Aviazione russa nella prima guerra mondiale. Armamento degli aerei della Prima Guerra Mondiale Aviazione russa nella Prima Guerra Mondiale

Emblema e marchio identificativo dell'Aeronautica Imperiale Russa

Le forze aeree furono impiegate su tutti i fronti della Prima Guerra Mondiale. L'aviazione in quel momento era rappresentata da dirigibili, aeroplani e palloncini. Ma in questo articolo parleremo solo di aerei.

Gli aerei di quel tempo avevano un design arcaico, ma il loro design migliorò rapidamente con il progredire della guerra. Le principali potenze mondiali possedevano una buona aviazione e la usavano per la ricognizione, il bombardamento e la distruzione degli aerei nemici.

Aerei russi

Allo scoppio della prima guerra mondiale, la Russia disponeva della più grande flotta aerea del mondo.

Il percorso di combattimento dell'aviazione russa iniziò durante la guerra italo-turca e le due guerre balcaniche, nel 1911-1913. Il risultato dei successi dei piloti russi nei Balcani fu la creazione di uno speciale dipartimento aeronautico sotto la direzione principale dell'ingegneria dello stato maggiore, che sviluppò un piano per la creazione di un'aeronautica nazionale. Al 1° agosto 1914 c'erano 244 aerei in servizio in 39 squadroni aerei.

Alla stessa data, la Germania aveva 232 aerei in 34 distaccamenti, la Francia - 138 in 25, l'Inghilterra - 56 aerei di prima linea, l'Austria-Ungheria - circa 30 aerei. Considerando che gli stati del blocco tedesco concentravano la maggior parte degli aerei sui fronti occidentale e serbo, all'inizio della guerra l'aeronautica russa ricevette un vantaggio numerico sul nemico.

L'impresa di Nesterov: ariete

La maggior parte degli aerei russi furono costruiti in sette stabilimenti nazionali. Durante la guerra entrarono in funzione altre cinque fabbriche. Ma lo svantaggio della produzione di aerei era che il Ministero della Guerra in realtà si sottraeva al coordinamento della produzione di aerei, quindi nella maggior parte dei casi venivano prodotti aeroplani di design straniero (16 modelli stranieri e solo 12 nazionali). Le aziende straniere non avevano fretta di trasferire ai russi i loro ultimi sviluppi tecnici, condividendo solo quelli obsoleti. Ma le invenzioni dei talentuosi designer russi - Sikorsky, Stenglau, Gakkel - non furono mai messe in produzione in serie. Lo stesso era il caso dei più moderni dispositivi dell'epoca per i sistemi di fotografia aerea di S. A. Ulyanin e V. F. Potte. Ulyanin, ad esempio, nel 1914 propose al Ministero della Guerra il primo progetto al mondo di un apparato per il controllo remoto di un aereo, che fu testato con successo nel dipartimento navale, ma non ricevette il sostegno dei burocrati nazionali. Andò a Londra e lì continuò il suo lavoro.

La produzione insufficiente di aerei in Russia è stata compensata dagli acquisti all'estero. E solo nell’estate del 1916 furono finalmente stanziati i fondi per gli appalti centralizzati. I rifornimenti furono effettuati con grandi interruzioni e dopo le battaglie vicino a Verdun diminuirono drasticamente. In totale, fino al 1 novembre 1916, furono ricevuti dall'estero 883 aerei e 2.326 motori. Di questi, il 65% degli aerei e il 90% dei motori furono acquistati in Francia, il 10% in Inghilterra, il 25% degli aerei in Italia, ma non tutti erano di alta qualità. Nella stessa Russia, durante l'intera guerra furono prodotti solo 511 motori aeronautici.

All'inizio della guerra c'erano in media due piloti per aereo. I piloti hanno studiato in due scuole più grandi: Gatchina (con una filiale a Varsavia) e Sebastopoli. Durante la guerra furono organizzate altre scuole di aviazione: a Mosca, Odessa e Pietrogrado. Ma la Russia era l'unico dei paesi in guerra a non avere un piano per la mobilitazione dei piloti civili: tutte queste carenze furono eliminate durante la guerra.

In Russia non esisteva un solo impianto di riparazione: gli aerei che necessitavano di riparazioni importanti venivano inviati al cantiere, il che alla fine influenzò la produzione di nuovi aerei. Piccole riparazioni sono state effettuate negli aeroporti, riparazioni più complesse sono state eseguite nei parchi aeronautici.

L'assenza di una leadership unificata, la relativa debolezza dell'industria e della base di riparazione, nonché la mancanza di personale qualificato misero immediatamente l'aviazione russa in una situazione estremamente difficile, dalla quale non poté uscire durante la guerra.

Battagliero

Nonostante tutte queste difficoltà, gli aviatori russi hanno combattuto con successo. Nell'estate del 1916 c'erano già 135 squadroni aerei. I distaccamenti di artiglieria furono creati già durante la guerra, quando la natura posizionale delle battaglie predeterminò la necessità di una regolazione più accurata del fuoco di artiglieria. Il 20 luglio 1917 c'erano tre distaccamenti di artiglieria attivi e uno emergente. Secondo lo stato, ciascuno di loro avrebbe dovuto avere 22 aerei. Le squadre di caccia formavano 4 gruppi aerei, composti da 196 aerei e 81 caccia per coprire gli aerei da ricognizione.

Durante la guerra, il compito principale dell'aviazione era la ricognizione e la regolazione del fuoco dell'artiglieria. Inizialmente, la ricognizione aerea era inefficace a causa della progettazione imperfetta degli aerei, che aumentava il rischio di atterraggio sul territorio nemico. Già nell'agosto 1914, il pilota A. A. Vasiliev e il generale A. K. Makarov, conducendo la ricognizione aerea, furono costretti ad atterrare dietro la linea del fronte e furono catturati.

La Prima Guerra Mondiale: nel cielo

La ricognizione aerea ha fornito un enorme aiuto nell'organizzazione di grandi attacchi da parte delle truppe russe. Preparandosi allo sfondamento del fronte austriaco nell'aprile 1916, A. A. Brusilov richiese il massiccio coinvolgimento dell'aviazione in tutti i suoi ordini. I piloti furono in grado di fotografare la posizione di tutte le unità austriache: di conseguenza, l'esercito russo soppresse le fortificazioni a lungo termine e i punti di tiro del nemico in poche ore.

I bombardamenti provenivano anche dalla ricognizione: durante il volo, i piloti spesso portavano con sé bombe non solo per fotografare, ma anche per distruggere bersagli nemici. L'armamento dell'aviazione consisteva in bombe da 4, 6, 10, 16, 32 kg - per caccia e aerei da ricognizione; nel 1915 apparvero bombe da 48,80, 160, 240 e 400 kg per aerei del tipo Ilya Muromets. L'efficacia iniziale del bombardamento fu bassa, ma ebbe un impatto morale estremamente forte. Non c'erano mirini speciali per i bombardamenti, non c'erano portabombe - di conseguenza, non c'erano bombardieri come tipo speciale di aerei da combattimento. Oltre alle bombe, l'aviazione russa utilizzava anche le cosiddette "frecce", progettate da V.L Slesarev: proiettili di piombo (quattro volte più grandi del solito) con uno stabilizzatore di stagno, che venivano lanciati sul nemico ribaltando manualmente una scatola di compensato. Le "frecce" erano particolarmente efficaci contro la cavalleria.

"Frecce" progettate da Slesarev

Lanciando "frecce" sul nemico, il pilota potrebbe causare danni significativi alle sue forze di terra. Erano particolarmente efficaci contro la cavalleria.

La Russia era l'unico paese che all'inizio della guerra disponeva di bombardieri a lungo raggio: i dirigibili Ilya Muromets, creati in un laboratorio speciale presso lo stabilimento russo-baltico guidato da I. I. Sikorsky. Nell'ottobre 1914, i Muromtsev furono uniti nello squadrone di dirigibili sotto il comando del maggiore generale Shidlovsky. Lo squadrone aveva sede nel villaggio di Staraya Yablonna sul fronte nordoccidentale. Ogni aereo era armato con 2 mitragliatrici e 1 carabina con 360 colpi di munizioni e 500 kg di bombe. L'equipaggio dell'aereo era composto da 3 persone: un comandante, un copilota e un ufficiale osservatore.

Gli aerei erano piuttosto vulnerabili al fuoco dei caccia e delle risorse di terra. Pertanto, nei Muromets sviluppati nel 1916, venivano forniti solo obiettivi particolarmente importanti; per i voli sono stati creati voli speciali di 2-4 macchine; Era vietato volare senza copertura da caccia. Nel 1917 c'erano già 5 divisioni Murom con un totale di 38 veicoli, direttamente subordinate al quartier generale del comandante in capo supremo. Il personale dello squadrone era composto da 1.350 persone. Aveva una propria stazione meteorologica, officine di riparazione, camera oscura, garage e parco, nonché una batteria antiaerea. Lo squadrone di Shidlovsky è riuscito a combattere su tutti i fronti: da Staraya Yablonna è stato ridistribuito a Bialystok, da lì a Lida, Pskov, Vinnitsa e ovunque ha ricevuto solo feedback positivi.

Nella prima guerra mondiale, gli obiettivi principali erano principalmente fortezze e aree fortificate a lungo termine e, in misura minore, strutture domestiche: snodi di trasporto, magazzini, aeroporti. Nel 1915, in preparazione all'assalto a Przemysl, i Muromets sganciarono 200 bombe pesanti sulla fortezza e nel 1917 i russi riuscirono a sconfiggere la base dell'idrovolante tedesca sul lago Angern vicino a Riga.

Ma il bombardamento delle posizioni avanzate del nemico durante la prima guerra mondiale non ricevette molto sviluppo.

Gli aerei da caccia furono formati per combattere gli aerei nemici. Ma all’inizio gli aeroplani non avevano armi di bordo integrate; Si raccomandava di "avere notato un aereo nemico, volare verso di esso e, sorvolandolo, lanciargli sopra un proiettile dall'alto". Il “proiettile” erano dardi, pesi o semplicemente barre di metallo, con le quali si tentava di danneggiare l'aereo o di uccidere il pilota. È stato anche proposto di “utilizzare una manovra abile vicino a un aereo in volo per creare vortici d’aria che lo minacciano di disastro”. Nelle prime battaglie aeree furono utilizzati attivamente gli arieti. In questo caso, i piloti cercavano solitamente di rompere la fusoliera o le ali dell'aereo nemico con le ruote del proprio aereo. L'ariete fu utilizzato per la prima volta l'8 settembre 1914 dall'asso russo P.N. Nesterov. Di conseguenza, entrambi gli aerei caddero a terra. Sfortunatamente, questo ariete fu l'ultimo. Nel marzo 1915, un altro pilota russo, A.A. Kazakov utilizzò per la prima volta un ariete senza far schiantare il suo aereo e ritornò alla base.

È impossibile ignorare questi eroi. Qualche parola su di loro.

Petr Nikolaevich Nesterov

Petr Nikolaevich Nesterov

Pilota militare russo, capitano dello staff, fondatore dell'acrobazia (anello di Nesterov) nacque a Nizhny Novgorod nel 1887 nella famiglia di un ufficiale-educatore del corpo dei cadetti Nikolai Fedorovich Nesterov. Si diplomò presso lo stesso corpo e poi alla Scuola di artiglieria Mikhailovsky.

La sua passione per l'aviazione iniziò nel 1910, quando Nesterov incontrò uno studente del professor N.E. Zhukovsky, P. Sokolov, e presto divenne membro della Società aeronautica di Nizhny Novgorod. Nel 1912, Nesterov superò gli esami per i gradi di aviatore e pilota militare, e già nel settembre 1912, il tenente di 25 anni Pyotr Nesterov fece il suo primo volo indipendente, e nel 1913 si laureò al corso nel dipartimento di aviazione della Scuola Aeronautica Ufficiali. Fu assegnato a un distaccamento aereo che si stava formando a Kiev. Presto P. Nesterov divenne il comandante del distaccamento. Prima di essere inviato in una nuova stazione di servizio, fu inviato a Varsavia per l'addestramento su un aereo Nieuport, poi adottato dall'esercito.

Modello dell'aereo Nieuport su cui Nesterov eseguì il "loop"

Essendo diventato un pilota esperto, Nesterov è stato anche coinvolto in attività di progettazione, ha costruito un aliante e ci ha volato sopra. Successivamente, basandosi sullo studio del volo degli uccelli, sviluppò il progetto di un aereo originale senza coda verticale. Il dipartimento militare ha rifiutato il progetto. Nel 1913, Pyotr Nesterov sviluppò un progetto di ricerca per un motore a sette cilindri con una potenza di 120 CV. Con. raffreddato ad aria. Successivamente fu impegnato nella costruzione di un aereo monoposto ad alta velocità, il cui completamento fu impedito dalla guerra.

Possedendo una profonda conoscenza nel campo della matematica e della meccanica e avendo sufficiente esperienza di pilotaggio, P. N. Nesterov ha teoricamente dimostrato la possibilità di eseguire virate profonde e metterle in pratica. Dopo essere stato nominato comandante del distaccamento, Nesterov introdusse l'addestramento ai voli con virate profonde e all'atterraggio a motore spento su un sito prestabilito.

Ha anche sviluppato problemi di interazione tra aviazione e truppe di terra e combattimento aereo e ha imparato i voli notturni.

idea di ciclo continuo ha avuto origine con Nesterov anche prima del 1912, ma è stato in quest'anno che ha già dimostrato teoricamente la possibilità di un "circuito morto". “L’aria è un mezzo completamente omogeneo in tutte le direzioni. Manterrà l’aereo in qualsiasi posizione se controllato correttamente”, ha scritto. Fece un giro a Kiev presso l'aeroporto militare Syretsky il 27 agosto 1913 alle 6. 15 minuti. serate.

Ecco come scrisse di Nesterov la rivista moderna “Sparks of Resurrection” il 7 settembre 1914: “Nesterov adorava la sua aviazione, vedeva in essa non solo una vittoria tecnica sull'aria. In fondo era un poeta, che considerava l'aviazione una forma d'arte speciale. Non accettava metodi standard. Il “ciclo morto” lo attraeva, come una nuova bellezza, come nuove opportunità mondiali. Nesterov era una persona molto allegra, un intenditore di teatro e letteratura, che amava avidamente la vita. Diceva spesso: “Che gioia è vivere, che piacere è respirare, volare e muoversi!” Insieme alla formazione pratica presso l'aerodromo, P. N. Nesterov, che aveva una conoscenza molto significativa della tecnologia e della meccanica, dedicò tutto il suo tempo libero allo sviluppo teorico delle questioni aeronautiche. Furono questi lavori teorici che lo portarono all'idea della possibilità di effettuare una virata in aria su un piano verticale, o il cosiddetto “anello morto”. "Non avevo ancora completato completamente lo sviluppo teorico di questo problema", disse in seguito P. N. Nesterov, "quando seppi che anche l'aviatore francese Pegu si stava preparando a eseguire un "ciclo morto". Poi ho rinunciato ai calcoli teorici e ho deciso di correre un rischio. Fare un “giro” è stato per me motivo di orgoglio, perché per più di sei mesi ho studiato questa questione su carta”. Come sapete, P. N. Nesterov ha brillantemente completato il compito che si era prefissato: il 27 agosto dello scorso anno presso l'aeroporto di Kiev, alla presenza di altri piloti e rappresentanti della stampa, ha descritto un completo "anello morto" di enorme diametro nell'aria. Nesterov eseguì questo sconcertante esperimento su un vecchio apparato Nieuport, che non disponeva di dispositivi speciali. Il diritto al primato di Nesterov in questo senso è stato pubblicamente attestato dallo stesso re del “anello morto” Pegu durante il suo ultimo soggiorno a Mosca. "Dead Loop" ha reso Nesterov ampiamente famoso non solo in Russia, ma anche all'estero. Non appena iniziò la guerra, il capitano di stato maggiore Nesterov, che stava per dimettersi per dedicarsi alla progettazione di aeroplani, fu uno dei primi ad andare in prima linea, dove trovò una morte gloriosa.

