第一次世界大戦中のロシア航空。第一次世界大戦の航空機の武装第一次世界大戦におけるロシア航空

ロシア帝国空軍の紋章と識別マーク

空軍は第一次世界大戦のあらゆる戦線で使用されました。この当時の航空といえば、飛行船、飛行機、気球が代表的でした。ただし、この記事では飛行機についてのみ説明します。

当時の航空機は時代遅れのデザインでしたが、戦争が進むにつれてそのデザインは急速に改良されました。世界の主要国は優れた航空技術を有しており、それを偵察、爆撃、敵航空機の破壊に使用しました。

ロシアの航空機

第一次世界大戦の勃発時、ロシアは世界最大の航空艦隊を保有していました。

ロシア航空の戦闘の道は、1911年から1913年のイタリア・トルコ戦争と2つのバルカン戦争中に始まりました。バルカン半島でのロシア人パイロットの成功により、参謀本部技術総局の下に特別航空部門が創設され、国内空軍創設計画が策定された。 1914 年 8 月 1 日までに、244 機の航空機が 39 の航空飛行隊に配備されました。

同日、ドイツは34の分遣隊に232機、フランスは25分遣隊に138機、イギリスには第一線の航空機56機、オーストリア・ハンガリーには約30機が配備された。ドイツ圏諸国が航空機の大部分を西部戦線とセルビア戦線に集中させていたことを考慮すると、戦争初期にロシア空軍は敵に対して数的優位を獲得した。

ネステロフの偉業：ラム

ロシア航空機のほとんどは国内の7つの工場で製造された。戦争中、さらに 5 つの工場が稼働しました。しかし、航空機製造の欠点は、実際には陸軍省が航空機製造の調整から外れたことであり、そのため、ほとんどの場合、外国設計の飛行機が製造された（外国モデルは 16 機、国産モデルは 12 機のみ）。外国企業は最新の技術開発をロシアに移転することを急がず、共有したのは古いものだけだった。しかし、才能あるロシアのデザイナー、シコルスキー、ステングラウ、ガッケルの発明は決して大量生産されることはありませんでした。 S. A. Ulyanin と V. F. Potte の航空写真システム用の当時最新の装置も同様でした。たとえば、ウリヤニンは 1914 年に航空機を遠隔制御するための装置の世界初のプロジェクトを陸軍省に提案し、海軍省でのテストに成功しましたが、国内官僚からの支援は得られませんでした。彼はロンドンに行き、そこで仕事を続けました。

ロシア国内での航空機生産不足は海外からの購入で補われた。そして1916年の夏になって初めて、最終的に資金が集中調達に割り当てられました。補給は大幅な中断を伴いながら行われ、ヴェルダン近郊での戦いの後、補給は急激に減少した。 1916 年 11 月 1 日までに、合計で 883 機の航空機と 2,326 基のエンジンが海外から受け入れられました。このうち航空機の65％とエンジンの90％はフランス、10％はイギリス、25％はイタリアで購入されたが、そのすべてが高品質だったわけではない。ロシア自体では、戦争全体を通じてわずか 511 基の航空機エンジンが製造されました。

戦争が始まるまでには、1 機につき平均 2 人のパイロットがいました。パイロットたちは、ガッチナ（ワルシャワに支部がある）とセヴァストポリという2つの最大規模の学校で学んだ。戦争中、モスクワ、オデッサ、ペトログラードに追加の航空学校が設立されました。しかし、ロシアは交戦国の中で民間パイロットの動員計画を持たなかった唯一の国であり、こうした欠点はすべて戦争中に解消された。

ロシアには修理工場は一つもなかった。大規模な修理が必要な航空機は建設現場に送られ、最終的には新しい航空機の生産に影響を与えた。小規模な修理は飛行場で行われ、より複雑な修理は航空公園で行われました。

統一された指導力の欠如、産業と修理基盤の相対的な弱さ、資格のある要員の不足により、ロシア航空は直ちに非常に困難な状況に陥り、戦争中そこから抜け出すことができなかった。

ファインティング

これらすべての困難にもかかわらず、ロシアの飛行士たちは成功裏に戦いました。 1916 年の夏までに、すでに 135 の航空飛行隊がありました。砲兵分遣隊は戦争中にすでに創設されており、戦闘の位置的性質により砲撃をより正確に調整する必要性があらかじめ決定されていました。 1917 年 7 月 20 日、3 つの現役砲兵分遣隊と 1 つの新興砲兵分遣隊がいました。州によると、それぞれ２２機の航空機が配備される予定だったという。戦闘機部隊は偵察機をカバーするために航空機196機と戦闘機81機からなる4つの航空グループを編成した。

戦争を通じて、航空の主な任務は偵察と砲撃調整でした。当初、航空機の設計が不完全だったために航空偵察は効果がなく、敵領土に着陸する危険性が高まりました。すでに1914年8月に、航空偵察を行っていたパイロットA.A.ワシリエフと将軍A.K.マカロフは、前線の後方に着陸を余儀なくされ、捕らえられました。

第一次世界大戦: 空の上で

航空偵察は、ロシア軍による大規模な攻撃を組織する上で多大な支援となった。 1916年4月のオーストリア戦線の突破に向けて、A.A.ブルシーロフはあらゆる命令において航空の大規模な関与を要求した。パイロットたちはすべてのオーストリア軍部隊の位置を写真に撮ることができた。その結果、ロシア軍は敵の長期にわたる要塞と射撃地点を数時間で制圧した。

爆撃は偵察からも行われました。飛行機に乗るとき、パイロットは写真を撮るだけでなく、敵の目標を破壊するために爆弾を携行することがよくありました。航空兵器は戦闘機および偵察機用の4、6、10、16、32kgの爆弾で構成されていました。 1915年に、イリヤ・ムーロメッツ型の航空機用に48.80、160、240、400kgの爆弾が登場しました。爆撃の初期効果は低かったが、道徳的に非常に強い影響を与えた。爆撃のための特別な照準器も爆弾ラックもありませんでした。したがって、特別なタイプの戦闘機としての爆撃機は存在しませんでした。爆弾に加えて、ロシア航空は、V.L.スレサレフが設計したいわゆる「矢」、つまりブリキの箱を手でひっくり返して敵に投下する、ブリキの安定剤が付いた鉛弾（通常の4倍の大きさ）も使用した。「矢」は騎兵に対して特に効果的でした。

スレサレフがデザインした「Arrows」

敵に「矢」を投下することで、パイロットは地上部隊に重大な損害を与えることができます。彼らは騎兵に対して特に効果的でした。

ロシアは、戦争の初期に長距離爆撃機を保有していた唯一の国でした。イリヤ・ムーロメッツ飛行船は、I・I・シコルスキー率いるロシア・バルト海工場の特別研究室で製造されました。 1914年10月、ムロムツェフ家はシドロフスキー少将の指揮下にある飛行船飛行隊に統合された。この戦隊は北西部戦線のスタラヤ・ヤブロンナ村に拠点を置いていた。各航空機には機関銃 2 丁とカービン銃 1 丁が装備され、弾薬 360 発と爆弾 500 kg が搭載されていました。飛行機の乗組員は機長、副操縦士、監視士官の3人で構成されていた。

飛行機は戦闘機や地上設備からの砲火に対して非常に脆弱でした。したがって、1916 年に開発されたムーロメットでは、特に重要なターゲットのみが提供されました。フライトについては、2〜4機の特別フライトが作成されました。戦闘機のカバーなしで飛行することは禁止されました。 1917年にはすでにムーロム師団が5つあり、合計38台の車両があり、最高司令官本部に直接従属していた。この飛行隊の人員は 1,350 名であった。独自の気象観測所、修理工場、暗室、ガレージ、公園のほか、対空砲台も備えていました。シドロフスキーの戦隊はあらゆる戦線でなんとか戦うことができた。スタラヤ・ヤブロンナからビャウィストクに再配備され、そこからリダ、プスコフ、ヴィニツァに再配備されたが、どこに行っても肯定的なフィードバックしか得られなかった。

第一次世界大戦では、主な標的は主に要塞や長期要塞地域であり、程度は低いものの、輸送拠点、倉庫、飛行場などの家庭施設も対象でした。 1915年、プシェムィシルへの攻撃に備えて、ムーロメットは要塞に200発の重爆弾を投下し、1917年にはロシア軍がリガ近くのアンゲルン湖にあるドイツの水上機基地をなんとか撃破した。

しかし、第一次世界大戦における敵前線陣地への爆撃は、あまり発展しませんでした。

戦闘機は敵の航空機と戦うために作られました。しかし、当初、飛行機には内蔵兵器が搭載されていませんでした。「敵機に気づいたら、それに向かって飛行し、上空を飛んで上から砲弾を落とす」ことが推奨された。「発射物」とはダーツ、おもり、あるいは単なる金属の棒で、飛行機にダメージを与えたり、パイロットを殺害したりしようとした。また、「飛行中の航空機の近くで巧みな操縦を行い、航空機に災害をもたらす恐れのある空気の渦を作り出す」ことも提案された。最初の空戦ではラムが積極的に使用されました。この場合、パイロットは通常、自機の車輪で敵機の胴体や翼を破壊しようとしました。このラムは、1914 年 9 月 8 日にロシアのエース P.N. によって初めて使用されました。ネステロフ。その結果、両機は地面に落下した。残念ながら、この雄羊が最後でした。 1915 年 3 月、別のロシア人パイロット、A.A. カザコフは初めて自機を墜落させずに衝角を使用し、基地に帰還した。

これらの英雄を無視することは不可能です。それらについて少しお話します。

ペトル・ニコラエヴィチ・ネステロフ

ロシア軍パイロット、参謀長、曲技飛行（ネステロフループ）の創始者である彼は、1887年にニジニ・ノヴゴロドで士官候補生軍団の士官兼教育者のニコライ・フェドロヴィチ・ネステロフの家族に生まれた。彼は同じ軍団を卒業し、その後ミハイロフスキー砲兵学校を卒業しました。

彼の航空への情熱は、ネステロフがN.E.ジュコフスキー教授の学生であるP.ソコロフと出会った1910年に始まり、すぐにニジニ・ノヴゴロド航空協会の会員になりました。 1912年、ネステロフは飛行士と軍用パイロットの試験に合格し、すでに1912年9月には25歳のピョートル・ネステロフ中尉が初めての単独飛行に成功し、1913年に航空学科の課程を卒業した。士官航空学校。彼はキエフで編成されていた航空分遣隊に配属された。すぐにP.ネステロフが分遣隊の指揮官になりました。新しい勤務地に送られる前に、彼はニューポール航空機で訓練を受けるためにワルシャワに送られ、その後軍に採用されました。

ネステロフが「ループ」を行ったニューポール航空機のモデル

経験豊富なパイロットになったネステロフは設計活動にも携わり、グライダーを製作して飛行しました。その後、鳥の飛行の研究に基づいて、垂直尾翼のないオリジナルの航空機の設計を開発しました。軍部はその計画を拒否した。 1913 年、ピョートルネステロフは 120 馬力の出力を持つ 7 気筒エンジンの研究設計を開発しました。と。空冷式の。その後、彼は単座高速航空機の製造に従事しましたが、戦争により完成は妨げられました。

数学と力学の分野で深い知識を持ち、十分な操縦経験を持つP.N.ネステロフは、深旋回の可能性を理論的に実証し、実践しました。ネステロフ氏は分遣隊の司令官に任命された後、深い旋回を伴う飛行や、事前に指定された場所でエンジンを切って着陸する訓練を導入した。

彼はまた、航空部隊と地上部隊の間の相互作用と空戦の問題を開発し、夜間飛行を習得しました。

のアイデア ループこの理論は 1912 年より前にネステロフによって考案されましたが、彼がすでに「デッドループ」の可能性を理論的に証明したのはこの年でした。「空気はあらゆる方向で完全に均質な媒体です。正しく制御されていれば、飛行機をどんな位置でも保持できるだろう」と彼は書いた。彼は1913年8月27日午前6時にキエフのシレツキー軍用飛行場を一周した。 15分。夕方。

1914年9月7日、現代の雑誌「復活の火花」がネステロフについて次のように書いている。彼は根っからの詩人であり、航空を特別な芸術形式として捉えていました。彼は標準的な方法を受け入れませんでした。「デッドループ」は、新しい美しさのように、新しい世界のチャンスのように、彼を魅了しました。ネステロフは非常に陽気な人で、演劇と文学の愛好家であり、貪欲に人生を愛していました。彼はよくこう言いました。「生きることは何という喜びだろう。呼吸し、飛び、動くことは何という喜びだろう!」飛行場での実践的な訓練に加えて、技術と機械学について非常に深い知識を持っていたP. N. ネステロフは、自由時間をすべて航空学の問題の理論的発展に捧げました。これらの理論的研究により、彼は垂直面で空中で方向転換する可能性、いわゆる「デッドループ」の可能性を思いつきました。 P・N・ネステロフは後に「フランスの飛行士ペグーも『デッド・ループ』を実行する準備をしていたことを知ったとき、私はこの問題の理論的展開をまだ完全に完了していなかった」と語った。そこで私は理論的な計算を諦め、リスクを取ることにしました。「ループ」を実行することは私にとって誇りでした、なぜなら私はこの問題を 6 か月以上紙で勉強したからです。」ご存知のとおり、P.N.ネステロフは自らに課した任務を見事に達成した。昨年8月27日、キエフ飛行場でパイロット仲間と報道関係者の立会いのもと、彼は空中に巨大な直径を持つ完全な「デッドループ」を描写した。ネステロフは、特別な装置を備えていない古いニューポール装置でこの不可解な実験を実行しました。この点におけるネステロフの優位性は、最後のモスクワ滞在中に「デッドループ」の王ペグ自身によって公に証明された。「デッドループ」はネステロフをロシアだけでなく海外でも広く有名にした。戦争が始まるとすぐに、飛行機の設計に専念するために辞任しようとしていたネステロフ参謀長は、真っ先に前線に赴き、そこで壮絶な死を遂げた一人だった。」

