმჩნეველია, მაგრამ ამ ბომბდამშენების ჯგუფების არსებობა სსრკ-ს დასავლეთში და აღმოსავლეთში აღმოჩნდა სერიოზული ფაქტორი. საერთაშორისო პოლიტიკა. როგორ აითვისეს TB-3 საბრძოლო ნაწილებში, აღწერილია მკითხველთა საყურადღებოდ წარდგენილ სტატიაში.

ახალი ბომბდამშენის სერიული წარმოებისთვის მზადება დაიწყო ექსპერიმენტული ANT-6-ის აფრენამდე დიდი ხნით ადრე - აპარატის პერსპექტივები იმდენად აშკარა იყო. თავიდან მათ ეშინოდათ, რომ შიდა საწარმოები უბრალოდ ვერ უმკლავდებოდნენ ასეთ დიდ და რთულ მანქანას და შესთავაზეს შეკვეთის გადაცემა გერმანულ კომპანია Rohrbach-ს, მაგრამ, საბედნიეროდ, ოპტიმისტებმა გაიმარჯვეს. 1930 წლის ივლისიდან მოსკოვის მახლობლად ფილიში მდებარე საავიაციო ქარხანა No22 დაიწყო TB-3-ის განვითარება. იმ დროს ამ საშინაო საწარმოს ჰქონდა ყველაზე დიდი გამოცდილება ქვეყანაში მეტალის თვითმფრინავების მშენებლობაში და აწარმოებდა TB-1 ორძრავიანი ბომბდამშენი. საჰაერო ძალებისთვის ახალი აღჭურვილობის შეძენის გეგმაში, რომელიც დამტკიცდა 1930 წლის თებერვალში, ნათქვამია, რომ 1930/1931 ფინანსურ წელს პირველი რვა TB-3 უნდა მიეღო მრეწველობისგან. მოგვიანებით, ფიგურა ორჯერ დარეგულირდა, 1931 წლის ბოლოსთვის პირველი ხუთი, შემდეგ მხოლოდ სამი თვითმფრინავის მიღებას ელოდა.

იმავდროულად, მანქანა, რომელიც არსებობდა ერთ ეგზემპლარად, მალე მიიპყრო დასავლური დაზვერვის სამსახურების ყურადღება. თავდაპირველად, გერმანიის გენერალურმა შტაბმა დაიწყო საუბარი "ახალი ოთხძრავიანი რუსული დღის ბომბდამშენზე". 1931 წლის ოქტომბერში გერმანიის დელეგაცია ჩავიდა საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში, სადაც იმ დროს მდებარეობდა ANT-6. მას აჩვენეს მებრძოლები I-4 და I-5, ასევე TB-1 ბომბდამშენი. მათ ამ უკანასკნელზე ფრენის უფლებაც კი მისცეს გერმანელ პილოტს, რის შემდეგაც „ტურისტები“ გადავიდნენ და აქ, ერთ-ერთ ანგართან, დელეგაციამ, მათ თანმხლებებთან ერთად, წააწყდა გიგანტურ ბომბდამშენს, რომელიც იყო გაშვებული არასწორი დრო. რაიხსვერის ოფიცრებმა მაშინვე დაბომბეს ჩვენი სპეციალისტები ამ აპარატის შესახებ კითხვებით, მაგრამ მათ არ იცოდნენ რა ეპასუხათ - ბოლოს და ბოლოს, მათ ეკრძალებოდათ ამ თვითმფრინავის არსებობის ხსენებაც კი. თუმცა, კვლევითი ინსტიტუტის ხელმძღვანელობის გამამართლებელი შენიშვნებიდან ნათლად ჩანს, რომ ბომბდამშენმა წარუშლელი შთაბეჭდილება მოახდინა გერმანელებზე.

იმავდროულად, წარმოების დაწყების გეგმები შეფერხდა - ისინი გადაიდო ლითონის, კომპონენტების ნაკლებობით და აღჭურვილობისა და იარაღის შემადგენლობისა და განლაგების გაურკვევლობის გამო. ქარხნის ტყვიამფრქვევი No22 (სერიული No2201), რომელსაც აკონტროლებდა P.I Lozovsky, პირველი ფრენა 1932 წლის 27 თებერვალს მძიმე მრეწველობის სახალხო კომისრის გ.კ შემდეგ დაქვემდებარებული. 28 აპრილისთვის ფილიში ათი მანქანის პირველი პარტია შეიკრიბა იმ მოლოდინით, რომ ისინი მონაწილეობას მიიღებდნენ მოსკოვის პირველ მაისის აღლუმში.

გამოცდილი ANT-6 TsAGI აეროდრომზე, სადაც ის აღმოაჩინეს გერმანიის სამხედრო დელეგაციის მიერ.

ამ დროისთვის, ქარხნის აეროდრომი, რომელიც მდებარეობს მდინარე მოსკოვის მახლობლად, წყლის მდელოზე, დაიტბორა. მისგან დარჩა დაახლოებით 100 მ სიგრძის და 15-20 მ სიგანის ზოლი - ძალიან ცოტა ოთხძრავიანი გიგანტებისთვის. თვითმფრინავები უკიდურესად მსუბუქი იყო ბორტზე დარჩა ორი ადამიანი - პილოტი და მექანიკოსი. ბომბდამშენები სათითაოდ აფრინდნენ ჰაერში. ყოველი აფრენის შემდეგ რბილ მიწაში ღრმა ნაკვთები რჩებოდა, რომელსაც მუშები მაშინვე ქვიშით ფარავდნენ. ასე რომ, ათივე TB-3 გადაიყვანეს ცენტრალურ აეროდრომზე.

მანქანები ძალიან "ნედლი" იყო და მხოლოდ ქარხნის მუშაკებისა და საჰაერო ძალების კვლევის ინსტიტუტის სასოწარკვეთილი ძალისხმევის წყალობით შეძლეს აღლუმზე მიყვანა. ეკიპაჟები შედგებოდა ქარხნის პერსონალისა და კვლევითი ინსტიტუტის სამხედრო მოსამსახურეებისგან. ტექნიკოსები ისხდნენ თითოეული ბომბდამშენის ფიუზელაჟში წყლის ქილაებით, მზად იყვნენ გაჟონილი რადიატორების შევსება. თუმცა, მიზანი მიღწეული იყო. ცხრა აღლუმმა, რომელსაც მეთაურობდა A.B. Yumashev, წარუშლელი შთაბეჭდილება მოახდინა უცხოელ სამხედრო აპაჩებზე. თუმცა, აღლუმის დაწყებამდეც, იტალიის დელეგაციას აჩვენეს TB-3, რომლის წინაშეც საცდელმა ეკიპაჟებმა აჩვენეს ისეთი ხრიკები, როგორიცაა მოხვევები 60“-70°-მდე ნაპირით და დაშვება ორ ძრავზე მობრუნებით.

ძალიან დიდი მნიშვნელობა ენიჭებოდა TB-3-ის სწრაფ დანერგვას ექსპლუატაციაში. ალქსნისმა 1931 წლის დეკემბერში გამოაგზავნა ცირკულარი, რომელშიც ნათქვამია: „1932 წელს ჩვენი საჰაერო ძალები მიიღებენ უამრავ TB-3-ს მომსახურებისა და ექსპლუატაციისთვის. პირველად შეგვხვდება ასეთი დიდი და რთული მანქანები... თუ სასწრაფოდ არ დავიწყებთ პერსონალის და, რაც მთავარია, მოწყობილობებისა და აღჭურვილობის მომზადებას... მაშინ ძალიან დიდ სირთულეებს წავაწყდებით...“ და თავიდანვე. წლის განმავლობაში დაიწყო მძიმე ბომბდამშენი ბრიგადების ჩამოყალიბება. მათთვის მოემზადეს აეროდრომები, მიიტანეს საჭირო აღჭურვილობა, საბრძოლო მასალა და საწვავი. ამ ბრიგადებისთვის შეირჩა საუკეთესო პილოტები, ნავიგატორები და მსროლელები. სპეციალისტთა ჯგუფები გადამზადდნენ საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში და No22 ქარხანაში.

ჯერ კიდევ 1932 წლის 1 აპრილს მოსკოვის სამხედრო ოლქის საჰაერო ძალების სამეთაურო შტაბმა წარადგინა ერთ-ერთი პირველი წარმოების თვითმფრინავი მონინოში. ეს არ იყო შემთხვევითი. ეს იყო მე-17 საჰაერო ბრიგადა მონინოში, რომელიც პირველი უნდა დაეუფლა TB-3-ს. ამ ფორმირებას, შეიარაღებულ TB-1-ით, უკვე გააჩნდა მძიმე მეტალის მანქანების მუშაობის გამოცდილება და შეეძლო დაეყრდნო საბრძოლო შესაძლებლობების ეტაპს უფრო სწრაფად. შემდეგი, დაიგეგმა 26-ე ბრიგადის ოთხი ესკადრილიის ფორმირება სეშჩეში და 30-დან სამი რჟევში. დღის წესრიგში შემდეგი იყო მე-11 ბრიგადა ვორონეჟში, მე-20 ხარკოვში და 27-ე დონის როსტოვში. ეს ყველაფერი ქვეყნის ევროპულ ნაწილშია. შორეულ აღმოსავლეთსა და ტრანსბაიკალიაში იგეგმებოდა ოთხი ბრიგადის შექმნა - ორი ბოჩკარიოვოში, ერთი ხაბაროვსკში და ერთი ნიკოლსკ-უსურიისკში.