Aleksandr Aleksandrovich Kazakov

Aleksandr Aleksandrovich Kazakov

Nato in una famiglia nobile nella provincia di Kherson nel 1889. Si diplomò al Corpo dei cadetti di Voronezh nel 1906. Nel 1908 si diplomò alla Scuola di cavalleria di Elizavetgrad e fu rilasciato nell'esercito come cornetto. Prestò servizio nel 12° reggimento Uhlan di Belgorod e divenne tenente nel 1911. Nel gennaio 1914 iniziò l'addestramento al volo presso la prima scuola aeronautica per ufficiali russi a Gatchina. Nel settembre 1914 si qualificò come pilota militare, ma poi trascorse un po' di tempo a migliorare le sue capacità presso la Scuola di aviazione militare.

Dopo essersi diplomato nel dicembre 1914, prestò servizio nell'esercito attivo sul fronte della prima guerra mondiale. La prima vittoria aerea avvenne nel 1915, realizzò il secondo ariete dopo Pyotr Nesterov, nel quale abbatté un aereo tedesco del tipo Albatross, e atterrò in sicurezza. Per questa impresa gli fu conferito lo stemma di San Giorgio. È stato riconosciuto come il pilota da caccia russo di maggior successo durante la prima guerra mondiale.

Fedele al suo giuramento militare, Kazakov non accettò la Rivoluzione d'Ottobre e fu rimosso dal comando. Ma nella primavera del 1918 fu registrato come specialista militare e avvertito del possibile arruolamento nell'Armata Rossa. Non volendo servire i Rossi, nel giugno 1918 partì segretamente per Murmansk. Quando la formazione del primo distaccamento aereo slavo-britannico iniziò ad Arkhangelsk nell'agosto 1918, Kazakov ne fu nominato comandante. Inoltre, solo a lui fu assegnato il grado di tenente della Royal Air Force, e il resto degli ufficiali pilota russi furono arruolati nel distaccamento con il grado di privati.

Combatté nella guerra civile nel Nord, insieme alle truppe dell'Esercito del Nord e a parti delle truppe dell'Intesa. Nel gennaio 1919 venne ferito al petto da un proiettile e si distinse più volte in missioni di ricognizione e bombardamento. Il 1 agosto 1919 Kazakov morì in un incidente aereo, schiantandosi nel suo aeroporto. Secondo l'opinione generale dei testimoni oculari di questo incidente, Alexander Kazakov si è suicidato, messo in ombra dall'evacuazione delle truppe britanniche da Murmansk iniziata due giorni prima. Questa versione è supportata anche dai seguenti fatti: pochi giorni prima Kazakov aveva rifiutato l'incarico di comandante della divisione aeronautica Dvina e due giorni prima della sua morte aveva rifiutato l'offerta di evacuare nel Regno Unito.

Quindi, continuiamo la storia sulle azioni di combattimento dei piloti durante la prima guerra mondiale.

Era praticato per costringere il nemico a sbarcare. Allo stesso tempo, hanno cercato di spingerlo troppo in alto in modo che il suo motore si congelasse, oppure di inchiodare il nemico a terra per privarlo della capacità di manovra. Hanno provato a lanciare un lazo o un "gatto" sull'aereo nemico per fermare il funzionamento dell'elica. A volte al "gatto" venivano attaccate bombe fumogene o dinamite.

Quindi i piloti iniziarono ad armarsi di pistole e carabine: il pilota dovette volare con successo verso il nemico e sparargli. Quindi iniziarono a installare mitragliatrici sugli aerei. Vladimir Hartmann e Pyotr Nesterov lo sottolinearono nel 1913, ma il pilota francese Roland Garro fu il primo a installare una mitragliatrice sul suo caccia. La mitragliatrice Garro aveva un dispositivo che permetteva di sparare tramite una vite (sincronizzatore).

Dopo qualche tempo, i francesi condivisero la loro scoperta con gli alleati. Ben presto anche i tedeschi vennero a conoscenza del sincronizzatore. Per fare questo, dovevano abbattere Garro e prenderlo prigioniero. I tedeschi trasportarono il pilota e i resti del suo aereo a Berlino, dove il dispositivo di Garro fece scalpore. Nel 1916, l'aviazione di tutti i paesi in guerra disponeva di caccia con armi di bordo integrate.

L’aviazione russa cessò praticamente di esistere insieme al “vecchio” esercito tra la fine del 1917 e l’inizio del 1918. Una parte significativa delle proprietà dell'aviazione andò ai tedeschi durante l'offensiva ad est alla vigilia del Trattato di Brest-Litovsk. Molti piloti, insieme ai loro aerei, si sono avvicinati ai bianchi. Ma il governo sovietico riuscì a preservare la spina dorsale della flotta aerea russa.

Aerei russi durante la prima guerra mondiale

Combattente Olkhovsky

Combattente Olkhovsky "Torpedo".

Il creatore di uno dei primi combattenti domestici era un aviatore professionista, pilota militare, capitano di stato maggiore dell'esercito russo Vladimir Michailovich Olkhovsky(1889-1929). Nel periodo 1916-1917. lui, essendo il comandante del 5 ° Parco dell'Aviazione vicino a Bryansk, ha svolto un lavoro poliedrico nelle officine (SVARM) di questa unità militare.

Il compito principale dello SVARM era la riparazione degli aerei guasti in combattimento o a causa di guasti operativi. Dopo aver ricevuto il permesso dal comando, V. M. Olkhovsky, oltre ai lavori di riparazione, di sua iniziativa personale ha avviato attività per affinare e migliorare i progetti degli aerei che entrano nelle officine nel modo consueto.

Avendo una naturale inclinazione verso la tecnologia, una testa brillante e mani d'oro, Olkhovsky poteva riparare e riportare assolutamente qualsiasi cosa in condizioni adeguate. Il processo di ricostruzione stesso lo interessava non meno del risultato del lavoro, e talvolta di più, soprattutto nei casi in cui incontrava per la prima volta questo o quell'apparato. Dai lavori di riparazione una tantum, V. M. Olkhovsky passò rapidamente al miglioramento e quindi alla creazione di nuovi velivoli.

Uno dei suoi primi lavori fu l'equipaggiamento del monoplano francese Nieuport-IV con le cosiddette "ali Olkhovsky". Si tratta di alettoni introdotti per sostituire il sistema di gauching, ovvero l'inclinazione delle estremità dell'ala a causa della loro tensione con i cavi di controllo. L'apparecchio fu fatto volare dallo stesso progettista nel luglio 1916 e consegnato alle truppe. Ben presto seguì una rielaborazione del paralizzato Voisin IA: la gondola dell'equipaggio, il timone e il carrello di atterraggio furono cambiati.

"Siluro" di Olkhovsky

L'aereo era leggero e l'aerodinamica fu migliorata. Nella seconda metà della guerra furono svolti altri lavori, ma il più utile fu l'esperienza di modifica dell'aereo di produzione Moran-Saulnier-I.

Le caratteristiche di volo del Moran di Olkhovsky sono migliorate rispetto alle caratteristiche del modello originale. Il dispositivo costituì per molti versi la base per un layout e un design nuovi e originali, chiamati “Torpedo” o “Monoplane-Torpedo”. Era un aereo rinforzato ad ala alta progettato per un uso multiuso. Nella versione a due posti, l'aereo poteva essere utilizzato come aereo da ricognizione aerea o bombardiere leggero, nonché come caccia a due posti. In un unico posto (con sedile posteriore libero) - come un combattente armato di mitragliatrice sincronizzata.

Combattente russo "Tereshchenko n. 7"

Combattente "Tereshchenko"

Nella storia dell'aviazione si sono verificati episodi semplicemente paradossali. Così, tra i designer puoi trovare il nome di un famoso produttore di zucchero ucraino della fine del XIX e dell'inizio del XX secolo, che viveva vicino a Kiev nel villaggio di Chervonoye, Fedor Fedorovich Tereshchenko. La Società aeronautica di Kiev esisteva grazie ai suoi contributi. Inoltre, Tereshchenko ha semplicemente costruito a caso un aereo di tipo Bleriot, secondo i disegni. Nel villaggio di Chervonoye c'erano officine in cui gli aerei venivano riparati e costruiti su ordine... del Dipartimento militare panrusso.

Capitano del combattente russo "SKM" Modrakh

Combattente "SKM"

Insieme all'uso diffuso di equipaggiamento militare straniero al culmine della prima guerra mondiale, la flotta aerea dell'esercito iniziò ad essere rifornita di combattenti nazionali. I caccia SKM, apparsi a cavallo tra il 1916 e il 1917, erano aerei da combattimento a tutti gli effetti di questa classe.

Aereo pesante "Ilya Muromets" (Lavori di trasporto russo-baltico, 1915)

L'idea di creare un aereo plurimotore pesante venne da I.I. Sikorsky nel 1912 dopo aver diretto il dipartimento di progettazione aeronautica della RBVZ. Dopo aver ricevuto l'approvazione dalla direzione dello stabilimento, iniziò a progettare un aereo bimotore. Il 27 aprile 1913, il primo dirigibile pesante al mondo, l'S-21 Grand, fu sollevato in aria dallo stesso Sikorsky. Per quel tempo, l'aereo aveva dimensioni molto impressionanti: la campata del biplano era di 27 m, la lunghezza era di 20 m. Due motori in linea erano installati sull'ala inferiore (i cilindri erano combinati in un blocco comune, posizionandoli a file) Argus (140 hp) con viti ad aria tiranti. La lunga fusoliera iniziava con un balcone, al quale si poteva accedere durante il volo, seguito da una grande cabina per l'equipaggio e i passeggeri, dove si trovavano sedie di paglia. L'ala inferiore del biplano era significativamente più corta di quella superiore. Il telaio era costituito da ruote gemellate e da sci antifango e antiscivolo. Ben presto l'aereo fu ribattezzato "Russian Knight" (serie A) e su di esso furono installati altri due motori Argus (80 CV).

"Ilya Muromets"

"Ilya Muromets" era uno strumento eccellente per la ricognizione e il bombardamento a lungo raggio. La durata del volo con un carico di bombe è stata di 5 ore e di circa 10 ore senza bombe. Il carico delle bombe era composto da tante bombe piccole o grandi del peso di 160.240.400 e anche 640 kg. Il mirino della bomba era abbastanza preciso: il 60-90% delle bombe colpiva il bersaglio. Altri dispositivi permisero ai Muromet di effettuare voli notturni fin dall'inizio della guerra.

Nel corso del 1915, i Muromet effettuarono circa 100 voli di combattimento, lanciando fino a 22 tonnellate di bombe sul nemico. Nel 1916, i piloti Ilya Muromets avevano già completato 156 missioni di combattimento, lanciando fino a 20 tonnellate di bombe sul nemico. Nel corso del 1917, gli aerei pesanti effettuarono circa 70 voli di combattimento, sganciando fino a 11 tonnellate di bombe sul nemico. In totale, 51 navi da guerra arrivarono al fronte, di cui circa 40 combatterono. Effettuarono fino a 350 sortite, sganciando circa 58 tonnellate di bombe.

I. I. Sikorsky fu il progettista del più famoso aereo russo della prima guerra mondiale: l'aereo gigante Ilya Muromets e il caccia S-16.

Aereo da ricognizione "Anatra-D"

Aereo da ricognizione "Anatra-D"

Nel 1916, l'aeronautica russa ricevette un altro aereo da ricognizione. - “Anade” (“Anatra-D”). Lo sviluppo di questo velivolo iniziò nel 1915 nello stabilimento di produzione di aerei fondato da Arthur Anatra. Il progetto dell'aereo era un biplano a due posti e due montanti con un motore Gnome da 100 CV. Un piccolo numero di aerei era equipaggiato con il motore Cklerget, che sviluppava una potenza fino a 110 CV, e quindi l'aereo fu chiamato Anakler. Anche a lui si applicava il nome “Dean”.

Il design dell'aereo era semplice e razionale. La fusoliera aveva una sezione trasversale tetraedrica, leggermente arrotondata nella parte superiore, era ricoperta di compensato nella parte anteriore e di tela nella parte posteriore. Gli alettoni erano installati solo sulle ali superiori e lo stabilizzatore aveva una forma quasi triangolare.

I comandi dell'aereo - volante e pedali - si trovavano solo nella cabina di pilotaggio del pilota, e quindi l'osservatore dal suo posto non poteva influenzare il volo anche se il pilota moriva. Poteva solo osservare e proteggere il pilota da cui dipendeva la loro vita durante un incontro con aerei nemici. Per fare ciò, era armato con una mitragliatrice montata su un supporto rotante. Inoltre, aveva a sua disposizione 25-30 kg di bombe che, se necessario, potevano essere sganciate sul territorio nemico.

L'Anade fu testato per la prima volta in aria il 19 dicembre 1915. Il primo aereo di produzione fu consegnato alla commissione statale il 16 maggio 1916. In totale per il periodo 1916-1917. Furono prodotti 170 esemplari, con differenze nelle singole serie. L'aereo Anade fu ampiamente utilizzato nei combattimenti della prima guerra mondiale e in seguito partecipò alla guerra civile russa.

La valutazione delle caratteristiche di volo di questo aereo è cambiata durante la guerra. Alla fine del 1915 era considerato avanzato e persino il migliore tra una serie di aerei stranieri. Nel 1918 l'Anade era già obsoleto e veniva utilizzato principalmente come aereo da addestramento. A questo scopo, nel 1917, fu prodotto un “Anade” da addestramento con doppi comandi e una coppia di ruote anteriori, che impedivano il ribaltamento durante l'atterraggio. Questo aereo era molto stabile in volo. È stato persino possibile eseguire il “loop di Nesterov” sull’aereo Anade. Ad esempio, il capitano dello staff pilota militare D.A. Makarov eseguì due “loop” molto puliti il ​​31 maggio 1917.

Caccia "S-16"

Caccia "S-16"

Forse il caccia più famoso della Prima Guerra Mondiale fu l'aereo "S-16", creato da I.I. Sikorsky nel 1915. Inizialmente, era destinato a scortare i dirigibili Ilya Muromets e proteggere gli aeroporti dagli aerei nemici. I primi tre veicoli furono testati con successo nello squadrone di dirigibili e il 24 settembre 1915 lo stabilimento di trasporto russo-baltico ricevette un ordine per la produzione di 18 aerei S-16.

È così che I.I. Sikorsky nel suo promemoria, il maggiore generale M.V. Shidlovsky: "I dispositivi S-16 sono i più veloci... Sono dotati di un dispositivo per sparare attraverso una vite di una mitragliatrice Vickers." Il "Sikorsky-Sedicesimo" con una mitragliatrice può rappresentare una seria minaccia per gli aerei nemici."

"S-16" divenne il primo caccia di I. I. Sikorsky, dotato di una mitragliatrice sincronizzata per sparare attraverso l'elica.

Oltre ai bombardieri pesanti, I. I. Sikorsky sviluppò anche aerei leggeri. Dal 1915, il piccolo biplano S-16 iniziò ad essere prodotto in serie, prima come aereo da ricognizione e poi come caccia-intercettore. L'aereo da caccia e da ricognizione biposto S-17 ha continuato la linea di sviluppo degli aerei S-6 e S-10. Il bimotore S-18 era un caccia di scorta.

