Yanov állomás a baleset előtt. A Chaes tiltott zóna vasút története

A csernobili tilalmi zóna egyik vonzereje egy félig elhagyott vasút, amelyet a csernobili atomerőmű balesete előtt intenzíven használtak áru- és személyszállításra Csernyihiv és Ovruch városai között. Valójában ennek a közlekedési autópályának a jelenléte volt az egyik fontos tényező, amely meghatározta az atomerőmű helyének megválasztását és az atomtudósok városának kialakítását - Pripyat a vasútállomás közelében Yanov. A vasútvonal már a katasztrófa után a sors beláthatatlan cikcakkja révén közlekedési artériává vált, amely meghatározta az alternatív atomváros, a radioaktív porba fulladt Pripjaty – a város – helyét. Szlavutics. Az új város a csernobili atomerőműtől negyven kilométerre északra, a kevéssé ismert Nerafa pályaudvar helyén épült.

Szlavutics város vasútállomása

Villamos vonatok a Szlavutics állomáson

Mint látható, a Csernyihiv - Ovruch vasútvonal fontos történelmi szerepet játszott a csernobili régió közelmúltjában. Az elhangzott tények a többség számára jól ismertek. Ugyanakkor magáról a vasút és a folyókon átívelő hidak építéséről PripyatÉs Dnyeper nagyon kevés az információ. Ma Jevgenyij Alimov, Szlavutics város helytörténeti múzeumának és a csernobili atomerőmű igazgatójának nagyszerű kutatómunkájának köszönhetően beszélhetünk arról, hogy mikor, hogyan és milyen mechanizmusokkal épült ez a vasút.
Vasúti híd a Pripjat folyón

A vasút építésének kezdete Bármilyen építési munka a projekt előtti tanulmányokkal kezdődik, amelyek meghatározzák, hogy a vasút milyen geológiai és hidrológiai körülmények között jön létre, milyen magasságban épül a vasúti töltés, mennyi munkaerőre és építőanyagra lesz szükség. a vasúti pálya létrehozásához. A felmérések 1927 márciusában kezdődtek, és ez év májusára fejeződtek be. A dokumentáció szerint a vizsgálatokat nehéz körülmények között végezték - a leendő vasútvonal területének mintegy száz kilométerét elöntötte a víz. Száz évvel ezelőtt árterek Pripyatés a Dnyeper elmocsarasodott, a háború után a melioráció érkezett ezekre a helyekre.
Már május 5-én megkezdődtek a nagyszabású munkálatok a leendő vasút töltésein. A munkálatokat a leendő közlekedési artéria teljes hosszában - Csernigovtól Ovruchig - végezték, kivéve a Pripjat folyó és a Dnyeper folyó közelében elárasztott területeket.
Vasúti töltés a Pripjat folyón átívelő híd közelében

E munkák elvégzéséhez 4000 talicskát készítettek elő, 1200 gördülődeszkát - ezekre a deszkákra homokos talicskát gurítottak fel, hogy töltést képezzenek. Ezenkívül 3000 lapátot és 500 speciális kocsit - grabarokot készítettek elő, amelyek segítségével homokot szállítottak. A vasúti szállítást vízi úton szervezték meg. Az uszályokat Kijevben rakodták be, és a Pripjat folyó mentén szállították Yanovba, valamint a Dnyeper és a Deszna mentén Csernyigovba. Szintén uszályokon szállítottak kocsikat és gőzmozdonyokat. Tehát 2 gőzmozdonyt és 69 vagont szállítottak uszályokon Csernyigovba, és 4 gőzmozdonyt és 101 vagont Yanovba.

Yanov állomás - modern kilátás

A munka vezetőjévé Batmanov V. I. mérnököt nevezték ki, akit a Népbiztosság 1927. február 20-án nevezett ki az építkezésre.
A munkát olyan sikeresen végezték, hogy már 1927. szeptember 15-én (15 nappal a tervezett időpont előtt) lefektették a vasúti pályát - talpfákat és síneket. A vasúti pályaépítés ilyen hatékonysága lehetővé tette a vasút műszaki üzemeltetésének megszervezését még ebben az évben. A forgalmat az új vasút három szakaszán szervezték meg - az első szakaszon Csernigovtól Nedancsicsiig, a másodikon - Jolcsától Zimoviscsáig, a harmadikon pedig Ovruchtól Yanovig. A Csernyihiv és Ovruch közötti vasúti pálya teljes hossza 177 685 méter volt. Érdekes, hogy ez a közlekedési autópálya lehetővé tette a személyszállító vonatok 27,9 km / h átlagsebességét, a katonai vonatok pedig 35,2 km / h sebességet.
elhagyott berendezés Yanov állomáson

