Iránytű korrekció. Iránytű korrekciók számítása és elszámolása

Egy nagyon érdekes és hasznos bejegyzésre hívom fel a figyelmüket. Kérjük, vegye figyelembe a szerző nevét. Szerintem még hallani fogjuk!

Minden navigátor minden nap találkozik az Iránytű megfigyelési könyvével. Nézzük meg, MI ez, és MIÉRT van rá szükség?

Iránytű megfigyelő könyv– ez a mágneses és giroszkópos iránytűk korrekcióinak naplója. Felmerül egy teljesen logikus kérdés: „Milyen gyakran töltsem ki ezt a naplót? És különben is, mit írjak oda?”

A jobb információérzékelés érdekében letöltheti: Iránytű megfigyelési könyv Azimut számítás

Találjuk ki sorban. Milyen gyakran?– A jól ismert kézikönyv – „Bridge Procedures Guide”, rövidítve BPG (szovjet analóg – RShS – Ajánlások tengeri hajókon végzett navigátorszolgálat megszervezéséhez) egyértelmű utasításokat tartalmaz erre a kérdésre. Valószínűleg hasonló utasítások találhatók a MESTER ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEIben is, és ha figyelmesen keres, megtalálja őket a VÁLLALATI BIZTONSÁGI IRÁNYÍTÁSI ELJÁRÁSOK között az Órakezelés részben, vagy valami hasonló jelentéssel. Amint látod, ez egy komoly dolog, és akkor is ki kell számolnod a korrekciót :). Az egyértelműség kedvéért álljon itt néhány idézet:

BPG szekció3. Az őrszolgálati tiszt feladatai. Bekezdés3.2.5.2. Rutin teszt és ellenőrzések. A giroszkóp és a mágneses iránytű hibáit lehetőség szerint legalább egyszer ellenőrizni és rögzíteni kell óránként, valamint minden nagyobb irányváltoztatás után.

BPG szekció4. Hídberendezések üzemeltetése, karbantartása. Bekezdés4.6.3. Iránytű hibák. A mágneses és giroszkópos iránytű hibáit minden órán ellenőrizni kell és rögzíteni kell, lehetőség szerint azimut vagy tranzit csapágyak használatával. [Idézetek a BPG 4. kiadásából, 2007].

Egyszerűen fogalmazva, a navigátornak lehetőség szerint óránként legalább egyszer ki kell számítania és be kell írnia a korrekciót a naplóba. Különös figyelmet fordítok a felelősségkizárásra " " Itt kezdődnek az első hibák. Nagyon gyakran találkoztam egy hasonló bejegyzéssel a kiegészítés helyett: „Beborult az ég”. A navigátor érvelése pedig első ránézésre vaskalapos: „Hát akkor egyértelmű, hogy próbáltam számolni, de nem tudtam, mert... felhők voltak." Tehát egy ilyen megközelítés kudarcra van ítélve, mert... ebben az esetben minden asszisztensnek minden órában be kell írnia a naplóba (azaz legalább napi 6-szor), amit az igazat megvallva még nem láttam. Leggyakrabban a dátumok alapján látni fogod, hogy vagy le van írva a módosítás, vagy oda van írva, hogy "...voltak felhők..." vagy akár pár napig, sőt néha hetekig nincs rekordokat. És ha a kikötő szerinti állam ellenőrző tisztje vagy bármely más ellenőr hibát akar találni Önben, könnyedén megteszi. Mert jól látható, hogy műszakonként nem egyszer számolják ki a korrekciót, hanem ha Isten úgy akarja, naponta legalább egyszer. Inkább csak kiszámított módosításokat végezne a folyóiratban. És ha egy ideig nincs információ, akkor könnyen elbújhat e záradék mögé. ...ha lehetséges» = « …ahol lehetséges…" És annak bizonyítéka, hogy ez nem volt lehetséges, az Ön feljegyzései a Hídnaplóban az időjárási viszonyokról, amelyeket minden órában rögzítenek. Ezzel a megközelítéssel soha senki nem fogja azt mondani, hogy nem tartja be az Iránytű megfigyelőkönyv kitöltésének szabályait. Ahogy egy auditortársam mondta egyszer egy belső ISM audit során: „...ez nem időjárási napló.” Tehát ne hozz létre bizonyítékot magad ellen, és csak azt írd le, ami szükséges.

Megválasztottuk azt a kérdést, hogy milyen gyakran kell rögzíteni, most találjuk ki, mit is kell pontosan írni.

Az Iránytű megfigyelőkönyvében a következő táblázat található:

1., 2., 3. oszlop. Rögzítjük a greenwichi időt és a megfigyelés dátumát, valamint a hajó helyzetét.

4. oszlop Hajófej. Rögzítjük az irányt, amelyet a hajó követett a megfigyelés időpontjában. 4.1 Giroszkóp- girocompass tanfolyam, 4.2 Normál– mágneses pálya. 4.3 Kormányzás– a pálya az éppen követett iránytű szerint. Például, ha egy giroiránytűt használó robotpilótát vezet, akkor írja le a giroiránytűt, pl. érték 4,3 = 4,1. Bevallom, egyszer találkoztam egy kollégával, aki kétségbeesetten próbálta bebizonyítani nekem, hogy van a hajón egy harmadik típusú iránytű is, amit kormányiránytűnek hívnak. Igaz, ezt a példátlan készüléket soha nem tudta megtalálni és megmutatni nekem. Valószínűleg azért, mert egyszerűen nem létezik :). A 4. oszlopba beírva jelzi, hogy éppen melyik iránytűt követi: mágneses vagy giroszkópos.

5. oszlop Csapágy. 5.1 Igaz– valódi irányultság a tárgyhoz. Kiszámításához szüksége lesz a jól ismert Brown's Nautical Almanach-ra és Norie's Nautical Tables-re. Alternatív megoldásként a korrekciót a „Navigáció gyors látáscsökkentési táblázatai” segítségével is kiszámíthatja, azonban a pontosság ekkor egész fokra csökken. Azt is láthatja, hogy a kollégák hogyan számolják a programok módosítását (sok van belőlük, a legnépszerűbb talán a sky mate). Ha túl lusta a táblázatokból számolni, szánjon időt arra, hogy legalább győződjön meg arról, hogy az Ön által használt program a hajója vagy a hajótulajdonos számára engedélyezett. Utána igazolás esetén ezzel a programmal lehet majd a számításokra hivatkozni, de ha a „Sky mate” Licensed to: -=skyhacker1986=- vagy valami ehhez hasonló, akkor jobb nem is dadogni, hogy mi a program szerint számolsz, és talán szerencséd van. Általában készüljön fel arra, hogy az ellenőr előtt újra kell számolnia a korábbi beállítását, bár nagyon ritkán. Evgeniy (a projekt szerzője, ha valaki nem érti) leckéiben részletesebben és nagyon világosan elmagyarázta, hogyan kell pontosan kiszámítani a módosítást. Bevallom, hogy a tanulmányi éveim alatt ez a tudás nagyon nehéz volt számomra - a tudomány gránitjából nem egy macskakövet rágtam fel, amíg rájöttem, hogy mi is az. Tehát ne legyen lusta, és nézze meg a megfelelő videóleckét.

5.2. és 5.3. oszlop. Giroszkóp csapágy és mágneses csapágy a kiválasztott objektumhoz. Első pillantásra minden nagyon egyszerű, és nem világos, hol hibázhat. De mielőtt adatokat írna be az oszlopba 5.3 Szabványos csapágy győződjön meg arról, hogy célszerű mágneses iránytű segítségével tájékozódni egy tereptárgyon. Gyakran találkoztam olyan rendszerekkel, amelyek lehetővé teszik a mágneses iránytű leolvasását az irányjelzőn, akkor minden tiszta, váltson át a mágneses iránytűre és vegye a mágneses irányt. És ha ez nem lehetséges, és valójában nem tud mágneses csapágyat vinni a tárgyra, akkor jobb, ha nem ír semmit ebbe az oszlopba - tegyünk egy kötőjelet.

