第一次世界大戦の航空：ロシアが空でどのように戦ったか。 第一次世界大戦の航空 第一次世界大戦における航空の使用

第一次世界大戦のテーマに引き続き、今日はロシア軍用航空の起源についてお話します。

現在のスー、ミグ、ヤクはなんて美しいのでしょう...彼らが空中で何をしているのかを言葉で説明するのは難しいです。 これは見て賞賛しなければなりません。 そして、空に近い、そして名前の意味で空に近い人たちを、良い意味で羨ましく思います...

そして、すべてが始まった場所、つまり「空飛ぶ本棚」と「パリ上空の合板」について思い出し、ロシアの最初の飛行士の記憶と敬意に敬意を表します...

第一次世界大戦 (1914 ～ 1918 年) 中に、軍事の新しい部門である航空が誕生し、並外れたスピードで発展し始め、戦闘での使用範囲が拡大しました。 この数年間、航空は軍隊の一分野として頭角を現し、敵と戦う効果的な手段として広く認められました。 新たな戦争状況においては、航空の普及なしに軍隊の軍事的成功はもはや考えられませんでした。

戦争が始まるまでに、ロシアの航空会社は 6 つの航空中隊と 39 の航空分遣隊、総計 224 機の航空機で構成され、航空機の速度は約 100 km/h でした。

帝政ロシアが完全に戦争の準備ができていなかったことは知られている。 『全共産主義共産党（ボリシェヴィキ）の歴史に関する短期講座』でも次のように述べられている。

「帝政ロシアは準備が整わないまま戦争に突入した。 ロシアの産業は他の資本主義諸国に大きく遅れをとっていました。 古い工場や使い古された設備を備えた工場が大半を占めていました。 半農奴の地主と多くの貧困で没落した農民の存在下では、農業は長期戦争を遂行するための強固な経済基盤として機能することはできなかった。」

帝政ロシアには、戦時中のニーズの増大による航空の量的・質的成長に必要な量の航空機とエンジンの生産を提供できる航空産業が存在しなかった。 航空企業の多くは極めて生産性の低い半手工業工場であり、航空機とエンジンの組み立てに従事しており、これが戦闘開始時のロシア航空の生産基地であった。

ロシアの科学者の活動は世界科学の発展に多大な影響を与えたが、帝政政府は彼らの研究を軽視していた。 帝政当局はロシアの科学者の輝かしい発見や発明に道を譲らず、それらの大量使用や実施を妨げた。 しかし、それにもかかわらず、ロシアの科学者と設計者は新しい機械の作成に粘り強く取り組み、航空科学の基礎を発展させました。 第一次世界大戦前および第一次世界大戦中、ロシアの設計者は、多くの場合、外国製の航空機よりも品質に優れた、完全にオリジナルの新しい航空機を数多く作成しました。

ロシアの発明家たちは、飛行機の製造と並行して、数多くの優れた航空機エンジンの開発にも成功しました。 特に興味深く貴重な航空機エンジンは、A.M. ゴーリキーによって「科学技術分野の詩人」と呼ばれた A. G. ウフィムツェフによってこの時期に製造されました。 1909 年、ウフィムツェフは重さ 40 kg で 2 ストローク サイクルで動作する 4 気筒双回転エンジンを製造しました。 従来のロータリー エンジンと同様に動作し（シリンダーのみが回転）、最大 43 馬力の出力を発生しました。 と。 バイローテーション動作（シリンダーとシャフトの反対方向への同時回転）により、出力は 80 馬力に達しました。 と。

1910 年、ウフィムツェフは電気点火システムを備えた 6 気筒双回転航空機エンジンを製造し、モスクワで開催された国際航空展示会で大きな銀メダルを獲得しました。 1911 年以来、エンジニアの F. G. カレプは航空機エンジンの製造に取り組み、成功を収めました。 そのエンジンは、出力、効率、動作の信頼性、耐久性の点で、当時普及していたフランスの Gnome エンジンよりも優れていました。

戦前、ロシアの発明家たちは飛行の安全性の分野でも大きな成果を上げた。 当時、どの国でも航空機の事故や災害が頻繁に発生していましたが、西ヨーロッパの発明家らによる飛行の安全性を高め、航空用パラシュートを作ろうという試みは失敗に終わりました。 ロシアの発明家グレブ・エフゲニエヴィッチ・コテルニコフは、この問題を解決することに成功しました。 1911 年に、彼はバックパック航空パラシュート RK-1 を作成しました。 コテルニコフのパラシュートは、便利なサスペンション システムと信頼性の高い開閉装置を備えており、飛行の安全性を確保しました。

軍用航空の成長に関連して、要員、そして何よりもまずパイロットの訓練の問題が生じました。 最初の時代には、飛行愛好家が飛行機を操縦していましたが、その後、航空技術が発展するにつれて、飛行には特別な訓練が必要になりました。 そのため、「第 1 回航空週間」の開催が成功した後、1910 年に士官学校に航空学科が創設されました。 ロシアで初めて、航空学校の航空部門が軍用パイロットの訓練を開始した。 しかし、その能力は非常に限られており、当初は年間 10 人のパイロットのみを訓練する予定でした。

1910 年の秋に、軍のパイロットを訓練する国内の主要な教育機関であるセヴァストポリ航空学校が設立されました。 創立当初からこの学校には 10 機の航空機があり、1911 年にはすでに 29 人のパイロットを訓練することができました。 この学校がロシア国民の努力によって設立されたことは注目に値します。 ロシア軍パイロットの訓練レベルは当時としては非常に高かった。 実際の飛行訓練を開始する前に、ロシアのパイロットは特別な理論コースを受講し、空気力学や航空技術、気象学、その他の分野の基礎を学びました。 最高の科学者や専門家が講義の実施に参加しました。 西ヨーロッパ諸国のパイロットはそのような理論的な訓練を受けておらず、航空機の操縦のみを教えられました。

1913年から1914年にかけて航空部隊の数が増加したため。 新しい飛行要員を訓練する必要があった。 当時存在していたセヴァストポリとガッチナの軍用航空学校は、軍の航空要員のニーズを完全に満たすことができませんでした。 航空部隊は航空機の不足により大きな困難を経験しました。 当時存在していた資産リストによると、軍団航空分隊には6機の航空機、農奴には8機の航空機があるはずでした。 さらに、戦争の場合に備えて、各航空部隊には予備の航空機が装備されることになっていました。 しかし、ロシアの航空機製造企業の生産性が低く、多くの必要な資材が不足していたため、航空部隊は2番目の航空機を保有していませんでした。 これにより、戦争の初めまでにロシアには航空機の予備がなく、分遣隊の航空機の一部はすでに使い古されており、交換が必要であったという事実につながりました。

ロシアの設計者は、重爆撃機の先駆けである世界初の多発エンジン飛行船を製作する栄誉に輝いた。 長距離飛行を目的とした多発エンジンの大型航空機の製造は海外では実現不可能と考えられていたが、ロシアの設計者はグランド、ロシアンナイト、イリヤ・ムーロメツ、スヴャトゴールなどの航空機を製作した。 大型多発エンジン航空機の出現により、航空利用の新たな可能性が開かれました。 輸送能力、航続距離、高度の増加により、航空輸送および強力な軍事兵器としての航空の重要性が高まりました。

ロシアの科学思想の特徴は創造的な大胆さ、たゆまぬ前進であり、それが新たな注目すべき発見につながった。 ロシアでは、敵の航空機を破壊するように設計された戦闘機を作成するというアイデアが生まれ、実行されました。 世界初の戦闘機 RBVZ-16 は、1915 年 1 月にロシアのバルト海工場で製造されました。この工場は以前、I. I. シコルスキーによって設計された重飛行船イリヤ ムーロメッツを製造していました。 有名なロシアのパイロット、A.V. パンクラーチェフ、G.V. アレクノビッチらの提案により、プラント設計者のグループは、戦闘飛行中にムロミテ人に同行し、爆撃機基地を敵の空襲から守るための特別な戦闘機を作成しました。 RBVZ-16 航空機は、プロペラを通して発砲する同期機関銃を装備していました。 1915 年 9 月に、工場は戦闘機の量産を開始しました。 この時、アンドレイ・ツポレフ、ニコライ・ポリカルポフ、そして後にソビエト航空を創設する他の多くの設計者は、シコルスキー社で最初の設計経験を積んだ。

1916 年の初めに、新しい RBVZ-17 戦闘機のテストが成功しました。 1916 年の春、ロシアのバルト海工場の設計者のグループは「双尾」タイプの新しい戦闘機を製造しました。 当時の文書の一つには、「『ドヴフヴォストカ』型戦闘機の製造が完了した」と報告されている。 以前に飛行中でテストされたこの装置もプスコフに送られ、そこでも詳細かつ包括的にテストされる予定です。」 1916年末、国産設計のRBVZ-20戦闘機が登場し、高い機動性を持ち、地上での最大水平速度は190km/hを達成した。 1915 年から 1916 年にかけて製造された実験用レベド戦闘機も知られています。

戦前および戦中であっても、設計者 D.P. グリゴロヴィッチは海軍の偵察機、戦闘機、爆撃機などの一連の飛行艇を作成し、それによって水上飛行機の建造の基礎を築きました。 当時、グリゴローヴィチの飛行艇に匹敵する飛行性能と戦術性能を持つ水上飛行機を持った国は他にありませんでした。

大型多発エンジン航空機「イリヤ・ムーロメッツ」を作成した後、設計者は飛行船の飛行と戦術データを改善し続け、新しい改造を開発しました。 ロシアの設計者はまた、航空機からの標的爆撃を実行するのに役立つ航空機器、装置、照準器の作成や、当時としては顕著な戦闘特性を示した航空機爆弾の形状と品質の開発にも成功しました。

N. E. ジュコフスキー率いる航空分野で働くロシアの科学者たちは、第一次世界大戦中、その活動を通じて若いロシアの航空業界に多大な支援を提供しました。 N. E. ジュコフスキーによって設立された研究室やサークルでは、航空機の飛行と戦術の品質を向上させ、空気力学と構造強度の問題を解決することを目的とした科学的研究が行われました。 ジュコフスキーの指示とアドバイスは、飛行士や設計者が新しいタイプの航空機を作成するのに役立ちました。 新しい航空機の設計は、N. E. ジュコフスキーの直接の監督下で活動が行われた設計および試験局でテストされました。 この局は、航空分野で活動するロシアの最高の科学力を結集しました。 第一次世界大戦中に書かれた、プロペラの渦理論、航空機の力学、航空機の空力計算、爆撃などに関する N. E. ジューコフスキーの古典的な著作は、科学への貴重な貢献でした。

国内の設計者が外国製よりも優れた品質の航空機を作成したという事実にもかかわらず、ツァーリ政府と軍事部門のトップはロシアの設計者の仕事を軽蔑し、軍用航空における国産機の開発、大量生産、使用を妨げた。