Quindi Sikorsky creò il primo aereo d'attacco domestico, l'S-19. L'ultimo aereo costruito dal progettista in Russia fu il caccia monoposto S-20, che nelle sue caratteristiche era superiore a modelli stranieri simili. Totale in Russia nel 1909-1917. I. I. Sikorsky ha creato 25 tipi di aerei e 2 elicotteri.

Igor Ivanovic Sikorskij

Igor Ivanovic Sikorskij

Igor Ivanovic Sikorskij- Progettista di aerei, scienziato, inventore, filosofo russo e americano. Creatore del primo aereo quadrimotore al mondo "Russian Knight" (1913), aereo passeggeri "Ilya Muromets" (1914), idrovolante transatlantico, elicottero seriale monorotore (USA, 1942). Nato nel 1889 a Kiev nella famiglia di un famoso psichiatra, professore all'Università di Kiev - Ivan Alekseevich Sikorsky.

Ha studiato alla Scuola Marittima di San Pietroburgo e al Politecnico di Kiev.

Nel 1908-1911 costruì i suoi primi due semplici elicotteri. La capacità di carico dell'apparato, costruito nel settembre 1909, raggiunse le 9 libbre. Fu presentato in una mostra aeronautica di due giorni a Kiev nel novembre dello stesso anno. Nessuno degli elicotteri costruiti poteva decollare con un pilota e Sikorsky passò alla costruzione di aeroplani.

Nel gennaio 1910 testò una motoslitta di sua progettazione.

Nel 1910 decollò il primo aereo di questo tipo, l'S-2.

Nel 1911 ricevette il diploma di pilota.

Durante la prima guerra mondiale lavorò a beneficio della Russia, ma non accettò la Rivoluzione d'Ottobre e il 18 febbraio 1918 lasciò la Russia attraverso Arkhangelsk, prima a Londra e poi a Parigi. A Parigi offrì i suoi servizi al dipartimento militare francese, che gli diede l'ordine di costruire 5 bombardieri. Tuttavia, dopo l’armistizio dell’11 novembre 1918, l’ordine fu annullato in quanto non necessario e le attività di progettazione aeronautica di Sikorsky in Francia cessarono.

Nel marzo 1919 Sikorsky emigrò negli Stati Uniti e si stabilì nell'area di New York, inizialmente guadagnando denaro insegnando matematica. Nel 1923 fondò la compagnia aerea Sikorsky Aero Engineering Corporation, di cui ricoprì il ruolo di presidente. L'inizio della sua attività negli Stati Uniti è stato molto difficile. Pertanto, è noto che l'eccezionale compositore russo Sergei Rachmaninov ha partecipato personalmente alla sua impresa, ricoprendo la carica di vicepresidente. Per salvare l'azienda di Sikorsky dalla rovina, Rachmaninov inviò un assegno di 5.000 dollari (circa 80.000 dollari nel 2010). Nel 1929, quando gli affari dell'azienda migliorarono, Sikorsky restituì questi soldi a Rachmaninov con gli interessi.

Fino al 1939, Sikorsky creò circa 15 tipi di aerei. Dal 1939 passò alla progettazione di elicotteri monorotore con piatto oscillante, che divennero molto diffusi.

Il primo elicottero sperimentale, il Vought-Sikorsky 300, creato da Sikorsky negli Stati Uniti, decollò da terra il 14 settembre 1939. Si trattava essenzialmente di una versione modernizzata del suo primo elicottero russo, creato nel luglio 1909.

I suoi elicotteri furono i primi a sorvolare gli oceani Atlantico (S-61; 1967) e Pacifico (S-65; 1970) (con rifornimento in volo). Le macchine Sikorsky venivano utilizzate sia per scopi militari che civili.

In esilio, guidò le società Tolstoj e Pushkin, studiò filosofia e teologia.

Nel 1963 gli fu assegnato il più alto riconoscimento scientifico dell'American Society of Mechanical Engineers: la medaglia ASME.

Igor Ivanovich Sikorsky morì nel 1972 e fu sepolto nel cimitero greco-cattolico di San Giovanni Battista a Stratford (Connecticut).

Continuando il tema della Prima Guerra Mondiale, oggi parlerò delle origini dell'aviazione militare russa.

Quanto sono belli gli attuali Su, MiG, Yak... Quello che fanno in aria è difficile da descrivere a parole. Questo deve essere visto e ammirato. E invidiare in senso buono coloro che sono più vicini al cielo, e con il cielo in termini di nome...

E poi ricordare dove tutto ha avuto inizio: delle “librerie volanti” e del “compensato su Parigi”, e rendere omaggio alla memoria e al rispetto dei primi aviatori russi...

Durante la prima guerra mondiale (1914-1918), sorse un nuovo ramo dell'esercito, l'aviazione, che iniziò a svilupparsi con una velocità eccezionale, ampliando la portata del suo utilizzo in combattimento. Durante questi anni, l'aviazione si distinse come un ramo dell'esercito e ricevette il riconoscimento universale come mezzo efficace per combattere il nemico. Nelle nuove condizioni di guerra, i successi militari delle truppe non erano più concepibili senza l’uso diffuso dell’aviazione.

All'inizio della guerra l'aviazione russa era composta da 6 compagnie aeree e 39 distaccamenti aerei con un totale di 224 aerei. La velocità dell'aereo era di circa 100 km/h.

È noto che la Russia zarista non era del tutto pronta per la guerra. Anche il “Breve corso sulla storia del Partito Comunista di tutta l’Unione (bolscevico)” afferma:

“La Russia zarista entrò in guerra impreparata. L’industria russa era molto indietro rispetto agli altri paesi capitalisti. Era dominato da vecchie fabbriche e fabbriche con attrezzature logore. L’agricoltura, in presenza di una proprietà terriera semiserva e di una massa di contadini impoveriti e in rovina, non poteva servire come solida base economica per intraprendere una lunga guerra”.

La Russia zarista non disponeva di un'industria aeronautica in grado di fornire la produzione di aerei e motori nelle quantità necessarie per la crescita quantitativa e qualitativa dell'aviazione causata dalle crescenti esigenze del tempo di guerra. Le imprese aeronautiche, molte delle quali erano laboratori semi-artigianali con una produttività estremamente bassa, erano impegnate nell'assemblaggio di aerei e motori: questa era la base di produzione dell'aviazione russa all'inizio delle ostilità.

Le attività degli scienziati russi hanno avuto un enorme impatto sullo sviluppo della scienza mondiale, ma il governo zarista ha trattato con disprezzo il loro lavoro. I funzionari zaristi non hanno ceduto alle brillanti scoperte e invenzioni degli scienziati russi e ne hanno impedito l'uso e l'implementazione di massa. Ma, nonostante ciò, scienziati e progettisti russi hanno lavorato con insistenza per creare nuove macchine e sviluppare le basi della scienza aeronautica. Prima della prima guerra mondiale, così come durante essa, i progettisti russi crearono molti nuovi velivoli completamente originali, in molti casi di qualità superiore agli aerei stranieri.

Oltre a costruire aeroplani, gli inventori russi hanno lavorato con successo alla creazione di numerosi motori aeronautici straordinari. Motori aeronautici particolarmente interessanti e preziosi furono costruiti in quel periodo da A. G. Ufimtsev, definito da A. M. Gorky "un poeta nel campo della tecnologia scientifica". Nel 1909, Ufimtsev costruì un motore birotativo a quattro cilindri che pesava 40 chilogrammi e funzionava con un ciclo a due tempi. Agendo come un motore rotativo convenzionale (ruotavano solo i cilindri), sviluppava una potenza fino a 43 CV. Con. Con l'azione di birotazione (rotazione simultanea dei cilindri e dell'albero in direzioni opposte), la potenza raggiungeva gli 80 CV. Con.

Nel 1910, Ufimtsev costruì un motore aeronautico birotativo a sei cilindri con un sistema di accensione elettrica, che vinse una grande medaglia d'argento alla mostra aeronautica internazionale di Mosca. Dal 1911, l'ingegnere F. G. Kalep lavorò con successo alla costruzione di motori aeronautici. I suoi motori erano superiori all'allora diffuso motore Gnome francese in termini di potenza, efficienza, affidabilità operativa e durata.

Negli anni prebellici gli inventori russi ottennero importanti risultati anche nel campo della sicurezza del volo. In tutti i paesi, gli incidenti e i disastri aerei erano allora frequenti, ma i tentativi degli inventori dell'Europa occidentale di rendere i voli più sicuri e di creare un paracadute aereo non hanno avuto successo. L'inventore russo Gleb Evgenievich Kotelnikov è riuscito a risolvere questo problema. Nel 1911 creò il paracadute da aviazione con zaino RK-1. Il paracadute di Kotelnikov con un comodo sistema di sospensione e un affidabile dispositivo di apertura garantiva la sicurezza del volo.

In connessione con la crescita dell'aviazione militare, è sorta la questione dell'addestramento del personale e, prima di tutto, dei piloti. Nel primo periodo, gli appassionati di volo volavano sugli aeroplani, poi, con lo sviluppo della tecnologia aeronautica, per i voli è stato richiesto un addestramento speciale. Pertanto, nel 1910, dopo il successo della "prima settimana dell'aviazione", fu creato un dipartimento di aviazione presso la Scuola Aeronautica degli Ufficiali. Per la prima volta in Russia, il dipartimento di aviazione della scuola aeronautica ha iniziato ad addestrare piloti militari. Tuttavia, le sue capacità erano molto limitate: inizialmente si prevedeva di addestrare solo 10 piloti all'anno.

Nell'autunno del 1910 fu organizzata la Sebastopoli Aviation School, che era la principale istituzione educativa del paese per l'addestramento dei piloti militari. Fin dai primi giorni della sua esistenza, la scuola disponeva di 10 aerei, che le permettevano di addestrare 29 piloti già nel 1911. Va notato che questa scuola è stata creata grazie agli sforzi del pubblico russo. Il livello di addestramento dei piloti militari russi era piuttosto elevato per l'epoca. Prima di iniziare l'addestramento pratico al volo, i piloti russi hanno seguito speciali corsi teorici, hanno studiato le basi dell'aerodinamica e della tecnologia aeronautica, della meteorologia e di altre discipline. I migliori scienziati e specialisti sono stati coinvolti nelle conferenze. I piloti dei paesi dell'Europa occidentale non hanno ricevuto tale formazione teorica; è stato loro insegnato solo a pilotare l'aereo.

A causa dell'aumento del numero di unità aeronautiche nel 1913-1914. era necessario formare nuovo personale di volo. Le scuole di aviazione militare di Sebastopoli e Gatchina esistenti a quel tempo non potevano soddisfare pienamente le esigenze dell'esercito in termini di personale aeronautico. Le unità dell'aviazione incontrarono grandi difficoltà a causa della mancanza di aerei. Secondo l'elenco delle proprietà esistente a quel tempo, le squadre aeree del corpo dovevano avere 6 aerei e i servi - 8 aerei. Inoltre, in caso di guerra, ogni squadra aerea avrebbe dovuto essere dotata di un set di aerei di riserva. Tuttavia, a causa della bassa produttività delle imprese produttrici di aerei russe e della mancanza di una serie di materiali necessari, i distaccamenti dell'aviazione non disponevano di un secondo set di aerei. Ciò portò al fatto che all'inizio della guerra la Russia non aveva alcuna flotta di aerei di riserva e alcuni aerei nei distaccamenti erano già usurati e necessitavano di essere sostituiti.

I progettisti russi hanno l'onore di creare i primi dirigibili plurimotore al mondo, i primogeniti dei bombardieri pesanti. Mentre la costruzione di aerei pesanti multimotore destinati ai voli a lunga distanza era considerata impraticabile all'estero, i progettisti russi crearono aerei come il Grand, il Russian Knight, Ilya Muromets e Svyatogor. L'emergere di aerei plurimotore pesanti ha aperto nuove possibilità per l'uso dell'aviazione. L’aumento della capacità di carico, della portata e dell’altitudine ha aumentato l’importanza dell’aviazione come trasporto aereo e come potente arma militare.

Le caratteristiche distintive del pensiero scientifico russo sono l'audacia creativa, un instancabile impegno in avanti, che ha portato a nuove straordinarie scoperte. In Russia è nata e implementata l'idea di creare un aereo da caccia progettato per distruggere gli aerei nemici. Il primo aereo da caccia al mondo RBVZ-16 fu costruito in Russia nel gennaio 1915 nello stabilimento russo-baltico, che in precedenza aveva costruito il dirigibile pesante Ilya Muromets progettato da I. I. Sikorsky. Su suggerimento dei famosi piloti russi A.V. Pankratyev, G.V. Alekhnovich e altri, un gruppo di progettisti di impianti creò uno speciale aereo da caccia per accompagnare i Muromets durante i voli di combattimento e proteggere le basi dei bombardieri dagli attacchi nemici dall'aria. L'aereo RBVZ-16 era armato con una mitragliatrice sincronizzata che sparava attraverso l'elica. Nel settembre 1915, lo stabilimento iniziò la produzione in serie di caccia. In questo momento, Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov e molti altri designer che in seguito crearono l'aviazione sovietica ricevettero la loro prima esperienza di progettazione presso l'azienda Sikorsky.

All'inizio del 1916, il nuovo caccia RBVZ-17 fu testato con successo. Nella primavera del 1916, un gruppo di progettisti dello stabilimento russo-baltico produsse un nuovo caccia del tipo "Dvukhvostka". Uno dei documenti dell'epoca riporta: “La costruzione del caccia di tipo “Dvukhvostka” è stata completata. Questo dispositivo, precedentemente testato in volo, viene inviato anche a Pskov, dove sarà testato in dettaglio e in modo completo”. Alla fine del 1916 apparve il caccia RBVZ-20 di concezione domestica, che aveva un'elevata manovrabilità e sviluppava una velocità orizzontale massima al suolo di 190 km/h. Sono noti anche i caccia sperimentali Lebed, prodotti nel 1915-1916.

Anche prima e durante la guerra, il progettista D.P. Grigorovich creò una serie di idrovolanti: aerei da ricognizione navale, caccia e bombardieri, gettando così le basi per la costruzione di idrovolanti. A quel tempo, nessun altro paese aveva idrovolanti uguali in volo e prestazioni tattiche agli idrovolanti di Grigorovich.

Dopo aver creato il pesante velivolo plurimotore "Ilya Muromets", i progettisti continuano a migliorare i dati di volo e tattici del dirigibile, sviluppando le sue nuove modifiche. I progettisti russi hanno anche lavorato con successo sulla creazione di strumenti, dispositivi e mirini aeronautici che hanno contribuito a effettuare bombardamenti mirati da aerei, nonché sulla forma e la qualità delle bombe aeronautiche, che hanno mostrato notevoli proprietà di combattimento per quel tempo.

Gli scienziati russi che lavoravano nel campo dell'aviazione, guidati da N. E. Zhukovsky, attraverso le loro attività fornirono un enorme aiuto alla giovane aviazione russa durante la prima guerra mondiale. Nei laboratori e nei circoli fondati da N. E. Zhukovsky, è stato svolto lavoro scientifico volto a migliorare le qualità di volo e tattiche degli aerei, risolvendo problemi di aerodinamica e resistenza strutturale. Le istruzioni e i consigli di Zhukovsky hanno aiutato aviatori e progettisti a creare nuovi tipi di aerei. I nuovi progetti di aeromobili furono testati nell'ufficio di progettazione e collaudo, le cui attività si svolsero sotto la diretta supervisione di N. E. Zhukovsky. Questo ufficio riuniva le migliori forze scientifiche della Russia che lavoravano nel campo dell'aviazione. I classici lavori di N. E. Zhukovsky sulla teoria del vortice dell'elica, sulla dinamica degli aerei, sul calcolo aerodinamico degli aerei, sui bombardamenti, ecc., scritti durante la prima guerra mondiale, furono un prezioso contributo alla scienza.