NAK NEK 6. oszlop Objektum.Írd le annak az égitestnek a nevét, amely alapján a korrekciót számítod! Ha személyesebbé szeretné tenni bejegyzéseit, egy tárgy szimbólumot is elhelyezhet mellette. Ezek a szimbólumok megtalálhatók Brown tengerészeti almanachjában az 5. oldalon. Érdemes megjegyezni, hogy a korrekciót nem csak a világítótestek, hanem például az elrendezések alapján is ki lehet számítani, vagy a kikötőben állva - a kikötővonal mentén. .

7. oszlop. Hiba. Most elérkezünk a magazin fő részéhez, nevezetesen magukhoz a módosításokhoz. Gyro hiba= True bearing – Gyro bearing. Számítás Standard hiba: ha mágneses csapágyat vett egy tereptárgyhoz, akkor a számítás hasonló az előzőhöz: Standard hiba = True bearing – Standard bearing. Ha kötőjelet tesz az 5.3 oszlopba, akkor a korrekciót a valós és a mágneses pálya összehasonlításával számítja ki. A valódi irányt úgy kapjuk meg, hogy a giroszkóphoz hozzáadjuk a giroszkóp iránytű korrekcióját a jelével: . A mágneses iránytű korrekcióit úgy kapjuk meg, hogy kivonjuk a mágneses értéket a valódi irányból: . A 7.3 oszlopban felírjuk annak az iránytűnek a korrekcióját, amelyet a hajó éppen követ (hasonlóan a 4.3 oszlophoz).

8. oszlop Változat. Oroszra fordítva - mágneses deklináció, vegye ki a térképről. Vannak olyan esetek is, amikor variáció a GPS-jelző leolvasásából vettük. Itt az információforrásokba vetett bizalom szintjéről beszélünk. Nyugodt lelkiismerettel hivatkozhat a térképi adatokra – a térképeket a legtöbb esetben az UKHO (Egyesült Királyság Vízrajzi Hivatala) teszi közzé, de kevésbé bíznak a GPS-ből vett mágneses deklinációs adatokban, mert forrásuk nem annyira ismert, ha ismert egyáltalán.

9.1. oszlop Szórás. A fordítás nyilvánvaló - mágneses iránytű eltérés. Azonnal eszünkbe jut az eltérési táblázat, de ne rohanjunk örülni. A gyakorlat azt mutatja, hogy a valós eltérés és a táblázatban feltüntetett eltérés közötti adatok nagyon eltérőek. Ennek számos oka van, kezdve a terhelés mágneses mezőjének az iránytűre gyakorolt ​​hatásától és a banális emberi tényezővel az eltérési táblázat összeállításakor. Én személy szerint többször láttam olyan táblázatokat a hajókon, ahol minden érték = nulla, pl. Egyáltalán nem volt eltérés, ami eleve lehetetlen. De rengeteg vaskos pecsét és gyönyörű seprő festmény volt az asztalon, csak a monogramok és az angol királynő címere hiányoztak :). Mit tegyek, kérdezed? A válasz tehát kézenfekvő, mi magunk számoljuk ki az eltérést. Emlékezzünk a navigációs tanfolyamra, ahol azt mondták nekünk, hogy a mágneses iránytű korrekciója mágneses deklinációból és eltérésből áll. Így azt kapjuk, hogy Deviation = Standard Error – Variation. Ha a számításokat a hajón helyesen végezték el, akkor egy idő után elkészítheti saját eltérési táblázatát, amelyben a bizalom egyenesen arányos a kollégák számításaiba vetett bizalommal. Őszintén kívánom, hogy az élet ne hozzon olyan körülmények közé, amelyekben a mágneses iránytű eltérésének értéke jelentősen befolyásolja a navigáció biztonságát. De mindazonáltal minden számítást és bejegyzést a lehető legkompetensebben kell elvégezni, különben miért olvassa ezt a cikket :)?

9.2. oszlop. Ha a hajó egy mágneses iránytűt követ, akkor az érték megegyezik az előzővel. Ha giroiránytűt követ, akkor sebesség- és szélességi eltérésekről beszélünk, amelyeket általában figyelembe vesz és automatikusan beállít a giroiránytű. Én személy szerint kötőjelet tettem ebbe a rovatba, mert... Bármi legyen is az érték, a már kiszámított Gyro Error része.

10. oszlop Sarok. A hajó gurulásáról beszélünk, ha imbolyog, írjon „+ -” pár fokot.

11. oszlop Megjegyzések. Jelölje meg, melyik pelorusról vette a csapágyat (baloldali átjátszó / jobb oldali ismétlő). Meglepő módon itt hibázhat, például a hajó szigorúan észak felé tart, a jobb sugáron a csillag irányát veszed, akkor helyes lenne jelezni, hogy a jobb szárnyon lévő pelorusból vetted az irányt. , és nem a bal oldalon :). Ez sokak számára nyilvánvalónak tűnik, de hidd el, volt már ilyen felvétel. Ha átnézed a magazint és áttanulmányozod az elődök iratait, meglátod, és megérted, mennyire elhanyagoltak mindent :). Valójában ez késztetett arra, hogy megírjam ezt a cikket. Ne kövess el olyan hülye hibákat sem, mint például délben egy fedett szárnyú hajón a Nap irányába venni, mert... ez nyilvánvalóan lehetetlen, és megkérdőjelezi a folyóirat összes bejegyzését, valamint az azt írók hozzáértését. És mi lehet rosszabb egy navigátornak, mint egy megalapozott alkalmatlanság vádja. Tehát mielőtt bármilyen naplóbejegyzést aláírna, győződjön meg arról, hogy helyes-e.

Nos, mivel aláírásokról beszélünk, itt az ideje, hogy a rovatba tegye gyönyörű autogramját 12.Megfigyelőés zárja be a naplót a következő megfigyelésig, feltéve, hogy ...ha lehetséges» = « …ahol lehetséges…».

P.S. Csatolok egy fájlt a cikkhez – Azimutszámítás. Ebben táblázatos űrlapokat talál a girocompass korrekció kiszámításához. A táblázatok a pontban megadott számítási algoritmus alapján készülnek Brown tengeri almanachja a 12. és 13. oldalon. A kényelem kedvéért sorokat is hozzáadtunk a korrekció kiszámításának folytatásához. Norie's Nautical Tables (ABC asztalok). Nyomtassa ki az űrlapokat, tartson külön mappát, és iktassa a kitöltött űrlapokat. Gyakorolhatja ékesszólási készségeit, és meggyőzheti navigátortársait az innováció használatáról.

Tisztelettel mindazoknak, akik végig olvasták a cikket :) Gusev Valery

A bejegyzést Evgeny Bogachenko tette hozzá a megjegyzések után.

Az a helyzet, hogy Valerij most nem tud azonnal válaszolni a kérdésre, ezért most írok, és majd hozzáteszi, ha újra kapcsolatba lép. Ahogy megértem a kérdést, szeretném eldönteni, mennyire szükséges az iránytű korrekciójának kiszámítása és az iránytű korrekciós napló vezetése.

Első, korrekciós képesség STCW szükséges. Ezek a követelmények az 500 tonna vagy annál nagyobb bruttó űrtartalmú hajók navigációs őrszolgálatáért felelős tisztekre vonatkoznak. Azok. elméletileg minden ellenőrzés során szükség lehet az iránytű korrekciójának kiszámítására.

De nem ez a kérdés. Ezért második. Módosításokat kell tenni helyesen kell alkalmazni (figyelembe venni) a pályákra és a csapágyakra. És akkor felmerül a kérdés: hogyan vegyük figyelembe őket, ha nem számoljuk? És ha nem vezet naplót, hogyan tudja bizonyítani, hogy a módosításokat rögzítették?

De kapitányok és első tisztek Neked sem szabad lazítani. Mivel a rájuk vonatkozó követelmények nem kevésbé szigorúak. Nem szemrehányás, hiszen megértem, hogy mindenkinek sok munkája van. Nem hiszem azonban, hogy minden kapitány és első tiszt azonnal ki tudja számolni az iránytű korrekcióját.

Jól végül. Óra átvételekor, a figyelembe veendő szempontok között említést tesznek a giroszkópos és mágneses iránytűk korrekcióiról is. Ismét ki tudja számolni a korrekciót, szóban átadhatja annak értékét. De néhány felügyelő ellenáll, majd bebizonyítja neki, iránytű korrekciós napló nélkül, hogy minden megtörtént.

