Koreksi kompas. Perhitungan dan penghitungan koreksi kompas

Saya menyampaikan kepada Anda sebuah posting yang sangat menarik dan bermanfaat. Harap dicatat nama penulisnya. Saya pikir kita akan mendengarnya lagi!

Setiap navigator menemukan Buku Pengamatan Kompas setiap hari. Mari kita cari tahu APA itu dan MENGAPA diperlukan?

Buku Observasi Kompas– ini adalah log koreksi untuk kompas magnet dan gyro. Sebuah pertanyaan yang sepenuhnya logis muncul: “Seberapa sering saya harus mengisi jurnal ini? Lagi pula, apa yang harus saya tulis di sana?”

Untuk persepsi informasi yang lebih baik, Anda dapat mendownload: Buku Pengamatan Kompas Perhitungan Azimuth

Mari kita cari tahu secara berurutan. Seberapa sering?– Ada instruksi yang jelas mengenai pertanyaan ini dalam manual terkenal – “Panduan Prosedur Jembatan”, disingkat BPG (analog Soviet - RShS - Rekomendasi untuk mengatur layanan navigator di kapal laut). Selain itu, instruksi serupa mungkin ada dalam PERINTAH BERDIRI MASTER, dan jika Anda mencari dengan cermat, Anda akan menemukannya dalam PROSEDUR MANAJEMEN KESELAMATAN PERUSAHAAN di bagian Jaga atau yang serupa artinya. Seperti yang Anda lihat, ini adalah masalah serius dan Anda masih harus menghitung koreksinya :). Untuk lebih jelasnya, berikut adalah beberapa kutipan:

Bagian BPG3. Tugas petugas jaga. Gugus kalimat3.2.5.2. Tes dan pengecekan rutin. Kesalahan gyro dan kompas magnetik harus diperiksa dan dicatat setidaknya sekali dalam satu jam tangan, jika memungkinkan, dan setelah pergantian arah yang besar.

Bagian BPG4. Pengoperasian dan pemeliharaan peralatan jembatan. Gugus kalimat4.6.3. Kesalahan kompas. Kesalahan kompas magnetik dan Gyro harus diperiksa dan dicatat setiap jam tangan, jika memungkinkan, menggunakan azimuth atau transit bearing. [Kutipan dari BPG edisi ke-4 2007].

Sederhananya, navigator harus menghitung dan memasukkan koreksi ke dalam log setidaknya sekali per jam, jika memungkinkan. Saya memberikan perhatian khusus pada penafian “ " Di sinilah kesalahan pertama dimulai. Sangat sering saya menemukan entri serupa alih-alih amandemen: “Langit mendung”. Dan argumen sang navigator, pada pandangan pertama, sangat kuat: “Kalau begitu, jelas bahwa saya mencoba menghitung, tetapi saya tidak bisa, karena... ada awan." Jadi, pendekatan seperti itu pasti akan gagal, karena... dalam hal ini, entri dalam log harus dibuat setiap jam oleh setiap asisten (yaitu setidaknya 6 kali sehari), yang sejujurnya, saya belum pernah melihatnya. Paling sering, Anda akan melihat pada tanggal dimana amandemen tersebut ditulis, atau tertulis bahwa "... ada awan..." atau bahkan selama beberapa hari, dan kadang-kadang bahkan berminggu-minggu, tidak ada catatan. Dan jika Petugas Pengawasan Negara Pelabuhan atau inspektur lainnya ingin mencari-cari kesalahan Anda, dia akan melakukannya dengan mudah. Karena terlihat jelas koreksinya tidak dihitung satu kali per shift, tapi Insya Allah minimal sehari sekali. Akan lebih kompeten jika hanya membuat amandemen yang diperhitungkan pada jurnal. Dan jika untuk jangka waktu tertentu tidak ada informasi, maka Anda dapat dengan mudah bersembunyi di balik klausa tersebut “ ...jika memungkinkan» = « …jika memungkinkan…" Dan bukti bahwa hal itu tidak mungkin adalah catatan Anda di Bridge Log Book tentang kondisi cuaca, yang dibuat setiap jam. Dengan pendekatan ini, tidak akan ada seorang pun yang memberi tahu Anda bahwa Anda tidak mengikuti aturan pengisian Buku Observasi Kompas. Seperti yang pernah dikatakan oleh rekan auditor kepada saya saat melakukan audit internal ISM, “...ini bukan buku catatan cuaca.” Jadi jangan membuat bukti yang memberatkan diri Anda sendiri dan tulislah hanya yang diperlukan saja.

Kami telah menyelesaikan pertanyaan tentang seberapa sering merekam, sekarang mari kita cari tahu apa sebenarnya yang perlu ditulis.

Di dalam Buku Pengamatan Kompas Anda akan menemukan tabel berikut:

Kolom 1, 2, 3. Kami mencatat waktu dan tanggal observasi Greenwich, serta posisi kapal.

Kolom 4. Kepala Kapal. Kami mencatat jalur yang dilalui kapal pada saat observasi. 4.1 Giro– kursus gyrocompass, 4.2 Standar– kursus magnetis. 4.3 Kemudi– jalur sesuai dengan kompas yang sedang Anda ikuti. Misalnya, jika Anda mengemudikan autopilot menggunakan gyrocompass, tuliskan judul gyrocompass, yaitu. nilai 4,3 = 4,1. Saya akui, saya pernah bertemu dengan seorang rekan yang mati-matian berusaha membuktikan kepada saya bahwa ada kompas jenis ketiga di kapal, yang disebut kompas kemudi. Benar, dia tidak pernah bisa menemukan perangkat yang belum pernah ada sebelumnya ini dan menunjukkannya kepada saya. Mungkin karena itu tidak ada :). Dengan memasukkan data di kolom 4, Anda menunjukkan kompas mana yang Anda ikuti saat ini: magnet atau gyro.

Kolom 5. Bantalan. 5.1 Benar– hubungan yang sebenarnya dengan objek tersebut. Untuk menghitungnya, Anda memerlukan Brown's Nautical Almanac dan Norie's Nautical Tables yang terkenal. Sebagai alternatif, Anda juga dapat menghitung koreksi menggunakan “Tabel Pengurangan Penglihatan Cepat untuk Navigasi”, namun keakuratannya kemudian turun ke seluruh derajat. Anda juga dapat melihat bagaimana kolega Anda menghitung perubahan program (ada banyak, yang paling populer mungkin adalah sky mate). Jika Anda terlalu malas untuk menghitung dari tabel, maka luangkan waktu untuk setidaknya memastikan bahwa program yang Anda gunakan berlisensi untuk kapal atau pemilik kapal Anda. Kemudian, dalam hal verifikasi, Anda akan dapat merujuk pada perhitungan menggunakan program ini, tetapi jika "Sky mate" Anda Berlisensi untuk: -=skyhacker1986=- atau semacamnya, lebih baik jangan gagap tentang apa Anda menghitung sesuai program, dan mungkin Anda beruntung. Secara umum, bersiaplah untuk kenyataan bahwa Anda harus menghitung ulang penyesuaian Anda sebelumnya di depan inspektur, hal ini terjadi, meskipun sangat jarang. Dalam pelajarannya, Evgeniy (penulis proyek, jika ada yang belum mengerti) menjelaskan lebih dari detail dan sangat jelas bagaimana tepatnya menghitung amandemen. Saya akui bahwa selama tahun-tahun akademis saya, pengetahuan ini sangat sulit bagi saya - saya mengunyah lebih dari satu batu granit sains sampai saya menemukan apa itu. Jadi jangan malas dan tonton video pelajaran terkait.

Kolom 5.2 dan 5.3. Bantalan gyro dan bantalan magnet ke objek yang dipilih. Pada pandangan pertama, semuanya sangat sederhana, dan tidak jelas di mana kesalahannya. Namun sebelum memasukkan data ke dalam kolom 5.3 Bantalan standar pastikan bahwa praktis untuk menentukan arah suatu tempat menggunakan kompas magnetik. Saya sering menemukan sistem yang memungkinkan Anda menampilkan pembacaan kompas magnetik pada indikator arah, lalu semuanya jelas, beralih ke kompas magnetik dan mengambil arah magnet. Dan jika ini tidak memungkinkan, dan Anda sebenarnya tidak dapat menempelkan bantalan magnet ke objek tersebut, maka lebih baik tidak menulis apa pun di kolom ini - beri tanda hubung.

