تصحیح قطب نما. محاسبه و حسابداری اصلاحات قطب نما

یک پست بسیار جالب و مفید را مورد توجه شما قرار می دهم. لطفا به نام نویسنده توجه کنید. فکر کنم دوباره او را بشنویم!

هر ناوبری هر روز با کتاب مشاهده قطب نما روبرو می شود. بیایید بفهمیم که چیست و چرا به آن نیاز است؟

کتاب مشاهده قطب نما- این گزارشی از اصلاحات قطب نماهای مغناطیسی و ژیروسکوپ است. یک سوال کاملاً منطقی مطرح می شود: "چند وقت یک بار باید این مجله را پر کنم؟ و به هر حال، در آنجا چه بنویسم؟»

برای درک بهتر اطلاعات، می توانید دانلود کنید: محاسبه آزیموت کتاب مشاهده قطب نما

بیایید به ترتیب آن را بفهمیم. چند وقت؟- دستورالعمل های واضحی در مورد این سوال در کتابچه راهنمای معروف - "راهنمای رویه های پل"، به اختصار BPG (آنالوگ شوروی - RShS - توصیه هایی برای سازماندهی خدمات ناوبر در کشتی های دریایی) وجود دارد. همچنین دستورالعمل‌های مشابهی احتمالاً در سفارشات ثابت MASTER وجود دارد و اگر با دقت جستجو کنید، آنها را در COMPANY SAFETY MANAGEMENT PROCEDURES در بخش Watching یا چیزی شبیه به آن پیدا خواهید کرد. همانطور که می بینید، این یک موضوع جدی است و شما هنوز هم باید اصلاح را محاسبه کنید :). برای روشن شدن، در اینجا چند نقل قول وجود دارد:

بخش BPG3. وظایف افسر دیده بان. پاراگراف3.2.5.2. تست و بررسی های معمول. خطاهای ژیروسکوپ و قطب نمای مغناطیسی باید حداقل یک بار در ساعت، در صورت امکان، و پس از هر تغییر مسیر اصلی بررسی و ثبت شوند.

بخش BPG4. بهره برداری و نگهداری تجهیزات پل. پاراگراف4.6.3. خطاهای قطب نما. خطاهای قطب نما مغناطیسی و ژیروسکوپ هر ساعت باید در صورت امکان با استفاده از یاتاقان های آزیموت یا ترانزیت بررسی و ثبت شوند. [به نقل از BPG 4th edition 2007].

به زبان ساده، ناوبر باید در صورت امکان حداقل یک بار در هر ساعت، تصحیح را محاسبه کرده و در گزارش وارد کند. من به سلب مسئولیت توجه ویژه ای دارم " " اینجاست که اولین اشتباهات شروع می شود. خیلی اوقات به جای اصلاحیه به یک ورودی مشابه برخورد کردم: "آسمان ابری". و استدلال ناوبر، در نگاه اول، آهنین است: "خب پس، واضح است که من سعی کردم محاسبه کنم، اما نتوانستم، زیرا ... ابرها بود." بنابراین، چنین رویکردی محکوم به شکست است، زیرا ... در این مورد، هر ساعت باید توسط هر دستیار یک ورودی در گزارش ایجاد شود (یعنی حداقل 6 بار در روز)، که، راستش را بگویم، من هرگز ندیده ام. بیشتر اوقات، با توجه به تاریخ ها می بینید که اصلاحیه یا نوشته شده است، یا نوشته شده است که "... ابرها بودند..." یا حتی برای چند روز و گاهی حتی هفته ها، هیچ وجود ندارد. سوابق. و اگر افسر کنترل ایالت بندر یا هر بازرس دیگری بخواهد از شما ایراد بگیرد، به راحتی این کار را انجام می دهد. زیرا به وضوح قابل مشاهده است که اصلاح یک بار در هر شیفت محاسبه نمی شود، اما انشاءالله حداقل روزی یک بار. شایستگی بیشتری دارد که فقط اصلاحات محاسبه شده در مجله انجام شود. و اگر برای مدتی هیچ اطلاعاتی وجود نداشته باشد، می توانید به راحتی پشت آن بند پنهان شوید. ...در صورت امکان» = « …هرجا که بشه…" و دلیل اینکه امکان پذیر نبود، سوابق شما در کتاب ثبت پل در مورد شرایط آب و هوایی است که هر ساعتی ساخته می شود. با این رویکرد، هیچ کس هرگز به شما نمی گوید که از قوانین پر کردن کتاب مشاهده قطب نما پیروی نمی کنید. همانطور که یک حسابرس همکار یک بار در طول ممیزی داخلی ISM به من گفت، "...این یک دفترچه گزارش آب و هوا نیست." پس مدرکی علیه خود ایجاد نکنید و فقط آنچه لازم است را بنویسید.

ما این سؤال را مرتب کردیم که چند وقت یکبار ضبط کنیم، اکنون بفهمیم که دقیقاً چه چیزی باید نوشته شود.

در داخل کتاب مشاهده قطب نما، جدول زیر را خواهید دید:

ستون 1، 2، 3. ما زمان و تاریخ مشاهده گرینویچ و همچنین موقعیت کشتی را ثبت می کنیم.

ستون 4. سر کشتی. مسیری را که کشتی در زمان رصد دنبال می کرد را ثبت می کنیم. 4.1 ژیروسکوپ- دوره ژیروسکوپ، 4.2 استاندارد- سیر مغناطیسی 4.3 فرمان- دوره مطابق قطب نما که در حال حاضر دنبال می کنید. به عنوان مثال، اگر با استفاده از قطب نما ژیروپایلوت رانندگی می کنید، عنوان قطب نما را یادداشت کنید. مقدار 4.3 = 4.1. اعتراف می کنم، یک بار به یکی از همکارانم برخورد کردم که ناامیدانه سعی کرد به من ثابت کند که نوع سومی از قطب نما در کشتی وجود دارد که به آن قطب نما می گویند. درست است، او هرگز نتوانست این وسیله بی سابقه را پیدا کند و به من نشان دهد. احتمالاً به این دلیل که به سادگی وجود ندارد :). با وارد کردن داده ها در ستون 4، نشان می دهید که در حال حاضر کدام قطب نما را دنبال می کنید: مغناطیسی یا ژیروسکوپ.

ستون 5. بلبرینگ. 5.1 درست است- تحمل واقعی به جسم. برای محاسبه آن، به سالنامه دریایی معروف Brown’s Nautical Almanac و Norie’s Nautical Tables نیاز دارید. همچنین، می‌توانید با استفاده از «جدول کاهش دید سریع برای ناوبری»، تصحیح را محاسبه کنید، اما دقت آن به درجات کامل کاهش می‌یابد. همچنین می توانید ببینید که چگونه همکاران شما اصلاحیه برنامه ها را محاسبه می کنند (بسیاری از آنها وجود دارد که محبوب ترین آنها شاید sky mate باشد). اگر خیلی تنبل هستید که از جداول بشمارید، پس زمان بگذارید و حداقل مطمئن شوید که برنامه ای که استفاده می کنید دارای مجوز برای کشتی یا مالک کشتی شما است. سپس در صورت تایید، می‌توانید با استفاده از این برنامه به محاسبات مراجعه کنید، اما اگر "Sky mate" شما دارای مجوز: -=skyhacker1986=- یا چیزی شبیه به آن است، بهتر است در مورد چه چیزی حتی لکنت نکنید. شما طبق برنامه محاسبه می کنید و شاید خوش شانس باشید. به طور کلی، برای این واقعیت آماده باشید که باید تنظیم قبلی خود را در مقابل بازرس دوباره محاسبه کنید؛ این اتفاق می افتد، اگرچه بسیار به ندرت. در درس های خود، اوگنی (نویسنده پروژه، اگر کسی متوجه نشود) بیش از جزئیات و بسیار واضح توضیح داد که دقیقاً چگونه اصلاحیه را محاسبه کند. اعتراف می کنم که در طول سال های تحصیلی این دانش برای من بسیار دشوار بود - بیش از یک سنگفرش گرانیت علم را جویدم تا اینکه بفهمم چیست. بنابراین تنبل نباشید و درس ویدیویی مربوطه را تماشا کنید.

ستون 5.2 و 5.3. بلبرینگ ژیروسکوپ و یاتاقان مغناطیسی به جسم انتخاب شده. در نگاه اول همه چیز بسیار ساده است و مشخص نیست کجا می توانید اشتباه کنید. اما قبل از وارد کردن داده ها در ستون 5.3 بلبرینگ استاندارداطمینان حاصل کنید که استفاده از یک نقطه عطف با استفاده از قطب نما مغناطیسی عملی است. من اغلب با سیستم هایی برخورد کرده ام که به شما امکان می دهد خوانش های قطب نما مغناطیسی را روی نشانگر عنوان نمایش دهید، سپس همه چیز واضح است، به قطب نما مغناطیسی بروید و یاتاقان مغناطیسی را بگیرید. و اگر این امکان پذیر نیست، و شما در واقع نمی توانید یک یاتاقان مغناطیسی را به جسم ببرید، بهتر است چیزی در این ستون ننویسید - یک خط تیره قرار دهید.

به ستون 6. شی.نام جرم آسمانی را که با آن تصحیح را محاسبه می کنید، یادداشت کنید. برای افزودن یک لمس شخصی به ورودی های خود، می توانید یک نماد شی را نیز در کنار آن قرار دهید. این نمادها را می توان در سالنامه دریایی براون در صفحه 5 یافت. همچنین شایان ذکر است که تصحیح را می توان نه تنها توسط نورافکن ها، بلکه همچنین با ترازها، به عنوان مثال، یا در هنگام ایستادن در بندر - در امتداد خط اسکله، محاسبه کرد. .

