コンパス補正。コンパス補正の計算と会計

非常に興味深く役立つ投稿をお知らせします。作者名に注目してください。また彼の話を聞けると思います！

すべてのナビゲーターは毎日コンパス観察ブックに遭遇します。それが何なのか、そしてなぜそれが必要なのかを考えてみましょう。

コンパス観察帳– これは磁気コンパスとジャイロコンパスの補正のログです。次のような完全に論理的な質問が生じます。「この日記はどのくらいの頻度で記入する必要がありますか?」それにしても、そこには何を書けばいいのでしょうか？」

より良い情報認識のために、以下をダウンロードできます: Compass Observation Book 方位計算

順番に解いていきましょう。 どのくらいの頻度で？– この質問については、よく知られたマニュアル「Bridge Procedures Guide」、略称 BPG (ソ連版 - RShS - 海上船舶における航海士サービスの組織化に関する推奨事項) に明確な指示があります。また、同様の指示は船長の常務命令にもおそらく存在しており、注意深く検索すると、会社の安全管理手順の当直保管セクションか、同様の意味で記載されていることがわかります。ご覧のとおり、これは深刻な問題であり、修正を計算する必要があります:)。明確にするために、ここにいくつかの引用を示します。

BPGセクション3. 当直役員の義務。段落3.2.5.2. 定期的なテストとチェック。ジャイロと磁気コンパスのエラーは、可能であれば少なくとも 1 回、大きなコース変更後にチェックして記録する必要があります。

BPGセクション4. 橋梁設備の維持管理。段落4.6.3. コンパスのエラー。磁気およびジャイロコンパスのエラーは、可能であれば方位角または通過方位のいずれかを使用して、各時計をチェックして記録する必要があります。 [BPG 第 4 版 2007 からの引用]。

簡単に言うと、ナビゲーターは、可能であれば、時計ごとに少なくとも 1 回、補正を計算してログに入力する必要があります。私は免責事項に特に注意を払います」」ここから最初の間違いが始まります。非常に多くの場合、修正ではなく同様のエントリ、「空が曇っている」に遭遇しました。そして、ナビゲーターの主張は、一見すると鉄壁です。「では、私が計算しようとしたのは明らかですが、できませんでした。なぜなら... 雲がありました。」したがって、そのようなアプローチは失敗する運命にあります。なぜなら... この場合、ログへのエントリは各アシスタントが監視するたびに (つまり、少なくとも 1 日 6 回) 作成される必要がありますが、実を言うと、私はこれを見たことがありません。ほとんどの場合、日付を見れば、修正案が書き留められているか、「...雲があった...」と書かれているか、あるいは数日、場合によっては数週間も修正が行われていないことがわかります。記録。そして、ポートステートコントロールオフィサーやその他の検査官があなたの過失を見つけたいと思ったら、簡単にそれを行うでしょう。なぜなら修正がシフトごとに一度計算されるのではなく、神が望んで少なくとも一日に一度計算されることは明らかです。計算された修正だけをジャーナルに加える方がより有能です。そして、一定期間情報がなければ、その条項の後ろに簡単に隠れることができます。」 ...もし可能なら» = « …可能であれば…」そして、それが不可能だったという証拠は、時計ごとに作成される気象状況に関する橋梁日誌の記録です。このアプローチを使えば、コンパス観察ブックの記入ルールに従っていないとは誰も言わなくなります。かつて同僚の監査人が内部 ISM 監査中に私にこう言いました。「...これは気象日誌ではありません。」したがって、自分に不利な証拠を作成せず、必要なことだけを書きます。

どのくらいの頻度で記録するかという問題は解決しました。次に、正確に何を書く必要があるかを考えてみましょう。

Compass Observation Book には次の表があります。

列 1、2、3。観測したグリニッジの時刻と日付、および船舶の位置を記録します。

コラム 4. 船首。観測時に船がたどった航路を記録します。 4.1 ジャイロ– ジャイロコンパスコース、 4.2 標準– 磁気コース。 4.3 ステアリング– 現在フォローしているコンパスに従ったコース。たとえば、ジャイロコンパスを使用して自動操縦を運転している場合は、ジャイロコンパスの見出しを書き留めます。値 4.3 = 4.1。正直に言うと、私はかつて、船に操舵コンパスと呼ばれる 3 番目のタイプのコンパスがあることを私に必死で証明しようとする同僚に出会ったことがあります。確かに、彼はこの前例のない装置を見つけて私に見せることができませんでした。おそらくそれは単に存在しないからです:)。列 4 にデータを入力すると、現在どのコンパスに従っているか、磁気コンパスかジャイロコンパスかを示します。

列 5. ベアリング。 5.1 本当– オブジェクトに対する正確な方位。これを計算するには、有名な Brown’s Nautical Almanac と Norie’s Nautical Tables が必要です。あるいは、「ナビゲーション用の急速視力低減テーブル」を使用して補正を計算することもできますが、その場合の精度は完全に低下します。また、同僚がプログラムの修正をどのように計算するかを確認することもできます (プログラムはたくさんありますが、最も人気のあるのはおそらく sky mate です)。表から数えるのが面倒な場合は、少なくとも時間をかけて、使用しているプログラムが船または船所有者にライセンスされているかどうかを確認してください。そうすれば、検証の場合に、このプログラムを使用して計算を参照することができますが、あなたの「Sky mate」が -=skyhacker1986=- などにライセンスされている場合は、何についても口ごもらない方が良いでしょう。プログラムに従って計算した場合は、幸運かもしれません。一般に、非常にまれではありますが、検査官の前で以前の調整を再計算する必要があることを覚悟してください。レッスンでは、Evgeniy (プロジェクトの作成者、理解できない人がいるかもしれませんが) が、修正を正確に計算する方法を詳細かつ非常に明確に説明しました。学生時代、この知識は私にとって非常に難しかったことを認めます。何が何であるかを理解するまで、科学の花崗岩の丸石を一つ以上噛み砕きました。怠惰にならずに、対応するビデオレッスンをご覧ください。

列 5.2 および 5.3。選択したオブジェクトに対するジャイロベアリングと磁気ベアリング。一見したところ、すべてが非常に単純で、どこで間違ってしまうのかわかりません。ただし、列にデータを入力する前に 5.3 標準ベアリング磁気コンパスを使用してランドマークの方位を測るのが現実的であることを確認してください。私は、方位計に磁気コンパスの測定値を表示し、すべてがクリアになったら、磁気コンパスに切り替えて磁気方位を測ることができるシステムによく出会いました。そして、これが不可能で、実際に物体に磁気方位を取ることができない場合は、この列には何も書かないことをお勧めします - ダッシュを入れます。

