Vasúti közlekedés. A vasúti közlekedés jelentősége A vasút működésének főbb mutatói Mi vonatkozik a vasúti közlekedésre

A közlekedési infrastruktúra elsődleges szerepet játszik az államgazdaság erősítésében és fenntartásában. A nagyméretű és több tonnás rakományokat szállító oroszországi vasúti közlekedés fejlesztésének köszönhetően biztosított a nemzetgazdaság valamennyi ágazatának, az ellátó régióknak és az ipari vállalkozásoknak a teljes körű működése. A vasúti közlekedés nagy jelentőséggel bír az ország gazdasági biztonságának és integritásának biztosításában.

Orosz Vasutak

Ma az Orosz Vasutak egy átfogó közlekedési rendszer, sok ezer utasforgalommal és rakományforgalommal. A műszaki berendezések tényleges mutatói valódi kilátásokat mutatnak az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztésére. Röviden leírható a következő adatok felhasználásával:

• működési hossz - több mint 90 ezer km;
• a kétvágányú vonalak teljes hossza több mint 40 ezer km;
• villamosított vonalak - körülbelül 40 ezer km;
• a főbb útvonalak hossza 126,3 ezer km.

A gördülőállomány és a hazai vasúti infrastruktúra lehetővé teszi a 10-12 ezer tonna tömegű vonatokon az áruszállítást.

A vasúti közlekedési hálózat vezető helyet foglal el az összes közlekedési mód között. Annak ellenére, hogy az autóbusz- és légiközlekedési szolgáltatások az elmúlt évtizedekben intenzíven fejlődtek, az Orosz Vasutak továbbra is a fő eszköz az áruk és az utasok tömeges mozgásának biztosítására az országon belül és külföldön egyaránt.

Az első vasúti sínek

Az oroszországi vasúti közlekedés fejlődésének története a 16. század közepéig nyúlik vissza. A modern vasúti pályák első analógjai a kő- és homokbányák területén, a bányászati ​​ásatásokban és a szénbányákban jelentek meg. Akkoriban az út hosszú, fagerendákból készült vágányokból állt. Ezeken az útvonalakon a lovak nagyobb terhet tudtak szállítani, mint a hagyományos országutakon. A gerendák gyorsan elhasználódtak, emiatt a kocsik gyakran letértek a pályáról. Annak érdekében, hogy a fából készült ágyakat hosszabb ideig tartsák, vasal, a 18. században pedig öntöttvas lemezekkel kezdték megerősíteni. Az ágyak szélei megakadályozták, hogy a kocsik elhagyják a nyomokat.

Így Petrozsényban 1778-ban öntöttvas vasúti utat építettek, melynek hossza 160 m. Akkoriban a vágányok sokkal keskenyebbre épültek, mint a maiak (legfeljebb 80 cm), maga a sín pedig szögletes volt. .

Az oroszországi vasúti közlekedés fejlődésének időszakát a 19. század első felében intenzívebb ütem jellemezte. 30 évvel az első 160 méteres öntöttvas pálya megépítése után megjelent egy két kilométeres lóvontatású öntöttvas út. Jelentős ugrás történt az oroszországi vasúti közlekedés fejlődésének történetében a 19. század második felétől a 20. század elejéig tartó időszakban.

Így 1913-ban a vasúthálózat futásteljesítménye az ország jelenlegi határain belül elérte a közel 72 ezer km-t. Ugyanakkor az utak kaotikusan és egyenetlenül helyezkedtek el. Az utak többsége Oroszország európai részén volt. A mozdonypark kis teljesítményű (500-600 LE) gőzmozdonyokból állt, a kéttengelyes tehervagonok átlagos teherbírása 15 tonna volt.

Az orosz vasutak fejlesztési stratégiái

A Kormány 2008-ban fogadta el a vasúti infrastruktúra 2030-ig tartó fejlesztésének koncepcióját. Az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztésére vonatkozó stratégia a vasúti utak létrehozására és javítására, a meglévők javítására és a gördülőállományra vonatkozó új követelmények elfogadására tervezett intézkedések leírását tartalmazza.

Ez a program két szakaszra oszlik. Az első 2008 és 2015 között valósult meg, a második 2016-ban indult. Az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztése az ipar erőforrás- és nyersanyagpotenciáljának növelése, valamint innovatív, modern technológiák bevezetése elvein alapul. A jelenlegi stratégia 2030-ig több mint 20 ezer km út megépítését tartalmazza.

A mai napig a vasútépítés a következő üzenetekkel fejeződött be:

• Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (hossza körülbelül 850 km);
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (a pályák teljes hossza körülbelül 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Jakutszk, beleértve a Lena bal partján lévő szakaszt (550 km).

A vasúti utak építésére és üzembe helyezésére tervezett intézkedések megvalósulása esetén a vágányok teljes hossza az időszak végére 20-25%-kal nő. Az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztési kilátásainak szerepét meghatározó dokumentum ennek a személy- és teherszállítási rendszernek a jelentőségét helyezi a középpontba a gazdasági szuverenitás erősítésével, a nemzetbiztonsággal és a védelmi képességek növelésével kapcsolatos problémák megoldásában. Ezen túlmenően a fenti Stratégia a nemzetgazdaság közlekedési szegmensében az összköltség csökkentését jelenti. Érdekes részlet ebben az összefüggésben, hogy ez a fajta, az Orosz Föderáció Közlekedési Stratégiájával párhuzamosan megvalósuló terv kizárólag az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztésére készült.

A vasúti infrastruktúra valós helyzete

Az elmúlt években az orosz vasutak termelése és a munkatermelékenységi mutatók csökkenése tapasztalható. Az alkalmazott gördülőállomány nemcsak a fuvarforgalom növekedését akadályozza meg, hanem hozzájárul a nyomvonalakon bekövetkező balesetek számának növekedéséhez is. Jelentős számú pályaudvaron és pályaudvaron sürgős rekonstrukcióra, nagyjavításra van szükség.

Hazánk vasútja ma a Szovjetunióban, Németországban és Csehszlovákiában gyártott vonatokat, kocsikat, mozdonyokat és speciális berendezéseket üzemeltet. Az új berendezések gyártásának kérdése a Transmashholding, a Sinara, az ICT és az Uralvagonzavod állami vállalat ellenőrzése alatt áll. Az elmúlt tíz évben a „Moszkva – Szentpétervár” és a „Szentpétervár – Helsinki” útvonalakon a gördülőállomány a német Siemens és a francia Alstom nagysebességű vonataival bővült.

A fő szereplő, akitől az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztésének kilátásai függnek, a JSC Russian Railways. Az ország legnagyobb holdingjának cégei saját vasúti infrastruktúrával, kocsiflottával és gördülőállománysal rendelkeznek.

Teherszállítás az orosz vasúton

Oroszországban a vasúti pályákon többféle teherforgalom létezik:

• helyi - ugyanazon az útvonalon belül;
• közvetlen - egy vagy több vasúti csomópont határain belül, egyetlen úti okmánnyal;
• közvetlen vegyes - több közlekedési móddal kombinált szállítást jelent (vasút mellett vízi, közúti, légi, vízi jármű stb. is használható);
• közvetlen nemzetközi - rakomány szállítása során két vagy több ország útszakaszain egyetlen dokumentum alapján történik.

Az áruszállítással foglalkozó oroszországi vasúti szállítás fejlődésének jellemzői a szállítási sebességbeli különbségekben rejlenek. Így a tehervonatok nagy része olyan árukat szállít, amelyek nem igényelnek különleges szállítási feltételeket. A személyvonatok raktereit (poggyásztereit) az utasok postai küldeményeinek, levelezésének és személyes tárgyainak szállítására tervezték. A gyorsan romló áruk szállítására nagysebességű gördülőállományt használnak. A vonatok megengedett legnagyobb sebessége 160 km/h.

A fővárosi felszíni vasúti utak jellemzői

A moszkvai vasúti közlekedés fejlesztését más régiók is irigyelhetik. A folyamatosan modernizálódó metróvonalak iránti igény ellenére az elkövetkező 2-3 évben mintegy 80 kilométernyi vasúti pálya megépítését és rekonstrukcióját tervezik a fővárosban. 2019-re a moszkvai várostervezési komplexum képviselője szerint öt új állomás jelenik meg a városban.

Annak ellenére, hogy még néhány évvel ezelőtt a moszkvai városon belüli és helyközi villamosvonat-szolgáltatások elavultnak és hatástalannak számítottak, ma a szakértők szerint a felszíni vasutak azonos teherbírást, azonos mozgási gyakoriságot, szállítási mennyiséget és utasforgalmat képesek biztosítani. olyan kényelem, mint a moszkvai metró. Ráadásul a fővárosi hatóságok abban bíznak, hogy a vasútépítés olcsóbb iparág, mint a metróépítés.

