هوانوردی روسیه در جنگ جهانی اول. تسلیح هواپیماهای جنگ جهانی اول هوانوردی روسیه در جنگ جهانی اول

نشان و علامت شناسایی نیروی هوایی امپراتوری روسیه

نیروی هوایی در تمام جبهه های جنگ جهانی اول استفاده شد. هوانوردی در این زمان توسط کشتی های هوایی، هواپیماها و بالون ها نشان داده شد. اما در این مقاله فقط در مورد هواپیما صحبت می کنیم.

هواپیماهای آن زمان طراحی باستانی داشتند، اما طراحی آنها با پیشرفت جنگ به سرعت بهبود یافت. قدرت های پیشرو جهانی هوانوردی خوبی داشتند و از آن برای شناسایی، بمباران و انهدام هواپیماهای دشمن استفاده می کردند.

هواپیمای روسی

در آغاز جنگ جهانی اول، روسیه بزرگترین ناوگان هوایی جهان را داشت.

مسیر جنگی هوانوردی روسیه در طول جنگ ایتالیا-ترکیه و دو جنگ بالکان در سال‌های 1911-1913 آغاز شد. موفقیت خلبانان روسی در بالکان منجر به ایجاد یک بخش ویژه هوانوردی تحت مدیریت مهندسی اصلی ستاد کل شد که طرحی را برای ایجاد نیروی هوایی داخلی تهیه کرد. تا اول آگوست 1914، 244 هواپیما در 39 اسکادران هوایی در خدمت بودند.

در همان تاریخ، آلمان 232 هواپیما در 34 واحد، فرانسه - 138 در 25، انگلستان - 56 هواپیمای خط اول، اتریش-مجارستان - حدود 30 هواپیما داشت. با توجه به اینکه ایالت های بلوک آلمان اکثریت هواپیماها را در جبهه های غرب و صربستان متمرکز کردند، نیروی هوایی روسیه در آغاز جنگ از برتری عددی نسبت به دشمن برخوردار شد.

شاهکار نستروف: قوچ

بیشتر هواپیماهای روسی در هفت کارخانه داخلی ساخته شدند. در طول جنگ، پنج کارخانه دیگر به بهره برداری رسید. اما نقطه ضعف هواپیماسازی این بود که وزارت جنگ عملاً خود را از هماهنگی تولید هواپیما حذف کرد، بنابراین در بیشتر موارد هواپیماهایی با طرح های خارجی تولید می شد (16 مدل خارجی و تنها 12 نمونه داخلی). شرکت های خارجی عجله ای برای انتقال آخرین پیشرفت های فنی خود به روس ها نداشتند و فقط موارد منسوخ شده را به اشتراک می گذاشتند. اما اختراعات طراحان با استعداد روسی - Sikorsky، Stenglau، Gakkel - هرگز به تولید انبوه نرسیدند. در مورد مدرن ترین دستگاه های آن زمان برای سیستم های عکاسی هوایی S. A. Ulyanin و V. F. Potte نیز همینطور بود. به عنوان مثال، اولیانین در سال 1914 اولین پروژه جهانی دستگاه کنترل از راه دور هواپیما را به وزارت جنگ پیشنهاد کرد که با موفقیت در بخش نیروی دریایی آزمایش شد، اما از بوروکرات های داخلی پشتیبانی نشد. او به لندن رفت و در آنجا به کار خود ادامه داد.

تولید ناکافی هواپیما در روسیه با خرید خارج از کشور جبران شد. و تنها در تابستان 1916 بودجه برای تدارکات متمرکز تخصیص یافت. تدارکات با وقفه های زیادی انجام شد و پس از نبردهای نزدیک وردون به شدت کاهش یافت. در مجموع تا اول نوامبر 1916، 883 هواپیما و 2326 موتور از خارج دریافت شد. از این تعداد، 65 درصد هواپیماها و 90 درصد موتورها در فرانسه، 10 درصد در انگلیس، 25 درصد هواپیماها در ایتالیا خریداری شده اند، اما همه آنها کیفیت بالایی نداشتند. در خود روسیه در طول جنگ تنها 511 موتور هواپیما تولید شد.

در آغاز جنگ، به طور متوسط ​​دو خلبان در هر هواپیما وجود داشت. خلبانان در دو مدرسه بزرگ - گچینا (با شعبه ای در ورشو) و سواستوپل تحصیل کردند. در طول جنگ، مدارس هوانوردی اضافی سازماندهی شد: در مسکو، اودسا و پتروگراد. اما روسیه تنها یکی از کشورهای متخاصم بود که برنامه ای برای بسیج خلبانان غیرنظامی نداشت - همه این کاستی ها در طول جنگ برطرف شد.

حتی یک کارخانه تعمیر در روسیه وجود نداشت - هواپیماهایی که نیاز به تعمیرات اساسی داشتند به محل ساخت و ساز فرستاده شدند که در نهایت بر تولید هواپیماهای جدید تأثیر گذاشت. تعمیرات جزئی در فرودگاه ها انجام شد، تعمیرات پیچیده تری در پارک های هوانوردی انجام شد.

فقدان رهبری واحد، ضعف نسبی صنعت و پایگاه تعمیرات و فقدان پرسنل واجد شرایط بلافاصله هوانوردی روسیه را در وضعیت بسیار دشواری قرار داد که در طول جنگ نتوانست از آن خارج شود.

دعوا کردن

با وجود همه این مشکلات، هوانوردان روسی با موفقیت جنگیدند. تا تابستان 1916، 135 اسکادران هوایی وجود داشت. یگان های توپخانه قبلاً در طول جنگ ایجاد شده بودند ، زمانی که ماهیت موقعیتی نبردها نیاز به تنظیم دقیق تر آتش توپخانه را از پیش تعیین کرد. در 20 ژوئیه 1917، سه دسته توپخانه فعال و یک گروه نوظهور وجود داشت. به گفته دولت، قرار بود هر یک از آنها 22 هواپیما داشته باشد. جوخه های جنگنده 4 گروه هوایی تشکیل دادند که متشکل از 196 هواپیما و 81 جنگنده برای پوشش هواپیماهای شناسایی بودند.

در طول جنگ، وظیفه اصلی هوانوردی شناسایی و تنظیم آتش توپخانه بود. در ابتدا، شناسایی هوایی به دلیل طراحی ناقص هواپیما، که خطر فرود در خاک دشمن را افزایش می داد، بی اثر بود. قبلاً در اوت 1914 ، خلبان A. A. Vasiliev و ژنرال A. K. Makarov که شناسایی هوایی انجام می دادند ، مجبور به فرود در پشت خط مقدم شدند و اسیر شدند.

جنگ جهانی اول: در آسمان

تجسس هوایی کمک زیادی در سازماندهی حملات بزرگ توسط نیروهای روسی ارائه کرد. A. A. Brusilov با آماده سازی پیشرفت جبهه اتریش در آوریل 1916 ، در تمام دستورات خواستار دخالت گسترده هوانوردی شد. خلبانان توانستند از محل تمام واحدهای اتریشی عکس بگیرند - در نتیجه ارتش روسیه استحکامات و نقاط شلیک طولانی مدت دشمن را در چند ساعت سرکوب کرد.

بمباران همچنین از شناسایی ناشی می شد: هنگام رفتن به پرواز، خلبانان اغلب بمب ها را با خود می بردند تا نه تنها از آنها عکس بگیرند، بلکه اهداف دشمن را نیز از بین ببرند. تسلیحات هوانوردی شامل بمب های 4، 6، 10، 16، 32 کیلوگرمی - برای جنگنده ها و هواپیماهای شناسایی. در سال 1915، بمب های 48.80، 160، 240 و 400 کیلوگرم برای هواپیماهای نوع Ilya Muromets ظاهر شد. اثربخشی اولیه بمباران کم بود، اما تأثیر اخلاقی بسیار قوی داشت. هیچ مناظر خاصی برای بمباران وجود نداشت، هیچ قفسه بمب وجود نداشت - بر این اساس، هیچ بمب افکن به عنوان نوع خاصی از هواپیمای جنگی وجود نداشت. علاوه بر بمب ها، هوانوردی روسیه همچنین از به اصطلاح "پیکان" طراحی شده توسط V.L. Slesarev - گلوله های سربی (چهار برابر بزرگتر از حد معمول) با تثبیت کننده قلع استفاده کرد که با واژگونی دستی جعبه تخته سه لا بر روی دشمن انداخته می شد. "تیر" به ویژه در برابر سواره نظام مؤثر بود.

"پیکان" طراحی شده توسط Slesarev

خلبان با انداختن "تیر" بر روی دشمن می تواند آسیب قابل توجهی به نیروهای زمینی خود وارد کند. آنها به ویژه در برابر سواره نظام مؤثر بودند.

روسیه تنها کشوری بود که در آغاز جنگ هواپیماهای بمب افکن دوربرد داشت - کشتی های هوایی Ilya Muromets که در آزمایشگاه ویژه ای در کارخانه روسیه-بالتیک به سرپرستی I.I. Sikorsky ایجاد شد. در اکتبر 1914، مورومتسف ها در اسکادران کشتی هوایی تحت فرماندهی سرلشکر شیدلوفسکی متحد شدند. این اسکادران در روستای Staraya Yablonna در جبهه شمال غربی مستقر بود. هر هواپیما به 2 مسلسل و 1 کارابین با 360 گلوله مهمات و 500 کیلوگرم بمب مجهز بود. خدمه هواپیما 3 نفر بودند - یک فرمانده، یک کمک خلبان و یک افسر ناظر.

هواپیماها در برابر آتش جنگنده ها و دارایی های زمینی کاملا آسیب پذیر بودند. بنابراین، در Muromets توسعه یافته در سال 1916، تنها اهداف مهمی ارائه شد. برای پروازها، پروازهای ویژه 2-4 دستگاه ایجاد شد. پرواز بدون پوشش جنگنده ممنوع بود. در سال 1917، 5 لشکر موروم با مجموع 38 وسیله نقلیه وجود داشت که مستقیماً تابع ستاد فرماندهی کل قوا بودند. پرسنل این اسکادران 1350 نفر بودند. ایستگاه هواشناسی، تعمیرگاه‌ها، تاریک‌خانه، گاراژ و پارک و همچنین یک باتری ضدهوایی داشت. اسکادران شیدلوفسکی موفق شد در همه جبهه ها بجنگد - از استارایا یابلونا به بیالیستوک، از آنجا به لیدا، اسکوف، وینیتسا و در همه جا فقط بازخورد مثبت دریافت کرد.

در جنگ جهانی اول، اهداف اصلی عمدتاً دژها و مناطق مستحکم طولانی مدت و تا حدودی امکانات خانگی بودند: مراکز حمل و نقل، انبارها، فرودگاه ها. در سال 1915، در آماده سازی برای حمله به پرزمیسل، مورومت ها 200 بمب سنگین بر روی قلعه پرتاب کردند و در سال 1917، روس ها موفق شدند پایگاه هواپیماهای دریایی آلمان را در دریاچه آنگرن در نزدیکی ریگا شکست دهند.

اما بمباران مواضع پیشروی دشمن در جنگ جهانی اول پیشرفت چندانی نداشت.

هواپیماهای جنگنده برای مبارزه با هواپیماهای دشمن ساخته شدند. اما در ابتدا، هواپیماها دارای سلاح های داخلی نبودند. توصیه شده بود که "با توجه به هواپیمای دشمن، به سمت آن پرواز کنید و با پرواز بر فراز آن، یک گلوله از بالا بر روی آن بیندازید." "پرتابه" دارت، وزنه یا فقط میله های فلزی بود که با آنها سعی می کردند به هواپیما آسیب بزنند یا خلبان را بکشند. همچنین پیشنهاد شد "از یک مانور ماهرانه در نزدیکی یک هواپیمای پرنده برای ایجاد گرداب های هوایی که آن را با فاجعه تهدید می کند" استفاده شود. در اولین نبردهای هوایی، قوچ ها به طور فعال مورد استفاده قرار گرفتند. در این حالت خلبانان معمولاً سعی می کردند بدنه یا بال های هواپیمای دشمن را با چرخ های هواپیمای خود بشکنند. قوچ برای اولین بار در 8 سپتامبر 1914 توسط آس روسی P.N. نستروف. در نتیجه هر دو هواپیما به زمین افتادند. متاسفانه این قوچ آخرین او بود. در مارس 1915، یکی دیگر از خلبانان روسی، A.A. کازاکوف برای اولین بار بدون سقوط هواپیمای خود از قوچ استفاده کرد و به پایگاه بازگشت.

نادیده گرفتن این قهرمانان غیرممکن است. چند کلمه در مورد آنها.

پتر نیکولایویچ نستروف

پتر نیکولایویچ نستروف

خلبان نظامی روسی، کاپیتان کارکنان، بنیانگذار آکروباتیک (حلقه نستروف) در سال 1887 در نیژنی نووگورود در خانواده یک افسر-آموزگار سپاه کادت نیکولای فدوروویچ نستروف متولد شد. او از همان سپاه و سپس از مدرسه توپخانه میخائیلوفسکی فارغ التحصیل شد.

اشتیاق او به هوانوردی در سال 1910 آغاز شد، زمانی که نستروف با شاگرد پروفسور N.E. Zhukovsky، P. Sokolov آشنا شد و به زودی به عضویت انجمن هوانوردی نیژنی نووگورود درآمد. در سال 1912 ، نستروف امتحانات را برای رتبه های خلبان و خلبان نظامی گذراند و قبلاً در سپتامبر 1912 ، ستوان 25 ساله پیوتر نستروف اولین پرواز مستقل خود را انجام داد و در سال 1913 از دوره در بخش هوانوردی فارغ التحصیل شد. دانشکده هوانوردی افسران. او به یک گروه هوانوردی که در کیف در حال تشکیل بود منصوب شد. به زودی P. Nesterov فرمانده گروه شد. قبل از اعزام به یک ایستگاه وظیفه جدید، او برای آموزش با هواپیمای نیوپورت به ورشو فرستاده شد که سپس توسط ارتش پذیرفته شد.

مدل هواپیمای نیوپورت که نستروف "حلقه" را روی آن اجرا کرد.

نستروف با تبدیل شدن به یک خلبان با تجربه ، در فعالیت های طراحی نیز شرکت داشت ، او یک گلایدر ساخت و روی آن پرواز کرد. او بعداً بر اساس مطالعه پرواز پرندگان، طرحی برای یک هواپیمای اصلی بدون دم عمودی ایجاد کرد. وزارت نظامی این پروژه را رد کرد. در سال 1913، پیوتر نستروف یک طرح تحقیقاتی برای یک موتور هفت سیلندر با قدرت 120 اسب بخار توسعه داد. با. هوا خنک شده بعداً مشغول ساخت یک هواپیمای تندرو تک سرنشین شد که جنگ از تکمیل آن جلوگیری کرد.

P.N. Nesterov با داشتن دانش عمیق در زمینه ریاضیات و مکانیک و داشتن تجربه کافی خلبانی ، از نظر تئوری امکان انجام چرخش های عمیق را اثبات کرد و آنها را در عمل پیاده کرد. پس از انتصاب به فرماندهی گروه، نستروف آموزش پروازهای با پیچ های عمیق و فرود با موتور خاموش را در محل از پیش تعیین شده معرفی کرد.

او همچنین مسائل مربوط به تعامل بین هوانوردی و نیروهای زمینی و نبرد هوایی را توسعه داد و در پروازهای شبانه تسلط یافت.

ایده ی حلقهحتی قبل از سال 1912 با نستروف سرچشمه گرفت، اما در این سال بود که او از نظر تئوری امکان یک "حلقه مرده" را اثبات کرد. «هوا یک محیط کاملاً همگن در همه جهات است. اگر به درستی کنترل شود، هواپیما را در هر موقعیتی نگه می‌دارد.» او در 27 اوت 1913 در ساعت 6 یک حلقه در کیف در فرودگاه نظامی سیرتسکی ایجاد کرد. 15 دقیقه. عصرها

در اینجا این است که چگونه مجله مدرن "Sparks of Resurrection" در 7 سپتامبر 1914 در مورد نستروف نوشت: "نستروف هوانوردی خود را می ستود، او در آن نه تنها یک پیروزی فنی بر هوا می دید. او در دل شاعری بود که به هوانوردی به عنوان شکل خاصی از هنر می نگریست. روش های استاندارد را قبول نداشت. "حلقه مرده" او را جذب کرد، مانند زیبایی جدید، مانند فرصت های جدید جهانی. نستروف فردی بسیار شاد بود، آگاه تئاتر و ادبیات، که حریصانه عاشق زندگی بود. او اغلب می گفت: "زندگی کردن چقدر لذت بخش است، نفس کشیدن، پرواز کردن و حرکت کردن چقدر لذت بخش است!" همراه با آموزش عملی در فرودگاه ، P.N. Nesterov که دانش بسیار قابل توجهی از فناوری و مکانیک داشت ، تمام وقت آزاد خود را به توسعه نظری مسائل هوانوردی اختصاص داد. این آثار نظری بود که او را به ایده امکان چرخش در هوا در یک صفحه عمودی یا به اصطلاح "حلقه مرده" سوق داد. P.N. Nesterov بعداً گفت: "من هنوز به طور کامل توسعه نظری این موضوع را تکمیل نکرده بودم، زمانی که فهمیدم که هوانورد فرانسوی Pegu نیز در حال آماده شدن برای اجرای "حلقه مرده" است. سپس محاسبات تئوری را کنار گذاشتم و تصمیم گرفتم ریسک کنم. انجام یک "حلقه" برای من مایه افتخار بود، زیرا بیش از شش ماه این سوال را روی کاغذ مطالعه کردم. همانطور که می دانید ، P. N. Nesterov وظیفه ای را که برای خود تعیین کرده بود به طرز درخشانی انجام داد: در 27 اوت سال گذشته در فرودگاه کیف ، با حضور خلبانان و نمایندگان مطبوعات ، او یک "حلقه مرده" کامل با قطر بسیار زیاد در هوا را توصیف کرد. نستروف این آزمایش گیج کننده را روی دستگاه قدیمی نیوپورت انجام داد که دستگاه خاصی نداشت. حق تقدم نستروف در این زمینه توسط خود پادشاه "حلقه مرده" پگو در آخرین اقامتش در مسکو به طور علنی تأیید شد. "حلقه مرده" نستروف را نه تنها در روسیه، بلکه در خارج از کشور نیز به طور گسترده ای مشهور کرد. به محض شروع جنگ، کاپیتان نستروف که در شرف استعفا بود تا خود را وقف طراحی هواپیما کند، یکی از اولین کسانی بود که به خط مقدم رفت و در آنجا با مرگ باشکوه روبرو شد.