に 列 6. オブジェクト。補正を計算する天体の名前を書き留めます。エントリに個人的なタッチを追加するには、エントリの横にオブジェクトシンボルを含めることもできます。これらの記号は、Brown's Nautical Almanac (5 ページ) に記載されています。また、補正値は著名人だけでなく、たとえば、停泊地線に沿って港に立っているときの位置関係によっても計算できることにも注目に値します。。

列 7. エラー。ここで、この雑誌の主要な部分、つまり修正そのものに移ります。 ジャイロエラー= 真のベアリング – ジャイロベアリング。計算 標準誤差: ランドマークまでの磁気方位を取得した場合、計算は前の計算と同様になります: 標準誤差 = 真の方位 – 標準方位。列 5.3 にダッシュを入れると、修正は真のコースと磁気コースを比較することによって計算されます。ジャイロコンパスの補正を次の符号でジャイロコースに追加することにより、真のコースを取得します。真の方位から磁気を差し引くことにより、磁気コンパスの補正を取得します。列 7.3 では、船が現在追従しているコンパスの修正を書き留めます (列 4.3 と同様)。

コラム 8. バリエーション。ロシア語に翻訳 - 磁気偏角、地図から取得します。という場合もあります。変化 GPS インジケーターの測定値から取得されます。ここでは情報ソースの信頼レベルについて話します。明確な良心をもって地図データを参照できます。ほとんどの場合、地図は UKHO (英国水路局) によって発行されていますが、GPS から取得された磁気偏角データはあまり信頼されていません。それらの出所は、たとえ知られていたとしても、あまり知られていません。

列 9.1 標準偏差。翻訳は明白です - 磁気コンパスの偏差です。すぐに偏差値表が思い浮かびますが、焦って喜ぶ必要はありません。実際に見てみると、実際の偏差と表に示されている偏差の間のデータは大きく異なります。これには、コンパスにかかる負荷の磁場の影響から始まり、偏差テーブルを作成するときの平凡な人的要因に至るまで、多くの理由があります。私は個人的に、すべての値がゼロ、つまり、船上でテーブルを何度か見ました。逸脱はまったくありませんでしたが、これはアプリオリに不可能です。しかし、テーブルの上にはたくさんのかさばる印鑑と美しい広範囲にわたる絵画があり、モノグラムと英国女王の紋章だけがありませんでした:)。どうすればいいですか？したがって、答えは明らかです。偏差を自分で計算します。航海コースで、磁気コンパスの補正は磁気偏角と偏角で構成されていると説明されたことを思い出します。したがって、偏差 = 標準誤差 – 変動が得られます。船上の計算が正しく実行された場合は、しばらくしてから、独自の偏差テーブルを作成できます。その信頼は、同僚の計算の信頼に直接比例します。磁気コンパスの偏差の値が航行の安全性に重大な影響を与えるような状況に皆さんが置かれないことを心から願っています。しかしそれでも、すべての計算と入力は可能な限り有能に行う必要があります。そうでない場合、なぜこの記事を読んでいるのですか:)?

コラム9.2。船が磁気コンパスに従っている場合、値は前の値と等しくなります。ジャイロコンパスに従っている場合は、速度と緯度の偏差について話します。これらは通常、ジャイロコンパスによって考慮され、自動的に調整されます。私個人としては、この列にダッシュを入れています。値が何であれ、それはすでに計算されたジャイロエラーの一部です。

コラム10.かかと。船が揺れている場合は、「+ -」を数度書きます。

コラム 11. 備考。どのペロルスから方位を取得したかを示します (ポートリピーター/スターボードリピーター)。驚くべきことに、ここで間違いを犯す可能性があります。たとえば、船が厳密に北に向かっており、右側の真横にある星の方位を取得した場合、右翼のペロルスから方位を取得したと示すのが正しいでしょう。、左側ではありません:)。これは多くの人にとって明らかなことのように思われるでしょうが、信じてください、そのような録音のケースがあります。雑誌に目を通して先人の記録を調べれば、すべてがどれほど無視されているかがわかります:)。実は、これがこの記事を書こうと思ったきっかけです。また、翼が覆われた船に乗って正午に太陽の方向を確認するような愚かな間違いをしないでください。これは明らかに不可能であり、ジャーナルのすべてのエントリと、それを作成した人の能力に疑問を投げかけます。そして、航海士にとって、無能に対する十分な根拠のある非難よりも悪いことはありません。したがって、仕訳入力に署名する前に、それが正しいことを確認してください。

さて、サインの話なので、あなたの美しいサインを欄に記入しましょう 12.オブザーバー「」の場合は、次の監視までログを閉じます。 ...もし可能なら» = « …可能であれば…».

追伸記事「方位計算」にファイルを添付します。その中には、ジャイロコンパス補正を計算するための表形式があります。テーブルは、次の計算アルゴリズムに基づいて作成されます。 ブラウンの航海年鑑また、便宜上、以下に従って補正の計算を続けるための行が追加されています。 ノリエの海図 (ABC テーブル)。フォームを印刷し、別のフォルダーに保管し、記入済みのフォームをファイルに保管します。また、雄弁なスキルを練習し、仲間のナビゲーターにあなたの革新性を活用するよう説得することもできます。

記事を最後まで読んでくださった皆様に敬意を表します:) グセフ・ヴァレリー

コメント後にエフゲニー・ボガチェンコが追加した投稿.

実際のところ、ヴァレリーは今すぐに質問に答えることができないので、今は私が書きます。また連絡が来たら追記します。質問の内容は理解できましたが、コンパス補正を計算し、コンパス補正ログを保存することがどの程度必要かを判断したいと思います。

初め, 修正する能力 STCWが必要です。これらの要件は、総トン数 500 トン以上の船舶の航行当直を担当する職員に適用されます。それらの。理論的には、チェック中にコンパス補正を計算する必要がある可能性があります。

しかし、それは問題ではありません。それが理由です 2番. 修正は、コースと方位に正しく適用（考慮）されていること。そして、疑問が生じます：それらをカウントしない場合、どのように考慮するのですか？また、日記をつけていない場合、修正が記録されたことをどうやって証明できるでしょうか?