KE Kolom 6. Objek. Tuliskan nama benda langit yang digunakan untuk menghitung koreksinya. Untuk menambahkan sentuhan pribadi pada entri Anda, Anda juga dapat menyertakan simbol objek di sebelahnya. Simbol-simbol ini dapat ditemukan di Brown's Nautical Almanak di halaman 5. Perlu juga dicatat bahwa koreksi dapat dihitung tidak hanya oleh tokoh-tokohnya, tetapi juga oleh keberpihakannya, misalnya, atau sambil berdiri di pelabuhan - di sepanjang garis dermaga .

Kolom 7. Kesalahan. Sekarang kita sampai pada bagian utama majalah tersebut, yaitu amandemennya sendiri. Kesalahan gyro= Bantalan sebenarnya – Bantalan gyro. Perhitungan Kesalahan standar: jika anda membawa magnet bearing ke suatu landmark, maka perhitungannya mirip dengan yang sebelumnya: Standard error = True bearing – Standard bearing. Jika Anda memberi tanda hubung pada kolom 5.3, maka koreksi dihitung dengan membandingkan jalur sebenarnya dan jalur magnetis. Kita memperoleh jalur yang sebenarnya dengan menambahkan koreksi kompas gyro ke jalur gyro dengan tandanya: . Kita memperoleh koreksi kompas magnet dengan mengurangkan magnet dari judul sebenarnya: . Pada kolom 7.3 kita tuliskan koreksi kompas yang sedang diikuti kapal (mirip dengan kolom 4.3).

Kolom 8. Variasi. Diterjemahkan ke dalam bahasa Rusia - deklinasi magnetik, ambil dari peta. Ada juga kasus ketika variasi diambil dari pembacaan indikator GPS. Di sini kita berbicara tentang tingkat kepercayaan terhadap sumber informasi. Anda dapat merujuk pada data peta dengan hati nurani yang bersih - peta dalam banyak kasus diterbitkan oleh UKHO (Kantor Hidrografi Inggris), tetapi data deklinasi magnetik yang diambil dari GPS kurang dipercaya, karena sumbernya tidak begitu terkenal, bahkan diketahui sama sekali.

Kolom 9.1 Standar Deviasi. Terjemahannya jelas - deviasi kompas magnetik. Tabel deviasi langsung terlintas dalam pikiran, tapi jangan terburu-buru bersukacita. Seperti yang ditunjukkan oleh praktik, data antara penyimpangan nyata dan yang ditunjukkan dalam tabel sangat berbeda. Banyak sekali penyebabnya, mulai dari pengaruh medan magnet beban pada kompas hingga diakhiri dengan faktor dangkal manusia saat menyusun tabel deviasi. Saya pribadi melihat tabel beberapa kali di kapal yang semua nilainya = nol, yaitu Tidak ada penyimpangan sama sekali, yang secara apriori tidak mungkin terjadi. Tapi ada banyak segel besar dan lukisan indah di atas meja, hanya monogram dan lambang Ratu Inggris yang hilang :). Apa yang harus dilakukan, Anda bertanya? Jadi jawabannya sudah jelas, kita akan menghitung sendiri penyimpangannya. Kita ingat kursus navigasi, di mana kita diberitahu bahwa koreksi kompas magnet terdiri dari deklinasi dan deviasi magnet. Jadi, kita mendapatkan Deviasi = Kesalahan Standar – Variasi. Jika perhitungan di kapal dilakukan dengan benar, maka setelah beberapa waktu, Anda dapat membuat tabel deviasi Anda sendiri, yang kepercayaannya berbanding lurus dengan kepercayaan terhadap perhitungan rekan-rekan Anda. Saya dengan tulus berharap kehidupan tidak menempatkan Anda pada kondisi di mana nilai deviasi kompas magnet akan berdampak signifikan terhadap keselamatan navigasi. Namun tetap saja, semua perhitungan dan pencatatan harus dilakukan sekompeten mungkin, jika tidak, mengapa Anda membaca artikel ini :)?

Kolom 9.2. Jika kapal mengikuti kompas magnet, maka nilainya sama dengan nilai sebelumnya. Jika Anda mengikuti gyrocompass, maka kita berbicara tentang penyimpangan kecepatan dan garis lintang, yang biasanya diperhitungkan dan disesuaikan secara otomatis oleh gyrocompass. Secara pribadi, saya memberi tanda hubung di kolom ini, karena... berapapun nilainya, itu adalah bagian dari Gyro Error yang sudah dihitung.

Kolom 10. Tumit. Kita berbicara tentang gulungan kapal, jika Anda bergoyang, tulis “+ -” beberapa derajat.

Kolom 11. Keterangan. Tunjukkan dari pelorus mana Anda mengambil bearing (Port Repeater / Starboard Repeater). Anehnya, Anda bisa melakukan kesalahan di sini, misalnya kapal sedang menuju ke utara, Anda mengambil arah bintang di abeam kanan, maka akan benar untuk menunjukkan bahwa Anda mengambil arah dari pelorus di sayap kanan , dan bukan di sebelah kiri :). Ini akan tampak jelas bagi banyak orang, tapi percayalah, ada beberapa kasus rekaman seperti itu. Anda dapat melihatnya sendiri dengan melihat-lihat majalah dan mempelajari catatan para pendahulu dan Anda akan memahami betapa terbengkalainya segala sesuatu :). Sebenarnya, inilah yang mendorong saya untuk menulis artikel ini. Selain itu, jangan melakukan kesalahan bodoh seperti mengambil arah Matahari pada siang hari dengan kapal yang sayapnya tertutup, karena... Hal ini jelas tidak mungkin dan mempertanyakan seluruh entri dalam jurnal, serta kompetensi pembuatnya. Dan apa yang lebih buruk bagi seorang navigator daripada tuduhan ketidakmampuan yang beralasan. Jadi sebelum Anda menandatangani entri jurnal apa pun, pastikan itu benar.

Nah, karena kita berbicara tentang tanda tangan, sekarang saatnya untuk menaruh tanda tangan indah Anda di kolom tersebut 12.Pengamat dan tutup log sampai jam tangan berikutnya, asalkan “ ...jika memungkinkan» = « …jika memungkinkan…».

P.S. Saya melampirkan file ke artikel – Perhitungan Azimuth. Di dalamnya Anda akan menemukan formulir tabel untuk menghitung koreksi gyrocompass. Tabel dibuat berdasarkan algoritma perhitungan yang diberikan dalam Almanak Bahari Brown pada halaman 12 dan 13. Selain itu, untuk memudahkan, baris telah ditambahkan untuk melanjutkan penghitungan koreksi menurut Tabel Bahari Norie (tabel ABC). Cetak formulir, simpan folder terpisah dan arsipkan formulir yang sudah diisi. Anda juga dapat melatih keterampilan kefasihan Anda dan meyakinkan sesama navigator untuk menggunakan inovasi Anda.

Hormat kami, kepada semua orang yang membaca artikel sampai akhir :) Gusev Valery

Posting ditambahkan oleh Evgeny Bogachenko setelah komentar.

Faktanya adalah Valery tidak bisa langsung menjawab pertanyaan itu sekarang, jadi untuk saat ini saya akan menulis, dan dia akan menambahkannya ketika dia berhubungan lagi. Ketika saya memahami pertanyaannya, saya ingin memutuskan betapa pentingnya menghitung koreksi kompas dan menyimpan Log Koreksi Kompas.

Pertama, kemampuan untuk melakukan koreksi STCW diperlukan. Persyaratan ini berlaku bagi petugas yang bertanggung jawab untuk menjaga tugas navigasi di kapal dengan tonase kotor 500 ton atau lebih. Itu. secara teoritis, selama pemeriksaan apa pun mereka mungkin diminta untuk menghitung koreksi kompas.

Tapi bukan itu pertanyaannya. Itu sebabnya Kedua. Amandemen seharusnya diterapkan dengan benar (diperhitungkan) pada jalur dan bantalan. Dan kemudian muncul pertanyaan: bagaimana cara memperhitungkannya jika tidak menghitungnya? Dan jika Anda tidak membuat jurnal, bagaimana Anda bisa membuktikan bahwa amandemen tersebut telah dicatat?

Tetapi kapten dan teman pertama Anda juga tidak boleh bersantai. Karena persyaratannya tidak kalah ketatnya. Bukan sebuah celaan, karena saya memahami bahwa setiap orang memiliki banyak pekerjaan. Namun, menurut saya tidak setiap kapten dan first mate bisa langsung menghitung koreksi kompas.