Megértem, hogy vehet egy mappát, és ott összegyűjtheti a számításokat tartalmazó papírlapokat. Ugyanakkor a napló kitöltése nélkül. Itt nincs mit hozzáfűzni. Mivel konkrét nemzetközi előírással nem találkoztam a hídon az iránytű korrekciós napló meglétére vonatkozóan. De vannak vállalati szabványok, és ez a követelmény gyakran megtalálható ott. És megpróbálni bebizonyítani valakinek, hogy ez így van, és nincs szükség másra, ideg- és időpazarlás. Egy hajón annyi rekordot készítenek tartalékkal, annyi felesleges eljárást és jelentést egy helyre lefedve, hogy az iránytűjavítási napló elhalványul velük szemben.

Szövegrészletek az STCW 2011-ből. Ezen kívül letöltésre közzéteszem azokat az oldalakat, ahonnan ezeket a szövegeket kaptam.

Általánosan elfogadott, hogy a mágneses erővonalak a déli mágneses pólusból erednek, és az északon összefolynak, zárt görbéket képezve. Az ilyen mágneses tűn áthaladó függőleges síkot ún a mágneses meridián síkja.

Azt a szöget, amellyel a mágneses meridián eltér a valódi meridiántól, nevezzük mágneses deklináció vagy iránytű deklináció.

Mágneses elhajlás, számítás egy év hajózásra. MP, MK, WMD.

Mágneses elhajlás- A W,E változást megszorozzuk az évek közötti különbséggel, figyelembe véve az előjelet.

Mágneses irány - a valódi horizont síkjában bezárt szög, a mágneses meridián északi részétől az óramutató járásával megegyező irányban a hajó középsíkjának orráig mérve;

Mágneses csapágy– szög a valódi horizont síkjában, a mágneses meridián északi részétől az óramutató járásával megegyező irányban a tereptárgy irányába mérve.

Fordított mágneses csapágy– az MP-től 180-kal eltérő szög.

A hajó mágnesessége és hatása a mágneses iránytű leolvasására. Iránytű meridián A mágneses iránytű eltérése. Iránytű meridián. Mágneses iránytű eltérése. Eltérés táblázat. KK, KP, OKP. Az iránytű és a mágneses irány kapcsolata.

A hajó acélszerkezete és a hajóteste az építés pillanatától kezdve mágneses tulajdonságokat szerez, és évekig megőrzi. Az iránytűt a kemény és a mágnesesen lágy vas mágneses erői befolyásolják, ezek hatása eltérő. Ezenkívül az iránytűre a működő hajóegységek mágneses mezőjéből származó erők is hatással vannak.

A megfigyelő valódi horizontjának síkjában a mágneses és az iránytű meridiánja közötti szöget a mágneses iránytű eltérésének nevezzük. előfordulásuk jellegét tekintve félkör-, negyed- és tekercses eltéréseket különböztetünk meg.
Félkör alakú - mágnesesen kemény vas alkotja, negyed - puha, hengerlés közben fordul elő. Az iránytű meridián egy képzeletbeli metszésvonal a megfigyelő valódi horizontsíkjával és az iránytű meridián síkjával, amely áthalad a hajó egy adott pontján.

Az iránytű iránya az iránytű középpontjában bezárt szög, amelyet az iránytű északi részétől a hajó középsíkjának orrának irányába mérve az óramutató járásával megegyező irányban 0-tól 360-ig. Az iránytű irányszöge az iránytű közepén bezárt szög, az iránytű meridiánjának északi részétől az objektum irányába mérve 0 és 360 360 között.
A fordított iránytű irányszöge 180-kal eltér a CP-től. Az iránytű megbízható működése érdekében az eltérést kiküszöböljük. A megsemmisítés elve a hajó mágneses mezőjének kompenzálása az iránytű közelében (mágnesek - rombolók és puha vasrudak - az iránytű közelében vannak felszerelve). Lehetetlen teljesen megsemmisíteni, ezért a munka elvégzése után meghatározzák a maradék eltérést, és összeállítják az értékeinek táblázatát.

Iránytű korrekció. Iránytű korrekciók számítása és elszámolása. Lombok meghatározása és korrekciója.

Századunkba a vitorlás flotta korszakából érkezett az irányok számlálási rumbrendszere. Ebben a horizont 32 pontra van osztva, amelyeknek megfelelő számok és nevek vannak. Egy rumb egyenlő 11,25 fokkal. Az É, D, K és Ny irányokat főiránynak, ÉK, DK, DNy, ÉNy negyediránynak, a maradék 24 pedig köztes iránynak nevezzük. Még a közbenső csapágyakat is a legközelebbi fő- és negyedcsapágyak alapján nevezik el, például NNW, WSW, ESE stb. A páratlan közbenső csapágyak neve tartalmazza a holland „ten” előtagot, ami azt jelenti, „to”, például az NtE beolvasása mint „észak-árnyék-kelet”, és azt jelenti, hogy az N irány egy ponttal „eltolódik” K felé stb.

A rhumba számlálórendszer a szél, az áramlat és a hullámok irányának jelzésére szolgál - ez a hagyományos számlálórendszer.

Mágneses deklináció d a szög a valódi horizont síkjában a földrajzi (valódi) és a mágneses meridiánok között.

1985-re d = 1 o W, éves változás Dd = 0,2 o, deklináció 2000-ben - ?

Dt = 2000-1985 = 15 év

d 2000 = d + DdDt = +2 o E
Általában két különböző iránytűt szerelnek fel egy hajóra: a fő iránytűt a hajó helyzetének meghatározására és az iránytűt a hajó kormányzására. A fő iránytű a hajó DP-ben van felszerelve, olyan helyre, amely körkörös kilátást és maximális védelmet biztosít a hajó mágneses mezőivel szemben. Általában ez a hajó navigációs hídja.

Eltérés számítása:

d i = MP - CP i

És létrehoznak egy táblázatot vagy grafikont az eltérésekről az iránytű irányának függvényében.

Ha összehasonlítjuk az utazó és a fő mágneses iránytűt, vagy az utazó- és giroiránytűt, akkor a következő összefüggések érvényesek:

KKp + dp = KKgl + dgl

KKp + dp = GKK + DGK - d

A tengeri hossz és sebesség mértékegységei. Korrekció és késleltetési együttható. A ROL által megtett távolság meghatározása.

A metrikus rendszer kényelmetlen a tengeri távolságok mérésére, mivel a navigáció során a szögek és a szögtávolságok mérésével kapcsolatos problémákat kell megoldani.

A Krasovsky-féle referenciaellipszoid esetében egy ilyen ív egyperces hosszát a következő képlettel fejezzük ki:

D = 1852,23 – 9,34cos2f

A szabványos tengeri mérföld a Krasovsky-féle referenciaellipszoid meridiánjának egy perc hosszának felel meg a 44 0 18' szélességi fokon. Csak 0,5%-kal tér el a sarkokon és az egyenlítőn mért értékektől.

A tengeri mérföld egytizedét kábelnek (kb) nevezzük. 1kb = 0,1 mérföld = 185,2 m

A sebesség mértékegysége a tengeri navigációban egy csomó (kt) - 1kt = 1 mérföld/óra.

A csomós sebességről a percenkénti kábeles sebességre a következő képlet szerint történik az átmenet:

V kb/min = V csomó /6

A szélsebességre vonatkozó számításokhoz és egyéb esetekben a másodpercenkénti egységmétert (m/s) használjuk - 1m/s = 2kt.

Az S o távolságot egy bizonyos nullától egy speciális számláló rögzíti, és pillanatnyi értékét késleltetési számnak (LC) nevezzük. A hajó által megtett távolságot a relatív log alapján határozzák meg, mint a naplószámlálóból vett időpontokban mért egymást követő leolvasások (ROL) különbségét:

ROL = OL i+1 - OL i

A napló, mint minden eszköz, hibával határozza meg a sebességet. A késleltetési leolvasások szisztematikus hibája a D L késleltetési korrekcióval kompenzálható, amely ellentétes előjelű. Ezt a százalékban kifejezett korrekciót késleltetési korrekciónak nevezzük. A következő képletekkel számítják ki, és lehetnek pozitív és negatív előjelek is:

D L = (S o – ROL)/ROL * 100%

D L = (V o – V l)/ V l * 100%

S o – a hajó által ténylegesen megtett távolság.

