赤軍空軍の組織構造と攻撃航空の場所。赤軍空軍、赤軍空軍の司令官および司令官

アレクサンダー・N・メドヴェド、ドミトリー・B・カザノフ/モスクワ著者のアーカイブからの写真

1939年2月、その名にちなんで名付けられたモスクワ中央飛行場にて。フルンゼは美しい双発 2 キール単葉機を受け取りました。赤と白のカラーリングと俊敏な形状に思わず注目してしまいました。経験豊富な目には、この航空機が非常に高い飛行性能を発揮できることは明らかでした。この車のメーカーを知らなくても、当時若かったが非常に有名な航空機設計者である A.S. ヤコブレフの設計局で設計されたことを疑う人はいませんでした。彼はおそらく、実験用の機械を確実に認められたソ連の設計者の中で最初の人でした。精巧に仕上げられ、細心の注意を払って塗装され、輝くまで磨かれ、舵には特徴的な白と赤の縞模様が描かれていました。

社内で「航空機22」と名付けられたこの機械の工場テストは、国内で最も経験豊富なパイロットの一人であり、間もなくヤコブレフ設計局の主任パイロットとなったユリアン・ヤノビッチ・ピオントコフスキーによって実施された。 Evgeniy Georgievich Adler が OKB からマシンの主任エンジニアに任命されました。この記事を書く際には、当時の彼の最も興味深い記憶、つまり国と会社に広がっていた雰囲気についての小さな断片が部分的に使用されました。

戦争を待っている

1938 年のパリ航空博覧会では、展示された新世代戦闘機の数の記録が判明しました。当時大きな人気を博したアイデアの 1 つは、双発高速多目的単葉機のコンセプトでした。航空専門家によれば、このような機体は護衛戦闘機、短距離偵察機、軽爆撃機として機能する可能性があるという。戦闘機または偵察爆撃機の性質を優先する「傾向」が、作成される車両の外観を大きく決定しました。このようにして、Potez 63 と Breguet 691 航空機がフランスで製造され、後にシリアル化されました。これらの車両は戦闘機というよりも爆撃機や攻撃機に似ていました。ドイツ人とポーランド人は、「多目的航空機」の最も重要な特徴は戦闘機の特性であると考えていました。これが、「フォッケウルフ」FW187、「メッサーシュミット」Bf 110、およびP71「ウルフ」がどのようにして登場したかです。一部の車、たとえばオランダのフォッカー G.1 では、デザイナーはコンセプトの「完全にバランスの取れた」バージョンを取得しようとしました。

これらすべての喜びがソ連の航空機設計者にとっての啓示であったとは言えません。私たちの国では、1930年代初頭に、A.N.ツポレフによって設計された経験豊富な多用途戦闘機MI-3とDIPが飛行しました。 10年代の半ばには、「空飛ぶ巡洋艦」P.I.グリゴロヴィッチの番になりました。その後、N.N. ポリカルポフ設計局は 7 つのバージョンのマシンを開発し、VIT として知られるようになりました。予備設計段階では、偵察機、砲戦闘機、対艦機の改修が検討された。 VIT の開発は SPB 高速急降下爆撃機であり、1940 年の初めに小規模なシリーズで生産されました。

練習機 UT-3

1938 年まで軽エンジン航空のみを扱っていたヤコブレフ設計局では、高速双発多目的航空機を作成するというアイデアがライオンシェクターによって提案されました。彼は、この機体の主な「ハイライト」は最高飛行速度であると考えており、これは機体の最小寸法と、それぞれ 960 馬力の出力を持つ 2 基の M-103 エンジンによって確保されるはずでした。設計飛行重量が 4000 kg であるため、比出力負荷は記録的に低く、わずか 2.05 kg/hp でした。（比較のために：国産戦闘機 I-16 type 24 は 2.09 kg/hp、ドイツの Bf 109E-3 は 2.44 kg/hp です）。予備設計における新しい車両の翼面積は27 m2であると決定され、当時の翼にはかなり大きな比荷重-148 kg / m2が与えられました。構造の重量を最小限に抑えるために、スパン 13.5 メートルの全木製主翼を一体化し、トラス胴体（鋼管製）を使用することにしました。軽量ヤコブレフ航空機ですでに十分にテストされたソリューションを適用します。抗力を低減する興味深い新機能は、エンジンナセルの後部に水ダイエーターを配置したことです。同じ目的で、ナビゲーターのキャビンは胴体の輪郭に統合されました。彼の機関銃からの発砲は、ガーグロットの一部を下げてキャノピーを開いた後にのみ可能になりました。上記の対策により、設計者は当時としては非常に大きな最高速度である 600 km/h を達成することを計画しました。 2つの胴体タンクに燃料を供給すれば、800km走行するには十分だったはずだ。

爆撃機の武装は非常に軽量であることが意図されていました。総重量は、弾薬を搭載した 2 つの ShKAS を含めて 350 kg を超えてはなりません (1 つは機体の機首に固定され、2 つ目はナビゲーターの半砲塔にあります)。彼らは偵察機にカメラを取り付け、照明弾用の小さな区画を設け、戦闘機には前部機関銃の代わりにShVAK砲を取り付けることを計画した。当初、この車両は 3 つのバージョンすべてにおいて、胴体中央部の別のキャビンにナビゲーター兼ガンナーが配置された 2 人乗りとして設計されました。

実験用「航空機22」

新しい航空機の作業を開始する際、ヤコブレフ設計局は爆撃機乗組員の訓練を目的とした双発 UT-3 の作成経験を主に活用しました。したがって、高速戦闘機への移行は、チームの以前の研究から非常に論理的に行われたものであり、広告機だけを作成して「上司の目を誇示したい」と考えていたヤコブレフを非難するのは明らかに間違っています。

スケッチから作業ドラフトまで

OKB-115の主任設計者であるアレクサンダー・セルゲイビッチ・ヤコブレフ氏は、以前は従業員より2～3時間遅く出勤していたが、勤務時間は長くなった。その結果、部門長も遅くまで残って部下を引き留めた。 OKBでは残業が当たり前だった。デザイン部門やワークショップを毎日訪問すると、マネージャーのヤコブレフのもう一つの特徴が明らかになった。それは彼の極端な要求であり、時には無礼の域に達することもあった。羊..."。驚異的な記憶力と観察力は、しばしば、傲慢な「正義の探求者」を「彼らの立場に置く」のに役立ちました。「あなたはここで他人を非難しますが、あなた自身は自分の靴を洗うことさえできません...」。

アレクサンダー・セルゲイビッチは間違いなく、非常に困難な状況で最も重要な決定を下さなければならないリーダーとしての本能を持っていました。ほとんどの場合、ヤコブレフはいくつかの選択肢の中から正しい選択をすることができました。「チーフデザイナーは尊敬されると同時に恐れられていました」とアドラー氏は振り返る。リーダーの不屈の意志と高いプライドに後押しされたチーム全体の熱心な努力により、新しいマシンの作業は急速に進みました。空軍はまだその開発を疑っていなかったので、当然のことながら、航空機の外観に関するいかなる要件も提示しませんでした。それはヤコブレフと彼の最も近いアシスタントによって完全に決定されました。

1938 年の秋、検討中のオプションの優先順位は、大砲を備えた戦闘機、短距離偵察機、高速爆撃機の順に設定されました。戦闘機の攻撃武装を強化することが決定されました。現在、それは2つの腹部大砲と3つのShKAS機関銃（機首フェアリングに1つと各エンジンのキャンバーに1つ、ギアボックスの中空シャフトを通して発射）で構成されていました。戦闘機の乗組員はパイロット1名に減らされた。

偵察機の武装は、胴体の爆弾倉に口径 20 kg の航空爆弾 8 発、可動式と固定式 (胴体先端にある) の ShKAS 機関銃が 1 基ずつ含まれる予定でした。彼らは、AFA-19 航空カメラを胴体のガスタンクの後ろ、ドヴィナ無線局の下に設置することを決定しました。後部キャビンには、床に目視観察用の舷窓を備えた特別な「ベッド」がありました。

この爆撃機は、写真撮影装置や無線装置が装備されていないことと、燃料供給が減少していることが特徴でした。このため、計画によれば、100kgの榴弾を6発、胴体内に垂直に吊り下げて搭載することができたという。

この航空機のすべての派生型には、翼に 4 つのガスタンクが装備される予定でした (各エンジンナセルの内側と外側に 1 つずつ)。興味深いことに、タンクの底部は翼の下面の役割を果たし、トルクを吸収すると考えられていました。偵察用バージョンの総タンク容量は 1600 km に十分なはずです。設計者は胴体の中央部分を翼との接続部分を持たずに作ることにしたため、木製になった。

飛行距離と兵器の威力の増加により、当然のことながら航空機の飛行重量が 1 トン増加しました (最大 5,000 kg、空の重量 - 3,700 kg)。面積（最大29.4 m2）と翼幅（最大14 m）をわずかに増やす必要がありましたが、それにかかる比重が増加し、当時の基準では過剰になりました-170 kg / m2。後にパイロットがエンジンを切ると「車は石のように滑る」と述べたのも当然のことでした。

実験用「航空機22」

1939 年 1 月、「航空機 22」の試作機が飛行場に持ち込まれました。武器は何もなかったので、戦闘機や爆撃機とはみなされませんでした。この車両はおそらく偵察車両に最も近いものであったが、写真撮影装置も備えていなかった。いずれにせよ、ヤコブレフ自身は著書『人生の目的』の中で「航空機22」について語っており、それを「偵察機であり短距離爆撃機」と呼んでいる。その後、これら 2 人の任命は重要性の点で入れ替わりました。

BB-22 航空機のキャップのない M-103 エンジン

工場でのテスト

すでに最初の飛行で、航空機は当時のほとんどの戦闘機よりも高い計時速度 500 km/h に達しました。しかし、主に発電所の異常作動に関連した欠陥も数多くありました。最高速度と上昇率でオイルが過熱し、水温が許容限界を超えました。計算によれば、飛行機は8.7分で高度7000メートルまで上昇するはずだったが、パイロットは油を冷却するための「プラットフォーム」を作らなければならなかったために、実際には4倍の時間がかかった。着陸中、ブレーキが使用されていない場合でも、車輪のブレーキディスクが過度に過熱しました（「22航空機」のメインストラットの車輪のサイズに注意してください-それらは不釣り合いに小さいように見えます）。事故を避けるために、「熱衝撃」を受けたタイヤは 4 ～ 5 回のフライトごとに交換する必要がありました。車のガスシステムの欠陥も発見され、タンクとガスラインから漏れが発生し、火災や爆発の恐れがあった。

アドラーと彼のチームは、少しずつ、最も危険な誤動作を取り除くことに成功しました。制御飛行から、ピオントコフスキーは多くの人を驚かせる最高速度572 km/hを「もたらしました」（補正を考慮すると、実際の速度は560 km/hをわずかに超えていましたが、これも悪くありませんでした）。「飛行機22」はソ連の主力連続爆撃機SBを時速百数十キロで追い抜いた。

誰もがそれぞれの方法で自分の幸運を祝いました。アドラーとピオントコフスキーはお祝いのためにレストランを訪れました。中央飛行場の警戒を怠らなかった歩哨は、長い間「陽気な民間人2人」を軍事施設に入れる勇気はなく、怒ったユリアン・ヤノビッチが旅団長の身分証明書を鼻の下に突きつけた後に初めて屈服した。ヤコブレフは、この機械の驚異的な速度が赤軍空軍指導部の注意を逸らさないように努めた。彼は空軍Ya.V.スムシュケビッチ長官に「飛行機22」をデモンストレーションし、スムシュケビッチはすぐに偵察機を気に入り、J.V.スターリンもすぐにそれに気づきました。

スムシュケビッチの命令により、飛行機はメーデーのパレードに参加する準備を始めた。ヤコブレフ氏は初めて政府の演壇に招待された。当然のことながら興奮しながら、彼は自分の車が赤の広場に現れるのを待ちました。それはパレードの航空部分を完了し、アレクサンダー・セルゲイビッチが書いたように、「それは旋風のように広場を席巻し、驚いた人々の目の前で空に溶けました。」

パレードの直後、国家試験のために空軍研究所のシチェルコヴォ飛行場に航空機を輸送する命令が下された。ヤコブレフは、軍に引き渡す前に航空機の特定された欠陥をすべて取り除くよう命じた。アドラー氏によれば、これには少なくとも 1 か月かかりましたが、主任設計者が割り当てたのはわずか 2 週間でした。彼らは航空業界の慣例通り、「15時から15時まで」働いた。飛行場の格納庫には照明がありませんでした。十分な時間がないことが明らかになったとき、微調整は夜間、格納庫ゲートに向かう「トラック」のヘッドライトの光の下で続けられた。

飛行機は約束の時間までに準備ができた。出発の日、飛行場に到着したヤコブレフは最後に車を点検し、ピオントコフスキーの幸運を祈り、飛行機の離陸を見守るために残った。主任操縦士は風に乗って離陸するために飛行場の端までタキシングした。曲がる瞬間、テールストラットは、長い間この場所に立っていたTB-3の主輪の残骸で、草が生い茂った「穴」に落ちました。急いで！ピオントコフスキーはエンジンを止めた。 "そこで何が起こった？" - ヤコブレフは怒って叫んだ。アドラー氏は機体を検査した後、「松葉杖が壊れ、フレームフレームに亀裂があり、キールと外板がわずかに損傷しており、約1週間作業する必要がある」と報告した。主任設計者は激怒した。飛行機に近づくと、彼はピオントコフスキーにさまざまな定義を表現しましたが、ピオントコフスキーはコックピットから出る勇気さえありませんでした。ヤコブレフは暴言を終え、アドラーに向き直り、修理に24時間の猶予を与えた。締め切りという非現実的なことは彼を悩ませなかった。彼らはあえて反対しませんでしたが、実際には車はわずか 3 日後に修理されました。

最高のものは善の敵である

スターリンは、通説に反して、悪名高い「Mデー」のような「作品」の研究に触発されており、航空分野の素人ではなく、すべての航空設計局の作業の進捗状況について完全な情報を持っており、十分な資格を持つコンサルタントとアシスタント。しかし、彼は最高飛行速度を重視しすぎました。当時、そのような一方的なことはごく自然なことだったということに注意する必要があります。外国の航空雑誌には、時速550～600km以上の速度を出したとされる新型航空機に関する報道が満載だった。スペインで最高のソビエト航空機は、このパラメータにおいてドイツの斬新な戦闘機であるBf 109E戦闘機より劣っていました。 1939 年の夏、ハルヒンゴル上空で我が国の戦闘機は最初日本軍に敗れましたが、その主な原因は速度の優位性の欠如でした。この国には大規模な戦争が迫っており、それに備えて新世代の航空機を早急に製造する必要があった。したがって、スターリンが「飛行機22」に興味を持ったのはまったく間違いではなかった。

後者の潜在的な機能、利点、欠点は、当時はその作成者にとってさえ十分に明確ではありませんでした。空軍研究所では、パイロットのN.F.シェバレフ、ナビゲーターのA.M.トレチャコフ、主任エンジニアのV.S.ホロポフで構成されるチームが割り当てられました。高度と速度の特性を測定すると、シェバレフは高度 4900 m で最高速度 567 km/h を達成することができました (実際には -558 km/h)。報告書によると、「飛行機22」は高度5,000メートルまで上昇するのに5.75分しか要しず、その天井は10,000メートルを超えていた。

これらのデータによると（積載量と航続距離は考慮せず）、新型航空機はソ連内外の同クラスの航空機の中で第一位の一つを占めた。テストレポートでは、得られた速度が最高速度ではないことを特に指摘しており、エンジンの冷却システムを改善し、排気システムを変更し、プロペラをより適切に選択することで、時速 600 km まで簡単に上げることができたはずです。

この航空機は空軍研究所の指揮官によって高く評価され、同研究所の所長である旅団技師のA.I. フィリンと権威あるテストパイロットのステファノフスキー少佐とカバノフによって操縦された。機械の製造性の評価も同様に高かった。報告書の「結論」の中でホロポフ氏は次のように強調した。「22機の航空機は安価で、生産性能も良く、その技術は木製と同様にシンプルで簡単に習得できる…外面、個々の部品およびアセンブリの生産パフォーマンスを考慮すると、22 機は国内航空業界の模範となる可能性があります。」

ヤコブレフ設計局の専門家は、機械を作成する際に、可能な限り多くの実証済みのソリューションを適用しようとしましたが、新しい速度範囲への移行と、当時非常に強力だった水冷モーターの設置（以前はほとんどすべて） OKB 車両には軽量の星型エンジンが搭載されていましたが、設計者はまったく新しい問題を抱えていました。

1939 年 5 月 29 日に始まった国家試験中に、エンジンの過熱と、航空機のブレーキ、油圧システム、その他のコンポーネントの不満足な性能が再び現れました。空軍研究所の職員の意見では、ラジオ局、航空機インターホン、航空カメラなど、絶対に必要な武器や装備がまだ欠けていた。しかし、最も不快だったのは別のことでした。ヤコブレフと彼の従業員が「独自の裁量で」選択した車両のいくつかの特性は、当時までに発達していた軍の固定観念に対応しておらず、そのほとんどが完全に正当化されていたことが明らかになりました。たとえば、双発エンジン車両の爆弾の積載量は当然のことながら小さすぎるように思われました。制御システムがない状態で、パイロットとナビゲーターがどのように通信できるのか、全く理解できませんでした。

テスト用に提示された車両には、事実上戦闘価値はありませんでした。これに関連して、1939年6月7日、I.F.ペトロフが委員長を務めるモックアップ委員会が設計局の実験工場で会合し、その任務は「22機」を「本格的な航空機」に改造するための勧告を出すことでした。爆撃機。」これを行うために、委員会は航法士の客室を前方に移動し、操縦士の作業場のすぐ後ろに配置することを提案した。これにより、いわゆる「ライブ接続」が確保されました。ナビゲーターはパイロットの肩をたたき、目標、攻撃に近づいてくる敵戦闘機、絵のように美しい夕日を彼に示すことができました... SPUの不在はそれほど重要ではなくなりました。別の提案は、爆弾倉を後方に移動して、4 つの 100 kg 爆弾を胴体内に確実に吊り下げられるようにするというものでした (以前の爆弾倉のインターフェロンスペースには、それらを収容するのに十分なスペースがありませんでした)。さらに 2 発の同様の爆弾を外部スリングで運ぶことが計画されていました。同委員会はまた、飛行重量に応じて直径を大きくした車輪を航空機に取り付けること、無線局やその他の機器を取り付けること、小型武器（前日にモックアップの形で取り付けられた）、特に移動ユニットのデバッグを提案した。テストされたばかりの標準的なMV-3砲塔を含む、いくつかのオプションに取り組むことが提案されました。

この委員会が最善の意図に基づいて行われたことは疑いの余地がありません。権威ある軍事専門家は、「出力」が前線の巨大なSB爆撃機に代わる能力のある航空機となるように、要件の体系を策定しようとしました。しかし、彼らは、小型の機械（そして「航空機 22」のサイズが SB よりも大幅に小さい）には再構成の可能性が非常に限られているということを考慮していませんでした。その結果、次のようなマイナスの結果が必然的に生じた。比較的軽い航海士のキャビンを前方に移動し、重心の後ろにかなり重い爆弾の積載物を配置したことにより、中心が後方に顕著に移動し、したがって安定性が低下した。機体にはガスタンクを設置するスペースが残されていなかったため、飛行距離が減少しました。提案された変更に関連して車両の飛行重量が増加したため、ホイール、ショックストラット、およびその他のコンポーネントを強化する別の「ラウンド」が必要でした。