Dengan baik akhirnya. Saat mengambil alih jam tangan, di antara semua poin yang harus diperhatikan, disebutkan tentang koreksi kompas gyro dan magnet. Sekali lagi, Anda bisa menghitung koreksinya, Anda bisa menyampaikan nilainya secara lisan. Namun beberapa inspektur akan menolak dan kemudian membuktikan kepadanya, tanpa catatan koreksi kompas, bahwa semuanya telah dilakukan.

Saya memahami bahwa Anda dapat mengambil folder dan mengumpulkan lembar perhitungan di sana. Sekaligus tanpa mengisi jurnal. Tidak ada yang perlu ditambahkan di sini. Karena saya belum menemukan persyaratan internasional khusus untuk keberadaan log koreksi kompas di jembatan. Namun terdapat Standar Perusahaan, dan persyaratan ini sering kali ditemukan di sana. Dan mencoba membuktikan kepada seseorang bahwa memang demikian adanya dan tidak diperlukan hal lain adalah membuang-buang saraf dan waktu. Di kapal, begitu banyak catatan yang dibuat dengan hati-hati, begitu banyak prosedur dan laporan yang tidak perlu untuk mencakup satu tempat, sehingga Catatan Koreksi Kompas tidak ada artinya jika dibandingkan dengan catatan tersebut.

Kutipan teks dari STCW 2011. Selain itu, saya memposting untuk diunduh dari halaman tempat saya mendapatkan teks ini.

Secara umum diterima bahwa garis-garis medan magnet muncul dari kutub magnet selatan dan bertemu di utara, membentuk kurva tertutup. Bidang vertikal yang melalui jarum magnet disebut bidang meridian magnet.

Sudut penyimpangan meridian magnet dari meridian sebenarnya disebut deklinasi magnet, atau deklinasi kompas.

Deklinasi magnetik, perhitungan satu tahun berlayar. MP, MK, senjata pemusnah massal.

Deklinasi magnetik- Perubahan W,E dikalikan dengan selisih tahun, dengan memperhatikan tandanya.

Jalur magnetik - sudut pada bidang cakrawala sebenarnya, diukur dari bagian utara meridian magnetik searah jarum jam ke haluan bidang tengah kapal;

Bantalan magnet– sudut pada bidang cakrawala sebenarnya, diukur dari bagian utara meridian magnet searah jarum jam ke arah landmark.

Bantalan magnet terbalik– sudut yang berbeda dari MP sebesar 180.

Kemagnetan kapal dan pengaruhnya terhadap pembacaan kompas magnet. Penyimpangan meridian kompas pada kompas magnet. Meridian kompas. Deviasi kompas magnetik. Tabel deviasi. KK, KP, OKP. Hubungan antara kompas dan arah magnet.

Struktur baja kapal dan lambungnya memperoleh sifat magnetis sejak konstruksi dan dipertahankan selama bertahun-tahun. Kompas dipengaruhi oleh gaya magnet besi keras dan besi lunak secara magnetis, dan pengaruhnya berbeda. Selain itu, kompas dipengaruhi oleh gaya-gaya yang timbul dari medan magnet unit-unit kapal yang beroperasi.

Sudut pada bidang cakrawala sebenarnya pengamat antara meridian magnet dan kompas disebut deviasi kompas magnet; sudut ini diukur dari bagian utara dan meridian magnet ke Ost atau ke W dari 0 hingga 180. Berdasarkan berdasarkan sifat kemunculannya, penyimpangan setengah lingkaran, seperempat dan gulungan dibedakan.
Setengah lingkaran - dibuat oleh besi yang keras secara magnetis, seperempat - lunak, penggulungan terjadi selama penggulungan. Meridian kompas adalah garis khayal perpotongan bidang horizon sebenarnya pengamat dengan bidang meridian kompas yang melalui suatu titik tertentu di kapal.

Arah kompas adalah sudut titik tengah kompas, diukur dari utara meridian kompas sampai dengan arah haluan bidang tengah kapal searah jarum jam dari 0 sampai 360. Arah kompas adalah sudut titik tengah kompas, diukur dari meridian kompas bagian utara ke arah benda dari 0 sampai 360 360.
Bantalan kompas terbalik adalah sudut yang berbeda dari CP sebesar 180. Untuk memastikan pengoperasian kompas yang andal, penyimpangan dihilangkan. Prinsip penghancuran adalah untuk mengimbangi medan magnet kapal di dekat kompas (magnet - penghancur dan batang besi lunak - dipasang di dekat kompas). Tidak mungkin untuk menghancurkannya sepenuhnya, oleh karena itu, setelah pekerjaan selesai, simpangan sisa ditentukan dan tabel nilainya dibuat.

Koreksi kompas. Perhitungan dan penghitungan koreksi kompas. Penentuan dan koreksi rhumbs.

Sistem rhumb untuk menghitung arah datang ke abad kita dari era armada layar. Di dalamnya, cakrawala dibagi menjadi 32 titik, yang memiliki nomor dan nama yang sesuai. Satu belah ketupat sama dengan 11,25 derajat. Arah N, S, E, dan W disebut arah utama, NE, SE, SW, NW adalah arah seperempat, dan 24 sisanya adalah arah perantara. Bantalan perantara genap diberi nama dari bantalan mayor dan quartering terdekat, misalnya NNW, WSW, ESE, dll. Nama bantalan perantara ganjil ada awalan bahasa Belanda “sepuluh” yang artinya “ke”, misalnya dibaca NtE sebagai “bayangan utara-timur” dan berarti arah N “digeser” satu titik ke E, dst.

Sistem penghitungan rhumb digunakan untuk menunjukkan arah angin, arus dan gelombang - ini adalah sistem penghitungan tradisional.

Deklinasi magnetik d– ini adalah sudut pada bidang cakrawala sebenarnya antara meridian geografis (sejati) dan magnetik.

Untuk tahun 1985, d = 1 o W, perubahan tahunan Dd = 0,2 o, deklinasi pada tahun 2000 - ?

Dt = 2000-1985 = 15 tahun

d 2000 = d + DdDt = +2 o E
Dua kompas berbeda yang biasanya dipasang di sebuah kapal: kompas utama untuk menentukan posisi kapal dan kompas jalan untuk mengarahkan kapal. Kompas utama dipasang di DP kapal, di tempat yang memberikan visibilitas menyeluruh dan perlindungan maksimal dari medan magnet kapal. Biasanya ini adalah jembatan navigasi kapal.

Perhitungan deviasi:

d saya = MP - CP saya

Dan mereka membuat tabel atau grafik deviasi sebagai fungsi dari arah kompas.

Jika perbandingan dibuat antara kompas perjalanan dan kompas magnet utama atau kompas perjalanan dan gyrocompass, maka hubungan berikut ini valid:

KKp + dp = KKgl + dgl

KKp + dp = GKK + DGK - d

Satuan panjang dan kecepatan angkatan laut. Koefisien koreksi dan lag. Penentuan jarak yang ditempuh dengan ROL.

Sistem metrik tidak nyaman untuk mengukur jarak di laut, karena selama navigasi seseorang harus menyelesaikan masalah yang berkaitan dengan pengukuran sudut dan jarak sudut.

Untuk ellipsoid referensi Krasovsky, panjang satu menit busur tersebut dinyatakan dengan rumus berikut:

D = 1852,23 – 9,34cos2f

Satu mil laut standar sama dengan panjang satu menit meridian ellipsoid referensi Krasovsky pada garis lintang 44 0 18'. Berbeda dengan nilai di kutub dan khatulistiwa hanya sebesar 0,5%.

Sepersepuluh mil laut disebut kabel (kb) 1kb = 0,1 mil = 185,2 m

Satuan kecepatan dalam navigasi laut adalah knot (kt) - 1kt = 1 mil/jam.

Transisi dari kecepatan dalam knot ke kecepatan dalam kabel per menit dilakukan sesuai dengan rumus:

V kb/menit = V simpul /6

Untuk perhitungan yang berkaitan dengan kecepatan angin dan dalam kasus lain, digunakan satuan meter per detik (m/s) - 1m/s = 2kt.