1932 წლის პირველ კვარტალში მხოლოდ ხუთმა TB-3-მა მიაღწია საბრძოლო ნაწილებს, თუმცა ოფიციალურად ამ პერიოდის განმავლობაში 46 ბომბდამშენმა გაიარა სამხედრო მიღება, რაც გეგმის დაახლოებით ორი მესამედი იყო. ამ თვითმფრინავებს აკლდათ სამიზნეები, რადიოები, ბომბის თაროები და ტყვიამფრქვევები. 13-SK რადიოსადგურების წარმოება ზოგადად მხოლოდ 1932 წელს დაიწყო და იმ წელს მხოლოდ ათი მათგანი იყო წარმოებული! 11-SK რადიოსადგურები საერთოდ არ გაკეთებულა. „ჰერცის“ (OPB-1) ბომბის სამიზნეებს 1931 წლიდან ვითვისებდით, მაგრამ ორ წელიწადში 127 სამიზნე ავაწყვეთ და ისინი დამონტაჟდა არა მარტო TB-3-ზე. უფრო რთული „ჰერც-ბოიკოვის“ (OPB-2) დამზადება სსრკ-ში მხოლოდ 1933 წელს დაიწყო და იმ წელს დამზადდა სამი ეგზემპლარი. რა თქმა უნდა, ამ რთული ოპტიკური ინსტრუმენტების იმპორტი შეიძლებოდა, მაგრამ უცხოური პროდუქციის მიწოდებას უცხოური ვალუტის ნაკლებობა აფერხებდა. Twin DA-2 ერთეული ასევე შევიდა წარმოებაში 1931 წლის ბოლოს და, შესაბამისად, ძალიან ცოტა მათგანი დამზადდა იმ წელს.

თვითმფრინავები ამ ყველაფრის გარეშე „პირობითად“ გადაეცა ქარხნის საგარანტიო წერილებით - ყველაფერი რაც აკლია, მიღებისთანავე პირდაპირ სამხედრო ნაწილებში გაეგზავნა. ისე, ყველაზე ნაკლებკომპლექტირებული ბომბდამშენები დასახლდნენ ქარხნის აეროდრომზე. ამიტომ, სინამდვილეში, საჰაერო ძალებმა მიიღეს მნიშვნელოვნად ნაკლები მანქანა, ვიდრე აწყობილი იყო.

სიტუაციის მთლიანობაში გაანალიზებისას, უნდა ვაღიაროთ, რომ ჩვენი საავიაციო ინდუსტრიის ტექნოლოგიური დონე, რომელიც იმ დროს არსებობდა, აშკარად არ შეესაბამებოდა TB-3-ის სირთულეს. ამრიგად, ფრთების ნაწილების სამონტაჟო ფრჩხილები გაკეთდა "ადგილზე", ხოლო დამაკავშირებელი ჭანჭიკები იყო არასტანდარტული სიგრძით და დიამეტრით. დაფიქსირდა თვითმფრინავის ნაწილების ცუდი მორგება, სახსრების უყურადღებო დამუშავება, კომპონენტების შეუცვლელობა თუნდაც იმავე სერიის თვითმფრინავებზე და ფრთის ზედაპირის ტალღისებურობა. განსაკუთრებით ბევრი პრეტენზია იყო ბომბდამშენის აწყობასა და ნიველირებასთან დაკავშირებით. რკინიგზით ტრანსპორტირების მოთხოვნის გამო, TB-3 დაიყო ძალზედ დიდ ნაწილებად, ფრთაც კი გაიყო არა მხოლოდ გასწვრივ, არამედ გასწვრივ. ასე რომ, ეს ყველაფერი დიდი გაჭირვებით შეიკრიბა. მაგალითად, ნახევრად ფრთის მონაკვეთები აღმოჩნდა, რომ არ დევს იმავე სიბრტყეში. სახსრების ნაპრალები იმდენად უფსკრული იყო, რომ ზამთარში თოვლის დაგროვების თავიდან ასაცილებლად მათ ტილოთ ილუქავდნენ. იმის შესახებ, თუ რა მოხდა თვითმფრინავის შიგნით. და არ არის საჭირო საუბარი. 1932 წელს საჰაერო ძალების მიერ გამოცემული TB-3-ის პირველივე „დროებითი ფრენის და ოპერაციული ინსტრუქციებში“, ყველაზე გავრცელებული წარმოების დეფექტების სია იკავებს ექვს გვერდს, აკრეფილი ახლო შრიფტით!

მიუხედავად ამისა, საამქროებიდან სულ უფრო მეტი ახალი მანქანა გამოდიოდა, მით უმეტეს, რომ TB-3-ის წარმოება დაიწყო სხვა საწარმოში - მოსკოვის No39 ქარხანაში. 1932 წლის 7 დეკემბერს პირველი თვითმფრინავი აფრინდა მისი აეროდრომიდან (სერიალი N“3901). მას პილოტირებდა Yu.I.Piontkovsky-ის ეკიპაჟი. წლის განმავლობაში ამ საწარმომ აწარმოა ხუთი TB-3, ხოლო ფილიში 155 თვითმფრინავი დამზადდა. ეს იყო დაგეგმილი მიზნის დაახლოებით ნახევარი.

ასევე იგეგმებოდა ახალი ქარხნის აშენება შორეულ აღმოსავლეთში, ბოლონი-ოჟენის რეგიონში, რომელიც წელიწადში 200 TB-3-მდე უნდა გამოემუშავებინა. შემდგომში ამ საწარმოსთვის სხვა საიტი აირჩიეს - დღევანდელ კომსომოლსკ-ამურში, მაგრამ TB-3 იქ არასოდეს წარმოებულა.

30-იანი წლების საბჭოთა საჰაერო აღლუმები, რომლებშიც მნიშვნელოვანი როლი ითამაშეს TB-3 ესკადრილიამ, შიდა ავიაციის ძალის შთამბეჭდავი დემონსტრირება იყო.

მიუხედავად იმისა, რომ მძიმე ბომბდამშენი საჰაერო ბრიგადების ფორმირება დაიწყო უკვე 1932 წლის პირველ თვეებში, წითელი არმიის საჰაერო ძალების მთავარი ტაქტიკური განყოფილება იმ დროს აგრძელებდა ესკადრილიას. სახელმწიფოს თქმით, მას უნდა ჰქონოდა 12 TB-3 პლუს სამი R-5 ვარჯიშისა და კომუნიკაციისთვის. ერთი მძიმე ბომბდამშენი ესკადრილიის დაკომპლექტება დაახლოებით 8 მილიონი რუბლი დაჯდა. ამ მიზეზით, მძიმე ბომბდამშენების მფრინავებს ძალიან დიდი მოთხოვნები დაუყენეს. მათ უნდა ჰქონოდათ ფრენის მნიშვნელოვანი რაოდენობა P-5 და TB-1-ში, ეს უკანასკნელი მარჯვენა და მარცხენა სკამებზე. მაშინ TB-3-ზე ინსტრუქტორთან ერთად 18 ფრენა განხორციელდა. გარდა ამისა, საჰაერო ხომალდის მეთაურებს მოეთხოვებოდათ ხანგრძლივი სასწავლო სესიების გავლა TB-3-ის მარჯვენა სავარძელში, როგორც მეორე პილოტი. გარდა ამისა, მეთაურს მოეთხოვებოდა პარტიული გამოცდილება.

პრაქტიკაში აღმოჩნდა, რომ ეს რთული და შრომატევადი სისტემა აფერხებდა ახალი ბომბდამშენების განვითარებას. უბრალოდ არ იყო საკმარისი პილოტები ყველა მოთხოვნის დასაკმაყოფილებლად. და ვინც იპოვეს, ხანგრძლივი სასწავლო პროცედურა უნდა ჩაეტარებინათ. შედეგად, მალე გახდა ბევრად უფრო საბრძოლო მზა თვითმფრინავი, ვიდრე გაწვრთნილი ფრენის პერსონალი. გარდა ამისა, გრძელვადიანი ტრენინგი მოიხმარდა საავტომობილო რესურსებს და საწვავს. საჭირო იყო ფრენის საათების მოთხოვნების შემცირება და სასწავლო პროგრამის შემცირება, ვინაიდან 1933 წლის 1 იანვრისთვის საჭირო იყო 200 ეკიპაჟის მომზადება გეგმის მიხედვით.

სრულ მძიმე ბომბდამშენ ბრიგადას ჰყავდა ოთხი TB-3 ესკადრონი (სულ 49 თვითმფრინავი), P-6 კრეისერების ესკადრონი (12 თვითმფრინავი) შორ მანძილზე ესკორტისთვის და დაზვერვისთვის და I-5 მებრძოლების ესკადრონი (31 ერთეული). დაფარეთ აეროდრომები და ესკორტი ფრონტის ხაზთან. ამრიგად, შეიქმნა სტრატეგიული ავიაციის თანმიმდევრული სტრუქტურა. ეს ყველაფერი მსოფლიოში პირველად გაკეთდა. ბრიგადები, როგორც წესი, ჯერ ყალიბდებოდა ორი ესკადრილიისგან, შემდეგ კი გაფართოვდა სრული შემადგენლობით.

სინამდვილეში, 1932 წლის 1 ოქტომბერს მონინოში სამ ესკადრილიაში 10 TB-3 იყო, რჟევში არც ერთი არ ჩასულა, ექვსი ვორონეჟში აღმოჩნდა და კიდევ 13 თვითმფრინავით გადაიყვანეს შორეულ აღმოსავლეთში. უნდა ითქვას, რომ იმ დღეებში ასეთ მანძილზე ფრენა საკმაოდ რთული ჩანდა. ბორანს მეთაურობდა S.A. შესტაკოვი, იგივე, ვინც ამერიკაში გაფრინდა "საბჭოთა ქვეყანაში". სხვადასხვა ეტაპზე TB-3 ჰაერში 12-14 საათამდე რჩებოდა. 7 ნოემბერს, 105-ე მძიმე ბომბდამშენი ესკადრის (TBAE) ორი ბომბდამშენი ამაყად გადაცურავდა ხაბაროვსკის თავზე, ხუთი P-6-ის თანხლებით. მაგრამ 27 ოქტომბრისთვის საჰაერო ძალებმა უკვე მიიღეს 93 TB-3, რომელთაგან ერთი უკვე ჩამოვარდა კატასტროფის დროს.