A moszkvai vasút hossza több mint 13 ezer kilométer, annak ellenére, hogy ez a fajta szállítás körülbelül 30 millió utast szolgál ki, ami az orosz lakosság körülbelül egyötöde. A moszkvai vasúti közlekedés fejlődésének másik jellemzője, hogy az infrastruktúra messze túlmutat az agglomeráció határain, és a központi szövetségi körzet mintegy tíz egységére terjed ki. A helyzet arról szól, hogy a fővárosi vasutat eredetileg tantárgyközi infrastruktúrának szánták, amely lehetővé tenné a régiók közötti és helyközi közlekedési kommunikációs problémák megoldását. Az MCC elindítása óta alapvető változások történtek.

Moszkvai gyűrűs vasúti artéria

Az MCC-t elindító Central a projekt sikerét azzal magyarázta, hogy a vasúton egy átszállással minden irányban ténylegesen lehet mozogni. Ez az elővárosi vonatrendszer a radiális állomások integrálása céljából jött létre. A moszkvaiknak és a fővárosi vendégeknek most már nem okoz gondot a moszkvai körgyűrűn kívülre utazni. Így például nem lesz nehéz eljutni Kazany irányából Severyaninba, ha átszállunk az MCC-be Freser mentén vagy a jaroszlavli autópálya felé.

A Moszkvai Központi Kör megnyitása óta alig egy év alatt csaknem 100 millió utas utazott rajta. Az elektromos vonatok megnövekedett népszerűsége ellenére Oroszországban továbbra is alternatív és kiegészítő vasúti szállítási módként használják őket. Az MCC fejlesztési szakaszai a metró felszíni vasúthálózattal való integrációjának erősítése mentén valósulnak meg.

A vasút fő problémái hazánkban

Az ipari gazdasági szektor erősödésével párhuzamosan az oroszországi vasúti közlekedés kialakulásának és fejlődésének szakasza zajlik. Az ezen a területen jelentkező problémák a technológiai és műszaki korszerűsítés globális trendjei, valamint a vasúti közlekedésben innovatív fejlesztések bevezetése mellett egyre jelentősebbé válnak.

Jelenleg arra kell törekedni, hogy csökkentsék az orosz vasutak minősége, a gördülőállomány és a külföldi versenytársak infrastruktúrája közötti különbséget. Mindenekelőtt következetesen meg kell oldani a fő iparági problémákat, és meg kell szüntetni számos olyan problémát, amely akadályozza az oroszországi vasúti közlekedés célzott fejlesztését.

Abból kell kiindulni, hogy a vasúti rendszer működésének fő célja a gyors, kényelmes, olcsó (azaz gazdaságilag megtérülő) és biztonságos személyszállítás és áruszállítás nemcsak az országon belül, hanem külföldön is. . Az orosz vasutak, mint integrált infrastruktúra fő problémái két negatív előre meghatározó tényező:

• a közlekedési szolgáltatások nyújtásának gazdasági fejlődése és hatékonyságának hiánya, ideértve a mozgás sebességének hiányát, az alacsony komfortszintet és az indokolatlanul magas személyszállítási költségeket;
• a vonatok és a vasúti pályák alacsony műszaki megbízhatósága és üzembiztonsága.

Az első csoportba tartoznak a technológiai és menedzsment szektor ütközései, amelyek semmissé teszik a vasúti infrastruktúra megvalósíthatóságát, és hátráltatják pénzügyi hatékonyságának növekedését. A második kategóriába tartoznak a műszaki gyártás, felszerelés és üzemeltetés nehézségei: a berendezések, műszaki eszközök biztonságos üzemeltetésének problémái, az iparban dolgozók teljesen működőképes munkavédelmi modelljének hiánya, valamint a szomszédos területek káros környezeti hatásai. Ezek a problémák csak súlyosbodnak, ahogy a vasúti közlekedés fejlődik Oroszországban.

Röviden a problémák megoldásának módjairól

A hazai vasúti infrastruktúra leírt hiányosságainak kiküszöbölése érdekében intézkedéseket kell tenni annak hatékony korszerűsítésére, garantálva az Orosz Föderáció gazdasági terének integritását és megerősítését, ugyanakkor nem sértve az alkotmányt. a polgárok szabad mozgáshoz való jogai. A jelenlegi Stratégia a vasúti közlekedés problémáinak lépésről lépésre történő megoldását jelenti azáltal, hogy Oroszországban megteremti a feltételeket az állam alapvető geopolitikai és geogazdasági céljainak megvalósításához. Nem kevésbé fontos a meglévő infrastrukturális bázis újraindítása, megújítása, ami alapvetően fontos az ország társadalmi-gazdasági növekedése szempontjából. A vasúti közlekedési ágazat fejlesztéséhez szükséges továbbá:

• biztosítsa az erőforrás-ellátás és a termelés előrehaladásának pontjainak közlekedési elérhetőségét;
• további munkahelyek kijelölése, a vasúti közlekedésben dolgozók szociális garanciák biztosítása, ideértve az éves pihenéshez való jogot, a kezeléshez és az oktatáshoz való jogot;
• a személyszállítás minőségi és biztonsági szintjét összhangba hozni a lakossági követelményekkel és a nemzetközi szabványokkal;
• biztosítsa a maximális teherbírást és tartalékokat az optimális számú ajánlat létrehozásához, amikor a piaci feltételek ingadoznak;
• a nemzetközi vasúti rendszerbe való integráció folytatása;
• a védelmi képesség és biztonság követelményeinek megfelelő vészhelyzetekben való cselekvéshez szükséges magas szintű készségek fenntartása;
• törekedni kell a vasúti infrastruktúra befektetési vonzerejének növelésére;
• az ipar társadalmi stabilitásának megőrzése és a munkavállalók tisztességes életminőségének biztosítása, az ifjúságpolitika prioritásainak tiszteletben tartása és az iparági veteránok támogatása;
• magas színvonalú munkatermelékenység megvalósítása a szállítási folyamat fenntartható, képzett szakemberek általi biztosításával.

Érdemes fejleszteni a vasúti közlekedést?

A mindent felemésztő integrációs folyamatok korában a vasúti infrastruktúra a munkamegosztás egyfajta karjának, mechanizmusának státuszát nyerte el. Emellett a vasúti szektor a világ globalizációs folyamatainak stratégiai befolyási tárgyának tekinthető. Az orosz vasutak a közgazdaságtan tudásintenzív elméleti területe is. Az elért pozíciók megőrzése és az infrastruktúra további fejlesztése érdekében fontos minden feltétel megteremtése a legújabb tudományos-technikai fejlesztések megvalósításához az országban.

A vasúti pályák Oroszországban évente több ezer kilométerrel nőnek. A vasúti közlekedési ágazat a fejlett országok modern gazdaságának szerves része.

A vasúti szállítás ma vezető szerepet tölt be az univerzális személy- és teherszállítási módok között a világ számos nagy országában, beleértve Oroszországot is. Ez elsősorban a földrajzi adottságoknak köszönhető. A nagy távolságú területeken a vasúti utazás kényelmes, gazdaságos és viszonylag biztonságos.

A felszíni vasúti szállítás gyökerei a távoli múltba nyúlnak vissza. Ismeretes, hogy az ókorban az embereknek nem volt szükségük nagy rakomány mozgatására. Mindent magával vitt, ami kellett. A civilizáció fejlődésével a közlekedés is javult. A vízen tutajokat, majd csónakokat használtak. A szárazföldön állatok által húzott szekerek vannak.

század körül jelent meg. Abban az időben fadeszkákkal szállították ki az árut a bányákból, bányákból. De mint tudod, a fa nem a legnagyobb szilárdságú anyag. Lehetetlen volt ilyen szállítást nagy távolságokra és hosszú ideig végrehajtani. A múlt tudománya megtalálta a kiutat. De az első föld feletti vasúti vágánynak ipari jelentősége is volt. Az volt a szándéka, hogy a bányákból szenet szállítsanak a Nottingham melletti Wollaton és Strelley falvakba. És már a 18. században napvilágot látott az első orosz öntöttvas pálya, amelynek hossza 160 méter.

Eleinte csak széles vasúti sínek épültek a világon. A gyakorlatiak csak a 19. században jelentek meg. Gyorsan elismerést és terjesztést nyertek. Hamarosan a keskeny nyomtávú vasutakat nemcsak a nyersanyagbázisok és az ipari vállalkozások között kezdték használni. Különféle országok távoli területeit kapcsolták össze gazdasági központjaikkal.

