Nyikolaj Polikarpov „a harcosok királya. „Büszkén hordozom a keresztemet az életemben, Nyikolaj Polikarpov

A tervezőiroda helyet kapott Moszkvában, hol van ma? P.O. Szuhojról elnevezett növény ( lásd a cikket "Pavel Osipovich Sukhoi")átment nehéz egy repülőgép-tervező útja. Egy nap ő volt letartóztatták, katasztrófa repülőgép teszteken. De ellentétes mindent sikerült neki építeni többféle harcosok Val vel kiemelkedő technikai sajátosságok . Oroszország sokat adott tehetségesÉs híres repülőgép-tervezők, beleértve a tervezőket is harcosok, de csak az egyiket — Kollégák címmel tüntették ki "a harcosok királya"

Született 1892. július 10évek a faluban Georgievskoe, Orlovskoy tartományok. Övé apa vidéki volt pap. Nemzetség Polikarpov volt ősi számára 9 évszázad, kezdet a 12. századtól, eredetileg papok. Család Polikarpov volt nagy család, astal 9. gyerek a családban.

Ha eljött az ideje tanulmány, figyelembe véve, hogy a családban nem volt pénz A papság gyermekei tanított spirituálisban létesítmények ingyen, idős 9évek Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov elküldve lelki városi iskola Livny. Polikarpov anyja dolgozott be könyvtár. Hozott kíváncsi fiú bálák könyveket gyorsan lenyelt. BAN BEN 1905évben lépett be Oryol Szeminárium. Később eszembe jutott : « A szemináriumban tanultam festmény, sok segítve nekem tervezéskor, hiszen a repülő az térfogat- minden oldalról látható szerkezet, és a levegő törvényei egybeesnek az esztétikai ízlés törvényeivel.” Keresztül 4 kevesebb mint egy év szemináriumi tanulás határozott, Mit vallási tevékenység - Ez nem nekiÉs elhagyta a szemináriumot, levágniősi egy papi család.

Abban az időben általában szellem volt jelen gyors fejlődés technológia, A különösen a repülés, ezért be 20 eleje sok évszázad jelent meg repülés szerelmeseinek!!! BAN BEN 1911 belépett az évbe Pétervári Politechnikum intézet osztályonként motorok. Lény Polikarpov diák,Én is jelentkeztem tanfolyamokra.” repülés és repülés" a karon hajóépítő politechnikum Intézet. Ennek megfelelően tanultam és vizsgáztam két képzés egyszerre tantárgyak.

Az érettségi után megkaptam meghívás dolgozni a tervezőirodához akkor már híres Igor Ivanovics Sikorszkij. Ott először a tervezéssel bízták meg könnyen repülőgép « S-16", majd módosítás "Ilja Muromets".Önmaga szerint Nyikolaj Nyikolajevics PolikarpovŐ Sikorskyval tanult munkamódszerek. Először 1917évben a fiatal tervezőt bízták meg munkájával "S-20" vadászgép. Tapasztalt repülőgép példa átment a teszteken hanem neki nem volt termelés létrejött motorok, Ezért S-20 sorozatba nem ment. Ekkorra már azzá vált Sikorsky Tervező Iroda helyetteseÁltal Termelésés ha Sikorsky akkor üzleti útra ment Polikarpov aláírt neki dokumentáció, beleértve pénzügyi.

BAN BEN 1917. októberévben be Oroszország történt forradalom, A 1918 elején az év ... ja I.I.Sikorsky től balra Oroszország V USA örökre. Sikorsky felajánlott Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov együtt távozni Amerikában, De Polikarpov visszautasította, arra hivatkozva, hogy az övé a család nem akarja mozog. Polikarpov lett, kényszerű kezdj dolgozni az új kormánnyalés azt az utasítást kapta figyelemmel kíséri a légi közlekedés tevékenységét gyárak. Felelős Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov beleértve ellenőrzésÉs szervezet Termelés. Párhuzamos ezzel a tevékenységével ő tanított előadásokat tart repülés Akadémián Zsukovszkijés mint műszaki osztály vezetője a gyárban "Dux" tanult rajzok eltávolítása a rögzítettből repülőgépek.

Repülés a park vörös Hadsereg nagyon elavultÉs kopott, Ezért SÜRGŐSEN kívánt új repülőgép. A fejlesztéseid az újonnan létrejött szovjet államban nem volt. Emiatt úgy döntöttünk MÁSOLAT külföldi autók. Első Az ilyen másolt repülőgép lett angol "De Havilland 4".Ő volt abban a pillanatban már Nem a legtöbb a legjobb repülővel.

Következő másolt lett de Haviland 9 – már az egyik volt a legutolsó repülőgépek. Másolni Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov teljesen kellett újraszámolni megtervezni, hozzáigazítani orosz technológiák,és végül is újra teremt néhány csomópont. Az eredmény egy repülőgép lett "R-1". Levél "R" a repülőgép nevében jelentése "cserkész".

BAN BEN 1923. május megkezdődtek a tesztek R-1. Ezt mutatták meg R-1 jellemzői vannak jobb mint az eredeti ennek megfelelően az övé fogadott! R-1, Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov lett első tömegszovjet repülővel. Mert sikernyilatkozatok a repülőgépiparban, Szovjetunió nemzetközi vállalt járat Moszkva-Peking-Tokió. Első létfontosságú repülőgépre van szükség hadseregÉs flotta volt elégedett az adventtel egyetemes repülőgép Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov, R-1.

A helyzet az országban harcosok finoman szólva volt siralmas. Míg anyag gyártásához harcosok szolgált faÉs textil, amelyek elégek gyors tönkrement. A végén Civil háborúk vörös Hadsereg sikerült elfogni a németet repülőgép vadászgép monoplán « Junkers-D1".

Készült teljesen fémből készült - teherhordó elemekből acél csövek, a burkolat pedig abból van dúralumínium. Junkers-D1 volt Első a világon teljesen FÉM repülőgép ! felvállalta saját vadászgépének építését alapján német Junkers-D1. Az eredmény egy harcos volt monoplán "IL-400" ( nem tévesztendő össze a repülőgépekkel Iljushin "Il"). Levelek "IL" a következőket jelenti: "ÉS" - Ez harcos, A "L" tól től Szabadság - Ez a motortervező vezetékneve, „400” - Ez erő motor 400 LE

BAN BEN 1923 július végeéves repülőgép Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov volt kész. Berepülő pilóta addigra nevezték ki híres pilóta Konsztantyin Konsztantyinovics Artseulov. BAN BEN első repülés közben történt katasztrófa. Azonnal szétválás után a gép hirtelen elhagyja a földet felhúzta az orrát illetőleg elvesztette sebességétÉs összeesett a földre. Ez csak akkor történhet meg, ha helytelen "CENTERING" repülőgép. Pilóta szerencsére maradt élő Csak eltörtem a kezem és a lábam !

Az építkezés felé második repülő be KB Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov többen jöttek alaposan. Modell IL-400 belefújva TsAGI szélcsatorna. Szó szerint ott kezdte Esés. Az eredmény az volt alapított hogy a gépnek valójában volt szörnyű "hátsó beállítás" - V 2 plusz alkalommal több mint elfogadható. Tovább második egy repülőgépen ez egy hátrány Eltüntetett.

BAN BEN 1924. októberév második IL-400 Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov megkezdte a repülési teszteket tesztek. A repülő megmutatta sebesség 280 km/h - Ez magas sebesség azokra az időkre. BAN BEN sorozatszám vadászgépgyártás alá került "I-1" néven. Ez igaz sorozatban minták IL-400 Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov ismét kiderült kissé túlbecsült „hátsó igazítás”. Azért jelent meg szakképzetlen munkások személyzet a gyártó üzemben. Szám képzett dolgozók sokkal csökkent mert Civil háború. Toboroztak a gyárba 90 % ifjúság a falvakból amihez hosszú idő kellett tanulmány??? Míg gyakran személyzetet választották ki ideológiai hovatartozás szerint, A NEM tól től szakemberek. Ez történt a gyárban is. Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov.

Repülőgép gyártás - Ez csúcstechnológia igénylő iparág legmagasabb minőségÉs a legújabb technológiák, ezért itt « baromság" nem fog működni! Ezen kívül a repülés elérte új sebességek járatok, hogy azonosítottúj Problémák, Amellyel előtt soha nem találkoztak.

A következőben teszt berepülés 1927. június az év ... ja Mihail Mihajlovics Gromov tovább I-1 nem hagyta dugóhúzó ( lásd a cikket "Mihail Mihajlovics Gromov"). Tovább 23. pálya kihasználta ejtőernyővel. Mögött ok katasztrófák tartottak az újfajta dugóhúzó - „lapos dugóhúzó”. Ez a típusú repülőgép Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov I-1 volt érzékeny az irányításraés volt ilyen negatív jellemzője, ő NEM jött ki a farokcsapból. Után második miatti katasztrófa Az I-1 nem a farokcsapból jön ki, repülőgépgyártás megállt.

BAN BEN 1924évben be Szovjetunió bejelentették programÉpítkezés Vörös légi flotta. Megjelent akut probléma – mit kell tanítani repülő üzlet toboroz. Légierő bejelentett verseny készíteni nevelési repülőgép duplaszárnyú repülőgép Val vel erő motor 100 LE Kétfedelű – ez egy repülőgép, aminek van két pár szárnyak aktívan részt vett a versenyen.

Nyáron 1927év kész volt első szovjet sorozat motor « M-11". Néhány nappal a katasztrófa után I-1, Mihail Gromov 1927. június 17 az év ... ja újat emelt autó a levegőbe.

Kiderült, hogy az autó a tesztelőnek való váratlanul sikeres. Után első repülési Mihail Gromov mondott : « Én csináltam rajta minden, ami csak Tud tennie kellett !» Már bent szeptemberi BBC jóváhagyottúj oktatórepülőgép elindítása ben sorozatszám produkció, de ezzel ő maga nem értett egyet tesztelés során, hogy az autónak több túlsúly. Tovább második másolat súly-hoz hozták a normaés javított aerodinamika. Az eredmény az volt kiképzés repülőgép « U-2", melyik MEGBOCSÁTOTT kezdőknek egészen NAGY hibákra.

U-2 egyike lett a legtöbbnek tömeges repülőgépek a világban. Elengedték őket több mint 30.000 darabok belül 25évek. U-2, Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov kiderült, hogy TÖBBCÉLÚ repülővel.

Különböző változatokban használták: beporzó mezők, orvosi mentőautó, geológiai cserkész, jég cserkész, tűzoltó megfigyelő. Mezőgazdasági lehetőség "beporzó" mezők be vulgáris becenevet kapott "kukoricatermesztő"

BAN BEN 1926 Repülőgép tervezési feladatot kapott felderítő kétfedelű. BAN BEN 1928. szeptember az év ... ja Mihail Gromov elindult tesztek nevű új repülőgép « R-5" A gép kombinációt mutatott kiváló repülés minőségi, magas megbízhatóság, egyszerűség V pilotálásÉs műszaki szolgáltatás.

BAN BEN 1934év R-5 kapott világszerte hírnevet mikor Chukotka a tenger szenvedett összeomlik szovjet motorhajó "Cseljuskin". Tovább jég kiderült 104 személy. Nagy Rész "Cseljuskincev" kivették a legjobb pilóták repülőgépek R-5!

