Correzione della bussola. Calcolo e contabilità delle correzioni della bussola

Porto alla vostra attenzione un post molto interessante ed utile. Si prega di notare il nome dell'autore. Penso che lo ascolteremo ancora!

Ogni navigatore incontra ogni giorno il Compass Observation Book. Scopriamo COS'è e PERCHÉ è necessario?

Libro di osservazione della bussola– questo è un registro delle correzioni per bussole magnetiche e giroscopiche. Sorge una domanda del tutto logica: “Quanto spesso dovrei compilare questo diario? E comunque, cosa dovrei scrivere lì?

Per una migliore percezione delle informazioni è possibile scaricare: Libro di osservazione con bussola Calcolo dell'azimut

Scopriamolo in ordine. Quante volte?– Ci sono istruzioni chiare su questa questione nel noto manuale – “Bridge Procedures Guide”, abbreviato BPG (analogo sovietico - RShS - Raccomandazioni per l’organizzazione del servizio di navigazione sulle navi marittime). Inoltre, istruzioni simili sono probabilmente presenti negli ORDINI PERMANENTI DEL MASTER e, se cerchi attentamente, le troverai in PROCEDURE DI GESTIONE DELLA SICUREZZA AZIENDALE nella sezione Vigilanza o qualcosa di simile nel significato. Come puoi vedere, questa è una cosa seria e dovrai comunque calcolare la correzione :). Per essere chiari, ecco un paio di citazioni:

Sezione BPG3. Doveri dell'ufficiale di guardia. Paragrafo3.2.5.2. Test e controlli di routine. Gli errori del giroscopio e della bussola magnetica dovrebbero essere controllati e registrati almeno una volta al turno di guardia, ove possibile, e dopo ogni importante variazione di rotta.

Sezione BPG4. Funzionamento e manutenzione delle attrezzature del ponte. Paragrafo4.6.3. Errori della bussola. Gli errori della bussola magnetica e giroscopica dovrebbero essere controllati e registrati ad ogni orologio, ove possibile, utilizzando l'azimut o il rilevamento di transito. [Citazioni dalla 4a edizione della BPG 2007].

In poche parole, il navigatore deve calcolare e inserire la correzione nel registro almeno una volta per orologio, se possibile. Prendo particolare attenzione al disclaimer “ " È qui che iniziano i primi errori. Molto spesso invece dell'emendamento mi sono imbattuto in una voce simile: “Cielo coperto”. E l’argomentazione del navigatore, a prima vista, è ferrea: “Ebbene, è chiaro che ho provato a fare i conti, ma non ci sono riuscito, perché… c'erano nuvole." Quindi, un simile approccio è destinato al fallimento, perché... in questo caso andrebbe fatta una registrazione nel log ad ogni orologio di ciascun assistente (cioè almeno 6 volte al giorno), cosa che a dire il vero non ho mai visto. Molto spesso, vedrai dalle date che l'emendamento è stato scritto, o è scritto che "... c'erano nuvole..." o anche per un paio di giorni, e talvolta anche settimane, non ci sono record. E se l'ufficiale di controllo dello Stato di approdo o qualsiasi altro ispettore vuole trovarti dei difetti, lo farà con facilità. Perché è chiaramente visibile che la correzione non viene calcolata una volta per turno, ma, a Dio piacendo, almeno una volta al giorno. Sarebbe più competente apportare solo modifiche calcolate alla rivista. E se per un certo periodo non ci sono informazioni, allora ci si può facilmente nascondere proprio dietro quella clausola” ...se possibile» = « …dove possibile…" E la prova che ciò non è stato possibile sono le registrazioni delle condizioni meteorologiche nel diario di bordo del ponte, che vengono registrate ad ogni orologio. Con questo approccio nessuno ti dirà mai che non stai seguendo le regole per compilare il Compass Observation Book. Come mi disse una volta un collega auditor durante un audit interno dell’ISM, “…questo non è un diario meteorologico”. Quindi non creare prove contro te stesso e scrivi solo ciò che è necessario.

Abbiamo risolto il problema della frequenza con cui registrare, ora vediamo cosa deve essere scritto esattamente.

All'interno del Libro di Osservazione della Bussola troverai la seguente tabella:

Colonne 1, 2, 3. Registriamo l'ora di Greenwich e la data di osservazione, nonché la posizione della nave.

Colonna 4. Testa della nave. Registriamo la rotta che la nave stava seguendo al momento dell'osservazione. 4.1 Giroscopio– corso girobussola, 4.2 Norma– percorso magnetico. 4.3 Sterzo– la rotta secondo la bussola che stai attualmente seguendo. Ad esempio, se stai guidando un pilota automatico utilizzando una girobussola, annota la direzione della girobussola, ad es. valore 4,3 = 4,1. Lo ammetto, una volta mi sono imbattuto in un collega che ha cercato disperatamente di dimostrarmi che sulla nave esiste un terzo tipo di bussola, chiamata bussola di rotta. È vero, non è mai riuscito a trovare questo dispositivo senza precedenti e a mostrarmelo. Probabilmente perché semplicemente non esiste :). Inserendo i dati nella colonna 4, indichi quale bussola stai seguendo in questo momento: magnetica o giroscopica.

Colonna 5. Cuscinetto. 5.1 Vero– orientamento fedele all'oggetto. Per calcolarlo avrete bisogno dei famosi Almanacco Nautico di Brown e delle Tabelle Nautiche di Norie. In alternativa, è anche possibile calcolare la correzione utilizzando le “Tabelle di riduzione rapida della mira per la navigazione”, tuttavia la precisione si riduce a gradi interi. Puoi anche vedere come i tuoi colleghi calcolano la modifica ai programmi (ce ne sono molti, il più popolare, forse, è Sky Mate). Se sei troppo pigro per contare dalle tabelle, prenditi il tempo necessario per assicurarti almeno che il programma che stai utilizzando abbia la licenza per la tua nave o il tuo armatore. Poi, in caso di verifica, potrai fare riferimento ai calcoli utilizzando questo programma, ma se il tuo “Sky mate” ha la licenza per: -=skyhacker1986=- o qualcosa del genere, allora è meglio non balbettare nemmeno su cosa calcoli secondo il programma e forse sei fortunato. In generale, sii preparato al fatto che dovrai ricalcolare la tua regolazione precedente davanti all'ispettore, ciò accade, anche se molto raramente; Nelle sue lezioni, Evgeniy (l'autore del progetto, se qualcuno non capisce) ha spiegato in modo più che dettagliato e molto chiaro come calcolare esattamente l'emendamento. Ammetto che durante i miei anni accademici questa conoscenza è stata molto difficile per me: ho masticato più di un ciottolo di granito della scienza finché non ho capito cosa fosse cosa. Quindi non essere pigro e guarda la video lezione corrispondente.

Colonne 5.2 e 5.3. Rilevamento giroscopico e rilevamento magnetico rispetto all'oggetto selezionato. A prima vista, tutto è molto semplice e non è chiaro dove puoi sbagliare. Ma prima di inserire i dati nella colonna 5.3 Cuscinetto standard accertatevi che sia pratico orientarsi su un punto di riferimento utilizzando una bussola magnetica. Mi sono imbattuto spesso in sistemi che consentono di visualizzare le letture della bussola magnetica sull'indicatore di rotta, quindi tutto è chiaro, passare alla bussola magnetica e prendere il rilevamento magnetico. E se ciò non è possibile, e in effetti non riesci a rilevare il rilevamento magnetico dell'oggetto, allora è meglio non scrivere nulla in questa colonna: mettere un trattino.

A Colonna 6. Oggetto. Annota il nome del corpo celeste con cui calcoli la correzione. Per aggiungere un tocco personale alle tue voci, puoi anche includere accanto ad esse il simbolo di un oggetto. Questi simboli possono essere trovati nell'Almanacco Nautico di Brown a pagina 5. Vale anche la pena notare che la correzione può essere calcolata non solo dai luminari, ma anche dagli allineamenti, ad esempio, o stando nel porto - lungo la linea di ormeggio .