A huszadik században a vasúti közlekedés fejlődése különböző szakaszokon ment keresztül. A cári Oroszország utolsó éveiben a keskeny nyomtávú vasutak aktívan épültek. A forradalom után és a Szovjetunió megjelenésével bizonyos nyugalom uralkodott. A Sztálin-korszak új lendületet adott Oroszországnak. Ők lettek a híres "tábori vonalak". A Gulag rendszer összeomlása után a keskeny nyomtávú vasutak aktív kiépítése megszűnt. Általában az ilyen vasutakat az 1900-as évekig széles körben használták Oroszországban.

Ma a világ legtöbb országában a vasúti közlekedés ipari, városi (villamos) és általános (személy-, helyközi árufuvarozás) kategóriákra oszlik. A modern kompozíciók kevéssé hasonlítanak a 19. századi elődeikhez. A vasúti közlekedés története két évszázados utazás az 1803-as első gőzmozdonytól a huszadik század eleji elektromos és dízelmozdonyokon keresztül egészen a 20. század elejénekig. Ma már vannak polgári és katonai célú felszerelések.

A vasúti közlekedés fejlődésének története a különböző országok mérnökeinek és szerelőinek neveit tartalmazza: (Skócia), (Franciaország), (Anglia), (Anglia), (Oroszország), (Anglia), Rudolf Diesel (Németország), orosz mérnökök, feltalálók, sokan mások.

Ma sok országot vasúthálózat köt össze. Vonattal szinte minden európai államba, a Közel-Kelet gyöngyszemeibe el lehet jutni. Az indokínai vasúthálózat Kambodzsát, Malajziát, Thaiföldet, Laoszt és Szingapúrt köti össze. A vonatok Észak- és Dél-Amerikában, Afrikában, az Arab-félszigeten, Haitin, a Fülöp-szigeteken, Ausztráliában, Srí Lankán, Új-Zélandon, Madagaszkáron, Kubán, Fidzsi-szigeteken, Jamaicán és Japánban közlekednek. A vasúti közlekedés terén pedig magabiztosan halad a haladás.

Mivel a fából készült vászon gyorsan elhasználódott, ez arra késztette a feltalálókat, hogy tartósabb anyagok, például vas vagy öntöttvas felé forduljanak. De a modernizáció ezzel nem ért véget, a kocsik gyakori kisiklása miatt egyedi éleket (éleket) találtak ki.

A vasúti közlekedés létrehozásának gondolata már az ókorban felmerült az emberiség képviselőiben. Így az ókori Görögországban volt egy úgynevezett diolcus, amely egy kőút volt, amelyen nehéz hajókat vonszoltak át a Korinthoszi földszoroson. Ezután mély ereszcsatornák szolgáltak vezetőként, amelyekbe állati zsiradékkal megkent futók kerültek.

Kezdetben a vasúti pálya nagyon széles volt. Ez annak a ténynek volt köszönhető, hogy a kerekek közötti nagy távolságot biztonságosabbnak tekintették, mivel a keskeny nyomtávot régóta sokkal érzékenyebbnek tartották a kisiklással és a kocsik felborulásával járó vészhelyzetekre. Ezért az első keskeny nyomtávú vasutak csak néhány évtizeddel széles nyomtávú „testvéreik” megjelenése után kezdtek megjelenni.

Már a 20. század elejére meglehetősen lenyűgöző számú keskeny nyomtávú vasutak léteztek Oroszország hatalmas területén. Alapvetően az ilyen típusú vasúti pálya célhasználata meglehetősen szűk volt - a keskeny nyomtávú vasutakat széles körben használták tőzeg és fa szállítására. A jövőben ezek a vasútvonalak képezik államunkban a keskeny nyomtávú vasutak kialakításának alapját.

Nagy-Britanniában elég sokan voltak, akik nagyon ígéretesnek tartották a vasúti közlekedést, de rajtuk kívül is voltak lelkes ellenzői a vasútépítésnek. Aztán amikor felmerült a kérdés a Manchestert és Liverpoolt összekötő új vasútvonal megépítésével kapcsolatban, nagyon sok pletyka és vita támadt ezzel kapcsolatban.

A Darlington városához közeli szárazföldön rengeteg szénbánya működött, ahonnan a szenet Stocktonba (a Tees-parti városba) szállították, és onnan jutott el az északi-tengeri kikötőkbe. Ezt a szállítást kezdetben lovak által hajtott szekereken végezték, ami meglehetősen sok időt vett igénybe, és nagyon eredménytelen volt.

Idővel világossá vált, hogy a vasúti személy- és áruszállítás két összemérhetetlenül különböző dolog. Annyira különbözőek, hogy nem csak különböző típusú kocsikat igényelnek a vonatban, hanem teljesen más mozdonyokat is. Ha az utasok számára a sima utazás és a nagy sebesség a legfontosabb, akkor a teherszállításnál az erő és a nagy vonóerő élvez prioritást.

A 19. század harmincas éveiben az akkori Perm tartomány területén hatalmas földek birtokoltak egy Ivan Demidov nevű tenyésztőt. Ezek vas- és rézkohók, valamint vasgyártó üzemek és bányák voltak. Összesen körülbelül negyvenezer lélek jobbágy dolgozott Demidov földbirtokosnál, akik közül az egyik Efim Cherepanov volt.

Anglia lett az első nyilvános vasútvonal szülőhelye, és innen jött létre a földalatti vasút néven ismert közlekedési forma. A metró építésének több előfeltétele is volt. A főnek azt tartják, hogy már a 19. század első felében Londonban az emberek megtanulták és megtapasztalták az „utcai forgalmi dugók” fogalmát.

A Newcomen gőzgépet egykor sikeresen használták víz szivattyúzására bányákban és hajójavító létesítményekben, ami több mint 50 évig tartott. Ugyanakkor ennek az egész szerkezetnek lenyűgöző méretei voltak, és a szénkészletek folyamatos feltöltését igényelték. Időnként akár 50 lovat is igénybe kellett venni a gőzgép üzemanyaggal való ellátásához. Általában minden arra utalt, hogy ez az egység fejlesztésre szorul, a kérdés csak az volt, hogy kinek az ötlettel előbb áll elő.

Ez az egység, amelyet a francia Nicolas-José Cugnot talált ki, meglehetősen nagy kialakítású volt. A nagy platformra három kereket erősítettek, amely egy gőzmozdony és egy személygépkocsi első prototípusa lett, az elülső pedig kormányként működött. Az első kerék környékén gőzkazánt is rögzítettek, mellette pedig egy kéthengeres gőzgépet. A sofőr számára is helyet kapott, a kocsi „testét” katonai rakomány szállítására szánták.

A modern gőzmozdonyok története szervesen kapcsolódik a kompakt gőzgépek létrehozásának első kísérleteihez. Ebben a kérdésben a 18. század végén nagy sikert aratott a híres angol mérnök, James Watt. Mechanizmusait számos iparágban használták, és bányákból történő vízszivattyúzás céljából.

Sokan tévesen azt hiszik, hogy George Stephenson volt az első, aki feltalálta és megtervezte a modern gőzmozdonyt. Ez azonban nem így van, az angol mérnök az első emberként lépett be a technika világtörténelmébe, akinek sikerült bebizonyítania a gőzmozdonyos szállítás vitathatatlan előnyét a lóvontatással szemben.

Apa és fia Cherepanov munkái nemcsak az orosz technológia történetének fényes lapjává váltak, hanem nagy jelentőséggel bírtak az egész születőben lévő mozdonyipar számára. És az egész a gőzgépek tervezésével kezdődött, amelyek közül az első mindössze 4 lóerős volt. Az idősebb Cserepanovra, Efimre nagy hatással volt egy angliai utazás, ahol saját szemével láthatta Stephenson gőzös agyszüleményeit.

Az első sínen mozgó mechanizmusok alkotói nagyon aggódtak, hogy egységeik sima kerekei csúszni kezdenek, és elvesztik a tapadást a vasúti pályával. És annak ellenére, hogy addigra már megtervezték a Trevithick gőzmozdonyt, amely sikeresen szállította az utasokat és a rakományt, az ilyen irányú kísérletek folytatódtak.

Az első mozdony mozgatására használt belső égésű motort Gottlieb Daimler német mérnök tervezte. Az új mozgószerkezetet 1887. szeptember 27-én mutatták be. A stuttgartiak és a város vendégei saját szemükkel figyelhették meg egy keskeny nyomtávú hajtóműves motorkerékpár mozgását, amelyet kéthengeres belső égésű motor hajtott.