ستون 7. خطا.اکنون به بخش اصلی مجله یعنی اصلاحیه ها می رسیم. خطای ژیروسکوپ= یاتاقان واقعی – بلبرینگ ژیروسکوپ. محاسبه خطای استاندارد: اگر یک یاتاقان مغناطیسی را به نقطه عطفی بردید، محاسبه مشابه قبلی است: خطای استاندارد = یاتاقان واقعی - بلبرینگ استاندارد. اگر در ستون 5.3 خط تیره قرار دهید، با مقایسه مسیر واقعی و مغناطیسی، اصلاح محاسبه می شود. با اضافه کردن تصحیح قطب نما ژیروسکوپ با علامت آن، مسیر واقعی را به دست می آوریم: . اصلاحات قطب نما مغناطیسی را با کم کردن مغناطیسی از عنوان واقعی بدست می آوریم: . در ستون 7.3 تصحیح قطب نما را که کشتی در حال حاضر دنبال می کند (مشابه ستون 4.3) یادداشت می کنیم.

ستون 8. تنوع. به روسی ترجمه شده است - میل مغناطیسی، آن را از نقشه بگیرید. مواردی نیز وجود دارد که تغییراز خوانش نشانگر GPS گرفته شده است. در اینجا ما در مورد میزان اعتماد به منابع اطلاعاتی صحبت می کنیم. شما می توانید با وجدان راحت به داده های نقشه مراجعه کنید - نقشه ها در بیشتر موارد توسط UKHO (دفتر هیدروگرافی انگلستان) منتشر می شوند، اما اعتماد کمتری به داده های میل مغناطیسی گرفته شده از GPS وجود دارد، زیرا منبع آنها چندان شناخته شده نیست، اگر اصلاً شناخته شده باشد.

ستون 9.1 انحراف معیار. ترجمه واضح است - انحراف قطب نما مغناطیسی. جدول انحراف بلافاصله به ذهن خطور می کند، اما برای شادی عجله نکنید. همانطور که تمرین نشان می دهد، داده های بین انحراف واقعی و نشان داده شده در جدول بسیار متفاوت است. دلایل زیادی برای این وجود دارد که از تأثیر میدان مغناطیسی بار روی قطب نما شروع می شود و در هنگام تهیه جدول انحراف به عامل انسانی پیش پا افتاده ختم می شود. من شخصاً چندین بار جداول را در کشتی ها دیدم که در آن همه مقادیر = صفر، یعنی. اصلاً انحرافی وجود نداشت که پیشینی غیرممکن است. اما تعداد زیادی مهر و موم حجیم و نقاشی های زیبا و فراگیر روی میز وجود داشت، فقط مونوگرام ها و نشان ملی ملکه انگلیس وجود نداشت :). می پرسی چه باید کرد؟ پس جواب واضح است، ما خودمان انحراف را محاسبه می کنیم. دوره ناوبری را به یاد می آوریم، جایی که به ما گفته شد که تصحیح قطب نما مغناطیسی شامل انحراف و انحراف مغناطیسی است. بنابراین، ما آن انحراف = خطای استاندارد - تنوع را دریافت می کنیم. اگر محاسبات در کشتی به درستی انجام شده باشد، پس از مدتی می توانید جدول انحراف خود را ایجاد کنید، اعتمادی که در آن به طور مستقیم با اعتماد به محاسبات همکاران شما متناسب است. من صمیمانه آرزو می کنم که زندگی شما را در شرایطی قرار ندهد که در آن ارزش انحراف قطب نما مغناطیسی تأثیر قابل توجهی بر ایمنی ناوبری داشته باشد. اما با این حال، تمام محاسبات و ورودی ها باید تا حد امکان با صلاحیت انجام شود، در غیر این صورت چرا این مقاله را می خوانید :)؟

ستون 9.2. اگر کشتی از قطب‌نمای مغناطیسی پیروی کند، مقدار آن برابر با قطب‌نمای قبلی است. اگر از یک ژیروسکوپ پیروی می کنید، پس ما در مورد انحرافات سرعت و عرض جغرافیایی صحبت می کنیم که معمولاً توسط ژیروسکوپ به طور خودکار در نظر گرفته شده و تنظیم می شوند. من شخصاً در این ستون یک خط تیر قرار دادم، زیرا ... هر مقداری که باشد، بخشی از خطای ژیروسکوپی است که از قبل محاسبه شده است.

ستون 10. پاشنه. ما در مورد چرخش کشتی صحبت می کنیم؛ اگر در حال تاب خوردن هستید، چند درجه "+ -" بنویسید.

ستون 11. ملاحظات. مشخص کنید که یاتاقان را از کدام ناحیه پلوروس گرفته اید (تکرار کننده پورت / تکرار کننده استاربرد). با کمال تعجب، شما می توانید در اینجا اشتباه کنید، به عنوان مثال، کشتی به شدت به سمت شمال حرکت می کند، شما یاتاقان ستاره را روی پرتو سمت راست می گیرید، سپس درست است که نشان دهید یاتاقان را از پلوروس در بال راست گرفته اید. و نه در سمت چپ :). این برای بسیاری بدیهی به نظر می رسد، اما باور کنید مواردی از چنین ضبط هایی وجود داشته است. با نگاهی به مجله و مطالعه سوابق پیشینیان می توانید متوجه شوید که چقدر همه چیز نادیده گرفته شده است :). در حقیقت، این چیزی است که من را به نوشتن این مقاله ترغیب کرد. همچنین اشتباهات احمقانه مانند گرفتن جهت خورشید در ظهر در کشتی با بال های پوشیده را مرتکب نشوید، زیرا ... این به وضوح غیرممکن است و تمام نوشته های مجله و همچنین صلاحیت کسانی که آنها را ایجاد کرده اند را زیر سوال می برد. و چه چیزی می تواند برای یک دریانورد بدتر از یک اتهام موجه به بی کفایتی باشد. بنابراین قبل از امضای هر مدخل مجله، مطمئن شوید که درست است.

خوب، از آنجایی که ما در مورد امضا صحبت می کنیم، وقت آن است که امضای زیبای خود را در ستون قرار دهید 12. ناظرو گزارش را تا ساعت بعدی ببندید، به شرط اینکه ...در صورت امکان» = « …هرجا که بشه…».

P.S. من یک فایل را به مقاله - محاسبه آزیموت پیوست می کنم. در آن فرم های جدولی برای محاسبه تصحیح ژیروسکوپ پیدا خواهید کرد. جداول بر اساس الگوریتم محاسباتی ارائه شده در ایجاد می شوند سالنامه دریایی براوندر صفحات 12 و 13. همچنین برای سهولت، خطوطی برای ادامه محاسبه تصحیح اضافه شده است. میزهای دریایی نوری (جدول ABC). فرم ها را پرینت بگیرید، یک پوشه جداگانه نگه دارید و فرم های تکمیل شده را بایگانی کنید. شما همچنین می توانید مهارت های فصاحت خود را تمرین کنید و ناوبران خود را متقاعد کنید که از نوآوری شما استفاده کنند.

با احترام، به همه کسانی که مقاله را تا آخر خواندند :) گوسف والری

پست توسط Evgeny Bogachenko پس از نظرات اضافه شد.

واقعیت این است که والری در حال حاضر نمی تواند بی درنگ به این سؤال پاسخ دهد، بنابراین فعلاً می نویسم و وقتی دوباره در تماس باشد آن را اضافه خواهد کرد. همانطور که من سوال را درک می کنم، می خواهم تصمیم بگیرم که چقدر لازم است تصحیح قطب نما را محاسبه کنم و یک گزارش تصحیح قطب نما را نگه دارم.

اولین, توانایی انجام اصلاحات STCW مورد نیاز است. این الزامات در مورد افسرانی که مسئول نگهداری از ناوبری در کشتی‌های با تناژ ناخالص 500 تن یا بیشتر هستند اعمال می‌شود. آن ها از نظر تئوری، در طول هر بررسی ممکن است از آنها خواسته شود که تصحیح قطب نما را محاسبه کنند.

اما سوال این نیست. از همین رو دومین. اصلاحات بایدبه درستی در دوره ها و بلبرینگ ها اعمال شود (در نظر گرفته شود). و سپس این سؤال مطرح می شود: اگر آنها را حساب نکنیم چگونه آنها را در نظر بگیریم؟ و اگر مجله نگه ندارید، چگونه می توانید ثابت کنید که اصلاحات ثبت شده است؟

ولی کاپیتان ها و همراهان اولشما هم نباید آرامش داشته باشید. از آنجایی که الزامات آنها کمتر سختگیرانه نیست. سرزنش نیست، زیرا من می دانم که همه کار زیادی دارند. با این حال، من فکر نمی کنم که هر کاپیتان و همراه اول بتوانند بلافاصله تصحیح قطب نما را محاسبه کنند.

خوب در آخر. هنگام تحویل گرفتن یک ساعت، در میان تمام نکاتی که باید مورد توجه قرار گیرد، به اصلاحات قطب نماهای ژیروسکوپی و مغناطیسی اشاره شده است. باز هم می توانید تصحیح را محاسبه کنید، می توانید ارزش آن را به صورت شفاهی منتقل کنید. اما برخی از بازرسان مقاومت می‌کنند و سپس بدون گزارش تصحیح قطب‌نما به او ثابت می‌کنند که همه چیز انجام شده است.