第 115 工場で製造された経験豊富な BB-22 がテスト中

一方、委員会には全く別の機会があったが、それは実現されなかった。もし彼女が「22機」の中に「爆撃機の追加」のない短距離偵察機を見たいと思っていたら、ヤコブレフの最初に生まれた戦闘息子の運命は違ったものになっていたかもしれない。このオプションでは、客室と爆弾倉の移設に伴う抜本的な再配置は必要ありませんでした。それは、レイアウト委員会の決定によって生じた欠点のかなりの部分から解放されることになる。しかし、その時点での赤軍空軍の偵察機の見通しは最もうらやましいものであることが判明しました。 30年代後半では、彼らはそれをあまり重視していなかったと言っても十分ではありません。実際に彼女は「階級の敵」として扱われた。 1939年3月のボリシェヴィキ全共産主義党第18回大会における国防人民委員K.E.ヴォロシーロフの演説では、過去5年間に「…偵察航空…半分に減りました。」大祖国戦争の初めに、ソビエトの偵察航空の装備ユニットは最も後進的であることが判明しました：R-5、P-Z、せいぜいR-10とSB。空軍の報告書に記されているように、これらの車両の一部は「老朽化した状態」にあった。職員の状況は改善されていませんでした。操縦や戦闘技術が不十分で無能な爆撃機や戦闘機のパイロットは、偵察航空に解雇されました。

司令部が最前線の背後に緊急の「目」を必要としたとき、この態度はすぐにブーメランとなった。戦争開始からわずか1か月半で、前線空軍のすべての偵察航空連隊は戦闘能力を失った。その主な理由は、近代的な偵察機の欠如でした。

さて、「プレーン22」に戻りましょう。スターリンは工場での試験が終了する前から彼に対して好意的な態度を示していたようだ。 4月27日、彼は主任設計者をクレムリンに呼び出した。ヤコブレフは著書『人生の目的』の中で、この会談について次のように書いている。「スターリン、モロトフ、ヴォロシーロフは私のBB機に非常に興味を持っていて、みんながSBと同じエンジンと同じ爆弾搭載量で、どうしてこんなことが可能なのかと尋ねた。速度SBを超える速度を得る（まあ、アレクサンダー・セルゲイビッチの記憶はおそらくここで彼を失敗させました：飛行機はまだBB-22と呼ばれていませんでした、そして爆弾の積載量の点でそれはSBより著しく劣っていました。 - 著者。）私はそれがそれであると説明しました。すべては空気力学の問題で、SB は 5 年前に設計されており、この間に科学は大幅に進歩しました。さらに、私たちはスターリンがオフィス内を歩き回っていた爆撃機よりもはるかに軽量にすることに成功しました。「奇跡、まさに奇跡、これは航空業界における革命だ。BB の量産化だ。」

飛行中のYak-2

しかし実際には、「航空機 22」の状況はさらに複雑でした。クレムリンへの訪問は数回ありました。それらのすべてがヤコブレフに向けられた賞賛に限定されたわけではありません。そこで8月、空軍研究所の従業員、軍事技術者3級ホロポフ、および車をテストした乗組員は彼と一緒にスターリンに行きました。ホロポフは報告書の中で、「22機」の数多くの欠点を合理的に指摘した。スターリンは立ち止まり、「しかし、それで戦うことは可能だろうか？」と質問した。主任技術者は少し戸惑いながらも、モックアップ委員会の提案内容を語った。再び中断があり、その後スターリンは軍を解放した。ヤコブレフ氏は執務室に残った。おそらく彼は、この問題は解決できるとリーダーを説得することに成功したのだろう。同時に、若い設計者は、後にYak-1と呼ばれる実験用I-26戦闘機の設計作業の完了と建設の開始について報告した。すぐに、ヤコブレフと多くの従業員は「22機」の製作命令を獲得した。さらに、将来有望なチーフデザイナーはスターリン賞（10万ルーブル）を受賞し、追加の「プレゼント」としてZIS車を受け取りました。さらに以前、1939年6月20日付のソ連人民委員評議会国防委員会の決議に従って、「22機」が量産されていました。

自分のそりには乗らないでください

ヤコブレフの新しい航空機がモスクワの第 1 工場で量産されるという決定は 1939 年の春に行われました。4 月から 5 月にかけて OKB は作業図面の転送を開始しましたが、後に図面の一部をやり直す必要がありました。機体の組み換えへ。夏の終わりに、第 115 工場は 2 番目の実験車両である BB-22 短距離爆撃機の生産を開始しました。その設計はモックアップ委員会の提案を実行しました。

ナビゲーターのキャビンの領域の胴体の高さが80 mm増加し、その結果、航空機の「後部」がより傾斜して見えました。ガロットを折りたたむことが不可能になったため、設計者は上部の射撃点に許容可能な発射角度を提供する方法について頭を悩ませなければなりませんでした。 1940 年 1 月、特別委員会が (空軍の代表の参加を得て) 召集され、検討された 6 つの選択肢から 1 つを選択する必要がありました。

ヤコブレフは、速度の低下が過度であることが判明したため、SBおよびDB-3で十分に実証されていたMV-3タイプのシールド付き回転砲塔の設置に断固として反対しました（ちなみに、後半では彼は著書の中で、BB-22 の失敗をまさに「重くてかさばる標準的なシールド砲塔」と関連付けましたが、実際にはそんなことは起こりませんでした。代わりに、OKB は独自のバージョンの SU BB-22 モバイル機関銃マウントを開発しました。これには、ナビゲーターの上のキャノピーを開き、空気圧シリンダーを使用して砲塔の円弧を持ち上げる作業が含まれていました。最初の 10 台の車両のうち 7 台には SU BB-22 装置が装備され、残りの 3 台には実験として取り付けられました。1 台にはフロロフ装置 (前方に傾いたガラスの破片とピボット上の ShKAS)、2 台には実験として取り付けられました。もう1つはシリアルMV-3、3番目はD砲塔-I-6で、胴体の中央部分のガーグロットを切断する必要がありました。後者の設置が BB-22 の主要な設置となりました。量産機には「モデラーコンストラクター」誌に描かれているような「引き込み式砲塔」はありませんでした。

KD-2-438 カセットに入った 2 個の FAB-50 または FAB-100 爆弾、または 2 個の KD-1-1038 カセットに入った AO-8、AO-10、または AO-20 タイプの破砕爆弾 20 個が爆弾倉に吊り下げられました。。翼の下には、FAB-50 または FAB-100 用の D2-MA ロックがさらに 2 つありました。 4 機の FAB-100 の内部サスペンションにより、アライメントが後方に大きくずれたため、翼の下に爆弾がなければ操縦は完全に不可能になってしまいました。 OPB-1ma 光学照準器、ESBR-Zp 電気解放装置、およびその機械的バックアップ MSSh-8 を含むすべての爆弾兵器制御装置は航法士のキャビン内にありました。エンジンの冷却を改善するには、水クーラーとオイルクーラーの流路面積を増やす必要がありました。すべての改造の結果、空の航空機の重量はほぼ 300 kg 増加しました。これを考慮して、600x250 mmの寸法のホイールの代わりに、強化された700x300 mmが取り付けられました。当時選択されたシャーシニッチの寸法は、前部がエンジンに挟まれ、後部と側面が水ラジエタートンネルに挟まれていたため、現在では車輪を完全に格納することができませんでした。これらおよびその他の理由により、実験用BB-22は、1940年2月に終了した試験中に、高度5000メートルで時速535キロメートルの最高速度を示したという事実につながりました - 22機よりも23キロメートル/時低い。しかし、これらは単なる花でした。

国内で最も強力な企業の一つであるアヴィアヒムにちなんで名付けられた第 1 工場は、1940 年 3 月にテスト用のシリアル BB-22 を提出しました、マネージャー。 No. 1012 (シリアル BB-22 の初飛行は 1939 年 12 月 26 日にパイロット A.N. エカトフによって行われました)。この車両の生産性能は非常に劣悪であることが判明し、設計高度 5000 m での最高速度は 515 km/h に低下しました。ハッチの周囲、カウリング、着陸フラップ、翼の間の多数の隙間により、航空機の空気力学が損なわれていました。合板の外板は後仕上げを行わずにネジとワッシャーを使用してフレームに取り付けられましたが、試作機は塗装後にパテを付け、やすりをかけ、研磨しました。量産車はテスト前に一切塗装をしていなかったため、天然合板とジュラルミンの色になっていました！

第 1 工場の管理者 (P.A. ボロニン所長) が、1940 年 1 月に実験用航空機製造のため航空産業の副人民委員になったヤコブレフの機械をなぜこれほど不用意に扱ったのか理解するのは困難です。おそらく、I-15戦闘機、そしてその後のI-153の大規模生産を確立したことで、静かな生活に慣れすぎていたのでしょう。おそらく工場は最新のI-200戦闘機（将来のMiG-1）の生産準備で忙しかったのだろう。おそらくその理由は、工場への注文量がわずか 242 台だったことにあります。それはともかく、一連の建造が進むにつれて、BB-22 の飛行特性は改善されないばかりか、ますます悪化しました。

プラントNo.81で製造され、空軍研究所で試験中のYak-2

1940 年春の主要航空機、いわゆる「最初の 10 の航空機」または「軍用シリーズ」。空軍研究所での軍事試験に合格しました。彼らの結果は、控えめに言っても残念なものでした。プロペラ・エンジン群の開発不足と主脚車輪の強度不足が改めて明らかになった。ナビゲーターの客室からの視界が悪く、航行して目標に到達することが困難でした。航空機の武装は再び規制されていないことが判明しました。爆弾倉のドアは開かず、MSSh-8から爆弾を投下するには多大な努力が必要で、後部の砲架は上昇用の空気圧システムのため本来の目的に使用できませんでした。キャノピーと砲塔の円弧は適切に機能する時間がありませんでした。パイロットの原始的な機械視力は批判に耐えられませんでした。これらの車両は、比較的高い着陸速度、異常に急な滑走軌道、および不十分な横方向および方向安定性によって区別されました。高度な水平調整（パイロットによる非常に典型的なミス）により、飛行機はすぐに沈没しました。着陸装置の堅い衝撃吸収が、結果として生じる衝撃を吸収できませんでした。

オペレーターの観点からすると、BB-22 は完全な悪夢であることが判明しました。エンジンを「掘り出したり掘り出したり」するだけで 30 分もかかり、ユニットへのアクセスは重要ではなく、冷却システムには 20 以上のドレンがあり、バルブ... 暗い全体像は尾翼の振動によって完成され、そのために軍事裁判は中止されなければならなかった。改良と設計変更の量は雪だるま式に増えました。 1940年半ばまでに、ヤコブレフ自身には「22」の問題を解決するための物理的な時間がなかった。彼はI-26とその「火花」であるUTI-26の開発に取り組みながら、同時に人民委員会の任務も遂行していた。委員。 BB-22 の主任設計者の職務は、実際には副官である K.A. ヴィガントに委任され、その後、シリアル工場に創設された設計局 (SKB) の責任者である Ya.N. ストロンギンに委任されました。

SKBは連続生産で状況を救おうと必死の努力をした。夏に製造された車両では、ラジエターチャネルの流れ面積を再び増やし、エンジンナセルの内側に空気取り入れ口を備えた別のオイルクーラーを導入し、主脚に双輪を取り付ける必要がありました。エンジンナセルの中央部は、水ラジエーターが空気の流れに対して垂直に回転するため、若干大きくなっています。軍事試験中にテストされたモデルに従って航空機の防御能力を向上させるために、ナビゲーターのキャビンの後ろのガーグロットが下げられ、そこにShKAS機関銃を備えたD-I-6設備が取り付けられました（実験機No.1045から始まり、 TSS 高速航空機の標準砲塔は、発射角度をわずかに増加させて BB-22 -1 に取り付けられました。

機体の製造品質は依然として低く、翼外板は波打っていて研磨されておらず、塗装面は粗かった。機体の飛行重量は再び増加し、5660kgに達した。翼の比荷重は 192.5 kg/m2 に増加しました。シリアルBB-22メーカーの最大飛行速度。外部スリングに爆弾を積んでいない1041号機は推定高度4600メートルで時速478キロまで落下した。胴体に400kgの爆弾を積み、翼の下に2基のFAB-50を搭載したため、車両は時速445kmを超える速度で加速することができなくなった。つまり飛行速度に関してはSBとほぼ同等！

車を救うためには何か抜本的な措置を講じる必要があった。最初の措置は、NKAPの指示によるBB-22の生産を、その名にちなんで名付けられたツシノ工場第81工場に移管することであった。 V.M.モロトフ（工場番号381でこのタイプの航空機の建設を展開する計画もありました）。第 1 工場は 81 機の航空機 (計画の 116% に達し、何度も下方修正された) を生産し、I-200 戦闘機の生産に切り替えました。 2 番目の措置は、M-105 エンジンを搭載した BB-22 の連続改良型の開発であり、これは L.P. クルバラが率いる第 81 工場で製造された KB-70 で行われました (70 という数字は単に第 1 工場から異動した設計者と技術者の数）。

OKB No. 115 は、I-29 と呼ばれる戦闘機バージョンの開発に注力しました。さらに、1939 年の晩秋には、第 115 工場で「22 航空機」の発展型として R-12 偵察機が製造されました。年表から少し離れて、これら 2 台のマシンの運命について簡単に説明します。しかし、R-12 にはそのような運命はほとんどありませんでした。主な特徴は実験用BB-22を繰り返しているが、主にM-105エンジン（ヤコブレフの航空機に最初に搭載された）、ラジオ局と航空カメラの存在が後者とは異なっていた：昼間のAFA-1と夜間のNAFA -19. P-12 の初飛行は 1939 年 11 月 15 日に行われました。その後、悪天候が続きました。年末までにさらに2回の発進があり、エンジンユニットの動作異常が判明した（取り付けミスのため、スーパーチャージャーは常に2速で動作していた）。その結果、航空便は運休となった。 1940 年の春、定期的に破壊されるメインストラットの車輪から壮大な物語が始まりました。夏半ばまでに、この航空機はすでに量産型 BB-22 に導入されていた、または導入準備が進められていた多くの改良点（双輪、改良されたエンジン冷却システム、新しい防御装置など）に遅れをとっていることが明らかになりました。。）。このため、彼らは車を完成させることができなかった。受信したフライトデータに関する情報が見つかりませんでした。

BB-226は空軍研究所の飛行場上空です

ヤコブレフ氏とストロンギン氏によれば、I-29戦闘機の方が有望だという。この車両は 1940 年後半に製造され、同じく M-105 エンジンを搭載していました。この航空機の攻撃兵器は 2 基の ShVAK 腹部砲で構成されていました。 I-29は単座航空機でした。この機体は 1940 年 12 月に初飛行しましたが、プロペラエンジングループの開発不足が明らかになりました。その後、長くて苦痛を伴う微調整段階が続きました。 Yak-4 の連続生産が終了した後も開発は続けられましたが、I-29 への注目は自然と減少しました。 1941 年の春を通じて、実験建造に関する報告書の中で、この戦闘機は工場でテスト中であると記載されていました。残念ながら、これらの資料には詳細が記載されていません。戦争が勃発してもI-29の放棄には至らなかったが、それはすでに戦闘開始から最初の数カ月で、航続距離と飛行時間の長い双発戦闘機の必要性が明らかになったからだ。そして、1941 年 11 月から 12 月にかけて前線用の航空機の生産と一連の Pe-3 戦闘機のリリースに関する状況が急速に悪化したため、この作業は後回しにせざるを得なくなり、その後年には完全に中止されました。

第81プラントの短距離爆撃機

トゥシノの工場は巨大産業の一つではありませんでしたが、比較的新しいもので、1934 年に操業を開始しました。ヤコブレフ機が登場する前は、複座複葉戦闘機 DI-6 を生産していました。その後、工場は1年半航空機を製造しませんでした。その結果、組立専門家の幹部が失われてしまった。 BB-22 の連続生産を組織するには、スキルの低い「工場の子供たち」を最終組立工場に採用する必要がありました。

しかし...野心は減り、より行動的になります。企業の責任者である N.V. クリモヴィツキーにとって、BB-22 の製造は 1940 年の最も重要な任務でした。注文量は 300 両でした。最初の 10 機の BB-22 は、第 1 工場の先頭機と設計が完全に同一でした (ガーグロットはカットされていません)。第136空輸航空団に異動となったが、彼らは厳しい批判にさらされた。しかし、すでに10月に、マネージャーの航空機は工場テストに入りました。 No.70204。第 1 工場の機械とは異なり、「22 番」の量産過程で初めて、前世代と比較して性能特性の向上を達成することができました。

偵察飛行中のYak-2

胴体と翼を覆う布地が使用されているにもかかわらず、飛行機は少し重量が減りました。排気方向が翼の上面に沿って厳密に後方に向けられた新しいパイプ、改良されたウォーターラジエータートンネル (それらの流れ面積が 25% 減少し、エアインテークの前リップが 450 mm 前方に移動されました)、およびいくつかの改良機体表面の品質により、設計高度での最高飛行速度を時速約 500 km まで高めることができ、高度 5000 メートルの上昇時間を 8 分に延長し、最高高度を 8700 メートルに短縮することができました。テールユニットの振動の原因となる制御配線のガタ。同時に松葉杖のロックを強化し、平坦でないフィールドでのタキシング時に折れるのを防ぎました。設計者は兵器の欠陥を排除することにも取り組みました。爆弾倉は通常のものになりました。

すべての飛行モードで開き、爆弾の停止が簡素化されました...

しかし、航空機が使いこなすにつれて、「薄いスポット」のリストは減らないだけでなく、増え続けました。戦闘パイロットにとって真の啓示は、最初に内部サスペンションから爆弾を投下し、次に外部サスペンションから爆弾を投下するという要件でした（通常はその逆）。その結果、爆弾倉が完全に装填されていない場合、投下系列に隙間が生じ、爆弾攻撃の効果が低下した。別の例は、コックピットのガラスです。国内には透明で高品質のプレキシガラスが不足しているため、着色されたセルロイドで作らなければなりませんでした。 BB-22 航空機の航法士室からの視認性は重要ではありませんでした。正面から見ると、視界ゾーンは航空機の機首と操縦席によって制限され、前方は長いエンジンナセルによって側面に、側面は翼によって、そして側面に戻るとフィンワッシャーによって制限されていました。作業場が狭いため、衝突防止スタンドを設置することができませんでした。第一工場の最新鋭機では、前部胴体ナセルの側面にそれぞれ2枚の窓が切り込まれており、視認性が若干向上しました。さらに、工場番号 81 で生産された後期 BB-22 には、航法士の客室の床に別の窓が取り付けられました。

残念ながら、過剰な後方調整に伴う航空機の「あざ」を取り除くことはできませんでした。飛行中、パイロットは常に目を開けていなければなりません。そうしないと、機体が自然に傾いたり、方向転換したりする可能性があります。ターンでは、「逆足」で滑らないようにする必要がありました。方向転換から「出る」ために舵をそらすこと。これらすべてにより、中級以上の資格を持つパイロットのみがアクセスできるようになりました。シェバレフはBB-22を6機のFAB-100（そのうち4機は爆弾倉内）でテストし、飛行場への適切なアプローチがあれば、このような荷重での離陸はかなり可能であると結論付けた。エンジンが 1 つある場合、車は比較的普通に直線飛行しましたが、アイドル状態のエンジンの方向にしか曲がることができませんでした。

BB-22を本格的な爆撃機に変えるには、特定された欠陥を取り除くだけでは不可能であることが少しずつ明らかになりました。機体の飛行品質 (特に安定性) と操作特性の改善は、機体の形状と設計を根本的に変更することによってのみ達成できましたが、クルバラにはその権限がありませんでした...