Jarak S o dari nol tertentu dicatat oleh penghitung khusus, dan nilai sesaatnya pada saat ini disebut lag count (LC). Jarak yang ditempuh kapal ditentukan dengan menggunakan log relatif sebagai selisih antara pembacaan berturut-turut (ROL) pada titik waktu yang diambil dari penghitung log:

ROL = OL i+1 - OL i

Log, seperti perangkat apa pun, menentukan kecepatan dengan kesalahan. Kesalahan sistematis dalam pembacaan lag dapat dikompensasi dengan koreksi lag DL yang mempunyai tanda sebaliknya. Koreksi ini, yang dinyatakan dalam persentase, disebut koreksi lag. Itu dihitung menggunakan rumus berikut dan dapat memiliki tanda positif dan negatif:

D L = (Jadi – ROL)/ROL * 100%

D L = (V o – V l)/ V l * 100%

S o – jarak sebenarnya yang ditempuh kapal.

V o dan V l adalah kecepatan kapal relatif terhadap air dan ditunjukkan dengan lag.

Alih-alih koreksi, koefisien lag sering digunakan:

K l = 1 + D L/100 = S l /ROL

S aku = ROL * K aku

Kecepatan kapal dan pengoperasian lag yang benar, yaitu koreksi lag, ditentukan selama uji coba laut.

Klasifikasi peta yang digunakan dalam navigasi. Isi peta. Panduan dan alat bantu berenang. Persyaratan SOLAS untuk peta dan alat bantu navigasi.

Peta bahari dan alat bantu navigasi lainnya untuk seluruh wilayah samudera dan lautan diterbitkan oleh Direktorat Utama Navigasi dan Oseanografi (GUNiO), dan di luar negeri - oleh dinas hidrografi (departemen).

Peta laut diterbitkan terutama dalam proyeksi Mercator dan, menurut tujuannya, dibagi menjadi tiga jenis:

1. 
   Navigasi dimaksudkan untuk perhitungan mati dan penentuan posisi kapal di laut. Peta navigasi laut meliputi navigasi umum, navigasi radio, dll.
2. 
   Yang khusus dirancang untuk memecahkan sejumlah masalah navigasi dengan menggunakan sarana teknis khusus. Yang khusus termasuk peta gulungan dan rute, dll.
3. 
   Peta kelautan tambahan dan referensi, dengan nama yang menyatukan berbagai publikasi kartografi dari Universitas Negeri Universitas dan Kelautan. Kelompok ini meliputi: peta kisi, peta dalam proyeksi gnomonik untuk menyusun busur lingkaran besar, suar radio dan stasiun radio zona waktu, dll.

Peta navigasi umum adalah subkelompok utama peta laut yang menjamin keselamatan navigasi. Mereka paling mencerminkan topografi dasar, sifat pantai dan seluruh situasi navigasi (lampu, rambu, pelampung, fairways, dll.).

Tergantung pada skalanya, peta navigasi umum Mar dibagi menjadi: umum, dengan skala dari 1:1000000 hingga 1:5000000; perjalanan – mulai 1:100000; pribadi – dari 1:25000 hingga 1:100000; rencana - dari 1:100 (untuk berbagai pekerjaan hidrografi) hingga 1:25000.

Kawah pribadi berisi semua detail navigasi. Selain peta, berbagai manual dan buku referensi juga diterbitkan, dari mana Anda dapat memperoleh banyak informasi berguna dan diperlukan. Manual tersebut mencakup manual navigasi (petunjuk arah pilot), yang berisi semua informasi yang diperlukan bagi seorang navigator, termasuk rute yang direkomendasikan dan tip navigasi saat berlayar di dekat pantai.

Untuk memilih peta dan manual, “Katalog Peta dan Buku” khusus diterbitkan. Semua kartu dan manfaat memiliki nomornya sendiri, yang disebut Angkatan Laut.

Nomor kartu terdiri dari lima digit yang artinya: yang pertama - lautan atau bagiannya (1 - Samudra Arktik, 2 dan 3 - Atlantik Utara dan Selatan, 4 - Samudra Hindia, 5 dan 6 - Samudra Pasifik Selatan dan Utara) , yang kedua adalah skala peta (untuk setiap kelompok skalanya sesuai dengan angka dari 0 hingga 4), yang ketiga adalah luas laut di mana peta itu berada, yang keempat dan kelima adalah nomor serinya. Di area ini.

Peta bahari dan peta kisi diberi nomor dengan digit pertama 9. Digit kedua menunjukkan lautan atau bagiannya; angka ketiga adalah skala; dua yang terakhir adalah nomor seri peta di lautan.

6. Kemampuan menentukan arus kapal. Menghitung arus dan arus selama perhitungan mati, akurasi perhitungan mati.

Melayang kapal adalah penyimpangan kapal yang bergerak dari garis haluan yang dimaksudkan di bawah pengaruh angin dan gelombang angin. Arah angin ditentukan oleh titik di cakrawala dari mana angin bertiup (angin bertiup sesuai kompas) dan dinyatakan dalam titik atau derajat.

Drift terjadi di bawah pengaruh gaya tekanan aliran udara yang datang pada permukaan kapal. Kecepatan dan arah aliran ini sesuai dengan vektor kecepatan angin semu (yang diamati).

Dimana n adalah vektor kecepatan angin sebenarnya; V – vektor kecepatan kapal; W adalah vektor kecepatan angin semu.

Penyimpangan asimetris dari haluan di bawah pengaruh hembusan angin, tumbukan gelombang, dan defleksi kemudi menyebabkan kapal menguap, yang dapat melawan arah angin atau mengikuti arah angin.

Berbicara tentang pengertian dan penghitungan drift, istilah “drift” berarti penyimpangan yang diakibatkan kapal dari garis haluan yang sebenarnya.

Kekuatan penuh A tekanan angin semu diterapkan pada bagian tengah layar permukaan kapal dan diarahkan melawan arah angin.

Secara umum, kekuatan A ditentukan oleh persamaan:

Dimana C q adalah koefisien hambatan bagian permukaan bejana.

Sudut A antara jalur sebenarnya dan jalur kapal disebut sudut melayang.

Sudut antara bagian utara meridian sebenarnya dan garis lintasan selama penyimpangan disebut sudut lintasanA .


,

Sudut A memiliki tanda “+” - jika angin bertiup ke kiri, dan tanda “-” - jika ke kanan.

Untuk memperhitungkan drift pada saat peletakan perlu diketahui sudut drift, Sudut drift dapat ditentukan dari pengamatan atau dihitung dengan menggunakan rumus, tabel atau nomogram yang disusun khusus.

Mempertimbangkan penyimpangan saat menggunakan perhitungan koordinat otomatis dikurangi menjadi pengenalan koreksi arah tambahan yang sama dengan sudut penyimpangan kapal. Untuk melakukan ini, koreksi arah D K diatur pada perangkat, sama dengan jumlah aljabar koreksi kompas dan sudut penyimpangan:

7. Kontur navigasi, garis posisi, strip posisi. UPC untuk menentukan posisi kapal menggunakan dua garis posisi.

Lokasi geometris titik-titik yang sesuai dengan nilai konstan parameter navigasi disebut kontur navigasi. Dalam navigasi, parameter navigasi berikut dan isoline terkait digunakan untuk menentukan posisi kapal:

Bantalan. True bearing (IP) benda A yang diukur di kapal sama dengan A. Dengan menggambar garis tumpuan AD pada peta, dapat dinyatakan bahwa kapal berada pada garis tersebut pada saat pengambilan tumpuan tersebut. Garis lurus tekanan darah yang memenuhi kondisi masalah yang dialami kapal pada saat pengamatan disebut bearing isoline atau isopelengy.

Jarak. Diukur jarak D antara kapal dengan landmark A. Dalam hal ini kapal terletak pada lingkaran berjari-jari D yang berpusat di titik A. Lingkaran ini disebut jarak isoline atau isostage.

Sudut horisontal. Jika sudut mendatar antara benda A dan B diukur sama dengan A, atau sudut ini dihitung sebagai selisih dua bantalan
. Lingkaran ini disebut isoline sudut mendatar atau isogoni.

Perbedaan jarak. Beberapa sistem navigasi radio mengukur perbedaan jarak ke dua landmark. Maka isoline selisih jaraknya adalah hiperbola.

Teori garis posisi yang digeneralisasi memungkinkan untuk memperluas metode memperoleh koordinat yang diamati, yang dapat dibagi menjadi tiga kelompok: grafik (penggunaan peta dengan grid isoline dan peletakan isoline langsung), grafik-analitik (metode umum garis posisi dan penggunaan tabel khusus yang menentukan titik-titik untuk membangun garis posisi) , analitis (metode aljabar langsung untuk menyelesaikan persamaan dan perhitungan menggunakan metode tali busur atau garis singgung).