BAN BEN 20-as évekévek 20 század KB Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov nagyon jól működött aktívan. Ez idő alatt fejlesztették ki körülbelül 100 fajta repülőgépek ! Azonban a hozzáállás Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov az akkori hatóságok részéről negatív. A tény az, hogy Polikarpov nem csak volt párton kívüli, de szintén hívők egy személy, és ő ez nem titkolta. Ráadásul karaktere is volt függetlenÉs független, beleértve benne tervezés repülőgépek. Ez sokaknak szól nem tetszett.

BAN BEN 1929 az egyik repülőgép Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov lezuhant. Ez szolgált HIVATALOS letartóztatás oka Polikarpova. Azokban az időkben megfogalmazás vádakat KELLEMETLEN emberek gyakran volt alapértelmezettés gyakran tárgyalás nélkülÉs következmények – „FŰRÉSZ”. Ezen a díjon mondat egyedül volt - kivégzés. Ez ok katasztrófa jelent meg a munkavállalók alacsony képzettsége a termelésben alkalmazzák. természetesen magát hibáztatja nem ismerte el.

Helyzet az országban volt rendkívül feszült. Abban a pillanatban az országban mennydörgöttúgynevezett "Shakhty"ügy "romboló" mérnökök. Alatt elnyomás megüt és repülés ipar. Letartóztatták a repülőgép-tervezőket Dmitrij PavlovicsGrigorovicsÉs Nataskevics, motortervező Borisz SzergejevicsStechkin, Barát Polikarpova, Anatolij Alekszejevics Bessonov. Ebben az időben volt függőben levő hozza az ítéletet végrehajtásában.

Keresztül másfél hónap zárkába zárva Tábornok rezsim Polikarpova szállítva belső udvar Butyrszkaja börtönökben. Ott volt az ún "Sharashka" különleges repülésáltal vezetett tervezőiroda Dmitrij Pavlovics Grigorovics. Ez az iroda csak erre lett kijelölve 4 hónap építeni harcos « I-5", aki korábban bent volt TsAGI nem tudta tervezés 3 év. Megtörtént forró közötti vita Nyikolaj Nyikolajevics PolikarpovÉs Grigorovics ról ről elrendezés repülőgép. Felajánlott opció Polikarpov volt hasonló egy harcosnak « I-6", gyárilag épült N25, ig mint Polikarpovot letartóztatták. Valahogy tudtam meggyőzni D. P. Grigorovics fogadja el az ő lehetőségét.

Az új gép repült első repülési 1930. április 29 az év ... ja. A gépet egy tesztpilóta vezette Benedikt Buchholz. Tovább farok harcos szerepelt "VT" rövidítés jelentése "belső börtön" Ugyanebben az évben in szeptember repülőgép Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov beindították Termelés jogosult I-5. Azt követően a rezsim merevsége tartalmak az ún „sharashka” csökkentve, A fizetésÉs adag hozzáadva! BAN BEN "Sharashka" foglyok még adták is narancs, míg bent Moszkva narancs ingyenesen eladás nem volt!

BAN BEN 1931. júniusév számára Khodynsky mező került sor jelzésértékű repülő új repülőgép berendezések a kormány számára országok. Egy vadászgépen I-5 Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov repült Valerij Pavlovics Chkalov ( lásd a cikket " Valerij Pavlovics Chkalov"). Megmutatta minden lehetőséget ez az új repülőgép az égen ! Ennek eredményekéntúj repülőgépek megtekintése börtön foglyai KB keresztül 3 hét kiadták.

Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov tervezőcsapatával együtt áthelyezték Andrej Nyikolajevics Tupolev Központi Klinikai Kórházában ( lásd a cikket "Andrej Nyikolajevics Tupolev"). Ott, Tupolev felajánlott Polikarpov hagyja abba a munkát a gépén, és kezdjen el dolgozni egy projekten Tupolev. Polikarpov visszautasította, és dolgok történtek közöttük vágás beszélgetés. E beszélgetés után Tupolev mondott : « én Leszoktatlak rólad létrehozni repülőgép!" Ennek eredményeként Polikarpova pozícióba helyezték át normaellenőr.

Élet Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov hat hónappal később megváltozott, miután az élen állt Központi Klinikai Kórház lett Szergej Vlagyimirovics Iljusin ( lásd a cikket "Szergej Vlagyimirovics Iljusin"). A konfliktus elkerülése érdekében Tupoljev, Iljusin küldött Polikarpov helyettese a brigádhoz Pavel Oszipovics Szuhoj ( lásd a cikket "Pavel Osipovich Sukhoi"). Abban az időben Száraz fejlett egy „I-14” vadászrepülőgép. Brigád Sukhoi elkapta a harcos elengedésével I-14. Akkor Iljushin adta a feladatot Polikarpovépíteni enyém harcos.

Azonnal úgy döntöttem, építek 2 harcos. A tény az, hogy a 30-as évek elejénévek 20 századig az eszme uralkodott közös vadászgépek használata 2 fogalmak – SEBESSÉGÉs MANŐVEREZHETŐ. Expressz a terv szerint kellett volna felzárkózik ellenség és nyakkendő vele a csata, akkor manőverezhető használva előnyeit a manőverezhetőségben kellett volna befejez ellenség.

létrehozza 2 autók. "I-16" Expressz monoplán, és "I-15"manőverezhető duplaszárnyú repülőgép. Tervrajzok I-15 Készen állunk 1932 decemberében az év ... ja. Még rajzok szerint világossá vált, hogy működik elég sikeres harcos vele erős fegyverek. Köszönet Teremtés I-15 Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov megadni a lehetőséget saját külön tervezőirodája. Ennek eredményeként Polikarpov Tervező Iroda osztva 2 alkatrészek. Egy gyári alkatrész N84 V Khimki.

Második rész bekapcsolva volt 21 gyár a városban Gorkij. Polikarpov kellett réteg között 2 ezek KB. Egy nap utazás közben Gorkijhoz tovább autó az történt Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov bordáját törte, hanem a kórházba nem feküdt le.Övé felesége bekötözve, és ő folytatta munka !

BAN BEN 1933év Október 23. Valerij Pavlovics Chkalov először a levegőbe emelték I-15. BAN BEN november megmutatták a gépet a Vörös Hadsereg vezetése, amely jóváhagyta sorozatszám Termelés. I-15 műszaki jellemzők szerint kiváló Minden BIPLANES egyáltalán létezett akkor a világban.

BAN BEN 1935. december az év tesztpilótája Vlagyimir Konsztantyinovics Kokkinaki ( lásd a cikket "Vlagyimir Konsztantyinovics Kokkinaki") telepítve I-15 Világ rekord számára magasság repülési – 14 575 méter. I-15örökbe fogadták, de hamarosan kikerült katonai elkezdtek érkezni az alkatrészek panaszok. Nagy néhány érintett panasz rossz minőségű összeszerelés a gyárban.

Hogy megoldja a problémát Sztálin hívott Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov személyes beszélgetésre. Ennek eredményeként beszélgetések Sztálin már megrendelt hagyja el a meglévő I-15-öt szolgálatban, de további repülőgépgyártás állj meg. Akkor Polikarpov bizonyossá tett változtatások a tervezésbe I-15, amelynek eredményeként megjelent "I-15 BIS". Ezen a modellen ahelyett szárny "sirályok" megjelent közvetlen szárny. Azt követően panaszok száma katonai egységektől jelentősen csökkent.

Együtt I-15BIS, Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov tervezett Expressz harcos monoplán I-16.

Az eredményért magas sebesség tovább I-16 a szárny készült kis területű, behúzható futóműÉs magamat a harcosnak volt kicsi méretek. Anyag, amelyből készültek I-16, volt ragasztott fa. Első Repülés ide I-16, 1933. december 30 végrehajtani Valerij Pavlovics Chkalov ( lásd a cikket "Valerij Pavlovics Chkalov"). Repülési minőség repülőgép Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov kiderült, hogy csodálatos! I-16 magasságot szerezhetett 7 200 méter, és felgyorsul 430 km/h . Tovább Ebben a pillanatban Ezek voltak a legjobb mutatók a világban.

Lenyűgözött a repülés Chkalova, Sztálin sőt parancsot adott az alkotásra műrepülés csoport "Vörös ötös" Másnap tovább Khodynka mező végrehajtani repülőgép szemléje. Sztálin beszélt rajta Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov róla jövő művek ! BAN BEN 1934év május 3., PolikarpovaÉs Chkalova díjazott Lenin parancsaiés adott autó! I-16 lett fő- harcos a Szovjetunióban.

Első harcos I-16 a csatában-ben alkalmazták Spanyolország V 1936. július az év ... ja . A spanyol nyelv elején háborús harcos I-16 kiváló repülési jellemzők szerint és Francoista harcosok és német "Me-109". De a harcos jóléte Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov nem tartott sokáig. Keresztül másfél az év ... ja megjelent egy új a Me-109 módosítása, melyik jobb az I-16-nálÁltal mindenki cikkeket. Ugyanabban az időben kétfedelű I-15 kiderült, hogy elromlott Helyére került "I-153".

Tovább I-153újra visszatért szárny alakja "sirály", Kész visszahúzódó alváz, javított aerodinamika. Először repülőgép 1938 májusában szállt fel az év ... ja. Maximális sebesség repülőgép összeget tett ki 445 km/h! A repülés történetében I-153 Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov maradt a legtöbb Magassebesség soros kétfedelű Termelés ! Ezen a síkon elsőúj fegyvereket használtak – LÖVEDÉKEK. A későbbiekben reaktív kagylókat szereltek fel szinte minden IL-2-n.

Még akkor is, ha repülőgépen dolgozik I-15, I-16 fogant Expressz motoros vadászgép folyadékhűtés. Ilyen motor volt kisebb átmérőjű, ennek megfelelően élesen csökkentett légellenállás levegő. kívül hengersorok között helyezhető el pisztoly. Ennek a repülőgépnek az első vázlatai még ben készültek 1933évben, de dolgozz tovább I-16 megszállt a legtöbb idő.

Ezért a fejlesztés "I-17"Polikarpov tanult rohamokban, A első minta a gép éppen felszállt 1935 májusában az év ... ja.

Bemutatóra eredményeket szovjet repülőgép-technikusokat küldtek a kiállításra Párizsban 1937 az év ... ja sport módosítás I-17. Forma repülőgép felkeltette a figyelmet a kiállítás minden látogatója ! később jutott eszébe : « Mit Szép véleményünk szerint kiderül repülés szempontjából nyereséges, Megvan minimális ellenállás stb. Ráadásul köztudott, hogy egy gyönyörűen egy repülőgépen szívesebben légy, Szép a repülő nagyobb vigyázz magadra jobb követni őt Ők udvarolnak! I-17 részt vett rekordok hajszolása. Ebben a rekordkeresésben volt sok elvesztegetett idő. A pillanatig érettségi finomhangolás, I-17 már elavultés őt sorozatszám termelés elismert nem tanácsos. De mégpedig az I-17 Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov szolgált tervezési példaÉs aerodinamikus kialakítás Mert következő generációs harcosok.

Először 1938év Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpovúj projekt jelent meg "I-180". Mikor tanult a katonaság a technikáról jellemzők leendő repülőgépei, indultak rohanás Polikarpovaépítkezéssel tapasztalt másolat. Első másolat I-180 gyárban épült N156, aki arra szakosodott teljesen fém repülőgépek. I-180 Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov volt vegyes design, így a gép sokakkal jött ki hibákat. Első tapasztalt minta a levegőbe emelték Valerij Pavlovics Chkalov 1938. december 15 az év ... ja. Kiderült, hogy első repülés számára repülőgép kiderült, hogy utolsó repülés számára Valerij Pavlovics Chkalov! Mielőtt a gép felszállna a karbantartási naplóban fel lett véve 49 hozzászólásÁltal műszaki állapot repülőgép. Ennek ellenére indulás repülőgép került sor! jutalékÁltal vizsgálat katasztrófát okozott következtetések, hogy a gép okkal zuhant le a dolgozók bűnügyi hanyagsága növény N156. Menedzsment növény kapott hosszú távú következtetéseket. Azonos várt letartóztatás.