このように、飛行戦術データによると、当時世界のどの航空機にも匹敵しなかったイリヤ・ムーロメッツ航空機は、ロシア航空の戦闘ランクの一部となるまでに、多くのさまざまな障害を克服する必要がありました。 「航空長官」アレクサンドル・ミハイロヴィチ大公は、ムロムツェフの生産を中止し、その建設に割り当てられた資金を海外の航空機購入に充てることを提案した。 帝政ロシアの軍事省に侵入した高官や外国スパイらの尽力により、「ムーロム」航空機の製造命令の執行は戦争開始から数か月間停止され、すでに戦闘に参加していた飛行船の高い戦闘能力を証明する議論の余地のない事実の圧力により、陸軍省はイリヤ・ムーロメッツ航空機の生産再開に同意せざるを得ませんでした。

しかし、帝政ロシアの状況では、航空機の製造は、たとえその品質が既存の航空機を明らかに上回っていたとしても、それが飛行する道を開くことを意味するものではまったくありませんでした。 飛行機の準備が整うと、帝政政府の官僚機構が動き始めた。 この飛行機は数多くの委員会によって検査されるようになり、その委員会の構成には、ツァーリ政府に仕え、しばしば外国国家の利益のためにスパイ活動を行った外国人の名前がたくさん記載されていた。 簡単に取り除くことができるわずかな設計上の欠陥が、この飛行機はまったく役に立たないものであるという悪意のある遠吠えを引き起こし、才能ある提案はブッシェルの下に置かれました。 そしてしばらくして、イギリス、アメリカ、フランスなど海外のどこかで、スパイ当局によって盗まれた同じデザインが、外国の偽作者の名前で現れました。 外国人は帝政政府の援助を利用して、恥知らずにもロシア国民とロシアの科学を略奪した。

次の事実は非常に示唆的です。 D.P.グリゴロヴィッチによって設計されたM-9水上飛行機は、非常に高い戦闘品質によって際立っていました。 イギリスとフランスの政府は、独自の水上飛行機を作ろうと何度か試みて失敗した後、1917年にブルジョワ臨時政府に頼って、M-9水上飛行機の図面を譲渡するよう要請した。 臨時政府は、イギリスとフランスの資本家の意向に従順で、ロシア国民の国益を喜んで裏切った。図面は外国の裁量に委ねられ、ロシアの設計者のこれらの図面によれば、イギリスの航空機工場は, フランス、イタリア、アメリカは長い間水上飛行機を建造していました。

国の経済後進性、航空産業の欠如、戦争初年度の海外からの航空機とエンジンの供給への依存により、ロシアの航空業界は極めて困難な状況に陥った。 戦前の1914年初め、陸軍省はロシアのいくつかの航空機工場に400機の航空機の製造を発注した。 ツァーリ政府は、フランス軍部や実業家と適切な協定を締結し、航空機、エンジン、必要な資材のほとんどを国外で入手することを期待していた。 しかし、戦争が始まるとすぐに、「同盟国」からの援助に対するツァーリ政府の期待は崩壊した。 購入した資材とエンジンの一部はドイツによって没収された。 ロシア国境へのルート、そして協定によって提供された資材とエンジンのほとんどは「同盟国」によってまったく送られたものではなかった。 その結果、深刻な資材不足に見舞われた航空部隊で待望されていた400機のうち、1914年10月までに製造を継続できるのは242機のみであることが判明した。 .

1914年12月、「同盟国」はロシアに供給する航空機とエンジンの数を大幅に削減する決定を発表した。 この決定のニュースはロシア陸軍省に極度の警戒を引き起こし、現役軍の部隊に航空機とエンジンを供給する計画は中断された。 「フランス軍部の新たな決定により、われわれは困難な状況に置かれている」と主な軍事技術部門の責任者は在仏ロシア軍代理人に書簡を送った。 . 1915年にフランスで発注された航空機586機とエンジン1,730基のうち、ロシアに納入されたのは航空機250機とエンジン268基のみだった。 さらに、フランスとイギリスは、すでにフランスの航空事業から撤退していた旧式で使い古された航空機とエンジンをロシアに売却した。 送られた航空機を覆っていた新しい塗装の下からフランスの識別マークが発見されたケースは数多くあります。

ロシア軍省は「海外から受け取ったエンジンと飛行機の状態について」という特別証明書の中で、「海外から到着したエンジンと飛行機の状態を証言する公的行為は、かなりの数の場合、これらの品物が欠陥品のまま到着したことを示している」と指摘した。外国の工場はすでに使用済みの装置やエンジンをロシアに送っている。」 したがって、航空を供給するために「同盟国」から物資を受け取るというツァーリ政府の計画は失敗した。 そして戦争では、ますます新しい航空機、エンジン、航空兵器が必要となりました。

したがって、航空機への資材供給の主な負担はロシアの航空機工場の肩にのしかかっていたが、その数の少なさ、有資格要員の深刻な不足、資材の不足のため、明らかに前線の増大するニーズをすべて満たすことができなかった。航空機用。 そしてモーター。 第一次世界大戦中、ロシア軍が受け取った航空機はわずか 3,100 機で、そのうち 2,250 機がロシアの航空機工場から、約 900 機が海外からのものでした。

エンジンの深刻な不足は、航空の発展に特に悪影響を及ぼしました。 軍部の指導者らが海外からのエンジン輸入に注力した結果、敵対行為の真っ最中に、ロシアの工場で製造された相当数の航空機に利用できるエンジンが存在しなかったという事実が生じた。 飛行機はエンジンなしで現役の軍隊に送られました。 一部の航空部隊では、5〜6機の航空機に対して使用可能なエンジンが2基しかなく、戦闘任務の前に一部の航空機から取り外して他の航空機に移設する必要があるという事態に陥りました。 ツァーリ政府とその軍部は、外国への依存によりロシアの航空機工場が極めて困難な状況に陥っていることを認めざるを得なくなった。 したがって、現役軍の航空組織の責任者は、メモの1つに次のように書いています。外国製のエンジンです。」

帝政ロシア経済の外国への奴隷的な依存は、第一次世界大戦中にロシアの航空業界に惨禍をもたらした。 ロシア・バルト海工場が国産ルスバルトエンジンの生産に成功し、イリヤ・ムーロメッツ飛行船のほとんどに搭載されていたことは注目に値する。 しかし、帝政政府は価値のないサンビームエンジンをイギリスに発注し続けたが、度々飛行に失敗した。 これらのエンジンの品質の悪さは、最高司令官の下で勤務する将軍の部門からの覚書からの抜粋によって雄弁に証明されています。 シリンダーの亀裂やコンロッドの位置ずれなどの欠陥があります。」

戦争では航空機器の継続的な改良が必要でした。 しかし、航空機工場の所有者は、すでに製造された製品を販売しようとして、新しい航空機やエンジンの生産を受け入れることに消極的でした。 この事実について言及するのは適切である。 フランスの株式会社が所有するモスクワのノーム工場では、旧式のノーム航空機エンジンが生産されていました。 陸軍省の主な軍事技術総局は、工場の管理がより先進的な回転モーター「ロン」の生産に移行することを提案しました。 工場の経営陣はこの要求に従うことを拒否し、旧式の製品を軍部に押しつけ続けた。 工場長がパリの株式会社取締役会から、新型エンジン用に大量に用意された部品を販売できるよう、いかなる手段を使ってでも新しいエンジンの建設を遅らせるようという秘密命令を受けていたことが判明した。工場で生産された旧式設計のエンジン。

ロシアの後進性と外国への依存の結果、戦時中のロシア航空は他の交戦国の航空機数に比べて壊滅的に遅れをとった。 航空装備の不足は戦時中のロシア航空の特徴的な現象であった。 航空機とエンジンの不足により、新しい航空部隊の編成が妨げられました。 1914年10月10日、ロシア軍総司令部の主要総局は、新たな航空分遣隊を組織する可能性についての要請について次のように報告した。 、現在製造されているものはすべて、既存の分遣隊の大幅な損失の機器が補充されているためです。」 .

新しいブランドの航空機の供給が確立されていなかったため、多くの航空部隊は時代遅れの使い古された航空機で戦闘作業を行うことを余儀なくされました。 1917年1月12日付の西部戦線軍最高司令官の報告書の1つは、次のように述べている。現代のシステムの。」 (1917 年 2 月までに、北部戦線では必要な 118 機のうち 60 機しかなく、そのかなりの部分が交換が必要なほど老朽化していました。航空部隊の戦闘作戦の通常の組織化は大きく妨げられました)航空機の多様性により、多くの航空部隊が存在しましたが、それらはすべて利用可能であり、航空機は異なるシステムを備えていたため、戦闘での使用、修理、スペアパーツの供給に重大な困難を引き起こしていました。

P.N. ネステロフを含む多くのロシアのパイロットが、航空機に機関銃を装備する許可を粘り強く求めていたことが知られています。 ツァーリ軍の指導者らはこれを拒否し、逆に他国で行われていることを卑劣に模倣し、ロシアの航空業界の優秀な人材によって作られた新しく先進的なものすべてを不信と軽蔑の目で扱った。

第一次世界大戦中、ロシアの飛行士は最も困難な状況で戦った。 物資、飛行人員、技術要員の深刻な不足、空軍がその世話を委託されていたツァーリの将軍や高官の愚かさと惰性により、ロシア航空の発展は遅れ、その範囲は狭まり、戦闘での使用結果は減少した。 しかし、こうした最も困難な状況下でも、先進的なロシアの飛行士たちは大胆な革新者であることを示し、航空の理論と戦闘実践に新たな道を決定的に切り開いた。

第一次世界大戦中、ロシアのパイロットは偉大なロシア国民の勇気、勇気、探究心、高い軍事技術の明らかな証拠として航空史に残る数々の輝かしい偉業を達成した。 第一次世界大戦の初めに、曲技飛行の創始者である傑出したロシアのパイロット、P.N. ネステロフは英雄的な偉業を達成しました。 1914年8月26日、ピョートル・ニコラエヴィチ・ネステロフは航空史上初の空戦を実施し、航空機を使用して空の敵を破壊するという彼のアイデアを実現しました。

ロシアの先進的な飛行士たちはネステロフの研究を引き継ぎ、戦闘機部隊を創設し、戦術の最初の基礎を築いた。 敵空軍を破壊することを目的とした特殊航空部隊は、ロシアで最初に編成された。 これらの分遣隊を組織するプロジェクトは、E.N.クルーテンと他の先進的なロシアのパイロットによって開発されました。 ロシア軍における最初の戦闘航空部隊は 1915 年に編成されました。 1916年の春には、すべての軍隊に戦闘機航空分遣隊が設立され、同年8月には、ロシア航空に前線の戦闘機航空グループが設立されました。 このグループにはいくつかの戦闘航空分隊が含まれていました。

戦闘機群の編成により、前線の最も重要な部門に戦闘機を集中させることが可能になりました。 当時の航空マニュアルには、敵の航空と戦う目的は「航空艦隊の空中での行動の自由を確保し、敵を拘束することである」と記載されていました。 この目標は、戦闘機部隊の主な任務である空戦で破壊するために敵航空機を絶え間なく追跡することによって達成できます。」 . 戦闘機パイロットは巧みに敵を倒し、敵機の撃墜数を増やしていった。 ロシアのパイロットが単独で 3 機または 4 機の敵機と空戦を繰り広げ、不平等な戦闘で勝利を収めた例は数多く知られています。

ロシア戦闘機の高い戦闘技術と勇気を経験したドイツのパイロットは空戦を避けようとした。 第 4 戦闘戦闘機航空グループからの報告の 1 つは次のように述べています。 。 私たちの飛行機が近づくと、彼らはすぐにその場所に後退します。」.