Colonna 7. Errore. Veniamo ora alla parte principale della rivista, ovvero agli emendamenti veri e propri. Errore giroscopico= Rilevamento vero – Rilevamento giroscopico. Calcolo Errore standard: se hai preso un rilevamento magnetico verso un punto di riferimento, il calcolo è simile al precedente: Errore standard = Rilevamento vero – Rilevamento standard. Se metti un trattino nella colonna 5.3, la correzione viene calcolata confrontando la rotta vera e quella magnetica. Otteniamo la rotta vera aggiungendo alla rotta del giroscopio la correzione della girobussola con il suo segno: . Otteniamo le correzioni della bussola magnetica sottraendo il valore magnetico dalla rotta vera: . Nella colonna 7.3 annotiamo la correzione della bussola che la nave sta attualmente seguendo (simile alla colonna 4.3).

Colonna 8. Variazione. Tradotto in russo - declinazione magnetica, prendilo dalla mappa. Ci sono anche casi in cui variazione ricavato dalle letture dell'indicatore GPS. Qui stiamo parlando del livello di fiducia nelle fonti di informazione. Puoi fare riferimento ai dati delle mappe con la coscienza pulita: le mappe nella maggior parte dei casi sono pubblicate dall'UKHO (Ufficio idrografico del Regno Unito), ma c'è meno fiducia nei dati di declinazione magnetica presi dal GPS, perché la loro fonte non è così nota, se non del tutto conosciuta.

Colonna 9.1 Deviazione standard. La traduzione è ovvia: deviazione della bussola magnetica. Mi viene subito in mente la tabella delle deviazioni, ma non abbiate fretta di gioire. Come dimostra la pratica, i dati tra lo scostamento reale e quello indicato nella tabella sono molto diversi. Ci sono molte ragioni per questo, a partire dall'influenza del campo magnetico del carico sulla bussola e finendo con il banale fattore umano durante la compilazione di una tabella di deviazione. Personalmente ho visto più volte tabelle sulle navi in cui tutti i valori = zero, cioè Non c'è stata alcuna deviazione, il che è impossibile a priori. Ma sul tavolo c'erano molti sigilli ingombranti e bellissimi dipinti ampi, mancavano solo i monogrammi e lo stemma della regina d'Inghilterra :). Cosa fare, chiedi? Quindi la risposta è ovvia, calcoleremo noi stessi la deviazione. Ricordiamo il corso di navigazione, dove ci è stato detto che la correzione della bussola magnetica consiste nella declinazione e deviazione magnetica. Pertanto, otteniamo che Deviazione = Errore standard – Variazione. Se i calcoli sulla nave sono stati eseguiti correttamente, dopo un po 'di tempo puoi creare la tua tabella delle deviazioni, la cui fiducia è direttamente proporzionale alla fiducia nei calcoli dei tuoi colleghi. Desidero sinceramente che la vita non vi metta in condizioni in cui il valore della deviazione della bussola magnetica abbia un impatto significativo sulla sicurezza della navigazione. Tuttavia, tutti i calcoli e le voci dovrebbero essere effettuati nel modo più competente possibile, altrimenti perché stai leggendo questo articolo :)?

Colonna 9.2. Se la nave segue una bussola magnetica, il valore è uguale a quello precedente. Se segui una girobussola, stiamo parlando di deviazioni di velocità e latitudine, che di solito vengono prese in considerazione e regolate automaticamente dalla girobussola. Personalmente metto un trattino in questa colonna perché... qualunque sia il valore, fa parte dell'errore giroscopico già calcolato.

Colonna 10. Tacco. Stiamo parlando del rollio della nave, se stai ondeggiando scrivi “+ -” di un paio di gradi.

Colonna 11. Osservazioni. Indica da quale pelorus hai preso il rilevamento (Ripetitore di Port / Ripetitore di Starboard). Sorprendentemente, qui puoi commettere un errore, ad esempio, la nave si dirige rigorosamente a nord, prendi il rilevamento della stella al traverso destro, quindi sarebbe corretto indicare che hai preso il rilevamento dal pelorus sull'ala destra , e non a sinistra :). A molti questo sembrerà ovvio, ma credetemi, ci sono stati casi di tali registrazioni. Puoi verificarlo tu stesso sfogliando la rivista e studiando i registri dei predecessori e capirai quanto sia tutto trascurato :). In verità, questo è ciò che mi ha spinto a scrivere questo articolo. Inoltre, non commettere errori stupidi come prendere la direzione del Sole a mezzogiorno su una nave con le ali coperte, perché... ciò è evidentemente impossibile e mette in discussione tutte le annotazioni del diario, nonché la competenza di chi le ha redatte. E cosa potrebbe esserci di peggio per un navigatore di una fondata accusa di incompetenza. Quindi, prima di firmare qualsiasi voce del diario, assicurati che sia corretta.

Bene, visto che parliamo di firme, è il momento di inserire nella rubrica il tuo bellissimo autografo 12.Osservatore e chiudere il log fino al turno successivo, purché “ ...se possibile» = « …dove possibile…».

PS Allego un file all'articolo – Calcolo dell'azimut. In esso troverai i moduli tabellari per il calcolo della correzione della girobussola. Le tabelle vengono create in base all'algoritmo di calcolo riportato in Almanacco nautico di Brown alle pagine 12 e 13. Inoltre, per comodità, sono state aggiunte delle righe per continuare a calcolare la correzione secondo Tavoli nautici di Norie (tavoli ABC). Stampa i moduli, tieni una cartella separata e archivia i moduli compilati. Puoi anche esercitare le tue capacità di eloquenza e convincere i tuoi compagni navigatori a sfruttare la tua innovazione.

Con rispetto, a tutti coloro che hanno letto l'articolo fino alla fine :) Gusev Valery

Post aggiunto da Evgeny Bogachenko dopo i commenti.

Il fatto è che Valery non può rispondere prontamente alla domanda in questo momento, quindi per ora scrivo e lo aggiungerà quando sarà di nuovo in contatto. Dato che ho capito la domanda, voglio decidere quanto sia necessario calcolare la correzione della bussola e tenere un registro delle correzioni della bussola.

Primo, capacità di apportare correzioni STCW richiesto. Questi requisiti si applicano agli ufficiali responsabili del mantenimento della guardia di navigazione su navi con una stazza lorda pari o superiore a 500 tonnellate. Quelli. teoricamente durante qualsiasi controllo potrebbe essere loro richiesto di calcolare la correzione della bussola.

Ma non è questa la domanda. Ecco perché secondo. Gli emendamenti dovrebbero essere correttamente applicato (preso in considerazione) ai percorsi e ai rilevamenti. E allora sorge spontanea la domanda: come tenerne conto se non contarli? E se non tieni un diario, come puoi dimostrare che le modifiche sono state registrate?

Ma capitani e primi ufficiali Non dovresti rilassarti neanche tu. Poiché i requisiti per loro non sono meno rigorosi. Non è un rimprovero, perché capisco che tutti hanno molto lavoro. Tuttavia, non credo che ogni capitano e primo ufficiale sarà in grado di calcolare immediatamente la correzione della bussola.

BENE infine. Quando si prende in consegna un orologio, tra tutti i punti da tenere in considerazione, si menzionano le correzioni per le bussole giroscopiche e magnetiche. Ancora una volta, puoi essere in grado di calcolare la correzione, puoi trasmetterne verbalmente il valore. Ma qualche ispettore resisterà e poi gli dimostrerà, senza registro di correzione della bussola, che tutto è stato fatto.

Capisco che puoi prendere una cartella e raccogliere lì i fogli di calcolo. Allo stesso tempo, senza compilare il diario. Non c'è niente da aggiungere qui. Dal momento che non ho riscontrato un requisito internazionale specifico per la presenza di un registro di correzione della bussola sul ponte. Ma esistono degli standard aziendali e spesso questi requisiti si trovano lì. E cercare di dimostrare a qualcuno che è così e che non c'è bisogno di nient'altro è una perdita di nervi e di tempo. Su una nave vengono effettuate così tante registrazioni con riserva, così tante procedure e rapporti non necessari per coprire un unico luogo, che il Registro di correzione della bussola impallidisce al confronto con essi.