A halál után Chkalova, Polikarpov 2 nap nem ment dolgozni viszlát neki Személyesen nem hívott Sztálinés nem ezt mondta Nyikolaj Nyikolajevics te nem semmivel nem bűnös, te fáradt. Akkoriban tényleg több év volt nem nyaralt. Vakációra menni PihenjÉs folytatni munka. Dolgozik I-180 folytatta, de nagyokkal jött problémákat. Több dolog is történt balesetek,és harcos I-180 NEM kerül gyártásba Termelés.

A végén 1930-as évek háború évei Spanyolország azt mutatta szovjet repülőgép elavult. Nyáron 1939 motoros vadászgép tervezésébe kezdett folyékony hűtés, amelyet úgy hívtak "I-200". Fejezd be a munkát I-200 Polikarpov Nem megengedett. BAN BEN 1939. október onnan küldték csoport légiközlekedési szakemberek Németországba Mert megismertetés Val vel repülés ipar Németország.

A delegáció meglátogatta több repülőgépgyárÉs különböző tervezőirodák légitársaságok. Benyomás ebből az utazásból Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpovtólés mások szovjet szakemberek távoztak szomorú mert világossá vált mennyi, német légi közlekedési ágazat előre ment szint szerint technológiák, anyagokÉs Termelés ( lásd a cikket "A második világháború német harcosai")! A delegáció is kiderült Mit német légi közlekedési ágazat magasabb rendű a szovjetnél nem csak általa jó minőség hanem általa is mennyiségi paramétereket. Németország kb 4-szer több repülőgépek, mint A Szovjetunió! Egy utazás után az övében jelentés jelezte, hogy szükséges bíboros peresztrojka repülés ipar A Szovjetunió.

Amíg üzleti úton voltam, az övében KB valami nagyon történt fontos változás. A kompozícióból övé KB rész elválasztva alkalmazottak be független tervezőiroda irányítása alatt Artyom Ivanovics MikojanÉs Mihail Iosifovich Gurevich ( lásd a cikket "Artyom Ivanovics Mikojan"). Ez új KB pontosan úgy folytatta dolgozzon egy új vadászgépen I-200, amely be sorozatszám produkciót nevezték el "MiG-1". A szétválás előtt KB Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov a kormány így gondolta : « U Polikarpova projektek egyébként sok,Ő többet fog tenni.Új külön Mikoyan Tervező IrodaÉs Gurevich gondoskodni fog a harcosról I-200, A Polikarpov megteszi mások által projektek ».

Utána kezdtem fejleszteni új harcos, amely fejlődhet sebesség 700 km/h. Prototípus lett az új repülőgép I-180. De a munka ezen az autón folyt, se nem remeg, se nem ingatag! Repülőgép üzem felosztás közben KB Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpovátadva és alárendelve Mikoyan Tervező Iroda. Motorok egy új géphez is nem adták. Szoba a Polikarpova csak marad a régi hangárban.

Azonban továbbra is saját vadászgépet tervezett "I-185".

BAN BEN 1940. október az év ... ja Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov között első címmel tüntették ki A szocialista munka hőse! BAN BEN 1941. január 9 berepülő pilóta Ulekhin először a levegőbe emelték I-185. A tesztek nehezek voltak és hosszú ideje mert "nyers" motor. IDŐ volt NEM FOGADOTT. Elindult A Nagy Honvédő Háború. NAK NEK a háború kezdete Szovjet Repülőpark többnyireállt valamiből elavult repülőgépek Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov harcosok I-16És I-153, nevelési U-2, cserkészek R-5.

BAN BEN NÉHÁNY használat során bizonyos taktikákat MANŐVERÁLHATÓ harcos harc I-16És I-153 mégis sikerült lelőni Me-109, de voltak olyan esetek RITKA! Szovjet pilóták megpróbálta pontosan előírni MANŐVEREZHETŐ harc, amelyben Néha sikerült sikert elérni ! Jelentős segítség volt telepítés az elején háború tovább I-153 PISZTOK! Azt követően német a pilóták lettek kerülje a fejjel harcos támadások Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov I-153. Is I-153 használt és hogyan rohamosztagos Oktató repülőgép U-2 mint tüdő bombázót használtak a legtöbb csak esetek éjszaka. Pótolhatatlan U-2 olyannak bizonyult egészségügyi repülőgépek szállítására sebesültÉs hogyan szállítás légi szállító repülőgép szállítmányát a frontvonalon.

1941 őszén az év ... ja KB Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov evakuálták Novoszibirszk Nagy az alkalmazottak egy részét szétosztották más tervezőirodák szerint. Ezt az indokolta, hogy szükség volt rá sürgősen véglegesíteni repülőgép JakovlevaÉs Lavochkina. E problémák ellenére, Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov sikerült hozni I-185. Először 1942évek a tesztelésben I-185 sebességet mutatott 680 km/h . Az akkori harcosoknak olyan sebességet lett rendes csak közelebb 1945-hözév. Is I-185 volt könnyen kezelhetőés volt erős fegyverek. Még azt is megszüntették "gyerekek" betegség, ennek megfelelően ő volt kész beindítani sorozatszám Termelés. Hely Termelés I-185 Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov növényt azonosított be Gorkij, Ahol tekergőzött vadászgép gyártás "LaGG-3". Harcos LaGG-3 közösen tervezett 3 repülőgép tervező – Szemjon Alekszejevics Lavocskin ( lásd a cikket "Szemjon Alekszejevics Lavocskin"),Mihail Ivanovics GudkovÉs Vlagyimir Petrovics Gorbunov.

azonban Lavochkin felajánlott A te új harcos "La-5", melyik nem igényelt újjáépítést szállítószalag gyártás. I-185 Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov volt teljesenúj autót és komolyat követelt peresztrojka Termelés. Annak ellenére sokkal több magas specifikációk I-185, MENEDZSMENT országok FIGYELEMBE VETT Mit A szállítószalag LEÁLLÍTÁSA a peresztrojkáért a háború alatt ELFOGADHATATLAN. Emiatt I-185 Nem elfogadott szolgáltatásért.

Ennek a gépnek a létrehozásához azonban Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov megbecsült Sztálin-díj I. fokozat! Azt kell mondani, hogy sok repülőgép Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov Val vel kiváló jellemzők csak be lettek építve AZ EGYETLEN TAPASZTALOTT másolni és NEM voltak elindított V sorozatszám Termelés. Élvonalbeli ötletek Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov már használták akik követték őt repülőgép-tervezők. Például ő első V Szovjetunió telepítve harci fegyver V ÖSSZEOMLÁS között HENGEREK motor be padlóakna csavar A alkalmazott ez egy újítás később Alekszandr Szergejevics Jakovlev ( lásd a cikket "Alexander Szergejevics Jakovlev")És Lavochkin tovább az övék repülőgépek.

Nekem is sikerült alkotnom leszálló vitorlázó repülőgép,És éjszakai bombázó,És harcos távolsági támogatás. U Polikarpova fejlesztették ki projekt még "Malyutka" rakétaelfogó. Mindezek a repülőgépek csak benn maradtak GYÁRTÁSI MINTÁK.

1944 tavaszánév Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov felfedezték RÁK.órakor jött az irodájába utolsó egyszer július 11-én. Keresztül 2 hét elment. Halála után a repülőgép U-2 után nevezték át Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov V "Po-2". Ez AZ EGYETLEN autó viselése NEVE!

Keresztül 50 év V Novoszibirszk több repülőgépet építettek Polikarpova I-16És I-153. Fellépnek a légibemutató, hívás Élvezet nézők által AZ EGÉSZ VILÁGNAK!

1892. június 8-án megszületett a legendás szovjet repülőgép-tervező Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov.

Mindenki tud olyan repülőgépekről a második világháborúból, mint a Yaks, Lavochkins, MiG, mindenki hallott legalább valamit a Tupolevekről, az Iláról és a Sukhoi cégről. A XX. század eleji Szovjetunió legnagyobb repülőgép-tervezőjére csak a „mennyei lassan mozgó repülőgép”, a Po-2 kétfedelű repülőgép jut eszünkbe, amelyet a sors furcsa iróniájából átneveztek U-ról. -2 (edző) a tervező halála után. Az irónia az, hogy Polikarpovot a „vadászok királyának” nevezték: az 1930-as években több mint 10 évig a Szovjetunió légiereje csak az ő repülőgépeivel volt felfegyverkezve.

Nyikolaj Polikarpov egy vidéki pap családjában született. A teológiai iskola elvégzése után apja akarata ellenére külsős vizsgát tett egy gimnáziumi tanfolyamra, és 1911-ben belépett a Szentpétervári Műszaki Intézet gépészeti osztályára. 1914-től a repülés iránt érdeklődve repüléstechnikai tanfolyamokat is végzett az intézet hajóépítő osztályán.

Az intézet elvégzése után Nyikolaj Polikarpov az Orosz-Balti Szállítógyár légiközlekedési osztályán kezd dolgozni, amelyet a híres Igor Sikorsky repülőgép-tervező. A forradalom után Sikorsky származása miatt szégyenbe esett, és kénytelen volt az USA-ba emigrálni. Magával hívta Polikarpovot, ideális feltételeket ígérve a kreativitáshoz, de ő visszautasította.

I-16 a Spanyol Köztársaság jelvényével. Fotó: Commons.wikimedia.org / Álvaro, Getafe, España

A háború előtt a repülőgépeket nem a főtervezők nevén nevezték, hanem sorozatjeleket kaptak: R-1 felderítő repülőgép, TB-3 nehézbombázó, I-16 vadászrepülőgép. A 20-as években Polikarpov megalkotta az első hazai I-1 (IL-400) vadászgépet, az R-1 felderítő repülőgépet, amely az I-3 vadászgépben való részvételéről ismert, az R-5 felderítő repülőgépet és a híres U-2-t. és nekik köszönhető, hogy a tervező hírnevet szerzett. Ezek a gépek koruk egyik legjobb repülőgépei voltak, és ez a repülőgép-építőanyag rendkívüli hiányában történt.

– Nyilvánvaló, Joseph Vissarionovich

1929 novemberében Polikarpovot az OGPU letartóztatta „ellenforradalmi szabotázsszervezetben való részvétel” vádjával, és tárgyalás nélkül halálra ítélték. Miután két hónapig várt az ítélet végrehajtására, ugyanazon év decemberében a „sharashkához” - a Különleges Tervezőirodához (TsKB-39 OGPU) küldték. Itt együtt D. P. Grigorovicsés más tervezők 1930-ban Polikarpov kifejlesztette az I-5 vadászgépet, amely több mint 9 évig volt szolgálatban. 1931-ben az OGPU igazgatósága tíz év tábori börtönbüntetésre ítélte Polikarpovot, de egy sikeres tüntetés után. Sztálin I-5. számú határozatával úgy döntöttek, hogy a büntetés felfüggesztettnek tekintik.