الکساندر الکساندرویچ کازاکوف

الکساندر الکساندرویچ کازاکوف

در سال 1889 در یک خانواده اصیل در استان خرسون متولد شد. او در سال 1906 از سپاه کادت ورونژ فارغ التحصیل شد. در سال 1908 از مدرسه سواره نظام الیزاووتگراد فارغ التحصیل شد و به عنوان کورنت به ارتش آزاد شد. او در هنگ 12 بلگورود اوهلان خدمت کرد و در سال 1911 به درجه ستوان رسید. در ژانویه 1914، او آموزش پرواز را در اولین مدرسه افسری هوانوردی روسیه در گاچینا آغاز کرد. در سپتامبر 1914، او به عنوان یک خلبان نظامی واجد شرایط شد، اما مدتی را صرف بهبود مهارت های خود در مدرسه هوانوردی نظامی کرد.

پس از فارغ التحصیلی از مدرسه در دسامبر 1914، در ارتش فعال در جبهه های جنگ جهانی اول خدمت کرد. اولین پیروزی هوایی در سال 1915 بود، او دومین رام هوایی را پس از پیوتر نستروف ساخت که در آن یک هواپیمای آلمانی از نوع آلباتروس را سرنگون کرد و به سلامت فرود آمد. برای این شاهکار او به بازوهای سنت جورج اعطا شد. او به عنوان موفق ترین خلبان جنگنده روسی در طول جنگ جهانی اول شناخته شد.

کازاکوف وفادار به سوگند نظامی خود، انقلاب اکتبر را نپذیرفت و از فرماندهی برکنار شد. اما در بهار سال 1918، او به عنوان یک متخصص نظامی ثبت نام شد و در مورد احتمال ثبت نام در ارتش سرخ هشدار داد. او که نمی خواست به قرمزها خدمت کند، در ژوئن 1918 مخفیانه عازم مورمانسک شد. هنگامی که تشکیل اولین یگان هوانوردی اسلاو-بریتانیا در اوت 1918 در آرخانگلسک آغاز شد، کازاکوف به عنوان فرمانده آن منصوب شد. علاوه بر این ، فقط به او درجه ستوان در نیروی هوایی سلطنتی اعطا شد و بقیه افسران خلبان روسی با درجه خصوصی در این گروه ثبت نام کردند.

او به همراه نیروهای ارتش شمال و بخش هایی از نیروهای آنتانت در جنگ داخلی در شمال شرکت کرد. در ژانویه 1919 بر اثر اصابت گلوله از ناحیه سینه مجروح شد و بارها در مأموریت های شناسایی و بمباران متمایز شد. در 1 آگوست 1919، کازاکوف در یک سانحه هوایی در فرودگاه خود سقوط کرد. طبق نظر کلی شاهدان عینی این حادثه، الکساندر کازاکوف تحت الشعاع تخلیه نیروهای انگلیسی از مورمانسک که دو روز قبل از آن آغاز شده بود، خودکشی کرد. این نسخه توسط حقایق زیر نیز تأیید می شود: چند روز قبل، کازاکوف از سمت فرماندهی بخش هوانوردی دوینا امتناع کرد و دو روز قبل از مرگ او، پیشنهاد تخلیه به بریتانیا را رد کرد.

بنابراین، اجازه دهید داستان را در مورد اقدامات رزمی خلبانان در جنگ جهانی اول ادامه دهیم.

این تمرین برای وادار کردن دشمن به فرود بود. در عین حال سعی کردند یا او را خیلی بالا ببرند تا موتورش یخ بزند یا دشمن را به زمین بچسبانند تا قدرت مانور را از او بگیرند. آنها سعی کردند یک کمند یا "گربه" را روی هواپیمای دشمن پرتاب کنند تا از عملکرد پروانه جلوگیری کنند. گاهی اوقات بمب های دود یا دینامیت به "گربه" متصل می شد.

سپس خلبانان شروع به مسلح شدن به تپانچه و کارابین کردند: خلبان باید با موفقیت به سمت دشمن پرواز می کرد و به او شلیک می کرد. سپس آنها شروع به نصب مسلسل در هواپیما کردند. ولادیمیر هارتمن و پیوتر نستروف در سال 1913 به این موضوع اشاره کردند، اما خلبان فرانسوی رولان گارو اولین کسی بود که یک مسلسل را روی جنگنده خود نصب کرد. مسلسل گارو وسیله ای داشت که به آن اجازه می داد از طریق پیچ (همگام ساز) شلیک کند.

پس از مدتی، فرانسوی ها کشف خود را با متفقین در میان گذاشتند. به زودی آلمانی ها نیز در مورد هماهنگ کننده یاد گرفتند. برای انجام این کار، آنها باید گارو را شلیک کرده و او را اسیر کنند. آلمانی ها خلبان و بقایای هواپیمای او را به برلین منتقل کردند، جایی که دستگاه گارو باعث ایجاد حس واقعی شد. تا سال 1916، هوانوردی تمام کشورهای متخاصم دارای جنگنده هایی با سلاح های داخلی بود.

هوانوردی روسیه عملاً همراه با ارتش "قدیمی" در پایان سال 1917 و اوایل سال 1918 وجود نداشت. بخش قابل توجهی از اموال هوانوردی در جریان حمله به شرق در آستانه معاهده برست-لیتوفسک به آلمانی ها رفت. بسیاری از خلبانان همراه با هواپیماهایشان به سمت سفیدها رفتند. اما دولت شوروی توانست ستون فقرات ناوگان هوایی روسیه را حفظ کند.

هواپیماهای روسی در جنگ جهانی اول

مبارز اولخوفسکی

جنگنده اولخوفسکی "اژدر".

خالق یکی از اولین جنگنده های داخلی یک هوانورد حرفه ای، خلبان نظامی، کاپیتان ستاد ارتش روسیه بود. ولادیمیر میخائیلوویچ اولخوفسکی(1889-1929). در دوره 1916-1917. او به عنوان فرمانده پارک 5 هوانوردی در نزدیکی بریانسک، کارهای چندوجهی را در کارگاه های (SVARM) این واحد نظامی انجام داد.

وظیفه اصلی SVARM تعمیر هواپیماهایی بود که در نبرد یا به دلیل شکست عملیاتی شکست خوردند. با دریافت مجوز از فرماندهی، V. M. Olkhovsky، علاوه بر کار تعمیر، با ابتکار شخصی خود فعالیت هایی را برای اصلاح و بهبود طرح های هواپیماهایی که وارد کارگاه ها می شوند به روش معمول آغاز کرد.

اولخوفسکی با داشتن تمایل طبیعی به فناوری، سر روشن و دست های طلایی می توانست هر چیزی را تعمیر کرده و به وضعیت مناسب برساند. فرآیند بازسازی خود او را کمتر از نتیجه کار، و گاه بیشتر، به ویژه در مواردی که برای اولین بار با این یا آن دستگاه روبرو می‌شد، علاقه‌مند می‌کرد. از کار تعمیر یک بار، V. M. Olkhovsky به سرعت به سمت بهبود و سپس به ایجاد هواپیماهای جدید رفت.

یکی از اولین کارهای او تجهیز هواپیمای تک هواپیمای فرانسوی Nieuport-IV به بال‌های اولخوفسکی بود. اینها ایلرون هایی هستند که برای جایگزینی سیستم gauching معرفی شده اند، یعنی به دلیل کشش با کابل های کنترل، انتهای بال را کج می کنند. این دستگاه توسط خود طراح در جولای 1916 به پرواز درآمد و به نیروها تحویل داده شد. به زودی بازسازی Voisin IA فلج شد: ناسل خدمه، سکان و ارابه فرود تعویض شدند.

"اژدر" اثر اولخوفسکی

هواپیما سبک وزن بود و آیرودینامیک بهبود یافته بود. در نیمه دوم جنگ، کارهای دیگری انجام شد، اما مفیدترین آنها تجربه اصلاح هواپیمای تولیدی Moran-Saulnier-I بود.

مشخصات پرواز موران اولخوفسکی نسبت به ویژگی های مدل اصلی بهبود یافته است. این دستگاه از بسیاری جهات مبنایی برای طرح و طراحی جدید و اصلی به نام "اژدر" یا "Monoplane-Torpedo" بود. این یک هواپیمای مهاربندی شده با بال بالا بود که برای استفاده چند منظوره طراحی شده بود. در نسخه دو سرنشینه، این هواپیما می تواند به عنوان هواپیمای شناسایی هوایی یا بمب افکن سبک و همچنین جنگنده دو سرنشینه مورد استفاده قرار گیرد. در یک صندلی (با یک صندلی عقب آزاد) - مانند یک جنگنده مسلح به مسلسل هماهنگ.

جنگنده روسی "ترشچنکو شماره 7"

جنگنده "ترشچنکو"

در تاریخ هوانوردی فقط اپیزودهای متناقضی وجود داشته است. بنابراین، در میان طراحان می توانید نام یک تولید کننده شکر معروف اوکراینی اواخر قرن 19 - اوایل قرن 20 را پیدا کنید که در نزدیکی کیف در روستای Chervonoye زندگی می کرد. فدور فدوروویچ ترشچنکو. انجمن هوانوردی کیف با کمک های او وجود داشت. علاوه بر این، ترشچنکو طبق نقشه ها به سادگی یک هواپیما از نوع بلریوت را به صورت تصادفی ساخت. در روستای چروونویه کارگاه هایی وجود داشت که در آنها هواپیماها به دستور اداره نظامی روسیه تعمیر و ساخته می شدند.

کاپیتان مدراخ جنگنده روسی "SKM".

جنگنده "SKM"

همزمان با استفاده گسترده از تجهیزات نظامی خارجی در اوج جنگ جهانی اول، ناوگان هواپیماهای ارتش نیز با جنگنده های داخلی تکمیل شد. جنگنده های SKM که در اواخر سال های 1916-1917 ظاهر شدند، هواپیماهای جنگی تمام عیار از این کلاس بودند.

هواپیمای سنگین "ایلیا مورومتس" (کارهای حمل و نقل روسیه-بالتیک، 1915)

ایده ساخت یک هواپیمای سنگین چند موتوره از I.I. سیکورسکی در سال 1912 پس از ریاست بخش طراحی هوانوردی RBVZ. پس از دریافت مجوز از مدیریت کارخانه، او شروع به طراحی یک هواپیمای دو موتوره کرد. در 27 آوریل 1913، اولین کشتی هوایی سنگین جهان، S-21 Grand، توسط خود سیکورسکی به هوا بلند شد. برای آن زمان، هواپیما ابعاد بسیار چشمگیری داشت: دهانه جعبه دوبال 27 متر، طول 20 متر بود. دو موتور خطی در بال پایینی نصب شده بود (سیلندرها در یک بلوک مشترک ترکیب شدند و آنها را قرار دادند. در ردیف) آرگوس (140 اسب بخار) با پیچ های هواکش. بدنه بلند با یک بالکن شروع می شد که در طول پرواز می شد به آن دسترسی داشت و به دنبال آن یک کابین بزرگ برای خدمه و مسافران قرار داشت که در آن صندلی های حصیری وجود داشت. بال پایینی جعبه دوبال به طور قابل توجهی کوتاهتر از بال بالایی بود. شاسی از چرخ های دوقلو و همچنین اسکی های ضد گل و لغزش تشکیل شده بود. به زودی این هواپیما به "شوالیه روسی" (سری A) تغییر نام داد و دو موتور آرگوس دیگر (80 اسب بخار) روی آن نصب شد.

"ایلیا مورومتس"

"ایلیا مورومتس" یک ابزار عالی برای شناسایی و بمباران دوربرد بود. مدت پرواز با بار بمب 5 ساعت و بدون بمب حدود 10 ساعت بود. بار بمب از تعداد زیادی بمب کوچک یا بزرگ با وزن 160،240،400 و حتی 640 کیلوگرم تشکیل شده بود. دید بمب کاملاً دقیق بود: 60-90٪ بمب ها به هدف برخورد کردند. دستگاه های دیگر از همان ابتدای جنگ به مورومت ها اجازه دادند تا پروازهای شبانه انجام دهند.

در طول سال 1915، مورومت ها حدود 100 پرواز جنگی انجام دادند و تا 22 تن بمب بر روی دشمن ریختند. در سال 1916، خلبانان ایلیا مورومتس در حال حاضر 156 ماموریت جنگی را انجام داده بودند و تا 20 تن بمب بر روی دشمن پرتاب کردند. در طول سال 1917، هواپیماهای سنگین حدود 70 پرواز جنگی انجام دادند و تا 11 تن بمب بر روی دشمن ریختند. در مجموع 51 کشتی جنگی به جبهه رسیدند که حدود 40 نفر از آنها جنگیدند. آنها تا 350 سورتی پرواز انجام دادند و حدود 58 تن بمب پرتاب کردند.

I. I. Sikorsky طراح معروف ترین هواپیمای روسی جنگ جهانی اول - هواپیمای غول پیکر ایلیا مورومتس و جنگنده S-16 بود.

هواپیمای شناسایی "Anatra-D"

هواپیمای شناسایی "Anatra-D"

در سال 1916، نیروی هوایی روسیه یک هواپیمای شناسایی دیگر دریافت کرد. - "Anade" ("Anatra-D"). توسعه این هواپیما در سال 1915 در کارخانه تولید هواپیما که توسط آرتور آناترا تأسیس شد آغاز شد. طراحی این هواپیما یک هواپیمای دو سرنشینه دو پایه با موتور گنوم 100 اسب بخاری بود. تعداد کمی از هواپیماها به موتور Cklerget مجهز شدند که قدرت آن تا 110 اسب بخار می رسید و سپس آناکلر نام گرفت. نام "دین" نیز به او اطلاق می شد.

طراحی هواپیما ساده و منطقی بود. بدنه دارای مقطع چهار وجهی بود که در بالا کمی گرد شده بود، در قسمت جلویی با تخته سه لا و در قسمت عقب با بوم پوشیده شده بود. آیلرون ها فقط روی بال های بالایی نصب می شدند و تثبیت کننده تقریباً مثلثی شکل بود.

کنترل‌های هواپیما - فرمان و پدال‌ها - فقط در کابین خلبان قرار داشتند و بنابراین ناظر از روی صندلی نمی‌توانست بر پرواز تأثیر بگذارد حتی اگر خلبان بمیرد. او فقط می‌توانست خلبانی را که جانشان به او وابسته بود در ملاقات با هواپیماهای دشمن مشاهده و محافظت کند. برای انجام این کار، او به یک مسلسل که روی پایه چرخان نصب شده بود، مسلح شد. علاوه بر این، 25-30 کیلوگرم بمب در اختیار داشت که در صورت لزوم می توانست در خاک دشمن پرتاب شود.

آناد برای اولین بار در 19 دسامبر 1915 در هوا آزمایش شد. اولین هواپیمای تولیدی در 16 مه 1916 به کمیسیون دولتی تحویل داده شد. در مجموع برای سال های 1916-1917. 170 نسخه با تفاوت در سری های جداگانه تولید شد. هواپیمای آناد به طور گسترده در جنگ جهانی اول استفاده شد و بعداً در جنگ داخلی روسیه شرکت کرد.

ارزیابی ویژگی های پروازی این هواپیما در طول جنگ تغییر کرد. در پایان سال 1915، این هواپیما پیشرفته و حتی بهترین در بین تعدادی از هواپیماهای خارجی به حساب می آمد. در سال 1918، آناد قبلاً منسوخ شده بود و عمدتاً به عنوان یک هواپیمای آموزشی مورد استفاده قرار می گرفت. برای این منظور در سال 1917 یک "آناد" آموزشی با کنترل های دوگانه و یک جفت چرخ در جلو تولید شد که از واژگونی در هنگام فرود جلوگیری می کرد. این هواپیما در پرواز بسیار پایدار بود. در هواپیمای آناد حتی امکان اجرای "حلقه نستروف" وجود داشت. به عنوان مثال، خلبان نظامی Staff Captain D.A. ماکاروف در 31 مه 1917 دو "حلقه" بسیار تمیز انجام داد.

جنگنده "S-16"

جنگنده "S-16"

شاید معروف ترین جنگنده جنگ جهانی اول هواپیما بود "S-16"، ایجاد شده توسط I.I. سیکورسکی در سال 1915. در ابتدا، هدف آن اسکورت کشتی های هوایی ایلیا مورومتس و محافظت از فرودگاه ها در برابر هواپیماهای دشمن بود. سه وسیله نقلیه اول با موفقیت در اسکادران کشتی هوایی آزمایش شدند و در 24 سپتامبر 1915، کارخانه حمل و نقل روسیه-بالتیک سفارش تولید 18 هواپیمای S-16 را دریافت کرد.

I.I در مورد هواپیمای جدید اینگونه صحبت کرد. سیکورسکی در یادداشت خود، سرلشکر M.V. شیدلوفسکی: "دستگاه‌های S-16 سریع‌ترین هستند... آنها مجهز به دستگاهی برای شلیک از طریق پیچ از مسلسل ویکرز هستند." "سیکورسکی شانزدهم" با مسلسل می تواند تهدیدی جدی برای هواپیماهای دشمن باشد."

"S-16" اولین جنگنده I.I. Sikorsky شد که مجهز به مسلسل هماهنگ برای شلیک از طریق پروانه بود.

علاوه بر بمب افکن های سنگین، I. I. Sikorsky نیز هواپیماهای سبک را توسعه داد. از سال 1915، هواپیمای دوبال کوچک S-16 ابتدا به عنوان هواپیمای شناسایی و سپس به عنوان یک جنگنده-رهگیر شروع به تولید انبوه کرد. جنگنده دو سرنشینه و هواپیمای شناسایی S-17 خط توسعه هواپیماهای S-6 و S-10 را ادامه داد. S-18 دو موتوره یک جنگنده اسکورت بود.