Vasúti hidak építése Pripjaton, Dnyeperen és Belousson A Csernyihiv-Ovruch vasút építésének kulcsfontosságú szakasza a vasúti hidak építése volt. A hidakat csak azután kezdték el építeni, hogy a vasútvonalakat ezekre a szakaszokra hozták. Már 1927 őszén megkezdődött a hidak építése. Ebben az időben a hidak fémszerkezeteit vízzel szállították, amelyeket a dnyipropetrovszki Brjanszki üzemben hoztak létre.
A Pripjat folyón átívelő vasúti híd fémszerkezetének töredéke
Először is, a hidak építése során a partokat megerősítették - bikákat hoztak létre. A hidak ezen tartóelemei gránitból készültek, amelyet a korosteni kőbányákból szállítottak.
A Dnyeper és Pripjatyi hidak építéséhez egyébként úgy döntöttek, hogy a Pripjaty folyón ideiglenes fahidat építenek, hogy biztosítsák a kőszállítást a szükséges mennyiségben. Nagyon fáradságos és költséges volt a követ lovas kocsikon szállítani. Azon a télen, a folyón Pripyat ideiglenes vasúti hidat építettek. Mindössze egy hétig tartott megépíteni.
A hidat a következő módon építették - fa cölöpöket, a híd alátámasztását a jégen átverték. A támasztékokra gerendákat raktak, amelyekre a vasúti sínek kerültek. E. Alimov történész meg is állapította ennek az ideiglenes hídnak a költségeit. 4929 rubelbe került az államnak.
Érdekesség, hogy az ideiglenes híd üzemeltetése során gőzmozdonyok nem hívták fel. A gőzmozdony az egyik oldalról (a janovi állomás felől) a hídra tolta az építőanyaggal ellátott vagonokat, a másik oldalon pedig egy másik gőzmozdony vette fel a szerelvényt, és húzta a Dnyeperen épülő hídhoz. A vonat hossza ugyanakkor legalább 35 vagon volt.
Már jövő tavasszal, 1928. március 15-én leszerelték a hidat, és eltávolították a Pripjat folyó fenekébe vert cölöpöket - ezek zavarhatják a hajózást, amely a térség fő közlekedési módja volt.
Hogyan szállították az építőanyagokat híd nélkül? Kompok segítségével. Egy komp három megrakott vagy négy üres vasúti kocsit tudott áthelyezni. A kompkikötő és a komp kialakítása lehetővé tette a kocsik felgöngyölítését a vasúti sínekről. Összesen 2717 vagont szállítottak kompokon, egy kocsi szállításának költsége 2 rubel 90 kopejka volt.
Kötél átkelés a Pripjaty folyón Különleges kötélátkelőhelyeket használtak autók, emberek és kocsik szállítására a Pripjaty, Dnyeper és Deszna folyókon. Figyelemre méltó, hogy a komp mozgatása kizárólag a kompcsapat izomerejének segítségével történt. Mechanikus és egyéb eszközöket nem használtak. Ugyanakkor a kábelátkelőhelyek mindössze három hónapja alatt, 1928-ban 36 088 személyt, 51 személygépkocsit, 6 433 lovat és 5 174 vagont, összesen 34 247 fontot szállítottak.
A vasúti hidak építésének befejezése A hidak építése 1929-ig folytatódott. Sajnos a Pripjaty folyón átívelő híd építése nem ment balesetek és áldozatok nélkül. Nyáron (1929. július 4-én) a híd befejezetlen szakasza a folyóba omlott. Ellenőrizetlen információk szerint a fémfarm a kedvezőtlen meteorológiai viszonyok miatt dőlt el - erős szél és zivatar is volt.
1929 telére megépültek a hidak. Már 1929. november 7-én megnyitották a forgalmat a Pripjaty és a Dnyeper folyókon átívelő vasúti hidakon.
A megmozdulás megnyitója ünnepélyes hangulatban zajlott - zenekar játszott, a legközelebbi falvak ünnepségre érkező lakosait pedig mézeskalács és édesség várta. A szervezők ünnepélyes vonatozást szerveztek a Pripjaty hídhoz Yanov állomásig.
Összesen hat állomás és tizenkét mellékvágány volt a Csernyihiv - Ovruch vasútvonalon. A megállókat a következő sorrendben rendeztük:
Ovruch állomás, Selishche csomópont, Nivki csomópont, Privar csomópont, Alekseevka állomás, Pavlovichi csomópont, Tolsztoj Lesz csomópont, Burakovka csomópont, Yanov állomás, Zimovishche csomópont, Posudovo csomópont, Yolcha csomópont, Nedanchichi állomás (, Neracelav Ssutich állomás7) Maleyki csomópont, Levkovichi csomópont, Lgovka és Novy Chernihiv állomások.
Érdekesség, hogy néhány megállóhelyet átneveztek – ugyanez a név nem megengedett a vasúton. Így 1928. január 20-án az átkelőhelyeket átnevezték: Selishche - Grezlya, Zimovishche - Pripyat, Alekseevka állomás - Vilcha, Lgovka - Belous.
A vasút megépülésével új távlatok nyíltak a távoli Polessye falvak előtt, sőt, új oldal nyílt a csernobili régió életében.
Fotó - vasúti sínek

Fotó - a csernobili atomerőműbe személyzetet szállító vonat mozgása Szlavutic városból

Téli kilátás egy elhagyott vasútra a csernobili tilalmi zónában

Felhagyott vasúti átjáró a csernobili tilalmi övezetben

Elhagyott Tolsztoj Les állomás

A Tolsztoj Les állomás elhagyott épülete

A csernobili tilalmi övezet vállalkozásait kiszolgáló dízelmotor

A csernobili tilalmi zóna egyik vonzereje egy félig elhagyott vasút, amelyet a csernobili atomerőmű balesete előtt intenzíven használtak áru- és személyszállításra Csernyihiv és Ovruch városai között. Valójában ennek a közlekedési főútnak a jelenléte volt az egyik fontos tényező, amely meghatározta az atomerőmű helyének megválasztását és az atomtudósok városának - a pályaudvar területén történő - elhelyezését. Yanov. A vasútvonal már a katasztrófa után a sors beláthatatlan cikcakkja révén közlekedési artériává vált, amely meghatározta az alternatív atomváros, a radioaktív porba fulladt Pripjaty – a város – helyét. Szlavutics. Az új város a csernobili atomerőműtől negyven kilométerre északra, a kevéssé ismert Nerafa pályaudvar helyén épült.