Szovjet I-5 vadászgép. Fotó: Public Domain

Polikarpov a Szovjetunió fekete báránya volt az 1930-as években. Soha nem volt tagja a pártnak, mellkeresztet viselt, templomba járt, anélkül, hogy zavarba jött volna, és meglehetősen szemtelenül viselkedett a párt vezetésével, sőt magával Sztálinnal is. Egyik kollégája tervező Vaszilij Tarasov, a következő esetről beszélt. 1935 májusában, azután Valerij Chkalov zseniálisan bemutatta a Polikarpov I-16-os repülőgépet Sztálinnak, aki úgy döntött, hogy Polikarpovot és Tarasovot hazautazza. Az autó hétüléses volt. Sztálin a hátsó ülésen, a sofőr és a biztonságiak elöl, a repülőgép tervezői pedig a lehajtható üléseken ültek. Sztálin megkérdezte: "Íme, Nyikolaj Nyikolajevics, tudod, mi a közös bennünk?" – Nem tudom – felelte Polikarpov. „Nagyon egyszerű: te a szemináriumban tanultál, én pedig a szemináriumban – ez a közös bennünk. Tudod, miben különbözünk egymástól? Te elvégezted a szemináriumot, de én nem.” Polikarpov higgadtan válaszolt: „Ez nyilvánvaló, Joseph Vissarionovich.”

"Polikarpovot akkor is lelövik"

1939-ben Polikarpovot üzleti útra küldték Németországba. Az ő távollétében Pavel Voronin üzem igazgatójaÉs főmérnök P. V. Dementyev elválasztva a tervezőirodától néhány egységet és a legjobb tervezőket (beleértve Mihail Gurevics) és új Kísérleti Tervezési Osztályt, sőt – új tervezőirodát szervezett a vezetése alatt Artyom Mikojan, fiú testvér Anastas Mikoyan, a Szovjetunió külkereskedelmi népbiztosa. Ugyanakkor Mikoyan kapott egy új I-200-as vadászgép (a jövőbeli MiG-1) projektet, amelyet Polikarpov utazása előtt jóváhagyásra elküldött a Repülési Ipari Népbiztossághoz (NKAP).

A Polikarpov Tervező Iroda alatt, egy régi hangárban Khodynka külvárosában, egy új, 51-es számú állami üzemet hoztak létre, amelynek nem volt saját gyártóbázisa, sőt épülete sem a tervezőirodának. Ennek ellenére a tervezőnek sikerült létrehoznia ezen az oldalon a második világháború legjobb kísérleti vadászgépeit - I-180 és I-185.

Chkalov halála

Szerkezetileg ezek a gépek a Szovjetunió akkori legnépszerűbb repülőgépének, az I-16-nak a módosításai voltak, és a fő gondolat az volt, hogy a tömeggyártásba való bevezetésük sokkal egyszerűbb, mint a gyárak új gépek gyártására történő átcsoportosítása. Ez különösen fontos volt a háború előestéjén, amikor minden óra számított. Az I-180 sorozatgyártásának megkezdését azonban megakadályozta Valerij Chkalov halála az első tesztrepülés során.

A híres pilóta haláláról sok könyvet írtak, számos verziót előterjesztettek, de még mindig nem lehet azt mondani, hogy a repülőgép okolható a tragédiáért. A repülési küldetés része volt a felszállás, a körözés a repülőtér felett és a leszállás. Chkalov, miután megtette az első kört a repülőtér felett, egy második nagy körbe ment, kirepülve a mezőről, és ebben a pillanatban leállt a repülőgép M-88-as hajtóműve, amely akkoriban gyengén fejlett volt. A pilóta a kifutópályán túli leszálláskor szinte nem tudott elérni a kifutópályát, a gép beakadt a vezetékekbe, a pilóta pedig a becsapódás helyén beleütötte a fejét egy fém megerősítésébe, és két órával később a kórházban meghalt. Az igazság kedvéért érdemes megjegyezni, hogy számos pilótabaleset és haláleset más repülőgépek tesztelése során nem akadályozta meg a tömeggyártásba való beindításukat.

Legújabb projekt

Az I-185, Polikarpov utolsó vadászgépe 1941 végén a prototípusok jellemzőinek összegét tekintve felülmúlta az akkori évek összes szovjet és külföldi dugattyús vadászrepülőjét. Az I-185-höz (La-7) hasonló teljesítményjellemzőkkel (repülési jellemzőkkel) rendelkező repülőgépet csak 1944 közepén adtak ki. E repülőgép helyett azonban rosszabb teljesítményjellemzőkkel rendelkező vadászgépeket bocsátottak gyártásba: Yak-1, MiG-1, LaGG-3.

I-185 M-71 motorral. Fotó: Public Domain

Az I-185-ös első repülését 1941. január 11-én hajtotta végre, majd 1942. november 18-án, az üzem moszkvai evakuálása után az I-185 referenciapéldánya állami tesztelés alá került a Légierő Kutatóintézetében. Sőt, 1942. december végén a repülőgép frontvonali teszteken esett át (csatában részt vett) a Kalinini Fronton, a 728. gárda vadászrepülőezredben, és pozitív visszajelzést kapott a pilótáktól. De a repülőgép tömeggyártásba való bevezetését folyamatosan elhalasztották. Felismerve, hogy a frontnak szüksége van a gépre, Polikarpov levelet és jelentést írt a tesztekről Sztálinnak, amivel kapcsolatban találkozót hívtak össze.

Így írja le később emlékirataiban Alekszandr Jakovlev, a repülési ipar új technológiáért felelős népbiztos-helyettese, valamint azoknak a repülőgépeknek a tervezője, amelyek már a sorozatban szerepeltek, a Yak-1, Yak-9 és Yak-7 (vagyis modern szóhasználattal Polikarpov közvetlen versenytársa): „1943. február 16. este<...>Sztálin felolvasta N. N. Polikarpov tervező levelét, amelyben egy új, nagy sebességű vadászgépről számolt be, amely gyári teszteken ment keresztül, és nagy sebességet mutatott. Megkérdezte: Mit tud erről az autóról? "Jó autó. Nagyon gyors." Sztálin azonnal: "Hagyja fel a vállalati erkölcsöt, nem akarja megbántani a tervezőt, mennyire pártatlan?" együtt vagyunk Shakhurin[Légiközlekedési Népbiztos - kb. szerk.] igyekezett objektíven értékelni az autót, és a lehető legátfogóbb leírást adni neki<...>Sztálint érdekelte a repülési távolság. Elneveztük a tartomány alakját. Sztálin: „Tesztelték repülés közben?” Azt válaszolom: „Nem, a hatótávolságot nem tesztelték repülés közben. Sztálin: „Nem hiszek a szavaknak, először ellenőrizzük a távolságot repülés közben, aztán eldöntjük, mit csináljunk ezzel a géppel. És félretette Polikarpov levelét.

Nyikolaj Polikarpov, profil. Fotó: Public Domain

Ha igaz, amit Jakovlev emlékiratai írnak, akkor Sztálint félretájékoztatták. Ekkor még nem gyári, hanem a légierő-kutató intézetben tesztelték a gépet, tesztelték a repülési távolságot, és ez a karakterisztikája nem volt alacsonyabb, mint az összes sorozatba bocsátott második világháború szovjet és német repülőgépe. Polikarpov Sztálinhoz intézett többi levelének nem volt hatása: az I-185-öt nem állították gyártásba.

1943. június 1-jén a Szovjetunió oldalán 10 252, a német oldalon 2 980 repülőgép volt. Ez mindenekelőtt arra utal, hogy a parancsnokság a fegyverek mennyiségére helyezte a hangsúlyt, és ez a fegyverek minőségén is megmutatkozott. az elesett pilóták száma. A Vörös Hadsereg légierejének repülõszemélyzetének helyrehozhatatlan veszteségei 1941 és 1945 között 48 158 fõt tettek ki, köztük 28 193 pilótát. Ugyanebben az időszakban Németország több mint 66 ezer, két fronton elesett és eltűnt repülőgép-személyzetet veszített. Más források szerint a Luftwaffe 1939 és 1945 között csak mintegy 24 ezret veszített el, és 27 ezret veszített el.

Halál

Az I-185-ös sztori aláásta Polikarpov egészségét. 1944-ben halt meg gyomorrákban, 52 évesen. Korai halála sokakat megrázott: soha nem ivott alkoholt és nem dohányzott, egész életében sportolt és mindig tele volt energiával. Polikarpov fájdalmasan meghalt, utolsó napjaiig a tervezőirodát vezette. Tudva, hogy már nagyon kevés van hátra, feljegyzéseket írt a Központi Bizottságnak, amelyben kérte, hogy ne oszlassák fel a csapatot, és őrizzék meg az üzemet. Kívánságai nem teljesültek – nem sokkal a tervező halála után utolsó projektjeit lezárták, a tervezőirodát pedig feloszlatták.

Polikarpovot csak 1956-ban rehabilitálták.

Polikarpov Nyikolaj Nyikolajevics

Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov, aki Orjol régióban született, kiváló orosz és szovjet repülőgéptervező, akit csodált kollégái és pilótái a vadászgépek királyának neveztek, aki több mint 80 repülőgépet tervezett. Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov nyugodtan nevezhető a szovjet vadászrepülés megalapítójának – minden későbbi tervezőnek. , egészen a sugárhajtású repülés megjelenéséig használta az általa létrehozott alapokat.

A repülőgép tervezője egy pap családjában született 1892. június 9-én (régi módra május 28-án), Georgievszkoje (ma Kalinino) faluban, Livny város közelében, Orjol tartományban. Elvégezte a teológiai iskolát és a szemináriumot, egész életében ortodox volt, nemcsak a keresztség által, hanem a hitét nyíltan megvalló imádkozó ember. A Szovjetunióban az emberek közül, akiknek a nevét az egész ország ismerte, úgy tűnik, akkoriban csak ketten engedték meg maguknak ezt - Ivan Pavlov akadémikus és Nyikolaj Polikarpov.

Miközben még mindig spirituális oktatásban részesült, Polikarpov álma volt, hogy tengerész legyen. 1911-ben belépett a Szentpétervári Politechnikai Intézetbe, abban a reményben, hogy a későbbiekben hajómotorok létrehozásával foglalkozik. Nem mondott azonnal búcsút ennek az álomnak - még mindig sikerült repülőgépeket építenie a haditengerészeti repüléshez. Nyikolaj Nyikolajevics már a forradalom előtt is bekapcsolódott a repülésbe. Igor Sikorskyval együtt megalkotta az Ilja Murometeket - ez volt abban az időben a világ legerősebb repülőgépe. Később az I-1-e a világ első egysíkú vadászrepülőgépe lett, az U-2-es kiképzőgép pedig egy sorozatgyártású többcélú repülőgép lett, amely megdöntötte a repülési élettartam rekordjait.

1929-ben a tervezőt letartóztatták és halálra ítélték. Eszébe jutott minden – a „régi” orosz világhoz fűződő „ellenséges” kötődése, a szovjet hatóságok számára kétesélyes, örökös papi családból való osztályszármazása, lelki műveltsége és az a tény, hogy Polikarpov ortodox orosz ember volt. aki nem titkolta hitét. A Szovjetunió hőse, Ignatiev emlékeztetett arra, hogy Polikarpov nyíltan őszintén megáldotta tervezőirodája pilótáit a tesztek előtt, és azt mondta nekik: „Istennel!” - teljesen hallatlan dolog azokban az istentelen időkben! Sokaknak nem tetszett a karaktere, valamint egy briliáns szakember független, független pozíciója a repülőgép-tervezés terén. Polikarpov nagyon nyugodt ember volt, soha nem volt goromba, de tudta, hogyan kell levágni a durva ellenfeleket. Nyikolaj Nyikolajevics a forradalmi repülésépítés fontos állami problémáinak megoldása közben nem volt tagja a pártnak, de meglehetősen szemtelenül viselkedett a pártelittel, sőt Sztálinnal szemben.