V o és V l a hajó vízhez viszonyított sebessége, amelyet a késés mutatja.

Korrekció helyett gyakran késleltetési együtthatót használnak:

K l = 1 + D L/100 = S l /ROL

S l = ROL * K l

A hajó sebességét és a késés helyes működését, vagyis a késés korrekcióját a tengeri próbák során határozzák meg.

A navigációban használt diagramok osztályozása. A kártyák tartalma. Útmutatók és segédletek az úszáshoz. A térképekre és a navigációs segédeszközökre vonatkozó SOLAS követelményei.

Az óceánok és tengerek minden területére vonatkozó tengeri térképeket és egyéb navigációs segédeszközöket a Navigációs és Óceánok Főigazgatósága (GUNiO), külföldön pedig a vízrajzi szolgálatok (osztályok) adják ki.

A tengeri térképeket főként Mercator vetületben teszik közzé, és céljuk szerint három típusra oszthatók:

1. 
   A navigációs eszközök holtpontszámításra és a hajó tengeri helyzetének meghatározására szolgálnak. A tengeri navigációs térképek tartalmazzák az általános navigációt, a rádiónavigációt stb.
2. 
   A speciálisak számos navigációs probléma megoldására szolgálnak speciális technikai eszközökkel. A speciálisak közé tartoznak a tekercs- és útvonaltérképek stb.
3. 
   Segéd- és referencia tengeri térképek, amelyek név alatt az Egyetemek és Óceánok Állami Egyetemének különböző térképészeti kiadványai egyesülnek. Ebbe a csoportba tartoznak: rácstérképek, gnomonikus vetítésű térképek egy nagykör ívének meghatározásához, rádiójeladók és időzóna rádióállomások stb.

Az általános navigációs térképek a tengeri térképek fő alcsoportja, amelyek a hajózás biztonságát biztosítják. Legteljesebben tükrözik a fenék domborzatát, a partok jellegét és a teljes hajózási helyzetet (lámpák, táblák, bóják, hajóutak stb.).

A léptéktől függően az általános navigációs Mar térképek a következőkre oszthatók: általános, 1:1000000 és 1:5000000 közötti léptékű; utazás – 1:100000-től; privát – 1:25000 és 1:100000 között; tervek - 1:100-tól (különböző vízrajzi munkákhoz) 1:25000-ig.

A privát kráterek minden navigációs részletet tartalmaznak. A térképeken kívül különféle kézikönyvek, segédkönyvek is megjelennek, amelyekből sok hasznos, szükséges információt lehet leszűrni. Az ilyen kézikönyvek közé tartoznak a navigációs kézikönyvek (pilot directions), amelyek tartalmazzák a navigátor számára szükséges összes információt, beleértve az ajánlott útvonalakat és a part közelében hajózáshoz szükséges navigációs tippeket.

A térképek és kézikönyvek kiválasztásához egy speciális „Térkép- és Könyvkatalógus” jelenik meg. Minden kártyának és juttatásnak saját száma van, amelyet hívnak Admiralitás.

A kártyaszámok öt számjegyből állnak, amelyek jelentése: az első - az óceán vagy annak egy része (1 - Jeges-tenger, 2 és 3 - Atlanti-óceán északi és déli része, 4 - Indiai-óceán, 5 és 6 - Csendes-óceán déli és északi része) , a második a térkép léptéke (minden csoportnál a lépték egy 0-tól 4-ig terjedő számnak felel meg), a harmadik a tenger területe, amelyen belül a térkép található, a negyedik és ötödik a sorozatszám ebben a körzetben.

A tengeri térképek és a rácstáblázatok számozva vannak, az első számjegy 9. A második számjegy az óceánt vagy annak egy részét jelöli; a harmadik szám a skála; az utolsó kettő a térkép sorozatszáma az óceánban.

6. A hajó sodródásának meghatározásának képessége. Elsodródás és áram elszámolása holtpontszámítás során, holtpontszámítási pontosság.

Sodródás hajó egy mozgó hajónak a tervezett irányvonaltól való eltérése szél és szélhullámok hatására. A szél irányát a horizont azon pontja határozza meg, ahonnan a szél fúj (a szél az iránytűbe fúj), és pontokban vagy fokokban fejezzük ki.

A sodródás a szembejövő légáram nyomóerejének hatására következik be az edény felszínén. Ennek az áramlásnak a sebessége és iránya megfelel a látszólagos (megfigyelt) szél sebességvektorának.

ahol n a valódi szélsebesség-vektor; V – hajósebesség-vektor; W a látszólagos szélsebesség vektora.

Az iránytól való aszimmetrikus eltérések széllökések, hullámütések és a kormánylapát elhajlása hatására a hajó elfordulását okozza, ami lehet szélirányban vagy szélben.

Az elsodródás definíciójáról és számviteléről szólva a „sodródás” kifejezés a hajó ebből eredő eltérését jelenti a valódi irányvonaltól.

Teljes erővel A látszólagos szélnyomást alkalmaznak a hajó felületének vitorla közepére, és a szél irányába irányítják.

Általában erő A egyenlőség határozza meg:

Ahol C q az edény felszíni részének ellenállási együtthatója.

Sarok a a valódi irányvonal és a hajó nyomvonala között ún széleltérítési szög.

A valódi meridián északi része és a nyomvonal közötti szöget sodródás közben ún útirányszöga .


,

Sarok a van egy „+” jele - ha balra fúj a szél, és egy "-" -, ha jobbra.

A fektetés során bekövetkező elsodródás figyelembevételéhez ismerni kell az eltolódási szöget.

Az automatikus koordináta-számítás használatakor az elsodródás figyelembevétele egy további iránykorrekció bevezetésére korlátozódik, amely megegyezik a hajó elsodródási szögével. Ehhez egy D K iránykorrekciót kell beállítani a készüléken, amely megegyezik az iránytű korrekciójának és az eltolódási szög algebrai összegével:

7. Navigációs kontúr, helyzetvonal, pozíciócsík. UPC a hajó helyzetének meghatározásához két pozícióvonal segítségével.

A navigációs paraméter állandó értékének megfelelő pontok geometriai elhelyezkedését hívjuk navigációs kontúr. A navigáció során a következő navigációs paramétereket és a hozzájuk tartozó izolvonalakat használják a hajó helyzetének meghatározására:

Csapágy. Az A objektum valódi irányszögét (IP) a hajón mérték, egyenlő a. Az AD irányvonalat a térképen ábrázolva kijelenthetjük, hogy a hajó ezen a vonalon volt az irány felvételekor. Azt az egyenes vérnyomást, amely megfelel a probléma feltételeinek, amelyen a hajó a megfigyelés pillanatában volt, csapágyizolvonalnak, ill. izopelengia.

Távolság. A hajó és az A mérföldkő közötti D távolságot mérjük. Ebben az esetben a hajó egy D sugarú körön helyezkedik el, középpontjával az A pontban. Ezt a kört távolságivonalnak, ill. isostage.

Vízszintes szög. Ha megmérjük az A és B objektumok közötti vízszintes szöget, akkor egyenlő a, vagy ezt a szöget két csapágy különbségeként számítjuk ki
. Ezt a kört vízszintes szögvonalnak, ill izogónia.

Távolság különbség. Egyes rádiónavigációs rendszerek mérik a távolság különbségét két tereptárgytól. Ekkor a távolságkülönbség izovonala lesz hiperbola.

A helyzetvonalak általánosított elmélete lehetővé tette a megfigyelt koordináták megszerzésének módszerének kibővítését, amely három csoportra osztható: grafikus (térképek használata izolációs rácsokkal és izolinák közvetlen fektetése), grafikus-analitikai (helyvonalak általánosított módszere). valamint speciális pontok meghatározására szolgáló táblázatok használata helyzetvonalak felépítéséhez), analitikai (közvetlen algebrai módszerek egyenletek megoldására és számításokra húrok vagy érintők módszerével).

Véletlenszerű mérési hibáknak kitéve az egyes helyzetvonalak elmozdulását lineáris értékkel jellemezzük Dn, amelyet a helyzetvonal lineáris hibája jellemez m D nés a helymeghatározási hibát, amely mindkét helyzetvonal véletlenszerű hibáiból adódik, a paralelogramma két paraméter által alkotott területe jellemzi. m D n 1És m D n 2.