سپس سیکورسکی اولین هواپیمای تهاجمی داخلی به نام S-19 را ساخت. آخرین هواپیمای ساخته شده توسط طراح در روسیه، جنگنده تک سرنشین S-20 بود که از نظر مشخصات نسبت به نمونه های مشابه خارجی برتری داشت. مجموع در روسیه در 1909-1917. I. I. Sikorsky 25 نوع هواپیما و 2 هلیکوپتر ایجاد کرد.

ایگور ایوانوویچ سیکورسکی

ایگور ایوانوویچ سیکورسکی

ایگور ایوانوویچ سیکورسکی- طراح، دانشمند، مخترع، فیلسوف روسی و آمریکایی. خالق اولین هواپیمای چهار موتوره جهان "شوالیه روسی" (1913)، هواپیمای مسافربری "ایلیا مورومتس" (1914)، هواپیمای دریایی فراآتلانتیک، هلیکوپتر تک روتور سریال (ایالات متحده آمریکا، 1942). در سال 1889 در کیف در خانواده یک روانپزشک مشهور، استاد دانشگاه کیف - ایوان آلکسیویچ سیکورسکی متولد شد.

او در مدرسه دریایی سنت پترزبورگ و موسسه پلی تکنیک کیف تحصیل کرد.

در 1908-1911 اولین دو هلیکوپتر ساده خود را ساخت. ظرفیت حمل این دستگاه که در سپتامبر 1909 ساخته شد به 9 پوند رسید. در نوامبر همان سال در یک نمایشگاه دو روزه هوانوردی در کیف ارائه شد. هیچ یک از هلیکوپترهای ساخته شده نمی توانست با خلبان بلند شود و سیکورسکی به ساخت هواپیما روی آورد.

در ژانویه 1910 او یک ماشین برفی را با طراحی خودش آزمایش کرد.

در سال 1910، اولین هواپیمای طراحی شده آن، S-2، به هوا برخاست.

در سال 1911 دیپلم خلبانی گرفت.

در طول جنگ جهانی اول به نفع روسیه کار کرد اما انقلاب اکتبر را نپذیرفت و در 18 فوریه 1918 روسیه را از طریق آرخانگلسک ابتدا به لندن و سپس به پاریس ترک کرد. او در پاریس خدمات خود را به بخش نظامی فرانسه ارائه کرد که به او دستور ساخت 5 بمب افکن را داد. با این حال، پس از آتش بس در 11 نوامبر 1918، این دستور به دلیل غیرضروری لغو شد و فعالیت های طراحی هواپیمای سیکورسکی در فرانسه متوقف شد.

در مارس 1919، سیکورسکی به ایالات متحده مهاجرت کرد و در منطقه نیویورک ساکن شد و در ابتدا از طریق تدریس ریاضیات درآمد کسب کرد. در سال 1923، او شرکت هوانوردی Sikorsky Aero Engineering Corporation را تأسیس کرد و در آنجا به عنوان رئیس جمهور خدمت کرد. شروع فعالیت او در آمریکا بسیار سخت بود. بنابراین ، مشخص است که سرگئی راخمانینوف آهنگساز برجسته روسی شخصاً در کار خود شرکت کرد و سمت معاون رئیس جمهور را داشت. برای نجات شرکت سیکورسکی از ویرانی، راخمانینوف چکی به مبلغ 5000 دلار (حدود 80000 دلار در سال 2010) فرستاد. در سال 1929، زمانی که تجارت در شرکت بهبود یافت، سیکورسکی این پول را با بهره به راخمانینوف پس داد.

تا سال 1939 سیکورسکی حدود 15 نوع هواپیما ایجاد کرد. از سال 1939، او به طراحی هلیکوپترهای تک روتور با swashplate روی آورد که گسترده شد.

اولین هلیکوپتر آزمایشی، Vought-Sikorsky 300 که توسط سیکورسکی در ایالات متحده ساخته شد، در 14 سپتامبر 1939 از زمین بلند شد. در اصل، این یک نسخه مدرن شده از اولین هلیکوپتر روسی او بود که در ژوئیه 1909 ساخته شد.

هلیکوپترهای او اولین بالگردهایی بودند که از اقیانوس اطلس (S-61; 1967) و اقیانوس آرام (S-65; 1970) (با سوخت گیری در حین پرواز) عبور کردند. ماشین‌های سیکورسکی هم برای اهداف نظامی و هم برای اهداف غیرنظامی استفاده می‌شدند.

در تبعید، او ریاست جوامع تولستوی و پوشکین را بر عهده گرفت، فلسفه و الهیات خواند.

در سال 1963 به او بالاترین جایزه علمی انجمن مهندسین مکانیک آمریکا - مدال ASME اعطا شد.

ایگور ایوانوویچ سیکورسکی در سال 1972 درگذشت و در گورستان یونانی کاتولیک سنت جان باپتیست در استراتفورد (کانکتیکات) به خاک سپرده شد.

در ادامه موضوع جنگ جهانی اول، امروز در مورد خاستگاه هوانوردی نظامی روسیه صحبت خواهم کرد.

سو، میگ، یاک های فعلی چقدر زیبا هستند... کاری که در هوا انجام می دهند، توصیفش با کلمات دشوار است. این را باید دید و تحسین کرد. و به خوبی به کسانی که به آسمان نزدیکترند و با اسم کوچک با آسمان هستند حسادت می کنم...

و سپس به یاد بیاورید که همه چیز از کجا شروع شد: در مورد "پرواز قفسه های کتاب" و "پلای وود بر فراز پاریس" و ادای احترام به یاد و خاطره و احترام اولین هوانوردان روسی ...

در طول جنگ جهانی اول (1914 - 1918)، شاخه جدیدی از ارتش - هوانوردی - بوجود آمد و با سرعت استثنایی شروع به توسعه کرد و دامنه استفاده رزمی خود را گسترش داد. در طی این سالها ، هوانوردی به عنوان شاخه ای از ارتش برجسته شد و به عنوان ابزاری مؤثر برای مبارزه با دشمن به رسمیت شناخته شد. در شرایط جدید جنگ، موفقیت های نظامی نیروها بدون استفاده گسترده از هوانوردی دیگر قابل تصور نبود.

در آغاز جنگ، هوانوردی روسیه متشکل از 6 شرکت هوانوردی و 39 یگان هوانوردی با تعداد کل 224 هواپیما بود که سرعت هواپیما حدود 100 کیلومتر در ساعت بود.

مشخص است که روسیه تزاری کاملاً آماده جنگ نبود. حتی در «دوره کوتاه تاریخ حزب کمونیست اتحاد (بلشویک ها)» آمده است:

روسیه تزاری بدون آمادگی وارد جنگ شد. صنعت روسیه از سایر کشورهای سرمایه داری بسیار عقب بود. کارخانه ها و کارخانه های قدیمی با تجهیزات فرسوده بر آن تسلط داشتند. کشاورزی، در حضور مالکیت نیمه رعیتی و انبوه دهقانان فقیر و ویران، نمی‌توانست به عنوان یک پایه اقتصادی محکم برای به راه انداختن یک جنگ طولانی باشد.

روسیه تزاری صنعت هوانوردی نداشت که بتواند تولید هواپیما و موتور را در مقادیر لازم برای رشد کمی و کیفی هوانوردی ناشی از نیازهای روزافزون زمان جنگ فراهم کند. شرکت های هوانوردی، که بسیاری از آنها کارگاه های نیمه صنایع دستی با بهره وری بسیار کم بودند، به مونتاژ هواپیما و موتور مشغول بودند - این پایگاه تولید هوانوردی روسیه در آغاز خصومت ها بود.

فعالیت های دانشمندان روسی تأثیر زیادی بر توسعه علم جهان داشت، اما دولت تزاری کار آنها را نادیده گرفت. مقامات تزاری جای خود را به اکتشافات و اختراعات درخشان دانشمندان روسی ندادند و مانع استفاده و اجرای انبوه آنها شدند. اما، با وجود این، دانشمندان و طراحان روسی به طور مداوم برای ایجاد ماشین‌های جدید کار کردند و پایه‌های علم هوانوردی را توسعه دادند. قبل از جنگ جهانی اول و همچنین در طول آن، طراحان روسی بسیاری از هواپیماهای جدید و کاملاً اصلی را ایجاد کردند که در بسیاری موارد از نظر کیفیت نسبت به هواپیماهای خارجی برتری داشتند.

مخترعان روسی همراه با ساختن هواپیما، با موفقیت روی ایجاد تعدادی موتور هواپیمای قابل توجه کار کردند. موتورهای هواپیماهای جالب و ارزشمندی در آن دوره توسط A. G. Ufimtsev ساخته شد که توسط A. M. Gorky "شاعر در زمینه فناوری علمی" خوانده شد. در سال 1909، Ufimtsev یک موتور چهار سیلندر دو چرخشی ساخت که وزن آن 40 کیلوگرم بود و با چرخه دو زمانه کار می کرد. این موتور مانند یک موتور دوار معمولی عمل می کند (فقط سیلندرها می چرخند)، تا 43 اسب بخار قدرت تولید می کند. با. با عمل دو چرخشی (چرخش همزمان سیلندرها و شفت در جهت مخالف)، قدرت به 80 اسب بخار رسید. با.

در سال 1910، Ufimtsev یک موتور هواپیمای دو چرخشی شش سیلندر با سیستم جرقه زنی الکتریکی ساخت که در نمایشگاه بین المللی هوانوردی در مسکو مدال نقره بزرگی دریافت کرد. از سال 1911، مهندس F. G. Kalep با موفقیت در ساخت موتورهای هواپیما کار کرد. موتورهای آن از نظر قدرت، کارایی، قابلیت اطمینان عملیاتی و دوام نسبت به موتور گنوم فرانسوی که در آن زمان گسترده بود، برتر بودند.

در سال های قبل از جنگ، مخترعان روسی نیز به دستاوردهای بزرگی در زمینه ایمنی پرواز دست یافتند. در همه کشورها، سوانح و بلایای هواپیما در آن زمان یک اتفاق مکرر بود، اما تلاش‌های مخترعان اروپای غربی برای ایمن‌تر کردن پروازها و ایجاد یک چتر هوایی ناموفق بود. مخترع روسی گلب اوگنیویچ کوتلنیکوف توانست این مشکل را حل کند. او در سال 1911 چتر حمل و نقل هوایی کوله پشتی RK-1 را ساخت. چتر نجات Kotelnikov با سیستم تعلیق مناسب و یک دستگاه باز کننده قابل اعتماد ایمنی پرواز را تضمین می کرد.

در ارتباط با رشد هوانوردی نظامی ، سؤال از آموزش پرسنل و اول از همه خلبانان مطرح شد. در دوره اول، علاقه مندان به پرواز با هواپیما پرواز می کردند، سپس با توسعه فناوری هوانوردی، آموزش های ویژه ای برای پروازها لازم بود. بنابراین، در سال 1910، پس از برگزاری موفقیت آمیز "اولین هفته هوانوردی"، یک بخش هوانوردی در دانشکده هوانوردی افسران ایجاد شد. برای اولین بار در روسیه، بخش هوانوردی دانشکده هوانوردی شروع به آموزش خلبانان نظامی کرد. با این حال، توانایی های آن بسیار محدود بود - در ابتدا برنامه ریزی شده بود که تنها 10 خلبان در سال آموزش دهند.

در پاییز سال 1910، مدرسه هوانوردی سواستوپل، که اصلی ترین مؤسسه آموزشی در کشور برای آموزش خلبانان نظامی بود، سازماندهی شد. این مدرسه از اولین روزهای تأسیس خود دارای 10 هواپیما بود که به آن اجازه داد تا 29 خلبان را در سال 1911 آموزش دهد. لازم به ذکر است که این مدرسه با تلاش مردم روسیه ایجاد شده است. سطح آموزش خلبانان نظامی روسی در آن زمان بسیار بالا بود. قبل از شروع آموزش عملی پرواز، خلبانان روسی دوره های نظری ویژه ای را گذراندند، مبانی آیرودینامیک و فناوری هوانوردی، هواشناسی و سایر رشته ها را مطالعه کردند. بهترین دانشمندان و متخصصان درگیر سخنرانی بودند. خلبانان کشورهای اروپای غربی چنین آموزش تئوری ندیدند، فقط به آنها آموزش داده شد که با هواپیما پرواز کنند.

با توجه به افزایش تعداد واحدهای هوانوردی در سال 1913 - 1914. آموزش پرسنل جدید پرواز ضروری بود. مدارس هوانوردی نظامی سواستوپل و گاچینا که در آن زمان وجود داشت نتوانست نیازهای ارتش را به پرسنل هوانوردی به طور کامل برآورده کند. یگان های هوانوردی به دلیل کمبود هواپیما با مشکلات زیادی مواجه شدند. طبق لیست اموالی که در آن زمان وجود داشت، قرار بود جوخه های هوایی سپاه 6 هواپیما و سرف ها 8 هواپیما داشته باشند. علاوه بر این، در صورت جنگ، قرار بود هر گروه هوایی به یک مجموعه هواپیمای یدکی مجهز شود. با این حال، به دلیل بهره وری پایین شرکت های هواپیماسازی روسی و کمبود تعدادی از مواد لازم، یگان های هوانوردی مجموعه دومی از هواپیما نداشتند. این امر منجر به این واقعیت شد که با آغاز جنگ ، روسیه هیچ ذخیره هواپیمایی نداشت و برخی از هواپیماهای جدا شده قبلاً فرسوده شده بودند و نیاز به تعویض داشتند.

طراحان روسی افتخار ایجاد اولین کشتی های هوایی چند موتوره جهان را دارند - اولین هواپیماهای بمب افکن سنگین. در حالی که ساخت هواپیماهای سنگین چند موتوره در نظر گرفته شده برای پروازهای طولانی مدت در خارج از کشور غیر عملی تلقی می شد، طراحان روسی هواپیماهایی مانند Grand، Russian Knight، Ilya Muromets و Svyatogor را ساختند. ظهور هواپیماهای سنگین چند موتوره، امکانات جدیدی را برای استفاده از هوانوردی باز کرد. افزایش ظرفیت حمل، برد و ارتفاع، اهمیت هوانوردی را به عنوان حمل و نقل هوایی و یک سلاح نظامی قدرتمند افزایش داد.

ویژگی‌های متمایز اندیشه علمی روسیه جسارت خلاقانه، تلاش خستگی ناپذیر به جلو است که منجر به اکتشافات قابل توجه جدید شد. در روسیه ایده ساخت هواپیمای جنگنده ای که برای انهدام هواپیماهای دشمن طراحی شده بود متولد و اجرا شد. اولین هواپیمای جنگنده جهان، RBVZ-16، در ژانویه 1915 در روسیه در کارخانه روسیه-بالتیک ساخته شد، که قبلا کشتی هوایی سنگین Ilya Muromets طراحی شده توسط I. I. Sikorsky ساخته شده بود. به پیشنهاد خلبانان مشهور روسی A.V. Pankratyev، G.V. Alekhnovich و دیگران، گروهی از طراحان کارخانه یک هواپیمای جنگنده ویژه برای همراهی مورومیت ها در طول پروازهای جنگی و محافظت از پایگاه های بمب افکن در برابر حملات هوایی دشمن ایجاد کردند. هواپیمای RBVZ-16 مجهز به یک مسلسل هماهنگ بود که از طریق ملخ شلیک می کرد. در سپتامبر 1915، کارخانه تولید سریال جنگنده ها را آغاز کرد. در این زمان، آندری توپولف، نیکولای پولیکارپوف و بسیاری از طراحان دیگر که بعدها هوانوردی شوروی را ایجاد کردند، اولین تجربه طراحی خود را در شرکت سیکورسکی دریافت کردند.

در آغاز سال 1916، جنگنده جدید RBVZ-17 با موفقیت آزمایش شد. در بهار سال 1916، گروهی از طراحان در کارخانه روسیه-بالتیک یک جنگنده جدید از نوع "Two-Tail" تولید کردند. یکی از اسناد آن زمان گزارش می دهد: «ساخت جنگنده نوع «دوخووستکا» به پایان رسیده است. این دستگاه که قبلاً در حین پرواز آزمایش شده بود، به اسکوف نیز ارسال می‌شود و در آنجا نیز به طور دقیق و جامع آزمایش خواهد شد.» در پایان سال 1916، جنگنده RBVZ-20 با طراحی داخلی ظاهر شد که قدرت مانور بالایی داشت و حداکثر سرعت افقی را در زمین 190 کیلومتر در ساعت ایجاد کرد. همچنین جنگنده های آزمایشی Lebed، تولید شده در سال های 1915 - 1916 شناخته شده اند.

حتی قبل از جنگ و در طول جنگ، طراح دی. در آن زمان، هیچ کشور دیگری هواپیماهای دریایی در پرواز و عملکرد تاکتیکی با قایق های پرنده گریگوروویچ نداشت.

طراحان با ایجاد هواپیمای چند موتوره سنگین "Ilya Muromets" به بهبود پرواز و داده های تاکتیکی کشتی هوایی ادامه می دهند و تغییرات جدید آن را توسعه می دهند. طراحان روسی همچنین بر روی ایجاد ابزارهای هوانوردی، دستگاه ها و مناظری که به انجام بمباران هدفمند از هواپیما کمک می کردند، و همچنین بر روی شکل و کیفیت بمب های هواپیما که ویژگی های رزمی قابل توجهی را برای آن زمان نشان می داد، با موفقیت کار کردند.

دانشمندان روسی که در زمینه هوانوردی کار می کنند به سرپرستی N. E. Zhukovsky از طریق فعالیت های خود کمک های زیادی به هوانوردی جوان روسیه در طول جنگ جهانی اول ارائه کردند. در آزمایشگاه ها و محافل تاسیس شده توسط N. E. Zhukovsky، کار علمی با هدف بهبود پرواز و کیفیت تاکتیکی هواپیما، حل مسائل آیرودینامیک و استحکام ساختاری انجام شد. دستورالعمل ها و توصیه های ژوکوفسکی به هوانوردان و طراحان کمک کرد تا انواع جدیدی از هواپیما را ایجاد کنند. طرح های جدید هواپیما در دفتر طراحی و آزمایش آزمایش شد که فعالیت های آن تحت نظارت مستقیم N. E. Zhukovsky انجام شد. این دفتر بهترین نیروهای علمی روسیه را که در زمینه هوانوردی کار می کردند متحد کرد. آثار کلاسیک N.E. Zhukovsky در مورد نظریه گرداب پروانه، دینامیک هواپیما، محاسبه آیرودینامیکی هواپیما، بمباران و غیره که در طول جنگ جهانی اول نوشته شده است، کمک ارزشمندی به علم بود.