Az IL-400b az első szovjet vadászrepülőgép második prototípusa. 1924. július 18-án Konsztantyin Konsztantyinovics Artseulov végrehajtotta az első repülést az IL-400b-vel.

Csoportkép a legénységgel az U-2 fedélzetén

Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov, miközben az orosz-balti üzemben dolgozott

Az IL-400 (I-1) vadászrepülőgép fejlesztésében résztvevők csoportja

De Polikarpovban túl nagy volt az igény a szovjet repülésre - és Nyikolaj Nyikolajevics kegyelemdöfést kapott! A 30-as évek elején szabadult, de az ítéletet nem változtatták meg. A kivégzést tábori börtönnel helyettesítették, de Polikarpovra mindig szükség volt. És kialakult egy „rendkívüli” helyzet: a Legfelsőbb Tanács egyik képviselőjét, a szocialista munka hősét bármikor elfoghatják és azonnal kivégezhetik. Mert a tárgyalás és a nyomozás már megtörtént. És még a börtönben is folytatta a repülőgépgyártást. Ott tervezték a VT-11 (I-5) repülőgépet. A „VT” a „belső börtön” rövidítése. Akkoriban két évbe telt egy repülőgép létrehozása, ez világszerte bevett gyakorlat volt. Amikor a foglyokat összeszedték, azt mondták: két évig teheted, de akkor szabadulsz, ha megteszed. Gondolkodtak, és azt mondták: "Hat hónap elég." A csúcson lévők meglepődtek: „Ó, vannak belső tartalékaid? Három hónap, hogy mindent megtegyél.” Egy hónap múlva már kész is volt a gép... A börtöntervező iroda azonban a bot mellett sárgarépát is használt - rokonainak, lányának Polikarpov narancsot és mandarint vett a börtönboltban, amit a moszkvaiak már elkezdtek. elfelejteni.

Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov egy U-2-es repülőgép pilótafülkében. Moszkva, 1935

Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov a 39. számú üzem repülőklubjának kadétjai között

Felszabadulása után a tervező ismét aktívan hozzálátott a munkához, létrehozva a 20. század 30-as éveinek szinte minden szovjet harcosát. A legendás Polikarpov I-16 félelmetes légivadászként megérdemelt hírnevet szerzett Spanyolország, Khalkhin Gol, Kína és Finnország egén. Nyolc évvel a Nagy Honvédő Háború előtt készült, az elavult I-16 nagyon jól harcolt a nehéz 1941-ben, különösen miután Polikarpov ágyúkkal fegyverezte fel. Utódját pedig, az I-185-öst, amely még 1941 áprilisában az egekbe emelkedett, a tesztelők és a frontpilóták következtetései szerint repülési adatai és fegyverei alapján úgy értékelték. legjobb modern harcos! Kísérleti jellegű maradt, az I-185 egy vezető vadászgép minden fejlett tulajdonságával rendelkezett: kiváló fel- és leszállás, repülési manőverezés, kiemelkedő maximális sebesség- és magasságtartomány, üzemanyag-tartalék és repülési hatótávolság. Erőteljes fegyverzete három, 20 mm-es kaliberű, szinkronizált ShVAK ágyúból állt a törzs elülső részében, 500 lőszer töltettel; a szárny alatt 4 db bombatartó volt, amelyekre 4 db 100 kg-os vagy 2 db 250 kg-os bomba volt felfüggesztve; emellett bombák helyett nyolc PC-82-es lövedéket is felfüggesztettek a kilövőre. Azt a szintet, amelyet az I-185-ös vadászgép és az új M-71-es és M-90-es hajtóművek elsajátításával el lehetett volna érni, sem a háború végéig, sem a sugárhajtású vadászgépekre való átállásig nem sikerült elérni. És ha Jakovlev, Lavocskin, Pashinin és mások 1939-1940 között a német Bf-109E-hez közel álló gépeken dolgoztak, akkor Polikarpov úgy döntött, hogy nagy várakozással „csapja le”, és a következő fő paramétereket választotta célnak egy nagysebességű vadászrepülőgépen: magas sebességek és emelkedési sebesség a teljes magassági tartományban, erős fegyverek, magas függőleges és vízszintes manőver jellemzők, stabilitás és irányíthatóság, gyártási és üzemi gyárthatóság. Amint az idő megmutatta, Polikarpovnak nagyon jó ötlete volt arról, hogy milyennek kell lennie egy harcosnak a közelgő háborúban.

I-185 M-71 motorral (három szögben)

I-185 M-71 motorral

I-185 M-82A motorral

I-185-ös kabin

Az I-185 vázlata M-71 motorral

Az I-185 vázlata M-82A motorral

Természetesen az 1940 elején tervezett és épített, paramétereiben és potenciális képességeiben a háború végének követelményeinek megfelelő I-185 áttörést megérdemelt (mint az M-90, M-71, M- kísérleti hajtóművek). 82) sokkal nagyobb figyelmet kap a Repülési Ipari Népbiztosság (NKAP). De osztozott zseniális alkotója drámai sorsában. Úgy tűnik, hogy az I-185, valamint az M-71 és M-90 hajtóművek elutasítása nem annyira műszaki nehézségekkel függ össze, amelyek leküzdése nélkül minőségileg új felszerelést nem lehet létrehozni, hanem azzal a ténnyel, hogy ennek a vadászgépnek az elfogadása nem csak a meglévő Jak-1, Yak-7, Yak-9, La-5, hanem a leendő Yak-3, Yak-9U, sőt részben még az La-7 is meredeken leértékelné, megkérdőjelezné az ország műszaki politikáját. NKAP, 1940-től...

Ha 1940 közepén egy vadászrepülőgép legalább alapvető repülési adatait még tapasztalt hajtóművel is sikerült volna rögzíteni, senki sem tudta volna elzárni a gyártás útját - mint később kiderült, a repülőgép alapvető hibák nem voltak, repülési adatai pedig összehasonlíthatatlanul magasabbak lettek volna a versenytársakénál. Ez nagyon jó lenne Polikarpovnak és a légierőnknek (a háború elejére egy olyan vadászgép lett volna gyártásban és üzemeltetésben, amely nemcsak a Bf-109E-nél, Bf-109F-nél, hanem a jövőbeli Bf-109G), de... nem túl jó a fiatal tervezőcsapatoknak... Tehát 1942-ben Lavocskinnek egyszerűen nem lett volna értelme létrehozni a La-5-öt, és miután a LaGG-3-at felváltották a Yaks, a tervezőirodája másodlagos szerepkörbe került volna. Jakovlevnek is nehéz lett volna: az I-185 nem a Jak-1, Jak-7, Jak-9, de még csak nem is a Jak-3. Folyamatosan csökkenne a keresett „jakok” száma... Történt ugyanis, hogy erőteljes kulisszák mögötti ellenkezés mellett csak a kegyvesztett Polikarpov, a légierő, de még a motorépítők is érdekeltek voltak az I- 185...

Vlagyimir Petrovics Ivanov „Az ismeretlen Polikarpov” című könyvének annotációjából: „Papnak kellett volna lennie, de életét a repülésnek szentelte. Hihetetlen felemelkedéseket, szövetségi dicsőséget, hatalmat, becsületet és szörnyű bukásokat élt át, „börtönt és selejtezést”. Méltán tartják a 20. század egyik legnagyobb repülőgép-tervezőjének, de számos projektje soha nem látta az eget. Megalkotta a Nagy Honvédő Háború legjobb vadászgépét, amely soha nem került tömeggyártásba. És meghalt, mielőtt elérte volna a Győzelmet, alig töltötte be a hatvanat. Nem hiába nevezték a történészek Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpovot a szovjet repülés történetének legtragikusabb alakjának.

1943 végén Polikarpov (mondhatnánk vigasztaló) feladatot kapott, hogy az I-185 M-71 alapján tervezzen meg egy nagy magasságú elfogót (HF), amely túlnyomásos kabinnal van felszerelve, és egy hajtóművel. M-71F motor TK-3 turbófeltöltőkkel. A tervezés során át kellett váltanunk az AM-39B hajtóműre a TK-300B-ről. A számítások szerint a két 23 mm-es ágyúval felfegyverzett VP üzemi magasságban (14 000 m) 715 km/h sebességet kellett volna haladnia.

De az elmúlt évek kudarcai - különösen az I-185 népszerűsítése miatt - nagymértékben aláásták Polikarpov egészségét, aki soha nem panaszkodott semmire, és mindig vidám és energikus volt. Súlyos betegsége (nyelőcsőrák) megdöntötte alkotóereje és tehetsége tetőfokát.

A VP-n (valamint az ITP-n (M2), a TIS-en (MA), az NB-n, a Malyutka-n (folyékony hajtóanyagú rakétamotorral) és más gépeken és projekteken végzett munka Polikarpov halála után leállt. A sors csak 52 évet adott a tehetséges orosz mérnöknek. 1944. július 30-án, egy gyorsan fejlődő rákos betegség után Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov meghalt. Emlékére emlékezve az U-2 kiképző repülőgépet attól a pillanattól kezdve Po-2-nek (Polikarpov-2) kezdték hívni. Nyikolaj Nyikolajevics temetésének napján, 1944. augusztus 1-jén, tisztelegve alkotójuk előtt, alacsonyan repültek végső nyughelye fölött a Novogyevicsi temetőben.

Az egyedülálló orosz repülőgéptervező összesen több mint 80 különböző típusú repülőgépet fejlesztett ki. Ő volt az elsők között, aki a repülőgépek egységes tervezését speciális részekre osztotta. Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov vezetésével Artyom Ivanovics Mikojan, Mihail Kuzmics Jangel, Alekszandr Vasziljevics Potopalov, Vszevolod Konsztantyinovics Tajrov, Vaszilij Vasziljevics Nyikitin és más szakemberek, akik később a repülés, valamint a rakéta- és űrtechnológia kiemelkedő tervezőivé váltak.

1944-ben a Polikarpov Tervezőirodát Vlagyimir Nyikolajevics Cselomej, a rakéta- és űrtechnológia későbbi híres tervezője vezette. Irányítása alatt folytatódott a Nyikolaj Nyikolajevics alatt megkezdett lövedékrepülőgépeken végzett munka, és az OKB már nem foglalkozott légiközlekedési kérdésekkel. De az 51-es számú üzem repülési múltja 1953-ban folytatódott, amikor annak alapján újra létrehozták a Pavel Osipovich Sukhoi Design Bureau-t, ahol a következő években kiemelkedő repülőgépeket fejlesztettek ki, amelyek közül sok nem volt párja a világon. Szeretnék ebben valami szimbolikusat látni, a történelmi igazságossághoz kapcsolódóan...

A hatóságok és ellenségek provokációi, feljelentések és rágalmazó versenytársak által üldözve a „nem rendszerszemléletű” tervezőt grandiózus, nagy horderejű eredményeiért és a szovjet repülés fejlesztéséhez való kolosszális személyes hozzájárulásáért paradox módon maguk a hatóságok is többször díjazták. : kétszer a legmagasabb állami kitüntetés - a Lenin-rend (1935-ben és 1940-ben); Vörös Csillag Rend (1937-ben); elnyerte a Szocialista Munka Hőse címet (1940-ben) és kétszer Sztálin-díjat (1941-ben és 1943-ban).

Vegyük észre, hogy Polikarpovot csak 1956-ban rehabilitálták.