من می دانم که شما می توانید یک پوشه بردارید و برگه های محاسبات را در آنجا جمع آوری کنید. در عین حال، بدون پر کردن مجله. اینجا چیزی برای اضافه کردن وجود ندارد. از آنجایی که من با الزام بین المللی خاصی برای وجود لاگ اصلاح قطب نما روی پل مواجه نشده ام. اما استانداردهای شرکتی وجود دارد و این الزامات اغلب در آنجا یافت می شود. و اینکه بخواهی به کسی ثابت کنی که اینطور است و نیازی به هیچ چیز دیگری نیست، اتلاف اعصاب و وقت است. در یک کشتی، رکوردهای زیادی با ذخیره، آنقدر رویه ها و گزارش های غیرضروری برای پوشش دادن یک مکان انجام می شود که ثبت تصحیح قطب نما در مقایسه با آنها رنگ پریده است.

گزیده متنی از STCW 2011. علاوه بر این، صفحاتی را که این متن ها را از آنجا دریافت کردم، برای دانلود قرار می دهم.

به طور کلی پذیرفته شده است که خطوط میدان مغناطیسی از قطب مغناطیسی جنوب بیرون می آیند و در شمال همگرا می شوند و منحنی های بسته را تشکیل می دهند. صفحه عمودی که از چنین سوزن مغناطیسی عبور می کند نامیده می شود صفحه نصف النهار مغناطیسی

زاویه ای که نصف النهار مغناطیسی از نصف النهار واقعی منحرف می شود نامیده می شود میل مغناطیسی یا انحراف قطب نما.

انحراف مغناطیسی، محاسبه برای یک سال دریانوردی. MP، MK، WMD.

انحراف مغناطیسی- تغییر W,E با در نظر گرفتن علامت در اختلاف بین سال ضرب می شود.

مسیر مغناطیسی - زاویه ای در صفحه افق واقعی که از قسمت شمالی نصف النهار مغناطیسی در جهت عقربه های ساعت تا کمان هواپیمای مرکزی کشتی اندازه گیری می شود.

بلبرینگ مغناطیسی- زاویه در صفحه افق واقعی، از قسمت شمالی نصف النهار مغناطیسی در جهت عقربه های ساعت تا جهت به نقطه عطف اندازه گیری می شود.

بلبرینگ مغناطیسی معکوس- زاویه ای که 180 با MP متفاوت است.

مغناطیس کشتی و تأثیر آن بر خوانش قطب نمای مغناطیسی نصف النهار قطب نما انحراف قطب نما مغناطیسی. نصف النهار قطب نما. انحراف قطب نما مغناطیسی جدول انحراف. KK، KP، OKP. رابطه بین قطب نما و عنوان مغناطیسی.

اسکلت فلزی کشتی و بدنه آن از لحظه ساخت خاصیت مغناطیسی پیدا کرده و سالها حفظ می شود. قطب نما تحت تأثیر نیروهای مغناطیسی آهن سخت و نرم مغناطیسی است و تأثیرات آنها متفاوت است. علاوه بر این، قطب نما تحت تأثیر نیروهای ناشی از میدان مغناطیسی واحدهای کشتی عامل قرار می گیرد.

زاویه در صفحه افق واقعی ناظر بین نصف النهارهای مغناطیسی و قطب نما را انحراف قطب نمای مغناطیسی می گویند؛ این زاویه از قسمت شمالی و نصف النهار مغناطیسی به Ost یا به W از 0 تا 180 اندازه گیری می شود. در ماهیت وقوع آنها، انحرافات نیم دایره، چهارم و رول متمایز می شوند.
نیم دایره - ایجاد شده توسط آهن مغناطیسی سخت، یک چهارم - نرم، رول در طول نورد رخ می دهد. نصف النهار قطب نما یک خط فرضی از تقاطع صفحه افق واقعی ناظر با صفحه نصف النهار قطب نما است که از یک نقطه معین در کشتی عبور می کند.

سمت قطب نما زاویه مرکز قطب نما است که از قسمت شمالی نصف النهار قطب نما تا جهت کمان صفحه مرکزی کشتی در جهت عقربه های ساعت از 0 تا 360 اندازه گیری می شود. یاتاقان قطب نما زاویه مرکز قطب نما است. از قسمت شمالی نصف النهار قطب نما تا جهت جسم از 0 تا 360 360 اندازه گیری می شود.
یاتاقان قطب نما معکوس زاویه ای متفاوت از CP با 180 دارد. برای اطمینان از عملکرد مطمئن قطب نما، انحراف حذف می شود. اصل تخریب برای جبران میدان مغناطیسی کشتی در نزدیکی قطب نما است (آهن ربا - ناوشکن ها و میله های آهنی نرم - در نزدیکی قطب نما نصب می شوند). از بین بردن کامل آن غیرممکن است، بنابراین، پس از انجام کار، انحراف باقی مانده تعیین می شود و جدولی از مقادیر آن تهیه می شود.

تصحیح قطب نما. محاسبه و حسابداری اصلاحات قطب نما. تعیین و تصحیح رمس.

سیستم رامب برای شمارش جهت ها از عصر ناوگان قایقرانی به قرن ما رسیده است. در آن، افق به 32 نقطه تقسیم شده است که دارای اعداد و نام های مربوطه است. یک روم برابر با 11.25 درجه است. جهات N، S، E و W را جهات اصلی، NE، SE، SW، NW جهات یک چهارم و 24 باقیمانده جهات میانی نامیده می شوند. یاتاقان‌های میانی حتی از نزدیک‌ترین یاتاقان‌های اصلی و چهارم نام‌گذاری می‌شوند، به عنوان مثال، NNW، WSW، ESE، و غیره. نام یاتاقان‌های میانی فرد شامل پیشوند هلندی ده است که به معنای «به» است، برای مثال NtE خوانده می‌شود. به عنوان "شمال-سایه-شرق" و به این معنی است که جهت N یک نقطه به سمت E و غیره "تغییر" می یابد.

سیستم شمارش ریمب برای نشان دادن جهت باد، جریان و امواج استفاده می شود - این سیستم شمارش سنتی است.

انحراف مغناطیسی د- این زاویه در صفحه افق واقعی بین نصف النهارهای جغرافیایی (واقعی) و مغناطیسی است.

برای سال 1985، d = 1 o W، تغییر سالانه Dd = 0.2 o، کاهش در سال 2000 - ?

Dt = 2000-1985 = 15 سال

d 2000 = d + DdDt = +2 o E
معمولاً دو قطب نما مختلف روی یک کشتی نصب می شود: قطب نما اصلی برای تعیین موقعیت کشتی و قطب نما برای هدایت کشتی. قطب نما اصلی در DP کشتی، در مکانی نصب شده است که دید همه جانبه و حداکثر محافظت در برابر میدان های مغناطیسی کشتی را فراهم می کند. معمولاً این پل ناوبری کشتی است.

محاسبه انحراف:

d i = MP - CP i

و آنها یک جدول یا نمودار انحراف را به عنوان تابعی از عنوان قطب نما ایجاد می کنند.

اگر مقایسه ای بین قطب نماهای مغناطیسی مسافرتی و اصلی یا قطب نما و ژیروسکوپ انجام شود، روابط زیر معتبر است:

KKp + dp = KKgl + dgl

KKp + dp = GKK + DGK - d

واحدهای نیروی دریایی طول و سرعت. ضریب تصحیح و تاخیر. تعیین مسافت طی شده توسط ROL.

سیستم متریک برای اندازه گیری فواصل در دریا ناخوشایند است، زیرا در طول ناوبری باید مشکلات مربوط به اندازه گیری زوایا و فواصل زاویه ای را حل کرد.

برای بیضی مرجع کراسوفسکی، طول یک دقیقه چنین کمانی با فرمول زیر بیان می شود:

D = 1852.23 - 9.34cos2f

یک مایل دریایی استاندارد با طول یک دقیقه از نصف النهار بیضی مرجع کراسوفسکی در عرض جغرافیایی 44 0 18 مطابقت دارد. با مقادیر در قطب و استوا تنها 0.5٪ متفاوت است.

یک دهم مایل دریایی کابل نامیده می شود (kb) 1kb = 0.1 مایل = 185.2 متر

واحد سرعت در ناوبری دریایی یک گره (kt) - 1kt = 1 مایل در ساعت است.

انتقال از سرعت در گره به سرعت در کابل در دقیقه طبق فرمول انجام می شود:

V kb/min = گره V /6

برای محاسبات مربوط به سرعت باد و در موارد دیگر از واحد متر بر ثانیه (m/s) استفاده می شود - 1m/s = 2kt.

فاصله S o از یک صفر معین توسط یک شمارنده مخصوص ثبت می شود و مقدار آنی آن در لحظه، شمارش تاخیر (LC) نامیده می شود. مسافت طی شده توسط کشتی با استفاده از لاگ نسبی به عنوان تفاوت بین قرائت های متوالی آن (ROL) در نقاطی از زمان گرفته شده از شمارشگر ثبت می شود:

ROL = OL i+1 - OL i

لاگ مانند هر دستگاه دیگری سرعت را با خطا تعیین می کند. خطای سیستماتیک در خوانش تاخیر را می توان با تصحیح تاخیر D L که علامت مخالف دارد جبران کرد. این تصحیح که به صورت درصد بیان می شود، اصلاح تاخیر نامیده می شود. با استفاده از فرمول های زیر محاسبه می شود و می تواند دارای علائم مثبت و منفی باشد:

D L = (S o – ROL)/ROL * 100%

D L = (V o – V l)/ V l * 100%

S o - مسافت واقعی طی شده توسط کشتی.