علیرغم اینکه طراحان داخلی هواپیماهایی را ساختند که از نظر کیفیت نسبت به هواپیماهای خارجی برتری داشتند، دولت تزاری و روسای بخش نظامی کار طراحان روسی را تحقیر کردند و از توسعه، تولید انبوه و استفاده از هواپیماهای داخلی در هوانوردی نظامی جلوگیری کردند.

بنابراین، هواپیمای Ilya Muromets، که طبق داده های پروازی-تاکتیکی، در آن زمان با هیچ هواپیمای در جهان برابری نمی کرد، قبل از اینکه بخشی از رده های رزمی هوانوردی روسیه شود، مجبور شد بر موانع مختلفی غلبه کند. "رئیس هوانوردی" بزرگ دوک الکساندر میخائیلوویچ پیشنهاد کرد که تولید Muromtsev متوقف شود و از پول اختصاص داده شده برای ساخت آنها برای خرید هواپیما در خارج از کشور استفاده شود. با تلاش مقامات بلندپایه و جاسوسان خارجی که به وزارت نظامی روسیه تزاری راه یافتند، اجرای دستور تولید هواپیمای "موروم" در ماه های اول جنگ به حالت تعلیق درآمد. فشار حقایق غیرقابل انکار که گواهی بر ویژگی های رزمی بالای کشتی های هوایی است که قبلاً در خصومت ها شرکت کرده بودند ، وزارت جنگ مجبور شد با ازسرگیری تولید هواپیمای ایلیا مورومتس موافقت کند.

اما در شرایط روسیه تزاری، ساختن هواپیما، حتی هواپیمایی که به وضوح از هواپیماهای موجود در کیفیت خود پیشی می گیرد، به هیچ وجه به معنای باز کردن راه برای پرواز آن نبود. وقتی هواپیما آماده شد، دستگاه بوروکراسی دولت تزاری وارد عمل شد. این هواپیما توسط کمیسیون های متعددی مورد بازرسی قرار گرفت که ترکیب آنها مملو از اسامی خارجیانی بود که در خدمت دولت تزاری بودند و اغلب کارهای جاسوسی را به نفع کشورهای خارجی انجام می دادند. کوچکترین نقص طراحی، که به راحتی قابل برطرف شدن بود، زوزه بدی را ایجاد کرد که ظاهراً هواپیما اصلاً خوب نیست، و پیشنهاد با استعداد در زیر بغل قرار گرفت. و پس از مدتی در جایی خارج از کشور، در انگلستان، آمریکا یا فرانسه، همان طرحی که توسط مقامات جاسوسی به سرقت رفته بود، به نام یک نویسنده دروغین خارجی ظاهر شد. بیگانگان با کمک دولت تزاری بی شرمانه مردم روسیه و علم روسیه را غارت کردند.

واقعیت زیر بسیار گویاست. هواپیمای دریایی M-9، طراحی شده توسط D. P. Grigorovich، با ویژگی های رزمی بسیار بالا متمایز بود. دولت های انگلستان و فرانسه پس از چند تلاش ناموفق برای ایجاد هواپیماهای دریایی خود، در سال 1917 با درخواست انتقال نقشه های هواپیمای دریایی M-9 به دولت موقت بورژوازی مراجعه کردند. دولت موقت، مطیع اراده سرمایه داران انگلیسی و فرانسوی، با کمال میل به منافع ملی مردم روسیه خیانت کرد: نقشه ها در اختیار دولت های خارجی قرار گرفت و طبق این نقشه های طراح روسی، کارخانه های هواپیماسازی در انگلیس فرانسه، ایتالیا و آمریکا برای مدت طولانی هواپیماهای دریایی ساختند.

عقب ماندگی اقتصادی کشور، فقدان صنعت هوانوردی و وابستگی به تامین هواپیما و موتور از خارج در سال اول جنگ، هوانوردی روسیه را در شرایط بسیار دشواری قرار داد. قبل از جنگ، در آغاز سال 1914، وزارت جنگ دستور ساخت 400 هواپیما را در چند کارخانه هواپیماسازی روسیه صادر کرد. دولت تزاری انتظار داشت که اکثر هواپیماها، موتورها و مواد لازم را در خارج از کشور به دست آورد، با انعقاد قراردادهای مناسب با بخش نظامی و صنعتگران فرانسه. با این حال، به محض شروع جنگ، امیدهای دولت تزاری برای کمک از "متفقین" ترکید. برخی از مواد و موتورهای خریداری شده توسط آلمان توقیف شد مسیرهایی به مرز روسیه و بیشتر مواد و موتورهای پیش بینی شده در این توافقنامه به هیچ وجه توسط "متفقین" ارسال نشده است. در نتیجه، از 400 هواپیمای مورد انتظار در واحدهای هوانوردی، که با کمبود شدید مواد مواجه شدند، تا اکتبر 1914 معلوم شد که امکان ادامه ساخت تنها 242 هواپیما وجود دارد. .

در دسامبر 1914، "متفقین" تصمیمات خود را برای کاهش شدید تعداد هواپیماها و موتورهای عرضه شده به روسیه اعلام کردند. خبر این تصمیم باعث نگرانی شدید وزارت جنگ روسیه شد: برنامه تامین هواپیما و موتور برای واحدهای ارتش فعال مختل شد. رئیس بخش اصلی نظامی - فنی خطاب به مامور نظامی روسیه در فرانسه نوشت: تصمیم جدید وزارت نظامی فرانسه ما را در شرایط سختی قرار می دهد. . از 586 هواپیما و 1730 موتور سفارش داده شده در فرانسه در سال 1915، تنها 250 هواپیما و 268 موتور به روسیه تحویل داده شد. علاوه بر این، فرانسه و انگلیس هواپیماها و موتورهای فرسوده و فرسوده را به روسیه فروختند که قبلاً از خدمات هواپیمایی فرانسه خارج شده بودند. موارد زیادی وجود دارد که علائم شناسایی فرانسوی زیر رنگ تازه ای که هواپیمای ارسالی را پوشانده بود، کشف شد.

وزارت ارتش روسیه در گواهی ویژه "در مورد وضعیت موتورها و هواپیماهای دریافت شده از خارج" خاطرنشان کرد که "اقدامات رسمی گواهی بر وضعیت موتورها و هواپیماهایی که از خارج وارد می شوند نشان می دهد که در تعداد قابل توجهی از موارد این موارد اشتباه وارد می شوند. فرم... کارخانه های خارجی دستگاه ها و موتورهای استفاده شده را به روسیه می فرستند. بنابراین، برنامه های دولت تزار برای دریافت مواد از "متحدان" برای تامین هوانوردی شکست خورد. و جنگ نیازمند هواپیماها، موتورها و سلاح های هوانوردی بیشتر و بیشتر بود.

بنابراین، بار اصلی تامین مواد هوانوردی بر دوش کارخانه‌های هواپیماسازی روسیه افتاد که به دلیل تعداد کم، کمبود شدید پرسنل واجد شرایط و کمبود مواد، به وضوح قادر به برآوردن تمام نیازهای روزافزون جبهه نبودند. برای هواپیما و موتورها در طول جنگ جهانی اول، ارتش روسیه تنها 3100 فروند هواپیما دریافت کرد که 2250 فروند آن از کارخانه های هواپیماسازی روسیه و حدود 900 هواپیما از خارج از کشور بود.

کمبود شدید موتورها به ویژه برای توسعه هوانوردی مضر بود. تمرکز رهبران دپارتمان نظامی بر واردات موتور از خارج به این واقعیت منجر شد که در اوج خصومت ها، موتوری برای تعداد قابل توجهی از هواپیماهای ساخته شده در کارخانه های روسیه وجود نداشت. هواپیماها بدون موتور به ارتش فعال اعزام شدند. کار به جایی رسید که در برخی از یگان های هوانوردی برای 5-6 هواپیما فقط 2 موتور قابل استفاده وجود داشت که قبل از انجام مأموریت های جنگی باید از برخی هواپیماها خارج می شد و به برخی دیگر منتقل می شد. دولت تزاری و بخش نظامی آن مجبور شدند اعتراف کنند که وابستگی به کشورهای خارجی، کارخانه های هواپیماسازی روسیه را در وضعیت بسیار دشواری قرار داده است. به این ترتیب رئیس سازمان هوانوردی ارتش فعال در یکی از یادداشت های خود نوشت: «کمبود موتور بر بهره وری کارخانه های هواپیماسازی تأثیر مخربی داشت، زیرا محاسبه تولید هواپیماهای داخلی بر اساس تأمین به موقع بود. موتورهای خارجی.»

وابستگی بردگی اقتصاد روسیه تزاری به کشورهای خارجی، هوانوردی روسیه را در طول جنگ جهانی اول به فاجعه کشاند. لازم به ذکر است که کارخانه روسیه-بالتیک با موفقیت در تولید موتورهای Rusbalt داخلی که اکثر کشتی های هوایی Ilya Muromets مجهز بودند، تسلط یافت. با این حال، دولت تزاری به سفارش موتورهای بی ارزش Sunbeam از انگلستان ادامه داد، که به طور مداوم موفق به پرواز نمی شدند. بی کیفیت بودن این موتورها را گزیده ای از یادداشت اداره کل وظیفه تحت فرماندهی کل قوا به خوبی نشان می دهد: «12 موتور جدید Sunbeam که به تازگی وارد اسکادران شده بودند، معیوب بودند. نقص هایی مانند ترک در سیلندرها و ناهماهنگی شاتون ها وجود دارد.

جنگ مستلزم بهبود مستمر تجهیزات هوانوردی بود. با این حال، صاحبان کارخانه های هواپیماسازی که سعی در فروش محصولات تولید شده قبلی داشتند، تمایلی به پذیرش هواپیماها و موتورهای جدید برای تولید نداشتند. ذکر این حقیقت شایسته است. کارخانه Gnome در مسکو که متعلق به یک شرکت سهامی فرانسوی است، موتورهای هواپیماهای منسوخ شده Gnome را تولید می کرد. اداره اصلی فنی- نظامی وزارت جنگ پیشنهاد کرد که مدیریت کارخانه به سمت تولید موتور چرخشی پیشرفته تر "رون" حرکت کند. مدیریت کارخانه از اجرای این الزام خودداری کرد و به تحمیل محصولات قدیمی خود به بخش نظامی ادامه داد. معلوم شد که مدیر کارخانه دستور محرمانه ای را از هیئت مدیره یک شرکت سهامی در پاریس دریافت کرده است - به هر طریقی سرعت ساخت موتورهای جدید را کاهش دهد تا بتواند قطعات آماده شده را در مقادیر زیاد به فروش برساند. موتورهای طراحی قدیمی تولید شده توسط کارخانه.

در نتیجه عقب ماندگی روسیه و وابستگی آن به کشورهای خارجی، هوانوردی روسیه در طول جنگ از نظر تعداد هواپیماهای سایر کشورهای متخاصم به طرز فاجعه‌باری عقب افتاد. تعداد ناکافی تجهیزات هوانوردی یک پدیده مشخص برای هوانوردی روسیه در طول جنگ بود. کمبود هواپیما و موتور، تشکیل واحدهای هوانوردی جدید را مختل کرد. در 10 اکتبر 1914، اداره اصلی ستاد اصلی ارتش روسیه در مورد درخواستی در مورد امکان سازماندهی یگان های هوانوردی جدید گزارش داد: «... مشخص شده است که هواپیما نمی تواند قبل از نوامبر یا دسامبر برای یگان های جدید ساخته شود. از آنجایی که تمام آنهایی که در حال حاضر تولید می شوند در حال جبران خسارت قابل توجهی از دستگاه در جداشدگان موجود هستند. .

بسیاری از یگان های هوانوردی مجبور شدند کار رزمی را روی هواپیماهای فرسوده و قدیمی انجام دهند، زیرا عرضه مارک های جدید هواپیما ایجاد نشده بود. در یکی از گزارش های فرمانده کل ارتش های جبهه غرب به تاریخ 12 ژانویه 1917 آمده است: «در حال حاضر جبهه متشکل از 14 گروهان هوانوردی با 100 فروند هواپیما است که از این تعداد فقط 18 دستگاه قابل سرویس است. سیستم های مدرن.» (تا فوریه 1917، در جبهه شمالی، از 118 هواپیمای مورد نیاز، تنها 60 هواپیما وجود داشت و بخش قابل توجهی از آنها به قدری فرسوده شده بود که نیاز به جایگزینی داشت. سازماندهی عادی عملیات رزمی واحدهای هوانوردی به شدت با مشکل مواجه شد. با توجه به تنوع هواپیما، یگان های هوانوردی زیادی وجود داشت که همه آنها در دسترس بودند.

مشخص است که بسیاری از خلبانان روسی، از جمله P.N. Nesterov، به طور مداوم به دنبال مجوز برای مسلح کردن هواپیماهای خود با مسلسل بودند. رهبران ارتش تزاری از این امر خودداری کردند و برعکس، برده‌وارانه از آنچه در کشورهای دیگر انجام می‌شد کپی کردند و با هر چیز جدید و پیشرفته‌ای که توسط بهترین افراد هوانوردی روسیه ایجاد می‌شد با بی‌اعتمادی و تحقیر رفتار کردند.

در طول جنگ جهانی اول، هوانوردان روسی در سخت ترین شرایط جنگیدند. کمبود شدید پرسنل مادی، پرواز و فنی، حماقت و اینرسی ژنرال ها و شخصیت های تزاری، که نیروی هوایی تحت مراقبت آنها قرار گرفت، توسعه هوانوردی روسیه را به تاخیر انداخت، دامنه را محدود کرد و نتایج استفاده رزمی آن را کاهش داد. و با این حال، در این سخت ترین شرایط، هوانوردان پیشرفته روسی خود را مبتکرانی جسور نشان دادند و قاطعانه مسیرهای جدیدی را در تئوری و عمل رزمی هوانوردی هموار کردند.

در طول جنگ جهانی اول، خلبانان روسی کارهای باشکوه بسیاری را انجام دادند که در تاریخ هوانوردی به عنوان گواه روشنی از شجاعت، شجاعت، ذهن کنجکاو و مهارت نظامی بالای مردم بزرگ روسیه ثبت شد. در آغاز جنگ جهانی اول، P.N. Nesterov، خلبان برجسته روسی، بنیانگذار ایروباتیک، شاهکار قهرمانانه خود را به انجام رساند. در 26 آگوست 1914، پیوتر نیکولاویچ نستروف اولین نبرد هوایی در تاریخ هوانوردی را انجام داد و ایده خود را مبنی بر استفاده از هواپیما برای از بین بردن دشمن هوایی محقق کرد.

هوانوردان پیشرفته روسی، با ادامه کار نستروف، جوخه های جنگنده ایجاد کردند و پایه های اولیه تاکتیک های خود را گذاشتند. یگان های هوانوردی ویژه که هدف آنها از بین بردن نیروی هوایی دشمن بود، ابتدا در روسیه تشکیل شد. پروژه سازماندهی این گروه ها توسط E.N. Kruten و دیگر خلبانان پیشرفته روسی توسعه داده شد. اولین واحدهای هوانوردی جنگنده در ارتش روسیه در سال 1915 تشکیل شد.در بهار سال 1916، گروه های هوانوردی جنگنده در تمام ارتش ها تشکیل شد و در اوت همان سال، گروه های هوانوردی جنگنده خط مقدم در هوانوردی روسیه ایجاد شد. این گروه شامل چندین جوخه هوانوردی جنگنده بود.

با سازماندهی گروه های جنگنده، امکان تمرکز هواپیماهای جنگنده در مهمترین بخش های جبهه فراهم شد. در دستورالعمل‌های هوانوردی آن سال‌ها آمده بود که هدف از مبارزه با هوانوردی دشمن، تضمین آزادی عمل ناوگان هوایی شما در هوا و محدود کردن دشمن است. با تعقیب بی وقفه هواپیماهای دشمن برای انهدام آنها در نبرد هوایی که وظیفه اصلی جوخه های جنگنده است، می توان به این هدف دست یافت. . خلبانان جنگنده به طرز ماهرانه ای دشمن را مورد ضرب و شتم قرار دادند و تعداد هواپیماهای سرنگون شده دشمن را افزایش دادند. موارد شناخته شده زیادی وجود دارد که خلبانان روسی به تنهایی با سه یا چهار هواپیمای دشمن وارد نبرد هوایی شدند و از این نبردهای نابرابر پیروز بیرون آمدند.

خلبانان آلمانی با تجربه مهارت رزمی و شجاعت بالای جنگنده های روسی، سعی کردند از نبرد هوایی اجتناب کنند. در یکی از گزارش‌های گروه چهارم هوانوردی جنگنده آمده است: اخیراً مشاهده شده است که خلبانان آلمانی در حال پرواز بر فراز قلمرو خود منتظر عبور خودروهای گشتی ما هستند و هنگام عبور سعی در نفوذ به خاک ما دارند. . وقتی هواپیماهای ما نزدیک می شوند، به سرعت به محل خود عقب نشینی می کنند.».

در طول جنگ، خلبانان روسی به طور مداوم تکنیک های جدید نبرد هوایی را توسعه دادند و آنها را با موفقیت در تمرینات رزمی خود به کار گرفتند. در این راستا، فعالیت خلبان جنگنده با استعداد E.N. Kruten که به عنوان یک جنگجوی شجاع و ماهر از شهرت شایسته ای برخوردار بود، شایسته توجه است. کروتن درست بالای محل استقرار نیروهایش، 6 هواپیما را در مدت زمان کوتاهی سرنگون کرد. او همچنین در حین پرواز در پشت خط مقدم، تعدادی خلبان دشمن را نیز ساقط کرد. بر اساس تجربه رزمی بهترین خلبانان جنگنده روسی، کروتن ایده تشکیل جفت تشکیلات رزمی جنگنده را اثبات و توسعه داد و انواع تکنیک های نبرد هوایی را توسعه داد. کروتن بارها تاکید کرده است که مولفه های موفقیت در نبرد هوایی عبارتند از غافلگیری از حمله، ارتفاع، سرعت، مانور، احتیاط خلبان، شلیک از فاصله بسیار نزدیک، پافشاری و تمایل به نابودی دشمن به هر قیمتی.