1933 წლის 1 იანვარს წითელი არმიის საჰაერო ძალებს უკვე ჰქონდათ 144 TB-3 და მათგან მხოლოდ ერთი იყო გაუმართავი. წლის ბოლოსთვის, საბრძოლო ნაწილებში უკვე იყო უფრო მეტი ოთხძრავიანი მანქანა, ვიდრე TB-1, მაგრამ ისინი ავსებდნენ, ვიდრე შეცვლიდნენ ამ უკანასკნელს.

TB-3 M-17 ძრავებით 28-ე მძიმე ბომბდამშენი საჰაერო ბრიგადისგან. შორეული აღმოსავლეთი, 30-იანი წლების პირველი ნახევარი.

TB-ZR M-34R ძრავებით მე-9 მძიმე ბომბდამშენი საავიაციო ბრიგადისგან. სეშჩას საჰაერო ბაზა, 30-იანი წლების შუა პერიოდი.

TB-ZR M-34R ძრავებით, რომელიც წარმოებულია 22-ე საავიაციო ქარხნის მიერ წარმომადგენლობითი აღლუმის ათიდან“. თვითმფრინავები თეთრად იყო შეღებილი.

ამ დროისთვის, ტუპოლევის ბომბდამშენმა გამოიწვია ლეგიტიმური პატივისცემის გრძნობა ფრენის პერსონალის დიდ ნაწილს შორის. ოთხძრავიანი გიგანტები საკმაოდ სტაბილური აღმოჩნდა ჰაერში და ადვილად პილოტირებადი. ერთეულების მიმოხილვები, რომლებიც დაეუფლნენ ახალ მანქანას, აღინიშნა: ”TB-3 გემის დიზაინი ზოგადად საკმაოდ დამაკმაყოფილებელია, გამძლეა და შეუძლია გაუძლოს ყველაზე არახელსაყრელ სამუშაო პირობებს, იმ პირობით, რომ გაიზრდება ძრავის ჯგუფის საიმედოობა”, ”ხარისხი. N9 22 ქარხნის პროდუქცია ზოგადად დამაკმაყოფილებელია, მცირე დეფექტების გარდა“, მაგრამ მაინც საკმაოდ ბევრი ხარვეზი იყო. „კანზე ბევრი ჩაღრმავების არსებობა, გოფრირება, ნაპრალები, ნაპრალები მოქლონებთან და სხვა ადგილებში, შეკრებების ბზარები, ჭანჭიკების არასაკმარისი დაჭიმვა, სამაგრის არარსებობა... ბენზინის ავზები ძირითადად ნაკერებზე ჟონავს... ” საღებავი, რომელიც გამოიყენებოდა თვითმფრინავის დასაფარად, ლითონისთვის შეუფერებელი აღმოჩნდა - მოიფშვნიტა, ადიდებულმა და გაფრინდა. საოპერაციო ინსტრუქციებში სამწუხაროდ ნათქვამია: „... საღებავი, რომელიც ადვილად სრიალებს წვიმის გავლენის ქვეშ და ხშირად მხოლოდ ფრენის დროს, ვერ გაუძლებს რბილი ნაწიბურებით ფრთხილად რეცხვასაც კი...“ იყო დაჯდომის ძალიან სერიოზული შემთხვევებიც. გადაცემათა ღერძის ასამბლეა გამორთულია აფრენისას. ამიტომ, 1933 წლის ბოლო სერიაში დამონტაჟდა გამაგრებული ღერძების ლილვები, რომლებიც ასევე გაგზავნეს განლაგების ადგილებში.

ძრავის ერთეულმა განსაკუთრებული კრიტიკა გამოიწვია: განადგურდა წყლის რადიატორები, გაჟონა და გატყდა სხვადასხვა მილსადენები, გატყდა ძრავის ამწეები. საბრძოლო ნაწილებს ასევე შეექმნათ სხვა უსიამოვნებები, როგორიცაა ბზარები შასის ბოგების ჰორიზონტალურ მილებში. ამ სურათს შეუწყო ხელი საველე აეროდრომებზე მომსახურების პრიმიტიულმა პირობებმა. ასე რომ, TB-3-ის აწყობის მიზნით, მათ ნაწილ-ნაწილ უბრალოდ გათხარეს უზარმაზარი ხვრელი პროფილირებული ფერდობებით, დააგეს სექციები და დააკავშირეს ისინი ჭანჭიკებით. ეს ბევრად უფრო ადვილი იყო, ვიდრე რეგულაციებით მოთხოვნილი რთული მრავალსაფეხურიანი განთების სისტემის შექმნა.

სხვათა შორის, TB-3 მიწის მოვლა ძალიან სერიოზულად იქნა მიღებული. ამისათვის შეიქმნა სპეციალიზებული მანქანებისა და მისაბმელების მთელი ნაკრები, მათ შორის მობილური სახელოსნო სატვირთო მანქანის შასიზე. პირველი გამოქვეყნებული რეგულაციების თანახმად, TB-3 ტექნიკური კომპლექტი მოიცავდა ხუთ ბორბლიან მანქანას, მათ შორის კომუნარის ტრაქტორს ბომბდამშენის აეროდრომის გარშემო გადასაზიდად. პრაქტიკაში, არ იყო საკმარისი ტექნოლოგია. ტრაქტორის არარსებობის შემთხვევაში, ისინი შეასრულეს წითელი არმიის 40–50 ჯარისკაცი, რომლებიც მანქანას უბიძგებდნენ უფროსი ტექნიკოსის ხელმძღვანელობით, რომელიც დარწმუნდა, რომ თვითმფრინავი ძალიან მკვეთრად არ შემობრუნებულიყო - შესაძლებელი იყო ბოგის შესაკრავების გადახვევა. თუ იყო ტრაქტორი, მაშინ "ადამიანის" საჭიროება შემცირდა 10-12 ადამიანამდე. თვითმფრინავის კუდს ასწევდნენ.

ადგილზე TB-3-ს ემსახურებოდა ხუთი მექანიკოსი, რომლებსაც საკმარისი ჰქონდათ გასაკეთებელი. მხოლოდ ერთი გაზის ავზის შევსებას (პნევმატიკის გამოყენებით) სამსაათნახევარი დასჭირდა და ოთხი ავზი იყო - თვითმფრინავი საათში 360 ლიტრამდე საწვავს მოიხმარდა. თითოეული ძრავის გაგრილების სისტემაში საჭირო იყო 10–12 ვედრო წყლის (ზამთარში ცხელი) ჩასხმა. ინსტრუქციის თანახმად, ძრავები უნდა დაწყებულიყო შეკუმშული ჰაერით აეროდრომის ცილინდრიდან. და თუ ხელთ არ ჰქონდათ, ასრულებდნენ რეზინის მარყუჟს გრძელ ჯოხზე, რომელსაც დაახლოებით ხუთი ადამიანი ათრევდა. ზოგჯერ ცხენს ამაგრებდნენ ასეთ მოწყობილობაზე. ხრახნიანი ბუჩქების ავტოსტარტერებისთვის ჩოხები უფრო გვიან დაინერგა.

მიუხედავად ახალი ბომბდამშენების შთამბეჭდავი მახასიათებლებისა, მათ ასევე ჰქონდათ გარკვეული უარყოფითი მხარეები, რომელთაგან მთავარი იმ დროს იყო შედარებით მოკლე დიაპაზონი ამ კლასის აპარატისთვის. ამ პარამეტრის გაზრდის აუცილებლობა განსაკუთრებით იგრძნობოდა ტრანსბაიკალიასა და შორეულ აღმოსავლეთში, სადაც პოტენციური სამიზნეები საბჭოთა საზღვრიდან შორს იყო. ქვედანაყოფები ახორციელებდნენ ბომბდამშენების მსუბუქად მოცილებას ქვედა კოშკების, Der-15 და Der-16 სხივების და ზოგჯერ Der-9 კასეტების ამოღებით, რამაც დაზოგა 400 კგ-მდე. მაგრამ იარაღის შესუსტებით დიაპაზონის გაზრდამ შეამცირა თვითმფრინავის საბრძოლო შესაძლებლობები. ამიტომ ავიღეთ ნებადართული ასაფრენი წონის გაზრდის გზა. ეს უკანასკნელი ჯერ 19,300 კგ-მდე იქნა მიყვანილი, შემდეგ კი 19,500 კგ-მდე, თუმცა, აფრენა გაჭიანურებული აღმოჩნდა, აფრენა 680 მ აიღო - მაშინდელი აეროდრომებისთვის ეს საკმაოდ ბევრი იყო. ამის შემდეგ გადაიხედა საბრძოლო დანაყოფების ასაფრენი წონის ლიმიტები. ადრეული სერიებისთვის (22200-მდე) ოფიციალურად დადგინდა 19,5 ტონა, შემდგომი სერიებისთვის - 20 ტონა.

ტუპოლევის გიგანტების მოქმედება სერიოზულად გართულდა მექანიზაციის ნაკლებობით, რაც მოგვარდა რიგითი პერსონალის შესაბამისი რაოდენობის მოზიდვით.