V o و V l - سرعت کشتی نسبت به آب و با تاخیر نشان داده می شود.

به جای اصلاح، اغلب از ضریب تاخیر استفاده می شود:

K l = 1 + D L/100 = S l /ROL

S l = ROL * K l

سرعت شناور و عملکرد صحیح تاخیر، یعنی اصلاح تاخیر، در آزمایشات دریایی تعیین می شود.

طبقه بندی نمودارهای مورد استفاده در ناوبری. محتویات نقشه ها راهنماها و وسایل کمکی برای شنا. الزامات SOLAS برای نمودارها و وسایل کمک ناوبری.

نمودارهای دریایی و سایر وسایل کمک ناوبری برای تمام مناطق اقیانوس ها و دریاها توسط اداره اصلی ناوبری و اقیانوس شناسی (GUNiO) و در کشورهای خارجی - توسط خدمات هیدروگرافی (بخش) منتشر می شود.

نمودارهای دریایی عمدتاً در طرح مرکاتور منتشر می شوند و با توجه به هدف آنها به سه نوع تقسیم می شوند:

ناوبری برای محاسبه مرده و تعیین موقعیت کشتی در دریا در نظر گرفته شده است. نمودارهای ناوبری دریایی شامل ناوبری عمومی، ناوبری رادیویی و غیره است.
موارد ویژه برای حل تعدادی از مشکلات ناوبری با استفاده از وسایل فنی خاص طراحی شده اند. موارد ویژه شامل نقشه های رول و مسیر و غیره است.
نمودارهای دریایی کمکی و مرجع که تحت نام آنها انتشارات نقشه برداری مختلف دانشگاه دولتی دانشگاه ها و اقیانوس ها متحد شده اند. این گروه شامل: نقشه‌های شبکه‌ای، نقشه‌های پیش‌بینی گنومونی برای چیدمان قوس یک دایره بزرگ، چراغ‌های رادیویی و ایستگاه‌های رادیویی مناطق زمانی و غیره است.

نمودارهای ناوبری عمومی زیرگروه اصلی نمودارهای دریایی هستند که ایمنی ناوبری را تضمین می کنند. آنها به طور کامل توپوگرافی پایین، ماهیت سواحل و کل وضعیت ناوبری (چراغ ها، علائم، شناورها، راه ها و غیره) را منعکس می کنند.

بسته به مقیاس، نقشه های ناوبری عمومی Mar به موارد زیر تقسیم می شوند: کلی، با مقیاس 1:1000000 تا 1:5000000. سفر – از 1:100000; خصوصی - از 1:25000 تا 1:100000؛ طرح ها - از 1:100 (برای کارهای مختلف هیدروگرافی) تا 1:25000.

دهانه های خصوصی حاوی تمام جزئیات ناوبری هستند. علاوه بر نقشه ها، راهنماها و کتاب های مرجع مختلفی منتشر شده است که می توانید اطلاعات مفید و ضروری زیادی را از آنها به دست آورید. چنین کتابچه‌هایی شامل کتابچه‌های راهنمای ناوبری (جهت‌های خلبان) است که شامل تمام اطلاعات لازم برای یک ناوبر، از جمله مسیرهای توصیه‌شده و نکات ناوبری هنگام حرکت در نزدیکی ساحل است.

برای انتخاب نقشه ها و راهنماها، "کاتالوگ نقشه ها و کتاب ها" ویژه منتشر می شود. تمامی کارت ها و مزایا شماره مخصوص به خود را دارند که به آن شماره می گویند دریاسالاری.

شماره کارت شامل پنج رقم است که به این معنی است: اول - اقیانوس یا بخشی از آن (1 - اقیانوس منجمد شمالی، 2 و 3 - اقیانوس اطلس شمالی و جنوبی، 4 - اقیانوس هند، 5 و 6 - اقیانوس آرام جنوبی و شمالی) دوم مقیاس نقشه (برای هر گروه مقیاس مربوط به عددی از 0 تا 4 است)، سوم ناحیه دریائی است که نقشه در آن قرار دارد، چهارم و پنجم شماره سریال است. در این منطقه.

نمودارهای دریایی و نمودارهای شبکه ای با رقم اول 9 شماره گذاری می شوند. رقم دوم اقیانوس یا بخشی از آن را نشان می دهد. عدد سوم مقیاس است. دو مورد آخر شماره سریال نقشه در اقیانوس هستند.

6. توانایی تعیین دریفت کشتی. محاسبه رانش و جریان در هنگام محاسبه مرده، دقت محاسبه مرده.

رانشکشتی انحراف یک کشتی متحرک از خط مسیر مورد نظر تحت تأثیر باد و امواج باد است. جهت باد با نقطه ای از افق که باد از آن می وزد (باد به سمت قطب نما می وزد) تعیین می شود و به صورت نقطه یا درجه بیان می شود.

رانش تحت تأثیر نیروی فشار جریان هوای ورودی روی سطح کشتی رخ می دهد. سرعت و جهت این جریان با بردار سرعت باد ظاهری (مشاهده شده) مطابقت دارد.

جایی که n بردار سرعت واقعی باد است. V – بردار سرعت کشتی. W بردار سرعت ظاهری باد است.

انحراف نامتقارن از مسیر تحت تأثیر تندبادهای باد، برخورد موج و انحراف سکان باعث می‌شود کشتی منحرف شود که می‌تواند به سمت باد یا باد باشد.

در مورد تعریف و حسابداری رانش، اصطلاح "دریفت" به معنای انحراف حاصل از کشتی از خط مسیر واقعی است.

قدرت کامل آفشار ظاهری باد به مرکز بادبان سطح کشتی اعمال می شود و به سمت پایین هدایت می شود.

به طور کلی، قدرت آبا برابری تعیین می شود:

جایی که Cq ضریب مقاومت قسمت سطحی ظرف است.

گوشه آبین خط مسیر واقعی و مسیر کشتی نامیده می شود زاویه رانش

زاویه بین قسمت شمالی نصف النهار واقعی و خط مسیر در هنگام رانش نامیده می شود زاویه مسیرآ .

,

گوشه آدارای علامت "+" - اگر باد به سمت چپ می وزد، و "-" - اگر به سمت راست باشد.

برای در نظر گرفتن رانش در حین تخمگذار، دانستن زاویه رانش ضروری است.زاویه رانش را می توان از روی مشاهدات تعیین کرد یا با استفاده از فرمول ها، جداول ویژه یا نوموگرام ها محاسبه کرد.

در نظر گرفتن دریفت هنگام استفاده از محاسبه مختصات خودکار به معرفی یک اصلاح عنوان اضافی برابر با زاویه رانش کشتی کاهش می یابد. برای انجام این کار، یک تصحیح عنوان D K بر روی دستگاه تنظیم می شود که برابر با مجموع جبری تصحیح قطب نما و زاویه رانش است:

7. کانتور ناوبری، خط موقعیت، نوار موقعیت. UPC برای تعیین موقعیت کشتی با استفاده از دو خط موقعیت.

مکان هندسی نقاط مربوط به مقدار ثابت پارامتر ناوبری نامیده می شود کانتور ناوبریدر ناوبری، پارامترهای ناوبری زیر و خطوط ایزوله مربوط به آنها برای تعیین موقعیت کشتی استفاده می شود:

یاتاقان. یاتاقان واقعی (IP) جسم A در کشتی برابر با آ. با ترسیم خط بلبرینگ AD بر روی نقشه می توان بیان کرد که کشتی در زمان گرفتن بلبرینگ روی این خط بوده است. خط مستقیم فشار خون که شرایط مشکلی که کشتی در لحظه مشاهده روی آن قرار داشت را برآورده می کند، ایزولین یاتاقان نامیده می شود. ایزوپلنگی

فاصله.فاصله D بین کشتی و نقطه عطف A اندازه گیری می شود.در این حالت کشتی بر روی دایره ای به شعاع D قرار می گیرد که مرکز آن در نقطه A است. این دایره را ایزولین فاصله یا فاصله ایزولاین یا isostage.

زاویه افقی.اگر زاویه افقی بین اجسام A و B اندازه گیری شود، برابر است آ، یا این زاویه به عنوان اختلاف دو یاتاقان محاسبه می شود
. این دایره ایزولاین زاویه افقی یا نامیده می شود ایزوگونی

اختلاف فاصلهبرخی از سیستم های ناوبری رادیویی تفاوت فاصله را تا دو نقطه مشخص اندازه گیری می کنند. سپس ایزولین اختلاف فاصله خواهد بود هذلولی.

تئوری تعمیم یافته خطوط موقعیت، امکان گسترش روش به دست آوردن مختصات مشاهده شده را فراهم کرد که می توان آنها را به سه گروه تقسیم کرد: گرافیکی (استفاده از نقشه ها با شبکه های ایزولاین و چیدمان مستقیم خطوط ایزولاین)، گرافیکی-تحلیلی (روش تعمیم یافته خطوط موقعیت). و استفاده از جداول ویژه تعیین نقاط برای ساخت خطوط موقعیت، تحلیلی (روشهای جبری مستقیم برای حل معادلات و محاسبات با استفاده از روش وتر یا مماس).