Szlavutics város vasútállomása

Vasúti híd a Pripjat folyón

A vasút építésének megkezdése

Bármilyen kivitelezési munka a projektet megelőző tanulmányokkal kezdődik, amelyek meghatározzák, hogy a vasút milyen geológiai és hidrológiai körülmények között jön létre, milyen magasságban épül a vasúti töltés, mennyi munkaerőre és építőanyagra lesz szükség a vasúti pálya kialakításához. A felmérések 1927 márciusában kezdődtek, és ez év májusára fejeződtek be. A dokumentáció szerint a tanulmányokat nehéz körülmények között végezték - a leendő vasútvonal területének mintegy száz kilométerét elöntötte a víz. Száz éve elmocsarasodott a folyók és a Dnyeper ártere, a háború után érkezett ezekre a helyekre a melioráció.
Már május 5-én megkezdődtek a nagyszabású munkálatok a leendő vasút töltésein. A munkálatokat a leendő közlekedési artéria teljes hosszában - Csernigovtól Ovruchig - végezték, kivéve a Pripjat folyó és a Dnyeper folyó közelében elárasztott területeket.

Vasúti töltés a Pripjat folyón átívelő híd közelében

E munkák elvégzéséhez 4000 talicskát, 1200 talicskát készítettek elő - ezekre a deszkákra homokos talicskát görgetett töltést képezve. Ezenkívül 3000 lapátot és 500 speciális kocsit - grabarokot készítettek elő, amelyek segítségével homokot szállítottak. A vasúti szállítást vízi úton szervezték meg. Az uszályokat Kijevben rakodták be, és a Pripjat folyó mentén szállították Yanovba, valamint a Dnyeper és a Deszna mentén Csernyigovba. Szintén uszályokon szállítottak kocsikat és gőzmozdonyokat. Tehát 2 gőzmozdonyt és 69 vagont szállítottak uszályokon Csernyigovba, és 4 gőzmozdonyt és 101 vagont Yanovba.

Yanov állomás - modern kilátás

A munka vezetőjévé Batmanov V. I. mérnököt nevezték ki, akit a Népbiztosság 1927. február 20-án nevezett ki az építkezésre.
A munkát olyan sikeresen végezték, hogy már 1927. szeptember 15-én (15 nappal a tervezett időpont előtt) lefektették a vasúti pályát - talpfákat és síneket. A vasúti pályaépítés ilyen hatékonysága lehetővé tette a vasút műszaki üzemeltetésének megszervezését még ebben az évben. A forgalmat az új vasútvonal három szakaszán szervezték meg - az első szakaszon Csernyihivtól Nedancsicsiig, a másodikon - Jolcsától Zimoviscsáig, a harmadikon pedig Ovruchtól Janovig. A Csernyihiv és Ovruch közötti vasúti pálya teljes hossza 177 685 méter volt. Érdekes, hogy ez a közlekedési autópálya lehetővé tette a személyszállító vonatok 27,9 km / h átlagsebességét, a katonai vonatok pedig 35,2 km / h sebességet.

elhagyott berendezés Yanov állomáson

Vasúti hidak építése Pripjaton, Dnyeperen és Belouson

A Csernyihiv-Ovruch vasút építésének kulcsfontosságú szakasza a vasúti hidak építése volt. A hidakat csak azután kezdték el építeni, hogy a vasútvonalakat ezekre a szakaszokra hozták. Már 1927 őszén megkezdődött a hidak építése. Ebben az időben a hidak fémszerkezeteit vízzel szállították, amelyeket a dnyipropetrovszki Brjanszki üzemben hoztak létre.

A Pripjat folyón átívelő vasúti híd fémszerkezetének töredéke

Először is, a hidak építése során a partokat megerősítették - bikákat hoztak létre. A hidak ezen tartóelemei gránitból készültek, amelyet a korosteni kőbányákból szállítottak.
A Dnyeper és Pripjatyi hidak építéséhez egyébként úgy döntöttek, hogy a Pripjaty folyón ideiglenes fahidat építenek, hogy biztosítsák a kőszállítást a szükséges mennyiségben. Nagyon fáradságos és költséges volt a követ lovas kocsikon szállítani. Azon a télen, a folyón Pripyat ideiglenes vasúti hidat építettek. Mindössze egy hétig tartott megépíteni.
A hidat a következő módon építették - fa cölöpöket, a híd alátámasztását a jégen átverték. A támasztékokra gerendákat raktak, amelyekre a vasúti sínek kerültek. E. Alimov történész meg is állapította ennek az ideiglenes hídnak a költségeit. 4929 rubelbe került az államnak.
Érdekesség, hogy az ideiglenes híd üzemeltetése során gőzmozdonyok nem hívták fel. A gőzmozdony az egyik oldalról (a janovi állomás felől) a hídra tolta az építőanyaggal ellátott vagonokat, a másik oldalon pedig egy másik gőzmozdony vette fel a szerelvényt, és húzta a Dnyeperen épülő hídhoz. A vonat hossza ugyanakkor legalább 35 vagon volt.
A következő tavasszal, 1928. március 15-én a hidat leszerelték, a Pripjaty folyó fenekébe vert cölöpöket pedig eltávolították - ezek zavarhatják a hajózást, amely a térség fő közlekedési módja volt.
Hogyan szállították az építőanyagokat híd nélkül? Kompok segítségével. Egy komp három megrakott vagy négy üres vasúti kocsit tudott áthelyezni. A kompkikötő és a komp kialakítása lehetővé tette a kocsik felgöngyölítését a vasúti sínekről. Összesen 2717 vagont szállítottak kompokon, egy kocsi szállításának költsége 2 rubel 90 kopejka volt.