アレクサンダー・アレクサンドロヴィッチ・カザコフ

1889 年にヘルソン県の貴族に生まれました。1906 年にヴォロネジ士官候補生隊を卒業しました。1908 年にエリザヴェトグラード騎兵学校を卒業し、コルネット奏者として軍隊に除隊しました。彼はベルゴロド・ウーラン第 12 連隊に勤務し、1911 年に中尉になりました。 1914年1月、彼はガッチナにある最初のロシア士官航空学校で飛行訓練を始めた。 1914 年 9 月に軍用パイロットの資格を取得しましたが、その後、軍用航空学校でスキルの向上に時間を費やしました。

1914 年 12 月に学校を卒業した後、第一次世界大戦の前線で現役軍人として勤務しました。最初の航空勝利は 1915 年で、ピョートル・ネステロフに次ぐ 2 番目の航空ラムを成功させ、ドイツのアルバトロス型航空機を撃墜し、安全に着陸しました。この功績により、彼は聖ジョージの紋章を授与されました。彼は第一次世界大戦中に最も成功したロシアの戦闘機パイロットとして認められました。

軍の宣誓に従い、カザコフは十月革命を受け入れず、指揮官から外された。しかし1918年の春、彼は軍事専門家として登録され、赤軍への入隊の可能性について警告された。レッズに貢献したくなかったので、1918年6月に彼は密かにムルマンスクに向かった。 1918年8月にアルハンゲリスクで第1スラブ・イギリス航空分遣隊の編成が始まったとき、カザコフはその指揮官に任命された。さらに、イギリス空軍では彼だけが中尉の階級を授与され、残りのロシア人パイロット士官は二等兵の階級で分遣隊に入隊した。

彼は北部内戦で北部軍の軍隊および協商軍の一部とともに戦った。 1919年1月、彼は胸に銃弾を受け負傷したが、偵察や爆撃任務で何度も功績を残した。 1919年8月1日、カザコフは飛行場に墜落し飛行機事故で死亡した。この事故の目撃者の一般的な意見によれば、アレクサンドル・カザコフは、2日前に始まったムルマンスクからのイギリス軍の撤退の影に隠れて自殺したという。この説は次の事実によっても裏付けられている。数日前、カザコフはドヴィナ航空部門の司令官のポストを拒否し、死の2日前に英国への避難の申し出を拒否した。

それでは、第一次世界大戦におけるパイロットの戦闘行動についての話を続けましょう。

敵を強制的に上陸させるために行われた。同時に、彼らは敵を高く上げすぎてエンジンがフリーズするか、敵を地面に固定して操縦能力を奪おうとした。彼らは、プロペラの動作を止めるために、敵機に投げ縄または「猫」を投げようとしました。「猫」には発煙弾やダイナマイト爆弾が取り付けられることもあった。

それからパイロットはピストルとカービン銃で武装し始めました。パイロットは敵に向かってうまく飛んで敵を撃たなければなりませんでした。それから彼らは航空機に機関銃を設置し始めました。ウラジーミル・ハルトマンとピョートル・ネステロフは1913年にこのことを指摘したが、戦闘機に機関銃を初めて搭載したのはフランスのパイロット、ローラン・ギャロだった。ガロ機関銃にはスクリューを介して発砲できる装置（シンクロナイザー）が装備されていました。

しばらくして、フランス人はその発見を同盟国に共有しました。すぐにドイツ人もシンクロナイザーについて学びました。そのためにはガロを撃ち落とし、捕虜にする必要があった。ドイツ人はパイロットと彼の飛行機の残骸をベルリンに輸送し、ガロの装置は大きなセンセーションを巻き起こした。 1916 年までに、すべての交戦国の航空には、武器を内蔵した戦闘機が搭載されました。

ロシアの航空会社は、1917 年末から 1918 年初頭に「旧」陸軍とともに事実上消滅した。ブレスト・リトフスク条約前夜の東への攻撃中に、航空財産のかなりの部分がドイツ軍の手に渡った。多くのパイロットが飛行機とともに白人側に渡った。しかし、ソ連政府はロシア航空艦隊の基幹を維持することに成功した。

第一次世界大戦中のロシアの航空機

オルホフスキー戦闘機

オルホフスキー「魚雷」戦闘機

最初の国産戦闘機の 1 つの作成者は、プロの飛行士、軍のパイロット、ロシア軍の参謀長でした ウラジミール・ミハイロヴィチ・オルホフスキー（1889-1929）。 1916 年から 1917 年にかけて。彼はブリャンスク近郊の第5航空公園の司令官であり、この軍事部隊の作業場（SVARM）で多面的な作業を行った。

SVARM の主な任務は、戦闘中または運用上の失敗により故障した航空機の修理でした。司令部から許可を得たV. M. オルホフスキーは、修理作業に加えて、個人的なイニシアチブで、通常の方法で作業場に入る航空機の設計を改良し、改善する活動を開始しました。

テクノロジーに対する生来の傾向、明るい頭脳、金色の手を持ったオルホフスキーは、あらゆるものを修理し、適切な状態に戻すことができました。彼は、再構成のプロセスそのものに、その作業の結果と同じくらい興味を持ち、特に初めてその装置に出会った場合にはそれ以上に興味を持ちました。 V. M. オルホフスキーは 1 回限りの修理作業からすぐに改良に移り、次に新しい航空機の作成に移りました。

彼の最初の作品の 1 つは、フランスの単葉機ニューポール IV にいわゆる「オルホフスキー翼」を装備することでした。これらはガウチングシステム、つまり制御ケーブルによる張力によって翼の端を斜めにするシステムを置き換えるために導入されたエルロンです。この装置は 1916 年 7 月に設計者自身によって飛行され、軍隊に引き渡されました。機能不全に陥ったヴォワザン IA の再整備がすぐに続き、乗組員ナセル、舵、着陸装置が変更されました。

オルホフスキーの「魚雷」

飛行機は軽量になり、空気力学が改善されました。戦争の後半には他の作業も行われましたが、最も役に立ったのはモラン・ソルニエ-I 量産機の改造の経験でした。

オルホフスキーのモランの飛行特性は、オリジナルのモデルの特性と比較して改善されました。この装置は、多くの点で、「魚雷」または「単葉魚雷」と呼ばれる、新しい独自のレイアウトと設計の基礎となりました。それは多目的に使用するために設計された高翼支柱航空機でした。複座バージョンでは、この航空機は複座戦闘機だけでなく、航空偵察機や軽爆撃機としても使用できました。単一の座席（自由な後部座席付き） - 同期機関銃で武装した戦闘機のようなもの。

ロシアの戦闘機「テレシチェンコ7号」

戦闘機「テレシチェンコ」

航空の歴史には、まったく逆説的なエピソードがありました。したがって、設計者の中には、キエフ近郊のチェルヴォノエ村に住んでいた、19 世紀後半から 20 世紀初頭の有名なウクライナの製糖業者の名前を見つけることができます。 ヒョードル・フェドロヴィチ・テレシチェンコ。キエフ航空協会は彼の貢献によって存在しました。さらに、テレシチェンコは図面に従ってブレリオタイプの航空機を手当たり次第に作っただけだ。チェルボノエの村には、全ロシア軍部の注文に応じて航空機が修理され、製造される作業場がありました。

ロシア戦闘機「SKM」モドラフ大尉

戦闘機「SKM」

第一次世界大戦の最盛期に外国製の軍事装備が広く使用されるようになったのに伴い、陸軍の航空機部隊には国産戦闘機が補充され始めました。 1916 年から 1917 年にかけて登場した SKM 戦闘機は、このクラスの本格的な戦闘機でした。

大型航空機「イリヤ・ムーロメッツ」（ロシア・バルト海馬車工場、1915年）

重い多発エンジン航空機を作成するというアイデアは、I.I から生まれました。 RBVZ の航空設計部門を率いた後、1912 年にシコルスキーが就任。工場管理者の承認を得て、彼は双発航空機の設計を開始しました。 1913 年 4 月 27 日、世界初の重飛行船である S-21 グランドがシコルスキー自身によって空中に持ち上げられました。当時としては、この航空機は非常に印象的な寸法を持っていました：複葉機ボックスのスパンは 27 m、長さは 20 m、下翼には 2 基の直列エンジンが設置されていました（シリンダーは共通のブロックに結合され、配置されていました）列) Argus (140 馬力) と牽引エアスクリュー。長い胴体は飛行中にアクセスできるバルコニーから始まり、乗組員と乗客のための大きなキャビンが続き、そこにはわら椅子がありました。複葉機ボックスの下翼は上翼よりもかなり短かった。シャーシは双輪と、防泥および滑り止めのスキー板で構成されていました。間もなく、この航空機は「ロシアンナイト」(シリーズ A) と改名され、さらに 2 基のアーガスエンジン (80 馬力) が搭載されました。

「イリヤ・ムーロメッツ」

「イリヤ・ムーロメッツ」は長距離偵察と爆撃に優れたツールでした。爆弾を積んだ場合の飛行時間は5時間、爆弾を積んでいない場合は約10時間でした。爆弾の積載量は、多くの小型爆弾や重量1億6,024万,400kg、さらには640kgの大型爆弾で構成されていました。爆撃照準器は非常に正確で、爆弾の 60 ～ 90% が目標に命中しました。他の装置により、ムーロメットは戦争の初めから夜間飛行を行うことができました。

1915 年を通じて、ムーロメットは約 100 回の戦闘飛行を実施し、最大 22 トンの爆弾を敵に投下しました。 1916 年、イリヤムーロメッツのパイロットはすでに 156 の戦闘任務を完了し、最大 20 トンの爆弾を敵に投下しました。 1917 年を通じて、重機は約 70 回の戦闘飛行を行い、最大 11 トンの爆弾を敵に投下しました。合計 51 隻の軍艦が前線に到着し、そのうち約 40 隻が戦った。彼らは最大350回出撃し、約58トンの爆弾を投下した。

I. I. シコルスキーは、第一次世界大戦で最も有名なロシアの航空機、巨大航空機イリヤムーロメッツと S-16 戦闘機の設計者でした。

偵察機「アナトラD」

1916年、ロシア空軍は別の偵察機を受領した。 ・「アナデ」（「アナトラD」）。この航空機の開発は 1915 年にアーサーアナトラによって設立された航空機製造工場で始まりました。航空機の設計は、100 馬力の Gnome エンジンを搭載した 2 人乗り 2 支柱複葉機でした。少数の航空機には最大 110 馬力の出力を発揮する Cklerget エンジンが搭載され、その後この航空機は Anakler と呼ばれるようになりました。「ディーン」という名前も彼に当てはまりました。

飛行機の設計はシンプルで合理的でした。胴体の断面は四面体で、上部がわずかに丸みを帯びており、前部は合板、後部は帆布で覆われていました。エルロンは上翼のみに設置され、スタビライザーはほぼ三角形の形状をしていました。

航空機の制御装置（ハンドルとペダル）はパイロットのコックピットにのみ配置されていたため、たとえパイロットが死亡したとしても、座席からの観察者は飛行に影響を与えることはできませんでした。彼は敵機との遭遇中に命がけのパイロットを観察し守ることしかできなかった。これを行うために、彼は回転スタンドに取り付けられた機関銃で武装しました。さらに、彼は25〜30kgの爆弾を自由に使用でき、必要に応じて敵の領土に投下することができました。

アナデは 1915 年 12 月 19 日に初めて空中テストが行われました。最初の量産機は 1916 年 5 月 16 日に州委員会に引き渡されました。合計は 1916 年から 1917 年にかけてでした。シリーズごとに違いはありますが、170部が生産されました。アナデ航空機は第一次世界大戦の戦闘で広く使用され、後にロシア内戦にも参加しました。

この航空機の飛行特性の評価は戦争中に変わりました。 1915 年末には、この航空機は先進的であり、数ある外国航空機の中でも最高のものとさえ考えられていました。 1918 年までに、アナデはすでに旧式であり、主に練習機として使用されていました。この目的のために、1917 年に、着陸時の転覆を防ぐために、二重制御装置と前方に一対の車輪を備えた訓練用「アナデ」が製造されました。この飛行機は飛行中非常に安定していました。アナデ飛行機では「ネステロフループ」を実行することさえ可能でした。たとえば、軍のパイロットの D.A. 参謀長。マカロフは 1917 年 5 月 31 日に 2 つの非常にクリーンな「ループ」を実行しました。