A mozdonygyártók hosszú ideig versenyeztek és együttműködtek, hogy meghatározzák optimális kialakításukat és egységelrendezésüket. A huszadik század 20-as éveiben a fiatal szovjet köztársaságban azon dolgoztak, hogy egyszerre két járművet hozzanak létre áruk és utasok szállítására. Ezek Gakkel és Lomonoszov dízelmozdonyai voltak.

A második világháború befejezése után sok ipari óriás fokozatosan kezdett át orientálódni a békés természetű termékek felé. Jelenleg a gazdasági szempontból jövedelmezőbb dízelvontatás továbbra is minden fronton kiszorítja a gőzmozdonyos vontatást. Az Amerikai Egyesült Államokban a dízelmozdonyok gyártásában a vezető pozíciót a General Motors foglalja el. Egy másik technikai „szörny”, a General Electric mellett ez az észak-amerikai gyártó ma is az iparág egyik zászlóshajója.

Mielőtt az orosz dízelmozdonyipar fő figyelme Yakov Gakkel és Jurij Lomonoszov ötleteinek megvalósítására összpontosult, számos projektet fontolgattak tudományos körök. A fejlesztések egy része prototípussá nőtte ki magát, néhány pedig papíron maradt, ma a történelem mindkettőjükre emlékszik.

Az a gondolat, hogy elektromos energiát használnak a mechanikai munkát végző gépek meghajtására, meglehetősen régen megjelent. Így Jacobi kutató még 1834-ben forgó armatúrájú villanymotort tervezett, majd fejlesztései nagy hatással voltak az elektromos vontatási elképzelések fejlődésére.

Még az Orosz Birodalom által külföldön szerzett kocsikat is át kellett építeni és a helyi viszonyokhoz igazítani. Valójában külföldön az autókat meglehetősen rövid távolságokra való utazásra szánták, gyakori megállással, és olyan országokban való használatra, ahol az éghajlat jelentősen enyhébb volt, mint Oroszországban.

Még a Manchester és Liverpool között lefektetett legelső közvasút építése során néhány rosszakaró arról beszélt a projektmenedzserről, George Stephensonról, hogy csak azért indította el ezt az egész építkezést, hogy gyakorlati hasznát találja a 2008-ban gyártott gőzmozdonyoknak. Stephenson személyes mozdonyüzeme...

A vasúti közlekedés fontos szerepet játszik az ország árupiacának működésében, fejlődésében, valamint a lakosság mozgásigényének kielégítésében. Ez a fő láncszem Oroszország és a legtöbb FÁK-ország közlekedési rendszerében. Az Orosz Föderáció vasutak különleges szerepét a nagy távolságok, a belvízi utak hiánya a fő kelet-nyugati kommunikációban, a folyókon való hajózás télen történő leállása, valamint a fő ipari és mezőgazdasági központok tengertől való távolsága határozza meg. útvonalak. E tekintetben az ország összes fuvarozási típusa esetében a rakományforgalom közel 50%-át, az utasforgalom több mint 46%-át adják.

A vasúti közlekedés fő alkalmazási területe a tömeges áru- és személyszállítás a körzetközi (interregionális), helyközi és elővárosi kommunikációban, ahol a teherforgalom dominál, amely a bevétel több mint 80%-át adja. A vasúti személyszállításban az elővárosi és helyi forgalom dominál (az összes utasszám kb. 90%-a). A távolsági személyszállítás az utasforgalom több mint 40%-át adja.

Az orosz vasutak jelentősége nagy a FÁK-országokkal való államközi kapcsolatok fejlesztésében és a nemzetközi szállításban. Történelmileg a vasúti közlekedés Oroszországban, majd a Szovjetunióban egységes szerkezetként fejlődött ki, a nyugatitól eltérő, vasúti nyomtávval (1520 mm) és a műszaki berendezések és a segédgyártás ésszerű elhelyezésével az egész országban. A Szovjetunió acél fővezetékeinek teljes üzemi hossza 1991-ben 147,5 ezer km volt. A Szovjetunió összeomlása után a teljes vasúthálózat közel 60%-a vagy 87,5 ezer km az Orosz Föderációba került. Az anyagi és műszaki bázis is szétszakadt, különösen a javítási szolgáltatások, a mozdony- és kocsiépítés. Jelenleg folyik a vasúti műszaki berendezések (villanyvonatok, teher- és személykocsik) hazai gyártása, együttműködés és kölcsönösen előnyös együttműködés kialakítása a FÁK országokkal és más államokkal ezekben a kérdésekben. Az oroszországi vasúthálózat sűrűsége 0,51 km/100 km 2, ami jelentősen alacsonyabb, mint a vasutak sűrűsége nemcsak a fejlett országokban, hanem a legtöbb volt Szovjetunió köztársaságában is (Ukrajnában - 2,76 km, Fehéroroszországban - 2,77 km, Lettország - 3,60 km, Grúzia - 2,2 km, Üzbegisztán - 0,79 km, Kazahsztán - 0,53 km 100 km 2 -enként). Nyilvánvaló, hogy Oroszországban új vasútvonalak építésére van szükség, különösen az ország keleti részén található nagy mennyiségű üzemanyag és nyersanyag lelőhelyek kialakítása érdekében.

A vasúti szállítás műszaki-gazdasági jellemzői és előnyei a következők:

Bármilyen szárazföldi területen való építés lehetősége, hidak, alagutak és kompok segítségével - vasúti kommunikáció megvalósítása elválasztott területekkel, beleértve a szigetet is (például a szárazföld és a Szahalin-sziget között);

A vasutak tömegszállítása és nagy teherbírása (évente akár 80-90 millió tonna rakomány kétvágányú vonalon vagy 20-30 millió tonna egyvágányú vonalon);

Sokoldalú felhasználás különféle áruk szállítására, valamint az áruk és az utasok nagy sebességű tömeges szállításának lehetősége;

A szállítás szabályszerűsége az évszaktól, napszaktól és időjárástól függetlenül;

Közvetlen kapcsolat létrehozása a nagyvállalkozások között a vasúti bekötővágányok mentén, és az áruk szállítása a háztól házig rendszer szerint költséges átrakodás nélkül;

A vízi szállításhoz képest az áruk szállítási útvonala általában rövidebb (átlagosan 20%-kal);

Viszonylag alacsony szállítási költség más szállítási módokhoz képest, kivéve a csővezetéket.

A vasúti közlekedés továbbra is az ország vezető szállítmánya marad, de fejlődésének üteme lassabb lehet, mint a közúti, vezetékes és légi közlekedés, ezek hazánkban nem megfelelő fejlettsége miatt. Emellett figyelembe kell venni a szállítási piacon tapasztalható fokozódó versenyt, a technológiai fejlődést és a vasutak néhány hátrányát - az építkezés tőkeintenzitását és a fejlett tőke viszonylag lassú megtérülését (6-8 év, néha több). Egy 1 kilométeres egyvágányú vasút megépítése (1995 végi árakon) közepesen nehéz körülmények között csaknem 7-9 milliárd rubelbe kerül, az ország keleti részén pedig nehéz éghajlati és geológiai viszonyok között 2-3-szor drágább. A kétvágányú vonal építési költsége általában 30-40%-kal magasabb, mint az egyvágányúé. Ezért a vasútépítésnél a tőkeköltség megtérülése nagymértékben függ az új vonalon kialakult áru- és utasforgalom kapacitásától. Jellemzően a vasúti közlekedés fejlesztésének beruházási egységére vetítve több termék (tonna-kilométer) jut, mint a többi közlekedési módban (a jelenlegi forgalomeloszlás mellett).

A vasutak nagy fémfogyasztók (majdnem 200 tonna szükséges 1 km pályánként). Emellett a vasúti szállítás nagyon munkaigényes iparág, amelyben a munkatermelékenység alacsonyabb, mint a csővezetékes, tengeri és légi szállításban (de magasabb, mint a közúti szállításban). Az orosz vasutak működési hosszának 1 km-ére átlagosan csaknem 14 embert foglalkoztatnak a szállításban, az USA-ban pedig 1,5 embert, akik megközelítőleg hasonló mennyiségű szállítást végeznek.

Az orosz vasutak hátrányai közé tartozik az ügyfeleknek nyújtott szállítási szolgáltatások jelenleg alacsony színvonala is. Ugyanakkor az orosz vasutak jó műszaki felszereltsége és fejlett technológiái lehetővé teszik, hogy továbbra is teljesen versenyképes közlekedési mód maradjon.