1933 წელს აღმოაჩინეს სხვა გზები TB-3-ის დიაპაზონის გაზრდის მიზნით. პირველ რიგში, მათ დაიწყეს ფრენა მჭლე ნარევებზე (ბევრი ჰაერი, არასაკმარისი საწვავი). კარბურატორების სათანადო რეგულირებით, ამან დიაპაზონი დაახლოებით 15%-ით გაზარდა. მეორეც, ჩვენ შევეცადეთ გადართვა სტანდარტული ბენზინი-ბენზოლის ნარევიდან ტყვიის შემცველ ბენზინზე. გამოყენებული იქნა ბენზინი-ბენზოლის ნარევი, რადგან M-17, თავისი მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტით სუფთა შიდა დაბალი ხარისხის ბენზინზე, განიცადა დეტონაცია. ბენზოლმა გაზარდა ოქტანური რიცხვი, რამაც აჩვენა წინააღმდეგობა დეტონაციის მიმართ, მაგრამ შეამცირა საწვავის თერმული ეფექტურობა. ტყვიის შემცველ ბენზინში, დარტყმის საწინააღმდეგო დანამატი, ტეტრაეთილის ტყვია, შეიცავს ძალიან მცირე რაოდენობით. ამიტომ, ასეთი ბენზინი ნაკლებია საჭირო ძრავის ნორმალური მუშაობისთვის. იგივე საწვავის მიწოდებით, დიაპაზონი გაიზარდა დაახლოებით 20% -ით.

1933 წლის ივნისში, ორმა თვითმფრინავმა, M.M. Gromov და A.B. ეკიპაჟის ყველა წევრმა მიიღო მადლიერება რევოლუციური სამხედრო საბჭოსგან და ყოველთვიური ხელფასი. ორი თვის შემდეგ იუმაშევმა აფრინდა მოდიფიცირებული, მსუბუქი TB-3. მასზე გარე ბომბის საკიდი მთლიანად მოიხსნა. სამაგიეროდ, ვრცელ ფიუზელაჟში დამონტაჟდა დამატებითი Der-9 კასეტები. საერთო ჯამში, თვითმფრინავს ახლა შეეძლო შიგნით 36 100 კგ ბომბის გადატანა. ფიუზელაჟისა და ფრთის ქვეშ ბომბის თაროების დემონტაჟით, გარკვეული აღჭურვილობით და თავად სტრუქტურის შემსუბუქებით, მიიღეს 518 კგ. კიდევ 100 კგ მოიპოვეს ნავთობის მიწოდების ერთნახევრით შემცირებით (ეს ასევე განხორციელდა სერიაში). მაგრამ ბომბებით მთლიანი წონა 20 ტონას აღწევდა. 1933 წლის 8 აგვისტოს იუმაშევის ეკიპაჟმა შეასრულა უწყვეტი ფრენა შჩელკოვო-ევპატორია-შჩელკოვო, ჩამოაგდო 2500 კგ ბომბი ყირიმში სასწავლო მოედანზე და დაფარა 2500 კმ მანძილი.

1933 წელს წარმოებულ ბომბდამშენებზე მათ მიაღწიეს საკმაოდ მაღალ საიმედოობას როგორც საჰაერო ჩარჩოს, ასევე ძრავის. ამავდროულად, სერიიდან სერიამდე, ცარიელი თვითმფრინავის წონა სტაბილურად მცირდებოდა. თუ პირველი მანქანებისთვის ეს იყო დაახლოებით 12000 კგ, მაშინ N=22301 მანქანით მიაღწიეს 11350 კგ დონეს. საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის ყოველწლიურ ანგარიშში კმაყოფილებით ნათქვამია: „TBZ-4M17 თვითმფრინავი მისი მონაცემებით დასრულდა დაკისრებული ამოცანის სრულად დასაკმაყოფილებლად“. ცოტა მოუხერხებელი, მაგრამ საკმაოდ სამართლიანი. დიზაინერების, სერიული ქარხნებისა და საჰაერო ძალების გუნდის ერთობლივი ძალისხმევის შედეგად ქვეყანამ მიიღო შესანიშნავი თანამედროვე იარაღი, რომლის არსებობაც პოტენციურმა ოპონენტებმა ვერ გაითვალისწინეს.

1933 წლისთვის, საჰაერო ძალებმა თავდაპირველად შეუკვეთეს 350 TB-3, შემდეგ, ინდუსტრიის წარმომადგენლების ზეწოლის ქვეშ, სამხედროებმა მადა შეზღუდეს 300 მანქანამდე. გეგმების მიხედვით, ერთი წლის განმავლობაში 22 ესკადრილია უნდა ჩამოყალიბებულიყო, რასაც 264 ბომბდამშენი სჭირდებოდა. პრაქტიკაში 1933 წელს ქარხნებმა აწარმოეს 307 TB-3. ამან შესაძლებელი გახადა საჰაერო ძალების გაჯერება ბომბდამშენებით, არსებითად, მსოფლიოში პირველად შეიქმნა დიდი სტრატეგიული საავიაციო წარმონაქმნები - ბომბდამშენი საჰაერო კორპუსი (BAC). სულ ხუთი ასეთი კორპუსი ჩამოყალიბდა (თითოში ორი ბრიგადა). თავდაპირველად ისინი შეიარაღებულნი იყვნენ TB-3-ით და TB-1-ით, მაგრამ თანდათანობით ოთხძრავიანმა მანქანებმა შეცვალა TB-1 ტრენინგისა და ტრანსპორტირების როლისთვის.

მძიმე ბომბდამშენების შენაერთები და ფორმირებები ხშირად ატარებდნენ იმ დროისთვის დამახასიათებელ ყვავილოვან სახელებს. მაგალითად, „ლენინ კომსომოლის მე-10 საკავშირო კონგრესის სახელობის მე-9 ბრიგადა“. მის შემადგენლობაში შემავალ ხუთ ესკადრილიას ერქვა ვოროშილოვის, კაგანოვიჩის, კიროვის, პოსტიშევისა და კოსარევის სახელები.

1933 წლის ოქტომბერში, შორეულ აღმოსავლეთში უკვე კონცენტრირებული იყო სამი ბრიგადის - 26-ე, 28-ე და 29-ე ბრიგადის დარტყმა, სულ 134 TB-3-ით. ამას ხელი შეუწყო ქვეყნის ევროპული ნაწილიდან მთელი მე-11 TBAB-ის ვორონეჟიდან გადატანამ (ახალ ადგილას, ნერჩინსკში, იგი გახდა 29-ე). ვორონეჟში, მის ადგილას 1934 წელს, შეიქმნა ახალი ბრიგადა იმავე ნომრით.

ეს ძალები იყო სერიოზული შემაკავებელი იაპონიის აგრესიული მისწრაფებები, რომლის სამხედროები დიდ პატივს სცემდნენ წითელი არმიის "გრძელ მკლავს". ამრიგად, ტოკიოს რაიონში საბჭოთა მძიმე ბომბდამშენების დარტყმის პოტენციური დანაკარგების შეფასებისას, მაიორი კატაოკა მივიდა დასკვნამდე, რომ ზიანი აღემატებოდა 1923 წლის ცნობილი მიწისძვრის შედეგად მიყენებულ ზარალს. მაშინ იაპონელებს არაფერი ჰქონდათ წინააღმდეგი TB-3. 1933 წლის აგვისტოში, ცნობილმა იაპონელმა სამხედრო სპეციალისტმა ჰიროტამ შესთავაზა გეგმა პრემორიეს აეროდრომებზე პრემიორიეს აეროდრომებზე პრევენციული დარტყმის განხორციელების გეგმას გადამზიდავზე დაფუძნებული თვითმფრინავების გამოყენებით, მიუხედავად თვითმფრინავის დანაკარგისა ან თვითმფრინავის მატარებლების შესაძლო დაკარგვისა.

და მართლაც, საჰაერო ძალების OKDVA საჰაერო ბრიგადების შტაბში იყო დალუქული პაკეტები, რომლებიც მიუთითებდნენ მიზნებზე იაპონიაში, მანჯურიასა და კორეაში. TB-3-ის ეკიპაჟებმა ისწავლეს ფრენა ღამით და ღრუბლებში, ნავიგაცია ტაიგასა და ზღვაზე. კერძოდ, ნავიგატორებს უნდა დაეუფლებინათ საზღვაო რუქები, რომლებიც აგებულია სხვა პროექციაში - მერკატორი. 1934 წლის მარტში 16 TB-3-მა შეასრულა სასწავლო ფრენა Vozdvizhenka-Cape Povorotny-Sovgavan-Khabarovsk-Vozdvizhenka. ბომბდამშენების კიდევ ერთი ჯგუფი გაჰყვა მარშრუტს ნერჩინსკი-დუშკაჩანი-ბარგუზინი-ნერჩინსკი 1300 კმ სიგრძით, საიდანაც 300 კმ ღრუბლებში გაფრინდა. საკმაოდ მოკლე დროში TB-3-ებმა შორეულ აღმოსავლეთში 50000 კმ იფრინა.