Kötél átkelés a Pripjat folyón

Az autók, emberek és kocsik Pripyat, Dnyeper és Desna folyókon való átszállításához speciális kábelkeresztezőket használtak. Figyelemre méltó, hogy a komp mozgatása kizárólag a kompcsapat izomerejének segítségével történt. Mechanikus és egyéb eszközöket nem használtak. Ugyanakkor a kábelátkelőhelyek mindössze három hónapja alatt, 1928-ban 36 088 személyt, 51 személygépkocsit, 6 433 lovat és 5 174 vagont, összesen 34 247 fontot szállítottak.

Vasúti hidak befejezése

A hídépítés 1929-ig folytatódott. Sajnos a Pripjaty folyón átívelő híd építése nem ment balesetek és áldozatok nélkül. Nyáron (1929. július 4-én) a híd befejezetlen szakasza a folyóba omlott. Ellenőrizetlen információk szerint a fémfarm a kedvezőtlen meteorológiai viszonyok miatt dőlt el - erős szél és zivatar is volt.
1929 telére megépültek a hidak. Már 1929. november 7-én megnyitották a forgalmat a Pripjaty és a Dnyeper folyókon átívelő vasúti hidakon.
A megmozdulás megnyitója ünnepélyes hangulatban zajlott - zenekar játszott, a legközelebbi falvak ünnepségre érkező lakosait pedig mézeskalács és édesség várta. A szervezők ünnepélyes vonatozást szerveztek a Pripjaty hídhoz Yanov állomásig.
Összesen hat állomás és tizenkét mellékvágány volt a Csernyihiv-Ovruch vasútvonalon. A megállókat a következő sorrendben rendeztük:
Ovruch állomás, Selishche csomópont, Nivki csomópont, Privar csomópont, Alekseevka állomás, Pavlovichi csomópont, Tolsztoj Lesz csomópont, Burakovka csomópont, Yanov állomás, Zimovishche csomópont, Posudovo csomópont, Yolcha csomópont, Nedanchichi állomás (, Neracelav Ssutich állomás7) Maleyki csomópont, Levkovichi csomópont, Lgovka és Novy Chernihiv állomások.
Érdekesség, hogy néhány megállóhelyet átneveztek – ugyanez a név nem megengedett a vasúton. Így 1928. január 20-án az átkelőhelyeket átnevezték: Selishche - Grezlya, Zimovishche - Pripyat, Alekseevka állomás - Vilcha, Lgovka - Belous.
A vasút megépülésével új távlatok nyíltak a távoli Polessye falvak előtt, sőt, új oldal nyílt a csernobili régió életében.

Fotó - vasúti sínek

Fotó - a csernobili atomerőműbe személyzetet szállító vonat mozgása Szlavutic városból

Téli kilátás egy elhagyott vasútra a csernobili tilalmi zónában

Felhagyott vasúti átjáró a csernobili tilalmi övezetben

Elhagyott Tolsztoj Les állomás

A Tolsztoj Les állomás elhagyott épülete

A csernobili tilalmi övezet vállalkozásait kiszolgáló dízelmotor

Készült a "Teleden Slavutich" újság kiadványa szerint. Az anyag Jevgenyij Alimov, Szlavutics város és a csernobili atomerőmű helytörténeti múzeumának igazgatója "A Csernyihiv-Ovruch vasút" című cikkében bemutatott történelmi adatokat használja fel.

"Yanov" állomás - vasúti csomópont, amely a már nem létező Yanov farm közelében található - amelynek első említése a 18. századból származik. A Yanov vasútállomás a Chernigov - Ovruch szakaszon található (hossza 177,5 km), ez a délnyugati vasút, amely Pripyat városa közelében található. 1925-ben, amikor kiépült a vasúti összeköttetés Csernyihiv és Ovruch városai között, Yanov e két város kellős közepén találta magát. A csernobili atomerőműben történt baleset idején mintegy 450 ember élt Yanov faluban. A vasúti csomópont jelenléte az infrastruktúra egyik elemeként szolgált a leendő "atomváros" - Pripyat és a csernobili atomerőmű - építésének helyszínének kiválasztásában. Végül is kényelmes volt az építőanyagokat vasúti síneken szállítani az építkezésre. A csernobili atomerőműben bekövetkezett katasztrófa előtt a janovi állomáson személyszállítás és teherszállítás működött. Ezenkívül vasútvonalak csatlakoztak az állomástól magához a csernobili atomerőműhöz, az olajraktárokhoz és Pripjaty város egyéb vállalkozásaihoz.