هنگامی که در معرض خطاهای اندازه گیری تصادفی قرار می گیرد، جابجایی هر خط موقعیت با یک مقدار خطی مشخص می شود. Dn، که با خطای خطی خط موقعیت مشخص می شود m D nو خطا در تعیین مکان، که نتیجه خطاهای تصادفی در هر دو خط موقعیت است، با مساحت متوازی الاضلاع که توسط دو پارامتر تشکیل شده است مشخص می شود. m D n 1و m D n 2.

روش کلی برای محاسبه متوازی الاضلاع خطای مشاهده کشتی تحت تأثیر خطاهای تصادفی به شرح زیر است:

با میانگین مربعات خطاهای اندازه گیری برای شرایط خاص قایقرانی تنظیم کنید m v1و m v2.

تغییر مکان احتمالی هر خط موقعیت را محاسبه کنید
;
;
;
.

جابجایی های حاصل از مشاهدات به دست آمده نرمال به خط موقعیت (در جهت گرادیان ها) رسم شده و متوازی الاضلاع abcd ساخته می شود. احتمال یافتن یک کشتی در ناحیه متوازی الاضلاع حدود 50٪ است. اگر 2 متر را برای محاسبه در نظر بگیریم، احتمال آن به 95 درصد افزایش می یابد و اگر حداکثر خطای 3 متر را در نظر بگیریم، احتمال به 99 درصد افزایش می یابد.

برای راحتی تجزیه و تحلیل، مناسب تر است که دقت مشاهده مکان کشتی را نه بر اساس منطقه، بلکه با یک عدد ارزیابی کنیم. میانگین مربعات خطای مکان مشاهده شده M شعاع دایره ای است که بیضی خطا را در بر می گیرد. این شعاع عبارت است از:

احتمال اینکه موقعیت کشتی در داخل شعاع دایره M باشد از 63.2 تا 68.3 درصد متغیر است و به نسبت نیم محورهای a و b بستگی دارد.

8. ایده تعیین موقعیت یک کشتی با اندازه گیری پارامترهای ناوبری. روش های تعیین موقعیت یک کشتی

تعیین مکان با استفاده از دو بلبرینگ:

روش تعیین موقعیت کشتی با استفاده از دو یاتاقان یکی از رایج ترین روش ها هنگام حرکت در مکان های باریک یا در امتداد ساحل، نزدیک به خطرات ناوبری است.

این نیز با این واقعیت توضیح داده می شود که اغلب تعداد زیادی نشانه در دید کشتی در همان زمان وجود ندارد. ماهیت روش به شرح زیر است. پشت سر هم یاتاقان های دو جسم (فانوس دریایی، علائم، شنل و غیره) را بگیرید. یاتاقان های واقعی را در صورت وجود تصحیح قطب نما محاسبه کنید و آنها را روی نقشه رسم کنید.

در نقطه ای که یاتاقان ها قطع می شوند، محل مشاهده کشتی F وجود خواهد داشت.

A Δ B Δ

این روش دارای تعدادی مزایا (سادگی و سرعت تعیین) و همچنین معایبی است که یکی از اصلی ترین آنها عدم کنترل کامل در طی یک تعیین واحد است.

بزرگی خطای خطی مکان مشاهده شده را می توان با استفاده از فرمول خطای سیستماتیک بدست آورد. e kتگرگ، جایگزین مقادیر گرادیان در آن:

; ; و
تگرگ می گیریم:

که در آن AB فاصله بین نشانه ها است.

از این فرمول مشخص می شود که مقدار FF 1 با کاهش Q (در ثابت AB و e k) افزایش می یابد. بنابراین، در 30 o >Q> 150 درجه، زمانی که sinQ به سرعت کاهش می یابد، تعیین مکان با استفاده از دو یاتاقان نمی تواند دقیق در نظر گرفته شود.

تأثیر خطاهای یافتن جهت تصادفی

جهت یابی مانند هر اندازه گیری با خطاهای تصادفی همراه است که شامل خطاهای ناشی از عدم دقت اشاره، نوسانات در لحظه غلتش، عدم تثبیت در صفحه عمودی و غیره است. این امر منجر به این واقعیت می شود که هر یاتاقان اندازه گیری شده مطابق با یک خطا
، درجه اگر چنین خطایی را با فرمول ارزیابی دقت مکان مشاهده شده جایگزین کنیم، فرمولی برای میانگین مربع خطای مشاهده برای دو یاتاقان بدست می آوریم:

.

فرمول نشان می دهد که در زوایای کوچک و نزدیک به 180 درجه Q، خطاها افزایش می یابد. در نتیجه، مکان با دقت بیشتری در Q = 90 به دست می آید. دقت تعیین به فاصله تا نقاط دیدنی نیز بستگی دارد.

هنگام تعیین موقعیت کشتی با استفاده از دو یاتاقان، خطا در تصحیح قطب نما پذیرفته شده می تواند به طور قابل توجهی بیشتر از خطاهای تصادفی باشد.

برای تعیین مقدار صحیح تصحیح قطب نما از روی یاتاقان های دو جسم، کافی است مقدار خطای آن را بیابید و سپس به صورت جبری این خطا را از مقدار پذیرفته شده کم کنید.

مقادیر تصحیح قطب نما:
، که در آن DК تصحیح قطب نما است، DКр مقدار پذیرفته شده تصحیح قطب نما است، e к خطای مقدار پذیرفته شده با علامت آن است.

تعیین مکان با استفاده از سه بلبرینگ.

هنگام تعیین یک مکان با استفاده از سه یاتاقان، یاتاقان های سه جسم A، B، C به صورت متوالی گرفته می شوند. آنها به موارد واقعی تبدیل می شوند و روی نقشه ترسیم می شوند. اگر مشاهدات بدون خطا باشد و یاتاقان ها به طور همزمان گرفته شوند، آنگاه هر سه یاتاقان در یک نقطه F با هم قطع می شوند که نشان دهنده موقعیت کشتی است.

با این حال، به دلیل عمل اجتناب ناپذیر تعدادی از عوامل، یاتاقان ها معمولا در یک نقطه قطع نمی شوند، بلکه به اصطلاح مثلث خطا را تشکیل می دهند. ظاهر آن می تواند ناشی از انواع مختلفی از خطاها باشد:

اشتباهات هنگام خواندن حساب و هنگام تصحیح بلبرینگ قطب نما؛
خطا در تشخیص نشانه؛
اشتباهات در تصحیح قطب نما پذیرفته شده؛
خطاهای یافتن جهت تصادفی در واشر.

برای جلوگیری از خطاهای گرافیکی در حین ساخت، می توانید جابجایی موازی هر خط موقعیت را هنگامی که اصلاح 3...5 درجه تغییر می کند محاسبه کنید و یک مثلث خطای جدید بسازید و تمام خطوط موقعیت را به سمت افزایش یا کاهش حرکت دهید. برای محاسبه جابجایی، لازم است فاصله هر یک از سه جسم را از نقشه حذف کنید. سپس:

,
,
.

تأثیر خطای ناشی از گرفتن غیر همزمان یاتاقان ها را می توان به روش های مختلفی از بین برد. یکی از آنها انتخاب صحیح ترتیب گرفتن بلبرینگ است. اولین یاتاقان ها اجسامی هستند که نزدیک تر به صفحه خط مرکزی کشتی قرار دارند. یاتاقان های این نشانه ها کندتر تغییر می کنند. اگر یاتاقان‌های چراغ‌های فانوس دریایی گرفته می‌شوند، رصد باید به‌گونه‌ای سازماندهی شود که اگر اولین نوری نیست که پیدا می‌شود، نیازی به منتظر ماندن طولانی نباشد. در سرعت های تا 15 گره، زمانی که رسم بر روی نقشه های مسیر انجام می شود، این برای از بین بردن خطاها از مسیریابی غیر همزمان کافی است. در سرعت‌های بالا یا هنگام ترسیم نقشه‌ها یا نقشه‌های بزرگ مقیاس، برای شفاف‌سازی، بلبرینگ باید به لحظه متوسط برسد. برای انجام این کار، پنج بلبرینگ را به ترتیب زیر بگیرید، یاتاقان های نشانه های A، B و C را بگیرید و سپس یاتاقان های B و A را به ترتیب معکوس تکرار کنید. با فرض تغییر خطی یاتاقان ها، مقدار متوسط یاتاقان های اجسام A و B را محاسبه کنید.

,
.

تصحیح قطب نمامقدار یک پارامتر (کورس یا بلبرینگ) است که خطای سیستماتیک در اندازه گیری آن را جبران می کند. به طور کلی، اصلاحیه یک خطای سیستماتیک است که با علامت مخالف گرفته می شود.

تصحیح ثابت DGK ژیروسکوپ برای هر نقطه عطف به عنوان تفاوت بین یاتاقان‌های اندازه‌گیری شده واقعی و متوسط تعیین می‌شود:

تعیین فاصله در دریا

فاصله در دریا را می توان با چندین روش تعیین کرد: با استفاده از مسافت یاب، با زاویه عمودی، اندازه گیری با سکستانت، با داده های رادار و با چشم.

مسافت یاب ها ابزارهای نوری هستند که بر اساس اصول مختلف فاصله تا یک جسم مرئی را اندازه گیری می کنند.

تعیین موقعیت کشتی بر اساس فواصل اندازه گیری شده.