სულ რაღაც ერთ წელიწადში მათ შეძლეს 17 მძიმე ბომბდამშენი ესკადრილიის შექმნა. ამავდროულად, ბომბდამშენი ავიაციის წილი წითელი არმიის საჰაერო ძალებში 26%-დან 35%-მდე გაიზარდა. მათ სურდათ ბევრად მეტი მიეღოთ - გეგმების შეუსრულებლობის გამო, 1933 წელს მიატოვეს ექვსი მძიმე ბომბდამშენი ბრიგადის შექმნა. თავდაპირველი გეგმების მიხედვით, იმ წლის ბოლომდე მათ სურდათ ჰქონოდათ 864 მძიმე ბომბდამშენი სახმელეთო ავიაციაში და 576 საზღვაო ავიაციაში! მართალია, ეს ზოგადად მძიმე ბომბდამშენებს ეხებოდა, რადგან ამ სცენარში TB-1 აღარ იყო გათვალისწინებული. ითვლებოდა, რომ "მე-2 კლასის საბრძოლო ხომალდები" TB-3 1934-1935 წლებში. დაემატება „1-ლი კლასის საბრძოლო ხომალდები“ - TB-4 და TB-6 (შესაბამისად, რვა ძრავიანი და თორმეტძრავიანი!). ოთხძრავიანი მანქანა მძიმე ბომბდამშენი თვითმფრინავების ფლოტის ნახევარს უნდა შეადგენდეს, TB-4 - 40%, ხოლო TB-6 - დარჩენილი 10%. მაგრამ რვა ძრავიანი გიგანტი დარჩა მხოლოდ პროტოტიპად და TB-6 საერთოდ არ აშენდა, და TB-3 დიდი ხნის განმავლობაში დარჩა შიდა მძიმე ბომბდამშენი თვითმფრინავების "ხერხემად" და ეს იყო თვითმფრინავი M-17-ით. ძრავები, რომლებიც გახდა TB-3-ის ყველაზე პოპულარული მოდიფიკაცია (მთლიანი წარმოების ნახევარზე მეტი).

1934 წლიდან დაიწყო მძიმე ბომბდამშენი თვითმფრინავების ფლოტის შევსება გაუმჯობესებული თვითმფრინავებით შიდა M-34 ძრავებით. შემოთავაზებული იქნა ახალი ელექტროსადგურის დანერგვა საწარმოო მანქანებზე ჯერ კიდევ 1933 წელს. 1931 წლის ნოემბერში ამ ძრავამ გაიარა სახელმწიფო ტესტები იმპორტირებული კარბუტერებითა და მაგნიტოებით, ხოლო მომდევნო წელს - შიდა ბლოკებით. 1933 წლის დასაწყისიდან სერიულმა M-34-ებმა (750–800 ცხ.ძ.) დაიწყეს მოსკოვის No24 ქარხნის სახელოსნოების დატოვება (ამჟამად სალუტი წლის ბოლოს გამოვიდა 790 ეგზემპლარი).

თუმცა, ტესტებში განსაზღვრული სიჩქარის ფაქტობრივი ზრდა მცირე აღმოჩნდა - დაახლოებით 10 კმ/სთ. ამავდროულად, საწვავის მოხმარება მნიშვნელოვნად გაიზარდა, რაც ნიშნავს, რომ დიაპაზონი შემცირდა. შედეგად, ისინი მივიდნენ დასკვნამდე, რომ დაბალსიჩქარიანი TB-3 ისარგებლებს მომავალი M-34R გადაცემათა კოლოფებით, რაც შესაძლებელს გახდის პროპელერის ეფექტურობის გაზრდას დაბალი სიჩქარით. მაგრამ M-34 მაინც დაინერგა No22 ქარხნის სერიულ ბომბდამშენებზე, ვინაიდან მან გარკვეული გაუმჯობესება მისცა აფრენის მახასიათებლებს და შესაძლებელი გახადა ახალი ძრავის განყოფილების დაუფლება. ძრავებმა მიიღეს ახალი, უფრო გამარტივებული გამწოვები და ახალი რადიატორები დაბრუნდა ფრთის ქვეშ. ერთ-ერთი სიახლე იყო ასევე სალონების ჰაერით გათბობა. სითბოს იღებდა ძრავის გამონაბოლქვი კოლექტორებიდან. პროპელერები დარჩა ხის, ორპირიანი, დიამეტრით 3,18 მ.

30-იანი წლების შუა პერიოდში TB-3-ზე საცეცხლე წერტილების რაოდენობამ ნებისმიერი მტრის პატივისცემა გამოიწვია.

M-34-ით თვითმფრინავები თითქმის ტონა მძიმე იყო - თავად ძრავები უფრო მეტს იწონიდნენ, ნავთობის ავზების ტევადობა თითქმის გაორმაგდა, ხოლო გაგრილების სისტემაში წყლის რაოდენობა გაიზარდა ერთნახევარჯერ. ბომბი და მცირე იარაღის შეიარაღება დარჩა M-17 ძრავის მქონე თვითმფრინავების იდენტური. 22386 ბომბდამშენის მხოლოდ ბოლო სერიამ დაკარგა ქვედა ფრთების დაშვებული კოშკები. ისინი შეცვალეს "ხანჯლის" ინსტალაცია ფიუზელაჟის ლუქში ქვევით და უკან გასასროლად. ლუქს ქინძისთავების ორი სოკეტი ჰქონდა, მაგრამ მხოლოდ ერთი ტყვიამფრქვევი დიახ ექვსი დისკის რეზერვით.

მათ სურდათ დაეწყოთ ახალი მოდიფიკაციის მასობრივი წარმოება 1933 წლის შემოდგომაზე, მაგრამ ძრავები მოვიდა დროებით და მომდევნო წლის იანვარში ქარხანამ განაგრძო რამდენიმე თვითმფრინავის მიწოდება M-34-ისთვის ძრავის სამაგრებით, მაგრამ ისინი აღჭურვილი იყო M-17. ფაქტობრივად, სერიული წარმოება დაიწყო ბომბდამშენით No 22281. 1934 წლის 1 იანვრისთვის საჰაერო ძალებმა მიიღო 38 ახალი მანქანა. M-34 ძრავები შეფასდა, როგორც დროებითი, ხოლო თავად მოდიფიკაცია, როგორც გარდამავალი, მაგრამ დაახლოებით ასეული TB-3 იყო წარმოებული.

სერიიდან სერიამდე, როგორც წარმოება გაუმჯობესდა, ბომბდამშენი თვითმფრინავი უფრო მსუბუქი გახდა. თუ M-34-ით პირველ მანქანებს ცარიელი წონა ჰქონდათ საშუალოდ დაახლოებით 12,500 კგ, მაშინ ის დაეცა 12,200 კგ-მდე, ხოლო თვითმფრინავებისთვის B-2 კოშკურების გარეშე, მან მიაღწია 12,100 კგ-ს.

პირველი, ვინც M-34 ძრავებით თვითმფრინავი შეიმუშავა, იყო 23-ე TBAB მონინოში. 7 მარტს მასში უკვე 22 მანქანა იყო, მაგრამ ამ ტიპს მხოლოდ ცხრა ეკიპაჟი დაეუფლა. ივლისის დასაწყისისთვის, მთელი ბრიგადა უკვე დაფრინავდა TB-3-ს M-34-ით. შემდეგ თვითმფრინავი შევიდა ბალტიის ფლოტის საჰაერო ძალების მე-2 TBAB-ში და მონინოში მე-11 TBAB-ში. თუმცა, საჰაერო ძალებმა განაგრძეს დაჟინებული მოთხოვნა TB-3-ზე გადაცემის M-34R-ების დანერგვაზე. Mikulin-ის ძრავის ეს მოდიფიკაცია საპილოტე სერიით წარმოიქმნა 1932 წლის ივლისში. მომდევნო წლის მაისში მან გაიარა სახელმწიფო ტესტები და წლის ბოლოდან მასობრივი წარმოება დაიწყო, მაგრამ მხოლოდ 1934 წლის აპრილში გაკეთდა პირველი, საკმაოდ. საამქროებიდან იწყებენ შესაფერისი ძრავების გამომოსვლას.

ჯერ კიდევ 1933 წლის სექტემბერში, TB-3 No. 22202 აღჭურვილი იყო M-34R-ით ერთ-ერთი საცდელი პარტიიდან ახალი პროპელერებით 4,4 მ დიამეტრით, მაგრამ ისინი შორს იყვნენ ძრავების გამოცვლაზე. გადაცემათა კოლოფის დამონტაჟების გამო პროპელერის ლილვი მაღლა მოძრაობდა, რამაც განაპირობა საფარების შეცვლის აუცილებლობა. თვითმფრინავის კუდის ნაწილი მთლიანად გადაკეთდა. ფიუზელაჟში გამოჩნდა დამატებითი F-4 განყოფილება, სადაც განთავსებული იყო Tur-6 უკანა კოშკი YES წყვილი ტყვიამფრქვევით და 12 საბრძოლო დისკით. თავდაპირველად, იგი იზოლირებული იყო დანარჩენი ფიუზელაჟისგან, მაგრამ მალე F-3 განყოფილების სიგანე ოდნავ გაიზარდა და მასში გაკეთდა გამტარი გადასასვლელი, გვერდების გასწვრივ საკონტროლო კაბელების გავრცელება. საჭე აწიეს, შეცვალეს მისი კონტურები, კერძოდ, გაკეთდა ამოჭრა კოშკის ზემოთ. მისი ფართობი გაიზარდა 0,404 მ 2 . ასევე გაიზარდა ლიფტების ფართობი და ამავდროულად გაწყვიტა ისინი ფიუზელაჟთან. კილის სვეტი გამაგრდა. მცირე ზომის იარაღი, გარდა უკანა ინსტალაციისა, სრულად შეესაბამებოდა გვიანდელ TB-3-ს M-34 ძრავებით - ქვედა კოშკების გარეშე, მაგრამ ლუქის დამონტაჟებით. შასის რეზინის ამორტიზატორები შეიცვალა ზეთი-ჰაერით. მთავარი ბოგების უკანა ბორბლებმა, ახლა მყარი, მიიღო ჰიდრავლიკური ფეხსაცმლის მუხრუჭები, რამაც შესაძლებელი გახადა სირბილის მანძილის შემცირება დაახლოებით მეოთხედით. გარდა ამისა, ადგილზე მანევრირებაც გაუმჯობესდა, ვინაიდან მარჯვენა და მარცხენა ბოღმების ცალ-ცალკე დამუხრუჭება შესაძლებელი იყო. UVVS 1933 წლის მარტიდან ითხოვდა სერიულ TB-3-ებზე მუხრუჭების შემოღებას და ამას დაეთანხმა საავიაციო ინდუსტრიის მთავარი დირექტორატი (GUAP), მაგრამ, როგორც ვხედავთ, არ ჩქარობდა მის განხორციელებას.