1986-ban a falu és a Yanov állomás nagy sugárterhelésnek volt kitéve. A sugárdózis szintje több száz millioentgén volt óránként. Ezenkívül a falu és az állomás a "Vörös-erdő" helyének közelében található, így Yanov falut április 27-én evakuálták, lakóit két dízelvonattal vitték ki, a házakat pedig hamarosan eltemették, mert megtették. nem enged a fertőtlenítésnek. A csernobili atomerőmű balesetének felszámolása során a janovi állomás biztosította az áruszállítást a Menedékház (Sarcophagus) építéséhez.

A katasztrófa után a vasút egyes szakaszait újra megnyitották. Ezt szolgálta a nukleáris tudósok új városának, Szlavuticsnak az építése is. Most minden nap közlekedik egy elektromos vonat, amely a csernobili atomerőmű személyzetét szállítja a Szlavutics - Semihody - Szlavutics útvonalon. Ezenkívül az NSC (New Safe Confinement) építése során néhány vasúti pályát helyreállítottak, és az építési munkák támogatására használtak.

Kirándulások Csernobilba és kirándulások Pripjatyba

Meg kell jegyezni, hogy 2018 szeptembere óta a Yanov állomás is turisztikai helyszínné vált. Az objektum bekerült az Ukrán Állami Ügynökség által a kizárási zóna kezelésére bevezetett turistaútvonalak programjába. Ezért a CHERNOBYL ADVENTURE meghívja Önt, hogy látogassa meg ezt a helyet, ahol elhagyott dízelmozdonyokat és dízelmotorokat, speciális berendezéseket, haditechnikai járműveket, vagonvonatokat és egyebeket láthat. A Yanov állomás a S.T.A.L.K.E.R. egyik helyszíne. "Call of Pripyat", ahol a "Duty" és a "Freedom" csoportok tagjai találhatók, és egyben tranzitpont is. Ezért úgy gondolom, hogy érdekes lesz összehasonlítani a számítógépes játék és a valóság közötti különbségeket. A kizárási zóna meglehetősen nagy terület, és nagyon gazdag történelemben. Meghívjuk Önt, hogy látogassa meg a tiltott zóna távoli zugait tapasztalt idegenvezetőinkkel, akik nemcsak a múlt korszakán kalauzolnak végig, hanem érdekes tényeket, mítoszokat és legendákat is mesélnek. Az Ön kényelme érdekében a CHERNOBYL ADVENTURE csapata többféle kirándulási formátumot dolgozott ki, amelyeket weboldalunkon megismerhet, és kiválaszthatja a legjobb utazási lehetőséget. Foglaljon most egy túrát Csernobilba és Pripjatyba, és hamarosan olyan utazáson vehet részt, amelyet valószínűleg soha nem fog elfelejteni.

zene: MoozE-Radwind

Túrázás a ChEZ-ben (1. rész: Pripjatyi út)

November közepén négy szentpétervári srác társaságában illegális túrára indultam a tilalmi zóna közepébe. A fő cél Pripjaty és környéke volt, de hosszú és nehéz út vezetett a célig, tele veszélyekkel és kalandokkal. A zónán belül illegálisan belátogatni, ahogy mondani szokták, megfizethetetlen :) Hiszen ez egy lehetőség, idegenvezető érzékeny irányítása nélkül, nem csak elhagyott lakóépületek, építmények és helyekre mászni, ahol korábban az élet csordult, megszűnt. egy globális katasztrófa eredménye, de egyben az abszolút vad természettel és a szennyezett területeken nőtt élővilággal is átitatva. A "lebomlás" időszaka több száz, sőt több ezer évig tart, a közeljövőben szó sincs határnyitásról, így az övezet valódi rezervátummá vált. A természet fokozatosan visszaszerzi az ember által elfoglalt területeket, betonszerkezeteket fon és áttöri az aszfalt vastagságát...

A kirándulási séták megadják ezeknek a helyeknek az apokaliptikus szépségét és hangulatát. Nem kap adrenalint egy hangosan recsegő dozimétertől, idegen suhogástól, vadállatok hangjától, vagy a közelben hirtelen megjelent járőrtől. Az adrenalin és a felejthetetlen benyomások garantált. Több részben elmondok mindent és sorrendben. Helyezze magát kényelembe. Ebben az áttekintésben a Pripyathoz vezető út.

Már az elejétől fogva amatőrség áradt a közelgő utazás – Andrey kivételével egyikünk sem járt korábban a ChEZ-ben, és ő is legális volt. Az általános ötletet a hálózatról szóló jelentések alapján nyertük, de a hét folyamán sok megoldatlan probléma volt az útvonallal és az autonóm tartózkodással kapcsolatban. A lehetőségek válogatása után úgy döntöttünk, hogy a zóna közepére megyünk a "Nyugati ösvényen". Az út egy része egy elhagyott vasútvonalon, egy része erdőkön és mezőkön keresztül vezetett. Ellentétben a népszerű út menti lehetőséggel, körülbelül 2-szer többet kellett megtenni, de nem kellett állandóan elbújni a rendszeresen nyíló autók és a ford folyók elől.

Szerény, ötfős társaságunk ebédidőben indult Kijevből. Az utazás előtt néhány napot sikerült eltöltenem Ukrajna fővárosában, és több érdekes helyre felmásztam, erről valahogy külön írok ...