Nonostante il fatto che i progettisti nazionali creassero aerei di qualità superiore a quelli stranieri, il governo zarista e i capi del dipartimento militare disdegnavano il lavoro dei progettisti russi e impedivano lo sviluppo, la produzione di massa e l'uso di aerei nazionali nell'aviazione militare.

Pertanto, l'aereo Ilya Muromets, che, secondo i dati tattici di volo, a quel tempo non poteva essere eguagliato da nessun aereo al mondo, dovette superare molti ostacoli diversi prima di entrare a far parte dei ranghi di combattimento dell'aviazione russa. Il granduca Alexander Mikhailovich, "capo dell'aviazione", propose di fermare la produzione dei Muromtsev e di utilizzare i soldi stanziati per la loro costruzione per acquistare aerei all'estero. Grazie agli sforzi degli alti funzionari e delle spie straniere che si fecero strada nel ministero militare della Russia zarista, l’esecuzione dell’ordine per la produzione dell’aereo “Murom” fu sospesa nei primi mesi di guerra, e solo sotto il Sotto la pressione di fatti indiscutibili che testimoniano le elevate qualità di combattimento dei dirigibili che avevano già partecipato alle ostilità, il Ministero della Guerra fu costretto ad accettare la ripresa della produzione dell'aereo Ilya Muromets.

Ma nelle condizioni della Russia zarista, costruire un aereo, anche uno che superava chiaramente le qualità degli aerei esistenti, non significava affatto aprirgli la strada per volare. Quando l’aereo fu pronto, la macchina burocratica del governo zarista entrò in azione. L'aereo iniziò ad essere ispezionato da numerose commissioni, la cui composizione era piena di nomi di stranieri che erano al servizio del governo zarista e spesso svolgevano attività di spionaggio nell'interesse di stati stranieri. Il minimo difetto di progettazione, che poteva essere facilmente eliminato, provocò un ululato malizioso secondo cui l'aereo presumibilmente non era affatto buono e la proposta di talento fu messa sotto il moggio. E dopo qualche tempo, da qualche parte all'estero, in Inghilterra, America o Francia, lo stesso disegno, rubato da funzionari di spionaggio, apparve sotto il nome di un falso autore straniero. Gli stranieri, con l'aiuto del governo zarista, hanno derubato spudoratamente il popolo russo e la scienza russa.

Il fatto seguente è molto indicativo. L'idrovolante M-9, progettato da D. P. Grigorovich, si distingueva per qualità di combattimento molto elevate. I governi di Inghilterra e Francia, dopo una serie di tentativi infruttuosi di creare i propri idrovolanti, nel 1917 si rivolsero al governo provvisorio borghese con la richiesta di trasferire loro i disegni dell'idrovolante M-9. Il governo provvisorio, obbediente alla volontà dei capitalisti inglesi e francesi, tradì volontariamente gli interessi nazionali del popolo russo: i disegni furono messi a disposizione di stati stranieri e, secondo questi disegni del progettista russo, le fabbriche di aerei in Inghilterra , Francia, Italia e America costruirono idrovolanti per molto tempo.

L'arretratezza economica del paese, la mancanza di un'industria aeronautica e la dipendenza dalle forniture di aerei e motori dall'estero nel primo anno di guerra misero l'aviazione russa in una situazione estremamente difficile. Prima della guerra, all'inizio del 1914, il Ministero della Guerra ordinò la costruzione di 400 aerei ad alcune fabbriche di aerei russe. Il governo zarista prevedeva di ottenere la maggior parte degli aerei, dei motori e dei materiali necessari all'estero, avendo concluso accordi adeguati con il dipartimento militare e gli industriali francesi. Tuttavia, non appena iniziò la guerra, le speranze del governo zarista nell’aiuto degli “alleati” scoppiarono. Alcuni dei materiali e dei motori acquistati furono confiscati dalla Germania rotte verso il confine russo, e la maggior parte dei materiali e dei motori previsti dall’accordo non furono affatto inviati dagli “alleati”. Di conseguenza, dei 400 velivoli attesi con impazienza nelle unità dell'aviazione, che sperimentavano una grave carenza di materiale, nell'ottobre 1914 risultò possibile continuare la costruzione di soli 242 velivoli .

Nel dicembre 1914, gli “alleati” annunciarono la decisione di ridurre drasticamente il numero di aerei e motori forniti alla Russia. La notizia di questa decisione suscitò estremo allarme nel Ministero della Guerra russo: il piano per la fornitura di aerei e motori alle unità dell'esercito attivo fu interrotto. "La nuova decisione del dipartimento militare francese ci mette in una situazione difficile", ha scritto il capo del principale dipartimento tecnico-militare all'agente militare russo in Francia . Dei 586 aerei e 1.730 motori ordinati in Francia nel 1915, solo 250 aerei e 268 motori furono consegnati alla Russia. Inoltre, Francia e Inghilterra vendettero alla Russia aerei e motori obsoleti e logori, che erano già stati ritirati dal servizio nell'aviazione francese. Ci sono molti casi in cui sono stati scoperti segni di identificazione francesi sotto la vernice fresca che ricopriva l'aereo inviato.

In un certificato speciale “Sullo stato dei motori e degli aeroplani ricevuti dall’estero”, il dipartimento militare russo ha osservato che “gli atti ufficiali che testimoniano lo stato dei motori e degli aeroplani provenienti dall’estero mostrano che in un numero significativo di casi questi articoli arrivano in condizioni difettose modulo... Le fabbriche straniere inviano dispositivi e motori già usati in Russia." Pertanto, i piani del governo zarista di ricevere materiale dagli "alleati" per rifornire l'aviazione fallirono. E la guerra richiedeva sempre più nuovi aerei, motori e armi per l'aviazione.

Pertanto, l'onere principale della fornitura di materiale all'aviazione ricadde sulle spalle delle fabbriche di aerei russe, che, a causa del loro numero limitato, della grave mancanza di personale qualificato e della mancanza di materiali, chiaramente non erano in grado di soddisfare tutte le crescenti esigenze del fronte. per aerei. e motori. Durante la prima guerra mondiale l'esercito russo ricevette solo 3.100 aerei, di cui 2.250 provenienti da fabbriche aeronautiche russe e circa 900 dall'estero.

La grave carenza di motori fu particolarmente dannosa per lo sviluppo dell'aviazione. L'attenzione dei leader del dipartimento militare all'importazione di motori dall'estero ha portato al fatto che, al culmine delle ostilità, non c'erano motori disponibili per un numero significativo di aerei costruiti nelle fabbriche russe. Gli aeroplani furono inviati all'esercito attivo senza motori. Arrivò al punto che in alcuni distaccamenti dell'aviazione, per 5-6 aerei c'erano solo 2 motori riparabili, che dovevano essere rimossi da alcuni aerei e trasferiti ad altri prima delle missioni di combattimento. Il governo zarista e il suo dipartimento militare furono costretti ad ammettere che la dipendenza dall'estero metteva le fabbriche di aerei russe in una situazione estremamente difficile. Così, il capo dell'organizzazione dell'aviazione nell'esercito attivo scrisse in uno dei suoi promemoria: “La mancanza di motori ha avuto un effetto disastroso sulla produttività delle fabbriche di aeroplani, poiché il calcolo della produzione nazionale di aeroplani si basava sulla fornitura tempestiva di motori stranieri”.

La dipendenza schiavizzata dell'economia della Russia zarista dall'estero portò l'aviazione russa al disastro durante la prima guerra mondiale. Va notato che lo stabilimento russo-baltico ha padroneggiato con successo la produzione di motori domestici Rusbalt, di cui era equipaggiata la maggior parte dei dirigibili Ilya Muromets. Tuttavia, il governo zarista continuò a ordinare dall'Inghilterra motori Sunbeam senza valore, che continuavano a non volare. La scarsa qualità di questi motori è eloquentemente evidenziata da un estratto di un memorandum del dipartimento del generale in servizio sotto il comandante in capo: “I 12 nuovi motori Sunbeam appena arrivati ​​​​nello squadrone si sono rivelati difettosi; sono presenti difetti come cricche nei cilindri e disallineamenti delle bielle."

La guerra richiedeva un miglioramento continuo delle attrezzature aeronautiche. Tuttavia, i proprietari delle fabbriche di aerei, cercando di vendere prodotti già fabbricati, erano riluttanti ad accettare nuovi velivoli e motori per la produzione. È opportuno menzionare questo fatto. Lo stabilimento Gnome di Mosca, di proprietà di una società per azioni francese, produceva motori aeronautici Gnome obsoleti. La principale direzione tecnico-militare del Ministero della Guerra propose che la direzione dell'impianto passasse alla produzione di un motore rotativo più avanzato "Ron". La direzione dello stabilimento si è rifiutata di soddisfare questo requisito e ha continuato a imporre i suoi prodotti obsoleti al dipartimento militare. Si è scoperto che il direttore dello stabilimento ha ricevuto un ordine segreto dal consiglio di amministrazione di una società per azioni a Parigi: rallentare con qualsiasi mezzo la costruzione di nuovi motori per poter vendere i pezzi preparati in grandi quantità per il motori dal design obsoleto prodotti dallo stabilimento.

A causa dell'arretratezza della Russia e della sua dipendenza dall'estero, l'aviazione russa durante la guerra rimase catastroficamente indietro in termini di numero di aerei provenienti da altri paesi in guerra. Una quantità insufficiente di equipaggiamento aeronautico fu un fenomeno caratteristico dell'aviazione russa durante tutta la guerra. La mancanza di aerei e motori ha interrotto la formazione di nuove unità aeronautiche. Il 10 ottobre 1914, la direzione principale del quartier generale principale dell'esercito russo riferì su una richiesta sulla possibilità di organizzare nuovi distaccamenti aerei: "... è stato stabilito che non è possibile costruire aerei per nuovi distaccamenti prima di novembre o dicembre , poiché tutti quelli attualmente in produzione vengono reintegrati con perdite significative di apparecchi nei distaccamenti esistenti" .

Molti distaccamenti aerei furono costretti a condurre lavori di combattimento su aerei obsoleti e logori, poiché la fornitura di nuove marche di aerei non era stata stabilita. Uno dei rapporti del comandante in capo degli eserciti del fronte occidentale, datato 12 gennaio 1917, afferma: "Attualmente, il fronte è composto da 14 distaccamenti di aviazione con 100 aerei, ma di questi solo 18 sono dispositivi riparabili dei sistemi moderni”. (Nel febbraio 1917, sul fronte settentrionale, dei 118 aerei richiesti, c'erano solo 60 aerei, e una parte significativa di essi era così usurata da richiedere la sostituzione. La normale organizzazione delle operazioni di combattimento delle unità aeronautiche era fortemente ostacolata dalla diversità degli aerei. C'erano molti distaccamenti aeronautici, dove tutti gli aerei disponibili avevano sistemi diversi, ciò causò gravi difficoltà nel loro utilizzo in combattimento, nella riparazione e nella fornitura di pezzi di ricambio.

È noto che molti piloti russi, tra cui P.N. Nesterov, cercarono con insistenza il permesso di armare i loro aerei con mitragliatrici. I capi dell'esercito zarista rifiutarono loro questo e, al contrario, copiarono pedissequamente ciò che veniva fatto in altri paesi e trattarono con sfiducia e disprezzo tutto ciò che era nuovo e avanzato, creato dalle migliori persone dell'aviazione russa.

Durante la prima guerra mondiale, gli aviatori russi combatterono nelle condizioni più difficili. Un'acuta mancanza di materiale, personale di volo e tecnico, la stupidità e l'inerzia dei generali e dei dignitari zaristi, alla cui cura era affidata l'aeronautica militare, ritardarono lo sviluppo dell'aviazione russa, restrinsero la portata e ridussero i risultati del suo uso in combattimento. Eppure, in queste condizioni molto difficili, gli aviatori russi avanzati si sono dimostrati innovatori audaci, aprendo in modo decisivo nuove strade nella teoria e nella pratica di combattimento dell'aviazione.

Durante la prima guerra mondiale, i piloti russi compirono molte gesta gloriose che passarono alla storia dell'aviazione come una chiara prova del valore, del coraggio, della mente curiosa e dell'elevata abilità militare del grande popolo russo. All'inizio della prima guerra mondiale, P.N. Nesterov, un eccezionale pilota russo, il fondatore dell'acrobazia, compì la sua impresa eroica. Il 26 agosto 1914, Pyotr Nikolaevich Nesterov condusse la prima battaglia aerea nella storia dell'aviazione, realizzando la sua idea di utilizzare un aereo per distruggere un nemico aereo.

Gli aviatori russi avanzati, continuando il lavoro di Nesterov, crearono squadre di caccia e gettarono le basi iniziali delle loro tattiche. In Russia furono formati per la prima volta distaccamenti aerei speciali, il cui obiettivo era distruggere le forze aeree nemiche. Il progetto per l'organizzazione di questi distaccamenti è stato sviluppato da E. N. Kruten e altri piloti russi avanzati. Le prime unità di aerei da caccia dell'esercito russo furono costituite nel 1915. Nella primavera del 1916, furono formati distaccamenti di aerei da combattimento in tutti gli eserciti e nell'agosto dello stesso anno furono creati gruppi di aerei da combattimento di prima linea nell'aviazione russa. Questo gruppo comprendeva diverse squadre di aerei da caccia.

Con l'organizzazione dei gruppi da caccia divenne possibile concentrare gli aerei da caccia sui settori più importanti del fronte. I manuali dell'aviazione di quegli anni affermavano che l'obiettivo della lotta all'aviazione nemica “è garantire alla propria flotta aerea la libertà di azione in aria e vincolare il nemico. Questo obiettivo può essere raggiunto inseguendo incessantemente gli aerei nemici per distruggerli nel combattimento aereo, che è il compito principale delle squadre di caccia”. . I piloti da caccia battono abilmente il nemico, aumentando il numero di aerei nemici abbattuti. Sono noti molti casi in cui i piloti russi sono entrati da soli in una battaglia aerea contro tre o quattro aerei nemici e sono usciti vittoriosi da queste battaglie impari.

Avendo sperimentato l'elevata abilità di combattimento e il coraggio dei combattenti russi, i piloti tedeschi cercarono di evitare il combattimento aereo. Uno dei rapporti del 4° Gruppo Aviazione da Combattimento afferma: “Si è notato che recentemente i piloti tedeschi, sorvolando il loro territorio, aspettano il passaggio dei nostri veicoli di pattuglia e, quando passano, cercano di penetrare nel nostro territorio . Quando i nostri aerei si avvicinano, si ritirano rapidamente nella loro posizione”..

Durante la guerra, i piloti russi svilupparono costantemente nuove tecniche di combattimento aereo, applicandole con successo nella loro pratica di combattimento. A questo proposito, merita attenzione l'attività del talentuoso pilota di caccia E. N. Kruten, che godeva di una meritata reputazione di guerriero coraggioso e abile. Proprio sopra la posizione delle sue truppe, Kruten abbatté 6 aerei in un breve periodo di tempo; Ha anche abbattuto parecchi piloti nemici mentre volava dietro la prima linea. Basandosi sull'esperienza di combattimento dei migliori piloti di caccia russi, Kruten consolidò e sviluppò l'idea della formazione accoppiata di formazioni di combattimento di caccia e sviluppò una varietà di tecniche di combattimento aereo. Kruten ha ripetutamente sottolineato che le componenti del successo nel combattimento aereo sono la sorpresa dell'attacco, l'altitudine, la velocità, la manovra, la cautela del pilota, l'apertura del fuoco da una distanza estremamente ravvicinata, la tenacia e il desiderio di distruggere il nemico a tutti i costi.