しかし 船長と一等航海士あなたも気を緩めてはいけません。それらの要件も同様に厳しいためです。誰もがたくさんの仕事をしていることは理解しているので、非難するつもりはありません。しかし、すべての船長や一等航海士がすぐに羅針盤補正を計算できるわけではないと思います。

良い やっと. 時計を引き継ぐとき、考慮しなければならないすべての点の中で、ジャイロコンパスと磁気コンパスの補正についての言及があります。繰り返しますが、補正値を計算することができ、その値を口頭で伝えることができます。しかし、一部の検査官は抵抗し、コンパス修正記録なしですべてが行われたことを証明するでしょう。

フォルダーを用意して、そこに計算シートを集めることができることを理解しました。同時に、日記に記入することなく。ここで付け加えることは何もありません。私は橋にコンパス補正ログを設置することに対する特別な国際的要件に遭遇したことがないので。ただし、社内基準があり、この要件がそこに記載されていることがよくあります。そして、これが現状であり、他に何も必要ないことを誰かに証明しようとすることは、神経と時間の無駄です。船上では、一か所をカバーするために非常に多くの記録が留保され、不必要な手順や報告が行われるため、それらに比べれば羅針盤修正記録は見劣りする。

STCW 2011 からのテキストの抜粋。さらに、これらのテキストを入手したページをダウンロード用に投稿します。

磁力線は南の磁極から出て北で収束し、閉曲線を形成すると一般に認められています。このような磁針を通る垂直面を磁針といいます。磁気子午線の面。

磁気子午線が真の子午線からずれている角度をといいます。磁気偏角、またはコンパス偏角。

磁気偏角, 1年間の航海の計算。 MP、MK、大量破壊兵器。

磁気偏角- W、E の変化には、符号を考慮して年の差が乗算されます。

磁気針路 - 磁気子午線の北側から時計回りに船の中心面の船首まで測定した、真の地平線の面内の角度。

磁気軸受– 真の地平線の面における角度。磁気子午線の北側から時計回りにランドマークの方向に測定します。

逆磁気軸受– MP とは 180 度異なる角度。

船の磁気と磁気コンパスの測定値に対するその影響。コンパス子午線磁気コンパスの偏差。コンパス子午線。磁気コンパスの偏差。偏差表。 KK、KP、OKP。コンパスと磁方位の関係。

船舶とその船体の鋼構造は建造の瞬間から磁気特性を獲得し、何年にもわたって保存されます。コンパスは硬い鉄と磁気的に柔らかい鉄の磁力の影響を受け、その効果は異なります。さらに、コンパスは、操縦中の船舶ユニットの磁場から生じる力の影響を受けます。

観測者の真の地平線上の磁気子午線とコンパス子午線の間の角度は、磁気コンパスの偏差と呼ばれます。この角度は、北の部分と磁気子午線から東または西まで 0 から 180 まで測定されます。発生の性質に応じて、半円、四分の一、およびロールの偏差が区別されます。
半円形 - 磁気的に硬い鉄によって作成され、四分の一 - 柔らかく、回転中にロールが発生します。コンパス子午線は、観察者の真の水平面と船上の特定の点を通過するコンパス子午面との仮想の交線です。

コンパス方位は、コンパス子午線の北部分から船の中心面の船首の方向まで時計回りに 0 から 360 まで測定した、コンパスの中心での角度です。コンパス方位は、コンパスの中心での角度です。コンパス子午線の北部分から物体の方向までを 0 ～ 360 360 で測定します。
逆コンパス方位はCPと180度異なる角度となっており、コンパスを確実に動作させるため、ズレを解消しております。破壊の原理は、コンパスの近くの船の磁場を補償することです（磁石（駆逐艦と軟鉄の棒）はコンパスの近くに設置されています）。それを完全に破壊することは不可能であるため、作業を実行した後、残留偏差が決定され、その値の表が編集されます。

コンパス補正。コンパス補正の計算と会計。ルムの決定と修正。

方角を数える方位法は、帆走艦隊の時代から今世紀に入ってから導入されました。その中で、地平線は 32 の点に分割されており、対応する番号と名前が付いています。 1 航法は 11.25 度に相当します。 N、S、E、W 方向を主方向、NE、SE、SW、NW を 4 分の 1 方向、残りの 24 方向を中間方向と呼びます。偶数の中間ベアリングは、NNW、WSW、ESE など、最も近いメジャーベアリングとクォーターベアリングから名前が付けられます。奇数の中間ベアリングの名前には、「to」を意味するオランダ語の接頭辞「ten」が含まれます。たとえば、NtE は読み取られます。「north-shadow-east」として、方向 N が E などに 1 点「シフト」することを意味します。

風、潮流、波の方向を示すために、rumb カウントシステムが使用されます。これは伝統的なカウントシステムです。

磁気偏角 d– これは、地理的 (真の) 子午線と磁気子午線の間の真の地平線の平面内の角度です。

1985 年の場合、d = 1 o W、年変化 Dd = 0.2 o、2000 年の偏角 - ?

Dt = 2000-1985 = 15 年

d 2000 = d + DdDt = +2 o E
通常、船には 2 つの異なるコンパスが設置されています。船の位置を決定するためのメインコンパスと、船を操縦するためのウェイコンパスです。メインコンパスは船の DP の、全方位の視認性と船の磁場からの最大限の保護を提供する場所に設置されます。通常、これは船の航行橋です。

偏差の計算:

d i = MP - CP i

そして、コンパスの方位の関数として偏差の表またはグラフを作成します。

走行用磁気コンパスとメイン磁気コンパス、または走行用磁気コンパスとジャイロコンパスを比較すると、次の関係が成り立ちます。

KKp + dp = KKgl + dgl

KKp + dp = GKK + DGK - d

長さと速さの海軍単位。補正係数と遅れ係数。 ROL が移動した距離の決定。

メートル法は、航海中に角度と角距離の測定に関連する問題を解決する必要があるため、海上での距離を測定するには不便です。

クラソフスキーの基準楕円体の場合、そのような弧の 1 分間の長さは次の式で表されます。

D = 1852.23 – 9.34cos2f

標準海里は、緯度 44 0 18 フィートのクラソフスキー基準楕円体の子午線の 1 分の長さに対応します。極や赤道での値との違いはわずか0.5%です。

1 海里の 10 分の 1 はケーブル (kb) と呼ばれます。 1kb = 0.1 マイル = 185.2 m

海上航行における速度の単位は、ノット (kt) - 1kt = 1 マイル/時です。

ノット単位の速度から毎分ケーブル単位の速度への移行は、次の式に従って行われます。

V kb/min = V ノット /6

風速に関連する計算やその他の場合には、単位メートル/秒 (m/s) が使用されます - 1m/s = 2kt。

あるゼロからの距離 S o は特別なカウンターによって記録され、その瞬間のその瞬間値はラグカウント (LC) と呼ばれます。船舶が移動した距離は、ログカウンターから取得された各時点での連続した読み取り値 (ROL) の差として相対ログを使用して決定されます。