A vasúti közlekedés műszaki eszközeinek fő elemei a mesterséges szerkezetű vasúti pálya, állomások és megfelelő létesítményekkel ellátott különálló pontok, gördülőállomány (kocsik és mozdonyok), áramellátó berendezések, speciális közlekedésbiztonsági szabályozási és biztosítási, valamint a szállítást irányító eszközök. folyamat.

A vasúti pálya zúzott kőből vagy kavicsból készült ballasztprizmával ellátott aljzat, amelyre vasbeton vagy fa talpfákat helyeznek el, acélsínekkel. A talpfákon elhelyezett két párhuzamos sín fejének belső élei közötti távolságot szelvénynek nevezzük. Oroszországban, a FÁK-országokban, a balti államokban és Finnországban 1520 mm. A legtöbb európai országban, az USA-ban, Kanadában, Mexikóban, Uruguayban, Törökországban, Iránban, Egyiptomban, Tunéziában, Algériában a vasúti nyomtáv 1435 mm. Ez az úgynevezett normál vagy Stephenson-mérő. Egyes országokban (India, Pakisztán, Argentína, Brazília, Spanyolország, Portugália) a vasutak kétféle széles nyomtávval rendelkeznek - 1656 és 1600 mm. Japánban például közepes és keskeny nyomtávot használnak - 1067, 1000 és 900 mm. Rövid hosszúságú keskeny nyomtávú vasutak is vannak Oroszországban.

A vasúthálózat hosszát rendszerint a fővágányok üzemi (földrajzi) hosszával hasonlítják össze, függetlenül azok számától és a többi állomási vágány hosszától. A vasutak bővített hosszánál figyelembe veszik a fővágányok számát, azaz egy kétvágányú szakasz földrajzi hosszát megszorozzák 2-vel. Az egyvágányú vonalakon a kétvágányú betoldásokat is figyelembe veszik. Az orosz vasutak teljes hossza 1995. január 1-jén 126,3 ezer km volt. Ennek a hossznak több mint 86%-át a P65 és P75 típusú nehéz acélsínekkel ellátott vágányok foglalják el, amelyek fa (75%) és vasbeton (25%) talpfákra, valamint főként zúzott kőre, kavicsra és azbesztre vannak fektetve. fővágányok) ballaszt. A teljes útvonalon több mint 30 ezer híd és felüljáró, nagyszámú alagút, viadukt és egyéb mesterséges építmények találhatók. A villamosított vasútvonalak hossza 38,4 ezer km, azaz a hálózat üzemi hosszának 43,8%-a.

Az orosz vasúthálózaton több mint 4700 vasútállomás található, amelyek a fő áru- és személyszállítási pontok. A nagy utas-, teher- és rendezőállomásokon nagy épületek és szerkezetek találhatók - állomások, peronok, rakományterületek és telephelyek, raktárak, konténerterminálok, be- és kirakodó mechanizmusok, elágazó vasúti vágányok és egyéb eszközök és berendezések.

A nagy műszaki állomásokon mozdony- és kocsiraktárak, távszolgálati, jelző- és hírközlési, rakomány- és kereskedelmi munkák, valamint vállalati szállítási ügyfélszolgálati központok találhatók. A városok és ipari központok teherpályaudvarai általában vasúton vannak összekötve számos ipari, kereskedelmi, mezőgazdasági és egyéb vállalkozások és szervezetek vasúti pályaudvarával, valamint a meglévő tengeri és folyami kikötőkkel, olajraktárokkal stb.

Az orosz vasutak hatalmas modern mozdonyparkkal rendelkeznek - elektromos és dízelmozdonyok, elsősorban hazai gyártású. Szinte a teljes áru- és személyszállítást végzik, ezen belül 72,7%-át elektromos, 27,3%-át dízel vontatással. A Vasúti Minisztérium teljes mozdonyparkja 1998-ban mintegy 20 ezer darab volt. Köztük olyan erős teher- és személyszállító hat- és nyolctengelyes elektromos mozdonyok, mint a VL60, VL80, VL85, valamint a Csehszlovákiában gyártott ChS7 és ChS4; két-, három- és négyszekciós dízelmozdonyok TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 és mások

3-8 ezer kW vagy nagyobb teljesítménnyel, tolató dízelmozdonyok TEM2, TEM7, ChMEZ stb. Az elővárosi személyforgalom az ER2, ERZ, ER9P és ER9M típusú elektromos vonatokat, valamint a D1, DR1 és DR2 dízelvonatokat használja . A nagysebességű személyforgalom fejlesztésére létrehozták a 200 km/órás sebességet elérő ER200-as elektromos vonatot. Folyamatban van a 300 km/h műszaki sebesség elérésére alkalmas új mozdonyok és elektromos vonatok tervezése és gyártása (például a Sokol gyorsvonat). A jelenlegi mozdonypark a személyszállító vonatok 47,1 km/h, a tehervonatok 33,7 km/h helyi átlagsebességét biztosítja. A vonatok műszaki átlagsebessége megközelítőleg 15-20 km/h-val haladja meg a helyi sebességet, ami figyelembe veszi a közbenső megállások idejét is.

A tehervagonok flottája (több mint 700 ezer darab) döntően négytengelyes, döntően fémszerkezetű, 65-75 tonna teherbírású kocsikból áll. 10,8%), tartányok (11,9%), beleértve a nyolctengelyes és fedett kocsikat (10,2%). A speciális gördülőállomány aránya nem elegendő, és a flotta 32%-át teszi ki, beleértve a hűtőkocsikat és a tankokat is. A konténerrendszer, különösen az intermodális szállítás nagy teherbírású konténerei még mindig fejletlen.

A személygépkocsik flottája négy- és kétüléses rekesszel, foglalt ülésekkel vagy ülőgarnitúrákkal felszerelt fémautókból áll, kombinált (elektromos-szén) fűtéssel, fénycsöves világítással és légkondicionálóval.

Valamennyi teher- és személygépkocsi automata csatlakozóval és automata fékkel van felszerelve, a teherkocsik több mint 60%-a és minden személygépkocsi görgős csapágyazott forgóvázzal van felszerelve. Az elmúlt években a gazdasági válság miatt lelassult a vasúti gördülőállomány cseréje, felújítása, aminek következtében sok olyan személygépkocsi és mozdony üzemel, amelyek kimerítették az élettartamát.

A vasúti hálózat nagyszámú áramellátó berendezést (érintkezőhálózat, vontatási alállomások), jelző-, központosítás- és reteszelő- (jelzőrendszer), telemechanikai és automatizálási, valamint kommunikációs berendezéseket tartalmaz. Minden úton vannak információs és számítástechnikai központok. A Vasúti Minisztérium fő információs és számítástechnikai központja Moszkvában található. Szállításirányító központok (TCC), nagy szállítási csomópontokban pedig automatizált diszpécserközpontok (ADCC) jönnek létre a szállítási folyamathoz.

Az orosz vasutak állandó termelési eszközeinek összköltsége 1999. január 1-jén több mint 230 milliárd rubel volt, amelyből

59% az állandó berendezések költsége, 34% pedig a gördülőállomány költsége. A működő tőke aránya kicsi: körülbelül 3% (az iparban

25%). Az állandó eszközök költségének túlsúlya a vasúti alapok szerkezetében tükrözi ennek a fuvarozási típusnak a sajátosságait, pénzügyi helyzetének összetettségét a szállítási volumenek csökkenése és a bevételek csökkenésének időszakában, amelyek nem elegendőek a közlekedés fenntartásához. a források jelentős állandó része.

A vasúti szállítás Oroszországban állami (szövetségi) tulajdon, amelyet a Vasúti Minisztérium kezel, amely 17 vasutat irányít, amelyek állami közlekedési vállalatok. A Vasúti Minisztérium és a Vasúti Területi Osztályok végzik az alacsonyabb rendű építmények tevékenységének operatív és gazdasági irányítását: az utak és vonalas vállalkozások osztályai, mozdony- és kocsiraktárak, állomások, vágánytávolságok, kommunikáció, áramellátás stb. az ipar nagyszámú ipari, építőipari, kereskedelmi, tudományos, tervező és oktatási szervezettel és vállalkozással, szilárd szociális szférával (kórházak, rendelők, lakásállomány stb.) rendelkezik. Az elmúlt években a vasutak nagyobb gazdasági függetlenséget nyertek, számos ipari és segédvállalkozása (autójavító üzemek, ipari szállítás, építőipari és beszállítói szervezetek) a társaságosítás és privatizáció után kivált a Vasúti Minisztérium rendszeréből (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash). , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestaurantservice stb.). Kereskedelmi központok és bérbeadó vállalkozások, bankrendszer, biztosítótársaság (ZHASO) és egyéb piaci infrastrukturális szervezetek jöttek létre.