戦時中、ロシアのパイロットは新しい空戦技術を粘り強く開発し、実戦での応用に成功した。 この点で、勇敢で熟練した戦士として当然の評判を博した才能ある戦闘機パイロットE.N.クルーテンの活躍は注目に値します。 クルーテンは軍隊の位置のすぐ上空で、短期間に6機の飛行機を撃墜した。 彼はまた、前線の後方を飛行中にかなりの数の敵パイロットを撃墜しました。 クルーテンは、ロシアの最高の戦闘機パイロットの戦闘経験に基づいて、戦闘機戦闘編隊のペア編成のアイデアを実証および発展させ、さまざまな空戦技術を開発しました。 クルーテンは、空戦における成功の要素は、攻撃の奇襲、高度、速度、操縦、パイロットの警戒、極近距離からの発砲、粘り強さ、そしてどんな犠牲を払ってでも敵を破壊したいという願望であると繰り返し強調してきた。

ロシアの航空では、航空艦隊の歴史の中で初めて、重爆撃機の特別な編隊、つまり飛行船のイリヤ・ムーロメッツ飛行隊が誕生しました。 飛行隊の任務は次のように定義された：爆撃による要塞、構造物、鉄道線路の破壊、予備および輸送船団の攻撃、敵飛行場での作戦、航空偵察の実施、敵の陣地と要塞の写真撮影。 飛行船飛行隊は積極的に戦闘に参加し、狙いを定めた爆弾攻撃で敵に多大な損害を与えた。 飛行隊のパイロットと砲兵士官は、爆撃の精度を大幅に向上させる計器と照準器を作成しました。 1916 年 6 月 16 日付の報告書には次のように記載されています。「これらの装置のおかげで、艦艇の戦闘作業中に、風向きに関係なく、あらゆる方向から接近して、意図した目標を正確に爆撃する完全な機会が得られました。これにより、敵の対空砲で艦船を狙うことが困難になります。」

風速計（爆弾の目標投下や航空計算のための基礎データを決定できる装置）の発明者は、現在スターリン賞受賞者であり、科学技術の名誉ある労働者であり、飛行船飛行隊に勤務していたA.N. ジュラフチェンコだった。第一次世界大戦中。 ロシアの主要な飛行士A.V.パンクラーチェフ、G.V.アレクノヴィチ、A.N.ジュラフチェンコらは、戦隊の戦闘作戦の経験に基づいて標的爆撃の基本原則を開発し一般化し、彼らのアドバイスや提案をもとに新しい改造航空機の建造に積極的に参加した。イリヤ・ムーロメッツ」。

1915 年の秋、飛行隊のパイロットは敵の重要な軍事目標に対する集団襲撃に成功し始めました。 タワーカルンとフリードリヒスホフの都市に対する室人による襲撃が非常に成功したことが知られており、その結果、敵の軍事倉庫が爆弾で攻撃されました。 タワーカルンへのロシアの空襲からしばらくして捕らえられた敵兵士は、爆弾が弾薬や食料の倉庫を破壊したことを示した。 1915 年 10 月 6 日、3 隻の飛行船がミタバ駅を集団襲撃し、燃料倉庫を爆破しました。

ロシアの飛行機は、集団または単独で鉄道駅でうまく運用し、線路や駅の構造物を破壊し、爆弾や機関銃でドイツ軍の階層を攻撃した。 地上部隊に多大な支援を提供した飛行船は、組織的に敵の要塞や予備を攻撃し、爆弾や機関銃で敵の砲台を攻撃しました。

飛行隊のパイロットは日中だけでなく夜間も戦闘任務に就きました。 ムーロメットの夜間飛行は敵に大きな損害を与えた。 夜間飛行では、計器を使用して航空機のナビゲーションが行われました。 この飛行隊が行った航空偵察はロシア軍に多大な支援をもたらした。 ロシア第7軍への命令には、「航空偵察中、イリヤ・ムーロメッツ11飛行船は極めて激しい砲撃の下で敵陣地の写真を撮影した」と記されている。 それにもかかわらず、その日の作業は無事に完了し、翌日船は再び緊急の任務に着手し、完璧に任務を遂行しました。 飛行船「イリヤ・ムーロメッツ」11号が軍隊にいた間ずっと、これらの飛行の両方での写真撮影は素晴らしく、報告書は非常に徹底的に編集され、真に貴重なデータが含まれていました。」 .

ムーロメットは敵航空機に多大な損害を与え、飛行場と空戦の両方で航空機を破壊した。 1916年8月、戦隊の戦闘分遣隊の1つがアンゲルン湖地域の敵水上機基地に対する数回の集団襲撃に成功した。 飛行船の乗組員は戦闘機の攻撃を撃退する優れた技術を習得しました。 飛行士の高い戦闘スキルと航空機の強力な小火器により、ムーロメットは空戦での脆弱性が低くなりました。

第一次世界大戦中の戦闘では、ロシアのパイロットは爆撃機を戦闘機の攻撃から守るための初期戦術を開発しました。 そのため、集団飛行中に敵戦闘機の攻撃を受けた際、爆撃機は棚で編隊を引き継ぎ、射撃でお互いを支援することができた。 ロシアの飛行船イリヤ・ムーロメッツは、原則として、敵戦闘機との戦いに勝利したと言っても過言ではありません。 第一次世界大戦中、敵が空戦で撃墜できたのはイリヤ・ムーロメッツ型航空機一機のみで、それは乗組員の弾薬が切れたためだった。

ロシア軍航空もまた、敵の人員、鉄道構造物、飛行場、砲台を積極的に爆撃していた。 襲撃前に徹底した航空偵察が行われたことで、パイロットは適時かつ正確に敵を爆撃することができた。 とりわけ、チッケメン駅とその近くにあるドイツの飛行場に対する擲弾兵と第28航空分遣隊の飛行機による夜襲の成功が知られている。 襲撃の前には徹底した偵察が行われた。 パイロットは事前に指定された目標に39発の爆弾を投下した。 正確に投下された爆弾は火災を引き起こし、敵航空機が入っている格納庫を破壊した。

戦争の最初の日から、ロシアの飛行士は勇敢で熟練した航空偵察士であることを示しました。 1914年の東プロイセン作戦中、ロシア第2軍航空分遣隊のパイロットは徹底した航空偵察により、我が軍の前線の敵の位置に関するデータを収集した。 パイロットたちは集中的な偵察飛行を行い、ロシア軍の攻撃を受けて撤退するドイツ軍を執拗に監視し、敵に関する情報を司令部に提供した。

航空偵察隊は直ちに第2軍司令部に反撃の脅威を警告し、敵軍が軍の側面に集中していると報告した。 しかし、凡庸な皇帝の将軍たちはこの情報を利用せず、何ら重要視しなかった。 航空情報の無視は、東プロイセンに対する攻撃が失敗した多くの理由の 1 つでした。 航空偵察は1914年8月の南西戦線軍の攻撃の準備において重要な役割を果たし、その結果ロシア軍はオーストリア＝ハンガリー軍を破り、リヴォフ、ガリッヒ、プシェムィシル要塞を占領した。 敵領土上空で偵察飛行を行い、パイロットは敵の要塞と防御線、敵のグループと逃走経路に関する情報を本部に系統的に提供した。 航空偵察データは、敵に対するロシア軍の攻撃方向を決定するのに役立ちました。

プシェムィシル要塞の包囲中、ロシアの上級パイロットの主導により、上空から要塞の写真撮影が行われた。 ちなみに、ここでも皇帝軍の最高位は愚かさと惰性を示したと言わなければなりません。 航空最高司令部の代表者らは、戦争初期には航空写真撮影には何の成果ももたらせず、「価値のない活動」であると信じて、断固として反対していた。 しかし、組織的に写真偵察を成功させたロシアのパイロットは、高官のこの見解に反論した。

ブレスト・リトフスク要塞と第24航空分遣隊はプシェムィシル包囲戦に参加した部隊の一部として活動し、要塞の集中的な航空写真偵察を行った。 そこで、1914 年 11 月 18 日だけで、彼らは要塞とその要塞の写真を 14 枚撮影しました。 1914年11月の航空活動に関する報告書は、写真撮影を伴う偵察飛行の結果として次のように述べています。

「1. 要塞の南東エリアの詳細な調査が完了しました。

2. 出撃の準備をしているという軍司令部からの情報を考慮して、ニザンコヴィツィに面した地域で工学調査が実施された。

3. 砲弾が命中した場所は積雪の写真によって特定され、目標と距離の特定においていくつかの欠陥が確認されました。

4. 要塞北西正面における敵の増援が明らかになった。」 .