ROL = OL i+1 - OL i

他のデバイスと同様に、エラーのある速度はログによって決まります。遅れ読み取り値の系統的誤差は、逆の符号を持つ遅れ補正 DL によって補償できます。この補正はパーセンテージで表され、ラグ補正と呼ばれます。これは次の式を使用して計算され、正と負の両方の符号を持つことができます。

D L = (S o – ROL)/ROL * 100%

D L = (V o – V l)/V l * 100%

S o – 船舶が実際に移動した距離。

Ｖ０およびＶ１は、水に対する船舶の速度であり、遅れによって示される。

補正の代わりにラグ係数がよく使用されます。

K l = 1 + D L/100 = S l /ROL

S l = ROL * K l

船の速度と遅れの正しい操作、つまり遅れの修正は海上試運転中に決定されます。

ナビゲーションで使用されるチャートの分類。マップの内容。水泳のためのガイドと補助具。海図とナビゲーション支援のための SOLAS 要件。

海洋のすべての領域に関する海図およびその他の航行補助資料は、航海海洋学主局 (GUNiO) によって発行されており、外国では水路局 (部門) によって発行されています。

海図は主にメルカトル図法で発行されており、目的に応じて次の 3 種類に分類されます。

航行用のものは、推測航法と海上での船の位置を決定することを目的としています。海上航海図には、一般航法、無線航法などが含まれます。
特別なものは、特別な技術的手段を使用して多くのナビゲーションの問題を解決するように設計されています。特別なものには、ロールマップや路線図などが含まれます。
補助海洋図と参照海洋図。この名前の下に、州立大学海洋大学のさまざまな地図出版物が統合されています。このグループには、グリッドマップ、大圏の弧をレイアウトするためのグノモニック投影法によるマップ、タイムゾーンの無線ビーコンとラジオ局などが含まれます。

一般航海図は、航行の安全を確保する海図の主要なサブグループです。これらは、海底の地形、海岸の性質、および航行状況全体 (照明、標識、ブイ、フェアウェイなど) を最も完全に反映しています。

縮尺に応じて、一般的なナビゲーション 3 月マップは、縮尺が 1:1000000 から 1:5000000 の一般的なマップに分かれています。旅行 – 1:100000 から。プライベート – 1:25000 から 1:100000; 計画 - 1:100 (さまざまな水路工事用) から 1:25000 まで。

プライベートクレーターには、航行に関するすべての詳細が含まれています。地図以外にもさまざまなマニュアルや参考書が出版されており、必要な情報を数多く入手することができます。このようなマニュアルには、海岸付近を航行する際の推奨ルートやナビゲーションのヒントなど、ナビゲーターに必要なすべての情報が含まれるナビゲーションマニュアル (水先案内書) が含まれます。

地図やマニュアルを選ぶために、専用の「地図と書籍のカタログ」を発行しています。すべてのカードと特典には、と呼ばれる独自の番号があります。海軍本部.

カード番号は 5 桁で構成されており、その意味は次のとおりです。最初の - 海洋またはその一部 (1 - 北極海、2 と 3 - 北大西洋と南大西洋、4 - インド洋、5 と 6 - 南太平洋と北太平洋) 、2 番目は地図の縮尺 (各グループの縮尺は 0 から 4 の数字に対応します)、3 番目は地図が位置する海のエリア、4 番目と 5 番目はシリアル番号です。このエリアの中では。

海図と方眼図には、最初の桁が 9 で番号が付けられています。2 番目の桁は海洋またはその一部を示します。 3 番目の数字はスケールです。最後の 2 つは海の地図のシリアル番号です。

6. 船舶の漂流を判断する能力。推測航法中のドリフトと電流を考慮し、推測航法を正確に行います。

ドリフト船舶とは、風や波の影響により、移動中の船舶が意図したコースラインから逸脱することです。風向きは、風が吹く（風がコンパスに吹き込む）地平線上の点によって決まり、ポイントまたは度で表されます。

ドリフトは、船の表面に向かう空気流の圧力の影響下で発生します。この流れの速度と方向は、見かけの (観測された) 風の速度ベクトルに対応します。

ここで、n は真の風速ベクトルです。 V – 船舶速度ベクトル。 W は見かけの風速ベクトルです。

突風、波の影響、舵のたわみなどの影響でコースから非対称に逸脱すると、船はヨーイングを起こし、風下または風上に傾くこともあります。

ドリフトの定義と説明について言えば、「ドリフト」という用語は、その結果生じる船舶の真の針路からの逸脱を意味します。

全力あ見かけの風圧は船面の帆の中心にかかり、風下に向けられます。

一般的に強度は、あは次の等式によって決定されます。

ここで、C q は容器の表面部分の抵抗係数です。

コーナーある真のコースラインと船の航跡の間をと呼びます。ドリフト角。

ドリフト中の真子午線の北部分とトラックラインの間の角度は、と呼ばれます。トラック角度ある .

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コーナーある風が左側に吹いている場合は「+」記号があり、右側に吹いている場合は「-」記号が付いています。

敷設中のドリフトを考慮するには、ドリフト角度を知る必要があります。ドリフト角度は観察から決定するか、公式、特別に作成された表またはノモグラムを使用して計算できます。

自動座標計算を使用する場合にドリフトを考慮すると、船のドリフト角度に等しい追加の機首方位補正を導入することになります。これを行うには、コンパス補正とドリフト角の代数和に等しい機首方位補正 D K がデバイスに設定されます。

7. ナビゲーション輪郭、位置ライン、位置ストリップ。 2 つの位置線を使用して船舶の位置を決定する UPC。

ナビゲーションパラメータの定数値に対応する点の幾何学的位置は、ナビゲーション輪郭。航行では、次の航行パラメータとそれに対応する等値線を使用して船舶の位置を決定します。

ベアリング。物体 A の真方位 (IP) は船上で測定され、次のようになります。ある。地図上に西暦方位線をプロットすることにより、方位を取得した時点で船がこの線上にあったと言えます。観測時に船が乗っていた問題の条件を満たす血圧の直線は、方位等値線または方位等値線と呼ばれます。等長性。

距離。船とランドマーク A の間の距離 D が測定されます。この場合、船は点 A を中心とする半径 D の円上に位置します。この円は距離等値線またはと呼ばれます。アイソステージ。

水平方向の角度。物体 A と B の間の水平角を測定すると、次のようになります。ある、またはこの角度は 2 つの方位の差として計算されます。
。この円は水平角等値線と呼ばれます。アイソゴニー。

距離の差。一部の無線ナビゲーションシステムは、2 つのランドマークまでの距離の差を測定します。この場合、距離の差の等値線は次のようになります。双曲線。

位置線の一般化された理論により、観測座標を取得する方法を拡張することができました。この方法は、グラフィック (等値線グリッドを使用した地図の使用と等値線の直接配置)、グラフィック解析 (位置線の一般化された方法) の 3 つのグループに分類できます。位置ラインを構築するための点を定義する特別なテーブルの使用）、分析的（コードまたはタンジェントの方法を使用して方程式と計算を解くための直接代数的方法）。

ランダムな測定誤差にさらされた場合、各位置ラインの変位は線形値によって特徴付けられます。 DN、位置ラインの線形誤差によって特徴付けられます。 mDn、位置を決定する際の誤差は、位置の両方の線のランダムな誤差の結果であり、2 つのパラメータによって形成される平行四辺形の面積によって特徴付けられます。 mDn1そして mDn2.