Jika terjadi kesalahan pengukuran acak, perpindahan setiap garis posisi ditandai dengan nilai linier Dn, yang ditandai dengan kesalahan linier pada garis posisi m D n, dan kesalahan penentuan letak yang merupakan akibat kesalahan acak pada kedua garis posisinya, ditandai dengan luas jajar genjang yang dibentuk oleh dua parameter. m D n 1 Dan m D n 2.

Prosedur umum untuk menghitung kesalahan pengamatan jajar genjang kapal di bawah pengaruh kesalahan acak adalah sebagai berikut:

Ditetapkan berdasarkan kesalahan pengukuran kuadrat rata-rata untuk kondisi pelayaran tertentu m v1 Dan m v2.

Hitung kemungkinan perpindahan setiap garis posisi
;
;
;
.

Perpindahan yang dihasilkan diplot dari pengamatan yang diperoleh normal ke garis posisi (searah gradien) dan dibuat jajar genjang abcd. Kemungkinan menemukan kapal di daerah jajar genjang adalah sekitar 50%; jika kita mengambil 2m untuk perhitungan, maka probabilitasnya meningkat menjadi 95%, dan jika kita mengambil kesalahan maksimum 3m, maka probabilitasnya meningkat menjadi 99%.

Untuk memudahkan analisa, lebih tepat menilai keakuratan pengamatan lokasi kapal bukan berdasarkan luas wilayah, melainkan dengan satu angka. Kesalahan kuadrat rata-rata dari lokasi pengamatan M diambil sebagai jari-jari lingkaran yang melingkupi elips kesalahan. Jari-jari ini adalah:

Peluang posisi kapal berada di dalam jari-jari lingkaran M bervariasi antara 63,2 hingga 68,3% dan bergantung pada perbandingan sumbu tengah a dan b.

8. Gagasan untuk menentukan posisi kapal dengan mengukur parameter navigasi. Metode penentuan posisi kapal.

Penentuan lokasi menggunakan dua bantalan:

Metode penentuan posisi kapal dengan menggunakan dua bantalan merupakan salah satu metode yang paling umum digunakan saat berlayar di tempat sempit atau di sepanjang pantai, dekat bahaya navigasi.

Hal ini juga dijelaskan oleh fakta bahwa seringkali tidak banyak landmark yang terlihat pada saat yang bersamaan. Inti dari metode ini adalah sebagai berikut. Secara berurutan, ambil arah dari dua objek (mercusuar, rambu, tanjung, dll.) Hitung arah sebenarnya, jika ada koreksi kompas, dan plotkan pada peta.

Pada titik perpotongan bantalan tersebut akan menjadi lokasi pengamatan kapal F.

A Δ B Δ

Metode ini memiliki sejumlah kelebihan (kesederhanaan dan kecepatan penentuan), tetapi juga sejumlah kelemahan, yang utama adalah kurangnya kendali selama satu kali penentuan.

Besarnya kesalahan linier lokasi yang diamati dapat diperoleh dengan menggunakan rumus kesalahan sistematik e k salam, gantikan nilai gradien ke dalamnya:

; ; Dan
salam yang kita dapatkan:

dimana AB adalah jarak antar landmark.

Dari rumus tersebut terlihat bahwa nilai FF 1 akan bertambah dengan menurunnya Q (pada konstanta AB dan e k). Oleh karena itu, pada 30 o >Q>150 o, ketika sinQ berkurang dengan cepat, penentuan lokasi menggunakan dua bantalan tidak dapat dianggap akurat.

Pengaruh kesalahan pencarian arah acak.

Pencarian arah, seperti halnya pengukuran apa pun, disertai dengan kesalahan acak, yang mencakup kesalahan karena ketidakakuratan penunjuk, osilasi pada saat menggelinding, kurangnya stabilisasi pada bidang vertikal, dll. Hal ini mengarah pada fakta bahwa setiap bantalan yang diukur sesuai dengan sebuah kesalahan
, derajat. Jika kita mengganti kesalahan tersebut ke dalam rumus untuk menilai keakuratan lokasi yang diamati, kita memperoleh rumus untuk kesalahan pengamatan kuadrat rata-rata untuk dua arah:

.

Rumusnya menunjukkan bahwa pada sudut Q yang kecil dan mendekati 180°, kesalahannya meningkat. Akibatnya lokasi akan diperoleh lebih akurat pada Q = 90 o. Keakuratan penentuan juga tergantung pada jarak ke landmark.

Saat menentukan posisi kapal menggunakan dua arah, kesalahan dalam koreksi kompas yang diterima bisa jauh lebih besar daripada kesalahan acak.

Untuk menentukan nilai koreksi kompas yang benar dari arah dua benda, cukup mencari besarnya kesalahannya, dan kemudian secara aljabar kurangi kesalahan ini dari nilai yang diterima.

nilai koreksi kompas:
, dimana DК adalah koreksi kompas, DКр adalah nilai koreksi kompas yang diterima, e к adalah kesalahan dari nilai yang diterima dengan tandanya.

Penentuan lokasi menggunakan tiga bantalan.

Saat menentukan lokasi menggunakan tiga arah, arah dari tiga objek A, B, C diambil secara berurutan, diubah menjadi yang sebenarnya dan diplot pada peta. Jika pengamatan bebas dari kesalahan dan bantalan diambil secara bersamaan, maka ketiga bantalan tersebut akan berpotongan di satu titik F yang mewakili posisi kapal.

Namun, karena aksi sejumlah faktor yang tak terelakkan, bantalan biasanya tidak berpotongan pada satu titik, namun membentuk apa yang disebut segitiga kesalahan. Kemunculannya dapat disebabkan oleh berbagai jenis kesalahan:

• 
  Kesalahan saat membaca hitungan dan saat mengoreksi arah kompas;
• 
  Kesalahan dalam pengenalan landmark;
• 
  Kesalahan dalam koreksi kompas yang diterima;
• 
  Arah acak menemukan kesalahan pada paking.

Untuk menghindari kesalahan grafik selama konstruksi, Anda dapat menghitung perpindahan paralel setiap garis posisi ketika koreksi berubah sebesar 3...5 o dan membuat segitiga kesalahan baru, menggerakkan semua garis posisi ke arah naik atau turun. Untuk menghitung perpindahan, perlu untuk menghilangkan jarak masing-masing dari tiga objek dari peta. Kemudian:

,
,
.

Pengaruh kesalahan akibat pengambilan bearing yang tidak bersamaan dapat dihilangkan dengan beberapa cara. Salah satunya adalah pemilihan urutan pengambilan bearing yang tepat. Yang pertama mengambil bantalan adalah benda yang letaknya lebih dekat dengan bidang garis tengah kapal. Arah dari landmark ini berubah lebih lambat. Jika diambil bantalan lampu mercusuar, maka pengamatan harus diatur sedemikian rupa sehingga tidak perlu menunggu lama untuk melihat sekilas cahaya tersebut jika bukan yang pertama ditemukan. Pada kecepatan hingga 15 knot, ketika plotting dilakukan pada peta rute, hal ini cukup untuk menghilangkan kesalahan pencarian arah yang tidak simultan. Pada kecepatan tinggi atau saat membuat plot pada peta atau denah skala besar, untuk memperjelas, arah harus dibawa ke momen rata-rata. Untuk melakukan ini, ambil lima bantalan dengan urutan berikut, ambil bantalan penanda A, B, dan C, lalu ambil lagi bantalan B dan A dengan urutan terbalik. Dengan asumsi bantalan berubah linier, hitunglah nilai rata-rata bantalan benda A dan B.

,
.

Koreksi kompas adalah nilai suatu parameter (arah atau bantalan) yang mengkompensasi kesalahan sistematis dalam pengukurannya. Secara umum, amandemen adalah kesalahan sistematik yang diambil dengan tanda sebaliknya.

Koreksi konstan kompas gyrocompass DGK untuk setiap landmark ditentukan sebagai perbedaan antara bantalan terukur sebenarnya dan rata-rata:

Penentuan jarak di laut.

Jarak di laut dapat ditentukan dengan beberapa cara: menggunakan pengukur jarak, dengan sudut vertikal, diukur dengan sekstan, dengan data radar dan dengan mata.

Pengukur jarak adalah instrumen optik yang mengukur jarak ke objek terlihat berdasarkan berbagai prinsip.

Penentuan posisi kapal berdasarkan jarak yang diukur.