このレポートの 3 番目のポイントは非常に興味深いです。 ロシアのパイロットは、砲弾が爆発した場所の航空写真を巧みに利用して、砲撃を修正しました。

航空部隊は、1916 年の南西部戦線軍の 6 月攻撃の準備と実施に積極的に参加しました。前線部隊に割り当てられた航空分遣隊は、航空偵察のために敵の位置の特定の区域を受け取りました。 その結果、彼らは敵の位置を写真に撮り、砲台の位置を特定しました。 空挺情報を含む情報データは、敵の防衛システムを研究し、攻撃計画を策定するのに役立ち、周知のとおり、これは大きな成功を収めました。

戦闘中、ロシアの飛行士たちは、帝政ロシアの経済的後進性、外国への依存、才能あるロシア人の創造的追求に対する帝政政府の敵対的な態度によって引き起こされた多大な困難を克服しなければならなかった。 すでに指摘したように、戦時中のロシアの航空力は「同盟国」や敵国の空軍に比べて遅れをとっていた。 1917 年 2 月までに、ロシア航空には 1,039 機の航空機があり、そのうち 590 機が現役の軍隊に所属していました。 航空機の大部分のシステムは時代遅れでした。 ロシアのパイロットは激しい戦闘作業で航空機の深刻な不足を補わなければならなかった。

支配層の日常性と惰性に対する頑固な闘いの中で、先進的なロシア人は国内航空の発展を確実にし、航空科学のさまざまな分野で驚くべき発見を成し遂げた。 しかし、国民の勇敢で賢明で進歩的なすべてを抑圧したツァーリ政権によって、どれほど多くの才能ある発明や事業が潰されたことでしょう。 帝政ロシアの経済的後進性、外国資本への依存により、航空機やエンジンの不足を含むロシア軍の武器の壊滅的な不足、帝政ロシアの将軍たちの凡庸さと腐敗、これらが深刻な事態の理由である。第一次世界大戦中にロシア軍が被った敗北、

第一次世界大戦が長引けば長引くほど、君主制の破産は明らかになっていった。 ロシア軍だけでなく国全体でも戦争に反対する運動が高まった。 航空部隊における革命感情の高まりは、航空部隊の整備士や兵士のほとんどが戦時中に軍に徴兵された工場労働者であったという事実によって大いに促進された。 パイロット要員の不足のため、ツァーリ政府は兵士に航空学校へのアクセスを開放することを余儀なくされた。

兵士パイロットと整備士は航空部隊の革命的な中核となり、軍全体と同様にボリシェヴィキは大規模なプロパガンダ活動を開始した。 帝国主義戦争を内戦に変え、自国のブルジョアジーと帝政政府に武器を向けようというボリシェヴィキの呼びかけは、飛行兵の間でしばしば温かい反応を示した。 航空部隊では、革命的な行動が頻繁に発生するようになった。 陸軍における革命活動の罪で軍法会議に処せられた人々の中には、航空部隊の兵士も多かった。

ボリシェヴィキ党は国内と前線で強力な宣伝活動を開始した。 航空部隊を含む軍全体にわたって、党の影響力は日に日に増大した。 多くの飛行兵はブルジョワジーの利益のために戦うことに消極的であると公然と宣言し、ソ連への権力移譲を要求した。

革命と南北戦争が控えていた…

これらの写真を見ると、困惑と感嘆の念しかありません。どうやって彼らは飛ぶだけでなく、板やぼろ布で作られた構造物の上で空中戦を行うことができたのでしょうか?!

第一次世界大戦真っ只中の1915年4月1日、フランス軍機がドイツ軍陣営上空に現れ、巨大な爆弾を投下した。 兵士たちは四方八方に駆けつけたが、爆発は起こらなかった。 爆弾の代わりに、「ハッピーエイプリルフール！」と書かれた大きなボールが落ちた。

知られているように、戦国諸国では4年間に約10万回の空戦が行われ、その中で8,073機が撃墜され、2,347機が地上からの砲撃により破壊された。 ドイツの爆撃機は、敵であるイギリスとフランスに2万4千発以上、2万7千トン以上の爆弾を投下した。

イギリスは敵機8,100機が撃墜されたと主張している。 フランス軍は7000機。ドイツ軍は航空機3000機の損失を認めた。 オーストリア＝ハンガリーとドイツの他の同盟国は、500台以上の車両を失いませんでした。 したがって、協商の勝利の信頼度係数は 0.25 を超えません。

協商軍のエースたちは合計で 2,000 機以上のドイツ航空機を撃墜しました。 ドイツ軍は空戦で2,138機を失い、約1,000機が敵陣地から帰還できなかったことを認めた。
では、第一次世界大戦で最も成功したパイロットは誰でしょうか? 1914年から1918年にかけての戦闘機の使用に関する文書や文献を注意深く分析すると、それは75回の航空勝利を収めたフランス人パイロット、ルネ・ポール・フォンクであることがわかります。

では、マンフレート・フォン・リヒトホーフェンはどうでしょうか。一部の研究者は、約80機の敵機を破壊し、彼を第一次世界大戦で最も効果的なエースと考えています。

しかし、リヒトホーフェンの20回の勝利が信頼できないと信じる十分な理由があると考える研究者もいます。 したがって、この質問はまだ未解決のままです。
リヒトホーフェンはフランス人パイロットをパイロットとはまったく考えていなかった。 リヒトホーフェンは東方での空戦をまったく異なる方法で描写している。「我々は頻繁に飛行したが、戦闘に参加することはめったになく、あまり成功しなかった。」
M.フォン・リヒトホーフェンの日記に基づくと、ロシアの飛行士は悪いパイロットではなく、単に西部戦線のフランス人やイギリス人のパイロットの数に比べて数が少なかっただけであると結論付けることができます。

東部戦線ではいわゆる「闘犬」が起こることはほとんどなかった。 西部戦線では一般的だった「ドッグダンプ」（多数の航空機が関与する機動的な空中戦）。
冬の間、ロシアでは飛行機が全く飛ばなかった。 それが、空が敵機で満ち溢れていた西部戦線で、ドイツのエース全員がこれほど多くの勝利を収めた理由です。

協商国の防空は第一次世界大戦で最大の発展を遂げ、その戦略的後方でドイツ軍の襲撃と戦うことを余儀なくされた。
1918 年までに、フランス中部とイギリスの防空施設には数十の対空砲と戦闘機が配備され、電話線で接続されたソナーと前方探知所の複雑なネットワークが配備されました。

しかし、航空攻撃から後方を完全に守ることは不可能でした。1918 年でさえ、ドイツの爆撃機がロンドンとパリを空襲しました。 第一次世界大戦の防空経験は、1932 年にスタンリー ボールドウィンによって「爆撃機は常に方法を見つける」という言葉で要約されました。

1914年、日本はイギリス、フランスと同盟し、中国のドイツ軍を攻撃した。 この作戦は9月4日に始まり11月6日に終了し、日本史上初の戦場での航空機の使用となった。
当時、日本軍はニューポール単葉機 2 機、ファーマン 4 名、これらの機械のパイロット 8 名を保有していました。 当初は偵察飛行に限定されていたが、その後手動投下爆弾が広く使用されるようになった。

最も有名な行動は青島のドイツ艦隊に対する共同攻撃でした。 主な目標であるドイツ巡洋艦は命中しなかったものの、魚雷艇は沈没しました。
興味深いことに、空襲中に日本の航空史上初の空戦が起こった。 ドイツのパイロットが日本の飛行機を迎撃するためにタウブで離陸した。 戦闘は決着がつかずに終わったが、ドイツ人パイロットは中国に緊急着陸を余儀なくされ、中国軍に捕まらないように自ら飛行機を燃やした。 短い戦役中に合計で、日本陸軍のニューポールとファルマンは86回の戦闘任務を遂行し、44発の爆弾を投下した。

戦闘中の歩兵航空機。

1916 年の秋までに、ドイツ人は装甲「歩兵航空機」 (Infantrieflugzeug) の要件を策定しました。 この仕様の出現は、突撃グループ戦術の出現に直接関係していました。
FL 飛行隊が従属する歩兵師団または軍団の指揮官。 アプトはまず、塹壕線を越えて侵入した部隊が現在どこにいるのかを把握し、迅速に命令を伝達する必要があった。
次の任務は、攻撃前に偵察で発見できなかった敵ユニットを特定することです。 さらに、必要に応じて、航空機を砲撃観測機として使用することもできます。 さて、任務の実行中、少なくとも撃墜されないように、軽爆弾と機関銃の射撃の助けを借りて人員と装備を攻撃することが想定されていました。

このクラスのデバイスの注文は、Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G)、Albatros Werke、Junkers Flugzeug-Werke AG の 3 社によって直ちに受注されました。 J と指定されたこれらの航空機のうち、ユンカース機のみが完全にオリジナル設計であり、他の 2 機は偵察爆撃機の装甲バージョンでした。
これは、ドイツ軍パイロットが Fl.Abt (A) 253 から歩兵アルバトロスの攻撃行動を説明した方法です。最初に監視員は小型のガス爆弾を投下し、イギリス歩兵は避難所から強制退去させられ、次に 2 回目の通過で高度 100 メートルで50メートル以内の距離で、彼の小屋の床に設置された2丁の機関銃が彼らに向けて発砲した。

同じ頃、歩兵航空機が攻撃飛行隊 - Schlasta での運用を開始しました。 これらの部隊の主兵器はハルバーシュタット CL.II/V やハノーファー CL.II/III/V のような多用途複座戦闘機であり、「歩兵」はそれらの付属物のようなものでした。 ちなみに、偵察ユニットの構成も不均一だったので、フロリダ州では。 Abt (A) 224 には、アルバトロスとユンカース J.1 に加えて、ローランド C.IV がありました。
機関銃に加えて、歩兵航空機には、戦争末期に登場した 20 mm ベッカー砲が装備されていました (改良型 AEG J.II 砲塔と、アルバトロス J.I の砲手コックピットの左側にある特別なブラケットにありました)。 ）。

フランス戦隊 VB 103 には、1915 年から 1917 年にかけて赤い五芒星のエンブレムが付いていました。

第一次世界大戦のロシアのエース

I.V.スミルノフ中尉 M.サフォノフ中尉 - 1918年

ネステロフ・ペトル・ニコラエヴィチ

20 世紀初頭、軍事開発者は航空機を軍事兵器として使用することを想定していませんでした。 しかし、時間が経つにつれて、私たちはこれらの発展の始まりに到達しました。 当時の航空機に兵器を設置するテストを数回行った結果、軍事戦略家にとって、このアイデアは以前考えられていたよりも軍事的状況においてより効果的であることが明らかになりました。 飛行機には機関銃、爆弾、金属製の矢が装備され始めました。

第一次世界大戦に参加した国が所有するすべての航空機が戦闘に参加しました。 航空機の設計者は、その戦闘能力が航空機の設計に大きく依存することを理解し始めました。 1913 年、世界初の軍事目的の航空機が登場しました。その設計は、翼を胴体の上に配置することで構成されており、パイロットが広い視界を確保できるようになっていました。

ロシア

第一次世界大戦では、ロシア航空はヨーロッパ諸国ほど多くの功績を残せませんでした。国内発明の中でも白鳥は最前線で注目されましたが、後にロシアはフランスの旅客機を買収し、戦時中にロシア航空の主要スタッフを形成しました。 。 さらに、私たちの航空機の装備は他国よりも劣っていました - 大規模な軍事衝突の開始時には軍用エンジンの生産がそれほど確立されていませんでした。 この期間中、200 機以上の航空機がまだ開発段階にあったため、我が国のパイロットはニューポートでの戦闘に参加したほか、衝突開始前に製造された 4 機の新しいイリヤ ムーロメッツ航空機にも参加しました。