戦闘機「S-16」

おそらく第一次世界大戦で最も有名な戦闘機は飛行機でしょう 「S-16」、I.Iによって作成されました。当初はイリヤ・ムーロメッツ飛行船を護衛し、敵の航空機から飛行場を守ることが目的でした。最初の 3 両は飛行船飛行隊での試験に成功し、1915 年 9 月 24 日、ロシアバルト海輸送工場は 18 機の S-16 航空機の生産注文を受け取りました。

I.I.はこのように新しい航空機について話しました。シコルスキーはメモの中で、少将M.V. シドロフスキー: 「S-16 装置は最速です...ビッカース機関銃のネジを通して発砲するための装置が装備されています。」機関銃を備えた「シコルスキー・シックスティーンス」は、敵の飛行機にとって深刻な脅威となる可能性があります。」

「S-16」はI.I.シコルスキーの最初の戦闘機となり、プロペラを通して発砲するための同期機関銃を装備しました。

重爆撃機に加えて、I.I. シコルスキーは軽飛行機も開発しました。 1915 年以来、小型の S-16 複葉機が最初は偵察機として、次に迎撃戦闘機として量産され始めました。複座戦闘機および偵察機 S-17 は、S-6 および S-10 航空機の開発ラインを継続しました。双発のS-18は護衛戦闘機でした。

その後、シコルスキーは初の国産攻撃機である S-19 を開発しました。ロシアで設計者によって製造された最後の航空機は単座のS-20戦闘機であり、その特性において同様の外国モデルよりも優れていました。 1909年から1917年までのロシアの合計。 I. I. シコルスキーは 25 種類の航空機と 2 機のヘリコプターを作成しました。

イーゴリ・イワノビッチ・シコルスキー

イーゴリ・イワノビッチ・シコルスキー- ロシアとアメリカの航空機設計者、科学者、発明家、哲学者。世界初の 4 発エンジン航空機「ロシアンナイト」（1913 年）、旅客機「イリヤムーロメッツ」（1914 年）、大西洋横断水上飛行機、連続シングルローターヘリコプター（米国、1942 年）の作者。 1889年にキエフで、有名な精神科医、キエフ大学教授のイワン・アレクセーヴィチ・シコルスキーの家族に生まれた。

彼はサンクトペテルブルク海事学校とキエフ工科大学で学びました。

1908 ～ 1911 年彼は最初の 2 台の単純なヘリコプターを作りました。 1909 年 9 月に建造された装置の耐荷重は 9 ポンドに達しました。同年11月にキエフで開催された2日間の航空展示会で発表された。製造されたヘリコプターはどれもパイロットが乗って離陸できなかったため、シコルスキーは飛行機の製造に切り替えました。

1910 年 1 月、彼は自分で設計したスノーモービルをテストしました。

1910 年、その設計の最初の航空機である S-2 が空に飛び立ちました。

1911年に彼はパイロットの卒業証書を受け取りました。

第一次世界大戦中、彼はロシアのために働いたが、十月革命を受け入れず、1918年2月18日にアルハンゲリスクを経由してロシアを離れ、まずロンドン、次にパリに向かった。パリではフランス軍部に奉仕を申し出て、爆撃機5機の製造を命じられた。しかし、1918年11月11日の休戦後、注文は不必要としてキャンセルされ、フランスにおけるシコルスキーの航空機設計活動は中止された。

1919 年 3 月、シコルスキーは米国に移住し、ニューヨーク地域に定住し、当初は数学を教えることでお金を稼ぎました。 1923 年に航空会社シコルスキーエアロエンジニアリングコーポレーションを設立し、社長を務めました。彼のアメリカでの活動の始まりは非常に困難なものでした。したがって、傑出したロシアの作曲家セルゲイ・ラフマニノフが副大統領の地位を保持して個人的に彼の事業に参加したことが知られています。シコルスキーの会社を破滅から救うため、ラフマニノフは5,000ドル（2010年の換算で約8万ドル）の小切手を送った。 1929年に会社の業績が良くなったとき、シコルスキーはこのお金に利子をつけてラフマニノフに返しました。

1939 年までに、シコルスキーは約 15 種類の航空機を作成しました。 1939 年以来、彼は斜板を備えたシングルローターヘリコプターの設計に切り替え、それが普及しました。

米国のシコルスキー社が開発した最初の実験ヘリコプター、ヴォート・シコルスキー 300 は、1939 年 9 月 14 日に地上から離陸しました。本質的に、それは 1909 年 7 月に開発された最初のロシアのヘリコプターの近代化バージョンでした。

彼のヘリコプターは、初めて大西洋 (S-61; 1967) と太平洋 (S-65; 1970) を横断飛行しました (空中給油あり)。シコルスキーの機械は軍事目的と民間目的の両方に使用されました。

亡命中、彼はトルストイ協会とプーシキン協会の会長を務め、哲学と神学を学びました。

1963 年に、彼は米国機械学会の最高の科学賞である ASME メダルを受賞しました。

イーゴリ・イワノビッチ・シコルスキーは1972年に亡くなり、ストラットフォード（コネチカット州）の洗礼者聖ヨハネのギリシャ・カトリック墓地に埋葬された。

第一次世界大戦のテーマに引き続き、今日はロシア軍用航空の起源について話します。

現在のスー、ミグ、ヤクはなんて美しいのでしょう...彼らが空中で何をしているのかを言葉で説明するのは難しいです。これは見て賞賛しなければなりません。そして、空に近い、そして名前の意味で空に近い人たちを、良い意味で羨ましく思います...

そして、すべてが始まった場所、つまり「空飛ぶ本棚」と「パリ上空の合板」について思い出し、ロシアの最初の飛行士の記憶と敬意に敬意を表します...

第一次世界大戦 (1914 ～ 1918 年) 中に、軍事の新しい部門である航空が誕生し、並外れたスピードで発展し始め、戦闘での使用範囲が拡大しました。この数年間、航空は軍隊の一分野として頭角を現し、敵と戦う効果的な手段として広く認められました。新たな戦争状況においては、航空の普及なしに軍隊の軍事的成功はもはや考えられませんでした。

戦争が始まるまでに、ロシアの航空会社は 6 つの航空中隊と 39 の航空分遣隊、総計 224 機の航空機で構成され、航空機の速度は約 100 km/h でした。

帝政ロシアが完全に戦争の準備ができていなかったことは知られている。『全共産主義共産党（ボリシェヴィキ）の歴史に関する短期講座』でも次のように述べられている。

「帝政ロシアは準備が整わないまま戦争に突入した。ロシアの産業は他の資本主義諸国に大きく遅れをとっていました。古い工場や使い古された設備を備えた工場が大半を占めていました。半農奴の地主と多くの貧困で没落した農民の存在下では、農業は長期戦争を遂行するための強固な経済基盤として機能することはできなかった。」

帝政ロシアには、戦時中のニーズの増大による航空の量的・質的成長に必要な量の航空機とエンジンの生産を提供できる航空産業が存在しなかった。航空企業の多くは極めて生産性の低い半手工業工場であり、航空機とエンジンの組み立てに従事しており、これが戦闘開始時のロシア航空の生産基地であった。

ロシアの科学者の活動は世界科学の発展に多大な影響を与えたが、帝政政府は彼らの研究を軽視していた。帝政当局はロシアの科学者の輝かしい発見や発明に道を譲らず、それらの大量使用や実施を妨げた。しかし、それにもかかわらず、ロシアの科学者と設計者は新しい機械の作成に粘り強く取り組み、航空科学の基礎を発展させました。第一次世界大戦前および第一次世界大戦中、ロシアの設計者は、多くの場合、外国製の航空機よりも品質に優れた、完全にオリジナルの新しい航空機を数多く作成しました。

ロシアの発明家たちは、飛行機の製造と並行して、数多くの優れた航空機エンジンの開発にも成功しました。特に興味深く貴重な航空機エンジンは、A.M. ゴーリキーによって「科学技術分野の詩人」と呼ばれた A. G. ウフィムツェフによってこの時期に製造されました。 1909 年、ウフィムツェフは重さ 40 kg で 2 ストロークサイクルで動作する 4 気筒双回転エンジンを製造しました。従来のロータリーエンジンと同様に動作し（シリンダーのみが回転）、最大 43 馬力の出力を発生しました。と。バイローテーション動作（シリンダーとシャフトの反対方向への同時回転）により、出力は 80 馬力に達しました。と。

1910 年、ウフィムツェフは電気点火システムを備えた 6 気筒双回転航空機エンジンを製造し、モスクワで開催された国際航空展示会で大きな銀メダルを獲得しました。 1911 年以来、エンジニアの F. G. カレプは航空機エンジンの製造に取り組み、成功を収めました。そのエンジンは、出力、効率、動作の信頼性、耐久性の点で、当時普及していたフランスの Gnome エンジンよりも優れていました。

戦前、ロシアの発明家たちは飛行の安全性の分野でも大きな成果を上げた。当時、どの国でも航空機の事故や災害が頻繁に発生していましたが、西ヨーロッパの発明家らによる飛行の安全性を高め、航空用パラシュートを作ろうという試みは失敗に終わりました。ロシアの発明家グレブ・エフゲニエヴィッチ・コテルニコフは、この問題を解決することに成功しました。 1911 年に、彼はバックパック航空パラシュート RK-1 を作成しました。コテルニコフのパラシュートは、便利なサスペンションシステムと信頼性の高い開閉装置を備えており、飛行の安全性を確保しました。

軍用航空の成長に関連して、要員、そして何よりもまずパイロットの訓練の問題が生じました。最初の時代には、飛行愛好家が飛行機を操縦していましたが、その後、航空技術が発展するにつれて、飛行には特別な訓練が必要になりました。そのため、「第 1 回航空週間」の開催が成功した後、1910 年に士官学校に航空学科が創設されました。ロシアで初めて、航空学校の航空部門が軍用パイロットの訓練を開始した。しかし、その能力は非常に限られており、当初は年間 10 人のパイロットのみを訓練する予定でした。

1910 年の秋に、軍のパイロットを訓練する国内の主要な教育機関であるセヴァストポリ航空学校が設立されました。創立当初からこの学校には 10 機の航空機があり、1911 年にはすでに 29 人のパイロットを訓練することができました。この学校がロシア国民の努力によって設立されたことは注目に値します。ロシア軍パイロットの訓練レベルは当時としては非常に高かった。実際の飛行訓練を開始する前に、ロシアのパイロットは特別な理論コースを受講し、空気力学や航空技術、気象学、その他の分野の基礎を学びました。最高の科学者や専門家が講義の実施に参加しました。西ヨーロッパ諸国のパイロットはそのような理論的な訓練を受けておらず、航空機の操縦のみを教えられました。

1913年から1914年にかけて航空部隊の数が増加したため。新しい飛行要員を訓練する必要があった。当時存在していたセヴァストポリとガッチナの軍用航空学校は、軍の航空要員のニーズを完全に満たすことができませんでした。航空部隊は航空機の不足により大きな困難を経験しました。当時存在していた資産リストによると、軍団航空分隊には6機の航空機、農奴には8機の航空機があるはずでした。さらに、戦争の場合に備えて、各航空部隊には予備の航空機が装備されることになっていました。しかし、ロシアの航空機製造企業の生産性が低く、多くの必要な資材が不足していたため、航空部隊は2番目の航空機を保有していませんでした。これにより、戦争の初めまでにロシアには航空機の予備がなく、分遣隊の航空機の一部はすでに使い古されており、交換が必要であったという事実につながりました。

ロシアの設計者は、重爆撃機の先駆けである世界初の多発エンジン飛行船を製作する栄誉に輝いた。長距離飛行を目的とした多発エンジンの大型航空機の製造は海外では実現不可能と考えられていたが、ロシアの設計者はグランド、ロシアンナイト、イリヤ・ムーロメツ、スヴャトゴールなどの航空機を製作した。大型多発エンジン航空機の出現により、航空利用の新たな可能性が開かれました。輸送能力、航続距離、高度の増加により、航空輸送および強力な軍事兵器としての航空の重要性が高まりました。

ロシアの科学思想の特徴は創造的な大胆さ、たゆまぬ前進であり、それが新たな注目すべき発見につながった。ロシアでは、敵の航空機を破壊するように設計された戦闘機を作成するというアイデアが生まれ、実行されました。世界初の戦闘機 RBVZ-16 は、1915 年 1 月にロシアのバルト海工場で製造されました。この工場は以前、I. I. シコルスキーによって設計された重飛行船イリヤムーロメッツを製造していました。有名なロシアのパイロット、A.V. パンクラーチェフ、G.V. アレクノビッチらの提案により、プラント設計者のグループは、戦闘飛行中にムロミテ人に同行し、爆撃機基地を敵の空襲から守るための特別な戦闘機を作成しました。 RBVZ-16 航空機は、プロペラを通して発砲する同期機関銃を装備していました。 1915 年 9 月に、工場は戦闘機の量産を開始しました。この時、アンドレイ・ツポレフ、ニコライ・ポリカルポフ、そして後にソビエト航空を創設する他の多くの設計者は、シコルスキー社で最初の設計経験を積んだ。

1916 年の初めに、新しい RBVZ-17 戦闘機のテストが成功しました。 1916 年の春、ロシアのバルト海工場の設計者のグループは「双尾」タイプの新しい戦闘機を製造しました。当時の文書の一つには、「『ドヴフヴォストカ』型戦闘機の製造が完了した」と報告されている。以前に飛行中でテストされたこの装置もプスコフに送られ、そこでも詳細かつ包括的にテストされる予定です。」 1916年末、国産設計のRBVZ-20戦闘機が登場し、高い機動性を持ち、地上での最大水平速度は190km/hを達成した。 1915 年から 1916 年にかけて製造された実験用レベド戦闘機も知られています。