ランダム誤差の影響下で船舶観測誤差の平行四辺形を計算する一般的な手順は次のとおりです。

特定の航行条件における測定値の平均二乗誤差によって設定されます。 mv1そして mv2.

各位置線の可能な変位を計算します
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;
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得られた変位は、位置線に垂直に (勾配の方向に) 得られた観察結果からプロットされ、平行四辺形 abcd が作成されます。平行四辺形の領域で船が見つかる確率は約 50% です。計算に 2 メートルを考慮すると、確率は 95% に増加し、最大誤差を 3 メートルとすると、確率は 99% に増加します。

解析の便宜上、船舶の位置の観測精度をエリア単位で評価するのではなく、単一の数値で評価する方が適切です。観測位置 M の平均二乗誤差は、誤差楕円を囲む円の半径とみなされます。この半径は次のとおりです。

船の位置が円 M の半径内にある確率は 63.2 ～ 68.3% の範囲で変化し、半軸 a と b の比率に依存します。

8. 航行パラメータを測定することによって船の位置を決定するというアイデア。船の位置を決定する方法。

2 つのベアリングを使用して位置を決定します。

2 つの方位を使用して船の位置を決定する方法は、狭い場所や海岸沿い、航行上の危険に近い場所を航行する場合に最も一般的な方法の 1 つです。

これは、同時に船の視界内に多くのランドマークが存在しないことが多いという事実によっても説明されます。この方法の本質は次のとおりです。コンパス補正がある場合は、2 つのオブジェクト (灯台、標識、岬など) の方位を続けて計算し、地図上にプロットします。

方位が交差する点に船舶 F の観測位置があります。

A Δ B Δ

この方法には、多くの利点 (決定の単純さと速度) がありますが、多くの欠点もあります。その主な欠点は、1 回の決定中に制御が完全に欠如していることです。

観測位置の線形誤差の大きさは、系統誤差の公式を使用して取得できます。 えっくあられ、それにグラデーション値を代入します。

; ; そして
おめでとうございます:

ここで、AB はランドマーク間の距離です。

この式から、FF 1 の値は Q (定数 AB および e k で) の減少とともに増加することは明らかです。したがって、sinQ が特に急激に減少する 30° >Q>150° では、2 つの方位を使用して位置を決定することは正確であるとは言えません。

ランダムな方向探知誤差の影響。

他の測定と同様、方向検出にはランダムな誤差が伴います。これには、ポインティングの不正確さ、回転の瞬間の振動、垂直面での安定性の欠如などによる誤差が含まれます。これにより、測定された方位はすべて次の方向に対応するという事実が生じます。エラー
度このような誤差を観測位置の精度を評価する式に代入すると、2 つの方位の平均二乗観測誤差の式が得られます。

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この式は、角度 Q が小さく、180° に近い場合、誤差が増加することを示しています。したがって、位置は Q = 90° でより正確に取得されます。判定の精度はランドマークまでの距離にも依存します。

2 つの方位を使用して船の位置を決定する場合、許容されるコンパス補正の誤差はランダム誤差よりも大幅に大きくなる可能性があります。

2 つの物体の方位からコンパス補正の正しい値を決定するには、その誤差の大きさを見つけて、許容された値からこの誤差を代数的に減算するだけで十分です。

コンパス補正値：
ここで、DК はコンパス補正、DКр はコンパス補正の受け入れられた値、e к は受け入れられた値とその符号の誤差です。

3 つのベアリングを使用して位置を決定します。

3 つの方位を使用して位置を決定する場合、3 つのオブジェクト A、B、C の方位が連続して取得され、それらは実際のものに変換され、地図上にプロットされます。観測に誤差がなく、方位が同時に取得された場合、3 つすべての方位が 1 点 F で交差し、船の位置を表します。

ただし、多くの要因の避けられない作用により、方位は通常 1 点で交差せず、いわゆる誤差の三角形を形成します。この表示は、さまざまな種類のエラーによって発生する可能性があります。

説明を読むときやコンパスの方位を修正するときの間違い。
ランドマーク認識のエラー。
受け入れられたコンパス補正のエラー。
ガスケットのランダムな方向検出エラー。

構築中のグラフィックエラーを回避するには、補正が 3...5 o 変化したときの各位置ラインの平行移動を計算し、新しい誤差三角形を構築して、すべての位置ラインを増加または減少する方向に移動します。変位を計算するには、3 つのオブジェクトのそれぞれまでの距離をマップから削除する必要があります。それから：

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ベアリングを同時に取らないことによって生じる誤差の影響は、いくつかの方法で排除できます。そのうちの 1 つは、ベアリングを取る順序の正しい選択です。最初に方位を取得するのは、船舶の中心線面に近い位置にあるオブジェクトです。これらのランドマークの方位は、よりゆっくりと変化します。灯台の光の方位を撮影する場合、最初に光が発見されない場合でも、光を一目見るために長く待つ必要がないように観察を計画する必要があります。最大 15 ノットの速度でルートマップ上にプロットを実行する場合、これは非同時方向検出によるエラーを排除するのに十分です。高速走行時、または大規模な地図や平面図にプロットする場合は、明確にするために、方位を平均モーメントにする必要があります。これを行うには、次の順序で 5 つの方位を取得し、ランドマーク A、B、C の方位を取得し、次に逆の順序で再度方位 B と A を取得します。方位が直線的に変化すると仮定して、オブジェクト A と B の方位の平均値を計算します。

,
.