ドイツ

軍事衝突の初めに、この国は第二位の航空機艦隊を有しており、当時は協商（イギリス、フランス、ロシアの同盟）が有利であった。 戦争中、力のバランスは変化し、ドイツがこの点で最初になるか、再び協商が優勢になるかのどちらかでした。 たとえば、1917 年の「血の四月」では、ドイツのパイロットが英仏同盟の航空機約 250 機を撃墜しました。

戦闘勃発当時のドイツの航空機艦隊の大部分は、当時は旧式だったタウベで構成されていました。 その後、戦時中、ドイツの技術者はさまざまな専門分野の航空機の新しいモデルをいくつか開発しました。 連合軍パイロットの悪夢は次のとおりでした。

• 「フォッカー」
• 「アホウドリ」
• 「電動ガンGⅢ」
• 「ゴータGV」
• 「シーメンス・シュッケルト R1」
• ツェッペリン・シュターケン RVI およびその他の航空機モデル。

イギリス

この国の航空機製造の品質は、生産されたモデルの数に劣らず、第一次世界大戦の終わりまでに最大の航空機艦隊を獲得することができました。 戦争中、英国の設計者はモデルを改良しました。この国には、ヨーロッパの空で三国同盟の航空を破壊した航空機の 16 モデルがありました。

フランス

軍事衝突の初めには、SPAD S.7、ニューポーツ、ハンリオット、モレーンなどのさまざまなモデルの12モデルの戦闘および偵察機があった。 フランスの航空機モデルはロシア、トルコ、スウェーデンなどの国で生産されました。

最初の航空偵察隊 (1914)

航空業界は第一次世界大戦に非武装で参戦した。 飛行機は主に航空偵察に従事し、爆撃にはあまり従事しませんでした（そしてパイロットは通常の手榴弾、鋼鉄の矢、そして時には小口径の砲弾を敵に投下しました）。 当然のことながら、1914 年の「爆撃」は実際には敵に何の被害も与えませんでした（この新しい飛行型軍事装備が歩兵と騎兵の間にパニックを引き起こしたことを除いて）。 しかし、敵軍の動きを探知する航空機の役割が非常に大きいことが判明し、偵察機を破壊する緊急の必要性が生じた。 この必要性が空戦を生み出しました。

戦争中の国々の設計者とパイロットは、飛行機用の兵器の作成に取り組み始めました。 彼らが思いつかなかったものは、飛行機の尾翼に取り付けられた鋸で飛行機や成層圏の気球の外皮を引き裂こうとしていたこと、ケーブルに取り付けられたグラップリングフックを使って翼を引きちぎろうとしたことだった。敵の飛行機...今日では逸話のように見えるこれらの死産の発展や使用の試みをすべてここに列挙するのは無意味です。 空の敵を破壊する最も根本的な方法は、体当たり攻撃であることが判明しました。これは、航空機の意図的な衝突であり、構造破壊と航空機の死を引き起こします（通常は両方！）。

ロシアのパイロットは空戦の創始者とみなされる ペトラ・ネステロヴァ。 1914年8月26日、ジョルキエフ市上空で、ロシア軍の偵察を行っていたオーストリア航空機を衝角攻撃で撃墜した。 しかし、この衝撃でネステロフのモランはエンジンが外れ、主人公は死亡した。 ラムは二重に危険な武器であり、常に使用することはできない武器であることが判明しました。

したがって、最初は、反対側のパイロットが出会ったとき、彼らはリボルバーでお互いに発砲し、その後、キャビンの側面に取り付けられたライフルと機関銃が使用されました。 しかし、そのような武器で敵を攻撃できる確率は非常に低く、その上、ライフルや機関銃は不格好な二人乗り車両でしか使用できませんでした。 空戦を成功させるためには、機体全体で機関銃を目標に向けることができる、軽量で機動性の高い単座航空機を作成する必要がありました。 しかし、飛行機の機首への機関銃の設置はプロペラによって妨げられ、弾丸が必然的に翼から飛び出すことになりました。 この問題は翌年になって初めて解決されました。

最初の飛行機の装備の問題はこうして解決された

1914 年から 1915 年初頭にかけて、各国の飛行士によって空戦で使用された武器。

自動装填式ピストル ブローニング編 1903年（各国の飛行士が使用）

モーゼル S.96 自動装填式ピストル (すべての国の飛行士が使用)

モーゼルライフルMOD。 1898年 (ドイツの飛行士が使用)

カービンレベルarr. 1907年（フランスの飛行士が使用）

モシンライフルMOD。 1891年 (ロシアの飛行士が使用)

ルイス軽機関銃 (エンテンテの飛行士が使用)

メキシコのモンドラゴン社が開発した世界初の自動装填ライフル。 1907年 (ドイツの飛行士が使用)

サブマシンガン（ライトマシンガン）マドセンMOD。 1902年 (ロシアの飛行士が使用)

最初の戦闘機の登場
1915年に交戦当事者の航空部隊で

3月

1915年、世界各国のパイロットがほぼ丸腰で入国した。個人用リボルバーや騎兵用カービン銃による敵への無差別発砲は目立った成果をもたらさなかった。 旋回機関銃を装備した複座飛行機は、空戦を成功させるには重すぎて速度が遅すぎました。 敵を破壊しようとするパイロットは、敵の航空機を破壊する新しい方法を探していました。 敵を倒すには速射武器、つまり機関銃が必要であることが誰の目にも明らかになりました。 さらに、パイロットが飛行機の制御から気をそらさないように、この武器は飛行機にしっかりと取り付けられていなければなりません。

軽量機動車両に機関銃を装備する最初の試みは、シンクロナイザーが開発される前の 1914 年から 1915 年の変わり目に行われました。 たとえば、イギリスでは、軽量のブリストルスカウト飛行機に即席の機関銃架が取り付けられていました。 しかし、プロペラの羽根を撃ち落とさないように、これらの機関銃はコックピットの左右に40〜45度の角度で設置されており、狙いを定めて射撃することはほとんど不可能でした。 航空機の機体全体で目標を狙うためには、機関銃が真っ直ぐ前方を向いていなければならないことがますます明らかになりました。 しかし、プロペラのブレードが飛び散り、航空機の死亡につながる危険性があるため、これは不可能でした。

左側に機関銃を備え、直接進路から 40 度離れた角度で取り付けられたイギリスのブリストル スカウト飛行機
エンジン: ノーム (80 馬力)、速度: 150 km/h、武装: 非同期ルイス機関銃 1 門

4月中

フランス人は初めて本物の戦闘機を作ることに成功した。 パイロットのローラン・ガロは、小型リボルバーの助けを借りて敵の飛行機を無意味に攻撃する失敗が絶えないことにうんざりしていて、目標を攻撃するには飛行機のボンネットにしっかりと取り付けられた機関銃が必要であるという結論に達しました。車両の個別制御のための攻撃や機動兵器から敵を狙うことに気を取られることなく、飛行機の全身で目標を狙うことができました。 しかし、ガロは、すべての戦闘国の他のパイロットと同様に、不可能な課題に直面していました。それは、自分のプロペラのブレードを撃ち落とさずに、ボウマシンガンを発射する方法です。 そしてガロは航空機設計者のレイモンド・ソルニエに相談し、彼はパイロットに、ボンネットにしっかりと取り付けられた機関銃が回転するプロペラを撃ち抜くことができるシンクロナイザーを提供したが、プロペラのブレードが銃身の前に来た瞬間に次の射撃を逃すことになった。 。 実際、レイモンド・ソルニエは 1914 年にシンクロナイザーを開発しました。しかし、当時この発明は評価されず、「棚上げ」されましたが、1915 年にガロのおかげで、彼らはそれを思い出しました。 ガロは、ソルニエの助けを借りて、このインスタレーションをモランに取り付けました。 確かに、フランスのシンクロナイザーは信頼性が低いことが判明し、機関銃は間違った瞬間に発砲し続け、刃を撃ち抜きました。 幸いなことに、これは地上での射撃中に明らかになり、死を避けるために、機関銃の銃身の高さでプロペラブレードに「外れた」弾丸を反射する鋼板が取り付けられました。 これにより、プロペラが重くなり、飛行機の飛行品質は悪化しましたが、今では武装しており、戦うことができます。

ソルニエが設計した初の同期機関銃架

ソルニエとガロは、1915 年 3 月末にローランドのモランパラソルにシンクロ機関銃を取り付け、すでに 4 月 1 日には、ガロは戦闘でのシンクロナイザーのテストに成功し、最初の敵機を撃墜しました。この日は戦闘機の誕生日となりました。 1915 年 4 月の 3 週間で、ガロは 5 機のドイツ航空機を破壊しました (ただし、司令部は彼の犠牲者のうち 3 機だけを正式な勝利として認めました)。 特化した戦闘機の成功は明らかだった。 しかし、4月19日、ガロの飛行機はドイツ歩兵によって撃墜され、フランス人は敵地に不時着して降伏を余儀なくされた（他の情報源によると、ガロのエンジンが単に停止しただけだった）。 ドイツ人は受け取った新製品を研究し、文字通り10日後にはドイツの飛行機に独自のシンクロナイザーが搭載されました。

エンジン: ノーム (80 馬力)、速度 120 km/h、武装: 1 つの同期ホチキス機関銃

多くの航空愛好家が信じているように、ドイツのシンクロナイザーはフランスのシンクロナイザーを改良したコピーではありませんでした。 実際、ドイツでは、1913 年から 1914 年にかけて技術者のシュナイダーによって同様の装置が開発されました。 ただ、フランスと同様に、この発明は当初ドイツの指導部によって積極的に評価されませんでした。 しかし、フランスの新型戦闘機の火災と、ドイツ軍がトロフィーとして手に入れたソルニエ・シンクロナイザーの火災により多くの損失を被ったため、カイザー航空司令部は新しい機構の導入にゴーサインを出した。

機関銃シンクロナイザーのドイツ版。エンジニアのシュナイダーが設計し、アンソニー・フォッカーが製造した。

ドイツに仕えたオランダの航空機設計者アンソニー・フォッカーは、このシンクロナイザーを自ら設計した飛行機に設置し、1915 年 6 月にドイツ初の連続戦闘機であるフォッカー E.I、通称フォッカー・アインデッカーの生産が始まりました。

アンソニー・ハーマン ジェラルド・フォッカー

この飛行機はドイツの飛行士に愛され、協商航空にとって真の脅威となった。不器用で動きの遅いフランスやイギリスの飛行機にも簡単に対処できた。 ドイツの初代エース、マックス・インメルマンとオズワルド・ベルケが戦ったのはこの飛行機上だった。 敵から同じ特殊な戦闘機が現れても状況は変わりませんでした。戦闘でアインデッカーが 1 機失われるごとに、エンテンテ航空機 17 機が破壊されました。 1916 年の初めに連合軍の複葉戦闘機ニューポート 11 と DH-2 が就役したことによってのみ、空中の不安定なバランスが回復しましたが、ドイツ軍はこれに対抗して、より多くの機能を備えたフォッカー E-IV の新バージョンを作成しました。強力なエンジンと 3 つの (!) 同期機関銃。 これによりアインデッカーはさらに 6 か月間戦線を維持することができましたが、1916 年半ばまでにフォッカーはついに優位性を失い、より先進的なマシンに取って代わられました。 アインデッカーは 4 回の改良を加えて合計 415 台が生産されました。