Az ér megfigyelési hibájának paralelogrammájának kiszámításának általános eljárása véletlenszerű hibák hatására a következő:

A mérések átlagos négyzetes hibái alapján meghatározott vitorlázási körülményekhez m v1És mv2.

Számítsa ki az egyes helyzetvonalak lehetséges elmozdulását!
;
;
;
.

Az így kapott elmozdulásokat a kapott megfigyelési normálistól a helyzetegyenesre ábrázoljuk (a gradiensek irányában), és megszerkesztjük az abcd paralelogrammát. Körülbelül 50% annak a valószínűsége, hogy a paralelogramma területén hajót találunk; ha 2m-t veszünk a számításhoz, akkor a valószínűség 95%-ra nő, ha pedig a 3 m-es maximális hibát vesszük, akkor a valószínűség 99%-ra nő.

Az elemzés megkönnyítése érdekében célszerűbb a hajó helyzetének megfigyelésének pontosságát nem terület szerint, hanem egy számmal értékelni. A megfigyelt M hely négyzetes középhibáját a hibaellipszist körülvevő kör sugarának vesszük. Ez a sugár:

Annak a valószínűsége, hogy a hajó helyzete az M kör sugarán belül van, 63,2 és 68,3% között változik, és az a és b féltengelyek arányától függ.

8. A hajó helyzetének navigációs paraméterek mérésével történő meghatározásának ötlete. A hajó helyzetének meghatározására szolgáló módszerek.

A hely meghatározása két csapágy segítségével:

A hajó helyzetének két csapágyazás segítségével történő meghatározásának módszere az egyik legelterjedtebb szűk helyeken vagy a part mentén, navigációs veszélyek közelében.

Ezt az is magyarázza, hogy gyakran nem sok tereptárgy van egyszerre a hajó láthatóságában. A módszer lényege a következő. Gyors egymásutánban vegye fel két objektum irányát (világítótornyok, táblák, köpenyek, stb.) Számítsa ki a valós irányszöget, ha van iránytű korrekciója, és ábrázolja azokat a térképen.

A csapágyak metszéspontjában lesz az F hajó megfigyelési helye.

A Δ B Δ

Ennek a módszernek számos előnye van (a meghatározás egyszerűsége és gyorsasága), de számos hátránya is van, amelyek közül a legfontosabb az egyetlen meghatározás során történő ellenőrzés teljes hiánya.

A megfigyelt hely lineáris hibájának nagyságát a szisztematikus hiba képletével kaphatjuk meg e k jégeső, behelyettesítve a gradiens értékeket:

; ; És
üdvözletet kapunk:

ahol AB a tereptárgyak közötti távolság.

Ebből a képletből jól látható, hogy az FF 1 értéke Q csökkenésével nő (AB és e k állandó mellett). Ezért 30 o >Q>150 o-nál, amikor a sinQ különösen gyorsan csökken, a helymeghatározás két csapágy segítségével nem tekinthető pontosnak.

A véletlenszerű iránykeresési hibák hatása.

Az iránymeghatározást, mint minden mérést, véletlenszerű hibák kísérik, amelyek magukban foglalják a pontatlanságból adódó hibákat, a gördülés pillanatában fellépő oszcillációkat, a függőleges sík stabilizálásának hiányát stb. Ez azt eredményezi, hogy bármely mért csapágy megfelel a egy hiba
, deg. Ha egy ilyen hibát behelyettesítünk a megfigyelt hely pontosságát értékelő képletbe, akkor egy képletet kapunk két csapágy átlagos négyzetes megfigyelési hibájára:

.

A képlet azt mutatja, hogy kis és közel 180°-os Q szögeknél a hibák nőnek. Következésképpen a hely pontosabban meghatározható Q = 90 o-nál. A meghatározás pontossága a tereptárgyak távolságától is függ.

Ha egy hajó helyzetét két iránypont segítségével határozzuk meg, az elfogadott iránytű korrekció hibája lényegesen nagyobb lehet, mint a véletlenszerű hibák.

Az iránytű korrekciójának helyes értékének meghatározásához két objektum irányszögéből elegendő megtalálni a hibájának nagyságát, majd ezt a hibát algebrailag kivonni az elfogadottból.

iránytű korrekciós értékei:
, ahol DК az iránytű korrekciója, DКр az iránytű korrekció elfogadott értéke, e к az elfogadott érték hibája az előjelével.

Helymeghatározás három csapágy segítségével.

A helymeghatározásnál három csapágy segítségével három objektum irányszögét veszik fel gyors egymásutánban valóssá, és ábrázolják a térképen. Ha a megfigyelések hibamentesek lennének, és a csapágyakat egyszerre vettük volna fel, akkor mindhárom csapágy egy F pontban metszi egymást, ami a hajó helyzetét jelenti.

Számos tényező elkerülhetetlen hatása miatt azonban a csapágyak általában nem egy ponton metszik egymást, hanem úgynevezett hibaháromszöget alkotnak. Megjelenését különféle típusú hibák okozhatják:

• 
  Hibák a beszámoló olvasásakor és az iránytű csapágyainak korrekciója során;
• 
  Hibák a mérföldkő felismerésében;
• 
  Hibák az elfogadott iránytű korrekcióban;
• 
  Véletlenszerű iránykeresési hibák a tömítésben.

Az építés során előforduló grafikai hibák elkerülése érdekében kiszámíthatja az egyes pozícióvonalak párhuzamos elmozdulását, amikor a korrekció 3...5 o-kal változik, és új hibaháromszöget készíthet, amely minden pozícióvonalat a növekedés vagy csökkentés irányába mozgat. Az elmozdulás kiszámításához el kell távolítani a három objektum távolságát a térképről. Akkor:

,
,
.

A csapágyak nem egyidejű felvételéből adódó hiba hatása többféleképpen kiküszöbölhető. Az egyik a csapágyak felvételi sorrendjének helyes megválasztása. Elsőként a hajó középső síkjához közelebb eső tárgyak veszik fel a csapágyakat. Ezen tereptárgyak iránya lassabban változik. Ha a világítótorony fényeinek irányát vesszük, akkor a megfigyelést úgy kell megszervezni, hogy ne kelljen sokáig várni a fény megpillantására, ha nem először találjuk meg. 15 csomóig terjedő sebességnél, amikor az útvonaltérképeken történő ábrázolás történik, ez elegendő a nem egyidejű iránykeresésből származó hibák kiküszöbölésére. Nagy sebességnél vagy nagyméretű térképeken vagy terveken történő ábrázoláskor a pontosítás érdekében az irányt az átlagos pillanatra kell hozni. Ehhez vegyen öt csapágyat a következő sorrendben, vegye be az A, B és C tereptárgyak csapágyait, majd ismét a B és A csapágyakat fordított sorrendben. Feltéve, hogy a csapágyak lineárisan változnak, számítsuk ki az A és B objektumok csapágyainak átlagos értékét.

,
.

Iránytű korrekció egy paraméter (pálya vagy irányszög) értéke, amely kompenzálja a mérés során fellépő szisztematikus hibát. Általánosságban elmondható, hogy a módosítás az ellenkező előjellel vett szisztematikus hiba.

A girocompass DGK állandó korrekciója minden tereptárgyhoz a valódi és az átlagos mért irányok különbségeként kerül meghatározásra:

Távolságok meghatározása a tengeren.

A tengeri távolságot több módszerrel is meg lehet határozni: távolságmérővel, függőleges szöggel, szextánssal, radaradatokkal és szemmel.

A távolságmérők olyan optikai műszerek, amelyek különböző elvek alapján mérik a távolságot a látható tárgytól.

A hajó helyzetének meghatározása a mért távolságok alapján.

Ha a hajó láthatóságában két tereptárgy van, amelyekhez mérik a távolságokat (függőleges szöggel vagy radaradatok alapján), akkor a hajó megfigyelt helyei két távolságból is megtekinthetők. Legyen A és B két objektum, amelyekhez mérjük a DA és DV távolságokat. Ismeretes, hogy a mért távolság egy vonalnak felel meg - egy körnek, amelynek sugara megegyezik ezzel a távolsággal, és amelynek középpontja azon a ponton van, ahol a tereptárgyak találhatók. Ha mindkét megfigyelést egyidejűleg végezzük, akkor két kört rajzolva megkapjuk a hajó helyzetét az egyik pontban. A kérdés, hogy a két pont közül melyik tekinthető megfigyelt helynek, könnyen megoldható, ha összehasonlítjuk egy megszámlálható hellyel.