Jika terdapat dua titik acuan dalam jarak pandang kapal yang jaraknya diukur (menurut sudut vertikal atau menurut data radar), maka tempat pengamatan kapal dapat diperoleh dari dua jarak. Misalkan A dan B adalah dua benda yang diukur jarak DA dan DV. Diketahui bahwa jarak yang diukur sesuai dengan isoline - lingkaran dengan jari-jari sama dengan jarak ini dan berpusat pada titik di mana landmark berada. Jika kedua pengamatan dilakukan secara bersamaan, maka dengan menggambar dua lingkaran diperoleh posisi kapal di salah satu titik. Pertanyaan mengenai titik mana yang dianggap sebagai tempat yang diamati mudah diselesaikan dengan membandingkannya dengan tempat yang dapat dihitung.

Rata-rata kesalahan kuadrat pengamatan lokasi pada dua jarak diperoleh dengan mensubstitusi nilai kesalahan garis banjir ke dalam rumus umum, mengingat gradien jarak sama dengan satu.

Penentuan posisi kapal berdasarkan arah dan jarak.

Cara ini paling sering digunakan saat menggunakan radar. Biasanya arah dan jarak diukur pada satu landmark, tetapi mungkin lebih bijaksana untuk mengukur arah ke suar bercahaya menggunakan kompas, dan mengukur jarak ke pantai. Dalam kasus pertama, sudut perpotongan garis posisi akan sama dengan 90°, dan dalam kasus kedua, perbedaan arah diambil dari peta. Jarak dapat diukur dengan menggunakan sekstan sepanjang sudut vertikal, atau diperoleh kira-kira dengan membuka suar atau dengan mata, saat berlayar di sepanjang fairway atau di jalan sempit.

Untuk mengurangi kesalahan pengamatan non-simultan, jarak diukur terlebih dahulu, dan kemudian diambil bantalan ketika objek diposisikan lebih dekat ke sinar dan dalam urutan terbalik - pada sudut lancip. Tempat pengamatan diperoleh pada garis IP dengan jarak terhadap benda sama dengan D.

Saat mengukur arah dan jarak ke suatu landmark, kesalahan kuadrat rata-rata posisi kapal sama dengan (sudut
)

Saat mengukur arah dan jarak ke objek yang berbeda, Anda perlu mengetahui sudut perpotongannya, lalu:

9. Gradien parameter navigasi. Metode untuk menilai keakuratan posisi kapal selama penentuan navigasi. UPC dan 95% error di lokasi kapal. Pertimbangan praktis atas kesalahan dalam menentukan posisi kapal untuk navigasi yang aman. Persyaratan IMO.

Setiap pengukuran mengandung kesalahan, oleh karena itu, setelah mengukur arah, jarak atau sudut dan menempatkan isoline yang sesuai pada peta, seseorang tidak dapat berasumsi bahwa kapal akan berada pada isoline ini. Anda dapat menghitung kemungkinan perpindahan isoline akibat kesalahan menggunakan konsep gradien fungsi.

Vektor ditelepon gradien adalah vektor yang berarah normal terhadap kontur navigasi dalam arah perpindahannya dengan kenaikan parameter positif, dan modul vektor ini mencirikan laju perubahan parameter tertinggi di lokasi tertentu. Modul ini sama dengan:

.

Jika pada saat mengukur parameter navigasi v terjadi kesalahan Dv dan diketahui gradiennya, maka perpindahan garis posisi sejajar dengan dirinya sendiri dan ditentukan dengan rumus:

.

Semakin besar gradien g maka semakin kecil perpindahan garis posisi untuk kesalahan Dv yang sama, maka penentuan posisi kapal akan semakin akurat.

Jika pada saat mengukur suatu parameter navigasi terjadi kesalahan acak m P, derajat, maka kesalahan garis posisi akan dicari dengan menggunakan rumus:

.Lapangan posisi, yang lebarnya tiga kali lebih besar dari rata-rata, menangkap posisi kapal dengan probabilitas 99,7%. Strip ini disebut pita batas posisi. Secara analitis dihitung dengan rumus:
, di mana d adalah sudut bantu.

Nilai sudut d diperoleh dengan menghitung:

.

Offset garis posisi dalam mil adalah:

,

dimana m'a adalah kesalahan sudut dalam menit busur.

Untuk mencegah kecelakaan navigasi yang terkait dengan landasan, bersama dengan tindakan lainnya, upaya dilakukan untuk membakukan persyaratan keakuratan dan frekuensi pengamatan tergantung pada kondisi navigasi. Diskusi berulang kali tentang masalah ini di Komite Keselamatan Maritim Organisasi Maritim Internasional (IMO) mengarah pada penciptaan standar akurasi navigasi, yang diadopsi pada tahun 1983 pada Majelis IMO ke-13 dalam resolusi A.529.

Tujuan dari standar yang diadopsi adalah untuk memberikan panduan kepada berbagai administrasi mengenai standar akurasi navigasi yang harus digunakan ketika menilai efektivitas sistem yang dirancang untuk menentukan posisi kapal, termasuk sistem navigasi radio, termasuk sistem satelit. Navigator diharuskan mengetahui tempatnya pada waktu tertentu. Standar tersebut menetapkan faktor-faktor yang mempengaruhi persyaratan keakuratan navigasi. Ini termasuk:

kecepatan kapal, jarak ke bahaya navigasi terdekat, yang dianggap sebagai elemen yang dikenali atau dipetakan, batas wilayah navigasi.

Apabila berlayar di perairan lain dengan kecepatan sampai dengan 30 knot, posisi kapal saat ini harus diketahui dengan kesalahan tidak lebih dari 4% dari jarak bahaya terdekat. Dalam hal ini keakuratan lokasi harus dinilai dengan angka kesalahan, dengan memperhitungkan kesalahan acak dan sistematis dengan probabilitas 95%. Standar IMO memuat tabel yang berisi persyaratan keakuratan posisi, serta waktu berlayar yang diperbolehkan berdasarkan perhitungan mati, dengan ketentuan gyrocompass dan log (waktu berlayar) memenuhi persyaratan IMO, perhitungan mati belum disesuaikan, kesalahan memiliki distribusi normal, dan arus serta penyimpangan diperhitungkan dengan akurasi yang memungkinkan.

10. Ortodromi, koreksi ortodromik. Metode membangun ortodrom pada peta proyeksi Mercator.
Koreksi ortodromik

Saat menentukan IRP, sudut antara meridian sebenarnya dan busur lingkaran besar di mana gelombang radio merambat dari sumber radiasinya M ke lokasi penerima K pada bola diukur (Gbr. 13.4). Sudut yang diukur adalah bantalan ortodromik.

Jika pada proyeksi Mercator dari posisi radio beacon AD seperti yang biasa dilakukan garis reverse IRP (ORI) diundur, maka posisi kapal tidak mengarah ke MK, melainkan ke arah MK. arah MKi.

Agar garis bearing yang digambarkan pada peta Mercator melewati posisi kapal K, maka bearing orgodromik yang diukur haruslah
diubah menjadi bantalan loxodromic (Lok P) dengan menambahkan sudut y padanya, disebut koreksi orgodromik:

Lok P = IRP + y

Koreksi ortodromik merupakan koreksi terhadap kelengkungan gambar lingkaran besar pada peta Mercator. Mari kita cari nilai koreksi ini dari Gambar. 13.5, menggambarkan Belahan Bumi Utara dengan lingkaran besar yang digambar melalui titik K dan M. Busur ini membentuk sudut Ai dan Ad dengan meridian titik K dan M berturut-turut. Sudut-sudut ini tidak sama satu sama lain, karena busur lingkaran besar memotong meridian pada sudut yang berbeda.

Perbedaan antara dua sudut bola di mana busur lingkaran besar memotong meridian dua titik tertentu disebut konvergensi meridian. Besarnya konvergensi meridian titik K dan M dapat diketahui jika kita menerapkan analogi Napier pada segitiga KRM. Berdasarkan itu Anda dapat menulis:

Dari rumus (13.7) jelas bahwa y tidak boleh lebih besar dari RD. Dengan bertambahnya garis lintang, konvergensi meridian meningkat. Nilai terbesar sama dengan
perbedaan garis bujur, konvergensi meridian mencapai рт = 90°.

Nilai koreksi orgodromik dapat diketahui dari konvergensinya
meridian pada Gambar. 13.6, menggambarkan dalam proyeksi Mercator bagian dunia dengan titik K dan M, yang melaluinya busur lingkaran besar lewat, membuat sudut Ai dan Ad dengan meridian titik-titik tersebut. Pada proyeksi Mercator, busur lingkaran besar akan digambarkan sebagai kurva yang cembungnya menghadap kutub terdekat. Sebuah loxodrome yang melalui titik K dan M memotong meridiannya pada sudut yang sama K.