エンジン: Oberrursel U (E-1 では 80 馬力、E-IV では 160 馬力)。 速度: 130 km/h - E-1、140 km/h - E-IV; 武装：E-1 - 1同期機関銃「パラベラム」または「スパンダウ」。 E-IV - 3 つの同期シュパンダウ機関銃

ほぼ同時に、モラン・ソルニエN機関銃を搭載したフランス初の特殊戦闘機がフランス航空部隊に到着し始めた（合計49機が生産​​された）。 しかし、このマシンは制御が厳しすぎることが判明し、また機関銃の同期に常に問題を抱えていました。 そのため、モラン ソルニエ N は広く使用されず、1916 年 8 月に残り数台が部隊から除外されました (ただし、ロシアに派遣された 11 両のモラン N は 1917 年の秋までロシアで戦いました)。

エンジン: Ron 9C (80 馬力)、速度: 144 km/h、武装: 1 つの同期機関銃「ホチキス」または「ヴィッカース」

1915 年 6 月、フランス航空はニューポール-10 複葉戦闘機 (1000 機) を大量に受け取り始めました。 この飛行機は戦前から生産されていましたが、戦闘の最初の年は偵察機として使用されました。 ニューポール 10 は戦闘機に改造されました。 さらに、この航空機は 2 つのバージョンで生産されました。1 つは 2 つの非同期機銃を備えた重複座戦闘機、もう 1 つは上翼の上に 1 つの前方固定機関銃 (同期装置なし) を備えた軽量単座戦闘機です。 最も人気のあるフランスの戦闘機にシンクロナイザーが装備されていないことは、フランスのシンクロナイザーが依然として不完全なままであり、その調整が混乱し続け、機関銃が自機のブレードを撃ち落とし始めたという事実によって説明されます。 このため、フランスの技術者は、発射された弾丸がプロペラの上を飛ぶように、上翼の機関銃を上げることを余儀なくされました。 このような武器からの射撃精度は、ボンネット上の同期機関銃よりも若干低かったが、それでも問題に対するある種の解決策であった。 したがって、この航空機はモラン・ソルニエよりも優れていることが判明し、したがって1915年の後半全体（1916年1月まで）を通じてフランスの主力戦闘機となりました。

ニューポール 10 戦闘機の単座型で、翼の上に非同期前向きルイス機関銃を備えています。
エンジン: ノーム (80 馬力)、速度: 140 km/h、武装: 翼上の非同期コルトまたはルイス機関銃 1 門

最初の SPAD 航空機はフランスの航空部隊に到着し始めました - 複座式 SPAD A2 戦闘機 (99 機生産)。 しかし、この飛行機はフランスのパイロットも満足できませんでした。重すぎて速度が遅すぎることが判明し、戦闘機の回転するプロペラの真正面に固定された砲手のコックピットも異常でした。 このコックピットにいた射手は、実際には自爆テロ犯でした。射手は航空機にキャップがかかったときに死亡しました。また、空中で支柱が撃ち抜かれてコックピットが機体から引き裂かれた例もありました。 風になびく射手のスカーフが背中の猛烈に回転するブレードの下に落ち、プロペラに巻きつき、その人の首を絞めたのです... したがって、フランス人は42機の飛行機しか受け入れませんでした（それらは最後まで西部戦線で使用されました） 1915年）。 残りの57機のSPAD A2はロシアに送られ、完全にボロボロになるまで戦い続けた。

ロシアの航空記章が付いたフランスのSPAD-2戦闘機
エンジン: Ron 9C (80 hp)、速度: 112 km/h、武装: 機動前方機関銃「ルイス」、「マドセン」または「ヴィッカース」 1 丁

ファルツ戦闘機がドイツ航空部隊に到着し始めた。 これらの機械はモラン・ソルニエ型の飛行機で、フランスで購入したライセンスに基づいてドイツで製造されました。 ボンネットに同期機関銃を取り付けることによって戦闘機に改造されたプファルツの機体には、プファルツ E のマークが付けられました。性能特性の点では、この航空機はアインデッカーとほぼ同じでしたが、プファルツ会社の能力を上回ることはできませんでした。フォッカー社の能力と比較してください。 したがって、プファルツ E 戦闘機は有名な兄弟の影に残り、小規模なシリーズで生産されました。

エンジン: オーバーウルゼル U.O (80 馬力)、速度: 145 km/h、武装: 1 同期機関銃 LMG.08

フランス航空は、上翼上に非同期式ルイス機銃を搭載した当時としては非常に成功したセスキプレーン戦闘機であるニューポール-11を大量に受領した。 新しい飛行機はニューポール-Xの小型版であったため、パイロットたちはこの飛行機に「ベベ」つまり「ベイビー」というニックネームを付けました。 この航空機は 1916 年前半のフランスの主力戦闘機 (1,200 機が生産) となり、性能においてドイツのアインデッカー戦闘機を超えた最初の連合国戦闘機でした。 「ベベ」は優れた操縦性、制御の容易さ、優れた速度を備えていましたが、構造強度が不十分であったため、高い過負荷の下で翼が「折りたたまれる」ことがありました。 これらの航空機のうち 650 機がイタリアで、100 機がロシアで運航されました。
ニューポール-11 の重大な欠点は、機関銃の位置が高すぎることであり、戦闘中に再装填するのが非常に困難でした (これを行うには、パイロットは膝で操縦ハンドルを握りながらコックピットに立たなければなりませんでした!)。 イギリスとロシアは、再装填のために機関銃をコックピットに転がすシステムを開発することで、この欠陥を解消しようとしました。 フランス人はこの欠点を独自の方法で我慢しました。たとえば、ジャン・ナヴァールは発砲する際、コックピットで最高の高さまで立ち上がり、機関銃の照準器を通して敵を狙いました...

2月中

英国の DH-2 戦闘機 (400 機) は戦闘に参加するためにフランスに到着しましたが、敵のより先進的な航空機の出現により急速に時代遅れになってしまいましたが、それでも 1917 年の春までは最も一般的な戦闘機であり続けました。 RFC（英国空軍）の。 この飛行機は水平方向の操縦性は良好でしたが、垂直方向の操縦性は悪く、かなり遅く、操縦が難しく、スピンする傾向がありました。 その欠点のほとんどは、この航空機の時代遅れの概念に関連していました。シンクロナイザーを発明しないために、イギリスはこの飛行機を牽引プロペラではなく、推進プロペラで製造しました。 ゴンドラの後ろに取り付けられたエンジンにより、機銃用に機首が解放されましたが、このエンジンとプッシャー プロペラの配置により、機体の速度と出力を向上させることはできませんでした。 その結果、DH-2 は敵機よりも品質が劣っていました。 しかし、これより良いものがなかったため、イギリス軍はこの飛行機で長い間戦わなければなりませんでした...

5月に

フランス航空は、当時としては非常に成功した戦闘機であるニューポール-17 (2000 機) という新しい飛行機を受け取り、ニューポール-11 のすべての利点を維持しながら欠点を取り除くことができました。 ニューポール-17 とその改修型ニューポール-23 は年末までフランスの主力戦闘機であり、さらにイギリス、ベルギー、イタリア、ギリシャ、ロシアのパイロットが武装していた。 ドイツ人でさえ、鹵獲したニューポールをモデルにした軽シーメンス・シュッケルト戦闘機を 100 機製造し、主に東部戦線で使用されました。
ニューポール-17 は最終的にボンネットに同期機関銃を搭載しましたが、一部のフランス人パイロットは火力を高めるために翼上に非同期機関銃 (ニューポール-11 モデルに基づく) も設置しました。

1916 年 5 月、ドイツの新しい複葉戦闘機ハルバーシュタットが西部戦線に登場しました (227 機が製造)。 操縦性と耐久性は優れていましたが、その他の点ではニューポールに劣っていました。 しかし、アルバトロス シリーズの航空機が登場する前は、ハルバーシュタット航空機はアインデッカーと並んでカイザー航空の主力戦闘機でした。

8月に

フランス北部では、イギリス軍が DH-2 よりも品質に優れた F.E.8 戦闘機 (300 機) を使用し始めましたが、ドイツの新型戦闘機との戦闘で成功する見込みはほとんどありませんでした。 1916 年後半に、このタイプの車両のほとんどが撃墜され、運用から外されました。

8 月、最初の SPAD-7 複葉機がフランスの戦闘機部隊に到着しましたが、それらはあらゆる品質において、敵の戦闘機すべてよりも完全に優れていました。 これにより、新型航空機 (3,500 機製造) の生産が継続的に増加することが決まり、1917 年の春までにフランス空軍の主力戦闘機となりました。 さらに、この航空機はイギリス人 (405 ユニット)、イタリア人 (214 ユニット)、アメリカ人 (190 ユニット)、ロシア人 (143 ユニット) にも使用されました。 この航空機は、その高速性、優れた操縦性、飛行中の安定性、エンジンの信頼性、構造強度により、これらすべての国のパイロットの間で非常に人気がありました。

9月中

ドイツ初のアルバトロス D.I 戦闘機が戦線に到着し、当時としては傑出した飛行特性によりすぐにドイツのパイロットの間で人気を集めました。 最初の戦いの経験に基づいて、同月にわずかに改良され、アルバトロス D.II は 1916 年後半にはドイツの主力戦闘機となりました (合計で、ドイツ航空は 50 機の D.I と 275 機の D.II を受け取りました)。

10月中

イタリア人はフランス製のアンリオ HD.1 戦闘機を採用したが、フランス人自身がすでにほぼ同一のニューポールを製造していたという事実のためにこの戦闘機を放棄した。 アペニン半島では、アンリオが主力戦闘機 (900 機) となり、イタリア軍は戦争の終わりまで使用して成功を収めました。

10月、ドイツ人がオーストリアのために特別に設計したハンザ・ブランデンブルク戦闘機（95機）がオーストリア航空に加わり、1917年の春までオーストリア航空の主力戦闘機であった。

英国の新型戦闘機ソッピース「パップ」（1850機）は西側での戦闘に参加し始め、その制御の容易さと優れた操縦性で英国パイロットの愛を呼び起こしました。 彼は 1917 年 12 月まで戦闘に参加しました。

12月

ドイツの戦闘機部隊は新しいアルバトロス D.III 航空機の受け入れを開始し、1917 年前半にはドイツの主力戦闘機となりました (1,340 機が生産されました) - 1917 年の春の初めまでに、戦闘機全体の 2/3 を占めました。航空機艦隊。 ドイツのパイロットはこの機体を当時最高の戦闘機と呼びました。