戦前および戦中であっても、設計者 D.P. グリゴロヴィッチは海軍の偵察機、戦闘機、爆撃機などの一連の飛行艇を作成し、それによって水上飛行機の建造の基礎を築きました。当時、グリゴローヴィチの飛行艇に匹敵する飛行性能と戦術性能を持つ水上飛行機を持った国は他にありませんでした。

大型多発エンジン航空機「イリヤ・ムーロメッツ」を作成した後、設計者は飛行船の飛行と戦術データを改善し続け、新しい改造を開発しました。ロシアの設計者はまた、航空機からの標的爆撃を実行するのに役立つ航空機器、装置、照準器の作成や、当時としては顕著な戦闘特性を示した航空機爆弾の形状と品質の開発にも成功しました。

N. E. ジュコフスキー率いる航空分野で働くロシアの科学者たちは、第一次世界大戦中、その活動を通じて若いロシアの航空業界に多大な支援を提供しました。 N. E. ジュコフスキーによって設立された研究室やサークルでは、航空機の飛行と戦術の品質を向上させ、空気力学と構造強度の問題を解決することを目的とした科学的研究が行われました。ジュコフスキーの指示とアドバイスは、飛行士や設計者が新しいタイプの航空機を作成するのに役立ちました。新しい航空機の設計は、N. E. ジュコフスキーの直接の監督下で活動が行われた設計および試験局でテストされました。この局は、航空分野で活動するロシアの最高の科学力を結集しました。第一次世界大戦中に書かれた、プロペラの渦理論、航空機の力学、航空機の空力計算、爆撃などに関する N. E. ジューコフスキーの古典的な著作は、科学への貴重な貢献でした。

国内の設計者が外国製よりも優れた品質の航空機を作成したという事実にもかかわらず、ツァーリ政府と軍事部門のトップはロシアの設計者の仕事を軽蔑し、軍用航空における国産機の開発、大量生産、使用を妨げた。

このように、飛行戦術データによると、当時世界のどの航空機にも匹敵しなかったイリヤ・ムーロメッツ航空機は、ロシア航空の戦闘ランクの一部となるまでに、多くのさまざまな障害を克服する必要がありました。「航空長官」アレクサンドル・ミハイロヴィチ大公は、ムロムツェフの生産を中止し、その建設に割り当てられた資金を海外の航空機購入に充てることを提案した。帝政ロシアの軍事省に侵入した高官や外国スパイらの尽力により、「ムーロム」航空機の製造命令の執行は戦争開始から数か月間停止され、すでに戦闘に参加していた飛行船の高い戦闘能力を証明する議論の余地のない事実の圧力により、陸軍省はイリヤ・ムーロメッツ航空機の生産再開に同意せざるを得ませんでした。

しかし、帝政ロシアの状況では、航空機の製造は、たとえその品質が既存の航空機を明らかに上回っていたとしても、それが飛行する道を開くことを意味するものではまったくありませんでした。飛行機の準備が整うと、帝政政府の官僚機構が動き始めた。この飛行機は数多くの委員会によって検査されるようになり、その委員会の構成には、ツァーリ政府に仕え、しばしば外国国家の利益のためにスパイ活動を行った外国人の名前がたくさん記載されていた。簡単に取り除くことができるわずかな設計上の欠陥が、この飛行機はまったく役に立たないものであるという悪意のある遠吠えを引き起こし、才能ある提案はブッシェルの下に置かれました。そしてしばらくして、イギリス、アメリカ、フランスなど海外のどこかで、スパイ当局によって盗まれた同じデザインが、外国の偽作者の名前で現れました。外国人は帝政政府の援助を利用して、恥知らずにもロシア国民とロシアの科学を略奪した。

次の事実は非常に示唆的です。 D.P.グリゴロヴィッチによって設計されたM-9水上飛行機は、非常に高い戦闘品質によって際立っていました。イギリスとフランスの政府は、独自の水上飛行機を作ろうと何度か試みて失敗した後、1917年にブルジョワ臨時政府に頼って、M-9水上飛行機の図面を譲渡するよう要請した。臨時政府は、イギリスとフランスの資本家の意向に従順で、ロシア国民の国益を喜んで裏切った。図面は外国の裁量に委ねられ、ロシアの設計者のこれらの図面によれば、イギリスの航空機工場は, フランス、イタリア、アメリカは長い間水上飛行機を建造していました。

国の経済後進性、航空産業の欠如、戦争初年度の海外からの航空機とエンジンの供給への依存により、ロシアの航空業界は極めて困難な状況に陥った。戦前の1914年初め、陸軍省はロシアのいくつかの航空機工場に400機の航空機の製造を発注した。ツァーリ政府は、フランス軍部や実業家と適切な協定を締結し、航空機、エンジン、必要な資材のほとんどを国外で入手することを期待していた。しかし、戦争が始まるとすぐに、「同盟国」からの援助に対するツァーリ政府の期待は崩壊した。購入した資材とエンジンの一部はドイツによって没収された。ロシア国境へのルート、そして協定によって提供された資材とエンジンのほとんどは「同盟国」によってまったく送られたものではなかった。その結果、深刻な資材不足に見舞われた航空部隊で待望されていた400機のうち、1914年10月までに製造を継続できるのは242機のみであることが判明した。 .

1914年12月、「同盟国」はロシアに供給する航空機とエンジンの数を大幅に削減する決定を発表した。この決定のニュースはロシア陸軍省に極度の警戒を引き起こし、現役軍の部隊に航空機とエンジンを供給する計画は中断された。「フランス軍部の新たな決定により、われわれは困難な状況に置かれている」と主な軍事技術部門の責任者は在仏ロシア軍代理人に書簡を送った。 . 1915年にフランスで発注された航空機586機とエンジン1,730基のうち、ロシアに納入されたのは航空機250機とエンジン268基のみだった。さらに、フランスとイギリスは、すでにフランスの航空事業から撤退していた旧式で使い古された航空機とエンジンをロシアに売却した。送られた航空機を覆っていた新しい塗装の下からフランスの識別マークが発見されたケースは数多くあります。

ロシア軍省は「海外から受け取ったエンジンと飛行機の状態について」という特別証明書の中で、「海外から到着したエンジンと飛行機の状態を証言する公的行為は、かなりの数の場合、これらの品物が欠陥品のまま到着したことを示している」と指摘した。外国の工場はすでに使用済みの装置やエンジンをロシアに送っている。」したがって、航空を供給するために「同盟国」から物資を受け取るというツァーリ政府の計画は失敗した。そして戦争では、ますます新しい航空機、エンジン、航空兵器が必要となりました。

したがって、航空機への資材供給の主な負担はロシアの航空機工場の肩にのしかかっていたが、その数の少なさ、有資格要員の深刻な不足、資材の不足のため、明らかに前線の増大するニーズをすべて満たすことができなかった。航空機用。そしてモーター。第一次世界大戦中、ロシア軍が受け取った航空機はわずか 3,100 機で、そのうち 2,250 機がロシアの航空機工場から、約 900 機が海外からのものでした。

エンジンの深刻な不足は、航空の発展に特に悪影響を及ぼしました。軍部の指導者らが海外からのエンジン輸入に注力した結果、敵対行為の真っ最中に、ロシアの工場で製造された相当数の航空機に利用できるエンジンが存在しなかったという事実が生じた。飛行機はエンジンなしで現役の軍隊に送られました。一部の航空部隊では、5〜6機の航空機に対して使用可能なエンジンが2基しかなく、戦闘任務の前に一部の航空機から取り外して他の航空機に移設する必要があるという事態に陥りました。ツァーリ政府とその軍部は、外国への依存によりロシアの航空機工場が極めて困難な状況に陥っていることを認めざるを得なくなった。したがって、現役軍の航空組織の責任者は、メモの1つに次のように書いています。外国製のエンジンです。」

帝政ロシア経済の外国への奴隷的な依存は、第一次世界大戦中にロシアの航空業界に惨禍をもたらした。ロシア・バルト海工場が国産ルスバルトエンジンの生産に成功し、イリヤ・ムーロメッツ飛行船のほとんどに搭載されていたことは注目に値する。しかし、帝政政府は価値のないサンビームエンジンをイギリスに発注し続けたが、度々飛行に失敗した。これらのエンジンの品質の悪さは、最高司令官の下で勤務する将軍の部門からの覚書からの抜粋によって雄弁に証明されています。シリンダーの亀裂やコンロッドの位置ずれなどの欠陥があります。」

戦争では航空機器の継続的な改良が必要でした。しかし、航空機工場の所有者は、すでに製造された製品を販売しようとして、新しい航空機やエンジンの生産を受け入れることに消極的でした。この事実について言及するのは適切である。フランスの株式会社が所有するモスクワのノーム工場では、旧式のノーム航空機エンジンが生産されていました。陸軍省の主な軍事技術総局は、工場の管理がより先進的な回転モーター「ロン」の生産に移行することを提案しました。工場の経営陣はこの要求に従うことを拒否し、旧式の製品を軍部に押しつけ続けた。工場長がパリの株式会社取締役会から、新型エンジン用に大量に用意された部品を販売できるよう、いかなる手段を使ってでも新しいエンジンの建設を遅らせるようという秘密命令を受けていたことが判明した。工場で生産された旧式設計のエンジン。

ロシアの後進性と外国への依存の結果、戦時中のロシア航空は他の交戦国の航空機数に比べて壊滅的に遅れをとった。航空装備の不足は戦時中のロシア航空の特徴的な現象であった。航空機とエンジンの不足により、新しい航空部隊の編成が妨げられました。 1914年10月10日、ロシア軍総司令部の主要総局は、新たな航空分遣隊を組織する可能性についての要請について次のように報告した。、現在製造されているものはすべて、既存の分遣隊の大幅な損失の機器が補充されているためです。」 .

新しいブランドの航空機の供給が確立されていなかったため、多くの航空部隊は時代遅れの使い古された航空機で戦闘作業を行うことを余儀なくされました。 1917年1月12日付の西部戦線軍総司令官の報告書の1つはこう述べている、「現在、前線は100機の航空機を備えた14の航空分遣隊で構成されているが、そのうち整備可能な装置は18機のみである」現代のシステムの。」 (1917 年 2 月までに、北部戦線では必要な 118 機のうち 60 機しかなく、そのかなりの部分が交換が必要なほど老朽化していました。航空部隊の戦闘作戦の通常の組織化は大きく妨げられました)航空機の多様性により、多くの航空部隊が存在しましたが、それらはすべて利用可能であり、航空機は異なるシステムを備えていたため、戦闘での使用、修理、スペアパーツの供給に重大な困難を引き起こしていました。

P.N. ネステロフを含む多くのロシアのパイロットが、航空機に機関銃を装備する許可を粘り強く求めていたことが知られています。ツァーリ軍の指導者らはこれを拒否し、逆に他国で行われていることを卑劣に模倣し、ロシアの航空業界の優秀な人材によって作られた新しく先進的なものすべてを不信と軽蔑の目で扱った。

第一次世界大戦中、ロシアの飛行士は最も困難な状況で戦った。物資、飛行、技術要員の深刻な不足、空軍がその世話を委託されていたツァーリの将軍や高官の愚かさと惰性により、ロシア航空の発展は遅れ、その範囲は狭まり、戦闘での使用結果は減少した。しかし、こうした最も困難な状況下でも、先進的なロシアの飛行士たちは大胆な革新者であることを示し、航空の理論と戦闘実践に新たな道を決定的に切り開いた。

第一次世界大戦中、ロシアのパイロットは偉大なロシア国民の勇気、勇気、探究心、高い軍事技術の明らかな証拠として航空史に残る数々の輝かしい偉業を達成した。第一次世界大戦の初めに、曲技飛行の創始者である傑出したロシアのパイロット、P.N. ネステロフは英雄的な偉業を達成しました。 1914年8月26日、ピョートル・ニコラエヴィチ・ネステロフは航空史上初の空戦を実施し、航空機を使用して空の敵を破壊するという彼のアイデアを実現しました。

ロシアの先進的な飛行士たちはネステロフの研究を引き継ぎ、戦闘機部隊を創設し、戦術の最初の基礎を築いた。敵空軍を破壊することを目的とした特殊航空部隊は、ロシアで最初に編成された。これらの分遣隊を組織するプロジェクトは、E.N.クルーテンと他の先進的なロシアのパイロットによって開発されました。ロシア軍における最初の戦闘航空部隊は 1915 年に編成されました。 1916年の春には、すべての軍隊に戦闘機航空分遣隊が設立され、同年8月には、ロシア航空に前線の戦闘機航空グループが設立されました。このグループにはいくつかの戦闘航空分隊が含まれていました。

戦闘機群の編成により、前線の最も重要な部門に戦闘機を集中させることが可能になりました。当時の航空マニュアルには、敵の航空と戦う目的は「航空艦隊の空中での行動の自由を確保し、敵を拘束することである」と記載されていました。この目標は、戦闘機部隊の主な任務である空戦で破壊するために敵航空機を絶え間なく追跡することによって達成できます。」 . 戦闘機パイロットは巧みに敵を倒し、敵機の撃墜数を増やしていった。ロシアのパイロットが単独で 3 機または 4 機の敵機と空戦を繰り広げ、不平等な戦闘で勝利を収めた例は数多く知られています。

ロシア戦闘機の高い戦闘技術と勇気を経験したドイツのパイロットは空戦を避けようとした。第 4 戦闘戦闘機航空グループからの報告の 1 つは次のように述べています。。 私たちの飛行機が近づくと、彼らはすぐにその場所に後退します。」.