Misalkan jarak antara titik K dan M relatif kecil, sehingga kita dapat berasumsi bahwa busur lingkaran besar yang melalui titik-titik tersebut dinyatakan sebagai busur lingkaran. Asumsi ini akan benar dengan akurasi yang cukup untuk latihan jarak hingga beberapa ratus mil. Maka busur lingkaran besar tersebut akan membentuk sudut y yang sama dengan loxodrome di titik K dan M.

Dari Gambar. 13.6 jelas di titik K koreksi ip = K-Pada titik M koreksi gr = A; - K. Menjumlahkan persamaan ini, kita mendapatkan





Rumus ini merupakan perkiraan karena dalam menurunkannya kita mengasumsikan persamaan koreksi ortodromik di titik K dan M. Kenyataannya, koreksi ortodromik pada titik-titik tersebut tidak sama.

Mengganti data ini ke dalam rumus (13.8) kita mendapatkan:

Saat memecahkan berbagai masalah navigasi, seringkali perlu untuk menemukan arah loxodromic pada suatu titik tertentu dengan arah ortodromik yang diketahui. Masalah ini diselesaikan dengan menggunakan rumus aljabar (13.5).

Jika kapal terletak di sebelah timur stasiun radio (nilai bantalan dari 180 hingga 360°), koreksi ortodromik memiliki tanda “-”. Di belahan bumi selatan, aturan tanda akan terbalik (Gbr. 13.7).

Saat menurunkan rumus perkiraan koreksi ortodromik, dibuat asumsi bahwa busur lingkaran besar direpresentasikan pada peta Mercator sebagai busur lingkaran, sehingga koreksi ortodromik di kedua ujungnya akan sama. Kajian yang lebih mendalam terhadap masalah koreksi ortodromik menunjukkan bahwa busur lingkaran besar pada peta Mercator digambarkan oleh kurva yang bukan lingkaran, dan koreksi ortodromik akan berbeda pada ujung busur besar yang berbeda. lingkaran.

Pada jarak jauh, ketika DA > 10°, nilai koreksi ortodromik yang tepat harus digunakan. Nilai pasti dari koreksi ortodromik dapat ditemukan menggunakan tabel. 23-6 MT-75, disusun menurut rumus:

A 1 adalah arah ortodromik yang ditentukan dari ekspresi (13.2).

Anda dapat meningkatkan keakuratan pencarian koreksi ortodromik (pada (р > 35°)) dengan menggunakan tabel biasa yang disusun berdasarkan rumus perkiraan (13.8). Tabel ini harus dimasukkan bukan dengan garis lintang rata-rata, tetapi dengan garis lintang titik di mana koreksi ortodromik ditemukan. Koreksi ortodromik harus diperhitungkan dalam semua kasus ketika nilainya lebih besar dari kesalahan acak paking (biasanya diambil sama dengan ± 0,3°).

Pemberitahuan kepada para pelaut. Isi pemberitahuan kepada pelaut. Aturan untuk mengoreksi peta navigasi.

Menjaga agar peta dan panduan berlayar tetap mutakhir disebut proofreading. Dokumen yang berisi informasi tentang perubahan situasi disebut proofreading. Mereka diterbitkan oleh otoritas Direktorat Utama Penerbangan Sipil dan Oseanografi Wilayah Moskow dalam bentuk terbitan “Pemberitahuan kepada Pelaut” (IM). Informasi yang paling penting dan mendesak dikirimkan melalui radio. IM diterbitkan setiap minggu dalam terbitan terpisah, yang masing-masing memiliki nomor seri sendiri. Edisi IM No. 1 keluar pada awal tahun dan harus selalu ada. Pada halaman judul terbitan IM, sebutkan nomor dan tanggal penerbitannya, nomor IM yang termasuk dalam terbitan ini, dan informasi referensi umum. Pemberitahuan tersebut diberi nomor terus menerus sepanjang tahun kalender. Daftar tersebut berisi nomor peta, nomor Angkatan Laut dan nama arah pelayaran, deskripsi lampu dan rambu, peralatan navigasi radio dan manual serta manual navigasi lainnya, yang harus diperbaiki setelah menerima masalah ini.

Proses sistematis dalam mengoreksi peta laut dan panduan navigasi agar selalu mutakhir disebut mengoreksi peta dan manual. Di antara peta kelautan, peta navigasi laut dapat mengalami koreksi, karena mengandung unsur-unsur yang paling mudah berubah, dan peta ini digunakan untuk perhitungan langsung selama navigasi.

Semua manual pelayaran juga dapat direvisi pada tingkat yang lebih besar atau lebih kecil.

Tergantung pada volume dan sifat koreksi, serta apakah koreksi ini dilakukan oleh organisasi yang menerbitkan peta, atau oleh navigator sendiri di kapal, jenis koreksi peta Angkatan Laut berikut ini dibedakan:

1) baru peta (“Bagan Baru” - NC). Kartu baru tersebut diberi nama:

peta yang menunjukkan area yang sebelumnya tidak ditampilkan pada peta Angkatan Laut mana pun;

peta dengan tata letak yang dimodifikasi;

peta suatu wilayah tertentu dengan skala yang berbeda dengan skala peta yang sudah ada untuk wilayah tersebut;

peta yang menunjukkan kedalaman dalam satuan pengukuran lain.

Untuk peta yang diterbitkan setelah November 1999, di bawah bingkai luar sebelah kiri. Penerbitan peta baru diumumkan terlebih dahulu dalam Pemberitahuan Edisi Mingguan kepada Pelaut;

2) peta edisi baru (“Baru Edisi" - NE). Edisi baru peta diterbitkan ketika terdapat sejumlah besar informasi baru atau sejumlah besar koreksi pada peta yang sudah ada. Tanggal penerbitan peta edisi baru ditunjukkan di sebelah kanan tanggal penerbitan edisi pertamanya. Misalnya:

Pada peta yang diterbitkan setelah November 1999 - dalam bingkai di pojok kiri bawah peta. Peta edisi baru memuat semua koreksi yang muncul pada peta sejak diterbitkannya edisi sebelumnya. Sejak terbitnya edisi baru, dilarang menggunakan peta edisi sebelumnya;

3) edisi baru yang mendesak (“Edisi Baru yang Mendesak” - UNE).

Publikasi semacam itu diterbitkan ketika terdapat banyak informasi baru di area peta, yang sangat penting bagi keselamatan navigasi, namun karena sifatnya, informasi tersebut tidak dapat dikirimkan ke kapal untuk dikoreksi dalam Notices to Mariners. Karena urgensinya, publikasi tersebut mungkin tidak memuat semua pembaruan yang telah dilakukan pada peta tertentu sejak edisi terakhir dicetak, kecuali informasi tersebut sangat penting untuk keselamatan navigasi di wilayah tersebut (lihat Bab 2). Dengan demikian, edisi baru yang mendesak dari bagan ini mungkin memerlukan koreksi sesuai dengan Pemberitahuan Mingguan untuk Pelaut yang diterbitkan sebelum diterbitkan;

4) koreksi besar (“Besar Koreksi"). Jika perubahan signifikan harus dilakukan tidak pada keseluruhan peta, tetapi hanya pada satu atau beberapa bagiannya, organisasi yang menerbitkan peta tersebut akan melakukan koreksi besar terhadap peta tersebut. Tanggal revisi besar ditunjukkan di sebelah kanan tanggal penerbitan peta. Misalnya:

Bukti mayor memuat semua bukti minor sebelumnya (lihat di bawah) dan bukti yang diterbitkan dalam Pemberitahuan Mingguan kepada Pelaut sebelumnya. Koreksi peta besar-besaran digunakan hingga tahun 1972;

5) koreksi kecil (“Kecil Koreksi"). Penyesuaian tersebut dilakukan secara berkala oleh organisasi yang menerbitkan kartu tersebut. Dengan jenis koreksi ini, semua koreksi sesuai dengan Pemberitahuan Mingguan kepada Pelaut yang dikeluarkan setelah penerbitan peta (edisi terakhir dari edisi baru) atau Koreksi Besarnya, serta koreksi teknis diterapkan pada peta. (“Koreksi dalam Tanda Kurung”). Informasi koreksi kecil tersedia di sudut kiri bawah peta. Misalnya peta dikoreksi menurut Pemberitahuan No. 2926 Tahun 1991:

882 - 985/01

Pemberitahuan T&P yang Berlaku

Persyaratan IMO untuk bentuk dan isi informasi kapal tentang sifat manuver kapal. Kartu percontohan.