در هوانوردی روسیه، برای اولین بار در تاریخ ناوگان هوایی، تشکیل ویژه ای از بمب افکن های سنگین به وجود آمد - اسکادران کشتی های هوایی ایلیا مورومتس. وظایف اسکادران به شرح زیر تعریف شد: از طریق بمباران، تخریب استحکامات، سازه ها، خطوط راه آهن، ضربه زدن به ذخیره ها و کاروان ها، عملیات در فرودگاه های دشمن، انجام شناسایی هوایی و عکس برداری از مواضع و استحکامات دشمن. اسکادران کشتی‌های هوایی که فعالانه در خصومت‌ها شرکت می‌کردند، با حملات بمب‌های هدفمند خود خسارات قابل توجهی به دشمن وارد کردند. خلبانان و افسران توپخانه اسکادران ابزار و مناظری ساختند که دقت بمباران را به میزان قابل توجهی افزایش داد. در گزارش مورخ 16 ژوئن 1916 آمده است: «به لطف این دستگاه‌ها، اکنون در حین کار رزمی کشتی‌ها فرصت کامل برای بمباران دقیق اهداف مورد نظر، نزدیک شدن به آنها از هر جهت، بدون توجه به جهت باد، وجود دارد. این امر هدف قرار دادن کشتی‌های ضدهوایی دشمن را دشوار می‌کند."

مخترع باد سنج - دستگاهی که به فرد امکان می دهد داده های اولیه را برای پرتاب هدفمند بمب ها و محاسبات هوانوردی تعیین کند - A. N. Zhuravchenko بود که اکنون برنده جایزه استالین است و یک کارمند افتخاری علم و فناوری است که در یک اسکادران کشتی هوایی خدمت می کرد. در طول جنگ جهانی اول هوانوردان برجسته روسی A.V. Pankratiev، G.V. Alekhnovich، A.N. Zhuravchenko و دیگران، بر اساس تجربه عملیات رزمی اسکادران، اصول اولیه بمباران هدفمند را توسعه داده و تعمیم دادند، به طور فعال با مشاوره و پیشنهادات خود در ایجاد کشتی های هواپیمای اصلاح شده جدید شرکت کردند. ایلیا مورومتس".

در پاییز سال 1915، خلبانان اسکادران با موفقیت حملات گروهی را بر روی اهداف مهم نظامی دشمن انجام دادند. حملات بسیار موفقیت آمیز مورومیت ها به شهرهای Towerkaln و Friedrichshof شناخته شده است که در نتیجه آن انبارهای نظامی دشمن با بمب مورد اصابت قرار گرفت. سربازان دشمن مدتی پس از حمله هوایی روسیه به تاورکلن که نشان داد بمب‌ها انبارها را با مهمات و مواد غذایی ویران کرده بودند، دستگیر شدند. در 6 اکتبر 1915، سه کشتی هوایی به ایستگاه راه آهن میتاوا حمله کردند و انبارهای سوخت را منفجر کردند.

هواپیماهای روسی با موفقیت به صورت گروهی و به تنهایی در ایستگاه‌های راه‌آهن عملیات کردند، خطوط و سازه‌های ایستگاه را تخریب کردند، با بمب‌ها و شلیک مسلسل به رده‌های نظامی آلمان ضربه زدند. کشتی های هوایی با ارائه کمک های بزرگ به نیروهای زمینی، به طور سیستماتیک به استحکامات و ذخایر دشمن حمله کردند و باتری های توپخانه او را با بمب و آتش مسلسل مورد اصابت قرار دادند.

خلبانان اسکادران در مأموریت های رزمی نه تنها در روز، بلکه در شب نیز پرواز می کردند. پروازهای شبانه مورومت ها خسارت زیادی به دشمن وارد کرد. در طول پروازهای شبانه، ناوبری هواپیما با استفاده از ابزار انجام می شد. شناسایی هوایی انجام شده توسط اسکادران کمک زیادی به نیروهای روسی کرد. در دستور ارتش هفتم روسیه آمده است که "در طی شناسایی هوایی، کشتی هوایی ایلیا مورومتس 11 از مواضع دشمن در زیر آتش توپخانه بسیار سنگین عکسبرداری کرد. با وجود این، کار آن روز با موفقیت به پایان رسید و روز بعد کشتی دوباره در یک کار فوری بلند شد و آن را به خوبی انجام داد. همانطور که در تمام مدتی که کشتی هوایی "ایلیا مورومتس" 11 در ارتش بود، عکاسی در هر دوی این پروازها عالی بود، گزارش ها بسیار دقیق جمع آوری شده و حاوی داده های واقعاً ارزشمندی است. .

مورومت ها خسارات قابل توجهی به هواپیماهای دشمن وارد کردند و هواپیماها را هم در فرودگاه ها و هم در نبردهای هوایی منهدم کردند. در آگوست 1916، یکی از گروه های رزمی اسکادران با موفقیت چندین حمله گروهی را بر روی پایگاه هواپیمای دریایی دشمن در منطقه دریاچه آنگرن انجام داد. خدمه کشتی هوایی به مهارت زیادی در دفع حملات جنگنده دست یافته اند. مهارت بالای رزمی هوانوردان و سلاح های کوچک قدرتمند هواپیما، مورومت ها را در نبردهای هوایی کم آسیب پذیر می کرد.

در نبردهای جنگ جهانی اول، خلبانان روسی تاکتیک های اولیه را برای دفاع از بمب افکن در برابر حمله جنگنده ها توسعه دادند. بنابراین، در طی پروازهای گروهی هنگام حمله جنگنده‌های دشمن، بمب‌افکن‌ها با یک تاقچه تشکیلات را تصاحب کردند که به آنها کمک می‌کرد تا با آتش از یکدیگر پشتیبانی کنند. اغراق نیست اگر بگوییم که کشتی های هوایی روسی ایلیا مورومتس، به طور معمول، از نبرد با جنگنده های دشمن پیروز بیرون آمدند. در طول جنگ جهانی اول، دشمن موفق شد تنها یک هواپیما از نوع ایلیا مورومتس را در یک نبرد هوایی ساقط کند و این به دلیل تمام شدن مهمات خدمه بود.

نیروی هوایی ارتش روسیه نیز به طور فعال پرسنل دشمن، سازه های راه آهن، فرودگاه ها و باتری های توپخانه را بمباران می کرد. شناسایی دقیق هوایی انجام شده قبل از حملات به خلبانان کمک کرد تا دشمن را به موقع و دقیق بمباران کنند. در میان بسیاری دیگر، یک حمله شبانه موفق توسط هواپیماهای گرنادیر و یگان های هوانوردی 28 در ایستگاه راه آهن Tsitkemen و فرودگاه آلمان واقع در نزدیکی آن شناخته شده است. این حمله با شناسایی کامل انجام شد. خلبانان 39 بمب بر روی اهداف از پیش تعیین شده پرتاب کردند. بمب های پرتاب شده با دقت باعث آتش سوزی و تخریب آشیانه هایی شد که هواپیماهای دشمن در آنها بودند.

از همان روزهای اول جنگ، هوانوردان روسی خود را افسران شناسایی هوایی شجاع و ماهر نشان دادند. در سال 1914، در طی عملیات پروس شرقی، خلبانان یگان های هوانوردی ارتش 2 روسیه، از طریق شناسایی کامل هوایی، داده هایی را در مورد موقعیت دشمن در مقابل جبهه نیروهای ما جمع آوری کردند. خلبانان با انجام پروازهای شناسایی فشرده ، بی وقفه آلمانی ها را که تحت حملات نیروهای روسی عقب نشینی می کردند ، زیر نظر گرفتند و اطلاعاتی در مورد دشمن در اختیار مقر قرار دادند.

شناسایی هوانوردی بلافاصله به فرماندهی ارتش 2 در مورد تهدید ضد حمله هشدار داد و گزارش داد که نیروهای دشمن در جناحین ارتش متمرکز شده اند. اما ژنرال های متوسط ​​تزار از این اطلاعات استفاده نکردند و برای آن اهمیتی قائل نشدند. غفلت از اطلاعات هوایی یکی از دلایل متعدد شکست حمله به پروس شرقی بود. شناسایی هوایی نقش مهمی در آماده سازی حمله اوت 1914 ارتش های جبهه جنوب غربی ایفا کرد که در نتیجه آن نیروهای روسی ارتش های اتریش-مجارستان را شکست دادند و لووف، گالیچ و قلعه پرزمیسل را اشغال کردند. خلبانان با انجام پروازهای شناسایی بر فراز قلمرو دشمن، به طور سیستماتیک اطلاعات مربوط به استحکامات و خطوط دفاعی دشمن، گروه بندی ها و مسیرهای فرار او را به ستاد می دادند. داده های شناسایی هوایی به تعیین جهت حملات ارتش روسیه به دشمن کمک کرد.

در زمان محاصره قلعه پرزمیسل، به ابتکار خلبانان پیشرفته روسی، عکاسی از استحکامات از هوا استفاده شد. ضمناً باید گفت که در اینجا نیز بالاترین درجات ارتش تزاری نشان از حماقت و اینرسی داشتند. نمایندگان فرماندهی عالی هوانوردی از مخالفان سرسخت عکاسی هوایی در آغاز جنگ بودند و معتقد بودند که این عکسبرداری نمی تواند نتیجه ای به همراه داشته باشد و یک "فعالیت بی ارزش" است. با این حال، خلبانان روسی که به طور سیستماتیک شناسایی عکاسی موفقی را انجام می دادند، این دیدگاه بزرگان را رد کردند.

دژ برست-لیتوفسک و یگان های هوانوردی 24 که به عنوان بخشی از نیروهایی که در محاصره پرزمیسل شرکت کردند، عملیات شناسایی عکاسی هوایی فشرده از قلعه را انجام دادند. بنابراین، تنها در 18 نوامبر 1914، آنها 14 عکس از قلعه و قلعه های آن گرفتند. گزارش کار هوانوردی در نوامبر 1914 نشان می دهد که در نتیجه پروازهای شناسایی همراه با عکاسی:

"1. بررسی دقیق منطقه جنوب شرقی قلعه به پایان رسیده است.

2. با توجه به اطلاعات ستاد ارتش مبنی بر اینکه آنها در حال آماده شدن برای یک سورتی پرواز بودند، یک بررسی مهندسی از منطقه روبروی Nizankovitsy انجام شد.

3. محل اصابت گلوله های ما با عکس هایی از پوشش برف مشخص شد و در تعیین اهداف و فواصل ایراداتی نیز مشخص شد.

4. تقویت دشمن در جبهه شمال غربی قلعه روشن شد. .

نکته سوم این گزارش بسیار جالب است. خلبانان روسی هوشمندانه از عکس‌برداری هوایی از مکان‌هایی که گلوله‌های توپخانه ما منفجر شده‌اند برای تصحیح آتش استفاده کردند.

هوانوردی در آماده سازی و اجرای حمله ژوئن نیروهای جبهه جنوب غربی در سال 1916 شرکت فعال داشت. دسته های هوانوردی که به نیروهای جبهه اختصاص داده شده بودند بخش های خاصی از موقعیت دشمن را برای شناسایی هوایی دریافت کردند. در نتیجه از مواضع دشمن عکسبرداری کردند و محل استقرار باطری های توپخانه را مشخص کردند. داده های اطلاعاتی از جمله اطلاعات هوابرد به مطالعه سیستم دفاعی دشمن و توسعه یک طرح تهاجمی کمک کرد که همانطور که می دانیم با موفقیت قابل توجهی روبرو شد.

در طول نبرد، هوانوردان روسی مجبور بودند بر مشکلات عظیم ناشی از عقب ماندگی اقتصادی روسیه تزاری، وابستگی آن به کشورهای خارجی و نگرش خصمانه دولت تزاری نسبت به فعالیت‌های خلاقانه مردم با استعداد روسیه غلبه کنند. همانطور که قبلاً اشاره شد ، هوانوردی روسیه در طول جنگ از نیروهای هوایی "متحدان" و دشمنان خود عقب ماند. تا فوریه 1917، 1039 هواپیما در هوانوردی روسیه وجود داشت که 590 فروند آن در ارتش فعال بودند. بخش قابل توجهی از هواپیماها دارای سیستم های قدیمی بودند. خلبانان روسی مجبور بودند کمبود شدید هواپیما را با کار رزمی شدید جبران کنند.

در یک مبارزه سرسختانه علیه روال و اینرسی محافل حاکم، مردم پیشرفته روسیه توسعه هوانوردی داخلی را تضمین کردند و اکتشافات قابل توجهی در شاخه های مختلف علوم هوانوردی انجام دادند. اما چه بسیار اختراعات و اقدامات با استعداد توسط رژیم تزاری که همه چیز شجاع و باهوش و مترقی را در بین مردم خفه کرد! عقب ماندگی اقتصادی روسیه تزاری، وابستگی آن به سرمایه های خارجی، که منجر به کمبود فاجعه بار تسلیحات در ارتش روسیه از جمله کمبود هواپیما و موتور، متوسط ​​بودن و فساد ژنرال های تزاری شد - اینها دلایل جدی است. شکست هایی که ارتش روسیه در طول جنگ جهانی اول متحمل شد،

هر چه جنگ جهانی اول بیشتر به طول انجامید، ورشکستگی سلطنت آشکارتر می شد. در ارتش روسیه و همچنین در سراسر کشور، جنبش علیه جنگ رشد کرد. رشد احساسات انقلابی در یگان های هوانوردی با این واقعیت که مکانیک ها و سربازان یگان های هوانوردی عمدتاً کارگران کارخانه بودند که در طول جنگ به ارتش فراخوانده شده بودند، بسیار تسهیل شد. به دلیل کمبود پرسنل خلبان، دولت تزار مجبور شد دسترسی به مدارس هوانوردی را برای سربازان باز کند.

سرباز خلبانان و مکانیک ها به هسته انقلابی گروه های هوانوردی تبدیل شدند، جایی که، مانند کل ارتش، بلشویک ها کارهای تبلیغاتی زیادی را آغاز کردند. فراخوان بلشویک ها برای تبدیل جنگ امپریالیستی به جنگ داخلی و هدایت سلاح علیه بورژوازی خود و دولت تزاری اغلب با واکنش گرمی در میان سربازان هوانورد مواجه می شد. در یگان های هوانوردی موارد اقدامات انقلابی بیشتر شد. در میان کسانی که به دلیل فعالیت های انقلابی در ارتش به دادگاه نظامی محکوم شدند، بسیاری از سربازان یگان های هوانوردی بودند.

حزب بلشویک کار تبلیغاتی قدرتمندی را در کشور و در جبهه آغاز کرد. در سراسر ارتش، از جمله در یگان های هوانوردی، نفوذ حزب هر روز بیشتر می شد. بسیاری از سربازان هوانورد علناً عدم تمایل خود را برای مبارزه برای منافع بورژوازی اعلام کردند و خواستار انتقال قدرت به شوروی شدند.

انقلاب و جنگ داخلی در پیش بود...

کاربرد

در جنگ جهانی اول از هوانوردی برای دستیابی به سه هدف شناسایی، بمباران و انهدام هواپیماهای دشمن استفاده شد. قدرت های پیشرو جهانی در انجام عملیات های رزمی با کمک هوانوردی به نتایج بزرگی دست یافته اند.

هوانوردی قوای مرکزی

هوانوردی آلمان

هوانوردی آلمان در آغاز جنگ جهانی اول دومین هواپیمای بزرگ جهان بود. حدود 220-230 هواپیما وجود داشت. اما در همین حال، شایان ذکر است که اینها هواپیماهای منسوخ شده از نوع Taube بودند؛ به هوانوردی نقش وسایل نقلیه داده شد (سپس هواپیما می توانست 2-3 نفر را حمل کند). هزینه های آن در ارتش آلمان بالغ بر 322 هزار مارک بود.

در طول جنگ، آلمانی ها توجه زیادی به توسعه نیروهای هوایی خود نشان دادند و از اولین کسانی بودند که از تأثیر جنگ در هوا بر جنگ روی زمین قدردانی کردند. آلمانی ها با معرفی هرچه سریعتر نوآوری های فنی در هوانوردی (مثلاً هواپیماهای جنگنده) به دنبال برتری هوایی بودند و در یک دوره معین از تابستان 1915 تا بهار 1916 عملاً تسلط خود را در آسمان در جبهه ها حفظ کردند.

آلمانی ها نیز توجه زیادی به بمباران استراتژیک داشتند. آلمان اولین کشوری بود که از نیروی هوایی خود برای حمله به مناطق استراتژیک عقب دشمن (کارخانه ها، مناطق پرجمعیت، بندرگاه های دریایی) استفاده کرد. از سال 1914، ابتدا کشتی های هوایی آلمانی و سپس بمب افکن های چند موتوره به طور منظم اهداف عقب را در فرانسه، بریتانیا و روسیه بمباران می کردند.

آلمان روی کشتی های هوایی سفت و سخت شرط بندی کرد. در طول جنگ، بیش از 100 کشتی هوایی سفت و سخت با طراحی Zeppelin و Schütte-Lanz ساخته شد. قبل از جنگ، آلمانی ها عمدتاً قصد داشتند از کشتی های هوایی برای شناسایی هوایی استفاده کنند، اما به سرعت مشخص شد که کشتی های هوایی در زمین و در طول روز بسیار آسیب پذیر هستند.

وظیفه اصلی کشتی های هوایی سنگین، گشت دریایی، شناسایی دریایی به نفع ناوگان و بمباران شبانه دوربرد بود. این کشتی‌های هوایی زپلین بودند که برای اولین بار دکترین بمباران راهبردی دوربرد را زنده کردند و حملاتی را به لندن، پاریس، ورشو و دیگر شهرهای عقبی آنتانت انجام دادند. اگرچه تأثیر استفاده، به استثنای موارد فردی، عمدتاً اخلاقی بود، اما اقدامات خاموشی و حملات هوایی به طور قابل توجهی کار صنعت آنتنت را که آمادگی چنین کاری را نداشت، مختل کرد و نیاز به سازماندهی پدافند هوایی منجر به انحراف شد. صدها هواپیما، اسلحه ضد هوایی و هزاران سرباز از خط مقدم.