اگر دو نقطه عطف در دید کشتی وجود داشته باشد که فواصل آنها اندازه گیری می شود (با زاویه عمودی یا بر اساس داده های رادار)، مکان های مشاهده شده کشتی را می توان از دو فاصله به دست آورد. فرض کنید A و B دو جسمی باشند که فاصله DA و DV با آنها اندازه گیری می شود. مشخص است که فاصله اندازه گیری شده مربوط به یک ایزولین است - دایره ای با شعاع برابر با این فاصله و با مرکز در نقطه ای که نشانه ها قرار دارند. اگر هر دو مشاهده به طور همزمان انجام شود، با رسم دو دایره، موقعیت کشتی را در یکی از نقاط به دست می آوریم. این سوال که کدام یک از دو نقطه به عنوان مکان مشاهده شده در نظر گرفته می شود با مقایسه آن با مکان قابل شمارش به راحتی حل می شود.

میانگین مربعات خطای مشاهده سایت در دو فاصله با جایگزینی مقادیر خطای خطوط سیلاب در فرمول کلی به دست می آید و به یاد داشته باشید که گرادیان فاصله برابر با واحد است.

تعیین موقعیت کشتی با باربری و فاصله.

این روش بیشتر در هنگام استفاده از رادار استفاده می شود. معمولاً یاتاقان و فاصله با یک نقطه مشخص اندازه گیری می شوند، اما ممکن است اندازه گیری یاتاقان با یک چراغ نورانی با استفاده از قطب نما و اندازه گیری فاصله تا ساحل به مصلحت تر باشد. در حالت اول زاویه تلاقی خطوط موقعیت برابر 90 درجه و در حالت دوم اختلاف بلبرینگ های گرفته شده از نقشه خواهد بود. فاصله را می توان با استفاده از یک سکسانت در امتداد یک زاویه عمودی اندازه گیری کرد، یا تقریباً با باز کردن یک فانوس دریایی یا با چشم، هنگام قایقرانی در امتداد یک مسیر یا در باریکه ها به دست آمد.

برای کاهش خطاها در عدم همزمانی مشاهدات، ابتدا فواصل اندازه‌گیری می‌شوند و سپس هنگامی که جسم نزدیک‌تر به پرتو و در جهت معکوس قرار می‌گیرد - در زوایای تیز، یک یاتاقان گرفته می‌شود. مکان مشاهده شده در خط IP در فاصله ای از جسم برابر با D به دست می آید.

هنگام اندازه گیری یاتاقان و فاصله تا یک نقطه عطف، میانگین مربع خطای موقعیت کشتی برابر است با (زاویه
)

هنگام اندازه گیری یاتاقان و فاصله از اجسام مختلف، باید زاویه تقاطع را بدانید، سپس:

9. گرادیان پارامترهای ناوبری. روش‌هایی برای ارزیابی دقت موقعیت کشتی در طول تعیین‌های ناوبری. UPC و خطای 95 درصدی در محل کشتی. بررسی عملی خطاها در تعیین موقعیت کشتی برای ناوبری ایمن. الزامات IMO

هر اندازه گیری حاوی خطا است، بنابراین، با اندازه گیری بلبرینگ، فاصله یا زاویه و قرار دادن ایزولاین مربوطه روی نقشه، نمی توان فرض کرد که کشتی در این ایزولاین خواهد بود. می توانید با استفاده از مفهوم گرادیان تابع، جابجایی احتمالی ایزولین را به دلیل خطاها محاسبه کنید.

بردار تماس گرفت شیبیک بردار است که در جهت جابجایی آن با افزایش مثبت پارامتر به طور عادی به کانتور ناوبری هدایت می شود و ماژول این بردار بالاترین نرخ تغییر پارامتر را در یک مکان معین مشخص می کند. این ماژول برابر است با:

اگر هنگام اندازه گیری پارامتر ناوبری v، خطای Dv ایجاد شود و گرادیان مشخص شود، تغییر مکان خط موقعیت موازی با خود است و با فرمول تعیین می شود:

هر چه گرادیان g بیشتر باشد، جابجایی خط موقعیت برای همان خطای Dv کمتر باشد، تعیین موقعیت کشتی دقیق تر خواهد بود.

اگر هنگام اندازه گیری پارامتر ناوبری، خطای تصادفی m P, deg وجود داشته باشد، خطای خط موقعیت با استفاده از فرمول پیدا می شود:

نوار موقعیت که عرض آن سه برابر بیشتر از حد متوسط است، موقعیت های کشتی را با احتمال 99.7 درصد می گیرد. این نوار نامیده می شود باند حد موقعیت. به صورت تحلیلی با فرمول محاسبه می شود:
، جایی که d زاویه کمکی است.

مقدار زاویه d با محاسبه به دست می آید:

افست خط موقعیت بر حسب مایل عبارت است از:

,

جایی که m’a خطای زاویه در دقیقه قوس است.

برای جلوگیری از حوادث ناوبری مرتبط با زمین، همراه با سایر اقدامات، تلاش شد تا الزامات مربوط به دقت و فراوانی مشاهده بسته به شرایط ناوبری استاندارد شود. بحث های مکرر درباره این موضوعات در کمیته ایمنی دریایی سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) منجر به ایجاد یک استاندارد دقت ناوبری شد که در سال 1983 در سیزدهمین مجمع IMO در قطعنامه A.529 به تصویب رسید.

هدف از استاندارد اتخاذ شده ارائه راهنمایی به ادارات مختلف با استانداردهای دقت ناوبری است که باید هنگام ارزیابی اثربخشی سیستم های طراحی شده برای تعیین موقعیت یک کشتی، از جمله سیستم های ناوبری رادیویی، از جمله ماهواره ها، استفاده شود. ناوبر موظف است در هر زمان مکان خود را بداند. این استاندارد عوامل موثر بر الزامات دقت ناوبری را مشخص می کند. این شامل:

سرعت کشتی، فاصله تا نزدیکترین خطر ناوبری، که به عنوان هر عنصر شناخته شده یا نمودار شده در نظر گرفته می شود، مرز منطقه ناوبری.

هنگام قایقرانی در آبهای دیگر با سرعت تا 30 گره، موقعیت فعلی کشتی باید با خطای بیش از 4٪ از فاصله تا نزدیکترین خطر شناخته شود. در این حالت باید دقت مکان را با در نظر گرفتن خطاهای تصادفی و سیستماتیک با احتمال 95% با رقم خطا ارزیابی کرد. استاندارد IMO شامل جدولی است که شامل الزامات برای دقت موقعیت و همچنین زمان مجاز دریانوردی بر اساس محاسبه مرده است، مشروط بر اینکه قطب نما و لاگ (زمان کشتیرانی) با الزامات IMO مطابقت داشته باشد، محاسبه مرده تنظیم نشده باشد، خطاها دارای توزیع نرمال بوده و جریان و رانش با دقت ممکن در نظر گرفته شده است.

10. ارتدورومی، تصحیح قاعده. روش‌های ساخت ارتودروم بر روی نقشه‌های پیش‌بینی مرکاتور.
تصحیح ارتودرومیک

هنگام تعیین IRP، زاویه بین نصف النهار واقعی و قوس دایره بزرگی که در امتداد آن موج رادیویی از منبع تابش M به محل دریافت K بر روی کره منتشر می شود اندازه گیری می شود (شکل 13.4). زاویه اندازه گیری شده یاتاقان متعامد است.

اگر روی پرتاب Mercator از موقعیت چراغ رادیویی AD ، همانطور که معمولاً انجام می شود ، خط IRP معکوس (ORI) به تعویق بیفتد ، موقعیت کشتی نه در جهت MK بلکه در سمت راست قرار می گیرد. جهت MKi.

برای اینکه خط بلبرینگ ترسیم شده در نمودار مرکاتور از موقعیت کشتی K عبور کند، یاتاقان ارگودرومیک اندازه گیری شده باید
با افزودن زاویه y به آن به بلبرینگ لوکسودرومیک (Lok P) تبدیل می شود که اصلاح ارگودرومی نامیده می شود:

Lok P = IRP + y

تصحیح متعارف اصلاحی برای انحنای تصویر دایره بزرگ در نقشه مرکاتور است. اجازه دهید مقدار این تصحیح را از شکل 1 پیدا کنیم. 13.5، نیمکره شمالی زمین را با دایره بزرگی که از طریق نقاط K و M روی آن کشیده شده است، نشان می دهد. این کمان زوایای Ai و Ad را به ترتیب با نصف النهار نقاط K و M ایجاد می کند. این زاویه ها با یکدیگر برابر نیستند، زیرا قوس دایره بزرگ نصف النهارها را در زوایای مختلف قطع می کند.

تفاوت بین دو زاویه کروی که در آن قوس یک دایره بزرگ نصف النهارهای دو نقطه داده شده را قطع می کند، همگرایی نصف النهارها نامیده می شود. اگر قیاس ناپیر را به مثلث KRM اعمال کنیم، مقدار همگرایی نصف النهارهای نقاط K و M را می توان یافت. بر اساس آن می توانید بنویسید:

از فرمول (13.7) مشخص است که y نمی تواند بزرگتر از RD باشد. با افزایش عرض جغرافیایی، همگرایی نصف النهارها افزایش می یابد. بزرگترین مقدار برابر است
تفاوت در طول جغرافیایی، همگرایی نصف النهارها در rt = 90 درجه می رسد.

مقدار تصحیح ارگودرومیک را می توان از همگرایی پیدا کرد
نصف النهارها در شکل 13.6، بخشی از کره زمین را با نقاط K و M به تصویر می کشد که از طریق آن قوس دایره ای بزرگ می گذرد و زاویه های Ai و Ad را با نصف النهارهای این نقاط ایجاد می کند. در برجستگی مرکاتور، قوس دایره بزرگ به صورت منحنی با تحدب آن رو به نزدیکترین قطب به تصویر کشیده می شود. لوکسودروم که از نقاط K و M عبور می کند، نصف النهارهای آنها را در همان زاویه K قطع می کند.