M-105で試してみます...

M-105エンジンを搭載した「飛行機23」は、それ以外は「飛行機22」に似ており、ヤコブレフ設計局の最初の戦闘機の予備設計の段階で考案されました。より強力な発電所を備えた車は、約 625 km/h の速度に達できると想定されていました。その後、見積もりはより現実的なものになりましたが、このオプションへの関心は依然として残りました。

1940 年 3 月、第 1 工場は量産機の BB-22bis 型への改造を完了しました。外観的には、車両 (工場番号 1002) は、工場番号 1 で製造された通常の BB-22 (ガーグロットが減少) とほとんど変わりませんでした。写真でそれを識別できるのは、細長い排気管、合板の外板が燃えるのを防ぐ主翼の金属トリム、そして標準的な緑と青の塗装がないことだけです。

BB-22bis 航空機の最初の試作機

この車両では、エンジンナセルの内面に追加の 8 インチオイルクーラー、VISH-22E 可変ピッチプロペラ、主脚の双輪の取り付けが最初にテストされました。この期間中、M-105エンジンはまだ非常に「未加工」であり、主力エンジニアのF.V.ピメノフと主力パイロットのP.N.モイセンコに多くのトラブルを引き起こしたことに注意してください。

1940 年 5 月に、BB-226is の工場テストが完了しました。その間、地上での最大飛行速度は460 km / h、第2の高度制限（4800 m）では574 km / hでした。 5000m登頂にかかる時間は5分45秒に短縮されました。かなりの数の欠陥が確認されたにもかかわらず、このテストは BB-22 の開発者と空軍の指導者に楽観的な見方を与えました。計算された高度での車両の速度は、1940 年 6 月に空軍研究所でテストされたドイツの連続戦闘機 Bf 109E よりも 20 ～ 25 km/h 高いことが判明しました。工場 No.81 への委託では、BB-22bis は完全に除去可能な製造上の欠陥のみであり、重大な設計上の欠陥は存在しないと結論付けられました。半年も経たないうちに、空軍司令部の見解は根本的に変わるだろう。

飛行機の運命 No.1002は失敗でした。 1940年5月23日、ある飛行の後、高速でタキシング中のモイセンコはコントロールを失い（彼によれば、曲がり角でブレーキが効かなかった）、右コンソールが立っていたSBに触れ、その後惰性で、 2番目のものに「追い込んだ」。 BB-22 の主翼は一体構造であり、その破壊は非常に大きかったことを思い出してください。彼らは車を修復しないことに決めた。

2 番目のプロトタイプ BB-22bis (工場番号 1045) は 1940 年 6 月に生産されましたが、このとき工場番号 81 はすでに M-105 エンジンを搭載した連続車両の生産準備を本格化していたため、本格的な生産は行われませんでした。それの州テスト。しかし、容量 100 リットルの「ボート」タイプ (I-16 と同様) の船外タンクが最初にテストされたのはこの船であったことが知られています。

工場番号 81 は 1940 年 10 月にシリアル BB-22bis 航空機の生産を開始しました。これらの機械は経験豊富な航空機とは著しく異なっていました。 No.1002。まず第一に、各エンジンナセルには、「代役」BB-22bis で最初に行われたように、2 つの円筒形の代わりに、「ひげ」に位置する 1 つのセグメント (馬蹄形) のオイルラジエーターが装備され始めました。ラジエタートンネルの出口にはフラップが取り付けられており、飛行中のオイル温度を調整することができました（BB-22オイルクーラーにはそのような装置はありませんでした）。もう1つの顕著な違いは、Pe-2に搭載されているものと同じタイプのShKAS機関銃を備えたシリアルモバイルナビゲーターマウントTSS-1でした。カートリッジの供給量は 800 個です。弓の発射位置は変わりませんでした。他にも小さな変更がたくさんありました。たとえば、外部スリングを使用すると、シリアル BB-22bis は D2-MA-250 ロックに最大 4 個の爆弾を搭載できます (総重量は 500 kg 以下)。同様に重要なのは、ブレードが 2 つの位置しか占有できない VISH-2K プロペラの代わりに、新しい改良版には VISH-22E 連続可変ピッチプロペラが装備されており、より効率的な燃料消費が保証されたという事実です。

飛行距離を延ばすために、シリアル BB-22bis には 100 リットルの船外タンクが搭載されました。 960 リットルの 6 つの翼タンクの総容量により、0.9 ウマッハに相当する速度での飛行距離は 1100 km に達しました (BB-22 の最高速度では 900 km を超えませんでした)。シリアル BB-22bis (シリアル番号 70603) のテスト中に、最高速度 533 km/h が得られました。しかし、これらの勝利には高い代償が伴いました。翼にかかる比重は 200 kg/m2 を超えました。

最初のプロトタイプ BB-22bis のテスト中に得られた結果に基づいて、政令第 317 号が 1940 年 6 月 27 日に採択されました。この計画では、急降下爆撃機として改良型 BB-22 を作成するという課題が設定され、その基本要件が設定されました。高度 5000 m ～ 570 km/h での最高速度、飛行距離 -1200 km、100 発砲を 4 機搭載可能-kgまたは250kg kg爆弾。ブレーキグリッドは潜水速度を制限するものとされており、計器によると時速560km以下となっていた。 1940 年 7 月以来、L.P. クルバラは第 81 工場でこの機械の作業を開始しました。それは「プロダクト 31」または BPB-22 と呼ばれていました。この航空機には、急降下から自動的に出入りするための機構が装備されており、前方および下方の視認性を向上させるために操縦室のガラスが強化されました。 1940 年 10 月末、パイロット M.A. リプキンは BPB-22 を飛行させました。飛行重量 5962 kg の航空機は、テスト中に高度 5100 m で 533 km/h の速度を示しました (爆弾投下後は 558 km/h に増加しました)。

ラメンスコエの飛行場でのさらなるテストは、パイロットのYa. Paulによって実行されました。経験豊富なテスト官は、燃料供給が突然停止し、エンジンが停止したときの災害をなんとか防ぐことができました。彼は、操縦に厳格だった航空機を鋭く回転させることに成功しました。車は滑走路に対して斜めに進入したが、数メートルの高さでは飛行場のフェンスを乗り越えるのに十分ではなかったので、さらなる作業は遅れ、連続バージョンの生産は中止された。 BB-22は彼らに終止符を打った。

1940 年 11 月、BB-22 航空機の欠陥除去の問題に関して、空軍指導部と NKAP の間で合同会議が開催されました。空軍主要総局の長であるリチャゴフ航空中将が議長を務めた。会議では、航空機の最も重要な欠陥のうち、即時除去が必要な12個が特定された。欠陥のほとんどは完全に除去可能であり、必要な時間のみであると考えられていました。主に持続可能性に関する苦情が残った。クルバラは（おそらくヤコブレフの許可を得て）解決策が見つかり、胴体の長さを10.17メートルに伸ばすことだと発表した。

シリアルヤク-4

ボブルイスク飛行場で損傷した第314RAPのYak-4

1941 年の第 81 工場による航空機供給の技術的条件では、これはまさにこの長さでした。ただし、すべての量産航空機の駐機長は 9.94 m であり、量産航空機の通常飛行重量は 6100 kg と決定され、メーカーの航空機よりも 100 kg 軽くなりました。 No.70603。会議でBB-22bisの生産状況を評価する際に悲劇はなかった。車を微調整する、いつもの、おそらく少し時間がかかるプロセスが進行していました。

1941 年の国家計画では、ヤコブレフ双発爆撃機を 1,300 機生産することが定められていました。しかし、1940 年 12 月に状況は大きく変わり、第 39 工場で双発急降下爆撃機 PB-100 (後の Pe-2) が初飛行しました。 NKAP の命令に従って、ヤコブレフ車両にも新しい名前が付けられました。M-103 エンジンを搭載した BB-22 は Yak-2 と呼ばれるようになり、M-105 エンジンを搭載した BB-22bis は Yak-4 になりました。

1940年末、秋に製造された数頭のヤクが一度に国家試験に提出された。それがアレクサンダー・セルゲイビッチの本当の悩みが始まったときです！「ポーン」とヤコフ爆撃機の飛行、技術、運用データを比較したところ、明らかに後者が有利ではないことが判明した。速度と飛行距離、爆弾の積載量と防御兵器の威力の点で、最も重要なパラメータのほぼすべてにおいて、主力生産型の Pe-2 は Yak-2 は言うまでもなく、Yak-4 を上回りました。「頑固な機械」に対して空軍指導部の間に蓄積されていたイライラは、ついに抑えられなくなった。 2機のYak-2と2機のYak-4の国家試験に関する「結論…」の中で、空軍研究所の所長であるA.I.フィーリン航空将軍は、航空機が「試験された形態」であるという点を特に強調した。信頼性も戦闘準備も整っていない」…軍の受け入れ要件は急激に厳しくなっている。 1941年2月17日、リチャゴフの副官、L・ンタヴィエーション・アスタホフ将軍は、航空産業人民委員A.I.シャフリンに宛てた書簡の中で、Yak-4の連続生産に関する状況は耐え難いものであると述べ、個人的な介入を求めた。

1月31日の時点で、プラントNo.81では50機の「4」が製造されており、そのうち飛行したのはわずか3機だった。雪の下に立っていた航空機のほとんどはプロペラエンジングループに欠陥があり、航空機を空中に持ち上げることができませんでした。 1941 年 2 月 11 日の政令により、第 81 工場での Yak-4 の連続生産は停止されました。代わりに、工場はYak-3戦闘機（その名前を持つ最初の戦闘機、I-30としてよく知られている）の製造を開始することになっていた。この事態の展開は、戦闘連隊で双発ヤクを運用した経験によって大いに促進された。

このYak-4は軽微な損傷でドイツ軍に渡った

生産が正式に中止されるまでに、第 81 工場はなんとか Yak-2 を 30 機、Yak-4 を 57 機製造していました。後者は完成までに非常に長い時間がかかり、1941 年の春にようやく部隊に到着しました。さらに、NKAP の命令を受けて注文が取り消された後、さらに 33 機の Yak-4 がリリースされました。したがって、2つの工場での双発ヤクの総生産は、2台の量産車両と経験豊富なBB-22bisが被害を受けたため、111台のYak-2（すべて1940年に製造）と90台のYak-4（1940年に27台、1941年に63台）となった。工場での事故では、戦闘部隊に配備された車両は 198 台のみでした。その後、回想録を作成する際、ヤコブレフはこの数字を個人的に「明確にし」、その数字を「ほぼ600」とした。

「控えめな服装で、墓地に行きましょう...」

ヤコブレフ航空機を最初に受け取った航空連隊は第136短距離爆撃機連隊(BBAP)であった。 BB-22 の多くの欠陥は工場チームによる除去を必要とし、戦闘訓練の過程に大きな影響を与えました。雨の秋 1940 雪の降る冬に道を譲りました。この連隊は第19航空師団の一部であり、文字通り雪に覆われたベルディチェフ飛行場とネフヴォロシチ飛行場を拠点としていた。飛行場を建設するための資金の不足（なぜですか...ここは暖かいウクライナです...）と飛行機のスキー板がヤキの計画を保留にしました。冬季運行中に明らかになったこの車両のもう 1 つの弱点は、エンジンナセル全体を通って水ラジエーターにつながる長いパイプラインでした。

春の雪解けにより飛行が制限された3月から4月にかけて、連隊の状況は好転しなかった。そして、集中的な研究を開始できるように見えたとき、飛ぶものは何もないことが判明しました。利用可能な 33 台のマシンのうち、「意図した用途に」適していることが判明したのは 8 台だけでした。 17 頭のヤクでは、翼下面の表皮の遅れ、合板の青変色と反り、エルロンの生地の剥がれが発見されました。残りは塗装の修復が必要でした。

わずか10日間の飛行機内での屋外保管を終えた管理人。第 19 航空師団の上級工兵であるステパノフ 1 級工兵が率いる委員会 No. 1040 は、以下の欠陥を記録しました。中央セクションの前部の上部皮膚の遅れ。胴体中央部と後部の接合部にパテの亀裂。飛行機はわずか16時間しか飛行できなかった。冬の間、雪と雨の中に佇んでいた飛行機の状態がどのようなものであったかを想像するのは難しくありません。第136連隊の上級工兵、軍事工兵二級チェルトポロホフ氏によると、ヤク爆撃機は格納庫に保管されるべきだったが、当時これはまったく非現実的だったという。

1941 年 6 月 20 日、第 136 BBAP には 49 機の Yak-2 と 5 機の Yak-4 が配備されていました (スタッフによれば、5 つの飛行隊に 60 機の航空機があったはずです)。 58 人のパイロットと 63 人の航海士のうち、36 人の乗組員だけを編成するのは困難でした。残りの乗組員は、通常の気象条件下であっても戦闘作戦の準備ができていないことが判明しました。これらは1940年に飛行学校を卒業した人たちで、試験に合格するための最低時間飛行する機会がなかった。

ベラヤ・ツェルコフ航空基地に拠点を置く第19航空師団は、6月22日には事実上損失を被らなかった。 6月25日の朝、前日に南西戦線司令官キルポノス将軍から次の任務を受けて戦闘に投入された。機械化軍団の攻撃を支援し、偵察を引き継ぎ、機械化軍団の攻撃ゾーンでの爆撃目標を決定する。6時50分から7時まで最初の最も強力な空襲が行われ、続いて攻撃に伴って8時まで連続空襲が行われる。機械化軍団の……」

次の数日間、Yak-2とYak-4は、SB、Ar-2、Su-2、Pe-2とともに、3～6台の車両のグループで低空から敵を攻撃した。 6月28日から29日にかけて、彼らはオストログ近くの森林でドイツ戦車師団の1つを阻止し、分散させることに成功した。スラブタとシェペトフカに向けた第1戦車グループ全体の攻撃は数日間中断された。しかし、その代償はなんと！第 15 および第 16 航空師団は、ドイツの対空砲と JG3 ウーデット戦闘機飛行隊のエースからの激しい抵抗に遭遇し、多大な損失を被り、戦闘能力を実質的に失いました。

第 136 連隊の被害は少なかったが、戦闘任務も大幅に減った。これは飛行士と技術者によるYak-2とYak-4の習熟度が低かったことが原因でした。また、馴染みのない新しい機体に対する深刻な脅威は、その機体の対空砲手と戦闘機であることも判明した。こうして6月28日、1機のYak-2がスディルキ地区でチャイカによって撃墜された。 7 月初旬、第 19 師団のパイロットは前進する敵軍に対する爆撃の矢面に立たされました。援護戦闘機は十分ではなく、西暦 19 年には南西戦線の他の空軍編隊の運命が繰り返されました。 7月16日までに、第136連隊には乗組員13名とYak-26機のみが残った（うち2機は故障）。空戦では5機のBf109を撃破し、乗組員の報告によれば地上では数十台の敵戦車と装甲車両が燃え尽きたという。

戦闘中にヤコフから投下されたのはFAB-50とFAB-100のみでした。奇妙なことに、「フォー」全員が3週間の戦闘で死亡しましたが、「軍事シリーズ」のYak-2が1機生存者の中に含まれていました。この航空機は発表以来、50時間以上飛行しており、7月18日、ヤコフは4機のうちの1機として最後の任務に向けて出発した。継続的な雲の中にいたことに気づき、乗組員はスクヴィラ・ラゴズノ地域で目標を見つけることができませんでした。帰途、一機の飛行機がテールスピンを起こして墜落した。さらに2台の車が着陸中に衝突した。この事件の後、困難な気象条件でのYak-2の飛行は禁止された。 8月4日、ドゥブロヴィーノ地域で残っていた3頭のヤクのうち2頭がドイツ軍の対空砲によって撃墜された。こうして第136短距離空挺連隊の戦闘の旅は終わった。生き残った乗組員は第507BBAPに送られた。

第 136 連隊のパイロットのほとんどは、有意な数の戦闘出撃を行うことができませんでした。基本的に、フライトブックには 4 ～ 6 個のタスクの完了に関するメモがありましたが、例外もありました。つまり、ゴルデエフ中尉は 1 か月で 77 件の戦闘任務をこなすことができたのです。連隊が最近拠点を置いていたイクニャ飛行場は規模が不十分で爆弾を積んで離陸することができなかったため、そのうちのいくつかは偵察用であった。パイロットたちは皮肉にもBBという略語を「役に立たない爆撃機」と解読した。

Yak-2とYak-4で武装した他の2つの連隊、キエフ地区の第316偵察航空連隊(RAP)と西部地区の第314RAPでは状況は同様だった。

壊れたYak-2 - ナチスのトロフィー

31 台の戦闘準備が整った車両を備えた第 316 RAP には、6 月 22 日時点で訓練を受けた乗組員はわずか 20 人しかいませんでした。そしてこれには、戦前の最後の月に連隊の航空機数が 8 機減少したことで間接的に証明されているように、若い新兵の就役を加速するための多大な努力が考慮されています。しかし6月22日、第316連隊は最高の姿を見せた。正午、乗組員はルブリン南東のシフィドニク飛行場に集中しているKG54「トーテンコップフ」飛行隊の爆撃機をなんとか発見した。およそ 100 機の覆面も解除されていない Ju 88 が、大規模な爆撃の格好の標的となった。しかし、攻撃の有利な瞬間を生かすことができなかった。 7月初旬、第316連隊の偵察士官の努力により、ムリヌフ、ルツク、ドゥブノ、タルノポリの占領した飛行場へのドイツ航空の移転の開始に関する重要な情報を再び入手することができた。ソ連空軍司令部は再びこのデータを攻撃の開始に使用することができなかった。 7月26日にのみ、第316RAPの乗組員の偉大かつ危険な仕事が実を結びました。前日、彼らの努力により、ゴロディシュチェ、ウジン、フルシーの飛行場への敵航空機の基地に関する信頼できる情報が収集された。ソ連軍司令部によると、エアハブへの突然の攻撃により、ドイツ軍はさまざまなタイプの航空機60機が犠牲となった。今回は敵も大きな損失を認めた。

しかし、残念ながら、個々の成功は何も変わりませんでした。敵機による制空権の状況下で、第316偵察連隊の兵力は急速に消滅し、7月末までにYak-4は10機のみとなった。すぐに連隊は後方に配置され、第90独立偵察飛行隊に再編された。