Ahhoz, hogy megértsük Nyikolaj Nyikolajevics rendkívüli, legmagasabb erkölcsiségét az üldöztetés és a drámai próbák korában, bemutatunk néhány tényt, amelyek fontosak a megértéshez. Így tisztázta az újságírói kérdéseket a Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov elképesztő sorsáról szóló tanulmány szerzője, Vlagyimir Petrovics Ivanov Vlagyimir Grigorjannal (Oroszország északi keresztény lapja „Vera” – „Eskom”) adott interjújában...

1929-ben a tervezőt letartóztatták és halálra ítélték. Fájdalommal és családja iránti aggodalommal teli levele, amelyet a halálraítélten írt feleségének, Alexandrának és lányának, Marianna - Mirochkának:

« Állandóan aggódom amiatt, hogy hogyan élsz, milyen az egészséged, hogyan birkózol meg közös szerencsétlenségünkkel. Emlékezni sem érdemes, ettől teljesen megszakad a szívem. Alkalmanként, éjszaka vagy kora reggel hallom az élet hangjait: villamos, busz, autó, a matinak csengő, de egyébként monoton, nyomasztóan telik az életem... Nagyon-nagyon félek, hogy te vagy Mirochka beteg, mert már egy hét telt el és nincs adás tőled. Tegnap egy álomban láttalak, ma pedig Mirochka. Azt hiszem, leveleim még nem jutottak el hozzád. Ez a negyedik levél... Mindig emlékszem rád, mentálisan hozzád utazom, gondolatban újraélem az egész életem veled és Mirochkával. Hogyan szeretném látni Mirochkát. Valószínűleg most szánkóval és lapáttal rohangál?.. Hogy van a pénzed? Vegyél tőlem egy könyvet Mirochkának, és rendezz neki karácsonyfát. Te zongorázol? Milyen jó lenne játszani... Szent Imádkozz értem. Nicholas, gyújts egy gyertyát, és ne feledkezz meg rólam. Vigyázz magadra, öltözz jobban és egyél jobban».

Sok feljelentést tettek Polikarpov ellen.

- Ki írta őket?

Mindenki írt. Könnyebb megmondani, hogy ki nem írt. Például Ilyushin, Polikarpov legjobb barátja nem írt. Nyikolaj Nyikolajevics hálából számos projektet készített Iljusinnak, Iljusin korai repülőgépei pedig Polikarpov tervezési ötleteinek nyomát viselik. Ilyushin volt az, aki egy időben megmentette Nyikolaj Nyikolajevicset Tupolevtől.

- Tupolev és Polikarpov ellenségek voltak?

Kapcsolatuk története meglehetősen bonyolult volt. Polikarpov Istentől származó tervező, Andrej Nyikolajevics Tupolev pedig a tervezési üzletág kiemelkedő szervezője, de feltalálóként nem volt túl erős.

A sors először a Dux-gyárban hozta össze őket az első világháború idején. Tupolev volt a főtervező ott, megpróbált gépeket létrehozni a haditengerészeti repüléshez, de nem ért el sok sikert - a tengerészek megtagadták repülőgépét. Ekkor az üzem igazgatója, Julius von Möller, aki a háború kezdete után nem megfelelő német vezetéknevét a hangzatos orosz Brezsnyevre változtatta, felhívta Tupolevet, és megkérdezte, mi történik. Elmondta, hogy csapata csodálatos projekteket hoz létre, és Polikarpov mérnök nem vesz részt megrendelésekkel.

Felhívták Polikarpovot. – Mik a projektek, a parancsok is – válaszolta Nyikolaj Nyikolajevics nyugodtan. Így kezdődött a háborújuk Tupoljevvel, akit Meller kirúgott a gyárból.

Tupolev később azt írta, hogy elment, megsértődött és „elvette a rajzait” (na jó, nem éppen a sajátját, egy egész csapat készítette őket). Ettől a pillanattól kezdve nem hagyta ki az alkalmat, hogy eltalálja Nyikolaj Nyikolajevicset. „Az üzlet kedvéért”, ahogy Tupoljevnek tűnt.

- Akkoriban ez általános jelenség volt.

Igen ám, de Polikarpov sosem viselkedett így. Amikor Tupolevet letartóztatták alkalmazottainak nagy csoportjával, Chkalov örömében Nyikolaj Nyikolajevicshez futott, és bejelentette: „Hallottad? Kidöntötték a tölgyet!” (utalva Tupoljev letartóztatására, akit Chkalov nem kedvelt). Polikarpov pedig halkan válaszolt: "Igen, most nehéz nekik, imádkoznunk kell értük."

- Sokaknak segített?

Amikor helyettesét, Tomashevicset bebörtönözték, Polikarpov pénzzel és élelemmel látta el családját. Dmitrij Ljudvigovics kiszabadulása után segített neki munkát találni, és már haldokolva levelet írt minden hatóságnak, a Népbiztosságnak, kérve, hogy a tervezőirodáját adják át Tomashevicsnek.

És egy napon az NKVD feljelentést kapott Yangel ellen, aki akkor még Polikarpovnak dolgozott. Hadd emlékeztesselek arra, hogy Yangel Koroljevvel, Cselomejjal és Gluskóval együtt a szovjet űrhajózás és rakétatudomány atyja. Tehát azzal vádolták, hogy egy kulák fia, apja pedig a tajgában bujkált. Mit csinálna szinte bárki Polikarpov helyében, amikor senki sem bízott senkiben? És mit csinált Polikarpov? Szabadságot adott a fiatal alkalmazottnak, és Szibériába küldte, hogy gyűjtse össze az apja ártatlanságáról szóló dokumentumokat.

Maga Yangel egy kicsit más típusú ember volt. A háború alatt családját létfenntartási forrás nélkül evakuálva Moszkvába távozott. És egy napon felesége, Irina Strazseva később úgy emlékezett, neki és gyermekeinek nem maradt se kenyere, se pénze. 1941 van. Hirtelen kopogtatnak az ajtón. – Kinyitom – mondta Irina –, és ott áll egy vadállatszerű nő, aki azt mondja: “Polikarpov rájött, hogy rossz az életed, küldött egy zsák krumplit. Írja alá a nyugtát."

Ez egy a sok történet közül. Mit mondjak, egy férfi nagy M-vel...

Amikor csodálatos repülőgéptervezőnk, Grigorovics haldoklott, Polikarpov volt az egyetlen kolléga, aki meglátogatta. Fiatal korukban volt történelmük. Mindketten ugyanabba a lányba szerettek bele, aki, nem emlékszem pontosan, titkárnőként vagy gépíróként dolgozott a Légiközlekedési Főigazgatóságon. A lány, Alexandra Fedorovna, Polikarpovot választotta, és felesége lett. Grigorovics zajos, durva ember volt, bárkire kiabálhatott, Polikarpovra azonban nem. Egész életükben megőrizték egymás iránti tiszteletüket.

A halál félbeszakította Polikarpov munkáját az első szovjet sugárhajtású repülőgép megalkotásán.

- Hogy halt meg?

Meghalt gyomorrákban. 1943-ban erős fájdalmak kezdődtek, majd felállították a diagnózist. Nagy nehezen bekerült a Kreml kórházába, de senki nem akarta elvégezni a műtétet. A rokonok elkezdték meggyőzni Szergej Szergejevics Judin professzort - a sebészet világítója volt, a Sklifosovsky kórházban dolgozott. Azt a feltételt szabta, hogy akkor hajtja végre a műtétet, ha Polikarpovot emberként kedveli. Nagy nehezen bevezették az orvost a klinikára, szinte a konyhán keresztül. Amikor a professzor meglátta a beteg nagy ezüst keresztjét az inge tetején heverni, a hozzátartozóihoz fordult, és így szólt: „Megműtjük”. Sajnos a műtét nem segített. 1944. július 30-án Nyikolaj Nyikolajevics elhunyt.

Ez a kereszt volt a Polikarpovok fő családi öröksége. Amikor Nyikolaj Nyikolajevics őse - Mihail atya - visszatért a háborúból Napóleon veresége után, összeszedte az összes ezüstöt, ami a házban volt, és elvitte a mesterhez, elmagyarázva, mit akar. Végrendelete szerint a keresztet a család legidősebbjének adták át. Tehát amikor Nyikolaj Nyikolajevics olykor ismételgette: „Büszkén hordom keresztemet az életen keresztül”, ez igaz volt, szó szerint és átvitt értelemben is...

Az OKB N.N. repülőgépei Polikarpova

Polikarpov Nyikolaj Nyikolajevics 1892. május 28-án (június 9-én) született Popovka településen (ahol a templom és a papi ház volt) Georgievszkoje falu közelében (ma Kalinino, Livensky kerület, Oryol régió) Nyikolaj Petrovics falusi pap családjában. Polikarpov (1867-1938).

Nyikolaj Polikarpov gyermekkora óta jó memóriával rendelkezett, szeretett építeni, rajzolni, és 5 évesen megtanult önállóan olvasni. Kilenc évesen a Livensky Teológiai Iskolába küldték, ahonnan 1907 júniusában „első kategóriában” végzett, és felvételi vizsga nélkül átkerülhet a teológiai szeminárium első osztályába. Az Oryol Teológiai Szemináriumban is a legjobb hallgatók közé tartozott, azonban anélkül, hogy spirituális pályán gondolkodott volna, úgy döntött, hogy beiratkozik a Szentpétervári Politechnikai Intézetbe. A döntés komoly volt, mivel az intézet magas tandíjat számolt fel, ráadásul fizetni kellett a teológiai szeminárium elvégzett tanfolyamáért, ahol Polikarpov ingyen tanult. A teológiai szemináriumok hallgatóit nem vették fel az intézetbe, és Nyikolaj Polikarpov, miután az I. Orjoli Gimnáziumban külsős vizsgát tett, 1911. június 22-én jelentkezett hallgatói felvételre.

Nyikolaj Polikarpov sikeresen teljesítette a bizonyítványversenyt 1911-ben intézet hajóépítő tanszékének hallgatója lett, később, 1914-ben a „gőzturbinák, belső égésű motorok, fűtő- és szellőzőrendszerek gépészmérnöke” szakot választotta. Ugyanakkor, miután érdeklődni kezdett a repülés iránt, 1913-ban belépett az intézet hajóépítő osztályának „Repülési és Repüléstechnikai Tanfolyamaira”.

1916. január 26-án Polikarpov sikeresen megvédte érettségi munkáját a „Tengerészeti típusú dízelmotor 1000 LE teljesítménnyel” témában. Val vel." és megkapta az „I. fokozatú gépészmérnök” címet. 1916 végén elvégezte a légiközlekedési és repüléstechnikai szakot, de a „kétmotoros szállítórepülőgépek” témában végzett érettségijét valószínűleg az ország nehéz helyzete és a nagy munkaterhelés miatt nem tudták megvédeni.

A tehetséges diákra az Orosz-Balti Fuvarozóművek (RBVZ JSC, Aviabalt) légiközlekedési osztályának főmérnöke figyelt fel. I. I. Sikorskyés személyes kérvényt küldött rá az Orosz Birodalom Légierejének Igazgatóságához. Nyikolaj Polikarpov közvetlenül a diploma megszerzése után a háborús munkaerő mozgósítása miatt az RBVZ-nél kezdett dolgozni az S-16-os vadászrepülőgépek gyártásának vezetőjeként, később részt vett az S-16 modernizálásában. "Ilja Muromets" valamint az újak tervezésére: S-18, S-19, S-20.