فرض کنید فاصله بین نقاط K و M نسبتاً کم است، در نتیجه می توانیم فرض کنیم که قوس دایره بزرگی که از این نقاط می گذرد با قوس دایره ای نشان داده شده است. این فرض با دقت کافی برای تمرین در فواصل تا چند صد مایل صحیح خواهد بود. سپس قوس دایره بزرگ با لوکسودروم در نقاط K و M زوایای مساوی y می سازد.

از شکل 13.6 واضح است که در نقطه K تصحیح ip = K-در نقطه M تصحیح gr = A. - با جمع این برابری ها، به دست می آوریم

این فرمول تقریبی است زیرا در استخراج آن برابری اصلاحات متعارف در نقاط K و M را در نظر گرفتیم. در واقع، اصلاحات متعارف در این نقاط برابر نیستند.

با جایگزینی این داده ها به فرمول (13.8) دریافت می کنیم:

هنگام حل مسائل مختلف ناوبری، اغلب لازم است که یاتاقان لوکسودرومیک را در یک نقطه مشخص با یک یاتاقان متعارف شناخته شده پیدا کنید. این مشکل با استفاده از فرمول جبری (13.5) حل شده است.

اگر کشتی در شرق ایستگاه رادیویی قرار دارد (مقدار باربری از 180 تا 360 درجه است)، تصحیح ارتودرومیک دارای علامت "-" است. در نیمکره جنوبی، قانون علائم معکوس خواهد شد (شکل 13.7).

هنگام استخراج فرمول تقریبی برای تصحیح متعارف، این فرض وجود داشت که قوس یک دایره بزرگ در نقشه مرکاتور توسط یک قوس دایره نشان داده می شود، در نتیجه تصحیح متعارف در هر دو انتها یکسان خواهد بود. بررسی دقیق‌تر موضوع تصحیح قائد نشان می‌دهد که قوس دایره بزرگ در نقشه مرکاتور با منحنی غیر دایره‌ای به تصویر کشیده می‌شود و تصحیح متعارف در انتهای مختلف قوس بزرگ متفاوت خواهد بود. دایره.

در فواصل طولانی، زمانی که DA> 10 درجه باشد، باید از مقدار دقیق تصحیح متعارف استفاده شود. مقدار دقیق تصحیح ارتودرومیک را می توان با استفاده از جدول پیدا کرد. 23-6 MT-75، مطابق فرمول وارد شده است:

A 1 جهت متعارف تعیین شده از بیان (13.2) است.

با استفاده از یک جدول معمولی که طبق فرمول تقریبی (8/13) تهیه شده است، می توانید دقت یافتن تصحیح متعارف (در (р > 35 درجه)) را افزایش دهید. در تمام مواردی که مقدار آن از خطاهای تصادفی واشر بیشتر است (معمولاً برابر با 0.3 ± درجه در نظر گرفته می شوند) باید تصحیح ارتودرومیک را در نظر گرفت.

اطلاعیه به دریانوردان محتویات اطلاعیه به دریانوردان. قوانین تصحیح نقشه های ناوبری.

به روز نگه داشتن نمودارها و راهنمای قایقرانی را تصحیح می گویند. به اسنادی که حاوی اطلاعاتی در مورد تغییرات وضعیت هستند، تصحیح می گویند. آنها توسط مقامات اداره اصلی هوانوردی غیرنظامی و اقیانوس شناسی منطقه مسکو در قالب شماره های "اطلاعیه به دریانوردان" (IM) منتشر می شوند. مهمترین و فوری ترین اطلاعات از طریق رادیو مخابره می شود. IM هر هفته در شماره های جداگانه منتشر می شود که هر کدام شماره سریال خاص خود را دارند. شماره 1 شماره IM در ابتدای سال منتشر می شود و همیشه باید همراه باشد. در صفحه عنوان یک شماره پیام فوری، شماره و تاریخ انتشار آن، شماره پیام‌رسان‌های موجود در این شماره و اطلاعات مرجع کلی را ذکر کنید. این اطلاعیه در طول سال تقویمی به طور مداوم شماره گذاری می شود. این فهرست شامل شماره نمودار، شماره دریاسالاری و نام مسیرهای قایقرانی، توضیحات چراغ ها و علائم، تجهیزات ناوبری رادیویی و سایر دستورالعمل ها و دستورالعمل های ناوبری است که پس از دریافت این موضوع باید اصلاح شود.

فرآیند سیستماتیک تصحیح نمودارهای دریایی و کتابچه راهنمای ناوبری به منظور به روز کردن آنها نامیده می شود. تصحیح نقشه ها و راهنماها در میان نمودارهای دریایی، نمودارهای ناوبری دریایی در معرض تصحیح هستند، زیرا حاوی عناصری هستند که بیشتر در معرض تغییر هستند و این نقشه ها برای محاسبات مستقیم در طول ناوبری استفاده می شوند.

تمامی کتابچه های راهنمای قایقرانی نیز به میزان کم و بیش در معرض بازنگری قرار دارند.

بسته به حجم و ماهیت اصلاحات و همچنین اینکه آیا این اصلاحات توسط سازمانی که نمودار را صادر کرده است یا توسط خود ناوبر در کشتی انجام می شود، انواع تصحیح نمودارهای دریاسالاری زیر مشخص می شود:

1) جدید نقشه ("نمودار جدید" - NC). نام کارت جدید:

نقشه ای که منطقه ای را نشان می دهد که قبلاً در هیچ نقشه دریاسالاری نشان داده نشده بود.

نقشه با طرح اصلاح شده.

یک نقشه برای یک منطقه خاص در مقیاسی متفاوت از مقیاس نقشه های موجود برای این منطقه؛

نقشه ای که عمق را در واحدهای اندازه گیری دیگر نشان می دهد.

برای نقشه‌های منتشر شده پس از نوامبر 1999، در زیر قاب بیرونی پایین سمت چپ. انتشار نمودار جدید از قبل در شماره های هفتگی اطلاعیه های دریانوردان اعلام شده است.

2) نسخه جدید نقشه ("جدید نسخه" - NE). نسخه جدیدی از نقشه زمانی منتشر می شود که تعداد زیادی اطلاعات جدید یا تعداد زیادی اصلاحات در نقشه موجود جمع شده باشد. تاریخ انتشار نسخه جدید نقشه در سمت راست تاریخ انتشار اولین ویرایش آن مشخص شده است. مثلا:

در نقشه های منتشر شده پس از نوامبر 1999 - در یک قاب در گوشه سمت چپ پایین نقشه. نسخه جدید نقشه شامل تمام اصلاحاتی است که از زمان انتشار نسخه قبلی روی نقشه ظاهر شده است. از زمان انتشار نسخه جدید، استفاده از نقشه های نسخه های قبلی ممنوع است.

3) نسخه جدید فوری ("نسخه جدید فوری" - UNE).

چنین نشریه زمانی منتشر می شود که اطلاعات جدید زیادی در مورد منطقه نمودار وجود داشته باشد که برای ایمنی ناوبری از اهمیت بالایی برخوردار است، اما به دلیل ماهیت آن، چنین اطلاعاتی برای اصلاح در Notices to Mariners نمی تواند به کشتی ها منتقل شود. به دلیل اضطرار، چنین انتشاراتی ممکن است شامل همه به‌روزرسانی‌هایی نباشد که از زمان آخرین نسخه چاپ شده در یک نمودار انجام شده است، مگر اینکه چنین اطلاعاتی برای ایمنی ناوبری در منطقه حیاتی باشد (به فصل 2 مراجعه کنید). بدین ترتیب، یک نسخه فوری جدید نمودار ممکن است نیاز به تصحیح مطابق با اطلاعیه‌های هفتگی به مارینرز منتشر شده قبل از انتشار داشته باشد.

4) تصحیح بزرگ ("بزرگ تصحیح"). اگر باید تغییرات قابل توجهی نه در کل نقشه، بلکه فقط در یک یا چند بخش از آن ایجاد شود، سازمانی که نقشه را صادر کرده است اصلاحات اساسی در این نقشه انجام می دهد. تاریخ اصلاح عمده در سمت راست تاریخ انتشار نقشه مشخص شده است. مثلا:

مدرک اصلی حاوی تمام شواهد جزئی قبلی (به زیر مراجعه کنید) و اثبات منتشر شده در اطلاعیه های هفتگی قبلی به مارینرز است. اصلاحات عمده نقشه تا سال 1972 مورد استفاده قرار گرفت.

5) تصحیح کوچک ("کوچک تصحیح"). چنین تنظیماتی به صورت دوره ای توسط سازمان صادر کننده کارت انجام می شود. با این نوع تصحیح، کلیه اصلاحات مطابق با شماره های هفتگی اعلانات دریانوردان صادر شده پس از انتشار نقشه (آخرین ویرایش جدید) یا تصحیح بزرگ آن و همچنین اصلاحات فنی بر روی نقشه اعمال می شود. ("اصلاح پرانتز").اطلاعات تصحیح جزئی در گوشه سمت چپ پایین نقشه ارائه شده است. به عنوان مثال، نقشه بر اساس اطلاعیه شماره 2926 برای سال 1991 تصحیح شده است:

882 - 985/01

اعلامیه های T&P در حال اجرا است

الزامات IMO برای شکل و محتوای اطلاعات کشتی در مورد ویژگی های مانور کشتی. کارت خلبانی

ویژگی های اصلی یک کشتی خاص در درجه اول به نیروی محرکه، چابکی و ترمز اینرسی مربوط می شود.