A zóna határának megközelítéseihez autóval mentünk, és a közeli falvak egyik lakójának felügyelete alatt hagytuk azt. Sötétben indultak az útra.

Sokáig azonban nem mentek. Nehéz volt eligazodni a terepen, nem volt lelkesedés az ágakon-bokron átgázolni. Úgy döntöttünk, hogy a zóna határától néhány kilométerre egy elhagyatott faluban töltjük az éjszakát, hogy reggel vidáman folytathassuk utunkat.

Ennek megfelelően nem találtuk meg a "kötelező evakuálási zóna" határait a kerület körül. Talán egykor szögesdrótot feszítettek ki, de ma már gyakorlatilag nincs szó a tiltott területre való átállásról.
Átkelünk az utolsó "élő" aszfaltos úton Vilcha városi település közelében.

A település hivatalosan a kötelező kiürítés területén található, amely a baleset után azonnal azzá vált. Az utolsó lakó azonban csak 1993-ban hagyta el a házát.
Néhány szó a zónán belüli vasúti kommunikációról. Különféle pletykák szerint valahol a 90-es évek elején leállították, és az egész vonal az Art. Vilcha a st. A Shepel meglehetősen benőtt áthatolhatatlan bozótokkal. Vászon a st. A Vilcha megfelelő állapotban van, néha használt. A betonaljakból ítélve viszonylag nemrégiben cserélték.

Ovruchból 2005-ig még dízelvonat is közlekedett ide, annak ellenére, hogy a falu lakosságát már régen kitelepítették. Az tény, hogy csak itt volt a mozdony elfordításához szükséges vágányfejlesztés. A rakományáramlást a mai napig fenntartják itt – folyik az erdőfejlesztés.
Gyakran ezeken a helyeken kapják el az "illegális turistákat", ezért nyílt területen a kezdő "stalkernek" rendkívül óvatosnak kell lennie.
Állomásépület.

Az állomás vágányaitól nem messze találhatók az elhagyott gyári műhelyek.

A workshopok célját nem én határoztam meg, és nem volt több időnk a tanulmányozásukra.

Ahogy már írtam, a vonatok mozgását a tilalmi zónában már a 90-es években leállították. Valamivel több mint tíz éve a természet szó szerint "befogta" a vasúti síneket, és most így néznek ki:

Ezért további utunk főként erdőkön keresztül vezetett. Estére elértük a második, már egykori vasútállomást a zóna területén - P *. Itt volt az első ismerkedésünk az állatvilággal. Miután megálltunk a peronon, hirtelen tompa, de hangos zihálást hallottunk 150 méter távolságból. A következő 10 percben bátor társaságunk csendesebb volt, mint a víz a fű alatt. Miután megbizonyosodtunk arról, hogy a zihálás fokozatosan alábbhagyott, siettünk, hogy minél hamarabb eljussunk innen.

Ez a keret a platform szélét mutatja.

Az első átmenet hosszúnak bizonyult, estére pedig alaposan elfáradtunk. Éjszakára közvetlenül a Klivny állomás lombkorona alatt kelünk fel.

Reggelre elfogyott az ivóvízkészlet, és meg kellett találni. Még mindig Klivny szélén, sötétben a vasúti töltés jobb oldalán elhaladtunk egy kis patak mellett. Visszatérve hozzá vízért, a kíváncsiság kedvéért úgy döntöttünk, hogy átnézünk a töltés túloldalán. A látvány egyszerűen lenyűgöző volt!

A hódok nemesi gátat emeltek, ami a közeli területek elöntését okozta, helyenként az erdőt is érintve.

És itt a "tiszta" természetes ivóvíz :)

Egy kicsit a produkciójáról kampányunkban: a víz tartályba töltése után dozimetriás ellenőrzést végeztünk gamma és béta sugárzásra. Ha a készülék a normál tartományon belüli értéket mutatott, vizet öntöttek speciális utazási szűrő tiszta edénybe. A víz átlátszósága ettől általában nem változott észrevehetően, de minden szennyeződés megszűnt. A víznek kifejezetten fa íze volt.

A zóna második körvonala a Klivny állomástól nem messze található. Ez egy kifeszített, a szovjet időknek tűnő, szögesdrót és alapozó a kerülete körül.

A következő állomásig - Tolsztoj Les, körülbelül 7 km. Az út harmadában egy másik folyó folyik. A vasúti töltéssel párhuzamosan futó alapozót pontonkomp köti össze a szemközti parttal.

Kilátás a vasúti hídról.

Vízellátás megújítása.

Andrei szereti a videóblogot, és az utazás során értékes úti jegyzeteket készített. A közeljövőben az egész utazásunk külön epizódként jelenik meg a csatornáján. Ebben a képkockában Andrej egy videót forgat egy kis váltóházról, Tolsztoj Les közelében.

És belül van egy hatalmas tűzhely - egy pocakos tűzhely és egy matrac maradványai.

Művészet. A Thick Forest válogatópont volt, és fejlett pályafejlesztéssel rendelkezik. A katasztrófa után volt pont az utómunkában érintett gördülőállomány tisztítására, így helyenként elég magas a háttér. Figyelemre méltó, de az azonos nevű falu, amelyről az állomást elnevezték, körülbelül 5 km-re keletre található. A faluhoz legközelebbi állomás Krasnitsa. Magát a falut a baleset után azonnal ki kellett kilakoltatni. Korábban körülbelül 800 ember élt itt.
Jelenleg szinte minden pályát leszereltek.