Estratti di testo da STCW 2011. Inoltre, sto pubblicando per il download le pagine da cui ho preso questi testi.

È generalmente accettato che le linee del campo magnetico emergano dal polo magnetico sud e convergano a nord, formando curve chiuse. Viene chiamato il piano verticale che passa attraverso un tale ago magnetico piano del meridiano magnetico.

Viene chiamato l'angolo di cui il meridiano magnetico viene deviato dal meridiano vero declinazione magnetica o declinazione della bussola.

Declinazione magnetica, calcolo per un anno di navigazione. MP, MK, armi di distruzione di massa.

Declinazione magnetica- La variazione W,E viene moltiplicata per la differenza tra gli anni, tenendo conto del segno.

Rotta magnetica - un angolo nel piano dell'orizzonte reale, misurato dalla parte settentrionale del meridiano magnetico in senso orario fino alla prua del piano centrale della nave;

Cuscinetto magnetico– angolo nel piano dell'orizzonte reale, misurato dalla parte settentrionale del meridiano magnetico in senso orario fino alla direzione del punto di riferimento.

Cuscinetto magnetico inverso– un angolo che differisce dall’MP di 180.

Magnetismo della nave e sua influenza sulle letture della bussola magnetica. Meridiano della bussola Deviazione della bussola magnetica. Meridiano della bussola. Deviazione della bussola magnetica. Tabella delle deviazioni. KK, KP, OKP. Relazione tra bussola e rotta magnetica.

La struttura in acciaio della nave e il suo scafo acquisiscono proprietà magnetiche dal momento della costruzione e si conservano per anni. La bussola è influenzata dalle forze magnetiche del ferro duro e magneticamente dolce e i loro effetti sono diversi. Inoltre, la bussola è influenzata dalle forze derivanti dal campo magnetico delle unità navali operative.

L'angolo nel piano dell'orizzonte vero dell'osservatore tra i meridiani magnetico e quello della bussola è chiamato deviazione della bussola magnetica, questo angolo si misura dalla parte settentrionale e dal meridiano magnetico a Ost o a W da 0 a 180. Base; in base alla natura del loro verificarsi, si distinguono deviazioni semicircolari, quarti e rollio.
Semicircolare - creato da ferro magneticamente duro, quarto - morbido, il rotolamento avviene durante il rotolamento. Il meridiano della bussola è una linea immaginaria di intersezione del piano dell’orizzonte reale dell’osservatore con il piano del meridiano della bussola che passa attraverso un dato punto della nave.

La direzione della bussola è l'angolo al centro della bussola, misurato dalla parte nord del meridiano della bussola alla direzione della prua del piano centrale della nave in senso orario da 0 a 360. La direzione della bussola è l'angolo al centro della bussola, misurato dalla parte nord del meridiano della bussola alla direzione dell'oggetto da 0 a 360 360.
La direzione inversa della bussola è un angolo diverso dal CP di 180. Per garantire un funzionamento affidabile della bussola, la deviazione viene eliminata. Il principio della distruzione è quello di compensare il campo magnetico della nave vicino alla bussola (magneti - cacciatorpediniere e barre di ferro dolce - sono installati vicino alla bussola). È impossibile distruggerlo completamente, quindi, dopo aver eseguito il lavoro, viene determinata la deviazione residua e viene compilata una tabella dei suoi valori.

Correzione della bussola. Calcolo e contabilità delle correzioni della bussola. Determinazione e correzione dei rombi.

Il sistema romboidale per il conteggio delle direzioni è arrivato nel nostro secolo dall'era della flotta velica. In esso l'orizzonte è diviso in 32 punti, ai quali corrispondono numeri e nomi. Un rombo equivale a 11,25 gradi. Le direzioni N, S, E e W sono chiamate direzioni principali, NE, SE, SW, NW sono le direzioni dei quarti e le restanti 24 sono le direzioni intermedie. Anche i rilevamenti intermedi prendono il nome dai rilevamenti maggiori e quarti più vicini, ad esempio NNW, WSW, ESE, ecc. I nomi dei rilevamenti intermedi dispari includono il prefisso olandese "dieci", che significa "a", ad esempio si legge NtE come “nord-ombra-est” e significa che la direzione N è “spostata” di un punto verso E, ecc.

Il sistema di conteggio del rombo viene utilizzato per indicare la direzione del vento, della corrente e delle onde: questo è il sistema di conteggio tradizionale.

Declinazione magnetica d– questo è l’angolo nel piano dell’orizzonte vero tra i meridiani geografico (vero) e magnetico.

Per il 1985, d = 1 o W, variazione annuale Dd = 0,2 o, declinazione nel 2000 - ?

Dt = 2000-1985 = 15 anni

d 2000 = d + DdDt = +2 o E
Su una nave vengono solitamente installate due diverse bussole: la bussola principale per determinare la posizione della nave e la bussola di rotta per governare la nave. La bussola principale è installata nel DP della nave, in un luogo che garantisce visibilità a 360 gradi e massima protezione dai campi magnetici della nave. Di solito questo è il ponte di navigazione della nave.

Calcolo della deviazione:

d io = MP - CP i

E creano una tabella o un grafico della deviazione in funzione della rotta della bussola.

Se si fa un confronto tra la bussola magnetica e quella principale oppure tra la bussola mobile e la girobussola, valgono le seguenti relazioni:

KKp + dp = KKgl + dgl

KKp + dp = GKK + DGK - d

Unità navali di lunghezza e velocità. Correzione e coefficiente di ritardo. Determinazione della distanza percorsa dal ROL.

Il sistema metrico è scomodo per misurare le distanze in mare, poiché durante la navigazione bisogna risolvere problemi legati alla misurazione degli angoli e delle distanze angolari.

Per l’ellissoide di riferimento di Krasovsky, la lunghezza di un minuto di tale arco è espressa dalla seguente formula:

D = 1852,23 – 9,34cos2f

Un miglio nautico standard corrisponde alla lunghezza di un minuto del meridiano dell’ellissoide di riferimento di Krasovsky alla latitudine 44 0 18’. Si differenzia dai valori ai poli e all'equatore solo dello 0,5%.

Un decimo di miglio nautico si chiama cavi (kb) 1kb = 0,1 miglia = 185,2 m

L'unità di velocità nella navigazione marittima è un nodo (kt) - 1kt = 1 miglio/ora.

Il passaggio dalla velocità in nodi alla velocità in funi al minuto si effettua secondo la formula:

V kb/min = V nodo /6

Per i calcoli relativi alla velocità del vento e in altri casi, viene utilizzata l'unità metro al secondo (m/s) - 1m/s = 2kt.

La distanza S o da un certo zero viene registrata da un contatore speciale e il suo valore istantaneo in questo momento è chiamato conteggio del ritardo (LC). La distanza percorsa dall'imbarcazione viene determinata utilizzando il log relativo come differenza tra le sue letture successive (ROL) in punti temporali rilevati dal contatore log:

ROL = OL i+1 - OL i

Il registro, come qualsiasi dispositivo, determina la velocità con un errore. L'errore sistematico nelle letture del ritardo può essere compensato dalla correzione del ritardo D L, che ha il segno opposto. Questa correzione, espressa in percentuale, è chiamata correzione lag. Si calcola utilizzando le seguenti formule e può avere sia segni positivi che negativi:

D L = (S o – ROL)/ROL * 100%

D L = (V o – V l)/ V l * 100%

S o – la distanza effettiva percorsa dalla nave.

V o e V l sono la velocità della nave rispetto all'acqua e mostrata dal ritardo.