با این حال، ظهور گلوله های آتش زا در سال 1915، که می توانست به طور موثر زپلین های پر از هیدروژن را نابود کند، در نهایت به این واقعیت منجر شد که از سال 1917، پس از تلفات سنگین در حملات استراتژیک نهایی به لندن، کشتی های هوایی فقط برای شناسایی دریایی مورد استفاده قرار گرفتند.

هوانوردی اتریش-مجارستان

هوانوردی ترکیه

در میان تمام قدرت های متخاصم، نیروی هوایی امپراتوری عثمانی ضعیف ترین بود. اگرچه ترک ها در سال 1909 شروع به توسعه هوانوردی نظامی کردند، عقب ماندگی تکنولوژیکی و ضعف شدید پایگاه صنعتی امپراتوری عثمانی باعث شد که ترکیه با جنگ جهانی اول با نیروهای هوایی بسیار کوچک روبرو شود. پس از ورود به جنگ، ناوگان هواپیماهای ترکیه با هواپیماهای مدرن تر آلمانی تکمیل شد. نیروی هوایی ترکیه در سال 1915 به اوج پیشرفت خود - 90 هواپیما در خدمت و 81 خلبان - رسید.

هیچ هواپیمایی در ترکیه تولید نمی شد، کل ناوگان هواپیما از آلمان تامین می شد. حدود 260 هواپیما از آلمان به ترکیه در سالهای 1915-1918 تحویل داده شد: علاوه بر این، تعدادی از هواپیماهای دستگیر شده بازسازی و مورد استفاده قرار گرفتند.

علیرغم ضعف بخش مادی، نیروی هوایی ترکیه در عملیات داردانل و در نبردهای فلسطین کاملاً مؤثر عمل کرد. اما از سال 1917، ورود جنگنده های جدید انگلیسی و فرانسوی به تعداد زیاد در جبهه و کاهش منابع آلمانی منجر به این واقعیت شد که نیروی هوایی ترکیه عملاً خسته شده بود. در سال 1918 تلاش هایی برای تغییر وضعیت انجام شد، اما به دلیل انقلابی که رخ داد، به پایان نرسید.

هوانوردی آنتانت

هوانوردی روسیه

در آغاز جنگ جهانی اول، روسیه با 263 هواپیما بزرگترین ناوگان هوایی جهان را داشت. در همان زمان، هوانوردی در مرحله شکل گیری بود. در سال 1914، روسیه و فرانسه تقریباً به همان تعداد هواپیما تولید کردند و در آن سال در بین کشورهای انتانت اولین هواپیما در تولید هواپیما بودند، اما در این شاخص 2.5 برابر از آلمان عقب ماندند. برخلاف تصور عموم، هوانوردی روسیه در نبردها عملکرد خوبی داشت، اما به دلیل ضعف صنعت هواپیماسازی داخلی (به ویژه به دلیل تولید کم موتور هواپیما)، نتوانست پتانسیل خود را به طور کامل نشان دهد.

تا 14 ژوئیه، سربازان 4 هواپیمای ایلیا مورومتس، تنها هواپیمای چند موتوره سریال در جهان در آن زمان داشتند. در مجموع 85 نسخه از اولین بمب افکن سنگین دنیا در طول جنگ تولید شد. با این حال، علیرغم تجلیات فردی هنر مهندسی، نیروی هوایی امپراتوری روسیه از آلمان، فرانسه و بریتانیا و از سال 1916، همچنین نسبت به ایتالیایی ها و اتریشی ها پایین تر بود. دلیل اصلی این تاخیر، وضعیت بد تولید موتور هواپیما و کمبود ظرفیت مهندسی هواپیما بود. تا پایان جنگ، این کشور قادر به ایجاد تولید انبوه یک جنگنده نمونه داخلی نبود و مجبور به ساخت نمونه های خارجی (اغلب قدیمی) تحت لیسانس شد.

از نظر حجم کشتی‌های هوایی، روسیه در سال 1914 (درست پس از آلمان و فرانسه) در رتبه سوم جهان قرار گرفت، اما ناوگان کشتی‌های سبک‌تر از هوا عمدتاً با مدل‌های قدیمی نشان داده می‌شد. بهترین کشتی های هوایی روسیه در جنگ جهانی اول در خارج از کشور ساخته شد. در مبارزات 1914-1915، کشتی های هوایی روسیه تنها یک مأموریت جنگی را انجام دادند، پس از آن، به دلیل فرسودگی فنی و ناتوانی صنعت در ارائه کشتی های هوایی جدید به ارتش، کار بر روی هواپیماهای کنترل شده محدود شد.

همچنین امپراتوری روسیه اولین کشوری در جهان شد که از هواپیما استفاده کرد. در ابتدای جنگ 5 کشتی از این نوع در ناوگان وجود داشت.

حمل و نقل هوایی انگلستان

بریتانیای کبیر اولین کشوری بود که نیروی هوایی خود را به شاخه ای جداگانه از ارتش تقسیم کرد که تحت کنترل ارتش یا نیروی دریایی نبود. نیروی هوایی سلطنتی نیروی هوایی سلطنتی (RAF)) در 1 آوریل 1918 در پایگاه سپاه پرواز سلطنتی سلف (eng. سپاه پرواز سلطنتی (RFC)).

بریتانیای کبیر در سال 1909 به چشم انداز استفاده از هواپیما در جنگ علاقه مند شد و در این امر به موفقیت چشمگیری دست یافت (اگرچه در آن زمان تا حدودی از رهبران شناخته شده - آلمان و فرانسه عقب بود). بنابراین ، قبلاً در سال 1912 ، شرکت Vickers یک هواپیمای جنگنده آزمایشی مجهز به مسلسل را توسعه داد. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" در مانورهای سال 1913 نشان داده شد، و اگرچه در آن زمان ارتش رویکرد انتظار و دید را در پیش گرفت، این کار بود که اساس اولین هواپیمای جنگنده جهان، Vickers F.B.5 را تشکیل داد. که در سال 1915 پرواز کرد.

با آغاز جنگ، تمام نیروهای هوایی بریتانیا از نظر سازمانی در سپاه پرواز سلطنتی، به دو شاخه دریایی و ارتش تقسیم شدند. در سال 1914، RFC شامل 5 اسکادران بود که در مجموع حدود 60 وسیله نقلیه را شامل می شد. در طول جنگ، تعداد آنها به شدت افزایش یافت و تا سال 1918 RFC از بیش از 150 اسکادران و 3300 هواپیما تشکیل شد و در نهایت به بزرگترین نیروی هوایی جهان در آن زمان تبدیل شد.

در طول جنگ، RFC وظایف مختلفی را انجام داد، از شناسایی هوایی و بمباران تا جاسوسی در پشت خط مقدم. خلبانان RFC پیشگام بسیاری از کاربردهای هوانوردی بودند، مانند اولین استفاده از جنگنده های تخصصی، اولین عکسبرداری هوایی، حمله به مواضع دشمن در حمایت از نیروها، انداختن خرابکاران و دفاع از قلمرو خود در برابر بمباران استراتژیک.

بریتانیا همچنین به تنها کشوری غیر از آلمان تبدیل شد که به طور فعال ناوگانی از کشتی های هوایی از نوع سفت و سخت را توسعه می داد. در سال 1912، اولین کشتی هوایی سفت و سخت R.1 "Mayfly" در بریتانیای کبیر ساخته شد، اما به دلیل آسیب در هنگام پرتاب ناموفق از قایق‌خانه، هرگز بلند نشد. در طول جنگ، تعداد قابل توجهی از کشتی های هوایی صلب در بریتانیا ساخته شد، اما به دلایل مختلف استفاده نظامی از آنها تا سال 1918 آغاز نشد و بسیار محدود بود (این کشتی های هوایی فقط برای گشت های ضد زیردریایی استفاده می شدند و تنها یک بار با دشمن برخورد کردند. )

از سوی دیگر، ناوگان کشتی های هوایی نرم بریتانیا (که تا سال 1918 تعداد آنها به بیش از 50 کشتی هوایی می رسید) به طور فعال برای گشت های ضد زیردریایی و اسکورت کاروان مورد استفاده قرار گرفت و موفقیت چشمگیری در مبارزه با زیردریایی های آلمانی به دست آورد.

هوانوردی فرانسه

هوانوردی فرانسه در کنار هوانوردی روسیه بهترین جنبه خود را نشان داد. بیشتر اختراعاتی که طراحی این جنگنده را بهبود بخشید توسط خلبانان فرانسوی انجام شد. خلبانان فرانسوی بر روی تمرین عملیات هوانوردی تاکتیکی تمرکز کردند و عمدتاً توجه خود را بر رویارویی با نیروی هوایی آلمان در جبهه متمرکز کردند.

هوانوردی فرانسه در طول جنگ بمباران استراتژیک انجام نداد. فقدان هواپیماهای چند موتوره قابل استفاده، حملات به عقب استراتژیک آلمان را محدود کرد (همانطور که نیاز به تمرکز منابع طراحی بر تولید جنگنده بود). علاوه بر این، موتورسازی فرانسوی در آغاز جنگ تا حدودی از بهترین سطح جهانی عقب بود. تا سال 1918، فرانسوی ها چندین نوع بمب افکن سنگین، از جمله بمب افکن بسیار موفق Farman F.60 Goliath را ایجاد کردند، اما زمانی برای استفاده از آنها در عمل نداشتند.

در آغاز جنگ، فرانسه دومین ناوگان بزرگ کشتی‌های هوایی در جهان را داشت، اما از نظر کیفیت نسبت به آلمان پایین‌تر بود: فرانسوی‌ها کشتی‌های هوایی سفت و سختی مانند زپلین در خدمت نداشتند. در سال 1914-1916، کشتی های هوایی به طور فعال برای عملیات شناسایی و بمباران مورد استفاده قرار گرفتند، اما کیفیت پرواز رضایت بخش آنها به این واقعیت منجر شد که از سال 1917 تمام هواپیماهای کنترل شده فقط در نیروی دریایی در خدمات گشت متمرکز شده بودند.

هوانوردی ایتالیا

اگرچه هوانوردی ایتالیایی قبل از جنگ جزو قوی‌ترین هواپیماها نبود، اما طی درگیری‌های 1915-1918 رشد سریعی را تجربه کرد. این تا حد زیادی به دلیل ویژگی های جغرافیایی تئاتر عملیات بود، زمانی که مواضع دشمن اصلی (اتریش-مجارستان) توسط یک سد غیرقابل عبور اما نسبتا باریک در دریای آدریاتیک از ایتالیا جدا شد.

ایتالیا همچنین اولین کشور پس از امپراتوری روسیه بود که به طور گسترده از بمب افکن های چند موتوره در جنگ استفاده کرد. Caproni Ca.3 سه موتوره که برای اولین بار در سال 1915 پرواز کرد، یکی از بهترین بمب افکن های عصر بود که بیش از 300 فروند آن تحت لیسانس در بریتانیا و ایالات متحده ساخته و تولید شد.

در طول جنگ، ایتالیایی ها نیز به طور فعال از کشتی های هوایی برای عملیات بمباران استفاده می کردند. حفاظت ضعیف از عقب استراتژیک نیروهای مرکزی به موفقیت چنین حملاتی کمک کرد. برخلاف آلمانی‌ها، ایتالیایی‌ها به کشتی‌های هوایی کوچک نرم و نیمه صلب در ارتفاع بالا متکی بودند که از نظر برد و بار رزمی از زپلین‌ها پایین‌تر بودند. از آنجایی که هوانوردی اتریش، به طور کلی، بسیار ضعیف بود و علاوه بر این، در دو جبهه پراکنده بود، هواپیماهای ایتالیایی تا سال 1917 مورد استفاده قرار گرفتند.

هوانوردی ایالات متحده

از آنجا که ایالات متحده برای مدت طولانی از جنگ دور ماند، نیروی هوایی آن نسبتاً کندتر توسعه یافت. در نتیجه، تا زمانی که ایالات متحده در سال 1917 وارد جنگ جهانی شد، نیروی هوایی آن به طور قابل توجهی از هوانوردی سایر شرکت کنندگان در درگیری پایین تر بود و تقریباً از نظر فنی با وضعیت سال 1915 مطابقت داشت. بیشتر هواپیماهای موجود، هواپیماهای شناسایی یا «عمومی» بودند؛ هیچ جنگنده یا بمب افکنی که بتواند در نبردهای هوایی در جبهه غربی شرکت کند، وجود نداشت.

برای حل هر چه سریعتر مشکل، ارتش ایالات متحده تولید فشرده مدل های دارای مجوز را از شرکت های انگلیسی، فرانسوی و ایتالیایی آغاز کرد. در نتیجه، هنگامی که اولین اسکادران آمریکایی در سال 1918 در جبهه ظاهر شدند، آنها با ماشین های طراحان اروپایی پرواز کردند. تنها هواپیماهای طراحی شده در آمریکا که در جنگ جهانی شرکت کردند، قایق های پرنده دو موتوره از Curtiss بودند که ویژگی های پروازی عالی برای زمان خود داشتند و در سال 1918 به طور فشرده برای گشت های ضد زیردریایی مورد استفاده قرار گرفتند.

معرفی فناوری های جدید

ویکرز F.B.5. - اولین جنگنده جهان

در سال 1914 همه کشورهای جهان با هواپیما بدون هیچ سلاحی به جز سلاح شخصی خلبانان (تفنگ یا تپانچه) وارد جنگ شدند. از آنجایی که شناسایی هوایی به طور فزاینده ای شروع به تأثیرگذاری بر روند عملیات رزمی روی زمین کرد، نیاز به سلاح هایی ایجاد شد که قادر به جلوگیری از تلاش های دشمن برای نفوذ به حریم هوایی باشند. به سرعت مشخص شد که شلیک از سلاح های دستی عملاً در نبرد هوایی بی فایده است.

در آغاز سال 1915، انگلیسی ها و فرانسوی ها برای اولین بار شروع به نصب سلاح های مسلسل بر روی هواپیما کردند. از آنجایی که پروانه در گلوله باران تداخل داشت، مسلسل ها در ابتدا روی وسایل نقلیه ای نصب می شدند که دارای ملخ هل دهنده در عقب بودند و در شلیک در نیمکره کمان تداخل نداشتند. اولین جنگنده جهان جنگنده بریتانیایی Vickers F.B.5 بود که مخصوص نبرد هوایی با مسلسل نصب شده روی برجک ساخته شد. با این حال، ویژگی های طراحی هواپیماهای دارای پروانه هل دهنده در آن زمان به آنها اجازه نمی داد تا سرعت های کافی بالا را توسعه دهند و رهگیری هواپیماهای شناسایی با سرعت بالا دشوار بود.

پس از مدتی، فرانسوی ها راه حلی برای مشکل تیراندازی از طریق پروانه پیشنهاد کردند: آسترهای فلزی در قسمت های پایینی تیغه ها. گلوله هایی که به لنت ها برخورد می کردند بدون آسیب رساندن به پروانه چوبی منعکس می شدند. این راه حل رضایت بخش نبود: اولاً مهمات به دلیل اصابت برخی از گلوله ها به تیغه های پروانه به سرعت هدر می رفت و ثانیاً ضربه گلوله ها به تدریج باعث تغییر شکل پروانه می شد. با این وجود، به دلیل چنین اقدامات موقت، هوانوردی انتانت موفق شد برای مدتی بر قدرت های مرکزی برتری پیدا کند.

در 3 نوامبر 1914، گروهبان گارو همزمان کننده مسلسل را اختراع کرد. این نوآوری امکان شلیک از طریق پروانه هواپیما را فراهم کرد: این مکانیسم به مسلسل اجازه می داد فقط زمانی که تیغه ای در جلوی پوزه وجود نداشته باشد شلیک کند. در آوریل 1915، کارایی این راه حل در عمل نشان داده شد، اما به طور تصادفی، یک هواپیمای آزمایشی با سنکرونایزر مجبور به فرود در پشت خط مقدم شد و به اسارت آلمانی ها درآمد. با مطالعه مکانیسم، شرکت فوکر خیلی سریع نسخه خود را توسعه داد و در تابستان 1915 آلمان اولین جنگنده "نوع مدرن" - Fokker E.I را با یک ملخ کششی و یک مسلسل که از طریق آن شلیک می کرد به جبهه فرستاد. دیسک پروانه

ظهور اسکادران های جنگنده های آلمانی در تابستان 1915 برای آنتانت یک شگفتی کامل بود: همه جنگنده های آن طراحی قدیمی داشتند و از هواپیماهای فوکر پایین تر بودند. از تابستان 1915 تا بهار 1916، آلمانی ها بر آسمان جبهه غربی تسلط یافتند و امتیاز قابل توجهی را برای خود تضمین کردند. این موقعیت به "آفت فوکر" معروف شد.

تنها در تابستان 1916، آنتانت موفق شد وضعیت را احیا کند. ورود هواپیماهای دوبال سبک قابل مانور طراحان انگلیسی و فرانسوی که از نظر قدرت مانور نسبت به جنگنده های اولیه فوکر برتری داشتند، باعث شد تا مسیر جنگ در هوا به نفع آنتانت تغییر یابد. در ابتدا، آنتانت با هماهنگ کننده ها با مشکلاتی مواجه شد، بنابراین معمولا مسلسل های جنگنده های آنتنت در آن زمان در بالای پروانه، در بال دوبال فوقانی قرار داشتند.

آلمانی‌ها با معرفی جنگنده‌های دوبال جدید، آلباتروس D.II در آگوست 1916 و آلباتروس D.III در دسامبر، که بدنه نیمه‌مونوکوک کارآمدی داشتند، پاسخ دادند. به دلیل بدنه بادوام تر، سبک تر و ساده تر، آلمانی ها به هواپیماهای خود ویژگی های پروازی بهتری دادند. این به آنها اجازه داد تا یک بار دیگر مزیت فنی قابل توجهی به دست آورند و آوریل 1917 به عنوان "آوریل خونین" در تاریخ ثبت شد: هوانوردی انتانت دوباره شروع به متحمل شدن خسارات سنگین کرد.