12月、ドイツの戦闘機部隊は別の航空機、ローランドD.IIを受け取りました。これはアルバトロスよりも若干高速でしたが、操縦の難しさ、失速する傾向、着陸時の下方視界の悪さ、エンジンの信頼性の低さにより、すぐにパイロットから転向しました。この航空機に対して、結果として、ローランドの生産は 2 か月後に中止されました (440 機が生産されました)。

1月に

フランス空軍の優秀なエースたちは、37 mm 単発ホチキス砲を装備した史上初の SPAD-12 砲戦闘機 20 機を個人使用として受け取り始めました。 本当ですか、

新製品に興味を持ったエースのほとんどはすぐに機関銃車両に戻りました。銃の手動リロードは空戦には不向きであることが判明しました。 しかし、最も粘り強いパイロットの中には、この珍しい機体で顕著な成功を収めた人もいます。たとえば、ルネ・フォンクは大砲 SPAD で少なくとも 7 機のドイツ航空機を撃墜しました。

オーストリアの航空は、自社生産の戦闘機、Aviatik「Berg」（740機）を装備し始めました。 それは成功した戦闘機であり、操作も気取らず、飛行も快適でした。 彼は対戦相手であるイタリア人から高く評価されました。 飛行特性の点では、Aviatik「Berg」は「Albatross」よりも優れており、パイロットの間で非常に人気がありました。 オーストリアのエースのほとんどはこれで飛んだ。 この航空機の特徴は、低速では前後方向のバランスが良好で、高速では前後方向の制御が良好であること、機関銃の後部がパイロットの隣に配置されているため、武器の整備が容易であったことです。

フランス航空は、その主力戦闘機であるニューポール-24の新型機を受領したが、これは前型機と比べて空力性能が向上していた。 合計 1,100 機が生産され、この航空機は 1917 年末まで使用されました。

この機体は最終的に強化された機体構造を受け取り、ニューポールのパイロットの絶え間ない問​​題、つまり急降下中の翼の分離が解消されました。

4月、フランスで戦闘中のイギリス戦闘機6個飛行隊に新型ソッピース・トライプレーン戦闘機（150機）が受領され、パイロットから熱狂的な反響の嵐が巻き起こった。 このマシンは優れたスピードと信じられないほどの機動性を備えていました。 唯一の欠点は小型武器が弱いことだった。 しかし、この航空機の戦闘任務は短命でした。ほぼ同じ操縦性を備えたより強力なキャメルの登場により、1917 年の夏の終わりまでに軍隊からトライプレーンは完全に姿を消しました。

4月には、英国で最も人気のある戦闘機の1つである最新のSE-5戦闘機を装備した最初の英国戦闘機部隊がフランスに到着した。 Se-5 は水平操縦性がニューポールに比べて若干劣っていましたが、速度と耐久性に優れ、操縦が容易で視界も良好でした。

西部戦線では、オーストラリアとカナダの戦闘機部隊がイギリス製の D.H.5 航空機 (550 機) を使用し始めましたが、これはパイロットの間で人気がありませんでした。 地上走行中は不安定で、操縦が難しく、高度を上げるのが難しく、戦闘で簡単に失いました。 この車の利点は、優れた強度と良好な視界でした。

5月、ドイツのアルバトロスD.IIIをベースに開発されたOEFAG戦闘機は、多くのパラメータにおいてその祖先よりも優れており、オーストリア航空での運用を開始しました（526機が製造されました）。

六月に

6月初旬、フランスで戦闘中の英国戦闘機部隊は、複葉機としては並外れた機動性を備えた新型ソッピース・キャメル航空機の受領を開始し、この点で三葉機のクラス、優れた速度、強力な小火器に匹敵した。 その結果、キャメルはイギリスのパイロットの間で最も人気のある戦闘機となり、戦後、この航空機がすべての協商戦闘機の中で最も効果的であることが判明しました。 英国の産業は合計で約 5,700 機のラクダを生産し、戦争の終わりまでに 30 以上の戦闘機飛行隊に装備されました。


6月、フランス軍は当時最高の戦闘機であるSPAD-13を就役させた。SPAD-13は前任機に比べて速度と火力が向上したが、安定性が若干低下し、操縦がより困難になった。 この航空機は第一次世界大戦で最も生産された戦闘機 (9,300 機) となり、戦争後半のフランスの主力戦闘機でした。

6月、ドイツ航空のバイエルン戦闘機部隊はプファルツD.III航空機（1000機生産）を受領したが、この航空機は強度では優れていたものの、飛行特性ではドイツのアルバトロスに劣っていた。

7月以来、すでに述べたフランスの戦闘機アンリオHD.1がベルギーの航空パイロットによって操縦され始めたが、彼らは他の協商機よりもこの機体を好んだ。 戦時中、ベルギーは合計 125 機のこれらの航空機を受け取りました。

8月に

8月、ドイツ航空部隊ヤシュタ-11は、前線試験のために新型フォッカーDr.I三葉戦闘機2台を受領した。
10月中

10月中旬、リヒトホーフェンの飛行隊はさらに17機のフォッカーDr.I三葉戦闘機を受け取り、その後この飛行機は他の航空部隊に供給され始めた（320機が製造された）。 この車両は非常に相反する評価を受けました。一方では、優れた上昇率と独特の操縦性を備えていましたが、他方では、敵と比較して速度が遅いため、操縦が難しく、未熟なパイロットにとっては非常に危険でした。主翼の強度不足（これにより多くの大惨事が発生し、主翼を強化する作業のため、このタイプのすべての車両が 12 月中活動できなくなりました）。 この航空機は、機動的な戦闘において経験豊富なパイロットに利点をもたらしたため、ドイツのトップエースに特に愛されました。

1月、英国の戦闘機4個飛行隊と防空1個飛行隊が、爆撃機の護衛と地上目標の攻撃を目的とした新型ソッピース・ドルフィン航空機（合計1,500機製造）を受領した。 この飛行機は優れた性能特性を備えており、制御も簡単でしたが、パイロットはこの飛行機を嫌いました。なぜなら、機首が下がったり、ただ乱暴に着陸したりした場合、この飛行機の設計上の特徴により、パイロットは単に死ぬか死ぬ運命にあったからです。 、せいぜい重傷です。

2月中

2月、オーストリア航空はフェニックス戦闘機（236機）を受領した。この戦闘機は速度は速いが、不活性で制御が厳しく、飛行安定性が十分ではなかった。

3月、フランスはフランスでの戦闘の準備をしていたアメリカ航空に新しいニューポール-28戦闘機（300機）を引き渡したが、フランス自身はこの失敗した航空機の就役を受け入れなかった。 28 型機は上昇率や天井の点で敵機と比べられなくなり、構造強度も弱く、急旋回や急降下中に機体の皮膚が剥がれてしまいました。 アメリカ人はニューポール 28 を 1918 年 7 月までしか使用しませんでした。一連の災害の後、彼らはこの航空機を放棄し、SPAD に切り替えました。

4 月初旬、第一次世界大戦で最高のドイツ戦闘機であるフォッカー D.VII が戦線に登場し、大戦末期のドイツの主力戦闘機となりました (3,100 機が製造)。 速度では Spad や SE-5a とほぼ同等ですが、他の指標 (特に垂直方向) でははるかに優れていました。 この機体はすぐにドイツのパイロットの間で絶大な人気を博しました。

5月末から6月初めにかけて、ドイツ航空のバイエルン部隊は、ドイツの主力戦闘機「アルバトロス D.Va」よりも性能特性に優れた新型パラティネート D.XII戦闘機（合計800機）を受け取り始めました。 "; しかし、バイエルン人はドイツの新しい戦闘機フォッカー D.VII の優れた品質についてすでに聞いていたため、この機械はバイエルン人の間では人気がありませんでした。 この機体の運用には多くの事故が伴い、パイロットが代わりにフォッカーを手に入れることを期待して意図的に機体を墜落させたケースも少なくありませんでした...

飛行性能

F.15 F.16 F.16 フロート F.20
1912年 1913年 1913年 1913年
範囲、メートル 17.75/ 13.76/ 13.76/ 13.76/
11,42 7,58 7,58 7,58
長さ、m 9.92 8.06 8.5 8.06
翼面積、平方メートル 52.28 35.00 35.00 35.00
乾燥重量、kg。 544 410 520 416
離陸重量、kg 864 650 740 675
エンジン: ノーム」「ノーム」「ノーム」
力、l. と。 100 80 80
最高速度、km/h。 96 90 85 95
ダイヤル時間
標高2000m、最低55分
航続距離、キロ 220 315
天井、メートル 1500 2500 1500 2500
乗組員、人々 2 2 2 2
武装 いいえ いいえ 1 機関銃
100キロ爆弾

ファーマン XXII
飛行性能

F.22 F.22bis F.22 フロート
1913年 1913年 1915年
スプレッド、メートル 15.0/7.58 15/7.30 15/7.58
長さ、m 8.90 8.90 9.0
翼面積、平方メートル 41.00 40.24 41.00
乾燥重量、kg。 430 525 630
離陸重量、kg 680 845 850
エンジン：「ノーム」「ノーム-「ノーム」」
モノスパプ」
力、l. と。 80 100 80
最高速度、km/h。 90 118 90
ダイヤル時間
標高2000m、最低55分
飛行距離、km 300 320
天井、メートル 2000 3000 1500
乗組員、人々 2 2 2
武器1

誰が最初にそのようなアイデアを思いついたのかを言うのは難しいですが、実際にそれを最初に適用したのはアメリカ人でした。 1911年1月15日、サンフランシスコの航空週間の一環として、「飛行機から爆弾が投げ込まれた」。 心配しないでください、ショー中に怪我をした人はいませんでした。

第一次世界大戦の初め、爆弾は人力で投下された

戦闘では、明らかにイタリア人が最初に飛行機から爆弾を投下した。 少なくとも、1911年11月1日のリビアでのイタリア・トルコ戦争中に、ガヴォッティ中尉が4.4ポンドの手榴弾4発をトルコ軍に投下したことが知られている。

ただし、単に飛行機から爆弾を投下するだけでは十分ではなく、正確に投下することが推奨されます。 1910 年代には、さまざまな照準器の開発が試みられました。 ちなみに、ロシア帝国でも、彼らはかなりの成功を収めました。 したがって、トルマチョフ参謀大尉とシドレンコ中尉の装置は、ほとんどの場合に好意的な評価を受けました。 ただし、原則として、ほとんどすべての観光スポットは最初は肯定的なレビューを受けていましたが、その後、反対の意見に変わりました。 これは、すべての計器が横風と空気抵抗を考慮していなかったために起こりました。 当時、爆撃の弾道理論はまだ存在せず、サンクトペテルブルクとモスクワにあるロシアの 2 つの科学センターの努力によって 1915 年までに開発されました。