戦時中、ロシアのパイロットは新しい空戦技術を粘り強く開発し、実戦での応用に成功した。この点で、勇敢で熟練した戦士として当然の評判を博した才能ある戦闘機パイロットE.N.クルーテンの活躍は注目に値します。クルーテンは軍隊の位置のすぐ上空で、短期間に6機の飛行機を撃墜した。彼はまた、前線の後方を飛行中にかなりの数の敵パイロットを撃墜しました。クルーテンは、ロシアの最高の戦闘機パイロットの戦闘経験に基づいて、戦闘機戦闘編隊のペア編成のアイデアを実証および発展させ、さまざまな空戦技術を開発しました。クルーテンは、空戦における成功の要素は、攻撃の奇襲、高度、速度、操縦、パイロットの警戒、極近距離からの発砲、粘り強さ、そしてどんな犠牲を払ってでも敵を破壊したいという願望であると繰り返し強調してきた。

ロシアの航空では、航空艦隊の歴史の中で初めて、重爆撃機の特別な編隊、つまり飛行船のイリヤ・ムーロメッツ飛行隊が誕生しました。飛行隊の任務は次のように定義された：爆撃による要塞、構造物、鉄道線路の破壊、予備および輸送船団の攻撃、敵飛行場での作戦、航空偵察の実施、敵の陣地と要塞の写真撮影。飛行船飛行隊は積極的に戦闘に参加し、狙いを定めた爆弾攻撃で敵に多大な損害を与えた。飛行隊のパイロットと砲兵士官は、爆撃の精度を大幅に向上させる計器と照準器を作成しました。 1916 年 6 月 16 日付の報告書には次のように記載されています。「これらの装置のおかげで、艦艇の戦闘作業中に、風向きに関係なく、あらゆる方向から接近して、意図した目標を正確に爆撃する完全な機会が得られました。これにより、敵の対空砲で艦船を狙うことが困難になります。」

風速計（爆弾の目標投下や航空計算のための基礎データを決定できる装置）の発明者は、現在スターリン賞受賞者であり、科学技術の名誉ある労働者であり、飛行船飛行隊に勤務していたA.N. ジュラフチェンコだった。第一次世界大戦中。ロシアの主要な飛行士A.V.パンクラーチェフ、G.V.アレクノヴィチ、A.N.ジュラフチェンコらは、戦隊の戦闘作戦の経験に基づいて標的爆撃の基本原則を開発し一般化し、彼らのアドバイスや提案をもとに新しい改造航空機の建造に積極的に参加した。イリヤ・ムーロメッツ」。

1915 年の秋、飛行隊のパイロットは敵の重要な軍事目標に対する集団襲撃に成功し始めました。タワーカルンとフリードリヒスホフの都市に対する室人による襲撃が非常に成功したことが知られており、その結果、敵の軍事倉庫が爆弾で攻撃されました。タワーカルンへのロシアの空襲からしばらくして捕らえられた敵兵士は、爆弾が弾薬や食料の倉庫を破壊したことを示した。 1915 年 10 月 6 日、3 隻の飛行船がミタバ駅を集団襲撃し、燃料倉庫を爆破しました。

ロシアの飛行機は、集団または単独で鉄道駅でうまく運用し、線路や駅の構造物を破壊し、爆弾や機関銃でドイツ軍の階層を攻撃した。地上部隊に多大な支援を提供した飛行船は、組織的に敵の要塞や予備を攻撃し、爆弾や機関銃で敵の砲台を攻撃しました。

飛行隊のパイロットは日中だけでなく夜間も戦闘任務に就きました。ムーロメットの夜間飛行は敵に大きな損害を与えた。夜間飛行では、計器を使用して航空機のナビゲーションが行われました。この飛行隊が行った航空偵察はロシア軍に多大な支援をもたらした。ロシア第7軍への命令には、「航空偵察中、イリヤ・ムーロメッツ11飛行船は極めて激しい砲撃の下で敵陣地の写真を撮影した」と記されている。それにもかかわらず、その日の作業は無事に完了し、翌日船は再び緊急の任務に着手し、完璧に任務を遂行しました。飛行船「イリヤ・ムーロメッツ」11号が軍隊にいた間ずっと、これらの飛行の両方での写真撮影は素晴らしく、報告書は非常に徹底的に編集され、真に貴重なデータが含まれていました。」 .

ムーロメットは敵航空機に多大な損害を与え、飛行場と空戦の両方で航空機を破壊した。 1916年8月、戦隊の戦闘分遣隊の1つがアンゲルン湖地域の敵水上機基地に対する数回の集団襲撃に成功した。飛行船の乗組員は戦闘機の攻撃を撃退する優れた技術を習得しました。飛行士の高い戦闘スキルと航空機の強力な小火器により、ムーロメットは空戦での脆弱性が低くなりました。

第一次世界大戦中の戦闘では、ロシアのパイロットは爆撃機を戦闘機の攻撃から守るための初期戦術を開発しました。そのため、集団飛行中に敵戦闘機の攻撃を受けた際、爆撃機は棚で編隊を引き継ぎ、射撃でお互いを支援することができた。ロシアの飛行船イリヤ・ムーロメッツは、原則として、敵戦闘機との戦いに勝利したと言っても過言ではありません。第一次世界大戦中、敵が空戦で撃墜できたのはイリヤ・ムーロメッツ型航空機一機のみで、それは乗組員の弾薬が切れたためだった。

ロシア軍航空もまた、敵の人員、鉄道構造物、飛行場、砲台を積極的に爆撃していた。襲撃前に徹底した航空偵察が行われたことで、パイロットは適時かつ正確に敵を爆撃することができた。とりわけ、チッケメン駅とその近くにあるドイツの飛行場に対する擲弾兵と第28航空分遣隊の飛行機による夜襲の成功が知られている。襲撃の前には徹底した偵察が行われた。パイロットは事前に指定された目標に39発の爆弾を投下した。正確に投下された爆弾は火災を引き起こし、敵航空機が入っている格納庫を破壊した。

戦争の最初の日から、ロシアの飛行士は勇敢で熟練した航空偵察士であることを示しました。 1914年の東プロイセン作戦中、ロシア第2軍航空分遣隊のパイロットは徹底した航空偵察により、我が軍の前線の敵の位置に関するデータを収集した。パイロットたちは集中的な偵察飛行を行い、ロシア軍の攻撃を受けて撤退するドイツ軍を執拗に監視し、敵に関する情報を司令部に提供した。

航空偵察隊は直ちに第2軍司令部に反撃の脅威を警告し、敵軍が軍の側面に集中していると報告した。しかし、凡庸な皇帝の将軍たちはこの情報を利用せず、何ら重要視しなかった。航空情報の無視は、東プロイセンに対する攻撃が失敗した多くの理由の 1 つでした。航空偵察は1914年8月の南西戦線軍の攻撃の準備において重要な役割を果たし、その結果ロシア軍はオーストリア＝ハンガリー軍を破り、リヴォフ、ガリッヒ、プシェムィシル要塞を占領した。敵領土上空で偵察飛行を行い、パイロットは敵の要塞と防御線、敵のグループと逃走経路に関する情報を本部に系統的に提供した。航空偵察データは、敵に対するロシア軍の攻撃方向を決定するのに役立ちました。

プシェムィシル要塞の包囲中、ロシアの上級パイロットの主導により、上空から要塞の写真撮影が行われた。ちなみに、ここでも皇帝軍の最高位は愚かさと惰性を示したと言わなければなりません。航空最高司令部の代表者らは、戦争初期には航空写真撮影には何の成果ももたらせず、「価値のない活動」であると信じて、断固として反対していた。しかし、組織的に写真偵察を成功させたロシアのパイロットは、高官のこの見解に反論した。

ブレスト・リトフスク要塞と第24航空分遣隊はプシェムィシル包囲戦に参加した部隊の一部として活動し、要塞の集中的な航空写真偵察を行った。そこで、1914 年 11 月 18 日だけで、彼らは要塞とその要塞の写真を 14 枚撮影しました。 1914年11月の航空活動に関する報告書は、写真撮影を伴う偵察飛行の結果として次のように述べています。

「1. 要塞の南東エリアの詳細な調査が完了しました。

2. 出撃の準備をしているという軍司令部からの情報を考慮して、ニザンコヴィツィに面した地域で工学調査が実施された。

3. 砲弾が命中した場所は積雪の写真によって特定され、目標と距離の特定においていくつかの欠陥が確認されました。

4. 要塞北西正面における敵の増援が明らかになった。」 .

このレポートの 3 番目のポイントは非常に興味深いです。ロシアのパイロットは、砲弾が爆発した場所の航空写真を巧みに利用して、砲撃を修正しました。

航空部隊は、1916 年の南西部戦線軍の 6 月攻撃の準備と実施に積極的に参加しました。前線部隊に割り当てられた航空分遣隊は、航空偵察のために敵の位置の特定の区域を受け取りました。その結果、彼らは敵の位置を写真に撮り、砲台の位置を特定しました。空挺情報を含む情報データは、敵の防衛システムを研究し、攻撃計画を策定するのに役立ち、周知のとおり、これは大きな成功を収めました。

戦闘中、ロシアの飛行士たちは、帝政ロシアの経済的後進性、外国への依存、才能あるロシア人の創造的追求に対する帝政政府の敵対的な態度によって引き起こされた多大な困難を克服しなければならなかった。すでに指摘したように、戦時中のロシアの航空力は「同盟国」や敵国の空軍に比べて遅れをとっていた。 1917 年 2 月までに、ロシア航空には 1,039 機の航空機があり、そのうち 590 機が現役の軍隊に所属していました。航空機の大部分のシステムは時代遅れでした。ロシアのパイロットは激しい戦闘作業で航空機の深刻な不足を補わなければならなかった。

支配層の日常性と惰性に対する頑固な闘いの中で、先進的なロシア人は国内航空の発展を確実にし、航空科学のさまざまな分野で驚くべき発見を成し遂げた。しかし、国民の勇敢で賢明で進歩的なすべてを抑圧したツァーリ政権によって、どれほど多くの才能ある発明や事業が潰されたことでしょう。帝政ロシアの経済的後進性、外国資本への依存により、航空機やエンジンの不足を含むロシア軍の武器の壊滅的な不足、帝政ロシアの将軍たちの凡庸さと腐敗、これらが深刻な事態の理由である。第一次世界大戦中にロシア軍が被った敗北、

第一次世界大戦が長引けば長引くほど、君主制の破産は明らかになっていった。ロシア軍だけでなく国全体でも戦争に反対する運動が高まった。航空部隊における革命感情の高まりは、航空部隊の整備士や兵士のほとんどが戦時中に軍に徴兵された工場労働者であったという事実によって大いに促進された。パイロット要員の不足のため、ツァーリ政府は兵士に航空学校へのアクセスを開放することを余儀なくされた。

兵士パイロットと整備士は航空部隊の革命的な中核となり、軍全体と同様にボリシェヴィキは大規模なプロパガンダ活動を開始した。帝国主義戦争を内戦に変え、自国のブルジョアジーと帝政政府に武器を向けようというボリシェヴィキの呼びかけは、飛行兵の間でしばしば温かい反応を示した。航空部隊では、革命的な行動がより頻繁に発生するようになった。陸軍における革命活動の罪で軍法会議に処せられた人々の中には、航空部隊の兵士も多かった。

ボリシェヴィキ党は国内と前線で強力な宣伝活動を開始した。航空部隊を含む軍全体にわたって、党の影響力は日に日に増大した。多くの飛行兵はブルジョワジーの利益のために戦うことに消極的であると公然と宣言し、ソ連への権力移譲を要求した。

革命と南北戦争が控えていた…

応用

第一次世界大戦では、航空は偵察、爆撃、敵航空機の破壊という 3 つの目標を達成するために使用されました。世界の主要国は、航空の助けを借りて戦闘作戦を遂行し、大きな成果を上げてきました。

中枢国の航空

航空ドイツ

第一次世界大戦初期、ドイツの航空会社は世界第 2 位の航空会社でした。航空機は220～230機ほどありました。しかし一方で、これらは時代遅れのタウブ型航空機であったことは注目に値します; 航空には車両の役割が与えられました (当時の航空機は 2 ～ 3 人を運ぶことができました)。ドイツ軍におけるその費用は322千マルクに達しました。

戦争中、ドイツ人は空軍の発展に多大な注意を払い、空での戦争が地上での戦争に与える影響をいち早く認識した。ドイツ軍はできるだけ早く航空分野に技術革新（例えば戦闘機）を導入することで制空権の確保を図り、1915年夏から1916年春までの一定期間、前線の空の優位性を事実上維持した。