Az első világháború gazdasági nehézségei, az azt követő sztrájkok és forradalmak az ipar összeomlásához és az Aviabalt gyár tényleges leállásához vezettek. Repülőgép-tervező I. I. Sikorsky, nem találva a közös nyelvet az új kormánnyal, 1918 elején külföldre emigrált. Nyikolaj Polikarpov megtagadta a kivándorlástés 1918 márciusában otthagyta az üzemet, és az Összoroszországi Kollégiumban dolgozott, a Munkás-Paraszt Légiflotta irányítására.

1918. augusztus 15. óta Polikarpov a Dux üzemben kezd dolgozni a műszaki osztály vezetőjeként. 1923. február 6-án az üzem felelős tervezőjévé és egyben helyettesévé helyezték át. a Glavkoavia tervezési osztályának vezetője, D. P. Grigorovich helyett. Az első munka a „Neuport-17”, „Neuport-21”, „Nyuport-23”, „Farman-30”, „Ilya Muromets” és mások gyártásának és korszerűsítésének biztosítása volt.

1927-ben fejlesztették ki Polikarpov U-2 kiképző repülőgép(1944 óta Po-2), amely egy könnyű és olcsó többcélú és oktatórepülőgép nagyon sikeres tervezéseként nyert elismerést. A Po-2 nagy szerepet játszott a pilóták képzésében Osoaviakhim repülőiskoláiban és repülőklubjaiban, 1954-ig gyártották különféle polgári és katonai felhasználásra készült változatokban az egyik legnépszerűbb repülőgép a világon.

1928 februárjában szállt fel először a Polikarpov I-3 szeszkiplán vadászrepülőgép, amelyet 1934-ig állítottak hadrendbe és sorozatban gyártottak, és a Vörös Hadsereg légierejének fő vadászgépe lett az 1930-as évek elején és a második szovjet vadászgép. története az I-3 után szolgálatba állítandó. Ezzel egyidejűleg a Polikarpov Tervező Iroda az 1. számú repülőgépgyárból átköltözött a 25. számú kísérleti repülőgépgyárba, amely a tervezőirodájának magját alkotta.

1928. február 28-án Polikarpovot hivatalosan kinevezték 25. számú állami repülőgépgyár műszaki igazgatója és főtervezője. A Polikarpov Tervező Iroda (OSS - Land Aircraft Engineering Department) magját 1926-1932 között 28, többségében fiatal tervező alkotta, akik a repülőgép-építésben kezdték útjukat.

1928 szeptemberében a tervezőiroda megkezdte az I-6 vadászgép tervezését. Polikarpov 1929 októberi letartóztatása után a gép létrehozását S.A. Kocherigin. Az I-6-os 1930. május 23-án emelkedett az egekbe, azonban nem tudta kiállni a versenyt az N.N. börtöntervező irodában kifejlesztett hasonló I-5-ös vadászgéppel. Polikarpov és D.P. Grigorovics, nem vették fel sorozatgyártásra. Az I-6 mellett a Polikarpov Tervező Iroda 1929-31 közötti időszakra vonatkozó munkatervei. az I-7-es vadászgép, a kétüléses D-2-es vadászgép és az IK-1-es nehézkíséret-vadászgép fejlesztését irányozták elő. 1927 óta a nehéz kétmotoros TB-2 (L-2) bombázó is fejlesztés alatt áll.

1929. október 24 Polikarpovot otthonában tartóztatta le az OGPU. Ellenforradalmi szabotázsszervezetben való részvétellel, szabotázással és kísérleti munka megszakításával vádolták, aminek megnyilvánulása az elmúlt évek tervezési tevékenységének hibáira és hiányosságaira, valamint az Air Force Scientific-lel való korábbi konfliktusra utalt. és a műszaki bizottság, amelynek során Polikarpov azzal vádolta meg az ügyfelet, hogy irreálisan magas követelményeket támaszt a tervezett repülőgépekkel szemben. Más tervezőket és repülőgépipari munkásokat is letartóztattak.

Polikarpov rövid nyomozás után nem ismerte el bűnösségét, átszállították a butirkai börtönbe, ahol az összes bebörtönzött repülési szakembert összegyűjtötték, és „társadalmilag idegen elemként” tárgyalás nélkül halálra ítélték, de az ítéletet nem hajtották végre; .

1929. november 30-án a Vörös Hadsereg Légierő Igazgatóságának helyettes vezetője találkozott a foglyokkal. Alksnis. A nemzetközi helyzet összetettségére utalva felszólította őket, hogy „szánják elméjüket és erejüket annak, hogy a lehető legrövidebb időn belül olyan vadászgépet hozzanak létre, amely felülmúlja a potenciális ellenségek gépezetét”. Decemberben a butyrkai börtönben „Speciális Tervezőirodát” szerveztek D.P. nem hivatalos műszaki vezetésével. Grigorovics, N.N. Polikarpov lett a helyettese, az adminisztratív pozíciókat az OGPU gazdasági osztályának alkalmazottai töltötték be. 1930 januárjában az OKB-t áthelyezték a V. R. Menzsinszkijről elnevezett 39. számú Moszkvai Repülési Üzem területére, ahol a foglyok egy speciális hangárban, az úgynevezett „belső börtönben” kezdtek élni és dolgozni, az OKB-t pedig „belső börtönnek” nevezték el. Központi Tervező Iroda” - TsKB- 39, amelyet 1930 márciusában polgári szakemberek erősítettek meg.

Kemény munka eredményeként a TsKB-39 megalkotta a könnyű, manőverezhető VT-11 kétfedelű vadászgépet, amelyet később I-5-re kereszteltek. A vadászgép először 1930. április 29-én emelkedett az egekbe, szolgálatba állították és nagy sorozatban gyártották, körülbelül 9 évig szolgált a Vörös Hadsereg légierejében. Az I-5 jól bevált, továbbfejlesztése a Polikarpov kétfedelű vadászrepülőgép volt I-15 és I-153. Polikarpov hozzájárulása a gép megalkotásához jelentős volt, hiszen az I-5 tervezése a befejezetlen I-6 projekt fejlesztésein alapult.

1931. június 6 2010-ben a légi felszerelések zárt felülvizsgálatát tartották a Központi Repülőtéren, amelyen részt vett I. V. Voroshilov, G. K. Polikarpov a Központi Tervezőirodától bemutatta a V. P. Chkalov és A. F. Anisimov által vezetett I-5 vadászgépet, a bemutató sikeres volt. Az OGPU igazgatósága június 28-án úgy döntött, hogy a Polikarpov elleni büntetés felfüggesztettnek tekintendő. 1931. július 7-én a Szovjetunió Központi Végrehajtó Bizottságának Elnöksége úgy határozott, hogy amnesztiát ad, és szabadon engedi néhány letartóztatott szakembert, köztük Polikarpovot. Csak 1956-ban - 12 évvel a tervező halála után - a Szovjetunió Legfelsőbb Bíróságának Katonai Kollégiuma hatályon kívül helyezte az OGPU Kollégium rendkívüli ülésének korábbi határozatát és megszüntette a Polikarpov elleni pert.

1931. augusztus 27-én a TsKB-39-et bevezették a TsAGI-ba. Az OGPU pártfogoltját, N.E. Pauflert nevezték ki a TsAGI élére.

1931 novemberében, a TsAGI A.N. főmérnökével való konfliktus után. Tupolev, Polikarpov eltávolították a 3. számú dandár vezetői posztjáról, és a Központi Tervezőirodától a TsAGI-hoz helyezték át rendes mérnökként, a brigádot G.I. mérnök vezette. Bertosh.

1931. november végén S. V. Ilyushint, aki a polgárháború óta ismerte Polikarpovot, kinevezték a Központi Tervező Iroda vezetőjévé és egyúttal a TsAGI helyettes vezetőjévé.

1932. május 4-én, amikor az átszervezés során a korábbi 3. számú Polikarpov-dandár és P. O. Szuhoj 4-es terveződandárja egyetlen 3-as számú dandárrá egyesült P.O. vezetésével. Sukhoi, N.N. Polikarpov és G.I. Bertosh-t S. V. Ilyushin javaslatára P.O. helyettesnek nevezték ki. Sukhoi.

Polikarpov 1933 februárjától 1936 júliusáig a Központi Tervező Iroda 2. számú brigádjának vezetőjeként dolgozott a 39. számú repülőgépgyárban.

1933 közepén, az I-14 (ANT-31) P. O. Szuhoj általi finomhangolása során felmerülő nehézségek miatt a légierő vezetése felhívta a figyelmet a Polikarpov-dandár nagysebességű, egysíkú vadászrepülőgépének kezdeményezésére, amely a nevéhez fűződik. I-16 (TsKB-12), és ez irányú munka fokozódik. P. O. Szuhoj I-14-ese 1933. május 27-én hajtotta végre első repülését, a Polikarpov vadászgépei először október 23-án (I-15) és december 30-án (I-16) emelkedtek az egekbe, a gépet a 1-es számú üzem tesztpilótája vezette. 39 Valerij Chkalov. A légierő vezetése a Polikarpov I-16-ost részesítette előnyben, mivel az olcsóbb és technológiailag fejlettebb (fa-fém, ún. vegyes kivitel a teljesen fém I-14-gyel szemben), valamivel magasabb repülési jellemzőkkel, fejlesztési kilátásokkal. és a termelés fejlesztése. I-15 és I-16 belépett a tömeggyártásba és a hadsereg szolgálatába, és a nagy sebesség és manőverezőképesség kombinációját mutató I-16 korának egyik legfejlettebb vadászgépe lett, 1944-ig a Vörös Hadsereg légierejének szolgálatában maradt.

Az I-16-os műrepülést a Red Five csoport és egyénileg is bemutatták Valerij Chkalov az 1935-ös május elsejei felvonuláson és az azt követő repüléstechnikai eszközök felülvizsgálatán, amelyre a Központi Repülőtéren került sor. Sztálin feljegyezte a gépet, és a repülések után beszélt Polikarpovval. Sergo Ordzhonikidze népbiztos előadást tartott a Bolsevikok Össz-uniós Kommunista Pártja Központi Bizottságának, amelyben a tervezőt „repülésünk egyik legtehetségesebb dolgozójaként” jellemezte. 1935. május 5-én Nyikolaj Polikarpov Lenin-rendet kapott a következő szöveggel: „az új, kiváló minőségű repülőgép-tervek megalkotásában nyújtott kiemelkedő szolgáltatásaiért”, valamint Valerij Chkalov, aki valójában a Polikarpov Tervező Iroda vezető tesztpilótája lett. , szintén elnyerte ugyanazt a rendeletet. Ennek ellenére a vezetőség Polikarpovhoz való hozzáállása nehéz volt, nem volt párttag, hívő lévén mindig keresztet hordott, amiért „keresztes lovagnak” nevezték. Ennek fényében Sztálin figyelme és a már híres tesztpilóta, Chkalov tervezőirodájában végzett munka sokat jelentett a tervezőnek.

A szovjet légierőben az I-15 kétfedelű repülőgép (és továbbfejlesztése az I-15bis, I-153) a nagy manőverezőképességű légi harci repülőgép koncepcióját képviselte, az I-16 egysíkú repülőgép taktikailag kiegészítette azt, mint nagy sebességű vadászrepülőgépet. elfogó. Így a Polikarpov által kifejlesztett repülőgép ismét az 1934-1940 közötti légierő vadászflottájának alapját képezte, és maga a tervező is hírnevet szerzett. "a harcosok királya".