1933 წლის 27 სექტემბრიდან 6 ოქტომბრამდე თვითმფრინავის პროტოტიპმა გაიარა ქარხნული გამოცდები, ხოლო 19 ოქტომბრიდან - სახელმწიფო გამოცდები. საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში, რატომღაც მანქანამ მიიღო მეტსახელი "ტორგსინი". ტესტებმა აჩვენა, რომ ფრენის მახასიათებლები მკვეთრად გაუმჯობესდა, მიუხედავად ასაფრენის წონის ზრდისა (1460 კგ-ით). M-34R ვერსია მიღებულ იქნა სერიული წარმოებისთვის, როგორც სტანდარტი 1934 წლისთვის, მიუხედავად იმისა, რომ ძრავები და პროპელერების ჯგუფი მთლიანად არ აკმაყოფილებდა საიმედოობის მოთხოვნებს.

ფაქტობრივად, სტანდარტული თვითმფრინავი, სრულიად მსგავსი პირველი სერიის მანქანებისა, გამოჩნდა მხოლოდ 1934 წლის მაისის შუა რიცხვებში. შეფერხება განპირობებული იყო ახალი ძრავის ერთეულის არარსებობით, რომლებიც ახლახანს დაეუფლა. ქარხნების მიწოდება, მაგალითად, წყალ-ზეთის რადიატორები. ამას მოჰყვა განმეორებითი ქარხნული ტესტები, რომელთა მთავარი მიზანი პროპელერის ჯგუფის გამართვა იყო.

სერიულ TB-3-ებს M-34R ძრავებით (პირველი იყო თვითმფრინავი No. 22451) ჰქონდა რამდენიმე განსხვავება პროტოტიპისგან: ყავარჯენი შეიცვალა კუდის ბორბალით სავსე ქაფიანი რეზინით (გუსმატური), შესასვლელი კარი მარჯვენა მხარეს. აღმოიფხვრა (ახლა ეკიპაჟმა გამოიყენა შესასვლელი ლუქი ქვემოდან მშვილდის ნაწილებში), ამოიღეს პროპელერის სპინერები, საჭეზე შემოიტანეს ტრიმერი, რის შემდეგაც კომპენსაციის მექანიზმი აღარ იყო საჭირო, Tur-ის პირველი ზედა კოშკი. 5 ამოიღეს, ლუქები გამოჩნდა ცენტრალურ მონაკვეთზე საფეხურებით ფრთაზე ასასვლელად, რომელიც მიდიოდა საკმაოდ ფართო გვირაბიდან, რომლის მეშვეობითაც მექანიკოსებს შეეძლოთ ძრავებთან მიახლოება. ადრე, ორივე საუკეთესო მსროლელი განლაგებული იყო ხტომელ სკამებზე. ახლა მხოლოდ ერთი ადგილი იყო დარჩენილი, არ იკეცებოდა და უფრო პატარა იყო. თვითმფრინავის აღჭურვილობა მნიშვნელოვნად შეიცვალა: დამონტაჟდა დამოკიდებულების ინდიკატორი, Potte-1 B კამერა (პირველ მსოფლიო ომში შექმნილი) შეიცვალა უფრო თანამედროვე AFA-15-ით, დამონტაჟდა აგაფონოვის სისტემის ელექტრო-პნევმატური საფოსტო ხაზი. ნავიგატორი და რადიოოპერატორი. ელექტრო გენერატორები ჯერ მარცხენა მხარეს გადაიტანეს, მოგვიანებით კი ფიუზელაჟში გადაიტანეს. მარცხენა შუა ძრავზე დამონტაჟდა კიდევ ერთი DSF-500 ტიპის ელექტრო გენერატორი. ახლა დენი შევიდა ქსელში არა მხოლოდ ფრენის დროს. მათ გააუმჯობესეს სალონის გათბობის სისტემა ძრავის გამონაბოლქვი აირებისგან და ამ მოწყობილობის დახვეწის გამო, გამონაბოლქვის ფორმა ორჯერ შეიცვალა.

ბომბის შეიარაღება მნიშვნელოვნად შეიცვალა. ძველი სხივების Der-13, Der-15 და Der-16 ნაცვლად იმავე ადგილებში დამონტაჟდა ახალი Der-23, Der-25 და Der-26 (ისინი ექსპლუატაციაში შევიდა 1934 წლის მარტში). ქვედა ფრთა Der-23 დიზაინით ნაკლებად განსხვავდებოდა Der-13-ისგან, მაგრამ ვენტრალური Der-25 და Der-26 მნიშვნელოვნად შემცირდა მათ წინამორბედებთან შედარებით, რამაც შესაძლებელი გახადა Der-9 კასეტების გამოყენება გარე ბომბის თაროების ამოღების გარეშე. შეიცვალა Der-9-ის კონფიგურაციაც. თუ ადრე თვითმფრინავს ჰქონდა ოთხი იდენტური Der-9, თითოეულს შვიდი საკეტით (სულ 28 ბომბის ჩამოკიდება შეიძლებოდა), ახლა დამონტაჟდა ორი კასეტა შვიდით და ორი ექვსი საკეტით (სულ 26 ბომბი იყო). და რაც მთავარია, ყველა ბომბის თაროები ელექტრიფიცირებული იყო. ბომბებს ახლა იკავებდა ელექტრო პიროტექნიკური ტიპის საკეტები, რომლებიც გამოწვეული იყო ESBR-2 ელექტრული ბომბის გამშვები მოწყობილობის სიგნალით. ძველი მექანიკური Sbr-9 დარჩა სათადარიგოდ.

TB-3 M-34R ძრავებით ზოგჯერ დოკუმენტებში TB-ZR-ს ეძახდნენ. ამ მოდიფიკაციის მანქანებს აწარმოებდა No22 ქარხანა 1934–1935 წლებში. თვითმფრინავების წარმოებას აფერხებდა კოშკების, რადიატორებისა და ბომბგამშვებების ნაკლებობა; ქვეკონტრაქტორებმა მიაწოდეს უხარისხო სამუხრუჭე ბორბლები. თუმცა, 1934 წლის 20 დეკემბერს შეკვეთილი 150-დან ქარხანამ დაასრულა 131 TB-ZR-ის აწყობა, საიდანაც 109 უკვე გაფრინდა. მაგრამ მნიშვნელოვნად ნაკლები იყო მიწოდებული - 55, რადგან სამხედრო მიღება არ აძლევდა უფლებას არასრულფასოვანი თვითმფრინავების გავლა. საქმე იქამდე მივიდა, რომ პროპელერები ამოიღეს უკვე აფრენილ ბომბდამშენს, რათა დაეყენებინათ ის მანქანაზე, რომელიც გამოვიდა სახელოსნოდან. შედეგად, ვითარებამ მიიპყრო NKVD-ს ყურადღება და 1934 წლის 27 დეკემბერს სახელმწიფო უშიშროების კომისარმა იტყობინება: ”... დაახლოებით 120 TB-3 M-34R თვითმფრინავი არის დაფქული, რომელთაგან 118 არის ქარხნის აეროდრომზე. ”

TB-3-ის მომსახურება არასოდეს ყოფილა ადვილი მექანიკისთვის. განსაკუთრებით მრავალი კომპონენტისა და შეკრების ადგილმდებარეობის 2- და 3-სართულიანი სიმაღლის გათვალისწინებით.

1935 წლის იანვარში ლენინგრადის სამხედრო ოლქის ედროვოს აეროდრომზე მე-2 TBAB-ის ორმა ესკადრილიამ დაიწყო TB-ZR-ით ხელახალი აღჭურვა. თვითმფრინავების კუდის ბორბლებმა მაშინვე დაიწყო ცვენა, რამაც გამოავლინა ჩანგლის სისუსტე. კანს და მე-15 ჩარჩოს ამოგლეჯა ეგრეთ წოდებული შესაკრავი ობობა. მსგავსი შემთხვევები დაფიქსირდა სხვა სამხედრო ნაწილებში, რომლებმაც მიიღეს ახალი მანქანები. მოსკოვის რაიონში ზედიზედ ოთხი ავარია მოხდა: ერთი 25 თებერვალს, მეორე 1 მარტს (ამავე დროს, კელის სამონტაჟო ფრჩხილებიც ჩამოინგრა სვეტზე) და 4 მარტს საჰაერო ძალების ორ ბომბდამშენზე. აკადემიის საჰაერო ბრიგადა ერთდროულად. ამ უკანასკნელში დაიწყო ახალი TB-3-ის კუდის ზოგადი შემოწმება, რომელმაც გამოავლინა კანის მასიური დეფორმაცია და კელების უკანა კედლების ამობურცულობა.

5 მარტს სპეციალურმა კომისიამ შეისწავლა ყველა TB-ZR, რომელიც იყო მიწოდებული, მაგრამ ჯერ არ იყო გამოგზავნილი ქარხნიდან. 27 შემოწმებულიდან 16-ზე დაფიქსირდა დაზიანება. საჰაერო ძალებმა აკრძალეს ფრენები სამივე ბრიგადაში, რომლებმაც მოახერხეს ახალი აღჭურვილობის მიღება - კრეჩევიცში, ედროვში და აკადემიის ბაზაზე. მათ შეაჩერეს თვითმფრინავების მიღება ქარხანაში და ზოგიერთი უკვე მიწოდებულის გადატანა.