ドイツ人は戦略爆撃にも細心の注意を払った。ドイツは、敵の戦略的後方地域（工場、人口密集地域、港）を攻撃するために空軍を使用した最初の国でした。 1914 年以来、最初はドイツの飛行船が、次に多発エンジン爆撃機がフランス、イギリス、ロシアの後方目標を定期的に爆撃しました。

ドイツは硬式飛行船に大きな賭けをした。戦争中、ツェッペリンとシュッテ・ランツ設計の硬式飛行船が 100 隻以上建造されました。戦前、ドイツ軍は主に航空偵察に飛行船を使用することを計画していましたが、飛行船は陸上や昼間ではあまりにも脆弱であることがすぐに判明しました。

重飛行船の主な機能は、海上パトロール、艦隊の利益のための海上偵察、および長距離夜間爆撃でした。長距離戦略爆撃の原則を初めて実現させたのはツェッペリンの飛行船で、ロンドン、パリ、ワルシャワ、その他協商の後部都市を襲撃した。個別のケースを除いて、使用の効果は主に道徳的であったが、停電措置と空襲により、そのような準備ができていなかった協商産業の業務が大幅に混乱し、防空体制を組織する必要性が転用につながった。数百機の航空機、対空砲、そして前線からの数千人の兵士。

しかし、1915 年に水素を充填したツェッペリン飛行船を効果的に破壊できる焼夷弾が登場すると、ロンドンへの最後の戦略的空襲で大損害を被った後、1917 年以降、飛行船は海上偵察のみに使用されるようになりました。

航空オーストリア-ハンガリー

トルコの航空

すべての交戦国の中で、オスマン帝国の空軍は最も弱かった。トルコは 1909 年に軍用航空の開発を開始しましたが、技術的な後進性とオスマン帝国の産業基盤の極度の弱さにより、トルコは非常に少ない空軍力で第一次世界大戦に直面することになりました。戦争に入った後、トルコの航空機艦隊にはより近代的なドイツの航空機が補充されました。トルコ空軍は 1915 年に開発のピークに達し、90 機の航空機が運用され、81 名のパイロットが在籍しました。

トルコでは航空機の製造は行われておらず、航空機全体はドイツから供給されていました。 1915 年から 1918 年にかけて、約 260 機の飛行機がドイツからトルコに引き渡されました。さらに、鹵獲された多数の飛行機が復元されて使用されました。

物質的な部分の弱さにもかかわらず、トルコ空軍はダーダネルス海峡作戦とパレスチナでの戦闘で非常に効果的であることが証明されました。しかし1917年以降、イギリスとフランスの新型戦闘機が大量に前線に到着し、ドイツの資源が枯渇したため、トルコ空軍は事実上疲弊した。状況を変えようとする試みは 1918 年に行われましたが、革命が起こったため終わることはありませんでした。

エンテンテ航空

ロシア航空

第一次世界大戦の開始時、ロシアは 263 機の航空機を備えた世界最大の航空艦隊を持っていました。同時に、航空は形成段階にありました。 1914年、ロシアとフランスはほぼ同数の航空機を生産し、その年の協商諸国の中で最初の航空機生産国であったが、この指標ではドイツに2.5倍遅れをとっていた。一般に受け入れられている意見に反して、ロシアの航空は戦闘では好成績を収めたが、国内の航空機産業の弱さ（特に航空機エンジンの生産量の少なさ）により、その潜在能力を十分に発揮することができなかった。

7月14日までに、部隊は当時世界で唯一の連続多発エンジン航空機であるイリヤ・ムーロメットを4機配備した。この世界初の重爆撃機は戦時中に合計 85 機が生産されました。しかし、工学技術の個々の現れにもかかわらず、ロシア帝国の空軍はドイツ、フランス、イギリスに劣り、1916年以降はイタリアやオーストリアにも劣っていた。遅れの主な理由は、航空機エンジンの生産状況の悪化と航空機エンジニアリング能力の不足でした。戦争が終わるまで、この国は国産モデルの戦闘機の量産を確立することができず、外国製の（しばしば旧式の）モデルをライセンス生産することを余儀なくされました。

飛行船の量に関しては、ロシアは 1914 年に世界第 3 位 (ドイツ、フランスに次ぐ) にランクされましたが、その飛行船の艦隊は主に時代遅れのモデルで占められていました。第一次世界大戦におけるロシアの最高の飛行船は海外で建造された。 1914年から1915年の戦役において、ロシアの飛行船はわずか1回の戦闘任務しか実行できなかったが、その後は技術的な消耗と軍に新しい飛行船を供給する産業界の無力のため、制御航空学の取り組みは縮小された。

また、ロシア帝国は世界で最初に航空機を使用した国となった。戦争の初めに、艦隊にはそのような船が5隻ありました。

英国航空

英国は、空軍を陸軍や海軍の管理下ではなく、軍の独立した部門に分離した最初の国です。王室空軍 イギリス空軍 (RAF)) は、1918 年 4 月 1 日に前身となる英国王立航空軍団 (eng. 英国王立航空隊 (RFC)).

英国は1909年に戦争で航空機を使用する可能性に興味を持ち、これで大きな成功を収めました（ただし、当時は認められたリーダーであるドイツとフランスに多少遅れをとっていた）。したがって、すでに 1912 年に、ヴィッカース社は機関銃を備えた実験用戦闘機を開発しました。「ビッカース実験戦闘複葉機 1 号」は 1913 年の演習で実証され、当時軍は様子見の姿勢をとっていましたが、この作品が世界初の戦闘機であるビッカース F.B.5 の基礎となりました。 1915年に誕生しました。

戦争が始まるまでに、すべての英国空軍は組織的に英国航空軍団に統合され、海軍と陸軍に分かれました。 1914 年、RFC は 5 個飛行隊、合計約 60 両の車両で構成されていました。戦争中、その数は急激に増加し、1918 年までに RFC は 150 個以上の飛行隊と 3,300 機以上の航空機で構成され、最終的には当時世界最大の空軍となりました。

戦時中、RFC は航空偵察や爆撃から最前線の背後へのスパイの投入まで、さまざまな任務を実行しました。 RFC パイロットは、特殊な戦闘機の最初の使用、最初の航空写真、軍隊を支援して敵陣地を攻撃する、破壊工作員を降下させる、戦略爆撃から自国の領土を守るなど、航空の多くの応用分野の先駆者となりました。

英国はまた、ドイツ以外で硬式飛行船の艦隊を積極的に開発している唯一の国となった。 1912 年に遡ると、最初の硬式飛行船 R.1「メイフライ」がイギリスで建造されましたが、ボートハウスからの打ち上げに失敗した際の損傷のため、離陸することはありませんでした。戦時中、英国ではかなりの数の硬式飛行船が建造されましたが、さまざまな理由により、その軍事使用は 1918 年まで開始されず、非常に限られていました（飛行船は対潜哨戒のみに使用され、敵との遭遇は 1 回だけでした） )

一方、英国の軟飛行船艦隊（1918 年までに 50 隻以上の飛行船を数えた）は、対潜哨戒や船団護衛に非常に積極的に使用され、ドイツ潜水艦との戦いで大きな成功を収めました。

航空フランス

フランスの航空会社は、ロシアの航空会社と並んで、最高の面を見せた。戦闘機の設計を改善した発明のほとんどはフランスのパイロットによって行われました。フランスのパイロットは戦術航空作戦の練習に集中し、主に前線でドイツ空軍と対峙することに注意を集中した。

フランス航空は戦時中戦略爆撃を実施しなかった。運用可能な多発機の欠如により、ドイツの戦略的後方への襲撃は制限された（設計リソースを戦闘機の生産に集中する必要もあった）。さらに、戦争初期のフランスのエンジン製造は世界最高レベルにやや遅れをとっていた。 1918 年までに、フランスは大成功を収めたファーマン F.60 ゴリアテを含む数種類の重爆撃機を開発しましたが、実戦で使用する時間がありませんでした。

戦争初期、フランスは世界で第 2 位の飛行船艦隊を保有していましたが、品質ではドイツに劣っていました。フランスはツェッペリン型飛行船のような硬式飛行船を保有していませんでした。 1914 年から 1916 年にかけて、飛行船は偵察や爆撃作戦に非常に積極的に使用されましたが、その飛行品質が満足のいくものではなかったため、1917 年以降、すべての管制航空は哨戒任務の海軍のみに集中するようになりました。

航空イタリア

イタリアの航空業界は戦前はそれほど強力ではありませんでしたが、1915 年から 1918 年の紛争中に急速な発展を遂げました。これは主に作戦場の地理的特徴によるもので、主な敵国（オーストリア＝ハンガリー）の陣地が、乗り越えられないが比較的狭いアドリア海の障壁によってイタリアから隔てられていたためである。

イタリアはまた、ロシア帝国以降、戦闘で多発機爆撃機を大量に使用した最初の国となった。 1915 年に初飛行した 3 発エンジンのカプロニ Ca.3 は、当時の最高の爆撃機の 1 つで、英国と米国でライセンスに基づいて 300 機以上が製造、製造されました。

戦時中、イタリア軍も飛行船を爆撃作戦に積極的に使用した。中央同盟国の戦略的後方の防御が弱かったことが、このような襲撃の成功に貢献した。ドイツ軍とは異なり、イタリア軍は小型の高高度軟飛行船や半硬式飛行船に依存していたが、航続距離と戦闘負荷の点でツェッペリン飛行船に劣っていた。オーストリアの航空力は一般に非常に弱く、さらに 2 つの戦線に分散していたため、1917 年までイタリアの航空機が使用されました。

米国航空

米国は長い間戦争から距離を置いていたため、空軍の発展は比較的遅かった。その結果、米国が 1917 年に世界大戦に参戦するまでに、米国の空軍力は他の紛争参加国の航空力に比べて大幅に劣り、技術レベルは 1915 年の状況とほぼ同等でした。利用可能な航空機のほとんどは偵察機または「汎用」航空機であり、西部戦線での空戦に参加できる戦闘機や爆撃機は存在しませんでした。

この問題をできるだけ早く解決するために、米陸軍は英国、フランス、イタリアの企業からのライセンスモデルの集中生産を開始した。その結果、1918年にアメリカの最初の飛行隊が前線に登場したとき、彼らはヨーロッパの設計者の機械を操縦しました。アメリカで設計され世界大戦に参加した唯一の航空機はカーチス社の双発飛行艇で、当時としては優れた飛行特性を有し、1918 年には対潜哨戒に集中的に使用されました。

新技術の導入

ビッカースF.B.5。 - 世界初の戦闘機

1915 年の初めに、イギリスとフランスが最初に航空機に機関銃を搭載し始めました。プロペラが砲撃の邪魔になるため、機関銃は当初、後部に位置し船首半球での射撃を妨げない推進プロペラを備えた車両に搭載されました。世界初の戦闘機はイギリスのヴィッカース F.B.5 で、砲塔に機関銃を備えた空戦用に特別に作られました。しかし、当時のプッシャープロペラを備えた航空機は設計上の特徴から十分な高速性を発揮できず、高速の偵察機を迎撃することは困難でした。

しばらくして、フランス人はプロペラを撃ち抜く問題の解決策、つまりブレードの下部に金属の裏地を付けることを提案しました。パッドに当たった弾丸は木製プロペラを損傷することなく反射されました。この解決策は、結果的には満足のいくものでした。第一に、一部の弾丸がプロペラのブレードに当たって弾薬がすぐに無駄になってしまい、第二に、弾丸の衝撃によってプロペラが徐々に変形してしまいました。それにもかかわらず、このような一時的な措置のおかげで、協商航空はしばらくの間、中央同盟国に対してなんとか優位性を得ることができた。

1914 年 11 月 3 日、ガロ軍曹は機関銃シンクロナイザーを発明しました。この革新により、航空機のプロペラを通して発砲することが可能になりました。この機構により、銃口の前に刃がない場合にのみ機関銃が発砲できるようになりました。 1915 年 4 月、この解決策の有効性が実際に実証されましたが、事故によりシンクロナイザーを備えた実験用航空機が前線後方に着陸を余儀なくされ、ドイツ軍に捕獲されました。メカニズムを研究した後、フォッカー社はすぐに独自のバージョンを開発し、1915 年の夏にドイツは、牽引プロペラと機関銃を発射する「現代型」の最初の戦闘機、フォッカー E.I を前線に送りました。プロペラディスク。

1915 年の夏にドイツ戦闘機飛行隊が出現したことは協商にとって完全な驚きでした。その戦闘機はすべて時代遅れの設計であり、フォッカー機よりも劣っていました。 1915 年の夏から 1916 年の春にかけて、ドイツ軍は西部戦線の空を制圧し、大きな優位性を確保しました。このポジションは「フォッカーの惨劇」として知られるようになりました。

1916 年の夏になって初めて、協商は状況を回復することができました。初期のフォッカー戦闘機よりも操縦性に優れた英国とフランスの設計者による操縦可能な軽複葉機が先頭に立ったことで、空戦での戦況を協商側に有利に変えることが可能となった。当初、エンテンテはシンクロナイザーに問題を抱えていたため、通常、当時のエンテンテの戦闘機の機関銃はプロペラの上、複葉翼の上部に配置されていました。