A nehéz pénzügyi helyzet, a szállítási mennyiségek meredek csökkenése és a korlátozott költségvetési források ellenére az ipar integritásának megőrzése az alaptevékenységben (szállítás) az orosz vasutak stabilan kielégítik a rakománytulajdonos vállalkozások szállítási szolgáltatásai iránti keresletet és a népesség. Valójában önfinanszírozásból működnek, jelentős adóbefizetéssel az állami költségvetésbe, és biztosítják az ipar 27,9%-os jövedelmezőségét (1998). A vasutak működésének számos műszaki és gazdasági mutatója általában átlagos szinten marad, éles ingadozások nélkül (4.1. táblázat).

Mint látható, a vasúti szállítás Oroszország egészében az ország nemzetgazdaságának nyereséges ágazata. A forgalom csökkenése azonban nehéz helyzetbe hozza a vasutat. Megjegyzendő, hogy a szállítás visszaesése nemcsak a gazdasági válsággal és az ipari termelés csökkenésével jár, hanem a más közlekedési módok, különösen a közúti szállítás által támasztott fokozódó versennyel is.

A szállítási volumen visszaesésének eredménye a vasút minőségi mutatóinak - a gördülőállomány termelékenységének és a munkatermelékenységnek - meredek (csaknem kétszeres) csökkenése (lásd 4.1. táblázat). A munka volumenének csökkenése ellenére a szállításban foglalkoztatottak száma ebben az időszakban nem csökkent, és közel 1,2 millió főt tett ki. A szakképzett személyzet megtartásával és a munkavállalók szociális védelmével kapcsolatos aggodalom természetesen fontos szempont. A gazdasági helyzet azonban rugalmasabb hozzáállást igényel az ipar nyereséges működéséhez, különösen azért, mert a hazai vasutak munkatermelékenysége többszöröse a fejlett országokénak.

Az asztalról 4.1 azt mutatja, hogy a piaci reformok időszakában a vasúti költségek a rubel denominációjának figyelembevétele nélkül 4260-szorosára, az alaptevékenységekből származó bevételek pedig csak 3936-szorosára nőttek. Ez azt jelzi, hogy alaptalanok egyes rakománytulajdonosok – különösen az üzemanyag- és nyersanyagkomplexum – szemrehányásai a túl magas vasúti tarifák miatt, amelyek hátráltatják ezen iparágak fejlődését. A közelmúltban azonban iparágak közötti üzleti megállapodások megkötésével és az áruk költségét figyelembe vevő rugalmas tarifák bevezetésével

és a szállítási összetevő a termékek árában, ez a probléma pozitívan megoldódik.

A pénzügyi nehézségek ellenére a vasúti közlekedésben

egyesek műszaki rekonstrukciója és villamosítása

4.1. táblázat

A vasút üzemeltetésének műszaki és gazdasági mutatói

* Denominált értékben

telkek kis méretben és új vasútépítés. Épül az Amur-Jakutszk autópálya Berkakittól Jakutszkig (500 km), a Labytnanga-tól Bovanenkovo-ig vezető vonalat a Jamal-félszigeten stb. Moszkva párhuzamosan a meglévő vonallal. Sok munka folyik a pályaudvarok rekonstrukcióján, építésén, a rakománytulajdonosok márkás közlekedési központjainak kialakításán, a márkás személyvonatok számának növelésén, az elővárosi közlekedés fejlesztésén, az emeletes személygépkocsik bevezetésén stb.

Az állam gazdaságfejlesztési intézkedései hozzájárulnak a szállítási volumen stabilizálásához és az orosz vasutak teljesítményének javításához. Ezt segíti majd a FÁK-országok útjai közötti szorosabb kölcsönhatás is, amelyek hosszú évtizedek óta egységes infrastruktúra-komplexumként fejlődtek. Jelenleg a FÁK Vasúti Közlekedési Tanácsa aktívan dolgozik a volt Szovjetunió vasutak integrációján.

A közlekedési rendszer minden ország gazdasági fejlődésében fontos szerepet játszik. Oroszországban az egyik fő közlekedési artéria a vasút, mivel az utasforgalom több mint 40%-át és az állam teljes áruforgalmának 80%-át adja.

A vasúti közlekedés jelentősége Oroszországban alapvető, mert az országot nagy távolságok jellemzik. Az állam gazdasági fejlettségi szintje e rendszer hatékony működésétől függ. A vasút jól összehangolt munkájának köszönhetően minden évben a következőket szállítják:

• körülbelül 98% mangán és vasérc,
• 92% vasfém,
• 88% ásványi és műtrágya,
• 87% szén és koksz.

A vasút 1830-ban történt első oroszországi építése óta ez a fajta szállítás nagy beruházásokat igényel, de ennek ellenére a vasút számos előnnyel rendelkezik:

1. éjjel-nappal működik minden időjárási körülmény között;
2. alacsony a szállítási költsége (különösen nagy távolságra történő szállítás esetén);
3. összeköti Oroszország összes régióját és kerületét;
4. a legalacsonyabb környezeti hatástényezővel rendelkezik.

A vasúti közlekedés szerepe

Az oroszországi vasúti közlekedés szerepét nehéz túlbecsülni, mert a világon az egyik legnagyobb, ennek köszönhetően a világ áruforgalmának 25%-át, és a világ utasforgalmának mintegy 15%-át adja.

Oroszországban a vasúti közlekedés a gazdaság egyik ága, amely nélkül nem lehetséges minden gazdasági ágazat zavartalan működése. Annak érdekében, hogy részletesebben megértsük, milyen szerepet játszik ez a közlekedési rendszer, részletesebben meg kell vizsgálni a szegmenseit:

• Utasok és rakomány szállítása. A termékek előállítására csak akkor kerülhet sor, ha azokat a fogyasztóhoz eljuttatják. A feldolgozóipar és a bányászat, valamint a mezőgazdasági vállalkozások számára a vasúti szállítás (vasúti szállítás) az egyik leghatékonyabb és legolcsóbb szállítási mód.
• A fejlett közlekedési rendszer a gazdasági fejlődés kulcsa.
• Kapcsolóként működik a különböző gazdasági rendszerek között.
• Független iparágként számos funkcióval kínálja termékeit.

Ugyanis a fuvarozás hatékonyságának növelését célzó intézkedések végrehajtásának eredményeként lehetőség nyílt a vasúti közlekedési teljesítménymutatók alapvető minőségének javítására. Tehát az elmúlt években az országban:

• nőtt a tehervonatok helyi sebessége,
• a teherkocsik forgalma csökkent,
• nőtt a tehervonatok átlagos tömege,
• A mozdonyok és tehervagonok átlagos napi termelékenysége nőtt.

Oroszország minden kerületét és régióját vasút köti össze, így nemcsak a lakosság, hanem az ipar és a mezőgazdaság szállítási igényeit is kielégítik. Minden közlekedési mód kiegészíti egymást, és egyetlen közlekedési rendszert alkot.

A termékek szállításának saját mértékegységei vannak:

• tonnakilométer (fuvarforgalom)
• tonna (rakomány száma)
• utaskilométer (utasforgalom)
• utasok (utasok száma)

A vasutak fő teljesítménymutatói

• Teherszállítás sűrűsége a vasúton. Ez a mutató kiszámítja a szállított rakomány mennyiségét egy bizonyos időtartam alatt. Néha a csökkentett terhelési intenzitás a csökkent rakományforgalomból is kiszámítható. A vasúti fuvarsűrűséget átlagos mennyiség jellemzi.
• A vasúti szállítás utasforgalma az utasszállításra fordított szállítási munka mennyisége, évi utaskilométerben számolva.
• A vasúti fuvarozás fuvarforgalma az áruszállításhoz szükséges szállítási munka mennyisége, évi tonnakilométerben számolva.

A vasúti közlekedés fejlesztésének stratégiája 2030-ig

Az ország kormánya 2008-ban stratégiát dolgozott ki a vasúti közlekedés fejlesztésére 2030-ig. Gondoskodik a vasúti hálózat bővítéséről, a műszaki és technológiai vasúti közlekedés világszínvonalra emeléséről, valamint az ország vasúti közlekedése versenyképességének növeléséről. A következő 14 évben fontos stratégiai, társadalmilag jelentős és rakománytermelő vonalak kiépítését tervezik, amelyek teljes hossza több mint 15 800 km lesz.