戦争が始まるまでに、第 314 RAP の乗組員は 6 名だけがヤクに対する戦闘作戦の準備ができており、残りの 12 名が再訓練を受けていました。連隊の戦闘能力を決定したのはこれであり、6月22日に入手可能になった19機のYak-2と34機のYak-4ではなかった。さらに、他の 2 連隊とは異なり、第 314 連隊は開戦初日にドイツ軍機による突然の攻撃を受け、車両の一部を失いました。

1か月半の戦闘中、連隊はわずか127の戦闘任務を遂行することができ、32人のヤコフを失った。 1回の損失につき出撃回数はわずか4回で、このような戦果により西部戦線空軍の偵察部門責任者はYak-2とYak-4を「偵察にはまったく適さない」と評価せざるを得なかった。しかし、第 314 RAP の乗組員も疑いのない成功を収めました。このようにして、ドイツ軍第 3 戦車グループがグロドノへ、第 2 戦車グループがプルジャニ、さらにバラノヴィチへの前進を適時に明らかにすることができました。残念なことに、西部戦線の指揮部も提供された情報を適切に活用できませんでした。

戦闘中、ヤコフの防御兵器に対する正当な主張がなされた。確かに、車両の防御能力が低い責任の一部は、射撃訓練が水準に達していなかったナビゲーターにありました。それでも、たまたまナビゲーターのShKASが目まぐるしく展開する空戦でその役割を果たした。そこで、6月30日、第314RAP A.V.のナビゲーターは、彼のYak-4を攻撃したBf 109を「ノックアウト」することに成功した。おそらく、その爆発は、その時までに12回の勝利を収めていたIV/JG51のH.ユルゲンス下士官を直撃したのでしょう。

7月10日までに、西部戦線空軍司令部が自由に使用できる偵察機は6～7機のYak-2とYak-4のみとなった。多くの乗組員が死亡し、任務に就く時間がなかった乗組員もいた。彼らのうちの何人かは他の連隊に異動し、何人かは最終的に歩兵隊に配属されました。連隊の唯一のパイロットであるM.I.トルストヴァは、1つの任務を完了することができず、看護師に異動されました。その後、彼女は航空業界に戻り、Il-2で多くの飛行を行いました。

量産型 Yak-2 の 1 機は、砲爆撃機複合中隊 KABB-MV (モジャロフスキー・ヴェネヴィドフ) の設置に対応するために改造されました。これには、2 門の ShVAK 大砲と 2 門の ShKAS 機関銃が含まれており、水平から目標に向けて方向を変えることができました。フライト。車はテストに合格したが、量産されなかった

7月後半、第314RAPは補給のためモスクワへ撤退した。空軍研究所の主任技術者A.T.ステパネッツ氏は、Yak-4飛行乗組員の評価がいかに否定的だったかを思い出した。「このような未完成の航空機をどうやって就航させたのですか？」 -パイロットとナビゲーターが憤慨して私を取り囲みました。もう少し頑張れば、彼らは私を倒すだろう。私を救ったのは、私がなんとか説明できたことです：私はヤコブレフ戦闘機をテストする主任技術者であり、Yak-4とは何の関係もありません。」

月末、連隊は18機のYak-4を急いで受け取り、西部戦線に戻った。それと並行して、空軍研究所の職員が配置されたPe-2急降下爆撃機の第410航空連隊によって偵察任務が実施された。両連隊はしばらくの間、西部戦線司令部近くの同じ飛行場を拠点としていた（諜報物資の配達時間を短縮するため）。乗組員は両方の車両を比較する機会がありました。誰から見ても、「ポーン」はハッチに UBT 重機関銃を備えていたため、それほど脆弱ではありませんでした。後ろから攻撃された場合、ヤクは無防備でした。両機の上部砲架は同じでした。最大飛行速度と航続距離の点では、Pe-2とYak-4はほぼ同等でした。技術スタッフの観点から言えば、間違いなく「ポーン」が勝った。しかし、ドイツ空軍の優勢な状況では、両連隊は3月の太陽の光の下で雪のように溶けた。 8月10日の時点で、第314RAPには再び8台の車両しか残っていませんでした。すぐに彼らも失われてしまいました。

示された 3 つの連隊に加えて、他の航空部隊でも Yak-2 および Yak-4 が使用された証拠があることに注意してください。 6月30日、第314連隊向けの9機のYak-4が混乱の結果ボロフスコエ飛行場で立ち往生し、第207長距離非爆撃機連隊の指揮官によって「徴発」されたことは確実に知られている。、G.V.中佐。前日、第3長距離航空軍団の部隊は大きな損失を被ったが、増援が非常に役に立ったことが判明した。戦闘機の援護を持たない軍団爆撃機による昼間の襲撃の継続は、当然の結果をもたらした。 6月30日というわずか1日で、ボブルイスク地域で活動していたドイツの戦闘機飛行隊JG51は113機のソ連爆撃機を撃破したと報告した。当時のドイツの報告書ではソ連の爆撃機はすべて「マーティン爆撃機」と軽蔑的に呼ばれていたため、そのうちの何機がヤコフで、何機がSBとDB-ZFであったのかを知ることは不可能である。

したがって、合計で約 100 機の Yak-2 および Yak-4 航空機が南西戦線で使用され、さらに約 80 機が西部戦線で使用されました。製造された 201 両の車両の一部は間違いなく戦争開始前であっても事故で失われ、いくつかは開発作業に使用されたという事実を考慮すると (たとえば、二重制御の航空機、砲撃爆撃機を組み合わせた攻撃機)バッテリー KABB-MV など）であれば、第 10、第 44、第 48、第 53、第 225 航空連隊における双発ヤクの使用に関する言及には懐疑的になるべきです。さらに、アーカイブ内でこのデータの確認を見つけることはできませんでした。私たちの意見では、例外が 2 つあります。 1942 年半ばまで、第 24 回レッドバナー BAP には Yak-2 が 1 機含まれていましたが、ほとんどの場合故障していました。複数の目撃者の話によると、北方艦隊の第 118 ORAP 空軍のもう 1 機のヤク-4 が 1945 年まで飛行していました。戦争の最初の数か月間、肉挽き機で生き残った残りの双発ヤクの運命は判明しました。もっと平凡になろう。 Yak-2は飛行能力を失い、メドヴェジ・オゼラ飛行場でおとりとしてしばらく使用されたが、撤退中に放棄された損傷した航空機数機が敵の手に落ちた。

結論として一言

私たちは、ヤコブレフの短距離爆撃機に関連して最も活発に議論された 2 つの問題について意見を表明しようとします。

1. ヤコブレフが長子との戦いに失敗した理由は何ですか?

主な理由は次の 4 つであると考えられます。

航空機のコンセプト形成に誤りがあり、その結果、機体が小さすぎて効果的な近代化ができなくなった。

強力なエンジンの冷却システムを計算するための実証済みの方法論が設計局に存在せず、油と水のラジエーターの必要な性能と対応するトンネルの寸法を決定する際の誤り。

機体レイアウトの大幅な変更（アライメントの後方への移動による航空機の安定性の喪失につながった）中の設計局管理者の「融和的」な立場。

主任設計者側の量産体制中の機械への注意力の不足と、多数の欠陥を排除できなかった主任技術者の権限の不当な狭小化。

2. 短距離爆撃機 Yak-2 および Yak-4 はイギリスの有名な「モスキート」のプロトタイプまたは類似物でしたか?

いいえ、その理由は次のとおりです。高速性 (当時の世界の軍用機製造の一般的な傾向) と多目的使用に加えて、イギリスの航空機の「哲学」を決定した主なアイデアは次のとおりです。

防御兵器の欠如。

英国の木工産業の能力を戦時中の航空機生産に活用するという戦略的目的のために使用された全木造構造。

敵戦闘機による迎撃の可能性を最小限に抑える特別な戦術。

ヤクには防御砲塔が搭載されており、これは 30 年代後半のソ連の航空機産業向けに設計されたものでした。は非常に伝統的であり（さらには簡素化されています）、戦術に関しては...一言で言えば、「フェドットですが、あれではありません」。同時に、BB-22に対する批判は最近不当に悪化しており、主任設計者に対する出世主義の非難に変わっている。私たちの意見では、ヤコブレフの最初の戦闘テストパイロットである I. シェレストは非常に正確に次のように評価しました（多少の留保はありますが、それらについては別の議論にします）。それ自体...A.ヤコブレフによって定められたアイデアは、国の主要な設計者の多くに新しい高速航空機を作成する動機を与えました。その結果、最初は「100」（Pe-2）、次に「1」です。百三インチ (Tu-2) が登場しました。これらの航空機は、BB.-22 で最初に達成されたものとほぼ同じ速度を持っていましたが、すでに大砲と重機関銃で完全に武装しており、装甲保護があり、必要な装備を備えていました。航続距離と飛行時間。」

飛行機との写真。写真のキャプションと凡例はそこから取得しました。

次の飛行に向けて爆撃機を準備する、レッドバナー・バルチック艦隊第1機雷雷撃連隊レニングラード戦線の航空機技術者。 1941年

次の飛行に向けて爆撃機を準備する、レッドバナー・バルチック艦隊第1機雷雷撃連隊レニングラード戦線の航空機技術者。 1941年

撮影場所: レニングラード地方

TsGAKFFD SPb、単位。時。 Ar-145181

スヴェルドロフ広場のモスクワ市民は、首都上空で撃墜されたドイツ機を視察する。 1941年

RGAKFD、0-312216

スヴェルドロフ広場のモスクワ市民は、首都上空で撃墜されたドイツ機を視察する。 1941年

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航空部隊司令官コロリョフ（左）は、戦闘任務の優れたパフォーマンスについてサブキン大尉を祝福した。 1942年

RGAKFD、単位時。 0-177145

航空部隊司令官コロリョフ（左）は、戦闘任務の優れたパフォーマンスについてサブキン大尉を祝福した。 1942年

RGAKFD、単位時。 0-177145

兵士たちはドイツ軍が占領した雑木林を攻撃している。手前にあるのは撃墜されたドイツ機の残骸。 1943年

RGAKFD、単位時。 0-95081

兵士たちはドイツ軍が占領した雑木林を攻撃している。手前にあるのは撃墜されたドイツ機の残骸。 1943年

撮影場所: レニングラード前線

RGAKFD、単位時。 0-95081

防衛工場の作業場で戦闘機を組み立てる。 1942年

RGAKFD、単位時。 0-154837

防衛工場の作業場で戦闘機を組み立てる。 1942年

RGAKFD、単位時。 0-154837

プレドチェテンスキー教授 A.M. イヴァノヴォ地域の労働者の犠牲で収集された戦闘車両を検査します。 1944 年 10 月 7 日

RGAKFD、単位時。 0-256694

プレドチェテンスキー教授 A.M. イヴァノヴォ地域の労働者の犠牲で収集された軍用車両を検査します。 1944 年 10 月 7 日

RGAKFD、単位時。 0-256694

Nスカイ航空工場の作業場の外観。 1943年

RGAKFD、0-143832

Nスカイ航空工場の作業場の外観。 1943年

RGAKFD、0-143832

航空機工場の航空機組立工場の内観。 1943年3月

RGAKFD、0-154846

航空機工場の航空機組立工場の内観。 1943年3月

RGAKFD、0-154846

レーニン勲章にちなんで名付けられた第18航空機製造工場での航空機へのテスト爆弾の吊り下げ。ヴォロシーロフ。 1942年

RGAKFD、0-295669

レーニン勲章にちなんで名付けられた第18航空機製造工場での航空機へのテスト爆弾の吊り下げ。ヴォロシーロフ。 1942年

RGAKFD、0-295669

全労連社会主義コンクールの参加者、専門学校の学生、コムソモール会員のA・フェドチェンコワさんがパイロットのコックピットの装甲ガラスを仕上げている。 1942年

RGAKFD、0-72488

全労連社会主義コンクールの参加者、専門学校の学生、コムソモールのメンバー、A. フェドチェンコワがパイロットのコックピットの装甲ガラスを仕上げている。 1942年

RGAKFD、0-72488

高高度飛行後、計器を携えたトビリシ空港の航空学者兼音響調査員クラスニコワ・E. 1945 年 2 月 2 日

RGAKFD、0-274703

トビリシ空港の航空学者兼音響担当クラスニコワ E.U. 高高度飛行後の計器。 1945 年 2 月 2 日

RGAKFD、0-274703

R.L. 大祖国戦争の前線の一つで、飛行機の近くにグループを作るカルメン。 1941年

RGAKFD、F. 2989、前掲書。 1、単位時。 860、l. 1

飛行隊の航空機の 1 機は、前線に送られる前に飛行場でソ連国立学術マリー劇場のスタッフからの資金で製造されました。 1944年6月

RGAKFD、単位時。 0-163735-v

飛行隊の航空機の 1 機は、前線に送られる前に飛行場でソ連国立学術マリー劇場のスタッフからの資金で製造されました。 1944年6月

RGAKFD、単位時。 0-163735-v

L. ウテソフの指揮の下、州立ジャズオーケストラのアーティストたちが、音楽グループの資金で購入した「ジョリーフェローズ」戦闘機を検査します。 1944年

RGAKFD、単位時。 0-79801

RSFSR L.O.の名誉あるアーティストウテソフは、州立ジャズオーケストラの費用で製造された航空機の赤軍司令部の代表者への移管の際の集会で演説する。 1944年

RGAKFD、単位時。 0-91935

ゴーリキー地方の労働者を犠牲にして飛行場に建設されたゴーリキー労働者戦闘飛行隊。 1944年

RGAKFD、単位時。 0-84196

ゴーリキー地方の労働者を犠牲にして飛行場に建設されたゴーリキー労働者戦闘飛行隊。 1944年

RGAKFD、単位時。 0-84196

YAK-9戦闘機、集団農民F.P.の犠牲で造られた。ホロバティ。 1944年

RGAKFD、単位時。 0-363668

YAK-9戦闘機、集団農民F.P.の犠牲で造られた。ホロバティ。 1944年

RGAKFD、単位時。 0-363668

FP ゴロバティと近衛少佐 B.I. FPの個人資金で購入した2番機付近のエレミン。ゴロバティはソ連のパイロットに引き渡された。 1944年6月

RGAKFD、単位時。 0-255910

FP ゴロバティと近衛少佐 B.I. FPの個人資金で購入した2番機付近のエレミン。ゴロバティはソ連のパイロットに引き渡された。 1944年6月

RGAKFD、単位時。 0-255910

近衛少佐 B.N. FPの犠牲で造られた飛行機のコックピットにいるエレミン。ホロバティ。 1943年1月

RGAKFD、単位時。 0-178698

近衛少佐 B.N. FPの犠牲で造られた飛行機のコックピットにいるエレミン。ホロバティ。 1943年1月

場所: スターリングラード戦線

RGAKFD、単位時。 0-178698

飛行場にいるヤロスラヴリ地域のコムソモールのメンバーは、地域の若者たちが集めた資金で建造された航空機飛行隊をソ連のパイロットに引き渡す。 1942年

RGAKFD、単位時。 0-121109

クラスヌィ・ルチ農業協会のメンバー A.M. サルスコフとソ連の英雄、F.N.少佐オルロフは、A.M.の個人的な貯蓄で造られた飛行機の近くにいます。サルスコバ。 1944 年 7 月 10 日

RGAKFD、単位時。 0-256904

クラスヌィ・ルチ農業協会のメンバー A.M. サルスコフとソ連の英雄、F.N.少佐オルロフは、A.M.の個人的な貯蓄で作られた飛行機の近くにいます。サルスコバ。 1944 年 7 月 10 日

RGAKFD、単位時。 0-256904

警備中尉 I.S. キエフの労働者を犠牲にして建設された飛行機の近くのパシャエフ。 1944 年 9 月 13 日

RGAKFD、単位時。 0-256304

警備中尉 I.S. キエフの労働者を犠牲にして建設された飛行機の近くのパシャエフ。 1944 年 9 月 13 日

RGAKFD、単位時。 0-256304

ソ連の英雄、航空少将 V.I. シェフチェンコ氏、イヴァノヴォ地域の集団農民代表E.P.に感謝の意を表した。リモノフ氏は、地域の労働者を犠牲にして製造された飛行機に感謝した。 1944 年 10 月 10 日

RGAKFD、単位時。 0-256908

攻撃航空パイロットのG.パルシンは、個人の貯金で作った飛行機に対してエフゲニア・ペトロヴナとプラスコヴィヤ・ヴァシリエフナ・バリノフに感謝した。 1944 年 6 月 3 日

RGAKFD、単位時。 0-256899

チャパエフスクの労働者の犠牲で建造され、第1ベラルーシ戦線の飛行場に移送された「チャパエフツィ」航空機飛行隊。 1944 年 9 月 12 日

RGAKFD、単位時。 0-256911

チャパエフスクの労働者の犠牲で建造され、第1ベラルーシ戦線の飛行場に移送された「チャパエフツィ」航空機飛行隊。 1944 年 9 月 12 日

RGAKFD、単位時。 0-256911

モスクワのキエフ地区の飛行場で労働者の犠牲を払って製造された「モスクワ」飛行隊の航空機。 1944 年 10 月 16 日

RGAKFD、単位時。 0-256703

モスクワのキエフ地区の飛行場で労働者の犠牲を払って製造された「モスクワ」飛行隊の航空機。 1944 年 10 月 16 日

RGAKFD、単位時。 0-256703

ノヴォシビルスクのコムソモールのメンバーが集めた資金で建造された戦闘機飛行隊。 1942年

RGAKFD、単位時。 0-121104

ノヴォシビルスクのコムソモールのメンバーが集めた資金で建造された戦闘機飛行隊。 1942年

RGAKFD、単位時。 0-121104

ハバロフスク地方の若者たちが集めた資金で建造された戦闘機飛行隊。 1942年

RGAKFD、単位時。 0-121106

ハバロフスク地方の若者たちが集めた資金で建造された戦闘機飛行隊。 1942年

RGAKFD、単位時。 0-121106

ソ連の英雄、リャザノフ中将、ソ連元帥 I.S. コーネフとS.K.大佐ゴリュノフ夫妻はズナメンスクの労働者を犠牲にして製造された飛行機を検査する。 1944年

RGAKFD、単位時。 0-77880

ソ連の英雄、I.N.大尉。集団農民のV.V.を犠牲にして作られた飛行機のコックピットにいるコジェドゥブ。コネバ。 1944年6月

RGAKFD、単位時。 0-191840

ソ連の英雄、I.N.大尉。集団農民のV.V.を犠牲にして作られた飛行機のコックピットにいるコジェドゥブ。コネバ。 1944年6月

RGAKFD、単位時。 0-191840

農業協同組合「グドク」の集団農家 K.S. シュムコワは警備中佐N.G.と話す。クラスノヤルスク・コムソモレツの飛行機を受け取ったソボレフさんは、個人の貯金を使って建造した。 1943年