1939-ben üzleti útra küldték Németországba. Távollétében P. A. Voronin üzem igazgatója és P. V. Dementyev főmérnök elválasztotta a tervezőirodától néhány részleget és a legjobb tervezőket (beleértve M. I. Gurevich-et is), és új kísérleti tervezési osztályt, sőt, új tervezőirodát szervezett. Artyom Mikoyan vezetésével. Ugyanakkor Mikoyan kapott egy új I-200-as vadászgép (a jövőbeli MiG-1) projektet, amelyet Polikarpov a németországi utazása előtt jóváhagyásra elküldött a Repülési Ipari Népbiztossághoz. Aztán egy régi hangárban, Khodynka külvárosában, az OELID TsAGI egykori területén, új, 51-es számú állami üzemet hoztak létre Polikarpov számára, amely nem rendelkezett saját gyártóbázissal, sőt a tervezőirodának otthont adó épülettel sem. (jelenleg a Tervező Iroda és a Szuhoj kísérleti üzem, ahová a termelést 1953-ban helyezték át). Ebben a kis (az előzőhöz képest) üzemben, és nehéz evakuálási körülmények között is létrehozták az I-185, ITP, TIS vadászgépeket (mindegyik több változatban), egy harci leszálló vitorlázót (BDP, MP), egy éjszakai bombázó NB-t. és egy egész sor projektet, amelyek Polikarpov halála miatt nem fejeződtek be.

Az 1943. január 29-i keltezésű, a Vörös Hadsereg légierejének főmérnöke, A. K. Repin altábornagy által jóváhagyott, az I-185 M-71 típusú vadászrepülőgép „szabványa a sorozathoz” állami tesztek eredményein alapuló törvényben Polikarpov repülőgépét. hívták "a legjobb modern harcos". Erre a gépre 1943 márciusában Polikarpov volt

1. fokozatú Sztálin-díjjal tüntették ki

Polikarpov halála után tervezőirodáját V. N. Chelomey vezette, akit a cirkálórakéták fejlesztésével bíztak meg.

1943-tól a Tervezőirodában végzett munkájával egyidőben a Moszkvai Repülési Intézet professzora és repülőgéptervezési osztályának vezetője.

1944. július 30-án halt meg gyomorrákban. Moszkvában temették el a Novogyevicsi temetőben (1. számú lelőhely).

A kiváló repülőgéptervező sorsáról és fejleményeiről, aki megalapította és vezette az 51-es üzemet, amelyből később a Szuhoj Tervező Iroda lett.

Június 8-án volt Nyikolaj Polikarpov, az első hazai vadászgép megalkotója születésének 123. évfordulója.
Halálos ítélet és két Sztálin-díj, repülőgépeinek egyetemes elismerése és tömeggyártásuk megtagadása – Polikarpov sorsa és kreativitása meglehetősen jellemző volt korára, de egyben meglepő is.
"A nép ellensége"
Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov 1892. június 8-án született Georgievszkoje faluban, Orjol tartományban. Apja és nagyapja papok voltak. A családi hagyományt folytatva Nikolai belépett a teológiai iskolába. Érettségi után azonban nem a szemináriumban folytatta tanulmányait, hanem édesapja akarata ellenére jelentkezett a Szentpétervári Politechnikai Intézet gépészeti osztályára. Itt kezdett érdeklődni a repülés iránt.
Az intézet elvégzése után Polikarpov az Orosz-Balti Szállítógyár légiközlekedési osztályán kapott munkát. Közvetlen vezetője maga Igor Sikorsky volt. Irányítása alatt Polikarpov részt vett a legendás „Ilya Muromets” repülőgép létrehozásában.
1918-ban Sikorsky emigrációra kényszerült. Az életrajzírók szerint felajánlotta Polikarpovnak, hogy együtt szökjenek meg, de az utóbbi szerencsétlenségére visszautasította. Néhány évvel később, 1929-ben Polikarpovot letartóztatták, „ellenforradalmi szabotázstevékenységgel” vádolták, és – tárgyalás nélkül – halálra ítélték.
A repülőgép tervezője két hónapig várta cellájában büntetésének végrehajtását. Ezután áthelyezték a „sharashka”-ba - egy zárt tervezőirodába, amelyet közvetlenül a butyrkai börtönben szerveztek meg, és felajánlották neki, hogy kemény munkával „javítsa meg” hazája érdekében. Itt, a börtönben Dmitrij Grigorovics tervezővel és számos más „szabotőrrel” megalkották például az I-5 repülőgépet, amely a Vörös Hadsereg légierejének fő vadászgépe lett, és 1943-ig használták.


I-5-ös repülőgép

Polikarpov halálos ítélete két évig volt érvényben. Csak 1931-ben váltotta fel az OGPU 10 év táborozással, és Sztálin határozata után, amely jóváhagyta az I-5-öt, feltételhez kötötte a büntetést.
A „nép ellensége” megbélyegzése Polikarpov egész életében megmaradt. Sok évvel később kortársai elmesélték, hogyan oszlatták szét a Polikarpov vezette tervezőirodát, és kényszerítették annak alkalmazottait, hogy másik csapathoz költözzenek: „Azoknak mondták, akik kételkedtek: Polikarpov teljes ember, pap, keresztet visel, hamarosan úgyis lelövik. Ki fog akkor megvédeni?
A Nyikolaj Polikarpov elleni pert csak 1956-ban - 12 évvel a tervező halála után - ejtették.
"A harcosok királya"
Meglepő módon egy ilyen környezetben Polikarpov nemcsak dolgozni tudott, hanem a legjobb gépeket is megalkotta idejében. Alig több mint húsz év alatt a tervező csaknem ötven megbízható vadászgépet, erős bombázót és torpedóbombázót fejlesztett ki.
Ezeknek a repülőgépeknek köszönhetően a tervező örökre belépett a repülés történetébe. Kollégái közül Nyikolaj Polikarpovot a „harcosok királyának” nevezték.
De legjobb autója még mindig nem került tömeggyártásba. Ennek oka a legtöbb történész szerint az intrikák és a hatalomért folytatott küzdelem volt a Szovjetunió legmagasabb pártköreiben.

R-1 repülőgép

A háború előtt a repülőgépek rendeltetésüknek megfelelő betűjeleket kaptak: kiképzés - U, felderítő - R, nehézbombázó - TB, vadászgép - I. A 20-as években Polikarpov megalkotta az első hazai I-1 vadászgépet, R-1 felderítő repülőgépet. , amely részt vett a mentésben Chelyuskintsev, I-3 vadászgép, R-5 felderítő repülőgép és természetesen a híres U-2 (később Po-2 néven).
A „mennyei csiga” alkotója
Ez az 1928-ban megjelent kiképzőrepülőgép Polikarpov leghíresebb remekműve lett. A kétfedelű repülőgép meglehetősen könnyűnek bizonyult (660 kg) és olcsónak bizonyult. Valójában nem különbözött a sebességben (maximum – 150 km/h), de a stabilitásáról legendák keringtek. Például ez: Valerij Chkalov egyszer, hogy két szorosan álló nyír között repüljön, majdnem 90 fokkal elfordította az U-2-t.

Po-2 repülőgép

Az U-2 a világ egyik legnépszerűbb repülőgépe lett: mintegy 35 ezer példányt gyártottak belőle. A háború alatt éjszakai bombázóként, támadórepülőként és mentőrepülőként használták.
Az intrikák hálójában
1939-re Polikarpov már meglehetősen ismert tervezővé vált. Több év alatt a Szuhoj Központi Tervezési Iroda dandárfőnök-helyetteséből az 1. számú üzem főtervezőjévé vált. Még üzleti útra is küldték Németországba.
Polikarpov mindössze egy hónapig volt távol. De ez idő alatt a tervezőirodáját valójában feloszlatták. Polikarpov legjobb tervezőit áthelyezték az új egységbe - Artem Mikoyan vezetésével, és átvitték az I-200 vadászgép (a jövőbeni MiG-1) projektet is, amelyet Nikolai Nikolaevich készített közvetlenül az utazás előtt.
Miután visszatért, a tervező csak egy régi hangárt kapott Khodynka külvárosában, amelyet papíron „51-es számú állami üzemnek” neveztek. De még ezen a gyakorlatilag üres helyen is Polikarpovnak sikerült létrehoznia egy teljes értékű tervezőirodát, amely később egy kísérleti üzem lett, amelyet elnevezett. ÁLTAL. Sukhoi.
Itt fejlesztették ki az ITP-t, a TIS-t, a harci leszálló vitorlázót (BDP, MP), az NB éjszakai bombázót, valamint a második világháború legjobb kísérleti vadászgépeit - az I-180-ast és az I-185-öt.
Úgy gondolják, hogy az I-180 sorozatgyártása nem indult el, mert a tesztelő Valerij Chkalov az első repülésen meghalt. A tények azonban azt mutatják, hogy a balesetet egyáltalán nem a repülőgép tervezési hibái okozták.
A feladat szerint Chkalovnak csak egy kört kell megtennie a repülőtér felett. De úgy döntött, hogy készít egy másodikat is, és túlrepül a határokon. Ebben a pillanatban a motor leállt. A gép mindössze néhány méterrel maradt el a kifutótól, és a vezetékekbe is beleakadt. Chkalov meghalt, amikor beütötte a fejét a repülőgép-katasztrófa helyszínén található erősítéshez.
Tisztességtelen verseny
Az I-185-ös vadászgép, Polikarpov utolsó, 1941-ben megalkotott projektje jellemzőit összességében felülmúlta az akkori évek összes szovjet és külföldi dugattyús repülőgépét. A tesztek azt mutatták, hogy az I-185 volt a leggyorsabb és legerősebb, a leggyorsabb és legstabilabb, a leginkább manőverezhető és legfegyverzettebb, a legmagasabb magasságú és csúcstechnológiás, a legkényelmesebb a gyártás és a javítás.

I-185-ös repülőgép

A gyártásba azonban teljesen más autók kerültek. Polikarpov aktívan ellenezte repülőgépének népszerűsítését. Eleinte egy évig nem kaptak lehetőséget arra, hogy az autót a szükséges motorral szereljék fel. Aztán még két évig beavatkoztak a tesztelésbe. Végül 1943-ban egyszerűen félretájékoztatták Sztálint, akinek meg kellett hoznia a végső döntést a repülőgép sorsáról. A legfelsőbb főparancsnokot arról tájékoztatták, hogy az I-185-ös repülési hatótávolságra vonatkozó tesztjeit állítólag nem végezték el.
Ennek eredményeként a Yak-9 lett a legtöbb sorozatos vadászgép. Polikarpov pedig vigasztalásként megkapta a második Sztálin-díjat az I-185-ért.
Felszállás
Egy évvel később, 1944. július 30-án Nyikolaj Nyikolajevics gyomorrákban halt meg. 52 éves volt.

Nyikolaj Polikarpov (középen) alkalmazottakkal

Az utolsó napokig Polikarpov vezette a tervezőirodát. Tudva, hogy közeleg a vég, kérte, hogy távozása után is tartsák meg a csapatot, és engedjék, hogy az alkalmazottak befejezzék a megkezdett fejlesztést. De nem sokkal a tervező halála után tervezőirodáját feloszlatták, és a projekteket lezárták.
Ezt követően az OKB-51 az OKB-155 ága lett. Ezután területét jelölték ki a helyreállított OKB P.O. bázisául. Sukhoi, amely még mindig rajta van. 1954 februárjában az OKB P.O. Szuhoj és a kísérleti üzem ismét megkapta az 51. számot a Szovjetunió MAP rendszerében.