ドイツ軍は、1916 年 8 月にアルバトロス D.II、12 月に流線型のセミモノコック胴体を備えた新しい複葉戦闘機アルバトロス D.III を導入してこれに対抗しました。より耐久性があり、軽量で流線型の機体により、ドイツ軍は航空機に優れた飛行特性を与えました。これにより、彼らは再び大きな技術的優位性を獲得することができ、1917 年 4 月は「血の四月」として歴史に刻まれました。協商航空は再び大きな損失を被り始めました。

1917年4月中にイギリス軍は航空機245機を失い、パイロット211名が死亡または行方不明、108名が捕虜となった。この戦いでドイツ軍が失った航空機はわずか60機でした。これは、以前に使用されていたものよりも半単球菌スキームの利点を明確に示しました。

しかし協商側の反応は迅速かつ効果的であった。 1917 年の夏までに、英国王立航空機工場の新しい S.E.5 戦闘機であるソッピースキャメルと SPAD が導入されたことで、航空戦は通常の状態に戻ることができました。協商の主な利点は、英仏エンジン産業の状態が良くなったことでした。さらに、1917 年以降、ドイツは深刻な資源不足に見舞われ始めました。

その結果、1918年までに協商航空は西部戦線における空の質的・量的優位性を獲得した。ドイツ航空は最前線で一時的な局地的優位以上のものを主張することができなくなった。状況を変えようとして、ドイツ軍は新たな戦術を開発しようとした（例えば、1918年の夏の攻勢では、地上の敵機を破壊するために本拠地飛行場への空爆が初めて広く使われた）が、そのような手段は可能性がある。全体的に不利な状況は変わらない。

第一次世界大戦における空戦戦術

戦争の初期、2機の航空機が衝突したとき、戦闘は個人用の武器または衝角の助けを借りて戦われました。この雄羊は、1914 年 9 月 8 日にロシアのエース、ネステロフによって初めて使用されました。その結果、両機は地面に落下した。 1915年3月、別のロシア人パイロットが初めてラムを使用し、自身の飛行機を墜落させずに基地に帰還した。この戦術は、機関銃兵器が不足していて効果が低かったために使用されました。ラムはパイロットに並外れた精度と落ち着きを要求したため、ほとんど使用されませんでした。

戦争後期の戦闘では、飛行士たちは敵機を側面から迂回し、敵の尾翼に向かって機関銃で撃とうとした。この戦術は集団戦でも使用され、主導権を握ったパイロットが勝利しました。敵を吹き飛ばす原因となります。積極的な機動と至近距離での射撃を伴う空戦のスタイルは「ドッグファイト」と呼ばれ、1930年代まで空戦の概念を支配していました。

第一次世界大戦の空戦の特別な要素は飛行船への攻撃でした。飛行船（特に堅固な構造の）は、砲塔に取り付けられた機関銃の形で非常に多くの防御兵器を備えており、戦争の初期には、速度では実質的に飛行機に劣らず、通常は著しく優れた上昇率を持っていました。焼夷弾が登場する前は、従来の機関銃は飛行船の砲弾にほとんど影響を与えず、飛行船を撃墜する唯一の方法は、飛行船の真上を飛行して船の竜骨に手榴弾を落とすことでした。いくつかの飛行船が撃墜されましたが、一般的に 1914 年から 1915 年の航空戦では、飛行船が航空機との遭遇で勝利を収めることが多かったです。

1915 年に焼夷弾の出現により状況は変わりました。焼夷弾は、弾丸で開けられた穴を通って流れる空気と混合した水素に点火し、飛行船全体を破壊することを可能にしました。

爆撃戦術

戦争の初期には、特殊な航空爆弾を運用していた国は一つもありませんでした。ドイツのツェッペリン飛行船は 1914 年に布地の表面を取り付けた従来の砲弾を使用して最初の爆撃任務を実行し、飛行機は敵陣地に手榴弾を投下しました。その後、特殊な航空爆弾が開発されました。戦争中、最も積極的に使用されたのは重さ10kgから100kgの爆弾でした。戦争中に使用された最も重い航空爆弾は、まず、300キログラムのドイツ航空爆弾（ツェッペリン飛行船から投下された）、410キログラムのロシア航空爆弾（イリヤ・ムーロメッツ爆撃機が使用）、そして1918年にロンドンで使用された1,000キログラムの航空爆弾であった。ドイツの航空爆弾、多発エンジンのツェッペリン・シュターケン爆撃機

戦争初期の爆撃装置は非常に原始的で、目視の結果に基づいて手動で爆弾を投下していました。対空砲の改良とその結果として爆撃高度と速度を上げる必要が生じたため、伸縮式爆撃照準器と電動爆弾ラックが開発されました。

航空爆弾に加えて、他の種類の航空兵器も開発されました。したがって、戦争中、飛行機は投擲フレシェットをうまく使用し、敵の歩兵や騎兵に投下しました。 1915 年、イギリス海軍はダーダネルス海戦作戦において初めて水上飛行機発射魚雷の使用に成功しました。戦争の終わりに、誘導爆弾と滑空爆弾の作成に関する最初の作業が始まりました。

対航空

第一次世界大戦時の音響監視装置

戦争が始まると、対空砲や機関銃が登場し始めました。当初、それらは砲身の仰角を高めた山砲でしたが、脅威が増大するにつれて、より高い高さまで発射物を飛ばすことができる特別な対空砲が開発されました。固定式バッテリーと移動式バッテリーの両方が、自動車や騎兵基地、さらにはスクーターの対空ユニットにも登場しました。夜間の対空射撃には対空サーチライトが積極的に使用されました。

空襲の早期警戒が特に重要となった。第一次世界大戦中、迎撃機が高高度に上昇するまでにはかなりの時間がかかりました。爆撃機の出現を警告するために、目標からかなりの距離にある敵航空機を探知できる前方探知ポストのチェーンが作成され始めました。戦争の終わりに向けて、エンジンの音によって航空機を検出するソナーの実験が始まりました。

協商国の防空は第一次世界大戦で最大の発展を遂げ、その戦略的後方でドイツ軍の襲撃と戦うことを余儀なくされた。 1918 年までに、フランス中部とイギリスの防空施設には数十の対空砲と戦闘機が配備され、電話線で接続されたソナーと前方探知所の複雑なネットワークが配備されました。しかし、航空攻撃から後方を完全に守ることは不可能でした。1918 年でさえ、ドイツの爆撃機がロンドンとパリを空襲しました。第一次世界大戦の防空経験は、1932 年にスタンリーボールドウィンによって「爆撃機は必ず突破される」という言葉で要約されました。

大規模な戦略爆撃にさらされていなかった中枢国後方の防空ははるかに発達しておらず、1918年までには実質的に初期段階にあった。

ノート

リンク

こちらも参照

第一次世界大戦

特別なトピックス

追加情報

第一次世界大戦の参加者

戦争前夜の当事者の軍事計画:
シュリーフェン・プラン
オーストリア・ハンガリー計画
ロシアの計画
計画XVII

民間人に対する犯罪:
ターラーホフ
アルメニア人虐殺
アッシリアの虐殺
ポントス・ギリシア人の虐殺

同時競合:
第一次バルカン戦争
第二次バルカン戦争
ボーア人の反乱
メキシコ革命
イースターライジング
二月革命
十月革命
ロシア内戦
外国のロシアへの軍事介入 (1918-1919)
フィンランド内戦
ソビエト・ポーランド戦争 (1919-1921)
アイルランド独立戦争
ギリシャ・トルコ戦争 (1919-1922)
トルコ独立戦争
アルメニア・アゼルバイジャン戦争 (1918-1920)

協商
ロシア帝国/共和国
フランス
大英帝国
» イギリス
» オーストラリア
» カナダ
» インド
» ニュージーランド
» ニューファンドランド
» 南アフリカ連合

アメリカ合衆国
ポルトガル
中国
日本

イラスト著作権 RIAノーボスチ画像キャプションイリヤ・ムーロメッツ航空機は旅客機として開発されたが、爆撃機に改造された

1914 年 12 月 23 日、皇帝ニコライ 2 世は世界初の爆撃機飛行隊の創設に関する軍事評議会の決議を承認しました。当時、ロシア帝国は最大規模の航空艦隊を保有していました。

しかし、戦争初期におけるロシア航空機の戦闘準備には、まだ不十分な点が多く残されていた。わずか数か月の敵対行為の後、多くの飛行隊が、飛行機とエンジンの老朽化により危機的な状況に陥った。

航空史家のワディム・ミヘエフ氏が指摘するように、危機の原因の一つはいわゆる「エンジン飢餓」であった。なぜなら、ロシア帝国における航空機エンジンの生産は明らかに航空機製造の需要を満たしていなかったからだ。

この国は航空機エンジンの生産のための工場を積極的に建設していましたが、戦争が始まった時点ではまだ稼働しておらず、エンジンは海外から購入する必要がありました。

さらに、第一次世界大戦が始まるまでに、航空業界でも人材危機が発生しました。263 機の航空機に対し、資格のあるパイロットは 129 人しかいませんでした。

これらすべてが、1914年から1915年の冬に、国の軍事指導部が航空戦隊を急いで再武装し、航空学校のパイロットの生産を増加しなければならなかったという事実につながりました。しかし、その後もロシアは航空分野で主敵であるドイツ帝国に後れを取り続けた。

1916年6月、ロシア国家院議長ミハイル・ロジャンコは、「ドイツ人が鳥のように我々の上を飛んで爆弾を投げてくるのに、我々は彼らと戦うには無力だ…」と書いている。

「エアヒーローズ」

戦争開始時にロシアの航空機メーカーが最も独創的かつ先進的に開発したのは、4 発複葉機イリヤムーロメッツでした。これらの航空機から世界初の爆撃機飛行隊が編成されました。

この航空機は、ロシアの航空機設計者イーゴリ・シコルスキーの指導の下で作成されました。シコルスキーはその時までに世界初の四発エンジン航空機、ロシアン・ナイトの製作で有名になっていました。

当初、イリヤ・ムーロメッツは旅客機として作られました。快適な客室、トイレ付きのバスルーム、さらにはプロムナードデッキまで装備されており、飛行機は非常に低速で飛行するため、飛行中に乗客が外出できることが想定されていました。

戦争の勃発により、ロシア航空艦隊の旗艦を重爆撃機に改造することが決定されました。飛行機は鋼鉄の装甲で覆われ、ドイツのツェッペリン飛行船を攻撃するための武器やその他の武器が装備されていました。

イラスト著作権 RIAノーボスチ画像キャプション十月革命後、イリヤ・ムーロメッツ航空機は赤軍で使用された

しかし、重装甲と大規模な搭載兵器により航空機の重量が大幅に増加し、戦闘状況ではより脆弱になりました。そして、軽くて操縦しやすい飛行機に慣れているパイロットの間では、巨大なイリヤ・ムーロメットはそれほど喜びを引き起こしませんでした。

さらに、「空の英雄」にどのような戦闘任務を委ねるべきかについては完全に明確ではありませんでした。

第一次世界大戦に参加した航空史家のコンスタンティン・フィーネは、1915年にある軍の参謀長が複葉機の1機の指揮官ゴルシコフ大佐に、ドイツの飛行場を襲撃するよう提案した事件を回想している。サンニキ、機関銃で敵を蹴散らし、敵の飛行機と格納庫を焼き払ってください。

「ゴルシコフ大尉は、この提案に対してユーモアを交えて、聖ジョージ十字勲章を授与された場合にのみこの戦闘任務を遂行することとし、誰かがこの勲章を事前にドイツの飛行場に届け、ゴルシコフが現地で受け取ることができるようにすべきであると答えた。」フィーネは書いています。

ポリネシア人の搾取

同時に、イリヤ・ムーロメッツ航空機の乗組員は戦争中に偵察任務と戦闘作戦の両方を成功裏に遂行することができ、これらの大型機械に対する軍司令部の態度は徐々に良い方向に変化しました。

たとえば、1915 年 3 月、乗組員の 1 人が東プロイセンの鉄道駅を爆破することに成功し、ドイツ軍にパニックを引き起こしました。ドイツのマスコミは、ロシア軍が多大な損害を与え、大砲に対して無敵の飛行機を持っていたと書いた。

ロシアの「航空英雄」の飛行士や砲手の中には最高の陸軍賞を受賞した人もいる。その中には、乗組員の一人の指揮官であるジョゼフ・バシュコと、聖ジョージ十字章ⅢおよびⅣの学位を授与されたポリネシア出身の整備士マルセル・プリヤも含まれていた。

ドイツ人が鳥のように私たちの上を飛んで爆弾を投げてくる間、私たちは彼らと戦うには無力です... ミハイル・ロジャンコ、ロシア国家院議長 (1911-1917)

1916年4月、プリャは現在のラトビア領内にある対空砲で強化されたダウジェヴァス基地への空襲に参加し、飛行中に損傷したエンジンをなんとか修復し、その功績で昇進した。

同年11月、ポリネシア人は別の空戦で実力を証明した。その時までに彼はすでに射撃手としての地位を確立しており、イリヤ・ムーロメットの後尾に座っていたドイツ戦闘機3機のうち2機を撃墜することに成功した。

「高度150メートルの最初の戦闘機は、300メートルの距離から攻撃を開始しました。彼は急降下で発砲しました。ほぼ同時にプリャが彼に答えました。上部の機関銃も話しました。ドイツ人は横にけいれんし、向きを変えました」「オーバーしてランダムに落下し始めました。その後、彼は二回目の攻撃を開始しました。ハエは彼に狙いを定めることを許可せず、最初の発砲を開始しました。戦闘機は急降下角度を変えることなく、ムーロメットをすり抜けて地面に突進しました。」 3番目は少し円を描いて歩き、向きを変えて自分で出発しました」 - これは、ポリネシア人の偉業が本「シコルスキーの翼」でどのように説明されているかです。