Nell'aviazione russa, per la prima volta nella storia della flotta aerea, sorse una formazione speciale di bombardieri pesanti: lo squadrone di dirigibili Ilya Muromets. I compiti dello squadrone erano definiti come segue: attraverso i bombardamenti, distruggere fortificazioni, strutture, linee ferroviarie, colpire riserve e convogli, operare su aeroporti nemici, effettuare ricognizioni aeree e fotografare posizioni e fortificazioni nemiche. Lo squadrone di dirigibili, partecipando attivamente alle ostilità, inflisse notevoli danni al nemico con i suoi attacchi bomba ben mirati. I piloti e gli ufficiali di artiglieria dello squadrone crearono strumenti e mirini che aumentarono significativamente la precisione dei bombardamenti. Il rapporto, datato 16 giugno 1916, affermava: "Grazie a questi dispositivi, ora durante il lavoro di combattimento delle navi c'è completa opportunità di bombardare con precisione gli obiettivi previsti, avvicinandosi ad essi da qualsiasi direzione, indipendentemente dalla direzione del vento, e questo rende difficile prendere di mira i cannoni antiaerei delle navi nemiche.

L'inventore dell'anemometro - un dispositivo che consente di determinare i dati di base per il lancio mirato di bombe e calcoli aeronautici - fu A. N. Zhuravchenko, ora vincitore del Premio Stalin, un onorato lavoratore della scienza e della tecnologia, che prestò servizio in uno squadrone di dirigibili durante la Prima Guerra Mondiale. I principali aviatori russi A.V. Pankratiev, G.V. Alekhnovich, A.N. Zhuravchenko e altri, sulla base dell'esperienza delle operazioni di combattimento dello squadrone, svilupparono e generalizzarono i principi di base del bombardamento mirato, parteciparono attivamente con i loro consigli e proposte alla creazione di nuove navi aeree modificate " Ilya Muromets".

Nell'autunno del 1915, i piloti dello squadrone iniziarono a condurre con successo raid di gruppo su importanti obiettivi militari nemici. Sono note incursioni di grande successo da parte dei Muromiti nelle città di Towerkaln e Friedrichshof, a seguito delle quali i magazzini militari nemici furono colpiti con bombe. I soldati nemici catturati qualche tempo dopo il raid aereo russo su Towerkaln dimostrarono che le bombe avevano distrutto magazzini con munizioni e cibo. Il 6 ottobre 1915, tre dirigibili effettuarono un raid di gruppo sulla stazione ferroviaria di Mitava e fecero saltare in aria i magazzini di carburante.

Gli aerei russi operarono con successo in gruppi e da soli nelle stazioni ferroviarie, distruggendo binari e strutture delle stazioni, colpendo i gradi militari tedeschi con bombe e colpi di mitragliatrice. Fornendo grande aiuto alle truppe di terra, i dirigibili attaccarono sistematicamente le fortificazioni e le riserve del nemico e colpirono le sue batterie di artiglieria con bombe e colpi di mitragliatrice.

I piloti dello squadrone volavano in missioni di combattimento non solo di giorno ma anche di notte. I voli notturni dei Muromets causarono gravi danni al nemico. Durante i voli notturni, la navigazione aerea veniva effettuata utilizzando strumenti. La ricognizione aerea condotta dallo squadrone fornì grande aiuto alle truppe russe. L'ordine per la 7a armata russa osservava che “durante la ricognizione aerea, il dirigibile Ilya Muromets 11 ha fotografato le posizioni nemiche sotto il fuoco di artiglieria estremamente pesante. Nonostante ciò, il lavoro di quel giorno fu completato con successo e il giorno successivo la nave decollò di nuovo per un compito urgente e lo eseguì perfettamente. Poiché per tutto il tempo in cui il dirigibile “Ilya Muromets” 11 è stato nell’esercito, le fotografie su entrambi i voli sono state eccellenti, i rapporti sono stati compilati in modo molto accurato e contengono dati davvero preziosi”. .

I Muromet inflissero perdite significative agli aerei nemici, distruggendo aerei sia negli aeroporti che nelle battaglie aeree. Nell'agosto 1916, uno dei distaccamenti di combattimento dello squadrone effettuò con successo diversi raid di gruppo su una base di idrovolanti nemica nell'area del Lago Angern. Gli equipaggi dei dirigibili hanno acquisito una grande abilità nel respingere gli attacchi dei caccia. L'elevata abilità di combattimento degli aviatori e le potenti armi leggere degli aerei rendevano i Muromet poco vulnerabili nel combattimento aereo.

Nelle battaglie della prima guerra mondiale, i piloti russi svilupparono le tattiche iniziali per difendere un bombardiere dagli attacchi dei caccia. Quindi, durante i voli di gruppo, quando venivano attaccati da combattenti nemici, i bombardieri assumevano la formazione con una sporgenza, che li aiutava a sostenersi a vicenda con il fuoco. Non sarebbe un'esagerazione affermare che i dirigibili russi Ilya Muromets, di regola, uscivano vittoriosi dalle battaglie con i combattenti nemici. Durante l'intera prima guerra mondiale, il nemico riuscì ad abbattere solo un aereo del tipo Ilya Muromets in una battaglia aerea, e questo perché l'equipaggio finì le munizioni.

Anche l'aviazione dell'esercito russo bombardava attivamente il personale nemico, le strutture ferroviarie, gli aeroporti e le batterie di artiglieria. Un'accurata ricognizione aerea effettuata prima dei raid ha aiutato i piloti a bombardare il nemico in modo tempestivo e accurato. Tra molti altri, è noto un raid notturno di successo da parte degli aerei del Grenadier e del 28esimo distaccamento dell'aviazione sulla stazione ferroviaria di Tsitkemen e sull'aeroporto tedesco situato vicino ad essa. Il raid è stato preceduto da un'approfondita ricognizione. I piloti hanno sganciato 39 bombe su obiettivi prestabiliti. Le bombe sganciate con precisione provocarono incendi e distrussero gli hangar con dentro aerei nemici.

Fin dai primi giorni di guerra, gli aviatori russi si dimostrarono coraggiosi e abili ufficiali di ricognizione aerea. Nel 1914, durante l'operazione della Prussia orientale, i piloti dei distaccamenti aerei della 2a armata russa, attraverso un'accurata ricognizione aerea, raccolsero dati sulla posizione del nemico davanti al fronte delle nostre truppe. Conducendo intensi voli di ricognizione, i piloti monitorarono incessantemente la ritirata tedesca sotto gli attacchi delle truppe russe, fornendo al quartier generale informazioni sul nemico.

La ricognizione aerea avvertì prontamente il comando della 2a armata della minaccia di un contrattacco, riferendo che le truppe nemiche si stavano concentrando sui fianchi dell'esercito. Ma i mediocri generali zaristi non approfittarono di queste informazioni e non vi attribuirono alcuna importanza. La negligenza nei confronti dell'intelligence aerea fu uno dei tanti motivi per cui l'offensiva contro la Prussia orientale fallì. La ricognizione aerea giocò un ruolo significativo nella preparazione dell'offensiva degli eserciti del fronte sudoccidentale dell'agosto 1914, a seguito della quale le truppe russe sconfissero gli eserciti austro-ungarici e occuparono Lvov, Galich e la fortezza di Przemysl. Effettuando voli di ricognizione sul territorio nemico, i piloti fornivano sistematicamente al quartier generale informazioni sulle fortificazioni e le linee difensive del nemico, sui suoi raggruppamenti e sulle vie di fuga. I dati della ricognizione aerea hanno contribuito a determinare la direzione degli attacchi degli eserciti russi al nemico.

Durante l'assedio della fortezza di Przemysl, su iniziativa di piloti russi avanzati, fu utilizzata la fotografia delle fortificazioni dall'alto. A proposito, va detto che anche qui i ranghi più alti dell'esercito zarista hanno mostrato stupidità e inerzia. I rappresentanti dell'alto comando dell'aviazione erano strenui oppositori della fotografia aerea all'inizio della guerra, ritenendo che non potesse portare alcun risultato e che fosse una "attività senza valore". Tuttavia, i piloti russi, che hanno effettuato sistematicamente con successo la ricognizione fotografica, hanno confutato questo punto di vista dei dignitari.

La fortezza di Brest-Litovsk e il 24° distaccamento dell'aviazione, operanti come parte delle truppe che presero parte all'assedio di Przemysl, condussero un'intensa ricognizione fotografica aerea della fortezza. Così, solo il 18 novembre 1914, furono scattate 14 fotografie della fortezza e dei suoi forti. Il rapporto sul lavoro dell'aviazione del novembre 1914 indica che a seguito dei voli di ricognizione accompagnati da fotografie:

"1. È stato completato un rilievo dettagliato della zona sud-orientale della fortezza.

2. È stato effettuato un sopralluogo tecnico nella zona di fronte a Nizankovitsy, in considerazione dell'informazione proveniente dal quartier generale dell'esercito che si stavano preparando per una sortita.

3. I luoghi in cui hanno colpito i nostri proiettili sono stati determinati da fotografie del manto nevoso e sono stati identificati alcuni difetti nel determinare bersagli e distanze.

4. È stato chiarito il rafforzamento del fronte nordoccidentale della fortezza da parte del nemico”. .

Il terzo punto di questa relazione è molto interessante. I piloti russi hanno abilmente utilizzato la fotografia aerea dei luoghi in cui sono esplosi i nostri proiettili di artiglieria per correggere il fuoco.

L'aviazione prese parte attiva alla preparazione e allo svolgimento dell'offensiva di giugno delle truppe del fronte sudoccidentale nel 1916. I distaccamenti dell'aviazione assegnati alle truppe del fronte ricevettero alcuni settori della posizione del nemico per la ricognizione aerea. Di conseguenza, fotografarono le posizioni nemiche e determinarono le posizioni delle batterie di artiglieria. I dati dell'intelligence, compresa l'intelligence aerea, hanno contribuito a studiare il sistema di difesa del nemico e a sviluppare un piano offensivo che, come sappiamo, è stato coronato da un successo significativo.

Durante i combattimenti, gli aviatori russi dovettero superare enormi difficoltà causate dall’arretratezza economica della Russia zarista, dalla sua dipendenza dall’estero e dall’atteggiamento ostile del governo zarista nei confronti delle attività creative dei talentuosi russi. Come già indicato, l'aviazione russa durante la guerra rimase indietro rispetto alle forze aeree dei suoi "alleati" e nemici. Nel febbraio 1917 c'erano 1.039 aerei nell'aviazione russa, di cui 590 nell'esercito attivo; una parte significativa dell'aereo aveva sistemi obsoleti. I piloti russi dovettero compensare la grave carenza di aerei con un intenso lavoro di combattimento.

In una lotta ostinata contro la routine e l'inerzia dei circoli dominanti, i russi avanzati assicurarono lo sviluppo dell'aviazione nazionale e fecero scoperte notevoli in vari rami della scienza aeronautica. Ma quante invenzioni e imprese di talento furono schiacciate dal regime zarista, che soffocò tutto ciò che era coraggioso, intelligente e progressista tra la gente! L'arretratezza economica della Russia zarista, la sua dipendenza dal capitale straniero, che ha provocato una catastrofica mancanza di armi nell'esercito russo, compresa la mancanza di aerei e motori, la mediocrità e la corruzione dei generali zaristi: queste sono le ragioni della grave sconfitte subite dall’esercito russo durante la Prima Guerra Mondiale,

Quanto più si trascinava la prima guerra mondiale, tanto più evidente diventava la bancarotta della monarchia. Nell'esercito russo, così come in tutto il paese, crebbe il movimento contro la guerra. La crescita del sentimento rivoluzionario nelle unità dell'aviazione fu notevolmente facilitata dal fatto che i meccanici e i soldati delle unità dell'aviazione erano per lo più operai arruolati nell'esercito durante la guerra. A causa della mancanza di personale pilota, il governo zarista fu costretto ad aprire l'accesso alle scuole di aviazione ai soldati.

I soldati-piloti e i meccanici divennero il nucleo rivoluzionario dei distaccamenti dell'aviazione, dove, come in tutto l'esercito, i bolscevichi lanciarono una grande mole di lavoro di propaganda. Gli appelli dei bolscevichi a trasformare la guerra imperialista in guerra civile e a puntare le armi contro la propria borghesia e il governo zarista incontrarono spesso una calorosa risposta tra i soldati aviatori. Nelle unità aeronautiche i casi di azioni rivoluzionarie divennero più frequenti. Tra i condannati alla corte marziale per attività rivoluzionaria nell'esercito c'erano molti soldati delle unità dell'aviazione.

Il partito bolscevico svolse una potente opera di propaganda nel paese e al fronte. In tutto l'esercito, comprese le unità dell'aviazione, l'influenza del partito cresceva ogni giorno. Molti soldati aviatori dichiararono apertamente la loro riluttanza a combattere per gli interessi della borghesia e chiesero il trasferimento del potere ai Soviet.

La Rivoluzione e la Guerra Civile erano alle porte...

Applicazione

Nella prima guerra mondiale, l'aviazione veniva utilizzata per raggiungere tre obiettivi: ricognizione, bombardamento e distruzione degli aerei nemici. Le principali potenze mondiali hanno ottenuto grandi risultati nella conduzione di operazioni di combattimento con l'aiuto dell'aviazione.

Aviazione degli Imperi Centrali

Germania aeronautica

All'inizio della prima guerra mondiale l'aviazione tedesca era la seconda più grande aviazione del mondo. C'erano circa 220-230 aerei. Ma nel frattempo, vale la pena notare che a questi aerei obsoleti del tipo Taube veniva assegnato il ruolo di veicoli (quindi gli aerei potevano trasportare 2-3 persone); Le spese per questo nell'esercito tedesco ammontavano a 322mila marchi.

Durante la guerra i tedeschi dimostrarono grande attenzione allo sviluppo delle proprie forze aeree, essendo tra i primi ad apprezzare l'impatto che la guerra aerea aveva su quella terrestre. I tedeschi cercarono di garantire la superiorità aerea introducendo il più rapidamente possibile innovazioni tecniche nell'aviazione (ad esempio aerei da caccia) e per un certo periodo dall'estate del 1915 alla primavera del 1916 mantennero praticamente il dominio nei cieli ai fronti.

I tedeschi prestarono grande attenzione anche ai bombardamenti strategici. La Germania fu il primo paese ad utilizzare la propria aviazione per attaccare le retrovie strategiche del nemico (fabbriche, centri abitati, porti marittimi). Dal 1914, prima i dirigibili tedeschi e poi i bombardieri plurimotore bombardarono regolarmente obiettivi posteriori in Francia, Gran Bretagna e Russia.

La Germania ha fatto una scommessa significativa sui dirigibili rigidi. Durante la guerra furono costruiti più di 100 dirigibili rigidi del tipo Zeppelin e Schütte-Lanz. Prima della guerra, i tedeschi progettavano di utilizzare i dirigibili principalmente per la ricognizione aerea, ma si scoprì presto che i dirigibili erano troppo vulnerabili sulla terra e di giorno.