Állomásépület.

Belépünk a váróterembe.

És belül van egy bagoly!

Fennmaradt plakát egy félautomata zár működési elvén.

Tanulmányozzuk a dokumentumokat és az utazási naplókat.

Az egyik adminisztrációs helyiségben több műtárgy is felkeltette a figyelmemet: egy régi "MPS" (Vasúti Minisztérium) pad, egy petróleumlámpára épülő "megfélemlítő" tábla és egy konogon. Jó kompozíció.

Irányítóterem.

A falak hangszigeteltek.

Az állomás mellett van egy tábla.

A Vastag Erdőben úgy döntöttünk, hogy megállunk enni egyet. Miután kiraktuk az ételt és felgyújtottuk a gázégőt, hirtelen katonaruhások értek minket meglepetésként! Az első gondolat - ilyen gyorsan véget ért a kampány? Az utazás előtt hallottam, hogy a katonaság az utóbbi időben őrzi a kerületet... A riasztás azonban hamisnak bizonyult - a "sasokról", akikkel találkoztunk, kiderült, hogy fehérorosz üldözők, és egy kéthetes hadjáratból tértek vissza. .

Csoportkép. Sokkal profibbak, mint mi :)

Kézfogások és hasznos információk cseréje után folytatjuk utunkat. A következő állomás az úton Krasnitsa. Az út talán legnehezebb része - az erdők itt erősen benőttek, és a lábak időnként belekapaszkodnak a hegymászó bokrokba.

Irizáló üdvözlet a zóna leselkedőinek egy bizonyos "Denevértől": " Kedves leselkedők, ne szemeteljenek a parkolókban, a ChEZ-ben történő mozgásuk útvonalain."Ne idegesítsd fel Bat!

Éjszakára a Buryakova állomás állomásházában táboroztunk le, egy nap alatt 20 km-t tettünk meg.
Odabent már láttunk kályhát – pocakos kályhát.

A következő szoba a konyha.

A háztól nem messze van egy régi kút, teljesen rozsdás vödörrel. Mivel a túra során sokszor volt gond a vízzel, itt nem volt más választás. Így ment a bányászat folyamata:

A burjakovkai állomás nevével kapcsolatban itt is ugyanaz a történet, mint Tolsztoj Lesznél – a név földrajzilag torz. Buryakovka falu közelebb található a következő állomáshoz - Shepelichi.

Azonban nem messze az állomástól van egy dacha egyesület.

Üres házak bent. Szemüveg törött.

A Buryakovka állomás közelében új vasútvonal kezdődik. Andrey a hátteret méri, a kereszteződésnél, és néhány méter után érezhetően más, mint korábban - nyilván a töltést is frissítették.

Különböző pletykák szerint a 2000-es évek elején megváltoztatták az utat. Még mindig azon tűnődöm, hogy a kezdeményezők miért nem korlátozódtak a szakaszra, például Yanovra? Hiszen ez egy "tíz" plusz zsákutca kilométer. A régi talpfák a töltés két oldalán vannak szétszórva.

Utunk következő és utolsó platformja a Shepelici.

Alapozó az átkelőhelyen. A keréknyomok frissek.

Yanov felé félúton két elhagyott kocsit és kerekeket találtunk az út szélén.

Valószínűleg a forgalom megszűnése után rozsdásodni hagyták a síneken, és az eltolásakor eltávolították őket.

Egy kicsit a Yanov állomásról (wikiből):
„A csernobili atomerőmű balesete előtt az állomáson személy- és teherszállítási munkákat végeztek, a csernobili atomerőmű, az ORS raktárak, egy olajraktár és Pripjaty város egyéb vállalkozásainak bekötőútjai csatlakoztak hozzá.
A Csernyihiv-Janov vasúti szakasz 1986-1987 közötti rekonstrukciója során a csernobili atomerőmű személyzetének és a kivitelezőknek a karbantartása érdekében a Yanov állomást és a Janovtól Szlavuticsig terjedő szakaszt villamosították. Jelenleg a kapcsolati hálózat nincs használatban, és részben felszámolták magán az állomáson és a Yanov-Semihody szakaszon.
Jelenleg az állomáson áthaladó egyik vágányt rekonstruálták, és a Shelter-2 létesítmény – a csernobili atomerőmű új szarkofágja – építésének támogatására használják.

A Yanov állomás a pletykák szerint lakottnak számít, ezért nem mentünk oda, hanem megtettük az utolsó menetet - egy dobást az erdőn keresztül Pripjaty külvárosáig. A következő órák nagyon feszültnek bizonyultak – minden suhogást, mozdulatot meg kellett hallgatnom. Sötétedéskor épségben átléptük a város határát, amely egy vízzel teli vizesárok és egy hálós kerítés feszített körbe. Megközelítjük a város szélén található tizenhat emeletes épületeket. A házak magasak, ezért úgy döntünk, azonnal felmászunk az egyik tetejére.

Nem tudom átadni azt az érzést, amikor először láttam a "halott várost" a magasból! Sok tíz kilométeren keresztül. sötétség veszi körül. Egy izzót sem! És csak a csernobili atomerőműből kiáradó legerősebb izzás és a Pripjaty bejáratánál lévő magányos ellenőrzőpont zseblámpa (a jobb oldali képen) "hígítja" a sötétséget.