コンパス補正測定時の系統誤差を補正するパラメータ (コースまたは方位) の値です。一般的に言えば、修正とは、反対の符号が付いた系統的エラーです。

各ランドマークに対するジャイロコンパス DGK の一定の補正は、測定された真の方位と平均の方位の差として決定されます。

海上での距離の決定。

海上での距離は、距離計の使用、鉛直角による測定、六分儀による測定、レーダーデータによる測定、目視による測定など、いくつかの方法で測定できます。

距離計は、さまざまな原理に基づいて目に見える物体までの距離を測定する光学機器です。

測定された距離に基づいて船の位置を決定します。

船舶の視界内に 2 つのランドマークがあり、そこまでの距離が (鉛直角またはレーダーデータに従って) 測定される場合、船舶の観測位置は 2 つの距離から取得できます。 A と B を、距離 DA と DV が測定される 2 つの物体とします。測定された距離は等値線、つまりこの距離に等しい半径を持ち、ランドマークが位置する点を中心とする円に対応することが知られています。両方の観測が同時に行われる場合、2 つの円を描くことによって、いずれかの点における船の位置が得られます。 2 つの点のどちらが観察された場所とみなされるかという問題は、それを可算場所と比較することで簡単に解決されます。

2 つの距離での現場観察の平均二乗誤差は、距離勾配が 1 に等しいことを念頭に置き、氾濫線の誤差値を一般式に代入することで得られます。

方位と距離による船の位置の決定。

この方法はレーダーを使用する場合に最もよく使用されます。通常、方位と距離は 1 つのランドマークまで測定されますが、コンパスを使用して発光ビーコンまでの方位を測定し、海岸までの距離を測定する方が便利な場合があります。最初のケースでは、位置線の交差角度は 90° に等しくなります。2 番目のケースでは、地図から取得された方位の差です。距離は、垂直方向の角度に沿って六分儀を使用して測定することも、フェアウェイに沿って航行する場合や狭い航行中にビーコンを開くか目視でおおよその距離を取得することもできます。

観測が同時に行われない場合の誤差を減らすために、最初に距離が測定され、次に物体がビームの近くに配置されたとき、逆の順序で鋭角で方位が取得されます。観察された場所は、物体から D に等しい距離にある直線 IP 上で取得されます。

1 つのランドマークまでの方位と距離を測定する場合、船舶の位置の平均二乗誤差は (角度) に等しくなります。
)

さまざまな物体までの方位と距離を測定する場合は、交差角度を知る必要があります。

9. ナビゲーションパラメータの勾配。航行決定中に船舶の位置の精度を評価する方法。 UPC と船の位置での 95% の誤差。安全な航行のために船舶の位置を決定する際の誤差を実際に考慮します。 IMOの要件。

どのような測定にも誤差が含まれるため、方位、距離、または角度を測定し、対応する等値線を地図上に配置しても、船がこの等値線上にあると仮定することはできません。関数勾配の概念を使用して、誤差によって生じる可能性のある等値線の変位を計算できます。

ベクター呼ばれた勾配は、パラメータが正の増分で変位の方向にナビゲーション輪郭に垂直に向けられたベクトルであり、このベクトルのモジュールは、特定の位置におけるパラメータの最高変化率を特徴付けます。このモジュールは次と同等です。

ナビゲーションパラメータ v の測定時に誤差 Dv が発生し、勾配が既知である場合、位置ラインの変位はそれ自体に平行となり、次の式で決定されます。

勾配 g が大きいほど、同じ誤差 Dv に対する位置線の変位が小さくなり、船舶の位置の決定がより正確になります。

ナビゲーションパラメータの測定時にランダムな誤差 m P, deg があった場合、位置ラインの誤差は次の式を使用して求められます。

幅が平均の 3 倍である位置ストリップは、99.7% の確率で船の位置を捕捉します。このストリップはと呼ばれます位置制限バンド。分析的に次の式で計算されます。
ここで、d は補助角度です。

角度 d の値は、次の計算によって取得されます。

位置ラインのオフセット (マイル単位) は次のとおりです。

,

ここで、m'a は角度誤差 (分角) です。

座礁に伴う航行事故の防止等を図るため、航行状況に応じた観測精度や観測頻度の標準化が図られました。国際海事機関 (IMO) の海上安全委員会でこれらの問題について議論が繰り返された結果、航行精度基準が作成され、1983 年の第 13 回 IMO 総会で決議 A.529 が採択されました。

採用された規格の目的は、船舶の位置を決定するために設計されたシステム（衛星を含む無線航法システムを含む）の有効性を評価する際に使用すべき航法精度基準について、さまざまな行政機関に指針を提供することです。ナビゲーターは、常に自分の場所を把握する必要があります。この規格では、ナビゲーションの精度の要件に影響を与える要因を指定しています。これらには次のものが含まれます。

船舶の速度、認識または海図上の要素と考えられる最も近い航行上の危険物までの距離、航行区域の境界。

他の海域を最大 30 ノットの速度で航行する場合、船舶の現在位置を、最も近い危険までの距離の 4% 以内の誤差で把握する必要があります。この場合、位置の精度は、確率 95% のランダム誤差と系統誤差を考慮した誤差数値によって評価する必要があります。 IMO 規格には、ジャイロコンパスとログ (航行時間) が IMO 要件に準拠し、推測航法が調整されていない場合、推測航法に基づく許容航行時間だけでなく、位置精度の要件を含む表が含まれています。は正規分布を持ち、電流とドリフトは可能な限り正確に考慮されます。

10. 正行性、正行性矯正。メルカトル図法地図上に測距儀を構築する方法。
直交補正

IRP を決定するとき、真の子午線と、電波が放射源 M から球上の受信位置 K まで伝播する大円の弧との間の角度が測定されます (図 13.4)。測定された角度は直交方位です。

通常行われているように、無線ビーコンADの位置からのメルカトル図法で逆IRP（ORI）のラインが延期される場合、船の位置はMKの方向ではなく、 MKiの方向。

メルカトル図上に描かれた方位線が船 K の位置を通過するためには、測定された航路方位が次のとおりである必要があります。
角度 y を加算することで航行方向方位 (Lok P) に変換されます。これは、航行方向補正と呼ばれます。

Lok P = IRP + y

直交補正は、メルカトル図上の大円像の曲率を補正するものです。この補正値を図から求めてみましょう。 13.5 は、点 K と点 M を通る大円が描かれた地球の北半球を示しています。この円弧は、点 K と点 M の子午線に対して角度 Ai と Ad をそれぞれ形成します。大円の弧は異なる角度で子午線と交差するため、これらの角度は互いに等しくありません。

大円の円弧が指定された 2 点の子午線と交差する 2 つの球面角度の差は、子午線の収束と呼ばれます。点 K と M の子午線の収束量は、ネイピアのアナロジーを KRM 三角形に適用するとわかります。それに基づいて次のように書くことができます。

式 (13.7) から、y を RD より大きくすることはできないことが明らかです。緯度が高くなると、子午線の収束度が高まります。に等しい最大値
経度が異なると、子午線の収束は рт = 90° に達します。