Az államstratégia előírja:

• több mint 20 000 km új vasútvonal bevezetése,
• 18 ígéretes ásványlelőhely és ipari övezet közlekedési támogatásának megszervezése,
• olyan vonalakat hozzon létre, amelyek biztosítják a személyvonatok 350 km/h sebességig történő mozgását, 1528 km hosszúsággal,
• a gördülőállomány frissítése (23 000 mozdony, 900 000 tehervagon és 30 000 személykocsi vásárlása),
• 23,8%-kal növeli a vasúthálózat sűrűségét, miközben teljesen megszünteti a szállítási és kapacitáskorlátozásokat.

A kitűzött célok eléréséhez a vasúti közlekedés fejlesztésére több mint 13 billió forintot különítettek el. dörzsölje., emellett a tervek között szerepel a köz-magán partnerség mechanizmusának aktív használata. A beruházások 40%-a új vasútvonalak építésére, 31%-a meglévő létesítmények fejlesztésére, 29%-a pedig gördülőállomány felújítására irányul.

A fentiek megvalósulása esetén lehetővé válik a társadalmi-gazdasági növekedés biztosítása, a lakosság mobilitásának növelése, az áruforgalom optimalizálása, a gazdasági szuverenitás, a nemzetbiztonság, az ország védelmi képességének erősítése, a szállítási összköltség csökkentése, valamint a nemzetgazdaság versenyképességének növelése.

Földi közlekedés.

Vasúti közlekedés– olyan fuvarozási mód, amely mozdonyvontatással kocsikban (vonatokban) vasúti síneken szállít árut. vasúti sín – a vasúti gördülőállomány mozgatására vezetősínpályás utat képező műtárgyak és berendezések együttese. A vasúti pálya fő elemei: felépítmény, aljzat, mérnöki építmények (hidak, alagutak...).

A vasúti szállítás belföldi szállítási mód. Bármely régió államában kiszolgálja a fuvarozást, nemzetközi szállítási mód jelentőségét nyeri el. A vasutak a különböző nyomtávok miatt nem mindig alkotnak egységes rendszert. Az Orosz Föderációban a pálya nyugat-európainak felel meg, de szélesebb, mint a kelet-európai.

Előnyök vasúti szállítás: nagy áteresztőképesség és teherbírás; a működés megbízhatósága az éghajlati viszonyoktól való függetlenség miatt (kivéve a természeti katasztrófák során megszakadt elektromos vezetékeket); kommunikációs útvonalak kiépítésének lehetősége bármely szárazföldi és vízi területen kompok jelenlétében; közvetlen kapcsolat a gazdaság bármely ágazatának ipari és mezőgazdasági vállalkozásaival (az egyes ágazatoknak saját bekötőútjuk van a főhálózat eléréséhez); tömeges szállítás alacsony költséggel és meglehetősen nagy szállítási sebességgel kombinálva; a természetes vízi szállítási útvonalakhoz képest rövidebb útvonal.

Hibák vasúti közlekedés: „összekapcsolás” a pályával; az állóeszközök magas kezdeti költsége (a kocsi drágább, mint egy autó, de olcsóbb, mint egy repülőgép vagy tengeri hajó); magas fémfelhasználás, munkaintenzitás, alacsony munkatermelékenység.

A vasúti közlekedés technológiája összetett. Ez a vasúti pályához való csatlakozásnak köszönhető. A munkatechnológia alapja a menetrendek elmélete (forgalmi menetrend); menetirány szerinti vonatok kialakításának terve; fővonali vonatok kialakításának egyeztetett terve a vasúti főhálózathoz kapcsolódó vállalkozások bekötőútjainak üzemi ütemtervével.

A vasutak működési elve:

1. másik vonat nem tud behajtani egy forgalmas szakaszra (a kapacitás növelése érdekében a szakaszok szakaszokra vannak osztva);

2. a mozgást csak vonatok (személy-, teher-, postai, vegyes) hajtják végre, amelyeket az útvonalon átszerveznek;

3. rakományok olyan rendezőállomások között, ahol a vonatokat átszervezik;

4. a szállítási folyamatot egy diszpécserközponton keresztül irányítják;

5. A mozdony személyzete 100 – 120 km megtétele után cserélődik (600 – 800 km után vízvétel szükséges); a modern vonóerő lehetővé teszi a személyzet cseréjét 200-300 km, a mozdony pedig 1000 km után;

6. a szállítás különböző nyomtávokon történik;

7. áruszállítás - autóval, kis tételekben, vonattal vagy tömbvonattal (ömlesztett rakomány szállítására jellemző).

A vasúti közlekedés gördülőállományába tartoznak: mozdonyok (teher-, tolató-, elővárosi közlekedésre és metróra szánt villamos vonatok) és személygépkocsik (áru-, személy-, speciális, rakományfajtára szakosodott).

A vasúti közlekedés megjelenése és fejlődése a 19. század első felére nyúlik vissza. és a kapitalista termelési mód gyors növekedéséhez kapcsolódik. Ennek a közlekedési típusnak a szülőhelye Nagy-Britannia.

Oroszország első, mindössze 26 km hosszú, Szentpétervár – Carszkoje Selo – Pavlovszk közvasútját 1837-ben helyezték üzembe, és pusztán bemutató értékű volt. Három évvel korábban Nyizsnyij Tagilben kezdte meg működését a gyárvasút. Oroszország 10-12 évet késett a vasúti kommunikáció megszervezésében az akkori fejlett országokhoz képest.

A hazai vasúthálózat teljes körű kialakításának kezdete 1851-re nyúlik vissza. Ekkor helyezték üzembe a Szentpétervár - Moszkva kétvágányú vasútvonalat. Ezt követően megkezdődött az autópályák építése Moszkvából sugárirányban (Jaroszlavlba, Nyizsnyij Novgorodba, Szaratovba). És a gabonarégióktól a Balti- és Fekete-tenger tengeri exportkikötőiig. Az oroszországi vasútépítés a 19. század végén és a 20. század elején különösen nagy méreteket öltött. A forradalom előtti időszakban kialakult az ország modern vasúthálózatának fő „gerince”. Ekkor már teljes hosszában működött a Transzszibériai Vasút (Moszkva - Vlagyivosztok), valamint a Moszkvát a Kaukázussal és Közép-Ázsiával összekötő vasutak. A Szentpétervár – Varsó – Berlin autópálya kötötte össze Oroszország fővárosát Nyugat-Európa vasúthálózatával. Az Odesszába és Murmanszkba vezető autópályák Szentpétervárnak hozzáférést biztosítottak a Fekete- és a Barents-tengerhez.

A szovjet időszakban nem az új vasutak építésére helyezték a fő hangsúlyt, hanem a meglévő legforgalmasabb autópályák újjáépítésére és kapacitásnövelésére. Ez a megközelítés teljesen indokolt volt. A főbb áru- és utasforgalom viszonylag kevés autópályára koncentrálása tette lehetővé a beruházások megfelelő koncentrációját azok rekonstrukciójában és műszaki felújításában. Az eredmény az áruk és az utasok szállításának egységköltségei jelentős csökkenése.

A 80-as évek végére. A Szovjetunió vasútvonalai voltak a legforgalmasabbak a világon. Ők adták a világ vasúti árufuvarozásának mintegy felét. Ráadásul az orosz utakat a legintenzívebb vonatforgalom jellemezte. Hazánk területén található a világ legforgalmasabb autópályája - a Transzszibériai Vasút. A maximális rakományáramlás a Novoszibirszk - Omszk szakaszra korlátozódik, ahol a válság előtti 1990-es évben több mint 130 millió tonna árut szállítottak mindkét irányba.

Az orosz vasutak nagy forgalmi intenzitása lehetővé tette olyan drága és tőkeigényes rekonstrukciók végrehajtását, mint a vasúti közlekedés elektromos vontatásra való átállása.