La funzione principale dei dirigibili pesanti era il pattugliamento marittimo, la ricognizione marittima nell'interesse della flotta e il bombardamento notturno a lungo raggio. Furono i dirigibili Zeppelin a dare vita per primi alla dottrina del bombardamento strategico a lungo raggio, effettuando incursioni su Londra, Parigi, Varsavia e altre città posteriori dell'Intesa. Sebbene l'effetto dell'uso, ad eccezione di singoli casi, sia stato principalmente morale, le misure di blackout e i raid aerei hanno interrotto significativamente il lavoro dell'industria dell'Intesa, che non era pronta per questo, e la necessità di organizzare la difesa aerea ha portato alla diversione di centinaia di aerei, cannoni antiaerei e migliaia di soldati in prima linea.

Tuttavia, l'avvento dei proiettili incendiari nel 1915, che potevano effettivamente distruggere gli zeppelin pieni di idrogeno, alla fine portò al fatto che dal 1917, dopo pesanti perdite negli ultimi raid strategici su Londra, i dirigibili furono usati solo per la ricognizione marittima.

Aviazione Austria-Ungheria

Aviazione della Turchia

Di tutte le potenze in guerra, l'aeronautica dell'Impero Ottomano era la più debole. Anche se i turchi iniziarono a sviluppare l’aviazione militare nel 1909, l’arretratezza tecnologica e l’estrema debolezza della base industriale dell’Impero ottomano fecero sì che la Turchia affrontasse la prima guerra mondiale con forze aeree molto piccole. Dopo l'entrata in guerra, la flotta aerea turca fu rifornita con aerei tedeschi più moderni. L'aeronautica militare turca raggiunse l'apice del suo sviluppo - 90 aerei in servizio e 81 piloti - nel 1915.

In Turchia non esisteva alcuna produzione di aeromobili; l'intera flotta di aerei veniva fornita dalla Germania. Circa 260 aerei furono consegnati dalla Germania alla Turchia nel 1915-1918: inoltre, un certo numero di aerei catturati furono restaurati e utilizzati.

Nonostante la debolezza del materiale, l'aeronautica turca si dimostrò piuttosto efficace durante l'operazione dei Dardanelli e nelle battaglie in Palestina. Ma dal 1917, l'arrivo in gran numero di nuovi combattenti britannici e francesi al fronte e l'esaurimento delle risorse tedesche portarono al fatto che l'aeronautica turca era praticamente esaurita. I tentativi di cambiare la situazione furono fatti nel 1918, ma non terminarono a causa della rivoluzione avvenuta.

Aviazione dell'Intesa

Aviazione russa

All’inizio della Prima Guerra Mondiale la Russia possedeva la più grande flotta aerea del mondo con 263 aerei. Allo stesso tempo, l'aviazione era nella sua fase di formazione. Nel 1914, Russia e Francia produssero all'incirca lo stesso numero di aerei e furono le prime nella produzione di aeroplani tra i paesi dell'Intesa quell'anno, ma restarono indietro di 2,5 volte rispetto alla Germania in questo indicatore. Contrariamente all'opinione generalmente accettata, l'aviazione russa si è comportata bene in battaglia, ma a causa della debolezza dell'industria aeronautica nazionale (soprattutto a causa della bassa produzione di motori aeronautici), non è riuscita a dimostrare appieno il suo potenziale.

Entro il 14 luglio, le truppe avevano 4 Ilya Muromets, l'unico velivolo plurimotore seriale al mondo a quel tempo. In totale, durante la guerra furono prodotte 85 copie del primo bombardiere pesante al mondo. Tuttavia, nonostante le manifestazioni individuali dell'arte ingegneristica, l'aeronautica dell'Impero russo era inferiore a quella tedesca, francese e britannica e, dal 1916, anche a quella italiana e austriaca. La ragione principale del ritardo è stata la cattiva situazione della produzione di motori aeronautici e la mancanza di capacità di ingegneria aeronautica. Fino alla fine della guerra, il paese non fu in grado di avviare la produzione in serie di un modello di caccia domestico, costretto a produrre su licenza modelli stranieri (spesso obsoleti).

In termini di volume dei suoi dirigibili, nel 1914 la Russia era al terzo posto nel mondo (subito dopo Germania e Francia), ma la sua flotta di navi più leggere dell'aria era rappresentata principalmente da modelli obsoleti. I migliori dirigibili russi della prima guerra mondiale furono costruiti all'estero. Nella campagna 1914-1915, i dirigibili russi riuscirono a svolgere solo una missione di combattimento, dopo la quale, a causa dell'usura tecnica e dell'incapacità dell'industria di fornire all'esercito nuovi dirigibili, il lavoro sull'aeronautica controllata fu ridotto.

Inoltre, l’Impero russo è diventato il primo paese al mondo a utilizzare gli aerei. All'inizio della guerra c'erano 5 navi di questo tipo nella flotta.

Aviazione del Regno Unito

La Gran Bretagna fu il primo paese a separare la propria aviazione in un ramo separato dell'esercito, non sotto il controllo dell'esercito o della marina. Aviazione Reale Royal Air Force (RAF)) furono formati il ​​1 aprile 1918 alla base del predecessore Royal Flying Corps (ing. Corpo Reale Volante (RFC)).

La Gran Bretagna si interessò alla prospettiva di utilizzare gli aerei in guerra nel 1909 e ottenne un successo significativo in questo (sebbene a quel tempo fosse in qualche modo indietro rispetto ai leader riconosciuti: Germania e Francia). Così, già nel 1912, la società Vickers sviluppò un aereo da caccia sperimentale armato di mitragliatrice. Il "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" fu dimostrato durante le manovre nel 1913 e, sebbene a quel tempo l'esercito adottasse un approccio attendista, fu questo lavoro che costituì la base per il primo aereo da caccia al mondo, il Vickers F.B.5, che decollò nel 1915.

All'inizio della guerra, tutte le forze aeree britanniche furono consolidate a livello organizzativo nel Royal Flying Corps, diviso in rami navali ed militari. Nel 1914, la RFC era composta da 5 squadroni, per un totale di circa 60 veicoli. Durante la guerra, il loro numero crebbe notevolmente e nel 1918 la RFC contava più di 150 squadroni e 3.300 aerei, diventando all'epoca la più grande forza aerea del mondo.

Durante la guerra, la RFC svolse diversi compiti, dalla ricognizione aerea e bombardamento all'inserimento di spie dietro le linee del fronte. I piloti RFC furono pionieri in molte applicazioni dell'aviazione, come il primo utilizzo di caccia specializzati, la prima fotografia aerea, l'attacco a posizioni nemiche in supporto alle truppe, il lancio di sabotatori e la difesa del proprio territorio dai bombardamenti strategici.

La Gran Bretagna divenne anche l'unico paese oltre alla Germania a sviluppare attivamente una flotta di dirigibili di tipo rigido. Nel 1912, il primo dirigibile rigido R.1 "Mayfly" fu costruito in Gran Bretagna, ma a causa dei danni durante un lancio fallito dalla rimessa per barche, non decollò mai. Durante la guerra in Gran Bretagna furono costruiti un numero significativo di dirigibili rigidi, ma per vari motivi il loro uso militare iniziò solo nel 1918 e fu estremamente limitato (i dirigibili furono utilizzati solo per pattuglie antisommergibili ed ebbero un solo incontro con il nemico )

D'altra parte, la flotta britannica di dirigibili morbidi (che nel 1918 contava più di 50 dirigibili) fu utilizzata molto attivamente per pattugliamenti antisommergibili e scorta di convogli, ottenendo un successo significativo nella lotta contro i sottomarini tedeschi.

Francia aeronautica

L'aviazione francese, insieme a quella russa, ha mostrato il suo lato migliore. La maggior parte delle invenzioni che hanno migliorato il design del caccia sono state realizzate da piloti francesi. I piloti francesi si concentrarono sulla pratica delle operazioni di aviazione tattica e concentrarono la loro attenzione principalmente sul confronto con l'aeronautica tedesca al fronte.

L'aviazione francese non effettuò bombardamenti strategici durante la guerra. La mancanza di velivoli plurimotore utilizzabili limitò i raid sulle retrovie strategiche della Germania (così come la necessità di concentrare le risorse di progettazione sulla produzione di caccia). Inoltre, all'inizio della guerra, la produzione francese di motori era leggermente indietro rispetto ai migliori livelli mondiali. Nel 1918, i francesi avevano creato diversi tipi di bombardieri pesanti, incluso il Farman F.60 Goliath di grande successo, ma non ebbero il tempo di usarli in azione.

All'inizio della guerra, la Francia aveva la seconda flotta di dirigibili più grande del mondo, ma era di qualità inferiore alla Germania: i francesi non avevano in servizio dirigibili rigidi come gli Zeppelin. Nel 1914-1916, i dirigibili furono utilizzati piuttosto attivamente per operazioni di ricognizione e bombardamento, ma le loro insoddisfacenti qualità di volo portarono al fatto che dal 1917 tutta l'aeronautica controllata fu concentrata solo nella marina in servizio di pattuglia.

Aviazione Italia

Sebbene l’aviazione italiana non fosse tra le più forti prima della guerra, conobbe una rapida crescita durante il conflitto del 1915-1918. Ciò era in gran parte dovuto alle caratteristiche geografiche del teatro delle operazioni, quando le posizioni del principale nemico (Austria-Ungheria) erano separate dall'Italia da una barriera insormontabile ma relativamente stretta dell'Adriatico.

L'Italia divenne anche il primo paese dopo l'Impero russo a utilizzare in modo massiccio bombardieri plurimotore in combattimento. Il trimotore Caproni Ca.3, volato per la prima volta nel 1915, fu uno dei migliori bombardieri dell'epoca, con più di 300 esemplari costruiti e prodotti su licenza nel Regno Unito e negli Stati Uniti.

Durante la guerra gli italiani utilizzarono attivamente i dirigibili anche per le operazioni di bombardamento. La debole protezione delle retrovie strategiche delle potenze centrali ha contribuito al successo di tali incursioni. A differenza dei tedeschi, gli italiani facevano affidamento su piccoli dirigibili morbidi e semirigidi d'alta quota, che erano inferiori agli zeppelin in termini di portata e carico di combattimento. Poiché l'aviazione austriaca, in generale, era piuttosto debole e, inoltre, dispersa su due fronti, gli aerei italiani furono utilizzati fino al 1917.

Aviazione degli Stati Uniti

Poiché gli Stati Uniti rimasero a lungo lontani dalla guerra, la loro aviazione si sviluppò in modo relativamente più lento. Di conseguenza, quando gli Stati Uniti entrarono nella guerra mondiale nel 1917, la loro forza aerea era significativamente inferiore all'aviazione degli altri partecipanti al conflitto e corrispondeva approssimativamente a livello tecnico alla situazione del 1915. La maggior parte degli aerei disponibili erano aerei da ricognizione o "per uso generale" non c'erano caccia o bombardieri in grado di partecipare a battaglie aeree sul fronte occidentale;

Per risolvere il problema il più rapidamente possibile, l'esercito americano ha avviato una produzione intensiva di modelli su licenza da aziende britanniche, francesi e italiane. Di conseguenza, quando i primi squadroni americani apparvero al fronte nel 1918, volavano su macchine di progettisti europei. Gli unici aeroplani progettati in America che presero parte alla guerra mondiale furono gli idrovolanti bimotore della Curtiss, che avevano eccellenti caratteristiche di volo per l'epoca e furono intensamente utilizzati nel 1918 per le pattuglie antisommergibili.

Introduzione di nuove tecnologie

Vickers FB5. - il primo combattente al mondo

Nel 1914, tutti i paesi del mondo entrarono in guerra con aerei senza armi, ad eccezione di quelle personali dei piloti (fucile o pistola). Poiché la ricognizione aerea cominciò a influenzare sempre più il corso delle operazioni di combattimento a terra, nacque la necessità di armi in grado di impedire i tentativi del nemico di penetrare nello spazio aereo. Divenne subito chiaro che il fuoco delle armi portatili era praticamente inutile nel combattimento aereo.

All'inizio del 1915, gli inglesi e i francesi iniziarono a installare per primi armi da mitragliatrice sugli aerei. Poiché l'elica interferiva con il bombardamento, le mitragliatrici furono inizialmente installate su veicoli con un'elica di spinta situata nella parte posteriore e che non interferiva con il fuoco nell'emisfero di prua. Il primo caccia al mondo fu il britannico Vickers F.B.5, costruito appositamente per il combattimento aereo con una mitragliatrice montata sulla torretta. Tuttavia, le caratteristiche di progettazione degli aerei con un'elica di spinta a quel tempo non consentivano loro di sviluppare velocità sufficientemente elevate e l'intercettazione degli aerei da ricognizione ad alta velocità era difficile.

Dopo qualche tempo, i francesi proposero una soluzione al problema del tiro attraverso l'elica: rivestimenti metallici sulle parti inferiori delle pale. I proiettili che colpivano i cuscinetti venivano riflessi senza danneggiare l'elica di legno. Questa soluzione si è rivelata niente più che soddisfacente: in primo luogo, le munizioni sono state rapidamente sprecate a causa del fatto che alcuni proiettili hanno colpito le pale dell'elica, e in secondo luogo, gli impatti dei proiettili hanno gradualmente deformato l'elica. Tuttavia, grazie a tali misure temporanee, l'aviazione dell'Intesa riuscì per qualche tempo a ottenere un vantaggio sulle potenze centrali.

Il 3 novembre 1914, il sergente Garro inventò il sincronizzatore della mitragliatrice. Questa innovazione consentiva di sparare attraverso l'elica dell'aereo: il meccanismo permetteva alla mitragliatrice di sparare solo quando non c'era la lama davanti alla volata. Nell'aprile 1915 l'efficacia di questa soluzione fu dimostrata nella pratica, ma per sbaglio un aereo sperimentale con sincronizzatore fu costretto ad atterrare dietro la linea del fronte e fu catturato dai tedeschi. Dopo aver studiato il meccanismo, la società Fokker sviluppò molto rapidamente la propria versione e nell'estate del 1915 la Germania inviò al fronte il primo caccia di "tipo moderno": il Fokker E.I, con un'elica trainante e una mitragliatrice che sparava attraverso il disco dell'elica.

L'apparizione degli squadroni di caccia tedeschi nell'estate del 1915 fu una completa sorpresa per l'Intesa: tutti i suoi caccia avevano un design obsoleto ed erano inferiori agli aerei Fokker. Dall'estate del 1915 alla primavera del 1916, i tedeschi dominarono i cieli del fronte occidentale, assicurandosi un vantaggio significativo. Questa posizione divenne nota come il "flagello Fokker"

Solo nell'estate del 1916 l'Intesa riuscì a ripristinare la situazione. L'arrivo nella parte anteriore di biplani leggeri manovrabili di progettisti inglesi e francesi, che erano superiori in manovrabilità ai primi caccia Fokker, permise di cambiare il corso della guerra aerea a favore dell'Intesa. Inizialmente, l'Intesa ebbe problemi con i sincronizzatori, quindi di solito le mitragliatrici dei combattenti dell'Intesa di quel tempo erano posizionate sopra l'elica, nell'ala superiore del biplano.

I tedeschi risposero con l'introduzione di nuovi caccia biplani, l'Albatros D.II nell'agosto 1916 e l'Albatros D.III nel dicembre, che avevano una fusoliera semi-monoscocca aerodinamica. Grazie ad una fusoliera più resistente, leggera e aerodinamica, i tedeschi conferirono ai loro aerei migliori caratteristiche di volo. Ciò permise loro di ottenere ancora una volta un vantaggio tecnico significativo e l’aprile 1917 passò alla storia come “Aprile di sangue”: l’aviazione dell’Intesa iniziò nuovamente a subire pesanti perdite.