TsAGI იყო გამოძახებული. ქარხანაში მისულ ვ.მ. ქლიავი გამაგრდა და ბომბდამშენები ჯარს დაუბრუნდნენ. მაგრამ კუდის ბორბალთან დაკავშირებული პრობლემები ამით არ დასრულებულა. 1935 წლის ნოემბერში, მე-9 TBAB (Seshcha) იტყობინება, რომ ორი TB-ZR-ის ბორბლის ამორტიზატორის სამონტაჟო მოწყობილობა დაიშალა და შვიდ მანქანაზე აღმოჩენილი იყო ბზარები, ხოლო ექვსზე დეფორმაციები. ყავარჯნის ბორბლის სადგამის და მასთან სტრუქტურულად დაკავშირებული მე-15 ჩარჩოს გაუმართაობა მასობრივად მოხდა 1936 წელს.

მაგრამ დავუბრუნდეთ 35-ს. TB-ZR-ის შემუშავების დროს ასევე გამოვლინდა ბზარები ძრავებში და პროპელერის ბუჩქების ბზარები, გაჟონვის რადიატორები, კანის სწრაფი დაზიანება კოროზიის შედეგად, დამსხვრეული ბორბლების რგოლები და აირრონის როკერების ავარია. დეფექტების ამ „თაიგულის“ შედეგად ჩაიშალა ზამთრის და ნაწილობრივ ზაფხულის სწავლება საჰაერო ნაწილებში - არა იმდენად ფრენა, რამდენადაც შეკეთება. NKVD-ს ფხიზლად მომუშავე თანამშრომლებმა 2 ივლისს განაცხადეს: „TB-3 M-34R თვითმფრინავის დიზაინი აშკარად დაუმთავრებელი იყო და, უფრო მეტიც, No22 ქარხანაში წარმოებაში, აშკარად დაუდევრად განხორციელდა“.

ეს ყველაფერი ციებ-ცხელება იყო როგორც საჰაერო ძალებისთვის, ასევე ქარხნისთვის, რომელიც მუდმივად რაღაცას აკეთებდა მზა თვითმფრინავებზე. შედეგად, 1935 წლის 10 მაისისთვის, საწარმო უკვე 23 TB-ZR იყო გეგმის მიღმა.

საკმაოდ დიდხანს ვიტანჯებოდით წყლის რადიატორების გაჟონვით: ბზარები გაჩნდა მუშაობის 10-20 საათის შემდეგ. 1936 წლის აგვისტო-სექტემბერში მხოლოდ 29-ე TBAB-ში დაფიქსირდა 12 ასეთი შემთხვევა, მათ შორის სამი იძულებითი დაშვებით.

ამ დროისთვის გამოჩნდა TB-ZR-ით შეიარაღებული მთელი ბრიგადები, როგორიცაა მე-9. ამ ტიპის მრავალი მანქანა გაიგზავნა შორეულ აღმოსავლეთში და ტრანსბაიკალიაში, სადაც პერიოდულად იძაბებოდა ურთიერთობა იაპონელებთან. ამ თეატრის სპეციფიკა ზამთრის სიცივე იყო. OKDVA საჰაერო ძალებში ბომბდამშენები მოქმედებდნენ ზამთრის საველე ბანაკებში 50 გრადუსამდე ტემპერატურაზე. მათ იქ მიიღეს გარკვეული გამოცდილება M-17 ძრავის მქონე მანქანების პირველი სერიის გამოყენებით. სიცივეში ლუბრიკანტი სქელდებოდა და ხანდახან ძლიერდებოდა კიდეც. ამან გაართულა ძრავების გაშვება. ექსტრემალურ სიცივეში წყალმა მოახერხა გაყინვა თუნდაც მომუშავე ძრავების გაგრილების სისტემაში! პარადოქსულია, რომ ძრავა გადახურების გამო გაითიშა...

ძრავის ჩართვამდე სადღაც ჩიტაში, როცა ტემპერატურა ორმოცი გრადუსამდე იყო ნულზე დაბალი, ოთხჯერ მომიწია მდუღარე წყალი გაგრილების სისტემაში. და ეს არის ტონა წყალი ოთხი TB-3 ძრავისთვის! სწორედ ტრანსბაიკალიაში დაიწყეს თვითმფრინავების ექსპლუატაცია ანტიფრიზით - გამოიყენეს წყლის ნარევები ტექნიკური ალკოჰოლით, გლიცერინით და მოგვიანებით ეთილენგლიკოლით (ამჟამინდელი „ანტიფრიზის“ მსგავსი). კარბურატორებს თბებოდა ცხელი ქვიშით ჩანთებში, ხოლო თავად ქვიშა თბებოდა მორიგე ოთახში ღუმელზე. სასტარტო ავზებში ბენზინი განზავებული იყო ეთერით. რადიატორებზე დამონტაჟდა ხელნაკეთი მოსახსნელი ზამთრის ჟალუზები. ამ ყველაფერმა ნაყოფი გამოიღო. დომნოს აეროდრომზე, როგორც ექსპერიმენტი, მათ დაიწყეს TB-3 ძრავები, რომლებიც აეროდრომზე ორ დღეზე მეტხანს დარჩნენ -26°C ტემპერატურაზე. მაგრამ რეკორდი დაფიქსირდა ნერჩინსკში - იქ ანტიფრიზით სავსე ბომბდამშენი აფრინდა -48 °C ტემპერატურაზე!

TB-ZR-ით შეიარაღებული ქვედანაყოფების საბრძოლო ეფექტურობა თავდაპირველად ასევე დაზარალდა არასრული აღჭურვილობით და მისი უხარისხობით. რადიოსადგურების ჩავარდნების დიდი პროცენტი დაფიქსირდა. ჯერ კიდევ არ იყო საკმარისი ბომბის სამიზნეები. მაგალითად, 23-ე TBAB-ში 36 მანქანიდან მხოლოდ შვიდს ჰქონდა ღირსშესანიშნაობა. მაგრამ იმდროინდელი ტაქტიკა რეალურად არ მოითხოვდა ყველა ბომბდამშენის დანახვას. როგორც წესი, ისინი ბომბავდნენ ერთ ყლუპად ან ზედიზედ, ლიდერის თვითმფრინავს უყურებდნენ. ბომბები გაწვიმდა - სახელური მოწიე, ნავიგატორო!

1935 წელს წარმოიქმნა მხოლოდ 74 თვითმფრინავი, ყველა TB-ZR მოდიფიკაცია. ამ პერიოდის განმავლობაში წითელი არმიის საჰაერო ძალებში ოთხძრავიანი ბომბის მატარებლების რაოდენობამ პიკს მიაღწია - 36 ესკადრონი სრულად ან ნაწილობრივ შეიარაღებული იყო მათთან. 1935 წლის პირველი მაისის აღლუმის დროს 72 ტუპოლევის გიგანტი მოსკოვის თავზე გადავიდა.

საერთო ჯამში, 200-ზე მეტი TB-ZR დამზადდა. ამ რიცხვში ასევე შედიოდა კარგად ცნობილი „საზეიმო ათეული“, რომლის ფოტოებიც ასე სიამოვნებით გამოქვეყნდება საზღვარგარეთ. ეს ათი TB-ZR აშენდა 1934 წელს No22 ქარხანაში და გამიზნული იყო ვარშავაში, რომში და პარიზში ფრენების სერიისთვის. ისინი აწყობილი იყო სპეციალური შეკვეთით და მანქანები გამოირჩეოდნენ გაუმჯობესებული აეროდინამიკით (სტაბილიზატორი და ფარფლები, გაუმჯობესებული ძრავის გამწოვები) და დასრულება. ამ მანქანებს იარაღი არ ჰქონდათ. მაგრამ ბომბის უჯრებში იყო ხავერდში დაფარული დივნები. 8 ურიკის ბორბლები აღჭურვილი იყო მუხრუჭებით, ხოლო წინა ბორბლების სპიკერები დაფარული იყო ქუდებით. თვითმფრინავები თეთრად იყო შეღებილი და ჰქონდათ ყალბი სამოქალაქო რეგისტრაციის ნომრები, რომლებიც ემთხვეოდა ქარხნულ ნომრებს.

ეკიპაჟები და დელეგაციები წინასწარ იყო შერჩეული. მფრინავები, ნავიგატორები და მექანიკოსები მიიღეს მოსკოვის სამხედრო ოლქის საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტიდან და ბრიგადებიდან. ყველა თვითმფრინავის მეთაურს ჰქონდა ფრენის დიდი დრო და რთულ ამინდის პირობებში ფრენის გამოცდილება. იმის გამო, რომ უფრო მეტი ავტორიტეტი იყო, ვისაც ევროპის მონახულება სურდა, ვიდრე დივანზე დასაჯდომი ადგილები, ზოგიერთი მათგანი სპეციალობის მიხედვით შედიოდა ეკიპაჟში. და აღმოჩნდა, რომ მეთაურს ჰქონდა კაპიტნის ან უფროსი ლეიტენანტის წოდება, ხოლო მის მარჯვენა ადგილზე იყო ბრიგადის მეთაური. პირველივე საწვრთნელ სესიებზე (რისთვისაც გამოიყო საბრძოლო TB-ZR-ები), წარმოიშვა მთელი რიგი კონფლიქტები - ვინ ვის უნდა უხელმძღვანელოს? გარდა ამისა, აღმოჩნდა, რომ ოფისებში ჯდომისას ბევრმა ბრიგადის მეთაურმა და დივიზიის მეთაურმა დაკარგა პილოტირებისა და ნავიგაციის უნარები. ერთი მათგანი პირველი ფრენის შემდეგ მგზავრად უნდა ჩამოეწერა - ეკიპაჟმა კატეგორიულად უარი თქვა მასთან ერთად ფრენაზე მას შემდეგ, რაც მან თვითმფრინავი კინაღამ თავდაყირა დაატრიალა და ღრუბლებში დაასრულა.