オルゴドローム補正の値は収束から求めることができます。
図の経線。 13.6 は、点 K と M を持つ地球の一部をメルカトル図法で示しており、大円の弧が通過し、これらの点の子午線と角度 Ai と Ad を作ります。メルカトル図法では、大円の円弧は、凸面が最も近い極を向いた曲線として描画されます。点 K と M を通過する航路は、それらの子午線と同じ角度 K で交差します。

点 K と点 M の間の距離が比較的小さいと仮定します。その結果、これらの点を通る大円の弧は円弧で表されると仮定できます。この仮定は、数百マイルまでの距離を練習するのに十分な精度で正しくなります。すると、大圏の弧は点 K と点 M で航行線と等しい角度 y を作ります。

図より 13.6 点 K での補正 ip = K-点 M での補正 gr = A であることは明らかです。 - K. これらの等式を合計すると、次のようになります。

この公式を導出する際に点 K と M での直交補正が等しいと仮定したため、この式は近似値となります。実際には、これらの点での直交補正は等しくありません。

これらのデータを式 (13.8) に代入すると、次のようになります。

さまざまなナビゲーションの問題を解決する場合、ほとんどの場合、既知の直交方位を使用して、特定の点での航路方位を見つけることが必要になります。この問題は代数式 (13.5) を使用して解決されます。

船舶が無線局の東に位置する場合 (方位値は 180 ～ 360°)、直交補正には「-」符号が付きます。南半球では、記号の規則が逆転します(図13.7)。

直交補正の近似式を導出する際には、メルカトル図上では大円の弧が円弧で表現されることを前提としており、その結果、両端の直交補正は同じになる。直交補正の問題をより厳密に研究したところ、メルカトル地図上の大円の弧は円ではない曲線で描かれており、直交補正は大圏の弧の両端で異なることが示されています。丸。

長距離では、DA > 10°の場合、正確な直交補正値を使用する必要があります。直交補正の正確な値は、表を使用して見つけることができます。 23-6 MT-75、次の式に従ってまとめられています。

A 1 は、式 (13.2) から決定される直交方向です。

近似式 (13.8) に従って作成された通常のテーブルを使用すると、直交補正 ((р > 35°) で) を見つける精度を高めることができます。このテーブルには、平均緯度ではなく、緯度を使用して入力する必要があります。直交補正が求められる点。その値がガスケットのランダム誤差より大きい場合、すべての場合に直交補正を考慮する必要があります (通常、± 0.3° に等しいとみなされます)。

船員へのお知らせ。船員への通知内容。ナビゲーションマップを修正するためのルール。

海図や航海ガイドを最新の状態に保つことを校正と呼びます。状況の変化に関する情報を含む文書を校正と呼びます。これらは、モスクワ地域民間航空海洋主局当局により、「船員への通知」（IM）の号の形で発行されます。最も重要かつ緊急の情報は無線で送信されます。 IM は毎週別々の号で発行され、各号には独自のシリアル番号が付いています。 IM No. 1 は年の初めに発行され、常に入手する必要があります。 IM 号のタイトルページには、発行番号と発行日、この号に含まれる IM の番号、および一般的な参考情報を記載します。通知には暦年を通して継続的に番号が付けられます。このリストには、海図番号、アドミラルティ番号と航行方向の名前、照明と標識の説明、無線航行装置およびその他の航行マニュアルとマニュアルが含まれており、この問題を受け取った場合は修正する必要があります。

海図や航海マニュアルを最新の状態にするために修正する体系的なプロセスを、 地図やマニュアルの校正。 海上航海図は、海図の中でも最も変更されやすい要素が含まれており、航行時に直接計算に使用されるため、修正の対象となります。

すべての航海マニュアルも多かれ少なかれ改訂される可能性があります。

修正の量と性質、またこれらの修正が海図を発行した組織によって行われたか、それとも船上の航海士自身によって行われたかに応じて、海軍海図の次のタイプの修正が区別されます。

1) 新しい 地図 (「新しいチャート」 - ノースカロライナ州)。 新しいカードの名前は次のとおりです。

これまで海軍本部の地図に示されていなかった地域を示す地図。

レイアウトを変更した地図。

特定の地域の既存の地図の縮尺とは異なる縮尺の、特定の地域の地図。

他の測定単位で深さを示す地図。

1999年11月以降に発行された地図については、左下の外枠の下にあります。新しい海図の発行は、船員への通知の週刊誌で事前に発表されます。

2) 新しい版の地図 (「New」 版」 - NE）。 新しい版の地図は、多数の新しい情報が追加された場合、または既存の地図に多数の修正が蓄積された場合に発行されます。地図の新しい版の発行日は、初版の発行日の右側に表示されます。例えば：

1999 年 11 月以降に発行された地図では、地図の左下隅のフレーム内にあります。新しい版の地図には、前版の発行以降に地図に加えられたすべての修正が含まれています。新しい版のリリース以降、以前の版のマップを使用することは禁止されています。

3) 緊急新版 (「緊急新版」 - UNE)。

このような出版物は、海図領域に多くの新しい情報があり、航行の安全にとって非常に重要な場合に発行されますが、その性質上、そのような情報を船員への通知で訂正するために船舶に送信することはできません。緊急性があるため、このような出版物には、その地域での航行の安全にとって重要な情報でない限り、前回の版の印刷以降に特定の海図に加えられたすべての更新が含まれていない場合があります (第 2 章を参照)。したがって、 海図の緊急新版は、発行前に発行された船員への週間通知に従って校正が必要になる場合があります。

4）大規模校正（「大規模」 修正"）。 地図全体ではなく、その一部または複数のセクションのみに重大な変更を加える必要がある場合、地図を発行した組織はこの地図を大幅に修正します。主要な改訂の日付は、地図の発行日の右側に示されています。例えば：

主要な証拠には、以前のすべてのマイナーな証拠 (以下を参照) と、以前の船員への週間通知で公開された証拠が含まれています。地図の大幅な修正は 1972 年まで使用されました。

5) 小校正（「小」 修正"）。 このような調整は、カードを発行した組織によって定期的に行われます。このタイプの修正では、地図の発行後に発行される船員への通知の週次号（新しい版の最後）またはその大修正に基づくすべての修正と技術的な修正が地図に適用されます。 (「括弧内の修正」)。細かい修正情報は地図の左下隅に記載されています。たとえば、地図は 1991 年の告示第 2926 号に従って修正されています。