Nell'aprile 1917, gli inglesi persero 245 aerei, 211 piloti furono uccisi o dispersi e 108 furono catturati. Nella battaglia i tedeschi persero solo 60 aerei. Ciò ha chiaramente dimostrato il vantaggio dello schema semi-monococcico rispetto a quelli utilizzati in precedenza.

La risposta dell'Intesa, tuttavia, fu rapida ed efficace. Nell'estate del 1917, l'introduzione dei nuovi caccia S.E.5 della Royal Aircraft Factory, il Sopwith Camel e lo SPAD, permise alla guerra aerea di tornare alla normalità. Il vantaggio principale dell'Intesa era il migliore stato dell'industria dei motori anglo-francese. Inoltre, dal 1917, la Germania iniziò a sperimentare una grave carenza di risorse.

Di conseguenza, nel 1918, l'aviazione dell'Intesa aveva raggiunto una superiorità sia qualitativa che quantitativa nell'aria rispetto al fronte occidentale. L'aviazione tedesca non poteva più rivendicare altro che un dominio locale temporaneo sul fronte. Nel tentativo di cambiare la situazione, i tedeschi cercarono di sviluppare nuove tattiche (ad esempio, durante l'offensiva estiva del 1918, gli attacchi aerei sugli aeroporti nazionali furono ampiamente utilizzati per distruggere gli aerei nemici a terra), ma tali misure potrebbero non cambiare la situazione generale sfavorevole.

Tattiche di combattimento aereo nella prima guerra mondiale

Nel periodo iniziale della guerra, quando due aerei si scontrarono, la battaglia fu combattuta con armi personali o con l'ausilio di un ariete. L'ariete fu utilizzato per la prima volta l'8 settembre 1914 dall'asso russo Nesterov. Di conseguenza, entrambi gli aerei caddero a terra. Nel marzo del 1915, un altro pilota russo usò per la prima volta un ariete senza far schiantare il proprio aereo e tornò alla base. Questa tattica è stata utilizzata a causa della mancanza di armi da mitragliatrice e della loro scarsa efficacia. L'ariete richiedeva una precisione e una compostezza eccezionali da parte del pilota, quindi veniva utilizzato raramente.

Nelle battaglie dell'ultimo periodo della guerra, gli aviatori cercarono di aggirare l'aereo nemico di lato e, entrando nella coda del nemico, gli spararono con una mitragliatrice. Questa tattica veniva utilizzata anche nelle battaglie di gruppo, con il pilota che mostrava l'iniziativa vincendo; facendo volare via il nemico. Lo stile di combattimento aereo con manovre attive e tiro a distanza ravvicinata era chiamato "dogfight" e dominava l'idea di guerra aerea fino agli anni '30.

Un elemento speciale del combattimento aereo della prima guerra mondiale furono gli attacchi ai dirigibili. I dirigibili (soprattutto quelli di costruzione rigida) avevano armi difensive piuttosto numerose sotto forma di mitragliatrici montate sulla torretta, all'inizio della guerra non erano praticamente inferiori agli aeroplani in velocità e di solito avevano una velocità di salita significativamente superiore. Prima dell'avvento dei proiettili incendiari, le mitragliatrici convenzionali avevano un effetto minimo sul guscio del dirigibile e l'unico modo per abbattere un dirigibile era volarci direttamente sopra e lanciare bombe a mano sulla chiglia della nave. Diversi dirigibili furono abbattuti, ma in generale, nelle battaglie aeree del 1914-1915, i dirigibili uscivano solitamente vittoriosi dagli scontri con gli aerei.

La situazione cambiò nel 1915, con l'avvento dei proiettili incendiari. I proiettili incendiari permisero di incendiare l'idrogeno misto all'aria, che scorreva attraverso i fori praticati dai proiettili, e provocarono la distruzione dell'intero dirigibile.

Tattiche di bombardamento

All'inizio della guerra, nessun paese aveva in servizio bombe aeree specializzate. Gli Zeppelin tedeschi effettuarono le loro prime missioni di bombardamento nel 1914, utilizzando proiettili di artiglieria convenzionali con superfici in tessuto attaccate, e gli aerei lanciarono bombe a mano sulle posizioni nemiche. Successivamente furono sviluppate bombe aeree speciali. Durante la guerra furono utilizzate più attivamente bombe di peso compreso tra 10 e 100 kg. Le munizioni aeree più pesanti usate durante la guerra furono innanzitutto la bomba aerea tedesca da 300 chilogrammi (sganciata dagli Zeppelin), la bomba aerea russa da 410 chilogrammi (usata dai bombardieri Ilya Muromets) e la bomba aerea da 1.000 chilogrammi usata nel 1918 su Londra da Bombe aeree tedesche. Bombardieri plurimotore Zeppelin-Staaken

I dispositivi per il bombardamento all'inizio della guerra erano molto primitivi: le bombe venivano sganciate manualmente in base ai risultati dell'osservazione visiva. I miglioramenti nell'artiglieria antiaerea e la conseguente necessità di aumentare l'altitudine e la velocità dei bombardamenti portarono allo sviluppo di mirini telescopici per bombe e rastrelliere per bombe elettriche.

Oltre alle bombe aeree, furono sviluppati altri tipi di armi aeree. Così, durante tutta la guerra, gli aeroplani usarono con successo le frecce da lancio, lanciate sulla fanteria e sulla cavalleria nemiche. Nel 1915, la Marina britannica utilizzò con successo per la prima volta siluri lanciati da idrovolanti durante l'operazione Dardanelli. Alla fine della guerra iniziarono i primi lavori per la creazione di bombe guidate e plananti.

Anti-aviazione

Apparecchiature di sorveglianza sonora della Prima Guerra Mondiale

Dopo l'inizio della guerra iniziarono ad apparire cannoni antiaerei e mitragliatrici. All'inizio erano cannoni da montagna con un angolo di elevazione della canna maggiore, poi, man mano che la minaccia cresceva, furono sviluppati speciali cannoni antiaerei in grado di lanciare un proiettile ad un'altezza maggiore. Apparvero batterie sia fisse che mobili, su un'auto o su una base di cavalleria, e persino unità antiaeree di scooter. I proiettori antiaerei venivano utilizzati attivamente per le riprese antiaeree notturne.

L'allarme tempestivo di un attacco aereo è diventato particolarmente importante. Il tempo impiegato dagli aerei intercettori per salire ad alta quota durante la prima guerra mondiale fu significativo. Per avvisare della presenza di bombardieri, iniziarono a essere create catene di postazioni di rilevamento avanzate, in grado di rilevare gli aerei nemici a notevole distanza dal loro bersaglio. Verso la fine della guerra iniziarono gli esperimenti con i sonar, che rilevavano gli aerei dal rumore dei motori.

La difesa aerea dell'Intesa ricevette il massimo sviluppo durante la prima guerra mondiale, costretta a combattere le incursioni tedesche nelle sue retrovie strategiche. Nel 1918, le difese aeree della Francia centrale e della Gran Bretagna contenevano dozzine di cannoni e caccia antiaerei e una complessa rete di sonar e postazioni di rilevamento avanzate collegate da cavi telefonici. Tuttavia, non fu possibile garantire una protezione completa delle retrovie dagli attacchi aerei: anche nel 1918 i bombardieri tedeschi effettuarono incursioni su Londra e Parigi. L'esperienza della Prima Guerra Mondiale con la difesa aerea fu riassunta nel 1932 da Stanley Baldwin con la frase "Il bombardiere riuscirà sempre a passare".

La difesa aerea delle retrovie degli Imperi Centrali, che non aveva subito bombardamenti strategici significativi, era molto meno sviluppata e nel 1918 era essenzialmente agli inizi.

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Diritto d'autore sull'illustrazione RIA Novosti Didascalia dell'immagine L'aereo Ilya Muromets era destinato come aereo passeggeri, ma fu convertito in un bombardiere

Il 23 dicembre 1914, l'imperatore Nicola II approvò la risoluzione del consiglio militare sulla creazione del primo squadrone di bombardieri al mondo. A quel tempo, l’impero russo possedeva una delle flotte aeree più grandi.

Tuttavia, la prontezza degli aerei russi al combattimento all’inizio della guerra lasciava molto a desiderare. Dopo solo pochi mesi di ostilità, molte squadriglie si trovarono in una situazione critica a causa degli aerei e dei motori usurati.

Come osserva lo storico dell’aviazione Vadim Mikheev, una delle ragioni della crisi fu la cosiddetta “carestia di motori”, poiché la produzione di motori aeronautici nell’impero russo chiaramente non soddisfaceva le esigenze della produzione aeronautica.

Sebbene il paese costruisse attivamente fabbriche per la produzione di motori aeronautici, all'inizio della guerra non erano ancora state messe in funzione e i motori dovevano essere acquistati all'estero.

Inoltre, all'inizio della prima guerra mondiale, si verificò una crisi di personale anche nel settore aeronautico: su 263 aerei c'erano solo 129 piloti qualificati.

Tutto ciò portò al fatto che nell'inverno 1914-1915 la leadership militare del paese dovette riarmare frettolosamente gli squadroni aerei e aumentare la produzione di piloti nelle scuole aeronautiche. Tuttavia, anche dopo, la Russia continuò a restare indietro rispetto al suo principale nemico, l’Impero tedesco, nel campo dell’aviazione.

"Mentre i tedeschi volano sopra di noi come uccelli e ci lanciano bombe, noi non abbiamo la forza di combatterli..." scriveva nel giugno 1916 il presidente della Duma di Stato russa, Mikhail Rodzianko.

"Eroi dell'aria"

Lo sviluppo più originale e avanzato dei produttori di aerei russi all'inizio della guerra fu il biplano quadrimotore Ilya Muromets. Fu da questi velivoli che fu composto il primo squadrone di bombardieri al mondo.

L'aereo è stato creato sotto la guida del progettista di aerei russo Igor Sikorsky, che a quel tempo era diventato famoso per aver creato il primo aereo quadrimotore al mondo, il Russian Knight.

Inizialmente, Ilya Muromets è stato creato come aereo passeggeri. Era dotato di una comoda cabina, un bagno con WC e persino un ponte sul lungomare, sul quale, come previsto, i passeggeri potevano uscire durante il volo, poiché l'aereo volava a velocità molto bassa.

Con lo scoppio della guerra si decise di convertire l'ammiraglia della flotta aerea russa in un bombardiere pesante. Gli aerei erano ricoperti da un'armatura d'acciaio, dotati di un'arma per sparare contro gli Zeppelin tedeschi e altre armi.

Tuttavia, l'armatura pesante e le massicce armi di bordo aumentavano significativamente il peso dell'aereo e lo rendevano più vulnerabile in una situazione di combattimento. E tra i piloti abituati a velivoli leggeri e manovrabili, gli enormi Ilya Muromets non hanno suscitato molto piacere.

Inoltre, non vi era alcuna chiarezza completa su quali missioni di combattimento dovessero essere affidate agli “eroi dell’aria”.

Un partecipante alla prima guerra mondiale, lo storico dell'aviazione Konstantin Finne ricorda un incidente avvenuto nel 1915, quando il capo di stato maggiore di uno degli eserciti suggerì al comandante di uno dei biplani, il capitano Gorshkov, di fare irruzione in un aeroporto tedesco nella città di Sanniki, disperdi il nemico con il fuoco delle mitragliatrici e brucia gli aerei e gli hangar nemici.

"Il capitano Gorshkov ha risposto a questa proposta con umorismo che avrebbe svolto questa missione di combattimento solo se gli fosse stata assegnata la Croce di San Giorgio e che qualcuno avrebbe dovuto consegnare questo premio all'aeroporto tedesco in anticipo in modo che Gorshkov potesse ritirarlo lì," scrive Finne.

Imprese di un polinesiano

Allo stesso tempo, gli equipaggi dell'aereo Ilya Muromets riuscirono a condurre con successo sia missioni di ricognizione che operazioni di combattimento durante la guerra, e l'atteggiamento del comando dell'esercito nei confronti di queste ingombranti macchine cambiò gradualmente in meglio.

Ad esempio, nel marzo 1915, uno degli equipaggi riuscì a bombardare una stazione ferroviaria nella Prussia orientale e a seminare il panico tra i militari tedeschi. La stampa tedesca scrisse che i russi avevano aerei che causavano gravi danni ed erano invulnerabili all'artiglieria.

Alcuni aviatori e artiglieri degli "eroi dell'aria" russi hanno ricevuto i più alti riconoscimenti dell'esercito. Tra loro c'erano il comandante di uno degli equipaggi, Joseph Bashko, e un artigliere meccanico di origine polinesiana, Marcel Plya, a cui fu assegnata la Croce di San Giorgio, III e IV grado.

Mentre i tedeschi volano sopra di noi come uccelli e ci lanciano bombe, noi non abbiamo il potere di combatterli... Mikhail Rodzianko, presidente della Duma di Stato russa (1911-1917)

Nell'aprile 1916, Plya prese parte a un raid aereo sulla stazione Daudzevas fortificata con cannoni antiaerei sul territorio della moderna Lettonia e riuscì a riparare i motori danneggiati durante il volo, per il quale fu promosso al grado.

Nel novembre dello stesso anno, il polinesiano si dimostrò in un'altra battaglia aerea. A quel punto, si era già affermato come tiratore scelto e riuscì ad abbattere due dei tre combattenti tedeschi che sedevano sulla coda dell'Ilya Muromets.

"Il primo combattente, con un'altitudine di 150 metri, ha iniziato l'attacco da una distanza di 300 metri. Ha aperto il fuoco in picchiata. Quasi contemporaneamente anche Plya ha parlato. Il tedesco si è voltato di lato e cominciò a cadere in modo casuale. Poi andò all'attacco. Il secondo non gli permise di prendere la mira e il primo aprì il fuoco, senza cambiare l'angolo di immersione, si precipitò oltre i Muromets e si precipitò a terra il terzo camminò un po' in tondo, si voltò e se ne andò", così viene descritta l'impresa del polinesiano nel libro "Le ali di Sikorsky".

Successivamente, Marcel Plea ha formulato diverse raccomandazioni e commenti riguardo al design degli Ilya Muromets, di cui ha tenuto conto Igor Sikorsky.

I primi assi russi

Le capacità di combattimento dell'aviazione russa all'inizio della guerra erano molto limitate. A differenza degli Ilya Muromets, gli aerei leggeri non erano armati di mitragliatrici ed erano progettati principalmente per lavori di ricognizione. Pertanto, l'unico modo efficace per abbattere un aereo nemico era speronarlo. La prima persona al mondo che riuscì a farlo fu il pilota militare russo Pyotr Nesterov.

Prima dell'inizio della guerra, Nesterov divenne famoso come il fondatore dell'acrobazia aerea: nel settembre 1913 riuscì per la prima volta a eseguire il famoso "giro morto" sull'aereo Nieuport-4, che in seguito divenne noto come "loop Nesterov". ”.

Nesterov pensava che fosse possibile abbattere un aereo nemico colpendo le ruote del suo aereo e allo stesso tempo atterrare in sicurezza dopo aver completato lo speronamento, ma pochi presero sul serio questa idea: i colleghi e collaboratori dell'aviatore definirono questo piano suicida.

Nesterov ha escogitato anche altre opzioni per speronare: ad esempio, ha sviluppato un coltello speciale sull'arto posteriore della fusoliera per tagliare la pelle di un dirigibile nemico. Propose anche di legare un lungo cavo con un carico alla coda dell'aereo, che avrebbe potuto essere utilizzato per impigliare l'elica di una macchina nemica.

Nel settembre 1914 Nesterov riuscì a mettere in pratica l'idea di un ariete. Nei cieli della Galizia, un pilota russo ha attaccato con il suo aereo un aereo da ricognizione austriaco del sistema Albatross, ma per lui è finita tragicamente.