Invece di una correzione, viene spesso utilizzato un coefficiente di ritardo:

K l = 1 + D L/100 = S l /ROL

S l = ROL * K l

La velocità della nave e il corretto funzionamento del ritardo, ovvero la correzione del ritardo, vengono determinati durante le prove in mare.

Classificazione delle carte utilizzate nella navigazione. Contenuto delle mappe. Guide e ausili per il nuoto. Requisiti SOLAS per carte e aiuti alla navigazione.

Le carte nautiche e altri aiuti alla navigazione per tutte le aree degli oceani e dei mari sono pubblicati dalla Direzione principale della navigazione e dell'oceanografia (GUNiO) e, all'estero, dai servizi idrografici (dipartimenti).

Le carte nautiche vengono pubblicate principalmente nella proiezione di Mercatore e, a seconda del loro scopo, si dividono in tre tipologie:

Quelli di navigazione sono destinati alla navigazione stimata e alla determinazione della posizione della nave in mare. Le carte di navigazione marina includono la navigazione generale, la radionavigazione, ecc.
Quelli speciali sono progettati per risolvere una serie di problemi di navigazione utilizzando mezzi tecnici speciali. Quelli speciali includono mappe a rulli e percorsi, ecc.
Carte marine ausiliarie e di riferimento, sotto il nome delle quali sono riunite varie pubblicazioni cartografiche dell'Università Statale delle Università e degli Oceani. Questo gruppo comprende: mappe a griglia, mappe in proiezione gnomonica per tracciare l'arco di un cerchio massimo, radiofari e stazioni radio di fusi orari, ecc.

Le carte di navigazione generali sono il sottogruppo principale delle carte nautiche che garantiscono la sicurezza della navigazione. Riflettono nel modo più completo la topografia del fondale, la natura delle coste e l'intera situazione di navigazione (luci, segnali, boe, fairway, ecc.).

A seconda della scala, le carte Mar di navigazione generale si dividono in: generali, con scala da 1:1000000 a 1:5000000; viaggio – da 1:100000; privato – da 1:25.000 a 1:100.000; planimetrie - da 1:100 (per opere idrografiche varie) a 1:25000.

I crateri privati contengono tutti i dettagli di navigazione. Oltre alle mappe vengono pubblicati vari manuali e libri di consultazione dai quali è possibile ricavare molte informazioni utili e necessarie. Tali manuali includono manuali di navigazione (direzioni del pilota), che contengono tutte le informazioni necessarie per un navigatore, compresi percorsi consigliati e consigli di navigazione quando si naviga vicino alla costa.

Per la selezione di mappe e manuali viene pubblicato un apposito “Catalogo di Carte e Libri”. Tutte le carte e i vantaggi hanno il proprio numero, chiamato Ammiragliato.

I numeri delle carte sono composti da cinque cifre, che significano: la prima - l'oceano o parte di esso (1 - Oceano Artico, 2 e 3 - Atlantico settentrionale e meridionale, 4 - Oceano Indiano, 5 e 6 - Oceano Pacifico meridionale e settentrionale) , la seconda è la scala della mappa (per ogni gruppo la scala corrisponde ad un numero da 0 a 4), la terza è la zona di mare entro cui si trova la mappa, la quarta e la quinta sono il numero progressivo in quest 'area.

Le carte nautiche e le carte a griglia sono numerate con la prima cifra pari a 9. La seconda cifra designa l'oceano o parte di esso; il terzo numero è la scala; gli ultimi due sono i numeri di serie della mappa nell'oceano.

6. La capacità di determinare la deriva della nave. Contabilità della deriva e della corrente durante la navigazione stimata, precisione della navigazione stimata.

Deriva nave è la deviazione di una nave in movimento dalla linea di rotta prevista sotto l'influenza del vento e delle onde del vento. La direzione del vento è determinata dal punto dell'orizzonte da cui soffia il vento (il vento soffia nella bussola) ed è espressa in punti o gradi.

La deriva avviene sotto l'influenza della forza di pressione del flusso d'aria in arrivo sulla superficie della nave. La velocità e la direzione di questo flusso corrispondono al vettore velocità del vento apparente (osservato).

Dove n è il vettore della velocità del vento reale; V – vettore velocità nave; W è il vettore della velocità del vento apparente.

Le deviazioni asimmetriche dalla rotta sotto l'influenza di raffiche di vento, impatti delle onde e deflessione del timone provocano l'imbardata della nave, che può essere sottovento o al vento.

Parlando della definizione e del calcolo della deriva, il termine "deriva" indicherà la deviazione risultante della nave dalla rotta effettiva.

A tutta forza UN la pressione apparente del vento è applicata al centro della vela della superficie della nave ed è diretta sottovento.

In generale, forza UNè determinato dall'uguaglianza:

Dove C q è il coefficiente di resistenza della parte superficiale della nave.

Angolo UN tra la linea di rotta effettiva e la rotta della nave angolo di deriva.

Viene chiamato l'angolo tra la parte settentrionale del vero meridiano e la linea della traccia durante la deriva angolo della tracciaUN .

,

Angolo UN ha un segno "+" - se il vento soffia a sinistra, e un "-" - se soffia a destra.

Per tenere conto della deriva durante la posa, è necessario conoscere l'angolo di deriva. L'angolo di deriva può essere determinato dalle osservazioni o calcolato utilizzando formule, tabelle appositamente compilate o nomogrammi.

La presa in considerazione della deriva quando si utilizza il calcolo automatico delle coordinate si riduce all'introduzione di un'ulteriore correzione della rotta pari all'angolo di deriva della nave. Per fare ciò, sul dispositivo viene impostata una correzione di rotta D K, pari alla somma algebrica della correzione della bussola e dell'angolo di deriva:

7. Profilo di navigazione, linea di posizione, striscia di posizione. UPC per determinare la posizione della nave utilizzando due linee di posizione.

Viene chiamata la posizione geometrica dei punti corrispondenti ad un valore costante del parametro di navigazione contorno di navigazione. Durante la navigazione, per determinare la posizione dell'imbarcazione vengono utilizzati i seguenti parametri di navigazione e le relative isolinee:

Cuscinetto. Il rilevamento vero (IP) dell'oggetto A è stato misurato sulla nave, pari a UN. Tracciando la linea di rilevamento AD sulla mappa, si può affermare che la nave si trovava su questa linea nel momento in cui è stato effettuato il rilevamento. La linea retta della pressione sanguigna che soddisfa le condizioni del problema su cui si trovava la nave al momento dell'osservazione sarà chiamata isolinea di rilevamento o isopelenge.

Distanza. Viene misurata la distanza D tra la nave e il punto di riferimento A. In questo caso, la nave si troverà su un cerchio di raggio D con il centro nel punto A. Questo cerchio sarà chiamato distanza isolinea o. isostadio.

Angolo orizzontale. Se viene misurato l'angolo orizzontale tra gli oggetti A e B, uguale a UN, oppure questo angolo viene calcolato come la differenza di due cuscinetti
. Questo cerchio è chiamato isolinea dell'angolo orizzontale o isogonia.

Differenza di distanza. Alcuni sistemi di radionavigazione misurano la differenza di distanza rispetto a due punti di riferimento. Quindi sarà l'isolinea della differenza di distanza iperbole.

La teoria generalizzata delle linee di posizione ha permesso di ampliare il metodo per ottenere le coordinate osservate, che può essere suddiviso in tre gruppi: grafico (uso di mappe con griglie isolinee e posa diretta di isolinee), grafico-analitico (metodo generalizzato delle linee di posizione e l'uso di tabelle speciali di punti di definizione per la costruzione di linee di posizione), analitici (metodi algebrici diretti per risolvere equazioni e calcoli utilizzando il metodo delle corde o delle tangenti).

Quando esposto a errori di misurazione casuali, lo spostamento di ciascuna linea di posizione è caratterizzato da un valore lineare Dn, che è caratterizzato dall'errore lineare della linea di posizione mD n, e l'errore nella determinazione della posizione, che è il risultato di errori casuali in entrambe le linee di posizione, è caratterizzato dall'area del parallelogramma formato da due parametri mDn1 E mDn2.