در آوریل 1917، بریتانیا 245 هواپیما را از دست داد، 211 خلبان کشته یا مفقود شدند و 108 اسیر شدند. آلمانی ها تنها 60 هواپیما را در این نبرد از دست دادند. این به وضوح مزیت طرح نیمه مونوکوکی را نسبت به مواردی که قبلا استفاده شده بود نشان داد.

با این حال، واکنش آنتنت سریع و مؤثر بود. در تابستان 1917، معرفی جنگنده های جدید Royal Aircraft Factory S.E.5، Sopwith Camel و SPAD، به جنگ هوایی اجازه بازگشت به حالت عادی را داد. مزیت اصلی Antente وضعیت بهتر صنعت موتور انگلیس و فرانسه بود. علاوه بر این، از سال 1917، آلمان شروع به تجربه کمبود شدید منابع کرد.

در نتیجه، تا سال 1918، هوانوردی آنتانت هم برتری کیفی و هم کمی را در هوا بر جبهه غربی به دست آورد. هوانوردی آلمان دیگر قادر به ادعای تسلط موقت محلی در جبهه نبود. در تلاش برای تغییر وضعیت، آلمانی ها سعی کردند تاکتیک های جدیدی را توسعه دهند (به عنوان مثال، در طول حمله تابستانی 1918، حملات هوایی به فرودگاه های داخلی برای اولین بار به طور گسترده ای به منظور از بین بردن هواپیماهای دشمن در زمین مورد استفاده قرار گرفت)، اما چنین اقداماتی می تواند انجام شود. وضعیت نامطلوب کلی را تغییر نمی دهد.

تاکتیک های نبرد هوایی در جنگ جهانی اول

در اوایل جنگ، هنگام برخورد دو هواپیما، نبرد با سلاح های شخصی یا با کمک قوچ انجام می شد. قوچ برای اولین بار در 8 سپتامبر 1914 توسط آس روس نستروف استفاده شد. در نتیجه هر دو هواپیما به زمین افتادند. در مارس 1915، یک خلبان روسی دیگر برای اولین بار بدون سقوط هواپیمای خود از قوچ استفاده کرد و به پایگاه بازگشت. این تاکتیک به دلیل نبود سلاح های مسلسل و کارایی کم آنها مورد استفاده قرار گرفت. قوچ به دقت و خونسردی استثنایی از خلبان نیاز داشت، بنابراین به ندرت از آن استفاده می شد.

در نبردهای اواخر جنگ، هوانوردان سعی می کردند هواپیمای دشمن را از پهلو دور بزنند و با رفتن به دم دشمن، با مسلسل به او شلیک کنند. این تاکتیک در نبردهای گروهی نیز مورد استفاده قرار گرفت و خلبانی که ابتکار عمل را نشان داد برنده شد. باعث فرار دشمن می شود. سبک نبرد هوایی با مانور فعال و تیراندازی از فاصله نزدیک «دگ فایت» نام داشت و تا دهه 1930 بر ایده جنگ هوایی حاکم بود.

یکی از عناصر ویژه نبرد هوایی جنگ جهانی اول حملات به کشتی های هوایی بود. کشتی های هوایی (مخصوصاً ساخت و ساز سفت و سخت) دارای سلاح های دفاعی بسیار زیادی به شکل مسلسل های برجک بودند ، در ابتدای جنگ عملاً از نظر سرعت کمتر از هواپیماها نبودند و معمولاً از سرعت صعود قابل توجهی برخوردار بودند. قبل از ظهور گلوله های آتش زا، مسلسل های معمولی تأثیر بسیار کمی بر پوسته کشتی هوایی داشتند و تنها راه برای سرنگونی کشتی هوایی پرواز مستقیم بر فراز آن و انداختن نارنجک های دستی بر روی کیل کشتی بود. چندین کشتی هوایی سرنگون شدند، اما به طور کلی، در نبردهای هوایی 1914-1915، کشتی های هوایی معمولاً از رویارویی با هواپیماها پیروز می شدند.

وضعیت در سال 1915 با ظهور گلوله های آتش زا تغییر کرد. گلوله های آتش زا این امکان را فراهم می کند که هیدروژن مخلوط با هوا را که از سوراخ های سوراخ شده توسط گلوله ها عبور می کند، مشتعل کرده و کل کشتی هوایی را نابود کند.

تاکتیک های بمباران

در آغاز جنگ، هیچ کشوری بمب های هوایی تخصصی در خدمت نداشت. زپلین های آلمانی اولین مأموریت بمباران خود را در سال 1914 با استفاده از گلوله های توپخانه معمولی با سطوح پارچه ای متصل انجام دادند و هواپیماها نارنجک های دستی را روی مواضع دشمن پرتاب کردند. بعدها، بمب های هوایی ویژه ساخته شد. در طول جنگ، بمب هایی با وزن 10 تا 100 کیلوگرم بیشتر مورد استفاده قرار گرفتند. سنگین ترین مهمات هوایی مورد استفاده در طول جنگ ابتدا بمب هوایی آلمانی 300 کیلوگرمی (پرتاب شده از زپلین)، بمب هوایی روسیه با وزن 410 کیلوگرم (مورد استفاده بمب افکن های ایلیا مورومتس) و بمب هوایی 1000 کیلوگرمی بود که در سال 1918 در لندن استفاده شد. بمب های هوایی آلمان، بمب افکن های چند موتوره زپلین-استاکن

دستگاه های بمباران در آغاز جنگ بسیار ابتدایی بودند: بمب ها به صورت دستی بر اساس نتایج مشاهده بصری پرتاب می شدند. پیشرفت در توپخانه ضدهوایی و در نتیجه نیاز به افزایش ارتفاع و سرعت بمباران منجر به توسعه دید بمب های تلسکوپی و قفسه های بمب الکتریکی شد.

علاوه بر بمب های هوایی، انواع دیگری از سلاح های هوایی نیز ساخته شد. بنابراین، در طول جنگ، هواپیماها با موفقیت از پرتاب فلکت ها، بر روی پیاده نظام و سواره نظام دشمن استفاده کردند. در سال 1915، نیروی دریایی بریتانیا با موفقیت از اژدرهای پرتاب شده توسط هواپیماهای دریایی برای اولین بار در طول عملیات داردانل استفاده کرد. در پایان جنگ، اولین کار بر روی ساخت بمب های هدایت شونده و گلاید آغاز شد.

ضد هوانوردی

تجهیزات نظارت صوتی مربوط به جنگ جهانی اول

پس از شروع جنگ، اسلحه های ضد هوایی و مسلسل ظاهر شدند. در ابتدا آنها توپ های کوهستانی با زاویه ارتفاع لوله افزایش یافته بودند، سپس با افزایش تهدید، اسلحه های ضد هوایی ویژه ای ساخته شدند که می توانست یک پرتابه را به ارتفاع بیشتری بفرستد. هر دو باتری ثابت و متحرک، روی یک پایگاه ماشین یا سواره نظام و حتی واحدهای ضد هوایی اسکوترها ظاهر شدند. نورافکن های ضد هوایی به طور فعال برای تیراندازی ضد هوایی شبانه استفاده می شد.

هشدار اولیه در مورد حمله هوایی اهمیت ویژه ای پیدا کرد. مدت زمانی که طول کشید تا هواپیماهای رهگیر در طول جنگ جهانی اول به ارتفاعات بالا بروند. برای ارائه هشدار در مورد ظاهر بمب افکن ها، زنجیره ای از پست های تشخیص رو به جلو شروع به ایجاد کردند که قادر به شناسایی هواپیماهای دشمن در فاصله قابل توجهی از هدف خود بودند. در اواخر جنگ، آزمایش‌هایی با سونار آغاز شد که هواپیماها را با صدای موتورشان تشخیص می‌داد.

پدافند هوایی انتانت بزرگترین پیشرفت را در جنگ جهانی اول دریافت کرد و مجبور شد با حملات آلمان در عقب استراتژیک خود مبارزه کند. تا سال 1918، پدافند هوایی فرانسه مرکزی و بریتانیای کبیر حاوی ده‌ها سلاح ضدهوایی و جنگنده و شبکه پیچیده‌ای از پست‌های سونار و تشخیص جلو بود که با سیم‌های تلفن متصل می‌شدند. با این حال، اطمینان از محافظت کامل از عقب در برابر حملات هوایی امکان پذیر نبود: حتی در سال 1918، بمب افکن های آلمانی حملاتی را به لندن و پاریس انجام دادند. تجربه جنگ جهانی اول با پدافند هوایی در سال 1932 توسط استنلی بالدوین در عبارت "بمب افکن همیشه عبور خواهد کرد" خلاصه شد.

پدافند هوایی پشت نیروهای مرکزی، که مورد بمباران استراتژیک قابل توجهی قرار نگرفته بود، بسیار کمتر توسعه یافته بود و تا سال 1918 اساساً در مراحل اولیه بود.

یادداشت

پیوندها

همچنین ببینید

حق چاپ تصویرریانووستیعنوان تصویر هواپیمای ایلیا مورومتس به عنوان هواپیمای مسافربری در نظر گرفته شده بود، اما به بمب افکن تبدیل شد

در 23 دسامبر 1914، امپراتور نیکلاس دوم قطعنامه شورای نظامی در مورد ایجاد اولین اسکادران بمب افکن جهان را تصویب کرد. در آن زمان امپراتوری روسیه یکی از بزرگترین ناوگان هوانوردی را داشت.

با این حال، آمادگی هواپیماهای روسی برای نبرد در آغاز جنگ، چیزهای زیادی را باقی گذاشت. پس از تنها چند ماه خصومت، بسیاری از اسکادران ها به دلیل فرسودگی هواپیماها و موتورها در شرایط بحرانی قرار گرفتند.

همانطور که مورخ هوانوردی وادیم میخیف خاطرنشان می کند، یکی از دلایل بحران به اصطلاح "قحطی موتور" بود، زیرا تولید موتورهای هواپیما در امپراتوری روسیه به وضوح نیازهای ساخت هواپیما را برآورده نمی کرد.

اگرچه کشور به طور فعال در حال ساخت کارخانه هایی برای تولید موتور هواپیما بود، اما در آغاز جنگ هنوز به بهره برداری نرسیده بود و موتورها باید در خارج از کشور خریداری می شدند.

علاوه بر این، با آغاز جنگ جهانی اول، بحران پرسنلی در صنعت هوانوردی نیز وجود داشت: برای 263 هواپیما تنها 129 خلبان واجد شرایط وجود داشت.

همه اینها به این واقعیت منجر شد که در زمستان 1914-1915 رهبری نظامی کشور مجبور شد عجولانه اسکادران های هوایی را دوباره مسلح کند و تولید خلبانان را در مدارس هوانوردی افزایش دهد. با این حال، حتی پس از این، روسیه همچنان از دشمن اصلی خود، امپراتوری آلمان، در زمینه هوانوردی عقب ماند.

میخائیل رودزیانکو، رئیس دومای دولتی روسیه، در ژوئن 1916 نوشت: «در حالی که آلمانی‌ها مانند پرندگان بر فراز ما پرواز می‌کنند و بمب‌ها را به سوی ما پرتاب می‌کنند، ما قادر به مبارزه با آنها نیستیم...»

"قهرمانان هوایی"

اصلی ترین و پیشرفته ترین توسعه سازندگان هواپیمای روسی در آغاز جنگ، هواپیمای چهار موتوره ایلیا مورومتس بود. از همین هواپیماها بود که اولین اسکادران بمب افکن جهان تشکیل شد.

این هواپیما تحت رهبری طراح هواپیمای روسی ایگور سیکورسکی ساخته شد که در آن زمان با ساخت اولین هواپیمای چهار موتوره جهان به نام روسی نایت مشهور شده بود.

در ابتدا ایلیا مورومتس به عنوان یک هواپیمای مسافربری ایجاد شد. این هواپیما مجهز به یک کابین راحت، حمام با توالت و حتی یک عرشه تفرجگاهی بود که فرض بر این بود که مسافران می توانند در طول پرواز از آن بیرون بروند، زیرا هواپیما با سرعت بسیار پایین پرواز می کرد.

با شروع جنگ، تصمیم گرفته شد تا گل سرسبد ناوگان هوایی روسیه به یک بمب افکن سنگین تبدیل شود. این هواپیماها با زره فولادی پوشیده شده بودند و مجهز به سلاحی برای شلیک به زپلین آلمانی و سایر سلاح ها بودند.

با این حال، زره های سنگین و سلاح های عظیم روی هواپیما وزن هواپیما را به طور قابل توجهی افزایش داده و آن را در موقعیت های جنگی آسیب پذیرتر می کند. و در میان خلبانانی که به هواپیماهای سبک و قابل مانور عادت داشتند ، ایلیا مورومتس عظیم الجثه باعث خوشحالی زیادی نشد.

علاوه بر این، هیچ وضوح کاملی در مورد اینکه چه ماموریت های رزمی باید به "قهرمانان هوایی" سپرده شود وجود نداشت.

کنستانتین فین، تاریخدان هوانوردی، یکی از شرکت کنندگان در جنگ جهانی اول، حادثه ای را در سال 1915 به یاد می آورد، زمانی که رئیس ستاد یکی از ارتش ها به فرمانده یکی از هواپیماهای دوباله، کاپیتان گورشکوف، پیشنهاد کرد که به یک فرودگاه آلمان در شهر حمله کند. سانیکی، دشمن را با آتش مسلسل پراکنده کنید و هواپیماها و آشیانه های دشمن را بسوزانید.

کاپیتان گورشکوف با طنز به این پیشنهاد پاسخ داد که تنها در صورتی این ماموریت رزمی را انجام خواهد داد که صلیب سنت جورج به او اعطا شود و کسی باید این جایزه را از قبل به فرودگاه آلمان تحویل دهد تا گورشکوف آن را از آنجا تحویل بگیرد. فین می نویسد.

بهره برداری های یک پولینزیایی

در همان زمان، خدمه هواپیمای Ilya Muromets موفق شدند هم ماموریت های شناسایی و هم عملیات رزمی را در طول جنگ با موفقیت انجام دهند و نگرش فرماندهی ارتش نسبت به این ماشین های حجیم به تدریج تغییر کرد.

به عنوان مثال، در مارس 1915، یکی از خدمه موفق شد ایستگاه راه آهن را در پروس شرقی بمباران کند و وحشت را در بین ارتش آلمان ایجاد کند. مطبوعات آلمان نوشتند که روسها هواپیماهایی داشتند که خسارات زیادی به بار آوردند و در برابر توپخانه آسیب ناپذیر بودند.

به برخی از هوانوردان و توپچیان "قهرمانان هوایی" روسیه بالاترین جوایز ارتش اهدا شد. در میان آنها فرمانده یکی از خدمه ها، جوزف باشکو، و یک تفنگچی مکانیک الاصل پولینزیایی، مارسل پلیا، که صلیب سنت جورج، درجه III و IV را دریافت کرد، بودند.

در حالی که آلمانی ها مانند پرندگان بر فراز ما پرواز می کنند و به سمت ما بمب پرتاب می کنند، ما در مبارزه با آنها ناتوان هستیم... میخائیل رودزیانکو، رئیس دومای دولتی روسیه (1911-1911)

در آوریل 1916 ، Plya در یک حمله هوایی به ایستگاه Daudzevas که با اسلحه های ضد هوایی در قلمرو لتونی مدرن مستحکم شده بود شرکت کرد و موفق شد موتورهای آسیب دیده را در طول پرواز تعمیر کند و به همین دلیل به رتبه ارتقا یافت.

در نوامبر همان سال، پلینزیایی خود را در یک نبرد هوایی دیگر ثابت کرد. در آن زمان، او قبلاً خود را به عنوان یک تیرانداز تثبیت کرده بود و موفق شد دو جنگنده از سه جنگنده آلمانی را که در دم ایلیا مورومتس نشسته بودند، ساقط کند.

اولین جنگنده با ارتفاع 150 متری حمله را از فاصله 300 متری آغاز کرد. او در یک شیرجه شلیک کرد. تقریباً همزمان پلیا به او پاسخ داد. مسلسل بالایی نیز صحبت کرد. آلمانی به پهلو تکان خورد و چرخید. به طور تصادفی شروع به سقوط کرد. سپس حمله دوم را انجام داد. مگس به او اجازه نداد هدف بگیرد و اولین شلیک کرد. جنگنده بدون تغییر زاویه شیرجه، از کنار مورومت ها لغزید و به سمت زمین شتافت. سومی کمی در دایره راه رفت ، چرخید و به تنهایی رفت" - اینگونه است که شاهکار پولینزیایی در کتاب "بالهای سیکورسکی" توصیف شده است.

پس از این، Marcel Plea چندین توصیه و نظر در مورد طراحی Ilya Muromets ارائه کرد که توسط ایگور سیکورسکی مورد توجه قرار گرفت.

اولین آسهای روسی

توانایی های رزمی هوانوردی روسیه در آغاز جنگ بسیار محدود بود. برخلاف ایلیا مورومتس، هواپیماهای سبک مجهز به مسلسل نبودند و در درجه اول برای کارهای شناسایی طراحی شده بودند. بنابراین، تنها راه موثر برای سرنگونی هواپیمای دشمن، رام کردن آن بود. اولین کسی که در جهان توانست این کار را انجام دهد خلبان نظامی روسی پیوتر نستروف بود.

قبل از شروع جنگ، نستروف به عنوان بنیانگذار آکروباتیک معروف شد: در سپتامبر 1913، او برای اولین بار موفق شد "حلقه مرده" معروف را در هواپیمای نیوپورت-4 اجرا کند که بعدها به "حلقه نستروف" معروف شد. ".

نستروف تصور می‌کرد که می‌توان هواپیمای دشمن را با ضربه زدن به چرخ‌های هواپیمای خود سرنگون کرد و در همان زمان پس از اتمام رمینگ با خیال راحت فرود آمد، اما تعداد کمی این ایده را جدی گرفتند: همکاران و همکاران هوانورد این طرح را انتحاری نامیدند.

نستروف همچنین گزینه های دیگری را برای رمینگ ارائه کرد: به عنوان مثال، او یک چاقوی ویژه در قسمت عقب بدنه برای بریدن پوست یک کشتی هوایی دشمن ایجاد کرد. او همچنین پیشنهاد کرد که یک کابل بلند با بار به دم هواپیما ببندد که می‌توان از آن برای درهم‌تنیدگی پروانه ماشین دشمن استفاده کرد.