Egy új szarkofág "Shelter 2" építése.

Magasabb expozícióval.

Felmérve a város méretét, elindultunk az éjszakai eltöltésre alkalmas hely keresésére. A kihalt utcákon tett rövid séta után úgy döntöttek, hogy a központtól nem messze lévő kilencemeletes szekcionált épületek egyikébe kuggolnak egy egész ablakos lakást. A 3 szobából 2 helyiségben a háttér normál tartományon belülinek bizonyult - a balesetkor a harmadikban láthatóan tárva-nyitva voltak az ablaknyílások.
Ünnepi vacsorával készülünk a "végső cél elérése érdekében".

Az összejövetelekre kiválasztott helyiség ablakai a ház udvarára néztek, így minimálisra csökkent az utcáról való rálátás. A hatás fokozása érdekében az ablakokra tapétát akasztottunk.

Holnap még sokat kell mennünk és megnéznünk, most pedig erőt kell gyűjtenünk...

Szóval nem tudtam elmenni ezekre a helyekre. Nem csak megy, de nincs szerencséje. Járjunk valaki más nyomában.
Pediviki idézet: A Csernyihiv - Ovruch szakasz egy 177,5 km hosszú és 1520 mm nyomtávú egyvágányú vasútvonal, amely a délnyugati vasúthoz tartozik, az északkeleti és északnyugati szélességi pálya része. Ukrajna régiói.

A szakaszt 1928 óta építik a Délnyugati Vasút helyreállítási, korszerűsítési és fejlesztési programjának részeként. 1930-ban megnyitották a vonatok mozgását a helyszínen.

Itt van, Csernyihiv - Pripjat - Ovruch -

Érdekesség, hogy évekkel a csernobili tragédia után a helyszín nincs felhagyva, részben lefedi az utasforgalom. Most még egy gyorsvonat is arra megy, a 846-os "Kijev - Nedancsicsi" -

Majdnem a fehérorosz határig ér.

Fehéroroszországban is közlekednek elővárosi vonatok. Hétvégén a 6855-ös "Csernihiv - Yolcha" nemzetközi elővárosi vonat közlekedik -

"Rarity" ER9M-530 járat 6852 "Yolcha - Chernihiv" -

Ha ismét a "" témára fordítjuk a tekintetünket, akkor megtudhatjuk, hogy ezek az elektromos vonatok az RPC-8 Fastov-Motorvagonnyból származnak.

Korosten keresztül Ovruchba a 061-es "Chisinau - Szentpétervár" mentőautóval és a 874-es számú "Korosten - Vozlyakovo" regionális gyorsjárattal, valamint a "Korosten - Vystupovichi", "Korosten - Vozlyakovo", "Korosten" elővárosi járattal lehet eljutni. - Berezseszt". De egyikük sem fordul Ovruchból Pripjatyba.

Az atomerőműhöz csak Csernyihivon keresztül jutnak el. A Slavutych - Semihody szakaszon a ChNPP SSE személyzetének és a vállalkozóknak az ER9T sorozatú elektromos vonatai, amelyeket a "Chernobylservis" Állami Vállalat bérel a Szlavutics - Semihody által üzemeltetett délnyugati vasút csernigovi raktárából (2-4 párok a hét napjától függően).

És van egy erőteljes elektromos vonat. Mielőtt tovább olvasol és nézel, érezd át a környék hangulatát, nézd meg ezt a hátborzongató-hangulatú videót. Meglátogatjuk a stalkerek vadászterületeit. Vonat Csernobilba -

A csernobili kizárási zóna elektromos vonat dolgozói.
Szlavutics városa, a Dnyeper folyó, a Fehérorosz Köztársaság területe, elhagyott falvak és vasútállomások a tilalmi zónában, Pripjaty városa, a Pripjaty folyó, a csernobili atomerőmű, a New Safe Confinement Arch (NSC) láthatók.

Az ember természetesen a természet királya! Néha a természet szeretne egy kis szünetet tartani tőle. Lehangoló benyomás, nem? Bár ami az embernek egészséges, az a természetnek a halál. Ellenkezőleg, talán? Ismertek ilyen eseteket a tudomány?

A következő a Yanov állomás. Sokan vitték oda a S.T.A.L.K.E.R virtuális világának mindenféle műtárgyát. -

Az állomáson belül jelenleg egy autószerelő műhely működik, az udvaron pedig a Zóna egyik építőipari szervezetéhez tartozó autók parkolója található. Fotó 2006.

És egyszer vonatok mentek át rajta - gyors No. 191/192 "Moszkva-Khmelnitsky", külvárosi: "Yanov - Chernihiv", "Yanov - Ovruch", "Yanov - Korosten".

Most az elővárosi forgalom -

1986-1987-ben a Yanov állomást és a Yanovtól Szlavuticsig tartó szakaszt villamosították ...

Az elektromos vonatok Csernyigovba, a dízelvonatok Ovruchba és Korostenbe mentek.

ORVVADÁSZ. Tél a zónában. Zenei klip. 2. rész Yanov állomás -

Nyáron minden szaftos. Csak sátrat akarok verni és élni...

Yanov állomás.

Tolsztoj Lesz elhagyatott település - Iljics utolsó menedéke Ukrajnában -