ტრენინგი ერთი თვე გაგრძელდა. ისინი დაფრინავდნენ ცალ-ცალკე და ფორმირებულად, კარგ და ცუდ ამინდში. განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო ბრმა ფრენას. ნავიგატორები მარშრუტების გასწვრივ მთავარ სანავიგაციო ღირშესანიშნაობებს აყრიდნენ.

ევროპისკენ მიმავალ ყველასთვის ახალი ფორმები შეიკერეს. თითოეულს გადაეცა თოვლივით თეთრი კომბინეზონი, ახალი ჩაფხუტი და ორი წყვილი ხელთათმანი. „კუბარს“ და „მძინარეებს“ გულუხვი ხელით ასხურებდნენ ტუნიკის საყელოებს, თითქოს ეკიპაჟის წევრებს ერთი-ორი წოდება ამაღლებდნენ. უნდა ითქვას, რომ დაბრუნების შემდეგ ფრენის მონაწილეთა უმეტესობას მართლაც მიენიჭა ტიტულები, რომლებიც მათ „წინასწარ მიენიჭათ“.

სანამ პილოტები ემზადებიან, ქარხანა ნაჩქარევად ასრულებდა თვითმფრინავს. მათ არ დაიცვეს მთავრობის დადგენილებით განსაზღვრული ვადები. არ იყო საკმარისი ძრავები და ზეთი-წყლის რადიატორები და დიდი აურზაური იყო ძრავის ერთეულების გამართვასთან დაკავშირებით. თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო M-34RD ძრავებით, ასევე დამზადებულია სპეციალური შეკვეთით. ასეთი ძრავები თავდაპირველად წარმოებული იყო რეკორდული ANT-25-ისთვის (RD). ისინი ოდნავ უფრო მძლავრი იყვნენ ვიდრე ჩვეულებრივი M-34R სიჩქარის მცირე გაზრდის გამო, მათგან 830 ცხ.ძ. მათთვის ნაწილები დამზადდა სპეციალური ტექნოლოგიის გამოყენებით, უფრო მცირე ტოლერანტობით, დაფქული და გაპრიალებული, თავად ძრავები უფრო ფრთხილად იყო აწყობილი და მორგებული.

რაც არ უნდა თქვან, TB-3 „წინა ათეულმა“ სათანადო შთაბეჭდილება მოახდინა ევროპის დედაქალაქებში.

თვითმფრინავები ძალიან გვიან მიიტანეს პირველ რეისზე გამგზავრებამდე, მათ მოახერხეს ჰაერში დარჩენა მხოლოდ 12-15 საათის განმავლობაში. 1934 წლის 28 ივლისს სამი TB-ZR გაემგზავრა ვარშავაში. თვითმფრინავის მეთაურები იყვნენ ბაიდუკოვი, მოვი და ლეონოვი. 1 აგვისტოს თვითმფრინავები უსაფრთხოდ დაბრუნდნენ მოსკოვში. 5 აგვისტოს ერთდროულად ორი ტრიო დაიწყო. ერთი (ბაიდუკოვის, ეფიმოვისა და ლეონოვის ეკიპაჟებით) გადავიდა კიევისა და ვენის გავლით პარიზში. საფრანგეთში ყოფნისას ჩვენი პილოტები ლიონსა და სტრასბურგშიც იმყოფებოდნენ, საიდანაც 17 აგვისტოს პრაღის გავლით მოსკოვში დაბრუნდნენ. მეორე ტროიკა (TB-3-ის მეთაურები იყვნენ სოკოლოვი, გოლოვაჩოვი და რიაბჩენკო) რომისკენ გაემართნენ კიევის, ლუბლინისა და კრაკოვის გავლით. იგი დაბრუნდა ვენის გავლით, სახლში 16 აგვისტოს.

საბჭოთა ბომბდამშენებმა სათანადო შთაბეჭდილება მოახდინეს ევროპის დედაქალაქებში. საჰაერო ძალების შტაბის უფროსის მოადგილე ხრიპინი, რომელიც მონაწილეობდა ორ ფრენაში, თავის მოხსენებაში წერდა: ”მთელი ოფიცერი და საინჟინრო პერსონალი განსაკუთრებული ინტერესით ეპყრობოდნენ ჩვენს თვითმფრინავებს, ხედავდნენ მათში მძიმე ბომბდამშენის პრობლემის წარმატებულ გადაწყვეტას. ეს თანაბრად ეხება პოლონეთს, ავსტრიას და იტალიას. ყველა ხაზს უსვამს გაკვირვებას, რომ ამხელა თვითმფრინავს აქვს მაღალი ფრენის შესრულება. ეს ხაზს უსვამს იმას, რომ ჩვენი წარმატება ტუბერკულოზის ავიაციის მშენებლობაში რეალურია და ეს იქნება გათვალისწინებული ევროპული საჰაერო ფლოტების მეთაურობით“. ევროპულ გაზეთებში გამოთქმული მოსაზრებები ამ „კეთილგანწყობის მისიების“ შესახებ ზოგჯერ პანიკასთან ახლოს იყო. ამგვარად, ბრიტანული ყოველკვირეული „ინდეპენდიენტის“ ერთ-ერთი წამყვანი რეპორტიორი წერს: „მიუხედავად იმისა, რომ ევროპაში კამათობენ დუაის თეორიის მნიშვნელობაზე, წითლებმა უკვე რეალურად განახორციელეს იგი, აჩვენეს მძლავრი ოთხძრავიანი ბომბდამშენები, რომლებიც მნიშვნელოვნად აღემატება ბრიტანულს. მსგავსი დანიშნულების მანქანები", და ფრანგული "Petit Parisien"-ის კორესპონდენტი ზოგადად ისტერიული იყო, რომ "ხუთასი რუსი ბომბის მატარებელს შეუძლია ევროპა დამპალი კვერცხივით გაანადგუროს..."

ამაში იყო გარკვეული სიმართლე, რადგან ორპლანიანი მებრძოლები წყვილი, ნაკლებად ხშირად თოფ-კალიბრის ტყვიამფრქვევის კვარტეტით, რომლებიც იმ დროს ხელმისაწვდომი იყო ევროპის ყველა ქვეყნის საჰაერო ძალებში გამონაკლისის გარეშე, თითქმის უძლური იყო არმადას წინააღმდეგ. საბჭოთა ოთხძრავიანი ბომბდამშენები, რომლებსაც ასევე ჰქონდათ საკმაოდ მძლავრი თავდაცვითი იარაღი, რომელთა ეფექტურობა კიდევ უფრო გაიზარდა TB-3-ის მასიური გამოყენების შემთხვევაში მკვრივ საბრძოლო ფორმირებებში, რაც, არსებითად, მანევრების დროს გამოიყენებოდა.

მაგრამ ამავდროულად, უზარმაზარ საბჭოთა მალამოსაც თავისი ბუზი ჰქონდა. უცხოელმა ავიაციის ექსპერტებმა ყურადღება გაამახვილეს არქაულ ხის ორფრთიან პროპელერებზე და მანქანებზე თანამედროვე რადიო სანავიგაციო აღჭურვილობის ნაკლებობაზე. იქ, სადაც მოქნილი შლანგები დაყენებული იყო ევროპაში დიდი ხნის განმავლობაში, ჩვენ ვიყენებდით მოძველებულ გზას სპილენძის სპილენძის მილებიდან ხაზების გასაკეთებლად. ფრენების დროს არც ერთი სერიოზული ავარია არ მომხდარა, მაგრამ ეკიპაჟებმა აღნიშნეს მრავალი უსიამოვნო დეფექტი. დაფიქსირდა პროპელერების აგრეგატების რყევა, ვიბრაცია და მილსადენის ავარია. ხრახნების ნაჩქარევმა შერჩევამ გამოიწვია ისინი ძალიან დიდი. შედეგად, ფიუზელაჟთან ყველაზე ახლოს მყოფი პროპელერები ჰაერის ნაკადს აფრქვევდნენ ფრთის და ფიუზელაჟის შეერთების ადგილზე, რამაც გამოიწვია დამატებითი რყევა. ასევე გაჩნდა მთელი რიგი სხვა ნაკლოვანებები - ტანკები ჟონავდა, აირლერონები ტყდებოდა, კუდის ბორბლები იფეთქებოდა ("საზეიმო" მანქანები არ იყო აღჭურვილი რეზინის საბურავებით, არამედ პნევმატური - უფრო რბილი მგზავრობით).

ეკიპაჟებმა და დელეგაციის წევრებმა ბევრი ახალი რამ ნახეს ევროპის აეროდრომებსა და ქარხნებში, რომლებიც ჯერ კიდევ არ იყო წარმოებული ან გამოყენებული საბჭოთა კავშირში. ეს დამატებითი სტიმული იყო TB-3-ის მოდერნიზაციის კიდევ ერთი ნაბიჯის გადასადგმელად, მით უმეტეს, რომ ბომბდამშენის მუშაობის მოთხოვნები მუდმივად იზრდებოდა.

ვისაც სურს უფრო დეტალურად გაეცნოს საბჭოთა TB-3 ბომბდამშენის ბედს, შეუძლია შეუკვეთოს რედაქტორებს წიგნი ამ თვითმფრინავის შესახებ, რომლის გამოცემაც უახლოეს მომავალში იგეგმება. სამწუხაროდ, ფასი ჯერ დადგენილი არ არის, ამიტომ თვალი ადევნეთ ჩვენს ჟურნალში გამოქვეყნებულ ინფორმაციას.