در سپتامبر 1914، نستروف موفق شد ایده قوچ را عملی کند. در آسمان گالیسیا، یک خلبان روسی با هواپیمای خود به هواپیمای شناسایی اتریشی از سیستم آلباتروس حمله کرد، اما این کار برای او غم انگیز بود.

"هواپیمای نستروف در حالی که به شدت در حال سر خوردن بود، به سمت اتریشی هجوم برد و از مسیر او عبور کرد؛ کاپیتان ستاد به نظر می رسید هواپیمای دشمن را کوبیده است - به نظرم می رسید که من به وضوح دیدم که هواپیماها چگونه برخورد کردند. اتریشی ناگهان متوقف شد، در هوا یخ زد و بلافاصله در هوا یخ زد. به طرز عجیبی تاب می‌خورد؛ بال‌هایش بالا و پایین می‌رفت. و ناگهان با غلت خوردن و واژگون شدن، هواپیمای دشمن به سرعت به سمت پایین پرواز کرد و من می‌توانم قسم بخورم که متوجه شدم چگونه در هوا متلاشی شد.» ارتش اول میخائیل بونش بروویچ.

در نتیجه این مانور خطرناک هواپیمای نستروف به شدت آسیب دید و خود این هوانورد 27 ساله از ماشین به پایین سقوط کرد و جان خود را از دست داد.

در مارس 1915، یکی دیگر از خلبانان برجسته روسی، الکساندر کازاکوف، موفق شد برای دومین بار یک آلباتروس دشمن را تیراندازی کند و سپس به سلامت فرود آید. برای این شاهکار، به کازاکوف نشان اسلحه سنت جورج اعطا شد. درست است، پس از کازاکوف، تا پایان جنگ جهانی اول، حتی یک خلبان جرات نکرد از این تکنیک خطرناک استفاده کند.

دشوار است بگوییم چه کسی اولین بار چنین ایده ای را مطرح کرد، اما در عمل این آمریکایی ها بودند که اولین بار آن را به کار گرفتند. در 15 ژانویه 1911، به عنوان بخشی از هفته هوانوردی در سانفرانسیسکو، "بمب ها از یک هواپیما پرتاب شدند." نگران نباشید، در طول نمایش به کسی آسیبی نرسید.

در آغاز جنگ جهانی اول، بمب ها با دست پرتاب می شدند

در جنگ ظاهراً ایتالیایی ها اولین کسانی بودند که از هواپیماها بمب انداختند. حداقل مشخص است که در جریان جنگ ایتالیا-ترکیه در لیبی در 1 نوامبر 1911، ستوان گاووتی 4 نارنجک هر کدام 4.4 پوندی را بر سر نیروهای ترکیه انداخت.

با این حال، تنها انداختن بمب از هواپیما کافی نیست، بهتر است آن را با دقت پرتاب کنید. در طول دهه 1910، تلاش هایی برای توسعه دستگاه های دید مختلف صورت گرفت. اتفاقاً در امپراتوری روسیه نیز آنها کاملاً موفق بودند. بنابراین، دستگاه های کاپیتان تولماچف و ستوان سیدورنکو در اکثر موارد بازبینی های مطلوبی دریافت کردند. با این حال ، به عنوان یک قاعده ، تقریباً همه مناظر در ابتدا بررسی های مثبتی دریافت کردند ، سپس نظر به عکس تغییر کرد. این به دلیل این واقعیت بود که همه ابزارها بادهای جانبی و مقاومت هوا را در نظر نمی گرفتند. در آن زمان، نظریه بالستیک بمباران هنوز وجود نداشت؛ این نظریه با تلاش دو مرکز علمی روسیه در سن پترزبورگ و مسکو تا سال 1915 توسعه یافت.

محل کار خلبان ناظر: بمب و یک جعبه کوکتل مولوتف

در اواسط دهه 1910، علاوه بر بمب های هواپیما با وزن چندین پوند، انواع دیگری از پرتابه ها نیز شناخته شد، یعنی تعداد زیادی گلوله هواپیما و تیرهای مختلف با وزن 15 تا 30 گرم. . آنها میله های فلزی با انتهای نوک تیز و تثبیت کننده کوچک صلیب شکل بودند. به طور کلی، "فلش" شبیه "دارت" از بازی "دارت" بود. آنها اولین بار در همان آغاز جنگ جهانی اول در ارتش فرانسه ظاهر شدند و کارایی بالایی از خود نشان دادند. حتی افسانه هایی در مورد آنها ساخته شد و ادعا کردند که این چیزها درست از طریق سوار و اسب سوراخ می شود. در واقع ، مشخص است که هنگام پرتاب از ارتفاع 1 کیلومتری ، 500 تیر در مساحتی بالغ بر 2000 متر مربع پراکنده شد و یک بار "یک سوم گردان که برای استراحت قرار داشت قرار داده شد. با تعداد نسبتاً کمی از تیرهای پرتاب شده از یک هواپیما خارج از عمل است. تا پایان سال 1915، 9 نوع مختلف گلوله و "پیکان" هوانوردی در نیروی هوایی روسیه به خدمت گرفته شد.

"Strelki"

چیزی که از هواپیما می‌توان انداخت تنها سلاح ماشین‌های پرنده آن روزها نبود. در سال های 1914-1915، خلبانان خط مقدم به طور مستقل سعی کردند سلاح های خودکار را برای نبرد هوایی تطبیق دهند. علیرغم اینکه دستور وزارت نظامی مبنی بر تسلیح هواپیماها به مسلسل های مادسن 10 روز پس از شروع جنگ صادر شد، زمان زیادی طول کشید تا جوخه های هوایی این سلاح ها را دریافت کنند که اتفاقاً بسیار قدیمی بودند. .

هوانوردان JSC ارتش پنجم در نزدیکی یک هواپیمای Voisin مسلح به مسلسل ماکسیم. آوریل 1916

علاوه بر تهیه مسلسل از انبارها، مشکل دیگری نیز وجود داشت. منطقی ترین روش ها برای نصب سلاح های هوانوردی در هواپیما ایجاد نشده است. خلبان V.M. Tkachev در آغاز سال 1917 نوشت: "در ابتدا مسلسل در هواپیما قرار گرفت که به دلایل فنی صرفاً راحت تر بود و همانطور که داده های طراحی دستگاه در یک مورد نشان می دهد. .. به طور کلی تصویر به شرح زیر بود - یک مسلسل در هر کجا که ممکن بود به این سیستم دستگاه متصل می شد، صرف نظر از اینکه سایر ویژگی های رزمی این هواپیما چیست و هدف آن چیست، به معنای کار آینده.

تا پایان جنگ جهانی اول در مورد انواع هواپیماهای جنگی اتفاق نظر وجود نداشت. ایده های روشن در مورد بمب افکن ها و جنگنده ها کمی بعد ظاهر می شوند.

نقطه ضعف سلاح های هوانوردی آن زمان حمله هدفمند بود. بمباران در سطح توسعه فناوری آن زمان اصولاً نمی تواند دقیق باشد. اگرچه تا سال 1915 تحقیقات علمی در زمینه بالستیک امکان تغییر به تولید بمب های هوایی با دم کاهش یافته را فراهم کرد که تا حدودی دقت و کارایی پرتابه ها را افزایش داد. سلاح‌های خودکار نیز از نظر دقت خاصی تفاوتی نداشتند؛ دید حلقه نمی‌توانست آن را به میزان لازم ارائه دهد. مناظر کولیماتور که توسط دانشجویان ژوکوفسکی تا سال 1916 ساخته شده بود، برای خدمات مورد استفاده قرار نگرفتند، زیرا در آن زمان هیچ کارخانه یا کارگاهی در روسیه وجود نداشت که بتواند آنها را به صورت انبوه تولید کند.

معرفی فناوری های جدید
در آغاز سال 1915، انگلیسی ها و فرانسوی ها برای اولین بار شروع به نصب تسلیحات مسلسل بر روی هواپیما کردند. از آنجایی که پروانه در گلوله باران تداخل داشت، مسلسل ها در ابتدا روی وسایل نقلیه ای نصب می شدند که دارای ملخ هل دهنده در عقب بودند و در شلیک در نیمکره کمان تداخل نداشتند. اولین جنگنده جهان جنگنده بریتانیایی Vickers F.B.5 بود که مخصوص نبرد هوایی با مسلسل نصب شده روی برجک ساخته شد. با این حال، ویژگی های طراحی هواپیماهای دارای پروانه هل دهنده در آن زمان به آنها اجازه نمی داد تا سرعت های کافی بالا را توسعه دهند و رهگیری هواپیماهای شناسایی با سرعت بالا دشوار بود.

پس از مدتی، فرانسوی ها راه حلی برای مشکل تیراندازی از طریق پروانه پیشنهاد کردند: آسترهای فلزی در قسمت های پایینی تیغه ها. گلوله هایی که به لنت ها برخورد می کردند بدون آسیب رساندن به پروانه چوبی منعکس می شدند. این راه حل رضایت بخش نبود: اولاً مهمات به دلیل اصابت برخی از گلوله ها به تیغه های پروانه به سرعت هدر می رفت و ثانیاً ضربه گلوله ها به تدریج باعث تغییر شکل پروانه می شد. با این وجود، به دلیل چنین اقدامات موقت، هوانوردی انتانت موفق شد برای مدتی بر قدرت های مرکزی برتری پیدا کند.

در 1 آوریل 1915، گروهبان گارو در حال پرواز با جنگنده موران-سالنیر L، برای اولین بار یک هواپیما را با یک مسلسل که از پروانه چرخان هواپیما شلیک می کرد، ساقط کرد. بازتابنده های فلزی نصب شده بر روی هواپیمای گارو پس از بازدید شرکت موران-سالنیر از آسیب دیدن پروانه جلوگیری کردند. تا ماه مه 1915، شرکت فوکر نسخه موفقی از همگام ساز را توسعه داد. این دستگاه امکان شلیک از طریق پروانه هواپیما را فراهم می کرد: مکانیزم به مسلسل اجازه می داد فقط زمانی که تیغه ای در جلوی پوزه وجود نداشته باشد شلیک کند. سنکرونایزر ابتدا بر روی جنگنده Fokker E.I نصب شد.

ظهور اسکادران های جنگنده های آلمانی در تابستان 1915 برای آنتانت یک شگفتی کامل بود: همه جنگنده های آن طراحی قدیمی داشتند و از هواپیماهای فوکر پایین تر بودند. از تابستان 1915 تا بهار 1916، آلمانی ها بر آسمان جبهه غربی تسلط یافتند و به خود برتری قابل توجهی دادند. این موقعیت به "آفت فوکر" معروف شد.

تنها در تابستان 1916، آنتانت موفق شد وضعیت را احیا کند. ورود هواپیماهای دوبال سبک قابل مانور طراحان انگلیسی و فرانسوی که از نظر قدرت مانور نسبت به جنگنده های اولیه فوکر برتری داشتند، باعث شد تا مسیر جنگ در هوا به نفع آنتانت تغییر یابد. در ابتدا، آنتانت با هماهنگ کننده ها با مشکلاتی مواجه شد، بنابراین معمولا مسلسل های جنگنده های آنتنت در آن زمان در بالای پروانه، در بال دوبال فوقانی قرار داشتند.

آلمانی‌ها با ظاهر شدن جنگنده‌های دوبال جدید، آلباتروس D.II در آگوست 1916 و آلباتروس D.III در دسامبر که بدنه نیمه‌مونوکوک کارآمدی داشتند، پاسخ دادند. به دلیل داشتن بدنه قوی تر، سبک تر و کارآمدتر، آلمانی ها به هواپیماهای خود ویژگی های پروازی بهتری دادند. این به آنها اجازه داد تا یک بار دیگر مزیت فنی قابل توجهی به دست آورند و آوریل 1917 به عنوان "آوریل خونین" در تاریخ ثبت شد: هوانوردی انتانت دوباره شروع به متحمل شدن خسارات سنگین کرد.

در آوریل 1917، بریتانیا 245 هواپیما را از دست داد، 211 خلبان کشته یا ناپدید شدند و 108 نفر اسیر شدند. آلمانی ها تنها 60 هواپیما را در این نبرد از دست دادند. این به وضوح مزیت طرح نیمه مونوکوکی را نسبت به مواردی که قبلا استفاده شده بود نشان داد.

با این حال، واکنش آنتنت سریع و مؤثر بود. در تابستان 1917، معرفی جنگنده های جدید Royal Aircraft Factory S.E.5، Sopwith Camel و SPAD، به جنگ هوایی اجازه بازگشت به حالت عادی را داد. مزیت اصلی Antente وضعیت بهتر صنعت موتور انگلیس و فرانسه بود. علاوه بر این، از سال 1917، آلمان شروع به تجربه کمبود شدید منابع کرد.

در نتیجه، تا سال 1918، هوانوردی آنتانت به برتری هوایی کیفی و کمی نسبت به جبهه غربی دست یافت. هوانوردی آلمان دیگر قادر به ادعای تسلط موقت محلی در جبهه نبود. در تلاش برای تغییر وضعیت، آلمانی ها سعی کردند تاکتیک های جدیدی را توسعه دهند (به عنوان مثال، در طول حمله تابستانی 1918، حملات هوایی به فرودگاه های داخلی برای اولین بار به طور گسترده به منظور از بین بردن هواپیماهای دشمن در زمین مورد استفاده قرار گرفت)، اما چنین اقداماتی انجام شد. نتوانست وضعیت نامطلوب کلی را تغییر دهد.

تاکتیک های نبرد هوایی در جنگ جهانی اول
در اوایل جنگ، هنگام برخورد دو هواپیما، نبرد با سلاح های شخصی یا با کمک قوچ انجام می شد. قوچ برای اولین بار در 8 سپتامبر 1914 توسط آس روس نستروف استفاده شد. در نتیجه هر دو هواپیما به زمین افتادند. در 18 مارس 1915، یک خلبان روسی دیگر برای اولین بار بدون سقوط هواپیمای خود از قوچ استفاده کرد و با موفقیت به پایگاه بازگشت. این تاکتیک به دلیل نبود سلاح های مسلسل و کارایی کم آنها مورد استفاده قرار گرفت. قوچ نیاز به دقت و خونسردی استثنایی از خلبان داشت، بنابراین قوچ های نستروف و کازاکوف تنها در تاریخ جنگ بودند.

در نبردهای اواخر جنگ، هوانوردان سعی می کردند هواپیمای دشمن را از پهلو دور بزنند و با رفتن به دم دشمن، با مسلسل به او شلیک کنند. این تاکتیک در نبردهای گروهی نیز مورد استفاده قرار گرفت و خلبانی که ابتکار عمل را نشان داد برنده شد. باعث فرار دشمن می شود. سبک نبرد هوایی با مانور فعال و تیراندازی از فاصله نزدیک «دگ فایت» نام داشت و تا دهه 1930 بر ایده جنگ هوایی حاکم بود.

یکی از عناصر ویژه نبرد هوایی جنگ جهانی اول حملات به کشتی های هوایی بود. کشتی های هوایی (مخصوصاً ساخت و ساز سفت و سخت) دارای سلاح های دفاعی بسیار زیادی به شکل مسلسل های برجک بودند ، در ابتدای جنگ عملاً از نظر سرعت کمتر از هواپیماها نبودند و معمولاً از سرعت صعود قابل توجهی برخوردار بودند. قبل از ظهور گلوله های آتش زا، مسلسل های معمولی تأثیر بسیار کمی بر پوسته کشتی هوایی داشتند و تنها راه برای سرنگونی کشتی هوایی پرواز مستقیم بر فراز آن و انداختن نارنجک های دستی بر روی کیل کشتی بود. چندین کشتی هوایی سرنگون شدند ، اما به طور کلی ، در نبردهای هوایی 1914 - 1915 ، کشتی های هوایی معمولاً از رویارویی با هواپیما پیروز ظاهر می شدند.

وضعیت در سال 1915 با ظهور گلوله های آتش زا تغییر کرد. گلوله های آتش زا این امکان را فراهم می کند که هیدروژن مخلوط با هوا را که از سوراخ های سوراخ شده توسط گلوله ها عبور می کند، مشتعل کرده و کل کشتی هوایی را نابود کند.

تاکتیک های بمباران
در آغاز جنگ، هیچ کشوری بمب های هوایی تخصصی در خدمت نداشت. زپلین های آلمانی اولین ماموریت بمباران خود را در سال 1914 با استفاده از گلوله های توپخانه معمولی با سطوح پارچه ای متصل انجام دادند و هواپیماها نارنجک های دستی را روی مواضع دشمن پرتاب کردند. بعدها، بمب های هوایی ویژه ساخته شد. در طول جنگ، بمب هایی با وزن 10 تا 100 کیلوگرم بیشتر مورد استفاده قرار گرفتند. سنگین ترین مهمات هوایی مورد استفاده در طول جنگ ابتدا بمب هوایی آلمانی 300 کیلوگرمی (از زپلین رها شده)، بمب هوایی 410 کیلوگرمی روسیه (مورد استفاده بمب افکن های ایلیا مورومتس) و بمب هوایی 1000 کیلوگرمی بود که در سال 1918 در لندن استفاده شد. بمب افکن های چند موتوره Zeppelin-Staaken آلمان

دستگاه های بمباران در آغاز جنگ بسیار ابتدایی بودند: بمب ها به صورت دستی بر اساس نتایج مشاهده بصری پرتاب می شدند. پیشرفت در توپخانه ضدهوایی و در نتیجه نیاز به افزایش ارتفاع و سرعت بمباران منجر به توسعه دید بمب های تلسکوپی و قفسه های بمب الکتریکی شد.

علاوه بر بمب های هوایی، انواع دیگری از سلاح های هوایی نیز ساخته شد. بنابراین، در طول جنگ، هواپیماها با موفقیت از پرتاب فلکت ها، بر روی پیاده نظام و سواره نظام دشمن استفاده کردند. در سال 1915، ناوگان بریتانیا با موفقیت از اژدرهای پرتاب شده از هواپیماهای دریایی برای اولین بار در عملیات داردانل استفاده کرد. در پایان جنگ، اولین کار بر روی ساخت بمب های هدایت شونده و گلاید آغاز شد.