882 - 985/01

有効な T&P 通知

船舶の操縦特性に関する船舶情報の形式と内容に関する IMO 要件。パイロットカード。

特定の船舶の主な特性は、主に推進力、敏捷性、慣性制動に関連します。

講義5

トピック: コンパス補正を決定する方法

1. 磁気コンパスの補正値の決定と海上での動作の監視

2. ジャイロコンパスの補正の決定と海上での動作の制御

すでに述べたように、磁気コンパスの主な利点は、その設計のシンプルさ、自律性、信頼性です。主な欠点は、方向を決定する精度が低いことです。特にピッチングの場合、エラーは 2 ～ 4 o に達します。エラーの原因: 磁気偏角、偏差、慣性、地球の磁場に対する磁針システムの感度不足。磁気コンパスカードは、操縦後 3 ～ 4 分で子午線に到着します。

通常、船舶には 2 つの磁気コンパスが設置されます。 1 つは主なもので、船舶の位置を決定するために使用されます。これは、船の DP 内の全方位の視認性と船の磁場の影響からの保護を提供する場所に設置されます。原則として、これは船の上部ブリッジ（方向探知デッキ）です。航法コンパスは船舶を操縦するために使用され、操舵ステーションのエリアに設置されます。磁気コンパスがバックアップ装置であることを考慮すると、現在では、方向探知デッキに 1 つのメインコンパスが設置されることが非常に多いです。そこからの進路は、潜望鏡を使用して船の制御ステーションに送信されます。

航海においては、磁気コンパスの偏差を正確に知ることが重要です。偏差は、「ナビゲーションの技術的手段」コースで学習した方法を使用して、少なくとも年に1回破壊されます。残留偏差はナビゲーション方法によって決定され、数度を超えてはなりません。

適正な航海慣行によれば、磁気コンパスの偏差は次のように決定されます。

A. 少なくとも年に1回。

b. 船舶の修理、入渠、消磁後、および船舶の磁場を変化させる貨物の積み降ろし後。

V. 磁気緯度の大幅な変化を伴う。

d. 表にされた偏差が実際の偏差からメインコンパスの場合は 1 o、トラベルコンパスの場合は 2 o 以上乖離している場合。

長いフライトの前に。

偏差を決定するすべての方法は、式 (4.6) の使用に基づいています。

MP = CP + δ → δ = MP – CP

偏差は船の船首方位に依存するため、通常は等間隔に配置された8つのコンパスコースで決定され、線形補間によって中間値が求められます。通常、これらは主方向と四半期方向に対応するコースです。コース 0、45、90、135、180、225、270、315 度。

船の磁場は船の DP に対して対称であると仮定されます。偏差は磁気子午線に対して対称であるため、等間隔のコースで遠くのランドマークに到達した、遠くの物体に対するコンパスの方位の平均値を磁気方位の推定値として取得できます。式は次のようになります。

ここで、A は系統誤差 (一定の偏差) に対する特定の補正であり、偏差の破壊中に特定のコンパスに対して決定されます。

偏差を決定するための基本的な方法:

1.1. 狙い通り(図1)

既知のコンパス方向を使用した真の方向の計算は、と呼ばれます。修正方向ニューヨーク（ルンバ）。地図上にコースや方位線をプロットするには方位の修正が必要です。既知の CC に従ってテーブルから b を選択すると、まず依存関係 (15) を使用して磁気方向を見つけ、次に関係 (13) を使用して真の磁気方向を見つけることができます。 (15)を(13)に代入すると、方向を修正する式が得られます。

(23)

既知の真のものを使用したコンパスの方向の計算は、と呼ばれます。翻訳方向ニューヨーク（ルンバ）。方位の移動は、たとえば、ある地点から別の地点に移動するためにコンパスを使用して船の針路を決定する場合に必要です。まず、(14) を使用して磁気方位を計算します。

MK=IR - d、

次に、(16) を使用してコンパスの方向を見つけます。

偏差は、MK と KK がわずかに異なることを考慮して、磁気コースに従って表から選択されます。偏差が 4°を超え、テーブル間隔が 1°の場合は、二次近似を行うことをお勧めします。これを行うには、CC を計算した後、取得したコンパスコース値を使用して偏差テーブルに再度入力し、b を見つけてコンパスコースを再度計算します。

(14) を (16) に代入すると、ルムの直接翻訳の依存関係が得られます。

(24)

偏角と偏差の代数和は、コンパス補正 (ΔMC) と呼ばれる、真子午線とコンパス子午線の北側部分の間の水平面内の角度を幾何学的に表します (図 15)。

ΔMK = d +δ。 (25)

コンパス子午線の北側部分が真の子午線から E にずれている場合、コンパス補正は正になり、W にずれた場合は負になります。

(23) と (24) からの依存関係 (25) を考慮すると、既知のコンパス補正を使用して方位を補正および変換するための公式が得られます。

(26)

(27)

ルームの修正と翻訳の問題はすべてグラフィックで確認できます (図 16)。

これを行うには、たとえば、最初に真の子午線を構築し、次に既知の値 (ΔMK、 dまたは IR) 他の線 (コンパス、磁気子午線、または方位) を引き、未知の量を決定します。子午線の互いの位置は、δ の符号と大きさを考慮した論理的推論によって決定されます。 dまたはΔMK。標識の誤りをなくすためにグラフィック制御を行っております。

方位の補正と変換は、式 (26) と (27) を使用してコンパス補正を計算することによって最も多く実行されます。この補正については、マップから偏角値が取得され、テーブルから偏差が選択されます。

コンパス補正の信頼性によって、真の方向を決定する精度が決まり、ひいては船舶の航行の精度が決まります。これは、改正を体系的に管理する必要があることを意味します。コンパスの補正は、実際の方向とコンパスの方向を比較することによって決定されます。この目的のためには、真の針路または方位の値を知り、同時に対応するコンパスの方向を測定する必要があります。 (26) から、次のようになります。

(28)

ΔMK を決定するには、偏差を決定する方法と同様の方法を使用できます。アライメント方位を使用します。真の方向は地図上に示されるか、地図から取得できます。船の位置が高精度にわかっていて、その物体が地図上にプロットされている場合、遠方の物体の方位によって、天体の方位によって。磁気コンパスから方位を測定できない一部の河川船舶では、方向がわかっている目標に沿って航行するときに、IR と CC を比較することで補正を決定できます。これを行うには、位置合わせライン上で、船首を合わせマークに正確に合わせて、コンパスの針路に注意してください。

磁気コンパスの補正が既知であれば、ジャイロコンパスとの比較によっても取得できます。

ΔMK = GKK - KK + ΔGK。 (29)

磁気コンパスの補正を決定するときは、次の式を使用して偏差を計算する必要があります。

δ = ΔMK - d (30)

テーブルの信頼性を制御します。

コンパス補正。 コンパス補正の計算と会計

コンパス補正。コンパス補正の計算と会計