監視パイロットの職場: 爆弾と火炎瓶の箱

1910 年代半ばまでに、数ポンドの重さの飛行機爆弾に加えて、他の種類の発射体、つまり重さ 15 ～ 30 g のさまざまな「飛行機弾」と「矢」が多数知られるようになりました。 。 それらは、尖った端と小さな十字形の安定装置を備えた金属棒でした。 一般に、「矢」はゲーム「ダーツ」の「ダーツ」に似ていました。 これらは第一次世界大戦の初期にフランス軍に初めて導入され、高い効率を示しました。 これらのものが乗り手と馬を突き抜けると主張する伝説さえ作られ始めました。 実際、1 kmの高さから投下されたとき、500本の矢が最大2000平方メートルのエリアに散らばり、かつて「休息のために配置されていた大隊の3分の1が置かれた」ことが知られています。 1機の飛行機から落ちた比較的少数の矢で戦闘不能になった。」 1915年末までに、9種類の航空弾と「矢」がロシア空軍に採用された。

「ストレルキ」

当時の飛行機械の兵器は飛行機から投下できるものだけではありませんでした。 1914 年から 1915 年にかけて、前線のパイロットは独自に自動小銃を空戦に適応させようと試みました。 飛行機にマドセン短機関銃を装備するという軍省の命令が戦争開始から10日後に出たという事実にもかかわらず、航空部隊がこれらの武器を受け取るまでにはかなりの時間がかかりました、ちなみに、これらの武器はかなり時代遅れでした。

マキシム機関銃で武装したヴォワザン航空機の近くにいた第5軍JSCの飛行士。 1916 年 4 月

倉庫から機関銃を入手することに加えて、別の問題がありました。 航空機に航空兵器を搭載するための最も合理的な方法は開発されていません。 パイロットのV.M. トカチェフは1917年の初めに次のように書いています。 .. 一般的に、写真は次のとおりです - この飛行機の他の戦闘特性がどのようなものであり、今後の任務の意味でその目的が何であるかに関係なく、可能な限り機関銃が装置のこのシステムに取り付けられました。」

第一次世界大戦が終わるまで、戦闘機の種類についての合意はありませんでした。 爆撃機と戦闘機に関する明確なアイデアは、少し後に表示されます。

当時の航空兵器の弱点は標的攻撃でした。 当時の技術開発レベルでは、原理的に爆撃は正確ではありえません。 ただし、1915 年までに、弾道学の分野での科学研究により、尾翼を縮小した航空爆弾の製造に切り替えることが可能になり、発射体の精度と効率が多少向上しました。 自動小銃も特に精度に違いはなく、リングサイトでは必要な精度を提供できませんでした。 コリメーター照準器は、1916 年までにジュコフスキーの学生によって開発されましたが、当時のロシアには量産できる工場や作業場がなかったため、実用には採用されませんでした。

新技術の導入
1915 年の初めに、イギリスとフランスが最初に航空機に機関銃を搭載し始めました。 プロペラが砲撃の邪魔になるため、機関銃は当初、後部に位置し船首半球での射撃を妨げない推進プロペラを備えた車両に搭載されました。 世界初の戦闘機はイギリスのヴィッカース F.B.5 で、砲塔に機関銃を備えた空戦用に特別に作られました。 しかし、当時のプッシャープロペラを備えた航空機は設計上の特徴から十分な高速性を発揮できず、高速の偵察機を迎撃することは困難でした。

しばらくして、フランス人はプロペラを撃ち抜く問題の解決策、つまりブレードの下部に金属の裏地を付けることを提案しました。 パッドに当たった弾丸は木製プロペラを損傷することなく反射されました。 この解決策は、結果的には満足のいくものでした。第一に、一部の弾丸がプロペラのブレードに当たって弾薬がすぐに無駄になってしまい、第二に、弾丸の衝撃によってプロペラが徐々に変形してしまいました。 それにもかかわらず、このような一時的な措置のおかげで、協商航空はしばらくの間、中央同盟国に対してなんとか優位性を得ることができた。

1915年4月1日、モラン・ソルニエL戦闘機を操縦していたガロ軍曹は、航空機の回転するプロペラを通して機関銃を発砲し、初めて航空機を撃墜した。 モラン・ソルニエ社の訪問後にガロの飛行機に取り付けられた金属反射板は、プロペラの損傷を防止しました。 1915 年 5 月までに、フォッカー社はシンクロナイザーの成功したバージョンを開発しました。 この装置により、飛行機のプロペラを通して発砲できるようになりました。この機構により、銃口の前に刃がない場合にのみ機関銃が発砲できるようになりました。 シンクロナイザーはフォッカー E.I 戦闘機に初めて搭載されました。

1915 年の夏にドイツ戦闘機飛行隊が出現したことは協商にとって完全な驚きでした。その戦闘機はすべて時代遅れの設計であり、フォッカー機よりも劣っていました。 1915 年の夏から 1916 年の春にかけて、ドイツ軍は西部戦線の空を制圧し、大きな優位を築きました。 このポジションは「フォッカーの惨劇」として知られるようになりました。

1916 年の夏になって初めて、協商は状況を回復することができました。 初期のフォッカー戦闘機よりも操縦性に優れた英国とフランスの設計者による操縦可能な軽複葉機が先頭に立ったことで、空戦での戦況を協商側に有利に変えることが可能となった。 当初、エンテンテはシンクロナイザーに問題を抱えていたため、通常、当時のエンテンテの戦闘機の機関銃はプロペラの上、複葉翼の上部に配置されていました。

ドイツ軍は、1916 年 8 月にアルバトロス D.II 、12 月に流線型のセミモノコック胴体を備えた新しい複葉戦闘機アルバトロス D.III を登場させてこれに応えました。 より強く、より軽く、より流線型になった胴体により、ドイツ軍は航空機に優れた飛行特性を与えました。 これにより、彼らは再び大きな技術的優位性を獲得することができ、1917 年 4 月は「血の四月」として歴史に刻まれました。協商航空は再び大きな損失を被り始めました。

1917 年 4 月中に、イギリス軍は 245 機の航空機を失い、211 人のパイロットが死亡または行方不明になり、108 人が捕虜になりました。 この戦いでドイツ軍が失った航空機はわずか60機でした。 これは、以前に使用されていたものよりも半単球菌スキームの利点を明確に示しました。

しかし協商側の反応は迅速かつ効果的であった。 1917 年の夏までに、英国王立航空機工場の新しい S.E.5 戦闘機であるソッピース キャメルと SPAD が導入されたことで、航空戦は通常の状態に戻ることができました。 協商の主な利点は、英仏エンジン産業の状態が良くなったことでした。 さらに、1917 年以降、ドイツは深刻な資源不足に見舞われ始めました。

その結果、1918年までに協商航空は西部戦線に対して質的・量的制空権を獲得した。 ドイツ航空は最前線で一時的な局地的優位以上のものを主張することができなくなった。 状況を好転させようとして、ドイツ軍は新しい戦術を開発しようとした（たとえば、1918年の夏の攻勢では、地上の敵航空機を破壊するために本拠地飛行場への空爆が初めて広く使用された）が、そのような手段は全体的に不利な状況を変えることはできなかった。

第一次世界大戦における空戦戦術
戦争の初期、2機の航空機が衝突したとき、戦闘は個人用の武器または衝角の助けを借りて戦われました。 この雄羊は、1914 年 9 月 8 日にロシアのエース、ネステロフによって初めて使用されました。 その結果、両機は地面に落下した。 1915 年 3 月 18 日、別のロシアのパイロットが初めてラムを使用し、自分の飛行機を墜落させることなく無事に基地に帰還しました。 この戦術は、機関銃兵器が不足していて効果が低かったために使用されました。 ラムはパイロットに並外れた精度と冷静さを要求したため、ネステロフとカザコフのラムは戦争の歴史の中で唯一のものであることが判明しました。

戦争後期の戦闘では、飛行士たちは敵機を側面から迂回し、敵の尾翼に向かって機関銃で撃とうとした。 この戦術は集団戦でも使用され、主導権を握ったパイロットが勝利しました。 敵を吹き飛ばす原因となります。 積極的な機動と至近距離での射撃を伴う空戦のスタイルは「ドッグファイト」と呼ばれ、1930年代まで空戦の概念を支配していました。

第一次世界大戦の空戦の特別な要素は飛行船への攻撃でした。 飛行船（特に堅固な構造の）は、砲塔に取り付けられた機関銃の形で非常に多くの防御兵器を備えており、戦争の初期には、速度では実質的に飛行機に劣らず、通常は著しく優れた上昇率を持っていました。 焼夷弾が登場する前は、従来の機関銃は飛行船の砲弾にほとんど影響を与えず、飛行船を撃墜する唯一の方法は、飛行船の真上を飛行して船の竜骨に手榴弾を落とすことでした。 いくつかの飛行船が撃墜されましたが、一般的に 1914 年から 1915 年の空戦では、飛行船が航空機との遭遇で勝利を収めることが多かったです。

1915 年に焼夷弾の出現により状況は変わりました。 焼夷弾は、弾丸で開けられた穴を通って流れる空気と混合した水素に点火し、飛行船全体を破壊することを可能にしました。

爆撃戦術
戦争の初期には、特殊な航空爆弾を運用していた国は一つもありませんでした。 ドイツのツェッペリン飛行船は 1914 年に布地の表面を取り付けた従来の砲弾を使用して最初の爆撃任務を実行し、航空機は敵陣地に手榴弾を投下しました。 その後、特殊な航空爆弾が開発されました。 戦争中、最も積極的に使用されたのは重さ10kgから100kgの爆弾でした。 戦争中に使用された最も重い航空爆弾は、まず、300キログラムのドイツ航空爆弾（ツェッペリン飛行船から投下された）、410キログラムのロシア航空爆弾（イリヤ・ムーロメッツ爆撃機が使用）、そして1918年にロンドンで使用された1000キログラムの航空爆弾であった。ドイツの多発エンジンのツェッペリン・シュターケン爆撃機

戦争初期の爆撃装置は非常に原始的で、目視の結果に基づいて手動で爆弾を投下していました。 対空砲の改良とその結果として爆撃高度と速度を上げる必要が生じたため、伸縮式爆撃照準器と電動爆弾ラックが開発されました。

航空爆弾に加えて、他の種類の航空兵器も開発されました。 したがって、戦争中、飛行機は投擲フレシェットをうまく使用し、敵の歩兵や騎兵に投下しました。 1915 年、イギリス艦隊はダーダネルス海峡作戦で初めて水上飛行機から発射される魚雷の使用に成功しました。 戦争の終わりに、誘導爆弾と滑空爆弾の作成に関する最初の作業が始まりました。