RGAKFD、単位時。 0-66084

前線に輸送するために弾薬を輸送機に積み込む。 1943年3月

RGAKFD、0-164550

前線に輸送するために弾薬を輸送機に積み込む。 1943年3月

RGAKFD、0-164550

飛行場で弾薬を積み込む。 1944年

RGAKFD、0-366841

飛行場で弾薬を積み込む。 1944年

RGAKFD、0-366841

RGAKFD、0-180804

戦闘機パイロット N.F. ムラショフ、A.G. シルマノフと技術者のN.P. バトルリーフレットのリリースに対するスタロスティン。 1941 年 7 月

RGAKFD、1-104649

戦闘機パイロット N.F. ムラショフ、A.G. シルマノフと技術者のN.P. バトルリーフレットのリリースに対するスタロスティン。 1941 年 7 月

RGAKFD、1-104649

RGAKFD、0-256249

A.V.准軍曹スミルノフ上級軍曹GM。テル・アブラモフと軍事委員 S.I. 飛行機にチラシを積み込むヤコブレフ。 1942年

RGAKFD、0-153749

A.V.准軍曹スミルノフ上級軍曹GM。テル・アブラモフと軍事委員 S.I. 飛行機にチラシを積み込むヤコブレフ。 1942年

RGAKFD、0-153749

黒海艦隊空軍司令官 NA オストリヤコフ（左）、黒海艦隊空軍軍事委員、NV旅団委員クゼンコと飛行検査部長、ソ連の英雄、N.A.中佐。飛行機の近くの飛行場にいるナウモフ（右）。 1942年

RGAKFD、単位時。 0-56951

キャプテン I.I. サプリキン (左) はヘルソン灯台飛行場で戦闘機に戦闘任務を割り当てます。 1942年

RGAKFD、単位時。 0-157855

キャプテン I.I. サプリキン (左) はヘルソン灯台飛行場で戦闘機に戦闘任務を割り当てます。 1942年

RGAKFD、単位時。 0-157855

戦闘機パイロット、V.I. 戦闘仲間に空戦での経験を語る。 1942年8月

RGAKFD、0-54994

戦闘機パイロット、V.I. 戦闘員の友人に空戦での経験を語ります。 1942年8月

RGAKFD、0-54994

警備飛行隊の飛行指揮官、V.I.バラショフ大尉は、雷撃機航法士のニコライ・サモイロビッチ・ウマンスキーに戦闘飛行コースを説明する。 1943年

RGAKFD、0-64681

損傷した航空機のI.E.コルズノフ機長。背景にあるのは、ソ連の主力長距離航空航空機 DB3F (IL-4) です。 1941年

損傷した航空機のI.E.コルズノフ機長。背景にあるのは、ソ連の主力長距離航空航空機 DB3F (IL-4) です。 1941年

ガーフ、F.10140。作品5。 D.6. L.14

ドイツの戦闘機「メッサーシュミット」が緊急着陸した。 1942年

ドイツの戦闘機「メッサーシュミット」が緊急着陸した。 1942年

ガーフ、F.10140。作品5。 D7. L.10

北方海兵艦隊の飛行部隊の 1 つで運用されているアメリカの航空機。 1942年

RGAKFD、0-107826

北方海兵艦隊の飛行部隊の 1 つで運用されているアメリカの航空機。 1942年

RGAKFD、0-107826

飛行場にいる海軍航空爆撃機。 1942年10月

RGAKFD、0-155013

飛行場にいる海軍航空爆撃機。 1942年10月

RGAKFD、0-155013

機雷雷撃航空連隊の飛行場での雷撃機の魚雷の停止。 1943年

RGAKFD、0-154110

機雷雷撃航空連隊の飛行場での雷撃機の魚雷の停止。 1943年

RGAKFD、0-154110

戦闘飛行から海軍偵察水上機基地へ帰還。 1943年6月

RGAKFD、0-3935

戦闘飛行から海軍偵察水上機基地へ帰還。 1943年6月

RGAKFD、0-3935

航空部隊の 1 つの野戦飛行場にいるハリケーン戦闘機。 1942年

RGAKFD、0-63665

航空部隊の 1 つの野戦飛行場にいるハリケーン戦闘機。 1942年

RGAKFD、0-63665

輸送船4隻と敵哨戒艦1隻を撃沈した北方艦隊空軍の雷撃機の指揮官、ボラシェフ近衛大佐V.P. 乗組員、航海士、衛兵大尉のニコライ・サモイロヴィチ・ウマンスキー、砲手、エメリヤーネンコ軍曹、砲手兼無線操縦士のM.M.ビリュコフと会談。 1943年

RGAKFD、0-156896

ソ連の戦闘機パイロット、マクシモヴィチ副大統領イギリス製ハリケーン戦闘機の運転を学ぶ

RGAKFD、単位時。 0-109848

ソ連の戦闘機パイロット、マクシモヴィチ副大統領イギリス製ハリケーン戦闘機の運転を学ぶ

英国人パイロット、ヴォセヴィス・ポールの指揮下で。 1941年

RGAKFD、単位時。 0-109848

北部戦線で戦ったイギリスの戦闘機パイロット、ハウ軍曹は、

RGAKFD、単位時。 4-24056

北部戦線で戦ったイギリスの戦闘機パイロット、ハウ軍曹は、

飛行機の近くでレーニン勲章を授与された。 1941年

RGAKFD、単位時。 4-24056

ドルゼンコフ船長 P.I. パイロットのグループを「ファイティング・フランス」に紹介する

（ノルマンディー・ニーメン飛行隊）と今後の戦闘飛行のルート。 1942年

RGAKFD、単位時。 0-107266

戦闘任務を終えて飛行場を離れるファイティング・フランス軍事部隊「ノルマンディー」のフランス人パイロットたち。 1943年

RGAKFD、0-110134

戦闘任務を終えたフランス戦闘部隊「ノルマンディー」のフランス人パイロットらが飛行場を離れる。 1943年

RGAKFD、0-110134

A.F.マチソフ少佐。赤軍空軍の一部として活動する戦闘フランス「ノルマンディー」のパイロットと会談。 1943年

RGAKFD、0-110133

A.F.マチソフ少佐。赤軍空軍の一部として活動する戦闘フランス「ノルマンディー」のパイロットと会談。 1943年

RGAKFD、0-110133

ファイティング・フランスの一部のエース「ノルマンディー」のグループは、次の飛行の計画を立てています。 1945年

RGAKFD、0-109082

ファイティング・フランスの一部のエース「ノルマンディー」のグループは、次の飛行の計画を立てています。 1945年

RGAKFD、0-109082

戦闘任務から帰還したソ連のパイロットと会話するアメリカの「フライングフォートレス」爆撃機の乗組員。 1944年

RGAKFD、単位時。 0-107383

アメリカの「フライングフォートレス」爆撃機の乗組員は、戦闘任務から帰還すると、ソ連のパイロットと会話する。 1944年

RGAKFD、単位時。 0-107383

N.I.上級大尉ドブロヴォルスキー氏（左）とキャプテンA.G. マクネフ - 航空機の近くの野戦飛行場でオリョール方向での戦いで名を残した攻撃航空部隊のメダルを獲得したパイロット。 1943年

SAOO、単位時。 9763

撮影場所：オリョール・クルスク方向

RGAKFD、単位時。 0-285245

ベルリン近郊の空を飛ぶソ連の攻撃機。 1945年

RGAKFD、単位時。 0-294780

ベルリン近郊の空を飛ぶソ連の攻撃機。 1945年

RGAKFD、単位時。 0-294780

ベオグラード近郊のドイツの飛行場の一つで、ユーゴスラビアのパルチザンによって捕獲された10機のグライダーのうちの1機。 1944年

RGAKFD、0-77856

ベオグラード近郊のドイツの飛行場の一つで、ユーゴスラビアのパルチザンによって捕獲された10機のグライダーのうちの1機。 1944年

RGAKFD、0-77856

戦勝旗を掲げて戦勝パレードのためにモスクワへ出発する前に、ベルリン近郊の飛行場の一つで行われた集会。 1945年

RGAKFD、単位時。 0-291452

戦勝旗を掲げて戦勝パレードのためにモスクワへ出発する前に、ベルリン近郊の飛行場の一つで行われた集会。 1945年

場所: 第1ベラルーシ戦線

RGAKFD、単位時。 0-291452

ベルリンからモスクワに到着した当日、戦勝旗を掲げて中央モスクワ飛行場を通過する兵士たち。 1945 年 6 月 20 日

RGAKFD、単位時。 0-99993

ベルリンからモスクワに到着した当日、戦勝旗を掲げて中央モスクワ飛行場を通過する兵士たち。 1945 年 6 月 20 日

RGAKFD、単位時。 0-99993

飛行場での出発前の飛行指揮官M.カゾフの乗組員。 1945年

RGAKFD、0-81819

飛行場での出発前の飛行指揮官M.カゾフの乗組員。 1945年

撮影場所: 第2極東戦線

RGAKFD、0-81819

「リスナー」の女性クルー。 1945年

RGAKFD、0-331372

「リスナー」の女性クルー。 1945年

RGAKFD、0-331372

軍事フォトジャーナリストの V. ラドニーとカタリナ航空機の乗組員。撮影年は不明

RGAKFD、0-329245

軍事フォトジャーナリストの V. ラドニーとカタリナ航空機の乗組員。撮影年は不明

RGAKFD、0-329245

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戦いに運があれば、
すべてが連続して終わる
とても温かいお褒めの言葉をいただき、
彼らはお互いについて話します...

戦車はうまく機能しました。
- 工兵たちは絶好調でした。
- 大砲はさらにそうです
彼は面目を失うことはないだろう。
- そして歩兵！
- 時計仕掛けのような、
歩兵がいました。まあ、何でもいいよ！
航空 - それと...

一言で言えば、ただの美しさ。
で。トヴァルドフスキー

序文

1941 年 6 月 22 日、ナチスドイツとその同盟国はソ連との戦争を開始しました。この戦争はソ連国民に多大な損害を与え、1941年5月9日の大勝利で終結した。
祖父たちへの借りを返しながら、それでも考えてみましょう: ソ連は 1945 年以前にドイツとその同盟国を破ることができたでしょうか? より少ない死傷者で勝てたでしょうか？おそらくそうだ。これが達成できなかったのは何でしょうか? おそらく1941年6月22日時点の赤軍の戦闘能力が不十分だったのでしょう。
赤軍の戦闘効率の構成要素の 1 つである赤軍空軍の戦闘効率を考えてみましょう。ほとんどの場合、特に 1941 年において、ソ連兵はスターリンのハヤブサの行動に特に満足していなかったということを考慮してみましょう。

航空機部隊の質が空軍の戦闘能力に及ぼす影響

航空機の最適な品質を評価してみましょう。
航空機部隊の品質が空軍の戦闘効率に及ぼす影響は一目瞭然です。そのクラスのソ連製航空機はすべて、ドイツ空軍の同様の航空機よりも高品質の製品でなければなりません（戦闘機は戦闘機よりも優れており、爆撃機よりも爆撃機が優れているなど)。航空機の品質が高ければ高いほど、より良いものになります...
ただし、航空機の速度、上昇率、武装、信頼性が向上するにつれて、コストも増加します。つまり、同じ金額で同じ数の航空機を生産することができなくなります。
低すぎず、高すぎず、航空機の最適な品質とは何ですか?
私の個人的な推測を述べておきますが、ソ連航空機の最適な品質は、同様の敵航空機の品質より 20 ～ 30% 高いでしょう。敵の類似品の 2 倍の品質を超えるには、おそらく 4 倍のコスト増加が必要となり、実現可能範囲を超えます。

艦隊規模が空軍の戦闘効率に及ぼす影響

最適な定量的構成を評価してみましょう。
まず概算として、「何機のどの航空機を運航させるのが最適か?」という質問に対して、答えは「多ければ多いほど良い」です。
しかし、もし私たちが「10億機の飛行機は100万機よりも優れているのか？」という選択肢を提示すれば、ソ連で10億人のパイロットを見つける方法がないというだけの理由で、いいえ、それは良くないことが明らかになるでしょう。したがって、「より多く = より良い」という選択肢は適切ではありません。
少なくとも航空機の数が赤軍の戦力を超えるべきではないことは明らかである。さらに、おそらく軍人のかなりの部分は空ではなく陸と海で戦わなければなりません。
私としては、個人的な評価を述べさせていただきます。ソ連空軍の最適な総航空機数は、6 月 22 日の西側作戦域におけるドイツ空軍の航空機数の 2 倍となるでしょう。 1941年。
なぜそれ以上ではないのでしょうか？
空軍の戦闘能力は、とりわけその要員の訓練によって決まります。航空機の数 (したがってパイロットの数) を増やすと、(限られた量の航空燃料を使用して) 各パイロットの飛行時間は必然的に短縮されます。
さらに、空軍の規模を拡大することにより、飛行学校への入学要件と最終試験の要件の両方を削減しています。人員の質の低下は、人員ユニットの数が増加すると必ず発生します。
しかし、航空機艦隊の成長により、パイロットの数が増加しているだけではなく、部隊と編隊の数も増加しています。中級および上級レベルの指揮官の欠員が増えているため、早急に補充する必要がありますが、我が国には十分な訓練を受けていないパイロットが多数しかいないため、当然の結果となります。部隊および編隊の指揮官の要件は緩和されています。
さらに悪いことに、私たちの部隊と編隊の指揮官は質が低下し、より大きな編隊を指揮することになります（最適な規模の空軍では、彼は連隊を率いることになりますが、ここでは彼を師団に配置する必要があります）。
最後に、愚かさの極みとして、有能な指揮官が師団、地区に配属され、最後にはソ連空軍を指揮することになるが、対処に失敗する。縮小された（最適な）空軍では、彼は指揮官に留まり、連隊司令官の地位に昇進し、多くの利益をもたらしただろう。

したがって、ソ連空軍の戦闘効率は、航空機の数が増加するにつれて一定の限度まで増加します（たとえば、1000機から2000機に増加する場合）が、一定の限度を超えると低下します。

1941 年 6 月 22 日のドイツ空軍の実物航空機部隊

東部戦線におけるドイツ空軍を評価してみましょう。
奇妙なことに、1941 年 6 月 22 日にソ連と敵対した第 1、第 2、および第 4 航空艦隊に含まれていた航空機の数と種類を特定することは、私にとって非常に困難であることが判明しました。
ロシア語の詳細な資料は見つからなかったので、英語で表を提供します。これは、ドイツ空軍が全戦線（ロシア、ノルウェー、フィンランド、中東、西側、ドイツ）に合計で約3428機の航空機を保有していたことを示しています。そのうち東部戦線には 2430 種類あります。
このサイトでは、1941 年 6 月 24 日にどの航空機が何機、どの編隊にいたのかを調べることができます (おそらく、その時までに約 200 ～ 300 機のドイツ航空機が既に赤軍空軍によって撃墜されており、したがって、その構成は第一、第二、第四艦隊は約2700機と決定）
http://sturmvogel.orbat.com/LWJul42.html
折りたたむと次のような状況になります。

東部戦線で使用される航空機の数は、さまざまな情報源によって異なる方法で推定されています。

したがって、ステパノフ A.S.博士は、「1941 年 6 月 22 日までに、あらゆるタイプの 3509 機の航空機がソ連に対して配備された」と報告しています。 (http://www. soldat.ru/doc/stepanov.html)

ついに。英国空軍省の著書「ドイツ空軍の戦闘作戦: ヒトラー空軍の興亡 1939 ～ 1945 年」 http://lib.rus.ec/b/258910/read
は次のような評価を与えます。
攻撃の初期段階では、ドイツ空軍の第一線を構成した 4,300 機のうち、少なくとも 2,770 機が参加しました。
長距離爆撃機 - 775;
急降下爆撃機 - 310;
単発戦闘機 - 830;
双発戦闘機 - 90;
長距離偵察 - 340;
戦術偵察 - 370;
哨戒機 - 55;
わずか2770台。

ソ連軍用航空の歴史は 1918 年に始まりました。ソ連空軍は新しい地上軍と同時に創設された。 1918年から1924年にかけて。彼らは 1924 年から 1946 年まで、労働者と農民の赤い艦隊と呼ばれていました。 - 赤軍の空軍。そしてその後になって初めて、ソ連空軍というおなじみの名前が現れ、それはソビエト国家の崩壊まで残りました。

起源

ボリシェヴィキが政権を握った後、最初に懸念したのは「白人」に対する武装闘争だった。強力な陸軍、海軍、空軍の建設が加速されなければ、内戦と前例のない流血は起こりえなかったでしょう。当時、飛行機はまだ珍品でしたが、その大量運用が始まったのは少し後になってからでした。ロシア帝国は、ソビエト権力への遺産として、「イリヤ・ムーロメッツ」と呼ばれるモデルで構成される単一師団を残しました。これらの S-22 は将来のソ連空軍の基礎となりました。

1918 年、空軍には 38 の航空飛行隊があり、1920 年にはすでに 83 の航空飛行隊がありました。南北戦争には約 350 機の航空機が関与しました。当時のRSFSRの指導部は、ツァーリズムの航空遺産を保存し、誇張するためにあらゆることを行った。ソ連初の航空総司令官はコンスタンチン・アカシェフで、1919年から1921年までこの職にあった。

象徴性

1924年に、将来のソ連空軍の旗が採用されました（当初はすべての航空編隊および分遣隊の飛行場旗と考えられていました）。太陽がキャンバスの背景になりました。中央には赤い星が描かれており、その中にはハンマーと鎌が入っています。同時に、銀色の浮翼やプロペラブレードなど、他の認識可能なシンボルも現れました。

ソ連空軍の旗は 1967 年に承認されました。この画像は非常に人気になりました。ソ連崩壊後も彼らは彼のことを忘れなかった。この点で、すでに2004年にロシア空軍は同様の旗を受け取りました。違いはわずかです。赤い星、ハンマー、鎌が消え、対空砲が登場しました。

1920 ～ 1930 年代の開発

南北戦争中の軍指導者たちは、混乱と混乱の状況下で将来のソ連軍を組織しなければならなかった。「白人」運動の敗北と完全な国家体制の創設後に初めて、航空業界の通常の再編を開始することが可能になりました。 1924年、労農赤航空艦隊は赤軍空軍に改名された。新しい空軍総局が誕生した。

爆撃機航空隊は別個の部隊に再編され、その中に当時最先端の重爆撃機および軽爆撃機飛行隊が編成された。 1930年代には戦闘機の数が大幅に増加したが、逆に偵察機の割合は減少した。最初の多目的航空機が登場しました（アンドレイ・ツポレフによって設計された R-6 など）。これらの車両は、爆撃機、雷撃機、長距離護衛戦闘機の機能を同様に効果的に実行できます。

1932 年、ソ連軍に新型の空挺部隊が補充されました。空挺部隊は現在、独自の輸送機器と偵察機器を持っています。 3 年後、南北戦争中に発展した伝統に反して、新しい軍の階級が導入されました。現在、空軍のパイロットは自動的に士官になります。誰もが出身大学や航空学校を中尉の階級で卒業しました。

1933 年までに、「I」シリーズの新しいモデル (I-2 から I-5) がソ連空軍に配備されました。これらはドミトリー・グリゴロヴィッチによって設計された複葉戦闘機でした。その存在の最初の 15 年間で、ソ連の軍用航空艦隊は 2.5 回補充されました。輸入車のシェアは数％にまで減少した。

空軍の休日

同じ1933年に（人民委員評議会の決議に従って）ソ連空軍の日が制定されました。人民委員評議会は8月18日を休日として選択した。公式には、この日は毎年恒例の夏季戦闘訓練の終了を記念した。伝統によれば、休日は曲技飛行、戦術および消防訓練などのさまざまな競技会や競技会と組み合わされるようになりました。