この後、マルセル・プレアはイリヤ・ムーロメッツのデザインに関していくつかの勧告とコメントを行い、イーゴリ・シコルスキーはそれを考慮した。

ロシア初のエース

戦争初期のロシア航空の戦闘能力は非常に限られていた。イリヤ・ムーロメットとは異なり、軽飛行機は機関銃を装備しておらず、主に偵察活動のために設計されました。したがって、敵機を撃墜する唯一の有効な方法は体当たりすることだった。世界で最初にこれを実現したのは、ロシア軍パイロットのピョートル・ネステロフでした。

戦争が始まる前に、ネステロフは曲技飛行の創始者として有名になりました。1913 年 9 月、彼はニューポール 4 号機で有名な「デッドループ」を初めて成功させ、後に「ネステロフループ」として知られるようになりました。 ”。

イラスト著作権 RIAノーボスチ画像キャプションロシアのパイロット、ピョートル・ネステロフは航空史上初めてラムを使用した

ネステロフは、自機の車輪をぶつけて敵機を撃墜し、同時に体当たりが完了したら安全に着陸することが可能だと考えていたが、この考えを真剣に受け止める人はほとんどいなかった。飛行士の同僚や関係者はこの計画を自殺行為だと呼んだ。

ネステロフは体当たりのための他の選択肢も考え出した。例えば、彼は敵の飛行船の外板を切るために機体の後肢に特別なナイフを開発した。彼はまた、敵機のプロペラを絡ませるために使用できる、負荷を備えた長いケーブルを飛行機の尾翼に結び付けることを提案した。

1914年9月、ネステロフは羊のアイデアをなんとか実行に移しました。ガリシア上空で、ロシアのパイロットが自機でオーストリアのアルバトロス星系偵察機を攻撃したが、それは悲劇的な結末を迎えた。

イラスト著作権 RIAノーボスチ画像キャプションネステロフはオーストリア航空機に体当たりすることに成功したが、飛行士自身はその後死亡した

「ネステロフの飛行機は急に滑空し、オーストリア人に向かって突進し、彼の道を横切りました。参謀長は敵の飛行機に体当たりしたようでした。私には飛行機がどのように衝突するかをはっきりと見たようでした。オーストリア人は突然停止し、空中で凍りつき、すぐに止まりました」「どういうわけか奇妙に揺れ、その翼は上下に動きました。そして突然、転がり、ひっくり返り、敵機はすぐに飛び降りました、そしてそれが空中でどのように崩壊したかに気づいたと断言できます」と第3司令部の補給官はこの戦いを説明しています1軍ミハイル・ボンシュ＝ブリュエヴィッチ。

危険な操縦の結果、ネステロフの飛行機は大破し、27歳の飛行士自身も車から転落して墜落死した。

1915年3月、もう一人の傑出したロシア人パイロット、アレクサンダー・カザコフは敵のアルバトロスに2度目の体当たりを成功させ、その後無事に着陸した。この偉業により、カザコフは聖ジョージ勲章を授与された。確かに、カザコフの後、第一次世界大戦の終わりまで、この危険な技術を敢えて使用したパイロットは一人もいませんでした。

1914年、世界のすべての国は、パイロットの個人用武器（ライフルまたはピストル）以外には武器を持たずに飛行機で戦争に参戦しました。航空偵察が地上での戦闘作戦の過程にますます影響を及ぼし始めると、敵の領空侵入の試みを阻止できる兵器の必要性が生じた。空戦では手持ち武器による射撃が実質的に役に立たないことがすぐに明らかになった。
前世紀初頭、軍用航空の発展の見通しについての見解はそれほど楽観的ではありませんでした。控えめに言っても、当時は不完全な航空機が効果的な戦闘部隊になり得ると信じる人はほとんどいませんでした。しかし、1 つの選択肢は誰にとっても明らかでした。飛行機は爆発物、爆弾、砲弾を敵に投下できるということです。もちろん、収容力が許す量であり、20世紀初頭では数十キログラムを超えることはありませんでした。

誰が最初にそのようなアイデアを思いついたのかを言うのは難しいですが、実際にそれを最初に適用したのはアメリカ人でした。 1911年1月15日、サンフランシスコの航空週間の一環として、「飛行機から爆弾が投げ込まれた」。心配しないでください、ショー中に怪我をした人はいませんでした。

第一次世界大戦の初め、爆弾は人力で投下された

戦闘では、明らかにイタリア人が最初に飛行機から爆弾を投下した。少なくとも、1911年11月1日のリビアでのイタリア・トルコ戦争中に、ガヴォッティ中尉が4.4ポンドの手榴弾4発をトルコ軍に投下したことが知られている。

ただし、単に飛行機から爆弾を投下するだけでは十分ではなく、正確に投下することが推奨されます。 1910 年代には、さまざまな照準器の開発が試みられました。ちなみに、ロシア帝国でも、彼らはかなりの成功を収めました。したがって、トルマチョフ参謀大尉とシドレンコ中尉の装置は、ほとんどの場合に好意的な評価を受けました。ただし、原則として、ほとんどすべての観光スポットは最初は肯定的なレビューを受けていましたが、その後、反対の意見に変わりました。これは、すべての計器が横風と空気抵抗を考慮していなかったために起こりました。当時、爆撃の弾道理論はまだ存在しておらず、サンクトペテルブルクとモスクワにあるロシアの 2 つの科学センターの努力によって 1915 年までに開発されました。

監視パイロットの職場: 爆弾と火炎瓶の箱

1910 年代半ばまでに、数ポンドの重さの飛行機爆弾に加えて、他の種類の発射体、つまり、重さ 15 ～ 30 g のさまざまな「飛行機弾」と「矢」が多数知られるようになりました。。それらは、尖った端と小さな十字形の安定装置を備えた金属棒でした。一般に、「矢」はゲーム「ダーツ」の「ダーツ」に似ていました。これらは第一次世界大戦の初期にフランス軍に初めて導入され、高い効率を示しました。これらのものが乗り手と馬を突き抜けると主張する伝説さえ作られ始めました。実際、1 kmの高さから投下されたとき、500本の矢が最大2000平方メートルのエリアに散らばり、かつて「休息のために配置されていた大隊の3分の1が置かれた」ことが知られています1機の飛行機から落ちた比較的少数の矢で戦闘不能になった。」 1915年末までに、9種類の航空弾と「矢」がロシア空軍に採用された。

「ストレルキ」

当時の飛行機械の兵器は飛行機から投下できるものだけではありませんでした。 1914 年から 1915 年にかけて、前線のパイロットは独自に自動小銃を空戦に適応させようと試みました。飛行機にマドセン短機関銃を装備するという軍省の命令が戦争開始から10日後に出たという事実にもかかわらず、航空部隊がこれらの武器を受け取るまでにはかなりの時間がかかりました、ちなみに、これらの武器はかなり時代遅れでした。

マキシム機関銃で武装したヴォワザン航空機の近くにいた第5軍JSCの飛行士。 1916 年 4 月

倉庫から機関銃を入手することに加えて、別の問題がありました。航空機に航空兵器を搭載するための最も合理的な方法は開発されていません。パイロットのV.M. トカチェフは1917年の初めに次のように書いています。 .. 一般的に、写真は次のとおりです - この飛行機の他の戦闘特性がどのようなものであり、今後の任務の意味でその目的が何であるかに関係なく、可能な限り機関銃が装置のこのシステムに取り付けられました。」

第一次世界大戦が終わるまで、戦闘機の種類についての合意はありませんでした。爆撃機と戦闘機に関する明確なアイデアは、少し後に表示されます。

当時の航空兵器の弱点は標的攻撃でした。当時の技術開発レベルでは、原理的に爆撃は正確ではありえません。ただし、1915 年までに、弾道学の分野での科学研究により、尾翼を縮小した航空爆弾の製造に切り替えることが可能になり、発射体の精度と効率が多少向上しました。自動小銃も特に精度に違いはなく、リングサイトでは必要な精度を提供できませんでした。コリメーター照準器は、1916 年までにジュコフスキーの学生によって開発されましたが、当時のロシアには量産できる工場や作業場がなかったため、実用には採用されませんでした。

新技術の導入
1915 年の初めに、イギリスとフランスが最初に航空機に機関銃を搭載し始めました。プロペラが砲撃の邪魔になるため、機関銃は当初、後部に位置し船首半球での射撃を妨げない推進プロペラを備えた車両に搭載されました。世界初の戦闘機はイギリスのヴィッカース F.B.5 で、砲塔に機関銃を備えた空戦用に特別に作られました。しかし、当時のプッシャープロペラを備えた航空機は設計上の特徴から十分な高速性を発揮できず、高速の偵察機を迎撃することは困難でした。

1915年4月1日、モラン・ソルニエL戦闘機を操縦していたガロ軍曹は、航空機の回転するプロペラを通して機関銃を発砲し、初めて航空機を撃墜した。モラン・ソルニエ社の訪問後にガロの飛行機に取り付けられた金属反射板は、プロペラの損傷を防止しました。 1915 年 5 月までに、フォッカー社はシンクロナイザーの成功したバージョンを開発しました。この装置により、飛行機のプロペラを通して発砲できるようになりました。この機構により、銃口の前に刃がない場合にのみ機関銃が発砲できるようになりました。シンクロナイザーはフォッカー E.I 戦闘機に初めて搭載されました。

1915 年の夏にドイツ戦闘機飛行隊が出現したことは協商にとって完全な驚きでした。その戦闘機はすべて時代遅れの設計であり、フォッカー機よりも劣っていました。 1915 年の夏から 1916 年の春にかけて、ドイツ軍は西部戦線の空を制圧し、大きな優位を築きました。このポジションは「フォッカーの惨劇」として知られるようになりました。

ドイツ軍は、1916 年 8 月にアルバトロス D.II 、12 月に流線型のセミモノコック胴体を備えた新しい複葉戦闘機アルバトロス D.III を登場させてこれに応えました。より強く、より軽く、より流線型になった胴体により、ドイツ軍は航空機に優れた飛行特性を与えました。これにより、彼らは再び大きな技術的優位性を獲得することができ、1917 年 4 月は「血の四月」として歴史に刻まれました。協商航空は再び大きな損失を被り始めました。

1917 年 4 月中に、イギリス軍は 245 機の航空機を失い、211 人のパイロットが死亡または行方不明になり、108 人が捕虜になりました。この戦いでドイツ軍が失った航空機はわずか60機でした。これは、以前に使用されていたものよりも半単球菌スキームの利点を明確に示しました。

その結果、1918年までに協商航空は西部戦線に対して質的・量的制空権を獲得した。ドイツ航空は最前線で一時的な局地的優位以上のものを主張することができなくなった。状況を好転させようとして、ドイツ軍は新しい戦術を開発しようとした（たとえば、1918年の夏の攻勢では、地上の敵航空機を破壊するために本拠地飛行場への空爆が初めて広く使用された）が、そのような手段は全体的に不利な状況を変えることはできなかった。

第一次世界大戦における空戦戦術
戦争の初期、2機の航空機が衝突したとき、戦闘は個人用の武器または衝角の助けを借りて戦われました。この雄羊は、1914 年 9 月 8 日にロシアのエース、ネステロフによって初めて使用されました。その結果、両機は地面に落下した。 1915 年 3 月 18 日、別のロシアのパイロットが初めてラムを使用し、自分の飛行機を墜落させることなく無事に基地に帰還しました。この戦術は、機関銃兵器が不足していて効果が低かったために使用されました。ラムはパイロットに並外れた精度と冷静さを要求したため、ネステロフとカザコフのラムは戦争の歴史の中で唯一のものであることが判明しました。

爆撃戦術
戦争の初期には、特殊な航空爆弾を運用していた国は一つもありませんでした。ドイツのツェッペリン飛行船は 1914 年に布製の表面を取り付けた従来の砲弾を使用して最初の爆撃任務を実行し、航空機は敵陣地に手榴弾を投下しました。その後、特殊な航空爆弾が開発されました。戦争中、最も積極的に使用されたのは重さ10kgから100kgの爆弾でした。戦争中に使用された最も重い航空爆弾は、まず、300キログラムのドイツ航空爆弾（ツェッペリン飛行船から投下された）、410キログラムのロシア航空爆弾（イリヤ・ムーロメッツ爆撃機が使用）、そして1918年にロンドンで使用された1000キログラムの航空爆弾であった。ドイツの多発エンジンのツェッペリン・シュターケン爆撃機

航空爆弾に加えて、他の種類の航空兵器も開発されました。したがって、戦争中、飛行機は投擲フレシェットをうまく使用し、敵の歩兵や騎兵に投下しました。 1915 年、イギリス艦隊はダーダネルス海峡作戦で初めて水上飛行機から発射される魚雷の使用に成功しました。戦争の終わりに、誘導爆弾と滑空爆弾の作成に関する最初の作業が始まりました。

第一次世界大戦中のロシア航空。 第一次世界大戦の航空機の武装 第一次世界大戦におけるロシア航空