Sifat-sifat utama kapal tertentu terutama berkaitan dengan tenaga penggerak, kelincahan, dan pengereman inersia

Kuliah 5

Topik: Metode penentuan koreksi kompas

1. Menentukan koreksi kompas magnet dan memantau pengoperasiannya di laut

2. Penetapan koreksi gyrocompass dan pengendalian pengoperasiannya di laut

Seperti yang telah disebutkan, keunggulan utama kompas magnetik adalah kesederhanaan desain, otonomi, dan keandalannya. Kerugian utama adalah rendahnya akurasi dalam menentukan arah. Kesalahannya mencapai 2–4 o, terutama saat melakukan pitching. Sumber kesalahan: deklinasi magnet, deviasi, inersia dan kurangnya sensitivitas sistem jarum magnet terhadap medan magnet bumi. Kartu kompas magnetik tiba di meridian 3-4 menit setelah bermanuver.

Dua kompas magnet biasanya dipasang di kapal. Yang satu, yang utama, berfungsi untuk menentukan lokasi kapal. Dipasang di DP kapal di tempat yang memberikan visibilitas menyeluruh dan perlindungan dari pengaruh medan magnet kapal. Biasanya, ini adalah jembatan atas kapal (dek pencari arah). Kompas navigasi digunakan untuk mengarahkan kapal dan dipasang di area stasiun kemudi. Meskipun mengingat kompas magnetik merupakan perangkat cadangan, saat ini sangat sering satu kompas utama dipasang pada dek pencari arah. Jalur dari sana ditransmisikan ke stasiun kendali kapal menggunakan periskop.

Pengetahuan akurat tentang deviasi kompas magnet penting dalam navigasi. Penyimpangan dimusnahkan setidaknya setahun sekali dengan menggunakan metode yang dipelajari dalam mata kuliah “Alat Navigasi Teknis”. Deviasi sisa ditentukan oleh metode navigasi dan tidak boleh melebihi beberapa derajat.

Menurut praktik bahari yang baik, deviasi kompas magnet ditentukan oleh:

A. setidaknya setahun sekali;

B. setelah perbaikan, docking, demagnetisasi kapal, serta setelah bongkar muat muatan yang mengubah medan magnet kapal;

V. dengan perubahan signifikan pada garis lintang magnet;

d.bila penyimpangan yang ditabulasikan menyimpang dari yang sebenarnya lebih dari 1 o untuk kompas utama dan 2 o untuk kompas perjalanan;

sebelum penerbangan panjang.

Semua metode untuk menentukan deviasi didasarkan pada penggunaan rumus (4.6)

MP = CP + δ → δ = MP – CP

Karena deviasi bergantung pada arah kapal, deviasi biasanya ditentukan pada 8 jalur kompas dengan jarak yang sama, dan nilai antara ditemukan dengan interpolasi linier. Biasanya ini adalah jalur yang sesuai dengan arah utama dan arah seperempat, yaitu. kursus 0, 45, 90, 135, 180, 225, 270, 315 derajat.

Diasumsikan bahwa medan magnet kapal simetris terhadap DP kapal, yaitu. deviasinya simetris terhadap meridian magnet, oleh karena itu nilai rata-rata arah kompas terhadap suatu benda jauh yang diambil ke suatu titik acuan yang jauh pada lintasan yang berjarak sama dapat diambil sebagai perkiraan arah magnet. Rumusnya akan terlihat seperti ini:

Dimana A adalah koreksi tertentu untuk kesalahan sistematis (deviasi konstan), yang ditentukan untuk kompas tertentu ketika deviasi dimusnahkan.

Metode dasar untuk menentukan deviasi:

1.1. Tepat sasaran(Gbr.1)

Perhitungan arah sebenarnya dengan menggunakan arah kompas yang diketahui disebut koreksiarahtidak(rumbas). Koreksi arah diperlukan untuk memplot jalur atau garis arah pada peta. Dengan memilih b dari tabel menurut CC yang diketahui, pertama-tama Anda dapat mencari arah magnet menggunakan ketergantungan (15), dan kemudian arah sebenarnya menggunakan hubungan (13). Mengganti (15) ke (13), kita memperoleh rumus untuk mengoreksi arah

(23)

Perhitungan arah kompas dengan menggunakan arah yang diketahui kebenarannya disebut terjemahanarahtidak(rumbas). Penerjemahan arah diperlukan, misalnya untuk menentukan haluan suatu kapal dengan menggunakan kompas agar dapat berpindah dari satu titik ke titik lainnya. Pertama, dengan menggunakan (14), arah magnet dihitung

MK=IR - D,

dan kemudian menggunakan (16) mereka menemukan arah kompas

Penyimpangan dipilih dari tabel sesuai dengan arah magnet, dengan mempertimbangkan bahwa MK dan KK berbeda sedikit. Jika deviasi melebihi 4° dan interval tabelnya 1°, disarankan untuk membuat perkiraan kedua. Untuk melakukan ini, setelah menghitung CC, mereka kembali memasukkan tabel deviasi dengan nilai arah kompas yang diperoleh, mencari b dan menghitung arah kompas untuk kedua kalinya.

Mengganti (14) ke (16), kita memperoleh ketergantungan terjemahan langsung dari rhumbs

(24)

Jumlah aljabar deklinasi dan deviasi secara geometris mewakili (Gbr. 15) sudut pada bidang cakrawala antara bagian utara meridian sebenarnya dan meridian kompas, yang disebut koreksi kompas (ΔMC),

ΔMK = d+δ. (25)

Jika meridian kompas bagian utara menyimpang ke E dari yang sebenarnya, maka koreksi kompasnya positif, jika ke W negatif.

Dengan mempertimbangkan ketergantungan (25) pada (23) dan (24), kita memperoleh rumus untuk mengoreksi dan mengubah arah dengan koreksi kompas yang diketahui:

(26)

(27)

Semua masalah koreksi dan terjemahan rhumbs dapat diperiksa secara grafis (Gbr. 16).

Untuk melakukan ini, misalnya, pertama-tama buatlah meridian yang sebenarnya, kemudian gunakan nilai yang diketahui (ΔMK, D atau IR) menggambar garis lain (kompas, meridian magnet atau pos) dan menentukan besaran yang tidak diketahui. Letak meridian relatif satu sama lain ditentukan oleh penalaran logis, dengan memperhatikan tanda dan besaran δ, D atau ΔMK. Kontrol grafis dilakukan untuk menghilangkan kesalahan pada rambu.

Koreksi dan translasi bantalan paling sering dilakukan dengan menghitung koreksi kompas menggunakan rumus (26) dan (27), yang nilai deklinasinya diambil dari peta, dan simpangannya dipilih dari tabel.

Keandalan koreksi kompas menentukan keakuratan penentuan arah sebenarnya, dan karenanya keakuratan navigasi kapal. Hal ini menyiratkan perlunya pengendalian sistematis terhadap amandemen tersebut. Koreksi kompas ditentukan dengan membandingkan arah sebenarnya dan arah kompas. Untuk itu perlu diketahui nilai arah atau arah sebenarnya dan sekaligus mengukur arah kompas yang sesuai. Dari (26) kita punya itu

(28)

Untuk menentukan MK, dapat digunakan cara-cara yang mirip dengan cara menentukan simpangan: menggunakan bantalan pelurus yang arah sebenarnya ditunjukkan pada peta atau dapat diambil dari peta; dengan arah suatu benda yang jauh, bila lokasi kapal diketahui dengan ketelitian tinggi, dan benda tersebut diplot pada peta, dengan arah benda langit. Pada beberapa kapal sungai, yang tidak memungkinkan untuk mengukur arah dari kompas magnet, koreksi dapat ditentukan dengan membandingkan IR dan CC saat berlayar di sepanjang sasaran yang diketahui arahnya. Untuk melakukan ini, saat berada di garis pelurusan, bawa kapal dengan haluannya tepat ke tanda pelurusan dan catat arah kompas.

Koreksi kompas magnet juga dapat diperoleh dengan membandingkannya dengan gyrocompass, jika diketahui koreksinya:

ΔMK = GKK - KK + ΔGK. (29)

Setiap kali menentukan koreksi kompas magnet, simpangannya harus dihitung menggunakan rumus

δ = ΔMK - D (30)

untuk mengontrol keandalan tabel.