A helyszín megfigyelésének átlagos négyzetes hibáját két távolságban úgy kapjuk meg, hogy az árvízvonalak hibaértékeit behelyettesítjük az általános képletbe, emlékezve arra, hogy a távolság gradiens egyenlő egységgel.

A hajó helyzetének meghatározása irányszög és távolság alapján.

Ezt a módszert leggyakrabban radar használatakor alkalmazzák. Általában egy tereptárgyhoz mérik az irányszöget és a távolságot, de célszerűbb lehet iránytűvel világító jelzőfényhez mérni az irányt, és megmérni a parttól való távolságot. Az első esetben a helyzetvonalak metszésszöge 90° lesz, a második esetben pedig a térképről vett irányszög különbség. A távolság mérhető szextáns segítségével függőleges szög mentén, vagy megközelítőleg egy jelzőfény felnyitásával vagy szemmel, hajóút mentén vagy szűkületben vitorlázva.

A nem egyidejű megfigyelések hibáinak csökkentése érdekében először távolságokat mérnek, majd irányt vesznek, amikor az objektumot közelebb helyezik a sugárhoz, és fordított sorrendben - éles szögekben. A megfigyelt helyet az IP vonalon kapjuk meg, a tárgytól D-vel egyenlő távolságban.

Az irányszög és egy tereptárgytól való távolság mérésekor a hajó pozíciójának átlagos négyzetes hibája egyenlő (szög
)

A különböző tárgyak irányának és távolságának mérésekor ismernie kell a metszésszöget, majd:

9. A navigációs paraméterek gradiensei. A hajó helyzetének pontosságának értékelésére szolgáló módszerek a navigációs meghatározások során. UPC és 95%-os hiba a hajó helyén. A hibák gyakorlati figyelembevétele a hajó helyzetének meghatározásakor a biztonságos navigáció érdekében. IMO követelmények.

Bármely mérés hibás, ezért ha megmértük az irányszöget, a távolságot vagy a szöget, és felhelyeztük a megfelelő izolációt a térképre, nem lehet feltételezni, hogy a hajó ezen az egyenlőségen lesz. A függvény gradiens fogalmával kiszámolhatja az izolin lehetséges hibák miatti elmozdulását.

Vektor hívott gradiens egy vektor, amely a navigációs kontúrra merőlegesen irányul annak elmozdulásának irányában a paraméter pozitív növekményével, és ennek a vektornak a modulja jellemzi a paraméter legnagyobb változási sebességét egy adott helyen. Ez a modul egyenlő:

.

Ha a v navigációs paraméter mérésekor Dv hiba történik, és a gradiens ismert, akkor a pozícióvonal elmozdulása önmagával párhuzamos, és a képlet határozza meg:

.

Minél nagyobb a g gradiens, minél kisebb a helyzetvonal elmozdulása ugyanazon Dv hiba esetén, annál pontosabb lesz az ér helyzetének meghatározása.

Ha egy navigációs paraméter mérésekor véletlenszerű m P, deg hiba történt, akkor a pozíciósor hibáját a következő képlet segítségével találjuk meg:

.A pozíciósáv, melynek szélessége az átlagosnál háromszor nagyobb, 99,7%-os valószínűséggel rögzíti a hajó helyzeteit. Ezt a csíkot hívják pozíció határsáv. Analitikusan képlettel számolva:
, ahol d a segédszög.

A d szög értékét a következő kiszámításával kapjuk meg:

.

A pozícióvonal eltolása mérföldben:

,

ahol m’a a szöghiba ívpercben.

A földreszállással járó hajózási balesetek megelőzése érdekében más intézkedések mellett a megfigyelés pontosságára és gyakoriságára vonatkozó követelményeket is igyekeztek egységesíteni a navigációs viszonyoktól függően. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) Tengerészeti Biztonsági Bizottságában e kérdésekről folytatott ismételt megbeszélések egy navigációs pontossági szabvány létrehozásához vezettek, amelyet 1983-ban az IMO 13. közgyűlésén az A.529 határozattal fogadtak el.

Az elfogadott szabvány célja, hogy útmutatást adjon a különböző hatóságoknak a navigációs pontossági szabványokkal kapcsolatban, amelyeket a hajó helyzetének meghatározására szolgáló rendszerek hatékonyságának értékelésekor kell használni, beleértve a rádiónavigációs rendszereket, beleértve a műholdas rendszereket is. A navigátornak mindig tudnia kell a helyét. A szabvány meghatározza a navigációs pontosság követelményeit befolyásoló tényezőket. Ezek tartalmazzák:

a hajó sebessége, távolsága a legközelebbi navigációs veszélyforrástól, amely bármely felismert vagy térképezett elemnek minősül, a hajózási terület határa.

Más vizeken legfeljebb 30 csomós sebességgel vitorlázva a hajó aktuális helyzetét a legközelebbi veszély távolságának legfeljebb 4%-os hibájával ismerni kell. Ebben az esetben a helymeghatározás pontosságát a hibaadattal kell értékelni, figyelembe véve a véletlenszerű és szisztematikus hibákat 95%-os valószínűséggel. Az IMO szabvány tartalmaz egy táblázatot, amely tartalmazza a pozíciópontosságra vonatkozó követelményeket, valamint a holtszámításon alapuló megengedett vitorlázási időt, feltéve, hogy a giroiránytű és a napló (hajózási idő) megfelel az IMO-előírásoknak, a holtpontszámítást nem módosították, a hibákat normál eloszlásúak, és az áramot és az eltolódást a lehetséges pontossággal figyelembe veszik.

10. Ortodromia, ortodromiás korrekció. Ortodroma felépítésének módszerei Mercator vetületi térképeken.
Ortodromikus korrekció

Az IRP meghatározásakor megmérjük a valódi meridián és a nagykör íve közötti szöget, amely mentén a rádióhullám M sugárzásának forrásától a gömbön lévő K vételi helyig terjed (13.4. ábra). A mért szög az ortodromikus csapágy.

Ha a Mercator-vetületen az AD rádiójeladó helyzetéből, mint általában, a fordított IRP (ORI) vonalát elhalasztják, akkor a hajó helyzete nem az MK irányába, hanem a MKi iránya.

Ahhoz, hogy a Mercator-térképen megrajzolt irányvonal áthaladjon a K hajó helyzetén, a mért orgodromikus irányszöget
loxodromikus csapágyazással (Lok P) alakítjuk át az y szög hozzáadásával, amelyet orgodromikus korrekciónak nevezünk:

Lok P = IRP + y

Az ortodromikus korrekció a Mercator térképen látható nagykör kép görbületének korrekciója. Határozzuk meg ennek a korrekciónak az értékét az ábra alapján. 13.5, amely a Föld északi féltekéjét ábrázolja, a K és M pontokon keresztül ráhúzott nagykörrel. Ez az ív Ai és Ad szögeket zár be a K és M pontok meridiánjaival. Ezek a szögek nem egyenlőek egymással, mivel a nagykör íve különböző szögekben metszi a meridiánokat.

A különbséget két gömbszög között, amelyeknél egy nagykör íve metszi két adott pont meridiánját, a meridiánok konvergenciájának nevezzük. A K és M pontok meridiánjainak konvergenciájának mértéke megtudható, ha Napier analógiáját alkalmazzuk a KRM háromszögre. Ez alapján írhatod:

A (13.7) képletből világos, hogy y nem lehet nagyobb, mint RD. A szélesség növekedésével a meridiánok konvergenciája nő. A legnagyobb érték egyenlő
hosszúsági különbség, a meridiánok konvergenciája eléri a рт = 90°-ot.

Az orgodromikus korrekció értéke a konvergenciából adódik
ábrán látható meridiánok. 13.6, amely Mercator-vetítésben ábrázolja a földgömb K és M pontokkal rendelkező részét, amelyen áthalad egy nagykör íve, és e pontok meridiánjaival Ai és Ad szöget zár be. A Mercator-vetületen egy nagykör íve görbeként jelenik meg, amelynek domborulata a legközelebbi pólus felé néz. A K és M pontokon áthaladó loxodrom a meridiánjaikat azonos K szögben metszi.