“L'aereo di Nesterov, planando ripidamente, si precipitò verso l'austriaco e attraversò la sua strada; il capitano dello staff sembrò speronare l'aereo nemico - mi sembrò di aver visto chiaramente come gli aerei si scontrarono improvvisamente, si bloccarono in aria e immediatamente in qualche modo ondeggiava in modo strano; le sue ali si muovevano su e giù. E all'improvviso, cadendo e ribaltandosi, l'aereo nemico volò rapidamente verso il basso, e potrei giurare di aver notato come si disintegrava nell'aria", descrive questo il quartiermastro generale del quartier generale 3. battaglia della 1a armata Mikhail Bonch-Bruevich.

Come risultato della pericolosa manovra, l'aereo di Nesterov fu gravemente danneggiato e lo stesso aviatore di 27 anni cadde dall'auto e si schiantò mortalmente.

Nel marzo del 1915, un altro eccezionale pilota russo, Alexander Kazakov, riuscì a speronare un Albatro nemico per la seconda volta e ad atterrare in sicurezza. Per questa impresa, Kazakov è stato insignito dell'Arma di San Giorgio. È vero, dopo Kazakov, fino alla fine della prima guerra mondiale, nessun pilota osò usare questa tecnica pericolosa.

È difficile dire chi abbia avuto per primo un'idea del genere, ma in pratica sono stati gli americani ad applicarla per primi. Il 15 gennaio 1911, nell’ambito della settimana dell’aviazione a San Francisco, “furono lanciate bombe da un aereo”. Non preoccuparti, nessuno è rimasto ferito durante lo spettacolo.

All'inizio della prima guerra mondiale le bombe venivano sganciate a mano

In battaglia, a quanto pare, gli italiani furono i primi a sganciare bombe dagli aeroplani. Almeno è noto che durante la guerra italo-turca in Libia, il 1° novembre 1911, il tenente Gavotti sganciò 4 granate da 4,4 libbre ciascuna sulle truppe turche.

Tuttavia, non basta semplicemente sganciare una bomba da un aereo; è consigliabile sganciarla con precisione. Durante gli anni '10 furono fatti tentativi per sviluppare vari dispositivi di mira. Anche nell'impero russo, tra l'altro, hanno avuto un discreto successo. Pertanto, nella maggior parte dei casi, i dispositivi del capitano di stato maggiore Tolmachev e del tenente Sidorenko hanno ricevuto recensioni favorevoli. Tuttavia, di norma, quasi tutte le attrazioni inizialmente hanno ricevuto recensioni positive, quindi l'opinione è cambiata in modo opposto. Ciò è accaduto perché tutti gli strumenti non tenevano conto dei venti laterali e della resistenza dell'aria. A quel tempo, la teoria balistica del bombardamento non esisteva ancora; fu sviluppata grazie agli sforzi di due centri scientifici russi a San Pietroburgo e Mosca nel 1915.

Posto di lavoro del pilota osservatore: bombe e una scatola di bombe molotov

Verso la metà degli anni '10, oltre alle bombe per aerei del peso di diversi chili, erano noti altri tipi di proiettili, vale a dire un gran numero di diversi "proiettili per aerei" e "frecce" del peso di 15-30 g. Le "frecce" sono generalmente una cosa interessante . Erano aste di metallo con un'estremità appuntita e un piccolo stabilizzatore a forma di croce. In generale, le "frecce" assomigliavano ai "dardi" del gioco "Freccette". Apparvero per la prima volta nell'esercito francese all'inizio della prima guerra mondiale e mostrarono un'elevata efficienza. Si cominciarono addirittura a creare leggende su di loro, sostenendo che queste cose trafiggessero il cavaliere e il cavallo. È noto, infatti, che quando lanciate da un'altezza di 1 km, 500 frecce furono sparse su un'area fino a 2000 metri quadrati, e una volta “un terzo del battaglione, situato a riposo, fu messo fuori combattimento a causa di un numero relativamente piccolo di frecce lanciate da un aereo”. Entro la fine del 1915, 9 diversi tipi di proiettili e "frecce" furono adottati in servizio dall'aeronautica russa.

"Strelki"

A quei tempi, ciò che poteva essere lanciato da un aereo non era l'unico armamento delle macchine volanti. Nel 1914-1915, i piloti di prima linea tentarono autonomamente di adattare le armi automatiche per il combattimento aereo. Nonostante il fatto che l'ordine del dipartimento militare di armare gli aeroplani con i mitragliatori Madsen sia uscito 10 giorni dopo l'inizio della guerra, ci è voluto molto tempo prima che le squadre aeree ricevessero queste armi, che, tra l'altro, erano piuttosto obsolete .

Aviatori della 5a Armata JSC vicino ad un aereo Voisin armato con una mitragliatrice Maxim. aprile 1916

Oltre a procurarsi le mitragliatrici dai magazzini, c'era un altro problema. Non sono stati sviluppati i metodi più razionali per l'installazione di armi aeronautiche su un aereo. Il pilota V.M. Tkachev scrisse all'inizio del 1917: “All'inizio, la mitragliatrice fu posizionata sull'aereo dove risultava più conveniente per una o per l'altra ragione puramente tecnica e come suggerivano in un caso o nell'altro i dati di progettazione dell'apparecchio. .. In generale L'immagine era la seguente: una mitragliatrice era attaccata a questo sistema del dispositivo ove possibile, indipendentemente da quali fossero le altre qualità di combattimento di questo aereo e quale fosse il suo scopo, nel senso del compito imminente."

Fino alla fine della prima guerra mondiale non vi era consenso sui tipi di aerei da combattimento. Le idee chiare su bombardieri e caccia appariranno poco dopo.

Il punto debole delle armi aeronautiche di quel tempo era l'attacco mirato. I bombardamenti all'allora livello di sviluppo tecnologico non potevano essere accurati in linea di principio. Sebbene, nel 1915, la ricerca scientifica nel campo della balistica permise di passare alla produzione di bombe aeree con coda ridotta, che aumentarono in qualche modo la precisione e l'efficienza dei proiettili. Anche le armi automatiche non differivano in particolare nella precisione; il mirino ad anello non poteva fornirlo nella misura richiesta. I mirini collimatori, sviluppati dagli studenti di Zhukovsky nel 1916, non furono adottati per il servizio, poiché a quel tempo in Russia non esistevano fabbriche o officine in grado di produrli in serie.

Introduzione di nuove tecnologie
All'inizio del 1915, gli inglesi e i francesi iniziarono a installare per primi l'armamento delle mitragliatrici sugli aerei. Poiché l'elica interferiva con il bombardamento, le mitragliatrici furono inizialmente installate su veicoli con un'elica di spinta situata nella parte posteriore e che non interferiva con il fuoco nell'emisfero di prua. Il primo caccia al mondo fu il britannico Vickers F.B.5, costruito appositamente per il combattimento aereo con una mitragliatrice montata sulla torretta. Tuttavia, le caratteristiche di progettazione degli aerei con un'elica di spinta a quel tempo non consentivano loro di sviluppare velocità sufficientemente elevate e l'intercettazione degli aerei da ricognizione ad alta velocità era difficile.

Dopo qualche tempo, i francesi proposero una soluzione al problema del tiro attraverso l'elica: rivestimenti metallici sulle parti inferiori delle pale. I proiettili che colpivano i cuscinetti venivano riflessi senza danneggiare l'elica di legno. Questa soluzione si è rivelata niente più che soddisfacente: in primo luogo, le munizioni sono state rapidamente sprecate a causa del fatto che alcuni proiettili hanno colpito le pale dell'elica, e in secondo luogo, gli impatti dei proiettili hanno gradualmente deformato l'elica. Tuttavia, grazie a tali misure temporanee, l'aviazione dell'Intesa riuscì per qualche tempo a ottenere un vantaggio sulle potenze centrali.

Il 1 aprile 1915, il sergente Garro, pilotando un caccia Morane-Saulnier L, abbatté per la prima volta un aereo con una mitragliatrice che sparava attraverso l'elica rotante dell'aereo. I riflettori metallici installati sull'aereo di Garro dopo una visita della società Moran-Saulnier hanno evitato danni all'elica. Nel maggio 1915 l'azienda Fokker aveva sviluppato una versione di successo del sincronizzatore. Questo dispositivo permetteva di sparare attraverso l'elica di un aereo: il meccanismo permetteva alla mitragliatrice di sparare solo quando non c'era la lama davanti alla volata. Il sincronizzatore è stato installato per la prima volta sul caccia Fokker E.I.

L'apparizione degli squadroni di caccia tedeschi nell'estate del 1915 fu una completa sorpresa per l'Intesa: tutti i suoi caccia avevano un design obsoleto ed erano inferiori agli aerei Fokker. Dall’estate del 1915 alla primavera del 1916 i tedeschi dominarono i cieli del fronte occidentale, procurandosi un vantaggio significativo. Questa posizione divenne nota come il “flagello Fokker”

Solo nell'estate del 1916 l'Intesa riuscì a ripristinare la situazione. L'arrivo nella parte anteriore di biplani leggeri manovrabili di progettisti inglesi e francesi, che erano superiori in manovrabilità ai primi caccia Fokker, permise di cambiare il corso della guerra aerea a favore dell'Intesa. Inizialmente, l'Intesa ebbe problemi con i sincronizzatori, quindi di solito le mitragliatrici dei combattenti dell'Intesa di quel tempo erano posizionate sopra l'elica, nell'ala superiore del biplano.

I tedeschi risposero con la comparsa di nuovi caccia biplani, l'Albatros D.II nell'agosto 1916 e l'Albatros D.III nel dicembre, che avevano una fusoliera semi-monoscocca aerodinamica. Grazie ad una fusoliera più resistente, leggera e aerodinamica, i tedeschi conferirono ai loro aerei migliori caratteristiche di volo. Ciò permise loro di ottenere ancora una volta un vantaggio tecnico significativo e l’aprile 1917 passò alla storia come “Aprile di sangue”: l’aviazione dell’Intesa iniziò nuovamente a subire pesanti perdite.

Nell'aprile 1917, gli inglesi persero 245 aerei, 211 piloti furono uccisi o scomparsi e 108 furono catturati. Nella battaglia i tedeschi persero solo 60 aerei. Ciò ha chiaramente dimostrato il vantaggio dello schema semi-monococcico rispetto a quelli utilizzati in precedenza.

La risposta dell'Intesa, tuttavia, fu rapida ed efficace. Nell'estate del 1917, l'introduzione dei nuovi caccia S.E.5 della Royal Aircraft Factory, il Sopwith Camel e lo SPAD, permise alla guerra aerea di tornare alla normalità. Il vantaggio principale dell'Intesa era il migliore stato dell'industria dei motori anglo-francese. Inoltre, dal 1917, la Germania iniziò a sperimentare una grave carenza di risorse.

Di conseguenza, nel 1918, l'aviazione dell'Intesa aveva raggiunto la superiorità aerea sia qualitativa che quantitativa sul fronte occidentale. L'aviazione tedesca non poteva più rivendicare altro che un dominio locale temporaneo sul fronte. Nel tentativo di ribaltare la situazione, i tedeschi cercarono di sviluppare nuove tattiche (ad esempio, durante l'offensiva estiva del 1918, gli attacchi aerei sugli aeroporti nazionali furono ampiamente utilizzati per distruggere gli aerei nemici a terra), ma tali misure non poteva cambiare la situazione complessivamente sfavorevole.

Tattiche di combattimento aereo nella prima guerra mondiale
Nel periodo iniziale della guerra, quando due aerei si scontrarono, la battaglia fu combattuta con armi personali o con l'ausilio di un ariete. L'ariete fu utilizzato per la prima volta l'8 settembre 1914 dall'asso russo Nesterov. Di conseguenza, entrambi gli aerei caddero a terra. Il 18 marzo 1915, un altro pilota russo utilizzò per la prima volta un ariete senza far schiantare il suo aereo e tornò con successo alla base. Questa tattica è stata utilizzata a causa della mancanza di armi da mitragliatrice e della loro scarsa efficacia. L'ariete richiedeva una precisione e una compostezza eccezionali da parte del pilota, quindi gli arieti di Nesterov e Kazakov si rivelarono gli unici nella storia della guerra.

Nelle battaglie dell'ultimo periodo della guerra, gli aviatori cercarono di aggirare l'aereo nemico di lato e, entrando nella coda del nemico, gli spararono con una mitragliatrice. Questa tattica veniva utilizzata anche nelle battaglie di gruppo, con il pilota che mostrava l'iniziativa vincendo; facendo volare via il nemico. Lo stile di combattimento aereo con manovre attive e tiro a distanza ravvicinata era chiamato "dogfight" e dominava l'idea di guerra aerea fino agli anni '30.

Un elemento speciale del combattimento aereo della prima guerra mondiale furono gli attacchi ai dirigibili. I dirigibili (soprattutto quelli di costruzione rigida) avevano armi difensive piuttosto numerose sotto forma di mitragliatrici montate sulla torretta, all'inizio della guerra non erano praticamente inferiori agli aeroplani in velocità e di solito avevano una velocità di salita significativamente superiore. Prima dell'avvento dei proiettili incendiari, le mitragliatrici convenzionali avevano un effetto minimo sul guscio del dirigibile e l'unico modo per abbattere un dirigibile era volarci direttamente sopra e lanciare bombe a mano sulla chiglia della nave. Diversi dirigibili furono abbattuti, ma in generale, nelle battaglie aeree del 1914-1915, i dirigibili di solito uscivano vittoriosi dagli incontri con gli aerei.

La situazione cambiò nel 1915, con l'avvento dei proiettili incendiari. I proiettili incendiari permisero di incendiare l'idrogeno misto all'aria, che scorreva attraverso i fori praticati dai proiettili, e provocarono la distruzione dell'intero dirigibile.

Tattiche di bombardamento
All'inizio della guerra, nessun paese aveva in servizio bombe aeree specializzate. Gli Zeppelin tedeschi effettuarono le loro prime missioni di bombardamento nel 1914, utilizzando proiettili di artiglieria convenzionali con superfici in tessuto attaccate, e gli aerei lanciarono bombe a mano sulle posizioni nemiche. Successivamente furono sviluppate bombe aeree speciali. Durante la guerra furono utilizzate più attivamente bombe di peso compreso tra 10 e 100 kg. Le munizioni aeree più pesanti usate durante la guerra furono inizialmente una bomba aerea tedesca da 300 chilogrammi (sganciata dagli Zeppelin), una bomba aerea russa da 410 chilogrammi (usata dai bombardieri Ilya Muromets) e una bomba aerea da 1000 chilogrammi usata nel 1918 su Londra da Bombardieri tedeschi plurimotore Zeppelin-Staaken

I dispositivi per il bombardamento all'inizio della guerra erano molto primitivi: le bombe venivano sganciate manualmente in base ai risultati dell'osservazione visiva. I miglioramenti nell'artiglieria antiaerea e la conseguente necessità di aumentare l'altitudine e la velocità dei bombardamenti portarono allo sviluppo di mirini telescopici per bombe e rastrelliere per bombe elettriche.

Oltre alle bombe aeree, furono sviluppati altri tipi di armi aeree. Così, durante tutta la guerra, gli aeroplani usarono con successo le frecce da lancio, lanciate sulla fanteria e sulla cavalleria nemiche. Nel 1915, la flotta britannica utilizzò con successo per la prima volta i siluri lanciati dagli idrovolanti durante l'operazione Dardanelli. Alla fine della guerra iniziarono i primi lavori per la creazione di bombe guidate e plananti.