سخنرانی 5

موضوع: روش های تعیین تصحیحات قطب نما

1. تعیین تصحیح قطب نما مغناطیسی و نظارت بر عملکرد آن در دریا

2. تعیین تصحیح ژیروسکوپ و کنترل عملکرد آن در دریا

همانطور که قبلا ذکر شد، مزایای اصلی قطب نما مغناطیسی سادگی طراحی، استقلال و قابلیت اطمینان آن است. نقطه ضعف اصلی دقت پایین در تعیین جهت است. خطاها به 2 تا 4 درجه می رسد، به خصوص در هنگام پیچیدن. منابع خطا: انحراف مغناطیسی، انحراف، اینرسی و حساسیت ناکافی سیستم سوزن مغناطیسی به میدان مغناطیسی زمین. کارت قطب نما مغناطیسی 3 تا 4 دقیقه پس از مانور به نصف النهار می رسد.

معمولاً دو قطب نمای مغناطیسی روی یک کشتی نصب می شود. یکی، اصلی، برای تعیین محل کشتی است. در DP کشتی در مکانی نصب می شود که دید همه جانبه و محافظت در برابر اثرات میدان های مغناطیسی کشتی را فراهم می کند. به عنوان یک قاعده، این پل بالایی کشتی (عرشه جهت یاب) است. قطب نمای ناوبری برای هدایت کشتی استفاده می شود و در محوطه ایستگاه فرمان نصب می شود. اگرچه، با در نظر گرفتن اینکه قطب نما مغناطیسی یک دستگاه پشتیبان است، در حال حاضر اغلب یک قطب نما اصلی روی عرشه جهت یاب نصب می شود. مسیر از آن با استفاده از پریسکوپ به ایستگاه کنترل کشتی منتقل می شود.

آگاهی دقیق از انحراف قطب نما مغناطیسی در ناوبری مهم است. انحراف حداقل یک بار در سال با استفاده از روش های مورد مطالعه در دوره "وسایل فنی ناوبری" از بین می رود. انحراف باقیمانده با روش های ناوبری تعیین می شود و نباید از چند درجه تجاوز کند.

با توجه به تمرین دریایی خوب، انحراف قطب نما مغناطیسی توسط:

آ. حداقل یک بار در سال؛

ب پس از تعمیر، لنگر انداختن، مغناطیس زدایی کشتی، و همچنین پس از بارگیری و تخلیه محموله ای که میدان مغناطیسی کشتی را تغییر می دهد.

V. با تغییر قابل توجهی در عرض جغرافیایی مغناطیسی؛

د) هنگامی که انحراف جدول بندی شده از انحراف واقعی بیش از 1 درجه برای قطب نماهای اصلی و 2 درجه برای قطب نماهای مسافرتی انحراف دارد.

قبل از یک پرواز طولانی

تمام روش های تعیین انحراف بر اساس استفاده از فرمول (4.6) است.

MP = CP + δ → δ = MP – CP

از آنجایی که انحراف به سمت کشتی بستگی دارد، معمولاً در 8 مسیر قطب نما با فاصله مساوی تعیین می شود و مقادیر میانی با درون یابی خطی پیدا می شوند. معمولاً اینها دروس مربوط به جهت اصلی و چهارم هستند، یعنی. دوره های 0، 45، 90، 135، 180، 225، 270، 315 درجه.

فرض بر این است که میدان مغناطیسی کشتی نسبت به DP کشتی متقارن است، یعنی. انحراف نسبت به نصف النهار مغناطیسی متقارن است، بنابراین مقدار متوسط یاتاقان قطب نما به یک جسم دور که به نقطه عطفی دور در مسیرهای مساوی با فاصله گرفته می شود را می توان به عنوان تخمینی از یاتاقان مغناطیسی در نظر گرفت. فرمول به صورت زیر خواهد بود:

جایی که A یک تصحیح معین برای خطای سیستماتیک (انحراف ثابت) است که برای یک قطب نما مشخص در هنگام تخریب انحراف تعیین می شود.

روش های اساسی برای تعیین انحراف:

1.1. در هدف(عکس. 1)

محاسبه جهت های واقعی با استفاده از جهت های قطب نما شناخته شده نامیده می شود تصحیحجهتny(رومباس).اصلاح یاتاقان ها برای ترسیم یک مسیر یا خط بلبرینگ روی نقشه ضروری است. با انتخاب b از جدول با توجه به CC شناخته شده، ابتدا می توانید جهات مغناطیسی را با استفاده از وابستگی (15) و سپس جهات واقعی را با استفاده از رابطه (13) پیدا کنید. با جایگزینی (15) به (13)، فرمول هایی برای تصحیح جهت ها به دست می آوریم

(23)

محاسبه جهت قطب نما با استفاده از جهات واقعی شناخته شده نامیده می شود ترجمهجهتny(رومباس).ترجمه یاتاقان ها لازم است، به عنوان مثال، برای تعیین مسیر یک کشتی با استفاده از قطب نما به منظور حرکت از یک نقطه به نقطه دیگر. ابتدا با استفاده از (14) سیر مغناطیسی محاسبه می شود

MK=IR - د،

و سپس با استفاده از (16) عنوان قطب نما را پیدا می کنند

انحراف از جدول با توجه به سیر مغناطیسی انتخاب می شود، با در نظر گرفتن اینکه MK و KK مقدار کمی متفاوت است. در مواردی که انحراف بیش از 4 درجه و فاصله جدول 1 درجه است، بهتر است تقریب دوم انجام شود. برای این کار، پس از محاسبه CC، مجدداً وارد جدول انحراف با مقدار قطب نما-کورس به دست آمده، b را پیدا کرده و برای بار دوم مسیر قطب نما را محاسبه می کنند.

با جایگزینی (14) به (16)، وابستگی های ترجمه مستقیم رومی ها را به دست می آوریم.

(24)

مجموع جبری انحراف و انحراف به صورت هندسی نشان دهنده (شکل 15) زاویه در صفحه افق بین قسمت شمالی نصف النهارهای واقعی و قطب نما است که تصحیح قطب نما (ΔMC) نامیده می شود.

ΔMK = d + δ. (25)

اگر قسمت شمالی نصف النهار قطب نما به سمت E از نصف النهار واقعی منحرف شود، تصحیح قطب نما مثبت و اگر به W منفی باشد.

با در نظر گرفتن وابستگی (25) از (23) و (24)، فرمول هایی را برای تصحیح و تبدیل یاتاقان ها با تصحیح قطب نما به دست می آوریم:

(26)

(27)

تمام مشکلات تصحیح و ترجمه رمب ها را می توان به صورت گرافیکی بررسی کرد (شکل 16).

برای انجام این کار، به عنوان مثال، ابتدا نصف النهار واقعی را بسازید، سپس با استفاده از مقادیر شناخته شده (ΔMK, دیا IR) خطوط دیگر (قطب نما، نصف النهار مغناطیسی یا سرفصل) را ترسیم کرده و مقادیر ناشناخته را تعیین می کند. مکان نصف النهارها نسبت به یکدیگر با استدلال منطقی و با در نظر گرفتن علامت و بزرگی δ تعیین می شود. دیا ΔMK. کنترل گرافیکی به منظور از بین بردن خطاها در علائم انجام می شود.

تصحیح و ترجمه بلبرینگ ها اغلب با محاسبه تصحیح قطب نما با استفاده از فرمول های (26) و (27) انجام می شود که برای آن مقدار انحراف از نقشه گرفته می شود و انحراف از جدول انتخاب می شود.

قابلیت اطمینان تصحیح قطب نما، دقت تعیین جهت های واقعی و در نتیجه دقت ناوبری کشتی را تعیین می کند. این مستلزم نیاز به کنترل سیستماتیک اصلاحیه است. تصحیح قطب نما با مقایسه جهت های درست و قطب نما تعیین می شود. برای این منظور لازم است مقدار مسیر یا بلبرینگ واقعی را دانست و در عین حال جهت قطب نما مربوطه را اندازه گیری کرد. از (26) که داریم

(28)

برای تعیین ΔMK، می توان از روش هایی مشابه روش های تعیین انحراف استفاده کرد: با استفاده از یاتاقان های تراز، که جهت واقعی آن روی نقشه داده شده است یا می توان از نقشه برداشت کرد. توسط یاتاقان یک جسم دور، زمانی که مکان کشتی با دقت بالا مشخص می شود و جسم روی نقشه توسط یاتاقان های اجرام آسمانی ترسیم می شود. در برخی از کشتی‌های رودخانه‌ای که امکان اندازه‌گیری باربری از قطب‌نمای مغناطیسی وجود ندارد، می‌توان با مقایسه IR و CC هنگام حرکت در امتداد اهدافی که جهت آنها مشخص است، اصلاح را تعیین کرد. برای انجام این کار، با قرار گرفتن در خط تراز، کشتی را با کمان خود دقیقاً به سمت علائم تراز بیاورید و مسیر قطب نما را یادداشت کنید.

تصحیح قطب نما مغناطیسی را می توان با مقایسه با قطب نما ژیروسکوپ بدست آورد، اگر تصحیح آن مشخص باشد:

ΔMK = GKK - KK + ΔGK. (29)

هنگام تعیین تصحیح قطب نما مغناطیسی، انحراف باید با استفاده از فرمول محاسبه شود

δ = ΔMK - د (30)

برای کنترل قابلیت اطمینان جدول