Tegyük fel, hogy a K és M pontok távolsága viszonylag kicsi, aminek következtében feltehetjük, hogy az ezeken a pontokon áthaladó nagykör ívét egy körív ábrázolja. Ez a feltevés megfelelő pontossággal igaz lesz a több száz mérföldes távolságig tartó gyakorláshoz. Ekkor a nagykör íve egyenlő y szöget zár be a loxodrómmal a K és M pontokban.

ábrából 13.6 jól látható, hogy a K pontban a korrekció ip = K-M pontban a gr = A korrekció; - K. Ezeket az egyenlőségeket összegezve azt kapjuk





Ez a képlet közelítő, mert a levezetés során a K és M pontok ortodromikus korrekcióinak egyenlőségét feltételeztük. A valóságban ezekben a pontokban az ortodromikus korrekciók nem egyenlőek.

Ezeket az adatokat a (13.8) képletbe behelyettesítve a következőt kapjuk:

Különböző navigációs feladatok megoldása során leggyakrabban egy adott pontban kell megtalálni a loxodrom csapágyat ismert ortodromikus irányszöggel. Ezt a feladatot a (13.5) algebrai képlet segítségével oldjuk meg.

Ha a hajó a rádióállomástól keletre található (180-360° irányszög), az ortodromikus korrekción „-” jel látható. A déli féltekén a jelek szabálya megfordul (13.7. ábra).

Az ortodromikus korrekció közelítő képletének levezetése során azt a feltételezést hoztuk, hogy a Mercator térképen egy nagykör ívét egy körív ábrázolja, aminek eredményeként az ortodromikus korrekció mindkét végén azonos lesz. Az ortodromikus korrekció kérdésének alaposabb tanulmányozása azt mutatja, hogy a Mercator térképen a nagy kör ívét egy olyan görbe ábrázolja, amely nem kör, és az ortodromikus korrekció eltérő lesz a nagy körív ívének különböző végein. kör.

Nagy távolságokon, amikor DA > 10°, a pontos ortodromikus korrekciós értéket kell használni. Az ortodromikus korrekció pontos értékét táblázat segítségével találhatja meg. 23-6 MT-75, a következő képlet szerint összeállítva:

A 1 a (13.2) kifejezésből meghatározott ortodromikus irány.

Az ortodromikus korrekció pontosságát (r > 35°-nál) növelheti a (13.8) közelítő képlet szerint összeállított szabályos táblázat használatával azt a pontot, amelyre az ortodromikus korrekciót megtalálták, minden olyan esetben figyelembe kell venni, amikor az értéke nagyobb, mint a tömítés véletlenszerű hibái (ezeket általában ± 0,3°-nak veszik).

Figyelmeztetések a tengerészeknek. A tengerészeknek szóló közlemények tartalma. A navigációs térképek javításának szabályai.

A térképek és a hajózási útmutatók naprakészen tartását lektorálásnak nevezzük. A helyzet változásaira vonatkozó információkat tartalmazó dokumentumokat lektorálásnak nevezzük. Ezeket a Moszkvai Régió Polgári Repülési és Oceanográfiai Főigazgatóságának hatóságai teszik közzé „Tengerészeknek szóló értesítés” (IM) formájában. A legfontosabb és sürgős információkat rádión továbbítják. Az IM hetente jelenik meg külön számokban, amelyek mindegyikének saját sorszáma van. Az 1. számú IM kiadás az év elején jelenik meg, és mindig jelen kell lennie. Az IM-szám címlapján tüntesse fel a kiadás számát és dátumát, a jelen számban szereplő IM-számokat, valamint az általános hivatkozási információkat. A hirdetmény számozása a naptári év során folyamatosan történik. A lista tartalmazza a térképszámokat, az Admiralitási számokat és a hajózási irányok neveit, a lámpák és jelzések leírását, a rádiónavigációs berendezéseket és egyéb navigációs kézikönyveket és kézikönyveket, amelyeket a jelen kiadvány kézhezvételekor ki kell javítani.

A tengeri térképek és navigációs kézikönyvek korszerűsítése érdekében történő szisztematikus javítási folyamatát nevezzük térképek és kézikönyvek lektorálása. A tengeri térképek közül a tengeri navigációs térképek javításra szorulnak, mivel ezek tartalmazzák azokat az elemeket, amelyek leginkább változhatnak, és ezek a térképek a navigáció során történő közvetlen számításokhoz szolgálnak.

Valamennyi vitorlás kézikönyv kisebb-nagyobb átdolgozás alatt áll.

A korrekciók mennyiségétől és jellegétől függően, valamint attól függően, hogy ezeket a korrekciókat a térképet kiállító szervezet, vagy maga a hajó navigátora végzi-e, az Admiralitási térképek következő korrekcióinak típusai különböztethetők meg:

1) új térkép („Új diagram” – NC). Az új kártya neve:

egy térkép, amely egy olyan területet mutat, amely korábban nem szerepelt Admiralitás térképén;

térkép módosított elrendezéssel;

egy adott terület térképe, amelynek léptéke eltér az erre a területre már meglévő térképek léptékétől;

egy térkép, amely más mértékegységben mutatja a mélységet.

Az 1999 novembere után megjelent térképeknél a bal alsó külső keret alatt. Az új táblázat közzétételét előre bejelentik a Tengerészeknek szóló Heti Számokban;

2) a térkép új kiadása („Új kiadás" – NE). A térkép új kiadása akkor jelenik meg, ha nagyszámú új információ van, vagy nagyszámú javítás halmozódott fel egy meglévő térképen. A térkép új kiadásának megjelenési dátuma az első kiadás megjelenési dátumától jobbra van feltüntetve. Például:

Az 1999 novembere után megjelent térképeken - a térkép bal alsó sarkában lévő keretben. A térkép új kiadása tartalmazza mindazokat a javításokat, amelyek az előző kiadás megjelenése óta megjelentek a térképen. Az új kiadás megjelenése óta tilos a korábbi kiadásokból származó térképek használata;

3) sürgős új kiadás („Sürgős új kiadás“ – UNE).

Egy ilyen kiadványt akkor tesznek közzé, ha sok új információ található a térképterületen, ami nagy jelentőséggel bír a hajózás biztonsága szempontjából, de természetéből adódóan ilyen információkat nem lehet továbbítani a hajóknak javításra a Tengerészeknek szóló közleményben. A sürgősség miatt előfordulhat, hogy egy ilyen kiadvány nem tartalmazza az adott térképen az utolsó kiadás óta végrehajtott összes frissítést, kivéve, ha ezek az információk kritikusak a térségben történő navigáció biztonsága szempontjából (lásd a 2. fejezetet). És így, a diagram sürgős új kiadása lektorálást igényelhet a megjelenése előtt kiadott heti közlemények tengerészeknek című kiadványa szerint;

4) nagy lektorálás („Nagy Javítás"). Ha nem a teljes térképen, hanem csak annak egy vagy több szelvényén kell jelentős változtatásokat végrehajtani, a térképet kibocsátó szervezet jelentős javításokat végez ezen a térképen. A nagyjavítás dátuma a térkép megjelenési dátumától jobbra látható. Például:

A főbb bizonyítás tartalmazza az összes korábbi kisebb bizonyítást (lásd alább), valamint az előző, Tengerészeknek szóló heti közleményben megjelent bizonyítást. A jelentősebb térképjavításokat 1972-ig alkalmazták;

5) kis korrektúra („Kis Javítás"). Az ilyen módosításokat a kártyát kibocsátó szervezet rendszeresen elvégzi. Ennél a korrekciós típusnál a térkép megjelenése (az utolsó kiadások közül az utolsó) vagy annak nagyjavítása után kiadott Tengerészeknek szóló Heti Lapok minden korrekciója, valamint technikai korrekciója érvényesül a térképen. („Zárójeles korrekció”). A térkép bal alsó sarkában találhatók kisebb javítási információk. Például a térkép az 1991. évi 2926. számú közlemény szerint van javítva:

882 - 985/01

Hatályos T&P közlemények

Az IMO-követelmények a hajó manőverezési tulajdonságaira vonatkozó hajóinformációk formájára és tartalmára vonatkozóan. Pilóta kártya.