Új vasutak főleg Szibéria, a Távol-Kelet és az európai északi újonnan kifejlődött régiókban épültek. A Transzszibériai Vasút tehermentesítésére megépült a „tartalék” - a dél-szibériai fővonal (Abakan - Novokuznyeck - Barnaul - Pavlodar - Cselinograd - Magnyitogorszk) és a közép-szibériai fővonal (Kamen-on-Obi - Kokchetav). - Kustanai - Cseljabinszk). Ezen utak jelentős része Kazahsztánban található. Ebből következően manapság államközi jelentőséggel bírnak. A hazai orosz kapcsolatok mellett nagy szerepet játszanak az Oroszország és Kazahsztán közötti nemzetközi területi munkamegosztásban. Vasutakat is építettek az európai (Vorkuta - Konosha) és a nyugat-szibériai északi (Tyumen - Surgut - Urengoy) üzemanyag- és energiaforrásainak fejlesztésére. Kelet-Szibéria és a Távol-Kelet területén a legjelentősebb út a transzszibériai vasút északi „tartaléka” - a Bajkál-Amur fővonal (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Szovetskaya Gavan). Megépült a Kis BAM - a BAM - Tynda - Berkakit autópálya. Ez az útvonal lehetővé tette a dél-jakutszki TPK hozzáférését a transzszibériai vasúthoz. A jövőben a tervek szerint a Small BAM-ot kiterjesztik Jakutszkig, majd Szusumanon keresztül Magadanig, hogy biztosítsák Oroszország harmadik vasúti hozzáférését a Csendes-óceánhoz. Vannak projektek a Dudinka – Norilsk – Talnakh „sziget” vasút és a fő orosz vasúthálózat összekapcsolására a Tyumen – Szurgut – Urengoj autópálya Dudinkáig történő kiterjesztésével a Jenyiszej feletti híddal. Mindezen projektek megvalósítása azonban jelentős tőkebefektetést igényel.

A vasúti közlekedés jelenlegi fejlődési stádiumában lévő működésének jellemzésére nem a mennyiségi, hanem a minőségi mutatók, különösen a villamosítás válik egyre fontosabbá. A villamosított vasutak hosszát tekintve Oroszország az első helyen áll a világon (75,3 ezer km), ezt követi Németország, Franciaország, Olaszország, India és Kína. A vasutak hosszát tekintve Oroszország a 2. helyen áll - 124 ezer km. Hazánk azonban a hálózatsűrűség tekintetében az utolsók között van. A vasúthálózat különösen ritka Szibériában, a Távol-Keleten és Európa északi részén. Bár a vasúti szállítás összesített áruforgalmát tekintve Oroszország továbbra is vezet, mind a vasúthálózat, mind a járművek fizikailag jelentős mértékben elhasználódtak, és azonnali felújítást igényelnek.

A vasúti közlekedés és a vasutak ezen állapota az iparági tőkebefektetések szisztematikus csökkentésének, valamint a volt szovjet köztársaságokból és a népi demokráciákból származó gördülőállomány és különféle berendezések szállításának gyakorlati leállításának eredménye. A hatalmas kiterjedésű és nagy mennyiségű ömlesztett rakomány nagy távolságokra történő szállításával rendelkező Oroszországnak sürgősen szüksége van jól fejlett vasúti szállításra (nagy sebességű, nagy kapacitású és modern gördülőállományú útvonalak).

Az Orosz Föderáció kormánya határozatot fogadott el a JSC Russian Railways létrehozásáról, amely a legnagyobb közlekedési vállalat, amely 2003. október 1-jén kezdte meg üzleti tevékenységét. Ma a vasúti közlekedés reformja az egyik legsikeresebben fejlődő reform az országban. gazdasági szféra. A vasúti közlekedés szerkezeti reformjának programjának végrehajtása eredményeként a személyszállítás területén áttörést sikerült elérni - nőtt az utasforgalom. Már a társaság működésének első évében javult a rakományszállítás minősége: a rakományszállítás sebessége 6%-kal nőtt, a határidőben kézbesített rakományok aránya meghaladta a 90%-ot.

Az oroszországi vasúti áruszállítást mindig is az olyan ömlesztett rakományok uralták, mint a fa és a fa, a mezőgazdasági rakomány, valamint nagyrészt a gabona és a szén. Később - olaj és olajtermékek, nyersanyagok, vasércek és fémek, ásványi építőanyagok. Sokkal kisebb részarányt tettek ki a feldolgozóipari termékek. És mára ez a kép alig változott. Mindazonáltal az elmúlt 2-3 évtizedben egy nagyon pozitív tendencia alakult ki - a feldolgozóipari termékek részarányának fokozatos (rendkívül lassú) növekedése a teljes rakományforgalomban, és csökkent az egyéb típusú rakományok aránya.

A teherszállítás földrajzát a Szibériából származó üzemanyag- és nyersanyag-teheráramok uralják nyugati irányban (Oroszország európai részébe, Ukrajnába, Fehéroroszországba, a balti államokba, valamint Kelet- és Nyugat-Európa országaiba). A nyersanyagok nagy mennyiségben áramlanak az európai északi részekből Közép- és Dél-Oroszországba.

Van egy projekt az Orosz Föderációt az Egyesült Államokkal összekötő víz alatti alagútról, de egyelőre nincs alapja.

Az utasforgalomban a Transzszibériai Vasút európai részén, a Moszkva-Szentpétervár út, valamint a Moszkvától elágazó egyéb sugárirányú autópályák különösen forgalmasak.

Az elővárosi utasforgalom Moszkva, Szentpétervár és más oroszországi nagyvárosok környékén a legfejlettebb.

Oroszország hét legnagyobb városában – Moszkvában, Szentpéterváron, Nyizsnyij Novgorodban, Szamarában, Jekatyerinburgban, Kazanyban és Novoszibirszkben – van metrórendszer. Omszkban, Cseljabinszkban, Krasznojarszkban és Ufában is folyik a metróépítés. Volgográdban van egy metró - egy földalatti nagy sebességű villamos rendszer. A metró – a villamos gördülőállománya ellenére – tulajdonképpen metrónak számít. Az orosz metróvonalak teljes hossza mintegy 453,0 km, 280 állomáson üzemel. A metrórendszerek évente több mint 4,2 milliárd utast szállítanak. Ez csaknem kétszerese a teljes orosz vasúthálózat személyszállításának. Oroszország a világ harmadik országai között a működő metrórendszerrel rendelkező városok számát tekintve, a hálózat teljes hosszát tekintve pedig a negyedik helyen áll. Az orosz nagyvárosok között a vezető helyet Moszkva foglalja el.

1992-ben megkezdődött Oroszország első nagysebességű vasútvonalának építése Moszkva - Szentpétervár között. Így Oroszország első nagysebességű személyszállító vasúti vonala - VSZhM-1 - egy Moszkva-Szentpétervár személyszállító vonal a speciális nagysebességű vonatok forgalmazására.

2009. december 18-án megkezdődött a Sapsan vonat menetrend szerinti járata Moszkva és Szentpétervár között. Az eredeti utazási idő a két főváros között 3 óra 45 perc volt. A jövőben az utazási idő csökkentését tervezték. Ellenkezőleg, növelték, és most 3 óra 55 percről 4 óra 45 percre változik.

A "Sapsan" (Velaro RUS) nagysebességű vonat az orosz vasút és a Siemens közös projektje. Az első oroszországi vonat 10 kocsiból áll. Útközben akár 250 km/órás sebességet is elér. Ugyanakkor a tesztelés során 281 km/h-ra gyorsult. A Sapsan kocsik két osztályú elrendezéssel rendelkeznek - turista és üzleti osztály. A vonatközlekedés során számos probléma adódik abból a tényből, hogy a nagysebességű forgalom a hagyományos vonatokkal közös vasúti sínek mentén szerveződik. Ezzel kapcsolatban döntés született Oroszország első speciális nagysebességű vasútvonalának megépítéséről Moszkva – Szentpétervár között. Az új útvonalon a vonatok akár 400 km/órás sebességgel is közlekedhetnek majd. Az építkezés befejezését 2017-re tervezik. Ezenkívül a JSC Russian Railways átmenőjegyet tervez a Sapsan (Moszkva - Szentpétervár) és az Allegro (Szentpétervár - Helsinki) utasai számára - mindkét vonaton egy jegyen utaznak.

Oroszország második nagysebességű vasútja - Moszkva - Nyizsnyij Novgorod. A menetidő az útvonalon 3 óra 55 perc, maximális sebessége 160 km/h. Az útvonalon a vonat kétperces megállókat tesz Vlagyimirban, valamint Dzerzsinszkben. Az első járatot 2010. július 30-án hajtották végre. A forgalom intenzitása napi két pár – egy pár megy Szentpétervárról Nyizsnyij Novgorodba, majd vissza a moszkvai Kurszkij állomáson keresztül. 2010. szeptember 6. óta a második pár Moszkvából Nyizsnyij Novgorodba utazik a kurszki állomásról és vissza. A teljes utazási idő Szentpétervártól Nyizsnyij Novgorodig 7 óra 55 perc, Moszkvától Nyizsnyij Novgorodig pedig 3 óra 55 perc.

Jelenleg vannak projektek új vasútvonalak építésére, ahol a Sapsan vonatokat üzemeltetik: 1) a Moszkva-Kazan vonal; 2) Moszkva - Jaroszlavl vonal.