ソ連空軍デーは、ソ連のプロレタリア大衆の間で民間および軍用航空を普及させるために利用された。産業界の代表者、オソアビアヒム氏、民間航空艦隊がこの重要な日の祝賀行事に参加した。毎年恒例の祝典の中心はモスクワのミハイル・フルンゼ中央飛行場であった。

すでに最初のイベントは専門家や首都の住民だけでなく、市内の多数のゲスト、さらには外国の公式代表者の注目を集めていました。この祝日は、ヨシフ・スターリン、CPSU中央委員会のメンバー（b）、および政府の参加なしでは実現できなかったでしょう。

再び変化

1939 年、ソ連空軍は再度の再編成を経験しました。以前の旅団組織は、より近代的な師団および連隊のものに置き換えられました。改革を実行することにより、ソ連軍指導部は航空の効率を向上させたいと考えた。空軍の変革後、新しい主な戦術部隊である連隊が登場しました（これには5つの飛行隊が含まれており、合計で40から60機の航空機に達しました）。

大祖国戦争前夜、攻撃機と爆撃機の割合は航空機全体の 51% でした。また、ソ連空軍の構成には戦闘機と偵察編隊が含まれていました。全国に 18 の学校があり、その中でソ連軍用航空の新入社員が訓練されました。教育方法は徐々に近代化されました。当初、ソ連の人員（パイロット、航海士、技術者など）の富は資本主義諸国の対応する指標に比べて遅れをとっていたが、年々、この差は小さくなっていった。

スペイン語の経験

長い休暇を経て初めて、1936年に始まったスペイン内戦中にソ連空軍機が実戦テストされた。ソ連は民族主義者と戦う友好的な「左翼」政府を支持した。軍事装備だけでなく、ボランティアのパイロットもソ連からスペインへ向かいました。最も優れた成績を収めたのは I-16 で、ドイツ空軍の航空機よりもはるかに効率的に能力を発揮できました。

ソ連のパイロットがスペインで得た経験は非常に貴重なものとなった。射手だけでなく空からの偵察からも多くの教訓が得られた。スペインから帰国した専門家は大祖国戦争が始まるまでに急速に昇進し、その多くは大佐や将軍になりました。外国遠征のタイミングは、軍内でスターリン主義者による大規模な粛清が勃発した時期と一致した。この弾圧は航空にも影響を与えた。 NKVDは「白人」と戦った多くの人々を排除した。

大祖国戦争

1930 年代の紛争は、ソ連空軍がヨーロッパ空軍に比べて決して劣っていないことを示しました。しかし、世界大戦が近づき、旧世界では前例のない軍拡競争が繰り広げられていた。 I-153 と I-15 はスペインで優れた性能を発揮していましたが、ドイツがソ連を攻撃した時点ではすでに時代遅れになっていました。大祖国戦争の始まりは、一般的にソ連の航空にとって惨事となった。敵軍は予期せぬ形で国に侵攻し、この奇襲により重大な優位を得た。西国境近くのソ連の飛行場は壊滅的な爆撃を受けた。戦争の最初の数時間で、格納庫から出る暇もなく、膨大な数の新型航空機が破壊されました（さまざまな推定によれば、その数は約2000機でした）。

避難したソ連の産業は、いくつかの問題を一度に解決する必要があった。第一に、ソ連空軍は損失を迅速に補う必要があり、それなしでは平等な戦いを想像することは不可能でした。第二に、戦争中、設計者は新しい車両に詳細な変更を加え続け、敵の技術的課題に対応しました。

とりわけ、Il-2 攻撃機と Yak-1 戦闘機のほとんどは、あの悲惨な 4 年間に生産されました。これら 2 つのモデルを合わせると、国内の航空機材の約半分を占めます。ヤクの成功は、この航空機が数多くの修正と改良に便利なプラットフォームであることが判明したという事実によるものでした。 1940年に登場したオリジナルモデルは何度も改良を加えられてきました。ソ連の設計者は、ヤクの開発がドイツのメッサーシュミットに遅れを取らないようにあらゆる手を尽くした（これがYak-3とYak-9の登場方法である）。

戦争の半ばまでに、空中では同等の性能が確立され、少し後には、ソ連の航空機が敵の航空機を完全に上回る性能を発揮し始めました。 Tu-2 や Pe-2 など、他の有名な爆撃機も作成されました。赤い星（機体に描かれたソ連/空軍の標識）は、ドイツのパイロットにとって、危険と迫りくる激戦の象徴となった。

ドイツ空軍との戦い

大祖国戦争中、公園だけでなく空軍の組織構造も変革されました。 1942 年の春、長距離航空が登場しました。この編成は最高最高司令部に従属し、残りの戦争期間を通じて重要な役割を果たした。彼とともに、航空軍も編成され始めた。これらの編隊には前線の航空がすべて含まれていました。

修理インフラの開発には多額のリソースが投資されました。新しい工場では、損傷した航空機を迅速に修理して戦闘に戻さなければなりませんでした。ソビエトの現場修理ネットワークは、第二次世界大戦中に出現したすべてのシステムの中で最も効果的なものの 1 つとなりました。

ソ連にとって重要な空戦は、モスクワ、スターリングラード、クルスク・バルジの戦いでの空中衝突であった。指標となる数字: 1941 年には約 400 機の航空機が戦闘に参加しましたが、1943 年にはこの数字は数千機に増加し、約 7,500 機の航空機がベルリン上空に集中しました。航空機群はますます加速するペースで増加しました。戦時中、ソ連の産業は合計で約1万7千機の航空機を生産し、4万4千人のパイロットが航空学校で訓練を受けた（2万7千人が死亡）。大祖国戦争の伝説はイワン・コジェドゥブ（62回勝利）とアレクサンドル・ポクリシュキン（59回勝利）である。

新しいチャレンジ

第三帝国との戦争が終わった直後の 1946 年に、赤軍空軍はソ連空軍に改名されました。構造的および組織的変化は航空だけでなく防衛部門全体にも影響を及ぼしました。第二次世界大戦は終わったものの、世界は引き続き緊張状態にありました。新たな対立が始まりました - 今回はソ連と米国の間でした。

1953 年にソ連国防省が創設されました。この国の軍産複合体は拡大を続けた。新しいタイプの軍事装備が登場し、航空も変化しました。ソ連とアメリカの間で軍拡競争が始まった。空軍の更なる発展はすべて、アメリカに追いつき追い越すという単一の論理に従属していた。スホーイ (Su)、ミコヤン、グレビッチ (MiG) の設計局は、最も生産的な活動の時期に入りました。

ジェット航空の登場

戦後最初の画期的な技術革新は、1946 年に試験されたジェット航空でした。以前の時代遅れのピストン技術に取って代わりました。最初のソ連製は MiG-9 と Yak-15 でした。時速900キロメートルを突破することに成功し、先代モデルの1.5倍の性能を実現した。

数年にわたって、大祖国戦争中にソビエト航空によって蓄積された経験が要約されました。国産航空機の主な問題と問題点が特定されました。快適性、人間工学、安全性を向上させるために、機器を近代化するプロセスが始まりました。あらゆる小さなもの（パイロットのフライトジャケット、コントロールパネル上で最も重要ではない装置）は、徐々に現代的な形になっていきました。射撃精度を向上させるために、航空機には先進的なレーダーシステムが搭載され始めました。

空域の安全保障は新しい防空軍の責任となった。防空の出現により、ソ連の領土は国境への近さに応じていくつかの部門に分割されました。航空（長距離および前線）は引き続き同じスキームに従って分類されました。同じ 1946 年に、以前は空軍の一部であった空挺部隊が独立した組織に分離されました。

音よりも速く

1940 年から 1950 年代の変わり目に、ソ連のジェット航空の改良により、国内で最もアクセスしにくい地域である極北とチュクチの開発が始まりました。長距離飛行は別の考慮事項として行われました。ソ連の軍事指導部は、地球の裏側に位置する米国との紛争の可能性に備えて軍産複合体を準備していた。長距離戦略爆撃機である Tu-95 も同じ目的で設計されました。ソ連空軍の発展におけるもう一つの転換点は、兵器庫への核兵器の導入であった。今日の新技術の導入は、「ロシアの航空機の首都」ジュコフスキーなどで開催される展示会によって最も良く判断されます。ソ連空軍のスーツやソ連パイロットのその他の装備品でさえ、この防衛産業の進化を明確に示しています。

1950 年に MiG-17 が音速を超えることができたとき、ソ連軍用航空の歴史に新たなマイルストーンが残されました。この記録は有名なテストパイロット、イワン・イヴァシチェンコによって樹立された。旧式攻撃機はすぐに解体されました。一方、空軍は新しい空対地および空対空ミサイルを入手した。

1960 年代後半には、第 3 世代モデルが設計されました (MiG-25 戦闘機など)。これらの機械はすでに音速の 3 倍の速度で飛行することができました。高高度偵察機や迎撃戦闘機の形でミグを改修したものが量産されました。これらの航空機は離陸と着陸の特性を大幅に改善しました。さらに、新製品はマルチモード動作によって区別されました。

1974 年に最初の垂直離着陸機 (Yak-38) が設計されました。パイロットの在庫と装備が変更されました。フライトジャケットはより快適になり、超高速での極度の過負荷条件下でも快適に感じることができました。

四代目

最新のソビエト航空機がワルシャワ条約機構諸国の領土に駐留しました。航空は長い間紛争に参加しなかったが、ドニエプル、ベレジナ、ドヴィナなどの大規模演習でその能力を実証した。

1980 年代には第 4 世代のソ連製航空機が登場しました。これらのモデル (Su-27、MiG-29、MiG-31、Tu-160) は、一桁改善された機動性によって区別されました。そのうちのいくつかは今でもロシア空軍で使用されています。

当時の最新テクノロジーは、1979 年から 1989 年にかけて激化したアフガニスタン戦争でその可能性を明らかにしました。ソ連の爆撃機は、厳重な機密と地上からの絶え間ない対空砲火の条件で作戦を遂行しなければならなかった。アフガニスタン作戦中、約100万回の出撃が行われた（約300機のヘリコプターと100機の航空機が失われた）。 1986 年に軍事プロジェクトの開発が始まり、これらの取り組みに最も重要な貢献をしたのはスホーイ設計局でした。しかし、経済的、政治的状況の悪化により、工事は中断され、プロジェクトは凍結されました。

最後の和音

ペレストロイカはいくつかの重要なプロセスによって特徴づけられました。第一に、ソ連と米国の関係はついに改善された。冷戦は終わり、クレムリンには戦略的な敵がなくなり、常に独自の軍産複合体を構築しなければならない競争が始まった。第二に、二つの超大国の指導者は、共同武装解除を開始するためのいくつかの画期的な文書に署名した。

1980年代の終わりに、アフガニスタンだけでなく、すでに社会主義陣営にあった国々からもソ連軍の撤退が始まった。規模において例外的だったのは、強力な前線グループがあった東ドイツからのソ連軍の撤退であった。何百機もの飛行機が祖国に向けて出発しました。彼らのほとんどはRSFSRに残り、一部はベラルーシまたはウクライナに移送された。

1991年、ソ連はもはや以前のような一枚岩の形態では存在できないことが明らかになった。国が 12 の独立州に分割されたことにより、それまで共通だった軍隊も分割されました。この運命は航空業界にも伝わりませんでした。ロシアはソ連空軍の人員の約３分の２と装備品の４０％を受け取った。残りの遺産はさらに11の連合共和国に渡された（バルト三国は分割に参加しなかった）。

それが30年代に登場したのがTB-3だったという事実。それがソビエト航空の戦闘力の基礎であることは多くの人が知っています。通常、製造された航空機の総数という顔の見えない数字の背後にあるこの国の戦闘能力におけるそれらの爆撃機の役割はほとんど目に見えないが、それでもソ連の西と東にこれらの爆撃機のグループが存在することが重大な要因であることが判明した。国際政治。 TB-3が戦闘部隊でどのように習得されたかは、読者の注意を引くために提示された記事で説明されています。

新しい爆撃機の連続生産の準備は、実験用の ANT-6 が離陸するずっと前から始まりました。この機械の見通しは非常に明白でした。当初、彼らは国内企業がこのような大きくて複雑な機械を扱うことができないのではないかと恐れ、注文をドイツのロールバッハ社に移管することを申し出ましたが、幸いなことに楽観主義者が勝ちました。 1930 年 7 月以来、モスクワ近郊のフィリにある第 22 航空機工場は TB-3 の開発を開始しました。当時、この国内企業は全金属製航空機の製造において国内最大の経験を持ち、TB-1 双発爆撃機を製造しました。 1930 年 2 月に承認された空軍の新しい装備品の購入計画では、1930/1931 会計年度に最初の 8 機の TB-3 を産業界から受け取る必要があると述べられていました。その後、数字は 2 回調整され、1931 年末までに最初の 5 機が受領され、その後は 3 機だけになると予想されました。

一方、単一のコピーとして存在していたこのマシンは、すぐに西側諜報機関の熱い注目を集めました。当初、ドイツ軍参謀本部は「ロシアの新型昼間爆撃機」について話し始めた。 1931 年 10 月、ドイツの代表団が当時 ANT-6 が設置されていた空軍研究所に到着しました。彼女は I-4 戦闘機と I-5 戦闘機、そして TB-1 爆撃機を見せられました。彼らはドイツのパイロットが後者に乗ることさえ許可し、その後「観光客」は移動し、ここの格納庫の1つで、代表団と同行者は、2015年に展開された巨大爆撃機に遭遇した。間違った時間。ドイツ国防軍の将校たちはすぐに専門家たちにこの機械について質問を浴びせましたが、彼らは何と答えればよいのかわかりませんでした。結局のところ、彼らはこの航空機の存在について言及することさえ禁じられていました。しかし、研究所の管理者の無罪記録から、この爆撃機がドイツ人に消えない印象を与えたことは明らかである。

一方で、生産拡大計画は中断され、金属や部品の不足、設備や武器の構成や配置の不確実性によって遅れが生じた。 P.I.ロゾフスキーの乗組員が操縦するプラントNo.22の先頭航空機（シリアル番号2201）は、1932年2月27日に航空機の建造を委託されたオルジョニキーゼ重工業人民委員の立会いの下で初飛行した。それから部下。 4月28日までに、モスクワでのメーデーのパレードに参加することを期待して、最初の10台の車両がフィリで組み立てられた。

TsAGI飛行場でドイツ軍の代表団によって発見された経験豊富なANT-6。

この時までに、モスクワ川近くの水草地にあった工場飛行場は浸水していた。そこに残ったのは長さ約 100 メートル、幅 15 ～ 20 メートルの細長い帯で、4 発のエンジンを備えた巨人にしては非常に小さいものでした。飛行機は非常に軽く作られており、パイロットと整備士の 2 名が搭乗した。爆撃機は次々と空へ飛び立っていきました。それぞれの飛行機が離陸した後、柔らかい地盤には深いわだちが残り、作業員らがすぐに砂を詰めた。したがって、10機のTB-3はすべて中央飛行場に輸送されました。

これらの車両は非常に「生々しい」もので、工場と空軍研究所の従業員の必死の努力のおかげでのみ、パレードに持ち込むことができました。乗組員は工場職員と研究所の軍人で構成されていた。技術者たちは水の入った缶を持って各爆撃機の胴体に座り、漏れているラジエーターを補充する準備をしていた。しかし、目標は達成されました。 A.B.ユマシェフが指揮した9回目のパレードは、外国軍のアパッチに忘れられない印象を与えた。しかし、パレードの前にもイタリア代表団にTB-3のデモンストレーションが行われ、その前でテストクルーが最大60度から70度のバンクで旋回したり、2基のエンジンを回転させて着陸するなどのトリックを披露した。

TB-3 の迅速な運用導入が非常に重要視されました。アルクスニスは 1931 年 12 月に回覧を送りました [8]。その中で次のように書かれていました。私たちがこれほど大きくて複雑な機械に遭遇するのはこれが初めてです...人員、そして最も重要なことに装置や設備の準備をすぐに始めなければ...非常に大きな困難に遭遇するでしょう...」そして最初から。この年、重爆撃機旅団が編成され始めた。彼らのために飛行場が準備され、必要な装備、弾薬、燃料が届けられました。これらの旅団には、最高のパイロット、航海士、射撃手が選ばれました。専門家のグループは空軍研究所と第 22 工場で訓練を受けました。

1932 年 4 月 1 日、モスクワ軍管区空軍の指揮スタッフは、モニノで最初の量産航空機の 1 機を導入されました。これは偶然ではありませんでした。 TB-3 を最初に使いこなしたのはモニノの第 17 航空旅団でした。 TB-1 を装備したこの編隊は、すでに全金属製の重車両の運用経験があり、より早く戦闘能力段階に達すると期待されていました。次に、第26旅団の4個飛行隊をセシチェに、第30旅団の3個飛行隊をルジェフに編成し始めることが計画された。次に議題となったのはヴォロネジの第11旅団、ハリコフの第20旅団、ロストフ・ナ・ドヌの第27旅団であった。これはすべてこの国のヨーロッパ地域にあるものです。極東とトランスバイカリアでは、ボチカリョヴォに2個旅団、ハバロフスクに1個旅団、ニコルスク・ウスリースクに1個旅団の計4個旅団を編成することが計画されていた。

1932 年の第 1 四半期に戦闘部隊に到着したのは 5 機の TB-3 のみでしたが、公式にはこの期間に 46 機の爆撃機が軍の受け入れを通過しましたが、これは計画の約 3 分の 2 でした。これらの飛行機には照準器、無線機、爆弾ラック、機関銃がありませんでした。 13-SK ラジオ局の製造は一般に 1932 年に開始され、その年に製造されたのはそのうちの 10 局だけでした。 11-SKラジオ局はまったく作られませんでした。当社は 1931 年以来ハーツ (OPB-1) 爆撃照準器を習得してきましたが、2 年間で 127 個の照準器を組み立て、それらは TB-3 だけでなく搭載されました。より複雑な「ヘルツ・ボイコフ」（OPB-2）は 1933 年になってからソ連で製造され始め、その年に 3 部が製造されました。もちろん、これらの複雑な光学機器は輸入できましたが、外貨不足により外国製品の供給が妨げられました。ツイン DA-2 ユニットも 1931 年末に生産開始されたため、その年に製造された台数はほとんどありませんでした。

飛行機は、工場からの保証状に基づいて、これらすべてなしで「条件付き」で引き渡され、不足しているものはすべて受け取り時に軍隊に直接送るというものでした。まあ、人員が最も不足している爆撃機は工場の飛行場に定住しました。したがって、実際には、空軍が受け取った車両は組み立てられた車両よりも大幅に少なかった。

状況を全体的に分析すると、当時存在していた我が国の航空産業の技術レベルがTB-3の複雑さに明らかに対応していなかったことが認められます。したがって、翼部分の取り付けブラケットは「現場」で作成され、接続ボルトは長さと直径が規格外でした。航空機部品の嵌合不良、接合部の加工の不用意、同シリーズの航空機であっても部品の互換性がない、翼表面の波打ちなどが指摘された。特に爆撃機の組み立てと水平調整に関する苦情が多かった。鉄道輸送の要件により、TB-3 は非常に多くのユニットに分割され、翼も横方向だけでなく横方向にも分割されました。したがって、これらすべては非常に困難を抱えて組み立てられました。たとえば、半翼の部分が同じ平面上にないことが判明しました。接合部の隙間は大きく開いていたため、冬には雪が積もらないようにキャンバスで密閉されていました。機内で何が起こったのかについて。そして話す必要はありません。 1932 年に空軍が発行した TB-3 の最初の「臨時飛行および運用指示書」では、最も一般的な製造上の欠陥のリストが 6 ページを占め、同じフォントで入力されています。