La procedura generale per calcolare il parallelogramma dell'errore di osservazione della nave sotto l'influenza di errori casuali è la seguente:

Impostato tramite errori quadratici medi delle misurazioni per condizioni di navigazione specifiche mv1 E mv2.

Calcolare il possibile spostamento di ciascuna linea di posizione
;
;
;
.

Gli spostamenti risultanti vengono tracciati dalla normale di osservazione ottenuta alla linea di posizione (nella direzione dei gradienti) e viene costruito un parallelogramma abcd. La probabilità di trovare una nave nell'area del parallelogramma è di circa il 50%; se prendiamo 2 m per il calcolo, la probabilità aumenta al 95% e se prendiamo l'errore massimo di 3 m, la probabilità aumenta al 99%.

Per comodità di analisi, è più appropriato valutare l'accuratezza dell'osservazione della posizione della nave non per area, ma per un numero. Si considera che l'errore quadratico medio della posizione osservata M sia il raggio del cerchio che racchiude l'ellisse dell'errore. Questo raggio è:

La probabilità che la posizione della nave sia all'interno del raggio del cerchio M varia dal 63,2 al 68,3% e dipende dal rapporto tra i semiassi a e b.

8. L'idea di determinare la posizione di una nave misurando i parametri di navigazione. Metodi per determinare la posizione di una nave.

Determinare la posizione utilizzando due rilevamenti:

Il metodo per determinare la posizione della nave utilizzando due rilevamenti è uno dei più comuni quando si naviga in luoghi stretti o lungo la costa, vicino a pericoli per la navigazione.

Ciò è spiegato anche dal fatto che spesso non ci sono molti punti di riferimento contemporaneamente nella visibilità della nave. L'essenza del metodo è la seguente. In rapida successione, rileva il rilevamento di due oggetti (fari, segnali, promontori, ecc.). Calcola il rilevamento reale, se è presente una correzione della bussola, e traccialo sulla mappa.

Nel punto in cui le rilevazioni si intersecano ci sarà la posizione di osservazione della nave F.

AΔBΔ

Questo metodo presenta numerosi vantaggi (semplicità e velocità di determinazione), ma anche numerosi svantaggi, il principale dei quali è la completa mancanza di controllo durante una singola determinazione.

L'entità dell'errore lineare della posizione osservata può essere ottenuta utilizzando la formula dell'errore sistematico e k grandine, sostituendo i valori del gradiente al suo interno:

; ; E
salve, otteniamo:

dove AB è la distanza tra i punti di riferimento.

Da questa formula è chiaro che il valore di FF 1 aumenterà al diminuire di Q (a AB ed ek costanti). Pertanto, a 30 o >Q>150 o, quando sinQ diminuisce particolarmente rapidamente, la determinazione della posizione utilizzando due rilevamenti non può essere considerata accurata.

L'influenza degli errori di radiogoniometria casuali.

La ricerca della direzione, come ogni misurazione, è accompagnata da errori casuali, che includono errori dovuti a imprecisione di puntamento, oscillazioni al momento del rotolamento, mancanza di stabilizzazione nel piano verticale, ecc. Ciò porta al fatto che qualsiasi rilevamento misurato corrisponde a un errore
, deg. Se sostituiamo tale errore nella formula per valutare l'accuratezza della posizione osservata, otteniamo una formula per l'errore quadratico medio di osservazione per due rilevamenti:

.

La formula mostra che per angoli Q piccoli e prossimi a 180° gli errori aumentano. Di conseguenza, la posizione sarà ottenuta con maggiore precisione a Q = 90 o. La precisione della determinazione dipende anche dalla distanza dai punti di riferimento.

Quando si determina la posizione di una nave utilizzando due rilevamenti, l'errore nella correzione della bussola accettata può essere significativamente maggiore degli errori casuali.

Per determinare il valore corretto della correzione della bussola dal rilevamento di due oggetti, è sufficiente trovare l'entità del suo errore, quindi sottrarre algebricamente questo errore dal valore accettato

valori di correzione della bussola:
, dove DК è la correzione della bussola, DКр è il valore accettato della correzione della bussola, e ê è l'errore del valore accettato con il suo segno.

Determinare la posizione utilizzando tre rilevamenti.

Quando si determina una posizione utilizzando tre rilevamenti, i rilevamenti dei tre oggetti A, B, C vengono presi in rapida successione. Vengono convertiti in quelli reali e tracciati sulla mappa. Se le osservazioni fossero prive di errori e i rilevamenti fossero rilevati simultaneamente, tutti e tre i rilevamenti si intersecherebbero in un punto F, che rappresenta la posizione della nave.

Tuttavia, a causa dell'inevitabile azione di una serie di fattori, i cuscinetti di solito non si intersecano in un punto, ma formano un cosiddetto triangolo di errore. Il suo aspetto può essere causato da vari tipi di errori:

Errori nella lettura del resoconto e nella correzione dell'orientamento della bussola;
Errori nel riconoscimento dei punti di riferimento;
Errori nella correzione della bussola accettata;
Errori casuali di rilevamento della direzione nella guarnizione.

Per evitare errori grafici durante la costruzione, è possibile calcolare lo spostamento parallelo di ciascuna linea di posizione quando la correzione cambia di 3...5 o e costruire un nuovo triangolo di errore, spostando tutte le linee di posizione verso l'aumento o la diminuzione. Per calcolare lo spostamento, è necessario rimuovere dalla mappa le distanze di ciascuno dei tre oggetti. Poi:

,
,
.

L'influenza dell'errore causato dalla presa non simultanea dei cuscinetti può essere eliminata in diversi modi. Uno di questi è la scelta corretta dell'ordine di rilevamento. I primi a prendere la direzione sono gli oggetti situati più vicini al piano centrale della nave. L'orientamento di questi punti di riferimento cambia più lentamente. Se si rilevano i rilevamenti delle luci del faro, l'osservazione deve essere organizzata in modo tale che non si debba aspettare a lungo per intravedere la luce se non è la prima che si incontra. A velocità fino a 15 nodi, quando si effettua la tracciatura sulle mappe del percorso, questo è sufficiente per eliminare gli errori derivanti dalla ricerca della direzione non simultanea. Ad alta velocità o quando si traccia su mappe o piani su larga scala, per chiarimenti, la direzione dovrebbe essere portata al momento medio. Per fare questo, prendi cinque rilevamenti nel seguente ordine, prendi i rilevamenti dei punti di riferimento A, B e C, e poi ancora i rilevamenti B e A nell'ordine inverso. Supponendo che la direzione cambi in modo lineare, calcola il valore medio della direzione degli oggetti A e B.

,
.

Correzione della bussolaè il valore di un parametro (rotta o rilevamento) che compensa l'errore sistematico nella sua misurazione. In termini generali, un emendamento è un errore sistematico preso con il segno opposto.

La correzione costante della girobussola DGK per ciascun punto di riferimento è determinata come la differenza tra il rilevamento misurato reale e quello medio:

Determinazione delle distanze in mare.

La distanza in mare può essere determinata con diversi metodi: utilizzando i telemetri, l'angolo verticale, misurata dal sestante, dai dati radar e dall'occhio.

I telemetri sono strumenti ottici che misurano le distanze di un oggetto visibile in base a vari principi.

Determinazione della posizione della nave in base alle distanze misurate.

Se nella visibilità della nave sono presenti due punti di riferimento rispetto ai quali vengono misurate le distanze (mediante l'angolo verticale o in base ai dati radar), i luoghi osservati della nave possono essere ottenuti da due distanze. Siano A e B due oggetti rispetto ai quali si misurano le distanze DA e DV. È noto che la distanza misurata corrisponde a un'isolinea, un cerchio con un raggio uguale a questa distanza e con un centro nel punto in cui si trovano i punti di riferimento. Se entrambe le osservazioni vengono effettuate contemporaneamente, disegnando due cerchi otteniamo la posizione della nave in uno dei punti. La questione su quale dei due punti sia considerato un luogo osservato si risolve facilmente confrontandolo con un luogo numerabile.