Egy adott hajó főbb tulajdonságai elsősorban a meghajtásához, mozgékonyságához és tehetetlenségi fékezéséhez kapcsolódnak

5. előadás

Témakör: Az iránytű korrekcióinak meghatározásának módszerei

1. A mágneses iránytű korrekciójának meghatározása és működésének ellenőrzése a tengeren

2. A giroiránytű korrekciójának meghatározása és működésének ellenőrzése a tengeren

Mint már említettük, a mágneses iránytű fő előnyei a tervezés egyszerűsége, az autonómia és a megbízhatóság. A fő hátrány az iránymeghatározás alacsony pontossága. A hibák elérik a 2-4 o-t, különösen a dobásnál. Hibaforrások: mágneses deklináció, eltérés, tehetetlenség és a mágnestűrendszer elégtelen érzékenysége a Föld mágneses terére. A mágneses iránytű kártya a manőverezés után 3-4 perccel érkezik a meridiánhoz.

Általában két mágneses iránytűt szerelnek fel egy hajóra. Az egyik, a fő, az edény helyének meghatározására szolgál. A hajó DP-be olyan helyre van szerelve, amely körkörös láthatóságot biztosít és védelmet nyújt a hajó mágneses mezőinek hatásai ellen. Általában ez a hajó felső hídja (iránykereső fedélzet). A navigációs iránytű a hajó irányítására szolgál, és a kormányállomás területén van felszerelve. Bár figyelembe véve, hogy a mágneses iránytű tartalék eszköz, jelenleg nagyon gyakran egy fő iránytűt szerelnek fel az iránymérő fedélzetre. Az ebből az irányt periszkóp segítségével továbbítják a hajó irányító állomására.

A navigáció során fontos a mágneses iránytű eltérésének pontos ismerete. Az eltérést évente legalább egyszer megsemmisítik a „Navigáció technikai eszközei” című tanfolyamon tanulmányozott módszerekkel. A maradék eltérést navigációs módszerek határozzák meg, és nem haladhatja meg a több fokot.

A helyes hajózási gyakorlat szerint a mágneses iránytű eltérését a következők határozzák meg:

A. évente legalább egyszer;

b. a hajó javítása, dokkolása, lemágnesezése, valamint a rakomány be- és kirakodása után, amely megváltoztatja a hajó mágneses terét;

V. a mágneses szélesség jelentős változásával;

d. ha a táblázatos eltérés több mint 1 o-kal tér el a fő iránytűk és 2 o-kal az iránytűk esetében;

hosszú repülés előtt.

Az eltérés meghatározására szolgáló összes módszer a (4.6) képlet használatán alapul.

MP = CP + δ → δ = MP – CP

Mivel az eltérés a hajó irányától függ, általában 8 egyenlő távolságra lévő iránytűn határozzák meg, a köztes értékeket pedig lineáris interpolációval találják meg. Általában ezek a fő- és negyediránynak megfelelő szakok, pl. 0, 45, 90, 135, 180, 225, 270, 315 fokos pályák.

Feltételezzük, hogy a hajó mágneses tere a hajó DP-jéhez képest szimmetrikus, azaz. az eltérés a mágneses meridiánhoz képest szimmetrikus, ezért az iránytű irányának átlagos értéke egy távoli objektumhoz egy távoli tereptárgyhoz, egyenlő távolságra lévő pályákon a mágneses irányszög becsléseként vehető fel. A képlet így fog kinézni:

Ahol A a szisztematikus hiba (állandó eltérés) bizonyos korrekciója, amelyet egy adott iránytűre határoznak meg az eltérés megsemmisítése során.

Az eltérés meghatározásának alapvető módszerei:

1.1. Célpontban(1. ábra)

A valódi irányok kiszámítását ismert iránytű irányok segítségével nevezzük javításirányny(rumbas). A csapágyak korrigálása szükséges a pálya vagy irányvonal térképen történő ábrázolásához. A táblázatból az ismert CC szerinti b-t kiválasztva először a (15) függőség segítségével találhatjuk meg a mágneses irányokat, majd a (13) összefüggés segítségével az igazakat. A (15)-et (13) behelyettesítve képleteket kapunk az irányok korrekciójához

(23)

Az iránytű irányok kiszámítása ismert igaz irányok felhasználásával ún fordításirányny(rumbas). A csapágyak lefordítása szükséges például egy hajó irányának meghatározásához egy iránytű segítségével, hogy az egyik pontból a másikba mozoghasson. Először a (14) segítségével kiszámítjuk a mágneses pályát

MK=IR - d,

majd a (16) segítségével megtalálják az iránytű irányát

Az eltérést a táblázatból választjuk ki a mágneses menetnek megfelelően, figyelembe véve, hogy az MK és a KK kis mértékben különbözik. Azokban az esetekben, amikor az eltérés meghaladja a 4°-ot és a táblázat intervalluma 1°, célszerű egy második közelítést végezni. Ehhez a CC kiszámítása után ismét belépnek az eltérési táblázatba a kapott iránytű-pálya értékkel, megkeresik b-t, és másodszor is kiszámítják az iránytű irányát.

Ha (14)-et (16)-ra behelyettesítjük, megkapjuk a rumbok közvetlen fordításának függőségeit

(24)

A deklináció és eltérés algebrai összege geometriailag reprezentálja (15. ábra) a horizontsíkban a valódi és az iránytű meridiánok északi része közötti szöget, amelyet iránytű korrekciónak (ΔMC) neveznek.

ΔMK = d + δ. (25)

Ha az iránytű északi része K-re eltér az igazitól, akkor az iránytű korrekciója pozitív, ha Ny-ra negatív.

Figyelembe véve a (25) függést a (23)-tól és a (24)-től, képleteket kapunk az irányok ismert iránytű korrekcióval történő korrekciójára és konvertálására:

(26)

(27)

A rumbok korrekciójával és fordításával kapcsolatos összes probléma grafikusan ellenőrizhető (16. ábra).

Ehhez például először állítsa fel a valódi meridiánt, majd használja az ismert értékeket (ΔMK, d vagy IR) rajzoljon más vonalakat (iránytű, mágneses meridián vagy irány), és határozzon meg ismeretlen mennyiségeket. A meridiánok egymáshoz viszonyított elhelyezkedését logikai érveléssel határozzuk meg, figyelembe véve a δ előjelét és nagyságát, d vagy ΔMK. A grafikus vezérlés a jelek hibáinak kiküszöbölése érdekében történik.

A csapágyak korrekciója és fordítása leggyakrabban az iránytű korrekciójának kiszámításával történik a (26) és (27) képletekkel, amelyekhez a deklináció értékét a térképről veszik, és az eltérést a táblázatból választják ki.

Az iránytű korrekciójának megbízhatósága határozza meg a valódi irányok meghatározásának pontosságát, és ezáltal a hajó navigációjának pontosságát. Ez azt jelenti, hogy a módosítás szisztematikus ellenőrzésére van szükség. Az iránytű korrekcióját a valódi és az iránytű irányának összehasonlítása határozza meg. Ehhez ismerni kell a valódi irány vagy irányérték értékét, és egyidejűleg meg kell mérni a megfelelő iránytű irányát. (26)-tól ez megvan

(28)

A ΔМК meghatározásához az eltérés meghatározására szolgáló módszerekhez hasonló módszerek alkalmazhatók: beállító csapágyak alkalmazása, amelyek valódi iránya a térképen van megadva, vagy a térképről vehető; egy távoli objektum irányával, amikor a hajó helye nagy pontossággal ismert, és az objektumot a térképen ábrázolják, az égitestek iránya alapján. Egyes folyami hajókon, ahol nem lehetséges mágneses iránytűvel az irányt mérni, a korrekciót az IR és a CC összehasonlításával lehet meghatározni, ha olyan célpontok mentén haladnak, amelyek iránya ismert. Ehhez az igazítási vonalon tartózkodva vigye a hajót az orrával pontosan az igazítási jelekhez, és jegyezze fel az iránytű irányát.

A mágneses iránytű korrekciója a giroiránytűvel való összehasonlítással is elérhető, ha a korrekciója ismert:

ΔMK = GKK - KK + ΔGK. (29)

A mágneses iránytű korrekciójának meghatározásakor az eltérést a képlet segítségével kell kiszámítani

δ = ΔMK - d (30)

a táblázat megbízhatóságának ellenőrzésére.