それにもかかわらず、特にTB-3の生産が別の企業であるモスクワの第39工場でマスターされ始めて以来、ますます多くの新しい機械が工房から出てきました。 1932 年 12 月 7 日、最初の航空機が飛行場から離陸しました (シリアル N「3901」)。 Yu.I.ピオントコフスキーの乗組員によって操縦されました。この年、この企業は 5 機の TB-3 を生産し、155 機の航空機がフィリで製造されました。これは計画目標の約半分でした。

極東のボローニュ・オヘン地域に、年間最大200基のTB-3を生産する新工場を建設する計画もあった。その後、この事業のために別の場所、つまり現在のコムソモリスク・ナ・アムーレが選ばれましたが、そこではTB-3が生産されることはありませんでした。

TB-3 飛行隊が重要な役割を果たした 30 年代のソ連の航空パレードは、国内航空の力を印象的に示すものでした。

重爆撃機航空旅団の編成は 1932 年の最初の数か月間ですでに始まっていましたが、当時の赤軍空軍の主な戦術単位は引き続き飛行隊でした。州によると、彼女は訓練と通信のために12機のTB-3と3機のP-5を保有することになっていた。重爆撃機 1 個飛行隊に人員を配置するには、約 800 万ルーブルの費用がかかりました。このため、重爆撃機のパイロットには非常に高い要求が課されました。彼らは P-5 と TB-1 でかなりの時間を飛行したに違いありません。TB-1 は右席と左席に座っていました。その後、TB-3 でインストラクターと一緒に 18 回のフライトが行われました。さらに、航空機の指揮官は副操縦士としてTB-3の右席で長時間の訓練を受ける必要がありました。さらに、指揮官にはパーティーの経験が求められました。

実際には、この複雑で扱いにくいシステムが新しい爆撃機の開発を妨げていることが判明しました。すべての要件を満たすのに十分なパイロットがいなかったのです。そして発見された人々は長い訓練を受けなければならなかった。その結果、すぐに訓練を受けた飛行要員よりもはるかに多くの戦闘準備が整った航空機が存在するようになりました。さらに、長時間のトレーニングは運動能力と燃料を消費します。 1933 年 1 月 1 日までに計画に従って 200 人の乗組員を訓練する必要があったため、飛行時間の要件を緩和し、訓練プログラムを削減する必要がありました。

完全な重爆撃機旅団は 4 つの TB-3 飛行隊 (合計 49 機)、長距離護衛と偵察用の P-6 巡洋艦の飛行隊 (12 機)、および I-5 戦闘機の飛行隊 (31 機) を備えていました。飛行場をカバーし、前線付近を護衛します。このようにして、戦略航空の一貫した構造が作成されました。これらすべては世界で初めて行われました。旅団は通常、最初に 2 つの戦隊から編成され、その後完全な部隊に拡張されました。

実際には、1932 年 10 月 1 日、モニノには 3 つの飛行隊に 10 機の TB-3 がありましたが、ルジェフには 1 機も到着せず、6 機がヴォロネジに到着し、さらに 13 機が極東に空輸されました。当時、これほどの距離を飛行するのはかなり困難に見えたと言わざるを得ません。このフェリーは、「ソビエトの国」でアメリカに飛んだのと同じS.A.シェスタコフによって指揮されました。さまざまな段階で、TB-3 は最大 12 ～ 14 時間空中に留まりました。 11月7日、第105重爆撃飛行隊(TBAE)の2機の爆撃機が5機のP-6を伴い誇らしげにハバロフスク上空を航行した。しかし、10月27日までに空軍はすでに93機のTB-3を受領しており、そのうち1機はすでに災害で墜落していた。

1933 年 1 月 1 日、赤軍空軍はすでに 144 機の TB-3 を運用していましたが、そのうちの 1 機だけが故障していました。年末までに、戦闘部隊にはすでに TB-1 よりも多くの 4 発エンジン車両が存在していましたが、それらは後者を置き換えるのではなく、補完するものでした。

第28重爆撃機航空旅団のM-17エンジンを搭載したTB-3。極東、30年代前半。

第9重爆撃機航空旅団のM-34Rエンジンを搭載したTB-ZR。セシャ空軍基地、30代半ば。

代表的なパレードテンの第22航空機工場で生産されたM-34Rエンジンを搭載したTB-ZR。飛行機は白く塗られていました。

この時までに、ツポレフ爆撃機は大部分の飛行士の間で正当な敬意の感情を呼び起こしていました。 4 つのエンジンを備えたこの巨人は、空中で非常に安定しており、操縦が簡単であることが判明しました。新型車両を操縦していた部隊からのレビューでは、「TB-3 船の設計は一般的に非常に満足のいくもので、耐久性があり、エンジングループの信頼性が向上する限り、最も不利な運転条件にも耐えることができます」、「エンジンの品質は非常に優れています」と述べられています。 N9 22 工場の製品は、軽微な欠陥を除いて、概ね満足しています。」しかし、それでもかなりの数の欠陥がありました。「外板に多数のへこみ、波形の破損、切り傷、リベット付近やその他の場所に亀裂、アセンブリに亀裂、ボルトの締め付け不足、コッタージョイントの欠如...ガソリンタンクは主に継ぎ目から漏れます... 」航空機を覆うために使用された塗料は金属には適していないことが判明し、剥がれ、膨らみ、飛ばされました。取扱説明書には悲しいことにこう書かれていました。「...塗装は雨の影響で簡単に剥がれ、飛行中にも落ちやすいため、柔らかい布で丁寧に洗っても耐えられません...」着陸の非常に深刻なケースもありました。離陸時にギアアクスルアセンブリが外される。したがって、1933 年の最後のシリーズでは、強化されたアクスルシャフトが取り付けられ、配備場所にも送られました。

エンジンユニットは特に批判を引き起こした。水ラジエーターが破壊され、さまざまなパイプラインが漏れて破損し、エンジンのクランクシャフトが破損した。戦闘部隊はまた、シャーシボギーの水平パイプに亀裂が入るなど、他のトラブルにも遭遇した。野戦飛行場の原始的な運用状況がこの状況の一因となった。したがって、TB-3を組み立てるには、部分的にプロファイルされた斜面を備えた巨大な穴を掘り、そこにセクションを置き、それらをボルトで接続するだけでした。これは、規制で要求される複雑な多層ガントリーシステムを作成するよりもはるかに簡単でした。

ところで、TB-3の地上整備は非常に真剣に行われました。トラックシャーシ上の移動式ワークショップを含む、特殊な車両とトレーラー一式がそのために開発されました。最初に公表された規制によると、TB-3 メンテナンスキットには、飛行場の周りで爆撃機を牽引するためのコムナールトラクターを含む 5 つの車輪と装軌車両が含まれていました。実際には十分な技術がありませんでした。トラクターがなかったため、上級技術者の指導の下、40～50人の赤軍兵士が車両を押して対応した。技術者は飛行機が急旋回しないように気を配り、台車の留め具を巻き上げることも可能だった。トラクターがあれば、「人手」の必要性は 10 ～ 12 人に減ります。彼らは飛行機の尾翼を持ち上げていました。

地上では、TB-3 は十分な能力を備えた 5 人の整備士によって整備されました。ガソリンタンクを 1 つだけ充填するのに (空気圧を使用して) 3 時間半かかり、タンクは 4 つあり、飛行機は 1 時間あたり最大 360 リットルの燃料を消費しました。各エンジンの冷却システムにバケツ10〜12杯の水（冬には熱い）を注ぐ必要がありました。説明書によれば、エンジンは飛行場のシリンダーからの圧縮空気で始動することになっていた。手元にない場合は、長い棒に輪ゴムを付け、5人くらいで引っ張って代用した。時には馬がそのような装置につながれることもありました。スクリューブッシュ上のオートスターター用のラチェットは、ずっと後に導入されました。

新しい爆撃機の印象的な特徴にもかかわらず、いくつかの欠点もありました。当時の主な欠点は、このクラスの爆撃機としては射程が比較的短いことでした。このパラメータを増やす必要性は、潜在的な目標がソ連国境から遠く離れていたトランスバイカリア地方と極東地域で特に感じられました。部隊は翼下の砲塔、Der-15 および Der-16 ビーム、時には Der-9 カセットを取り外して爆撃機を雷撃する訓練を行い、これにより最大 400 kg の軽量化が実現しました。しかし、武器を弱めて射程を長くすると、航空機の戦闘能力が低下します。そこで、許容離陸重量を増やすという道を選びました。後者は最初に19,300kg、次に19,500kgになりましたが、離陸は長引くことが判明し、離陸には680メートルかかりました-当時の飛行場にとって、これはかなりのことでした。その後、戦闘ユニットの離陸重量制限が改訂されました。初期のシリーズ（No.22200まで）では19.5トン、後期シリーズでは20トンに正式に設定されました。

ツポレフ巨人の作戦は機械化の欠如により非常に複雑だったが、適切な数の一般人員を呼び込むことで解決された。

1933 年に、TB-3 の航続距離を延ばす別の方法が発見されました。まず、希薄混合気（空気が多く、燃料が不十分）で飛行し始めました。キャブレターを適切に調整すると、航続距離が約 15% 増加しました。第二に、標準的なガソリンとベンゼンの混合物から有鉛ガソリンへの切り替えを試みました。 M-17は純国産低級ガソリンの圧縮比が高く、爆発を起こしやすいため、ガソリンとベンゼンの混合物が使用された。ベンゼンはオクタン価を増加させ、爆発に対する耐性を示しましたが、燃料の熱効率を低下させました。有鉛ガソリンには、アンチノック添加剤であるテトラエチル鉛が極少量含まれています。したがって、通常のエンジン動作に必要なガソリンの量は少なくなります。同じ燃料供給量で航続距離は約 20% 増加しました。

1933年6月、M.M.グロモフとA.B.ユマシェフの2機は、希薄混合気と有鉛ガソリンの使用により3150kmの航続距離を示した。すべての乗組員は革命軍事評議会から感謝の意を表し、月給を受け取った。 2か月後、ユマシェフは改造された軽量TB-3を操縦した。外側の爆弾ハンガーは完全に取り外されました。代わりに、追加の Der-9 カセットが広々とした機体に設置されました。合計で、飛行機は 36 個の 100 kg 爆弾を機内に搭載できるようになりました。胴体と翼の下の爆弾ラックや一部の装備を解体し、構造自体を軽量化することにより、518kgの重量が増加しました。石油供給量を 1.5 分の 1 に減らすことで、さらに 100 kg が増加しました (これはシリーズでも実装されました)。しかし、爆弾を含めた総重量は 20 トンに達しましたが、ガソリンの追加と空気力学の改良により、さらに射程を延ばすことが可能になりました。 1933年8月8日、ユマシェフの乗組員はシチェルコヴォ-エフパトリア-シチェルコヴォの無着陸飛行を行い、クリミアの訓練場に2500kgの爆弾を投下し、2500kmの距離を飛行した。

1933 年に生産された爆撃機では、機体とエンジンの両方においてかなり高い信頼性が達成されました。同時に、シリーズごとに、空の航空機の重量は着実に減少しました。最初のマシンの重量が約 12,000 kg だった場合、マシン N=22301 では 11,350 kg のレベルに達します。空軍研究所の年次報告書は、「TBZ-4M17航空機は、データに従って、割り当てられた任務を完全に満たすように完成した」と満足げに述べている。少し不器用ですが、とても公平です。デザイナー、連続工場、空軍のチームの共同努力の結果、この国は恐るべき現代兵器を受け取り、潜在的な敵対者はその存在を考慮せずにはいられませんでした。

1933 年、空軍は当初 350 台の TB-3 を発注しましたが、その後、業界代表者からの圧力を受けて、軍はその需要を 300 台に制限しました。計画によれば、1年以内に22個飛行隊が編成されることになっており、それには264機の爆撃機が必要だった。実際、1933 年に工場では 307 台の TB-3 が生産されました。これにより、空軍を爆撃機で飽和させることが可能となり、本質的に世界で初めて大規模な戦略航空編隊である爆撃機航空隊（BAC）を創設することができた。このような軍団は合計 5 つ (各 2 個旅団) 編成されました。当初は TB-3 と TB-1 が装備されていましたが、訓練と輸送の役割を担うため、徐々に 4 発エンジンの車両が TB-1 に取って代わりました。

重爆撃機の部隊や編隊には、当時特有の華やかな名前が付けられることがよくありました。たとえば、「レーニン・コムソモールの第10回全組合会議にちなんで名付けられた第9旅団」。その一部だった 5 つの戦隊には、ヴォロシーロフ、カガノヴィチ、キーロフ、ポスティシェフ、コサレフの名前が付けられました。

1933年10月、合計134機のTB-3を擁する第26、第28、第29旅団の3個旅団による攻撃「拳」がすでに極東に集中していた。これは、ヴォロネジからの第11番目のTBAB全体の国のヨーロッパ部分からの移転によって促進されました（ネルチンスクの新しい場所で、それは29番目になりました）。ヴォロネジでは、1934年の代わりに、同じ番号で新しい旅団が編成されました。

これらの軍隊は日本の攻撃的願望に対する重大な抑止力であり、日本軍は赤軍の「長い腕」を非常に尊重していた。こうして、片岡少佐は、東京地区へのソ連の重爆撃機による攻撃による潜在的な損失を評価し、その被害は1923年の有名な地震によって引き起こされた被害を超えるだろうという結論に達した。その時、日本軍はTB-3に反対するものは何もなかった。 1933 年 8 月には、有名な日本の軍事専門家である広田氏は、航空機の損失や空母の損失の可能性に関係なく、艦載機を使用して沿海州飛行場を先制攻撃する計画さえ提案しました。

そして実際、空軍OKDVA航空旅団の本部には、日本、満州、朝鮮の目標を示す封印されたパッケージがあった。 TB-3の乗組員は、夜間や雲の中を飛行し、タイガや海を越えて航行することを学びました。特に、航海士は異なる投影法であるメルカトル図法で作成された海図を習得する必要がありました。 1934年3月、16機のTB-3がヴォズドヴィジェンカ-ポヴォロトヌイ岬-ソフガバン-ハバロフスク-ヴォズドヴィジェンカの訓練飛行を行った。別の爆撃機グループはネルチンスク-ドゥシュカチャン-バルグジン-ネルチンスクのルートをたどり、長さは1300kmで、そのうち300kmは雲の中を飛行した。かなり短期間に、TB-3 は極東で 50,000 km を飛行しました。

わずか 1 年で、彼らは 17 の重爆撃機飛行隊を編成することができました。同時に、赤軍空軍における爆撃機の割合は26％から35％に上昇した。彼らはもっと多くのものを手に入れたいと考えていましたが、計画が十分に達成されなかったため、1933年に6個の重爆撃機旅団の創設を断念しました。当初の計画によれば、その年末までに地上航空には 864 機の重爆撃機、海軍航空には 576 機の重爆撃機を配備する予定でした。確かに、このシナリオでは TB-1 は考慮されていないため、これは重爆撃機全般に当てはまります。 1934 年から 1935 年にかけての「二等戦艦」TB-3 と想定されました。これに「一等戦艦」、TB-4 と TB-6 (それぞれ 8 発エンジンと 12 発エンジン!) が追加されます。 4 発エンジンの車両は、重爆撃機の艦隊の半分 (TB-4 - 40%、TB-6 - 残りの 10%) を占めることになっていました。しかし、8発の巨人は試作機に留まり、TB-6はまったく製造されず、TB-3は長い間国産重爆撃機の「バックボーン」であり、それはM-17を搭載した航空機でした。 TB-3 の最も人気のある改良型エンジン (総生産量の半分以上) 。

1934 年以来、重爆撃機の艦隊には国産の M-34 エンジンを搭載した改良型航空機が補充され始めました。 1933 年に量産車に新しい発電所を導入することが提案されました。1931 年 11 月、このエンジンは輸入キャブレターとマグネトーを使用して国家試験に合格し、翌年には国産ユニットを使用して国家試験に合格しました。 1933 年の初めから、モスクワ第 24 工場 (現在のサリュート) の工場から一連の M-34 (出力 750 ～ 800 馬力) が出荷され始め、年末までに 790 機が生産されました。

ただし、テストで測定された実際の速度増加はわずかで、時速約 10 km であることが判明しました。同時に、燃料消費量が大幅に増加し、航続可能距離が減少しました。その結果、彼らは、低速の TB-3 は、低速でのプロペラの効率を高めることができる、次期 M-34R ギアボックスの恩恵を受けるだろうという結論に達しました。しかし、それでもなお、M-34 は離陸特性にいくらかの改善をもたらし、新しいエンジンユニットを使いこなすことが可能になったため、第 22 工場の連続爆撃機に導入されました。エンジンには新しい、より流線型のフードが取り付けられ、新しいラジエーターは翼の下に戻されました。イノベーションの 1 つは、キャビンの空気加熱暖房でした。熱はエンジンの排気マニホールドから奪われました。プロペラは木製のままで、直径 3.18 メートルの 2 枚羽根でした。

30 秒台半ばの TB-3 の発砲ポイントの数は、あらゆる敵からの尊敬を呼び起こしました。

M-34 を搭載した航空機はほぼ 1 トン重くなりました。エンジン自体の重量はさらに重くなり、オイルタンクの容量はほぼ 2 倍になり、冷却システム内の水の量は 1.5 倍になりました。爆弾と小火器の装備は M-17 エンジンを搭載した航空機と同じままでした。爆撃機 No. 22386 の最後のシリーズだけが翼下の低くなった砲塔を失いました。これらは、機体ハッチに設置された「ダガー」に置き換えられ、上下に射撃することができました。ハッチにはピン用のソケットが 2 つありましたが、6 つのディスクの予備を持つ機関銃は 1 つだけでした。

彼らは 1933 年の秋に新しい改良型の量産を開始したいと考えていましたが、エンジンは断続的に到着し、翌年 1 月になっても工場は M-34 用のエンジンマウントを備えた一部の航空機の納入を続けましたが、それらにはM-17。実際、連続生産は爆撃機 No. 22281 から始まりました。1934 年 1 月 1 日までに、空軍は 38 機の新しい車両を受け入れました。 M-34 エンジンは一時的なものであり、改造自体は過渡的なものであると評価されましたが、これらの TB-3 は約 100 機が生産されました。

シリーズごとに生産が向上するにつれて、爆撃機の機体は軽量になっていきました。 M-34 を搭載した最初の車両の空重量が平均約 12,500 kg だった場合、それは 12,200 kg に低下し、B-2 砲塔を持たない航空機の場合は 12,100 kg に達しました。