L'errore quadratico medio dell'osservazione del sito a due distanze si ottiene sostituendo nella formula generale i valori di errore delle linee di piena, ricordando che il gradiente della distanza è pari all'unità.

Determinazione della posizione della nave in base al rilevamento e alla distanza.

Questo metodo viene spesso utilizzato quando si utilizza il radar. Di solito la direzione e la distanza vengono misurate rispetto a un punto di riferimento, ma potrebbe essere più opportuno misurare la direzione rispetto a un faro luminoso utilizzando una bussola e misurare la distanza dalla riva. Nel primo caso l'angolo di intersezione delle linee di posizione sarà pari a 90°, nel secondo caso la differenza di rilevamento rilevata dalla mappa. La distanza può essere misurata utilizzando un sestante lungo un angolo verticale, oppure ottenuta approssimativamente aprendo una boa o ad occhio, quando si naviga lungo un fairway o in stretti.

Per ridurre gli errori nella non simultaneità delle osservazioni, le distanze vengono prima misurate, quindi viene presa una direzione quando l'oggetto è posizionato più vicino al raggio e nell'ordine inverso - ad angoli acuti. Il luogo osservato è ottenuto sulla linea IP ad una distanza dall'oggetto pari a D.

Quando si misura il rilevamento e la distanza da un punto di riferimento, l'errore quadratico medio della posizione dell'imbarcazione è uguale a (angolo
)

Quando si misura la direzione e la distanza da oggetti diversi, è necessario conoscere l'angolo di intersezione, quindi:

9. Gradienti dei parametri di navigazione. Metodi per valutare l'accuratezza della posizione di una nave durante le determinazioni di navigazione. UPC e errore del 95% nella posizione della nave. Considerazione pratica degli errori nel determinare la posizione della nave per una navigazione sicura. Requisiti dell'IMO.

Qualsiasi misurazione contiene errori, pertanto, dopo aver misurato la direzione, la distanza o l'angolo e aver posizionato l'isolinea corrispondente sulla mappa, non si può presumere che la nave si troverà su questa isolinea. È possibile calcolare il possibile spostamento dell'isolinea a causa di errori utilizzando il concetto di gradiente di funzione.

Vettore chiamato pendenzaè un vettore diretto perpendicolarmente alla curva di navigazione nella direzione del suo spostamento con un incremento positivo del parametro, e il modulo di questo vettore caratterizza il più alto tasso di variazione del parametro in una data posizione. Questo modulo è uguale a:

Se, misurando il parametro di navigazione v, viene commesso un errore Dv e il gradiente è noto, allora lo spostamento della linea di posizione è parallelo a se stessa ed è determinato dalla formula:

Maggiore è il gradiente g, minore è lo spostamento della linea di posizione per lo stesso errore Dv, più accurata sarà la determinazione della posizione della nave.

Se, durante la misurazione di un parametro di navigazione, si è verificato un errore casuale m P, deg, l'errore della linea di posizione verrà trovato utilizzando la formula:

.La striscia di posizione, la cui larghezza è tre volte maggiore della media, cattura le posizioni della nave con una probabilità del 99,7%. Questa striscia si chiama fascia limite di posizione. Analiticamente calcolato con la formula:
, dove d è l'angolo ausiliario.

Il valore dell'angolo d si ottiene calcolando:

L'offset della linea di posizione in miglia è:

,

dove m’a è l’errore angolare in minuti d’arco.

Per prevenire incidenti di navigazione associati all'incaglio, insieme ad altre misure, sono stati fatti tentativi per standardizzare i requisiti per la precisione e la frequenza dell'osservazione in base alle condizioni di navigazione. Ripetute discussioni su questi temi nel Comitato per la Sicurezza Marittima dell'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) hanno portato alla creazione di uno standard di precisione della navigazione, adottato nel 1983 alla 13a Assemblea dell'IMO nella risoluzione A.529.

Lo scopo dello standard adottato è fornire indicazioni a varie amministrazioni con standard di precisione della navigazione che dovrebbero essere utilizzati quando si valuta l'efficacia dei sistemi progettati per determinare la posizione di una nave, compresi i sistemi di radionavigazione, compresi quelli satellitari. Il navigatore è tenuto a conoscere la sua posizione in ogni momento. Lo standard specifica i fattori che influenzano i requisiti di precisione della navigazione. Questi includono:

la velocità della nave, la distanza dal pericolo per la navigazione più vicino, considerato qualsiasi elemento riconosciuto o riportato sulle carte, il confine dell'area di navigazione.

Quando si naviga in altre acque a velocità fino a 30 nodi, la posizione attuale della nave deve essere nota con un errore non superiore al 4% della distanza dal pericolo più vicino. In questo caso, l'accuratezza della posizione dovrebbe essere valutata in base alla cifra dell'errore, tenendo conto degli errori casuali e sistematici con una probabilità del 95%. Lo standard IMO include una tabella che contiene i requisiti per la precisione della posizione, nonché il tempo di navigazione consentito basato sulla navigazione stimata, a condizione che la girobussola e il log (tempo di navigazione) siano conformi ai requisiti IMO, la navigazione stimata non sia stata modificata, gli errori hanno una distribuzione normale e la corrente e la deriva vengono prese in considerazione con la massima precisione.

10. Ortodromia, correzione ortodromica. Metodi per costruire un'ortodromia su mappe di proiezione di Mercatore.
Correzione ortodromica

Quando si determina l'IRP, viene misurato l'angolo tra il vero meridiano e l'arco del cerchio massimo lungo il quale l'onda radio si propaga dalla sorgente della sua radiazione M al punto ricevente K sulla sfera (Fig. 13.4). L'angolo misurato è il rilevamento ortodromico.

Se sulla proiezione di Mercatore dalla posizione del radiofaro AD, come avviene di solito, la linea dell'IRP inverso (ORI) viene posticipata, la posizione della nave risulterà non nella direzione di MK, ma nel direzione di MKi.

Affinché la linea di rilevamento tracciata sulla carta di Mercatore passi attraverso la posizione della nave K, il rilevamento orgodromico misurato deve essere
convertito in rilevamento lossodromico (Lok P) aggiungendovi l'angolo y, chiamato correzione orgodromica:

Lok P = IRP + y

La correzione ortodromica è una correzione per la curvatura dell'immagine del cerchio massimo sulla mappa di Mercatore. Troviamo il valore di questa correzione dalla Fig. 13.5, raffigurante l'emisfero settentrionale della Terra su cui è disegnato un cerchio massimo passante per i punti K e M. Questo arco forma gli angoli Ai e Ad con i meridiani dei punti K e M, rispettivamente. Questi angoli non sono uguali tra loro, poiché l'arco del cerchio massimo interseca i meridiani con angoli diversi.

La differenza tra due angoli sferici ai quali l'arco di un cerchio massimo interseca i meridiani di due punti dati si chiama convergenza dei meridiani. La quantità di convergenza dei meridiani dei punti K e M può essere trovata se applichiamo l’analogia di Napier al triangolo KRM. In base ad esso puoi scrivere:

Dalla formula (13.7) è chiaro che y non può essere maggiore di RD. All’aumentare della latitudine aumenta la convergenza dei meridiani. Il valore più grande pari a
differenza di longitudine, la convergenza dei meridiani arriva a рт = 90°.

Il valore della correzione orgodromica può essere trovato dalla convergenza
meridiani nella fig. 13.6, raffigurante nella proiezione di Mercatore una parte del globo con i punti K e M, attraverso la quale passa l'arco di un cerchio massimo, formando gli angoli Ai e Ad con i meridiani di questi punti. Nella proiezione di Mercatore, l'arco di un cerchio massimo verrà rappresentato come una curva con la convessità rivolta verso il polo più vicino. Una lossodromia che passa per i punti K e M interseca i loro meridiani con lo stesso angolo K.

Supponiamo che la distanza tra i punti K e M sia relativamente piccola, per cui possiamo supporre che l'arco di un cerchio massimo che passa attraverso questi punti sia rappresentato da un arco di cerchio. Questa ipotesi sarà corretta con sufficiente precisione per la pratica su distanze fino a diverse centinaia di miglia. Allora l'arco del cerchio massimo formerà angoli y uguali con la lossodromia nei punti K e M.

Dalla fig. 13.6 è chiaro che al punto K la correzione ip = K-Al punto M la correzione gr = A; - K. Sommando queste uguaglianze, otteniamo

Questa formula è approssimativa perché nel ricavarla abbiamo assunto l'uguaglianza delle correzioni ortodromiche nei punti K e M. In realtà le correzioni ortodromiche in questi punti non sono uguali.

Sostituendo questi dati nella formula (13.8) otteniamo:

Quando si risolvono vari problemi di navigazione, molto spesso è necessario trovare il rilevamento lossodromico in un dato punto con un rilevamento ortodromico noto. Questo problema si risolve utilizzando la formula algebrica (13.5).

Se l'imbarcazione si trova ad est della stazione radio (il valore di rilevamento è compreso tra 180 e 360°), la correzione ortodromica ha un segno “-”. Nell'emisfero meridionale la regola dei segni sarà invertita (Fig. 13.7).

Nel derivare la formula approssimativa per la correzione ortodromica, si è ipotizzato che l'arco di un cerchio massimo sia rappresentato sulla mappa di Mercatore da un arco di cerchio, per cui la correzione ortodromica ad entrambe le estremità sarà la stessa. Uno studio più rigoroso del problema della correzione ortodromica mostra che l'arco del cerchio massimo sulla mappa di Mercatore è rappresentato da una curva che non è un cerchio, e la correzione ortodromica sarà diversa alle diverse estremità dell'arco del grande cerchio. cerchio.

A lunghe distanze, quando DA > 10°, dovrebbe essere utilizzato l'esatto valore di correzione ortodromica. Il valore esatto della correzione ortodromica può essere trovato utilizzando la tabella. 23-6 MT-75, compilato secondo la formula:

A 1 è la direzione ortodromica determinata dall'espressione (13.2).

È possibile aumentare la precisione nel trovare la correzione ortodromica (a (р > 35°)) utilizzando una tabella regolare compilata secondo la formula approssimativa (13.8). Questa tabella non deve essere inserita con la latitudine media, ma con la latitudine di il punto per il quale si trova la correzione ortodromica. La correzione ortodromica va tenuta in considerazione in tutti i casi in cui il suo valore è maggiore degli errori casuali della guarnizione (solitamente si prendono pari a ± 0,3°).

Avvisi ai naviganti. Contenuto degli avvisi ai marittimi. Regole per correggere le mappe di navigazione.

Mantenere aggiornate le carte e le guide nautiche si chiama correzione di bozze. I documenti contenenti informazioni sui cambiamenti nella situazione sono chiamati correzione di bozze. Sono pubblicati dalle autorità della Direzione principale per l'aviazione civile e l'oceanografia della regione di Mosca sotto forma di "Avvisi ai naviganti" (IM). Le informazioni più importanti e urgenti vengono trasmesse via radio. IM viene pubblicato settimanalmente in numeri separati, ciascuno dei quali ha il proprio numero di serie. Il numero IM n. 1 esce all'inizio dell'anno e dovrebbe essere sempre presente. Sul frontespizio di un numero di IM, indicare il numero e la data della sua pubblicazione, i numeri di IM inclusi in questo numero e le informazioni generali di riferimento. Il bando è numerato in modo continuo durante tutto l'anno solare. L'elenco contiene numeri di carta, numeri dell'Ammiragliato e nomi delle direzioni di navigazione, descrizioni di luci e segnali, apparecchiature di radionavigazione e altri manuali e manuali di navigazione, che devono essere corretti al ricevimento di questo problema.

Viene chiamato il processo sistematico di correzione delle carte nautiche e dei manuali di navigazione per aggiornarli correzione di bozze di mappe e manuali. Tra le carte nautiche, le carte nautiche sono soggette a correzione, poiché contengono gli elementi più soggetti a modifiche e queste mappe vengono utilizzate per calcoli diretti durante la navigazione.

Tutti i manuali di navigazione sono inoltre soggetti a revisione in misura maggiore o minore.

A seconda del volume e della natura delle correzioni, e anche a seconda che queste siano apportate dall'organizzazione che ha emesso la carta o dallo stesso navigatore sulla nave, si distinguono i seguenti tipi di correzione delle carte dell'Ammiragliato:

1) nuovo mappa (“Nuova Carta” - NC). La nuova carta si chiama:

una mappa che mostra un'area non precedentemente mostrata su nessuna mappa dell'Ammiragliato;

mappa con layout modificato;

una mappa per un'area specifica su una scala diversa dalla scala delle mappe già esistenti per tale area;

una mappa che mostra le profondità in altre unità di misura.

Per le mappe pubblicate dopo il novembre 1999, sotto la cornice esterna inferiore a sinistra. La pubblicazione di una nuova carta è annunciata in anticipo nei numeri settimanali di avvisi ai naviganti;

2) nuova edizione della mappa (“Nuova Edizione"-NE). Una nuova edizione di una mappa viene pubblicata quando si accumulano un gran numero di nuove informazioni o un gran numero di correzioni a una mappa esistente. La data di pubblicazione della nuova edizione della mappa è indicata a destra della data di pubblicazione della sua prima edizione. Per esempio:

Sulle mappe pubblicate dopo il novembre 1999 - in una cornice nell'angolo inferiore sinistro della mappa. La nuova edizione della mappa contiene tutte le correzioni apparse sulla mappa dopo la pubblicazione dell'edizione precedente. Dall'uscita della nuova edizione è vietato utilizzare mappe delle edizioni precedenti;

3) nuova edizione urgente (“Nuova Edizione Urgente” - UNE).

Tale pubblicazione viene pubblicata quando sono presenti molte nuove informazioni sull'area cartografica, che sono di grande importanza per la sicurezza della navigazione, ma per la loro natura tali informazioni non possono essere trasmesse alle navi per la correzione negli Avvisi ai naviganti. A causa dell'urgenza, tale pubblicazione potrebbe non contenere tutti gli aggiornamenti apportati a una determinata carta dalla stampa dell'ultima edizione, a meno che tali informazioni non siano critiche per la sicurezza della navigazione nell'area (vedere Capitolo 2). Così, una nuova edizione urgente della carta potrebbe richiedere una correzione di bozze secondo gli Avvisi settimanali ai naviganti pubblicati prima della sua pubblicazione;

4) correzione di bozze di grandi dimensioni (“Large Correzione"). Se è necessario apportare modifiche significative non all'intera mappa, ma solo a una o più sezioni, l'organizzazione che ha emesso la mappa apporta una correzione importante a questa mappa. La data della revisione maggiore è indicata a destra della data di pubblicazione della mappa. Per esempio:

La prova maggiore contiene tutte le precedenti prove minori (vedi sotto) e la prova pubblicata nei precedenti Avvisi settimanali ai naviganti. Le principali correzioni cartografiche furono utilizzate fino al 1972;

5) piccola correzione di bozze (“Small Correzione"). Tali adeguamenti vengono periodicamente apportati dall'ente che ha emesso la carta. Con questo tipo di correzione vengono applicate alla mappa tutte le correzioni previste dalle Emissioni Settimanali di Avvisi ai Naviganti emesse dopo la pubblicazione della mappa (l'ultima delle nuove edizioni) o la sua Grande Correzione, nonché le correzioni tecniche ("Correzione tra parentesi"). Informazioni di correzione minore sono fornite nell'angolo inferiore sinistro della mappa. Ad esempio, la mappa è corretta secondo l'avviso n. 2926 per il 1991:

882 - 985/01

Avvisi T&P in vigore

Requisiti IMO per la forma e il contenuto delle informazioni della nave sulle proprietà di manovra della nave. Carta pilota.