M-34 エンジンを搭載した航空機を最初に開発したのは、モニノの第 23 TBAB でした。 3 月 7 日には、すでに 22 台の車両がそこにいたが、このタイプを習得した乗組員は 9 人だけでした。 7 月の初めまでに、旅団全体がすでに M-34 を搭載した TB-3 を飛行していました。その後、航空機はバルチック艦隊空軍の第2TBABとモニノの第11TBABに入りました。しかし、空軍はTB-3にギア付きM-34Rを導入することを主張し続けた。ミクリンエンジンのこの改良型は、1932 年 7 月にパイロットシリーズで生産されました。翌年 5 月に州のテストに合格し、年末から量産されましたが、最初の完全な量産が行われたのは 1934 年 4 月のことでした。適切なエンジンが工場から出始めます。

1933 年 9 月に遡ると、TB-3 No. 22202 には直径 4.4 m の新しいプロペラを備えた試作バッチの 1 つである M-34R が装備されていました。しかし、彼らはエンジンの交換にとどまりませんでした。ギヤボックスの装着によりプロペラシャフトが上方に移動し、カウルの交換が必要となりました。飛行機の尾翼部分は完全に作り直されました。追加の F-4 セクションが胴体に現れ、そこには YES 機関銃 2 門と弾薬ディスク 12 個を備えた Tur-6 後部砲塔が配置されました。当初、それは胴体の残りの部分から隔離されていましたが、すぐにF-3セクションの幅がわずかに増加し、そこに貫通通路が作られ、側面に沿って制御ケーブルが広がりました。舵は引き上げられ、その輪郭が変更され、特に砲塔の上に切り欠きが作られました。面積は 0.404 m 増加しました 2 。エレベーターの面積も増加しましたが、同時にエレベーターは胴体で切断されました。キールコラムが強化されました。小型火器は、後部マウントを除いて、M-34 エンジンを搭載した後の TB-3 と完全に一致しており、翼下砲塔はありませんでしたが、ハッチマウントが付いていました。シャーシのゴムショックアブソーバーをオイルエア式ショックアブソーバーに交換しました。堅固になった主台車の後輪には油圧シューブレーキを採用し、走行距離を約4分の1に短縮することができた。また、左右の台車に別々にブレーキをかけることができるため、地上での操縦性も向上しました。 UVVS は 1933 年 3 月以来、直列型 TB-3 にブレーキを導入することを要求しており、航空産業主局 (GUAP) もこれに同意しましたが、ご覧のとおり、実装を急ぐことはありませんでした。

1933 年 9 月 27 日から 10 月 6 日まで、試作機は工場でテストされ、10 月 19 日から州テストが行われました。空軍研究所では、何らかの理由でこの車には「トルグシン」というニックネームが付けられました。テストの結果、離陸重量の増加(1460kg)にもかかわらず、飛行特性が劇的に改善されたことが示されました。 M-34R バージョンは、エンジンとプロペラグループ全体として信頼性の要件を満たしていなかったにもかかわらず、1934 年の標準として連続生産が認められました。

実際、最初のシリーズの機械と完全に似た標準的な航空機は、1934 年 5 月中旬にのみ登場しました。遅延は、新しいエンジンユニットの多くのユニットが欠如していたためであり、それらはちょうどマスターによってマスターされていたためでした。工場への水油ラジエーターなどの供給。その後、工場でのテストが繰り返されました。その主な目的は、プロペラグループをデバッグすることでした。

M-34R エンジンを搭載した直列型 TB-3 (最初の機体は航空機番号 22451) には、プロトタイプとは多くの違いがありました。松葉杖は発泡ゴム (ガスマティック) で満たされた尾輪に置き換えられ、入口ドアは右舷側にありました。は廃止され（現在は乗組員が船首部分の下から入口ハッチを使用していた）、プロペラスピナーが取り外され、舵にトリマーが導入され、その後補償機構は不要となり、タートルの最初の上部砲塔が完成した。 5は取り外され、中央セクションにハッチが現れ、整備士がエンジンに近づくことができるかなり広々としたトンネルから翼に登るためのステップが付いていました。以前は、トップガンナーは両方ともジャンプシートに座っていました。座席は 1 つだけ残っていましたが、折りたたむことはできず、サイズも小さくなっていました。航空機の装備は大幅に変更されました。姿勢表示器が設置され、Potte-1 B カメラ (第一次世界大戦中に作成された) はより近代的な AFA-15 に置き換えられ、アガフォノフシステムの電空メールラインが飛行機と飛行機の間に設置されました。ナビゲーターと無線オペレーター。発電機は最初は左側に移動され、その後機体内に格納されました。もう一つのDSF-500型発電機が左中間エンジンに搭載されました。現在、電流は飛行中だけでなくネットワークに入ります。エンジンの排気ガスによるキャビン暖房システムを改良し、この装置の微調整によりエキゾーストマニホールドの形状が2度変更されました。

爆弾の武装が大幅に変更されました。古いビーム Der-13、Der-15、Der-16 の代わりに、新しい Der-23、Der-25、Der-26 が同じ場所に設置されました (これらは 1934 年 3 月に使用開始されました)。主翼下の Der-23 の設計は Der-13 とほとんど変わりませんでしたが、腹部の Der-25 と Der-26 は前任者に比べて大幅に短縮され、外部の爆弾ラックを取り外さずに Der-9 カセットを使用できるようになりました。 Der-9の構成も変更されました。以前、飛行機に 4 つの同一の Der-9 が搭載されており、それぞれに 7 つのロックが付いていたとします (合計 28 個の爆弾を吊るすことができました)。今回は 7 つのロックが付いた 2 つのカセットと 6 つのロックが付いた 2 つのカセットが搭載されました (合計 26 個の爆弾がありました)。そして最も重要なことは、すべての爆弾ラックが通電されていることです。爆弾は現在、ESBR-2 電気爆弾解除装置からの信号によって作動する電気火工式ロックによって所定の位置に保持されていました。古い機械式 Sbr-9 は予備として残されました。

M-34R エンジンを搭載した TB-3 は、文書では TB-ZR と呼ばれることもありました。この改造車は 1934 年から 1935 年にかけて第 22 工場で生産されました。航空機の生産は、砲塔、ラジエーター、爆弾解除装置の不足によって妨げられました。下請け業者が標準以下のブレーキホイールを供給した。しかし、1934 年 12 月 20 日に発注された 150 機のうち、工場は 131 機の TB-ZR の組み立てを完了し、そのうち 109 機はすでに飛行していました。しかし、軍の受け入れにより人員不足の航空機の通過が認められなかったため、納入されたのは大幅に少なく、55機でした。作業場から出発した車両に載せるために、すでに飛行していた爆撃機からプロペラを取り外すところまで至りました。その結果、この状況はNKVDの注目を集め、1934年12月27日、国家安全保障委員は次のように報告した。」

整備士にとって TB-3 の整備は決して簡単ではありません。特に、多くのコンポーネントやアセンブリが配置されている 2 階建ておよび 3 階建ての高さを考慮します。

1935 年 1 月、レニングラード軍管区のエドロヴォ飛行場にある第 2 TBAB の 2 個飛行隊が TB-ZR の再装備を開始しました。飛行機の尾輪はすぐに脱落し始め、フォークの脆弱さが明らかになりました。いわゆるファスニングスパイダーがスキンと15番目のフレームから剥がれました。新しい車両を受け取った他の軍事部隊でも同様の事件が発生した。モスクワ地域では、4件の故障が連続して発生した。1件は2月25日、もう1件は3月1日（同時に柱のキール取り付けブラケットも崩壊）、そして3月4日には空軍の爆撃機2機で発生した。さっそくアカデミー航空旅団。後者では、新型TB-3の尾翼の一般検査が始まり、皮膚の大きな変形と竜骨後壁の膨らみが明らかになった。

3月5日、特別委員会は納入されたもののまだ工場から出荷されていないすべてのTB-ZRを検査した。検査した27機のうち、16機に損傷が見つかった。空軍は、クレチェヴィツィ、エドロフ、アカデミー基地の新型装備品をなんとか受け取った3旅団すべての飛行を禁止した。同工場への航空機の受け入れと、すでに納入された航空機の一部の移転を停止した。

TsAGI は責任を問われた。工場に到着したV.M.ペトリャコフは、垂直尾翼ユニットの強度の計算が間違っていたことを認めざるを得ませんでした。羽毛は強化され、爆撃機は軍隊に戻りました。しかし、尾輪のトラブルはこれで終わりではありませんでした。 1935年11月、第9TBAB（セシュチャ）は、2台のTB-ZRのホイールショックアブソーバー取り付けアセンブリがバラバラになり、7台の車両に亀裂が見つかり、6台に変形が見つかったと報告した。松葉杖ホイールスタンドとそれに構造的に接続されている 15 番目のフレームの故障が 1936 年に一斉に発生しました。

しかし、35位に戻りましょう。 TB-ZRの開発中には、モーターの亀裂やプロペラブッシュの亀裂、ラジエターの漏れ、腐食による皮膚の急速な損傷、ホイールリムの潰れ、エルロンロッカーの故障も明らかになった。この欠陥の「花束」の結果、航空部隊の冬季および部分的に夏季の訓練は中断され、飛行というよりも修復が行われなかった。警戒していたNKVD職員らは7月2日、「TB-3 M-34R航空機の設計は明らかに未完成であり、さらに第22工場での生産においては明らかに不注意に行われた」と報告した。

これらすべては、既製の航空機で常に何かをやり直していた空軍と工場の両方にとって熱狂的なものでした。その結果、1935 年 5 月 10 日までに、企業は計画より 23 TB-ZR 遅れていました。飛行機の価格は 1 台あたり 25 万ドル以上でした。

私たちはラジエーターの水漏れに長い間悩まされていました。10 ～ 20 時間の運転後に亀裂が発生しました。 1936年8月から9月にかけて、第29回TBABだけでもそのような事件が12件あり、そのうち3件は不時着であった。

この時までに、第9旅団など、TB-ZRで武装した旅団全体が登場しました。このタイプの車両の多くは極東およびトランスバイカリアに送られ、そこで日本との関係は定期的に緊張しました。この劇場の特徴は冬の寒さでした。 OKDVA空軍では、爆撃機は氷点下50度までの気温の冬野野営地で運用されました。彼らはそこで、M-17 エンジンを搭載した最初のシリーズの自動車である程度の経験を積みました。寒さの中で潤滑剤は濃くなり、場合によっては固まることもありました。これにより、エンジンの始動が困難になりました。極度の寒さでは、稼働中のエンジンの冷却システムでも水が凍ってしまいました。逆説的ですが、オーバーヒートでエンジンが止まってしまいました…。

知多のどこかでエンジンを始動する前に、気温が氷点下40度ほどだったとき、冷却システムに熱湯を4回注ぎました。そして、これは 4 基の TB-3 エンジンごとに 1 トンの水です。彼らが不凍液を使用して飛行機を運航し始めたのはトランスバイカリア島でした。彼らは水と工業用アルコール、グリセリン、そして後にはエチレングリコール（現在の「不凍液」に似たもの）との混合物を使用しました。キャブレターは袋に入った熱い砂で加熱され、砂自体は当直室のストーブで加熱されました。始動タンクでは、ガソリンをエーテルで希釈しました。ラジエーターには自家製の取り外し可能な冬用ブラインドが取り付けられました。これらすべてが実を結びました。ドムノ飛行場では実験としてTB-3エンジンを始動させ、-26℃の飛行場に2日以上放置した。しかし、記録はネルチンスクで樹立されました。そこで不凍液を詰めた爆撃機がマイナス48℃で離陸しました。

TB-ZR で武装した部隊の戦闘効率も、当初は装備が不完全で品質が低かったため、影響を受けていました。ラジオ局の障害の大部分が記録されました。爆弾照準器はまだ十分ではありませんでした。たとえば、第 23 回 TBAB では、36 台の車両のうち照準器を備えていたのは 7 台のみでした。しかし、当時の戦術では実際にはすべての爆撃機を監視する必要はありませんでした。通常、彼らはリーダーの飛行機を見つめながら、一気にまたは連続して爆撃しました。爆弾が降り注いだ - ハンドルを引いてください、ナビゲーター!

1935 年に生産された航空機は 74 機のみで、すべて TB-ZR 型でした。この期間中、赤軍空軍の四発爆弾運搬体の数はピークに達し、36 個飛行隊が完全または部分的に武装していました。 1935 年のメーデーのパレードでは、72 人のツポレフの巨人がモスクワ上空を行進しました。

合計 200 台以上の TB-ZR が生産されました。この数には、よく知られた「儀式用の10枚」も含まれており、その写真は海外で公開されるのが非常に好まれています。これら 10 機の TB-ZR は 1934 年に第 22 工場で製造され、ワルシャワ、ローマ、パリへの一連の飛行を目的としていました。これらの車は特別注文に基づいて組み立てられ、空力特性の改善 (スタビライザーとフィンフェアリング、エンジンフードの改良) と仕上げによって区別されました。これらの車両には武器がありませんでした。しかし、爆弾倉にはベルベットの布張りのソファがありました。 8台のカートの車輪にはブレーキが装備されており、前輪のスポークにはキャップがかぶせられていました。飛行機は白く塗装され、工場出荷時の登録番号と一致する偽の民間登録番号が付けられていた。

乗組員と代表団は事前に選ばれました。パイロット、航海士、整備士は空軍研究所とモスクワ軍管区の旅団から採用された。すべての航空機の指揮官は長い飛行時間を持ち、困難な気象条件での飛行経験がありました。ソファ席よりもヨーロッパ行きを希望する上司の方が多かったので、専門分野に応じてクルーに加えた人もいた。そして、指揮官は階級的に大尉か上級中尉であり、彼の右席には旅団長が座っていたことが判明した。まさに最初の訓練セッション（戦闘用TB-ZRが割り当てられた）では、多くの対立が生じました - 誰が誰に指揮すべきでしょうか？さらに、多くの旅団長や師団長が執務室に座っている間に操縦技術や航行技術を失ったことが判明した。そのうちの1人は、最初の飛行後に乗客として「抹消」されなければならなかった。彼が飛行機をひっくり返しそうになり、結局雲の中に落ちてしまった後、乗務員は同乗することをきっぱりと拒否した。

訓練は1か月間続きました。好天時も悪天候時も、彼らは単独で、または編隊を組んで飛行しました。特にブラインドフライトに重点が置かれました。ナビゲーターはルートに沿って主要な航行上のランドマークを詰め込みました。

ヨーロッパに向かう全員のために新しいユニフォームが縫製されました。それぞれに真っ白なオーバーオール、新しいヘルメット、2組の手袋が与えられました。チュニックの襟には「くばり」や「スリーパー」が惜しみなく散りばめられ、乗組員を一つも二つもランクアップさせるかのように。帰国後、飛行中の参加者のほとんどは確かに「事前に与えられた」称号を獲得したと言わなければなりません。

パイロットが準備をしている間に、工場は急いで航空機の完成を進めていた。彼らは政令で定められた期限を守らなかった。十分なエンジンと油水ラジエーターがなかったので、エンジンユニットのデバッグには大騒ぎがありました。この航空機にはM-34RDエンジンが搭載されており、これも特注で製作されました。このようなエンジンは元々、記録破りの ANT-25 (RD) 用に製造されました。速度がわずかに向上したため、通常の M-34R よりもわずかに強力で、830 馬力を絞り出すことができました。それらの部品は特別な技術を使用して製造され、公差が小さく、研削および研磨が行われ、モーター自体はより慎重に組み立てられ、調整されました。

彼らが何と言おうと、TB-3 の「フロント 10」はヨーロッパの首都で適切な印象を残しました。

飛行機は最初の飛行に向けて出発するまでに非常に遅れて引き渡され、なんとか飛行できたのはわずか 12 ～ 15 時間でした。 1934 年 7 月 28 日、3 台の TB-ZR がワルシャワに向けて出発しました。航空機の指揮官はバイドゥコフ、モフ、レオノフでした。 8月1日、飛行機は無事にモスクワに帰還した。 8月5日、2つのトリオが同時にスタートした。 1機（バイドゥコフ、エフィモフ、レオノフの乗組員とともに）はキエフとウィーンを通ってパリに移動した。フランス滞在中、当社のパイロットはリヨンとストラスブールも訪問し、8月17日にプラハ経由でモスクワに戻りました。第2トロイカ（TB-3指揮官はソコロフ、ゴロバチョフ、リャブチェンコ）はキエフ、ルブリン、クラクフを経由してローマに向かった。彼女はウィーン経由で帰国し、8月16日に帰国した。

ソ連の爆撃機はヨーロッパの首都に相応の印象を残した。 2回の飛行に参加したクリピン空軍副参謀長は報告書の中で次のように書いている。これはポーランド、オーストリア、イタリアにも同様に当てはまります。これほど大型の航空機が高い飛行性能を持っていることに誰もが驚きを強調する。これは、結核航空の建設における私たちの成功が本物であり、これがヨーロッパの航空艦隊の指揮によって考慮されることを強調しています。」ヨーロッパの新聞で表明されたこれらの「親善任務」に関する意見は、時にはパニックに近いものでした。したがって、イギリス週刊誌「インディペンデント」の有力記者の一人は、「ヨーロッパではドゥエー理論の価値について議論しているが、レッズはすでにそれを実際に実行しており、イギリス軍よりもはるかに優れた強力な四発爆撃機を実証している」と書いている。同様の目的の機械だ」と述べ、フランスの「プチ・パリジャン」特派員は概してヒステリックに「ロシアの爆弾運搬船500隻が腐った卵のようにヨーロッパを粉砕できる...」と述べた。

これにはある程度の真実があり、当時例外なくヨーロッパ諸国の空軍に装備されていた一対の、まれにはライフル口径の機関銃四丁を備えた複葉戦闘機は、無敵艦隊に対してはほとんど無力であった。ソビエトの四発爆撃機も非常に強力な防御兵器を備えており、本質的に演習中に実践された高密度の戦闘編隊でTB-3を大量に使用した場合、その有効性はさらに高まりました。

しかし同時に、ソ連の巨大な軟膏にもハエが入った。外国の航空専門家は、古風な木製の二枚羽根プロペラと、同機に最新の無線航法装置が装備されていないことに注目した。ヨーロッパでは長い間フレキシブルホースが設置されていましたが、当社では昔ながらの方法で焼きなまし銅管からラインを製造していました。飛行中に重大な故障は一度も発生しませんでしたが、乗務員は多くの不快な欠陥に気づきました。プロペラユニットの揺れ、振動、パイプラインの故障が検出されました。急いでネジを選んだ結果、ネジが大きすぎてしまいました。その結果、胴体に最も近いプロペラが翼と胴体の接合部で空気の流れを乱し、さらなる揺れを引き起こしました。他にも多くの欠点も明らかになった。タンクからの漏れ、エルロンロッカーの破損、尾輪の破裂（「儀式用」車両にはゴムタイヤが装備されておらず、空気圧タイヤが装備されており、乗り心地はよりスムーズだった）。

乗組員と代表団のメンバーは、ヨーロッパの飛行場や工場で、ソ連ではまだ生産も使用もされていなかった多くの新しいものを見ました。これは、特に爆撃機の性能に対する要求が常に高まっていたため、TB-3 の近代化におけるさらなる推進力となりました。

ソビエトのTB-3爆撃機の運命をさらに詳しく知りたい人は、近い将来出版される予定のこの航空機に関する本を編集者に注文できます。残念ながら価格は未定となっておりますので、本誌の掲載情報をお待ちください。

赤軍空軍の組織構造と攻撃航空の場所。 赤軍空軍、赤軍空軍の司令官および司令官

序文