Le principali proprietà di una particolare nave riguardavano principalmente la sua propulsione, agilità e frenata inerziale

Lezione 5

Argomento: metodi per determinare le correzioni della bussola

1. Determinare la correzione della bussola magnetica e monitorarne il funzionamento in mare

2. Determinazione della correzione della girobussola e controllo del suo funzionamento in mare

Come già accennato, i principali vantaggi di una bussola magnetica sono la semplicità del design, l'autonomia e l'affidabilità. Lo svantaggio principale è la scarsa precisione nel determinare le direzioni. Gli errori raggiungono 2–4 o, specialmente durante il lancio. Fonti di errori: declinazione magnetica, deviazione, inerzia e sensibilità insufficiente del sistema di aghi magnetici al campo magnetico terrestre. La carta della bussola magnetica arriva al meridiano 3-4 minuti dopo la manovra.

Di solito su una nave sono installate due bussole magnetiche. Uno, quello principale, serve a determinare la posizione della nave. È installato nel DP della nave in un luogo che fornisce visibilità a 360 gradi e protezione dagli effetti dei campi magnetici della nave. Di norma, questo è il ponte superiore della nave (ponte di rilevamento della direzione). La bussola di navigazione viene utilizzata per governare l'imbarcazione ed è installata nell'area della postazione di governo. Sebbene, tenendo conto del fatto che la bussola magnetica è un dispositivo di riserva, attualmente molto spesso una bussola principale è installata sul ponte radiogoniometrico. La rotta da esso viene trasmessa alla stazione di controllo della nave utilizzando un periscopio.

Una conoscenza accurata della deviazione della bussola magnetica è importante nella navigazione. La deviazione viene distrutta almeno una volta all'anno utilizzando i metodi studiati nel corso “Mezzi tecnici di navigazione”. La deviazione residua è determinata dai metodi di navigazione e non deve superare diversi gradi.

Secondo la buona pratica nautica la deviazione della bussola magnetica è determinata da:

UN. almeno una volta all'anno;

B. dopo la riparazione, l'attracco, la smagnetizzazione della nave, nonché dopo il carico e lo scarico di merci che modificano il campo magnetico della nave;

V. con un cambiamento significativo nella latitudine magnetica;

d. quando lo scostamento tabellato diverge da quello effettivo di più di 1 o per le bussole principali e di 2 o per le bussole di viaggio;

prima di un lungo volo.

Tutti i metodi per determinare la deviazione si basano sull'uso della formula (4.6)

MP = CP + δ → δ = MP – CP

Poiché la deviazione dipende dalla rotta della nave, viene solitamente determinata su 8 rotte cardinali equidistanti e i valori intermedi vengono rilevati mediante interpolazione lineare. Di solito si tratta di corsi corrispondenti alle direzioni principali e quarti, ad es. corsi 0, 45, 90, 135, 180, 225, 270, 315 gradi.

Si presuppone che il campo magnetico della nave sia simmetrico rispetto al DP della nave, cioè la deviazione è simmetrica rispetto al meridiano magnetico, quindi il valore medio della bussola che rileva un oggetto distante portato verso un punto di riferimento distante su rotte equidistanti può essere preso come una stima del rilevamento magnetico. La formula sarà simile a questa:

Dove A è una certa correzione per l'errore sistematico (deviazione costante), che viene determinata per una bussola specifica durante la distruzione della deviazione.

Metodi di base per determinare la deviazione:

1.1. Sull'obiettivo(Fig. 1)

Viene chiamato il calcolo delle direzioni reali utilizzando le direzioni note della bussola correzionedirezionenuovo(rumbe). La correzione del rilevamento è necessaria per tracciare una rotta o una linea di rilevamento sulla mappa. Selezionando b dalla tabella secondo il CC noto, si possono trovare prima le direzioni magnetiche utilizzando la dipendenza (15), e poi quelle vere utilizzando la relazione (13). Sostituendo la (15) nella (13), otteniamo formule per correggere le direzioni

(23)

Viene chiamato il calcolo delle direzioni della bussola utilizzando quelle vere conosciute traduzionedirezionenuovo(rumbe). La traslazione del rilevamento è necessaria, ad esempio, per determinare la rotta di una nave utilizzando una bussola per spostarsi da un punto a un altro. Innanzitutto, utilizzando la (14), viene calcolata la rotta magnetica

MK=IR- D,

quindi utilizzando (16) trovano la rotta della bussola

La deviazione viene selezionata dalla tabella in base al percorso magnetico, tenendo conto che MK e KK differiscono leggermente. Nei casi in cui lo scostamento supera i 4° e l'intervallo della tabella è 1°, è consigliabile fare una seconda approssimazione. Per fare ciò, dopo aver calcolato il CC, entrano nuovamente nella tabella delle deviazioni con il valore della rotta bussola ottenuto, trovano b e calcolano la rotta bussola una seconda volta.

Sostituendo la (14) nella (16), otteniamo le dipendenze della traslazione diretta dei rombi

(24)

La somma algebrica di declinazione e deviazione rappresenta geometricamente (Fig. 15) l'angolo nel piano dell'orizzonte tra la parte settentrionale del meridiano vero e quello della bussola, chiamato correzione della bussola (ΔMC),

ΔMK = d +δ. (25)

Se il meridiano nord della bussola è deviato ad E da quello vero, la correzione della bussola è positiva, se ad W è negativa.

Tenendo conto della dipendenza (25) da (23) e (24), otteniamo formule per correggere e convertire i rilevamenti con una correzione della bussola nota:

(26)

(27)

Tutti i problemi di correzione e traslazione dei rombi possono essere controllati graficamente (Fig. 16).

Per fare questo, ad esempio, costruire prima il vero meridiano, poi utilizzando i valori noti (ΔMK, D o IR) tracciano altre linee (bussola, meridiano magnetico o direzione) e determinano quantità incognite. La posizione dei meridiani l'uno rispetto all'altro è determinata dal ragionamento logico, tenendo conto del segno e della grandezza di δ, D o ΔMK. Viene effettuato un controllo grafico per eliminare gli errori nella segnaletica.

La correzione e la traslazione della direzione vengono spesso eseguite calcolando la correzione della bussola utilizzando le formule (26) e (27), per le quali il valore di declinazione viene preso dalla mappa e la deviazione viene selezionata dalla tabella.

L'affidabilità della correzione della bussola determina la precisione nel determinare le direzioni reali e quindi l'accuratezza della navigazione dell'imbarcazione. Ciò implica la necessità di un controllo sistematico dell'emendamento. La correzione della bussola viene determinata confrontando la direzione vera e quella della bussola. A questo scopo è necessario conoscere il valore della rotta o rilevamento reale e allo stesso tempo misurare la corrispondente direzione della bussola. Dalla (26) lo abbiamo

(28)

Per determinare ΔMK si possono utilizzare metodi simili ai metodi per determinare la deviazione: utilizzando rilevamenti di allineamento, la cui direzione reale è indicata sulla mappa o può essere ricavata dalla mappa; dal rilevamento di un oggetto distante, quando la posizione della nave è nota con elevata precisione e l'oggetto è tracciato sulla mappa, dal rilevamento dei corpi celesti. Su alcune imbarcazioni fluviali, dove non è possibile misurare la direzione con una bussola magnetica, la correzione può essere determinata confrontando IR e CC quando si naviga lungo target di cui si conosce la direzione. Per fare ciò, stando sulla linea di allineamento, portare la nave con la prua esattamente sui segni di allineamento e annotare la rotta della bussola.

La correzione della bussola magnetica può essere ottenuta anche per confronto con la girobussola, se se ne conosce la correzione:

ΔMK = GKK - KK + ΔGK. (29)

Ogni volta che si determina la correzione della bussola magnetica, la deviazione deve essere calcolata utilizzando la formula

δ = ΔMK - D (30)

per controllare l'affidabilità della tabella.