هوانوردی جنگ جهانی اول. هوانوردی جنگ جهانی اول: چگونه روسیه در هوا جنگید هواپیماهای جنگ جهانی اول 1914 1918

FIRST AIR SCRUIT (1914)

هوانوردی بدون سلاح وارد جنگ جهانی اول شد. هواپیماها عمدتاً به شناسایی هوایی و کمتر در بمباران مشغول بودند (و خلبانان نارنجک های دستی معمولی ، فلش های فولادی و گاهی اوقات گلوله های توپخانه با کالیبر کوچک را روی دشمن پرتاب می کردند). طبیعتاً "بمباران" سال 1914 در واقع هیچ آسیبی به دشمن وارد نکرد (به جز وحشتی که این نوع جدید تجهیزات نظامی پرنده در بین پیاده نظام و سواره نظام ایجاد کرد). با این حال، نقش هواپیما در شناسایی حرکات نیروهای دشمن به قدری بزرگ بود که نیاز فوری به انهدام هواپیماهای شناسایی ایجاد شد. این نیاز باعث ایجاد نبرد هوایی شد.

طراحان و خلبانان کشورهای متخاصم کار بر روی ساخت سلاح برای هواپیماها را آغاز کردند. چیزی که آنها به ذهنشان نرسید: اره هایی که به دم هواپیما بسته شده بودند، که با آن می خواستند پوست هواپیماها و بالن های استراتوسفر را از هم جدا کنند، قلاب هایی روی کابل که با آن می خواستند بال های هواپیما را جدا کنند. یک هواپیمای دشمن... فهرست کردن همه این تحولات مرده در اینجا بی فایده است، تلاش برای استفاده از آنها که امروزه حکایتی به نظر می رسد. رادیکال ترین روش از بین بردن دشمن هوایی رمینگ بود - برخورد عمدی هواپیما، باعث تخریب ساختاری و مرگ هواپیماها (معمولاً هر دو!).

خلبان روسی را می توان بنیانگذار نبرد هوایی دانست پترا نسترووا. در 26 آگوست 1914، او بر فراز شهر ژولکیو، یک هواپیمای اتریشی را که در حال شناسایی نیروهای روسی بود، با یک حمله قوچ سرنگون کرد. با این حال، در طول این ضربه بر موران نستروف، موتور خاموش شد و قهرمان مرد. قوچ معلوم شد یک اسلحه مضاعف خطرناک است، سلاحی که نمی توان مدام از آن استفاده کرد.

از این رو، ابتدا هنگام برخورد خلبانان طرف مقابل، با هفت تیر به سمت یکدیگر تیراندازی می کردند، سپس از تفنگ و مسلسل های نصب شده در کناره های کابین استفاده می شد. اما احتمال ضربه زدن به دشمن با چنین سلاح هایی بسیار کم بود و علاوه بر این، تفنگ و مسلسل فقط بر روی خودروهای دست و پا چلفتی دو نفره قابل استفاده بود. برای یک نبرد هوایی موفقیت آمیز، لازم بود یک هواپیمای تک سرنشین سبک و قابل مانور ایجاد شود که مسلسل های آن با تمام بدن به سمت هدف نشانه می رفت. با این حال، نصب مسلسل بر روی دماغه هواپیما توسط ملخ با مشکل مواجه شد - گلوله ها به ناچار پره های آن را شلیک می کردند. این مشکل فقط در سال آینده حل شد.

مشکل تسلیح در اولین هواپیماها اینگونه حل شد

سلاح های مورد استفاده در نبردهای هوایی توسط هوانوردان کشورهای مختلف در سال 1914 - اوایل 1915.

تپانچه خود بارگیری Browning arr. 1903 (استفاده شده توسط هوانوردان همه کشورها)

تپانچه خود بارگیری Mauser S.96 (مورد استفاده هوانوردان همه کشورها)

مد تفنگ ماوزر. 1898 (استفاده شده توسط هوانوردان آلمانی)

carbine Lebel arr. 1907 (استفاده شده توسط هوانوردان فرانسوی)

مد تفنگ موسین. 1891 (استفاده شده توسط هوانوردان روسی)

مسلسل سبک لوئیس (که توسط هوانوردان آنتانت استفاده می شود)

اولین تفنگ خود بارگیری جهان از Arr مکزیکی Mondragon. 1907 (استفاده شده توسط هوانوردان آلمانی)

مسلسل (مسلسل سبک) مد مادسن. 1902 (استفاده شده توسط هوانوردان روسی)

ظهور اولین مبارزان
در واحدهای هوایی طرفین متخاصم در سال 1915

در ماه مارس

در سال 1915، خلبانان از تمام کشورهای جهان تقریباً بدون سلاح وارد شدند: شلیک بی رویه به دشمن از رولورهای شخصی یا کارابین های سواره نظام نتایج قابل توجهی به همراه نداشت. هواپیماهای دو سرنشین مجهز به مسلسل های محوری برای نبرد هوایی موفق بسیار سنگین و کند بودند. خلبانانی که به دنبال نابودی دشمن بودند به دنبال راه های جدیدی برای نابودی هواپیماهای دشمن بودند. برای همه روشن شد که برای شکست دادن دشمن به یک سلاح آتش سریع نیاز است - یک مسلسل. علاوه بر این، این سلاح باید به طور محکم به هواپیما متصل شود تا خلبان را از کنترل هواپیما منحرف نکند.

اولین تلاش ها برای مسلح کردن وسایل نقلیه مانور سبک با مسلسل حتی قبل از ایجاد همزمان کننده، در نوبت 1914-1915 انجام شد. به عنوان مثال، در بریتانیای کبیر، پایه‌های مسلسل‌های بداهه بر روی هواپیماهای سبک بریستول Scout نصب می‌شد. با این حال، برای اینکه پره های پروانه شلیک نشود، این مسلسل ها در زاویه 40-45 درجه به سمت چپ یا راست کابین خلبان نصب می شدند که شلیک هدف را تقریباً غیرممکن می کرد. بیشتر و بیشتر آشکار شد که مسلسل باید مستقیماً رو به جلو باشد تا بتواند با تمام بدنه هواپیما به سمت هدف نشانه رود. اما به دلیل خطر شلیک پره های پروانه که منجر به مرگ هواپیما می شد، انجام این کار غیرممکن بود.

هواپیمای بریتانیایی بریستول اسکاوت با مسلسل در سمت چپ، با زاویه 40 درجه دور از مسیر مستقیم نصب شده است.
موتور: Gnome (80 اسب بخار)، سرعت: 150 کیلومتر در ساعت، تسلیحات: 1 مسلسل لوئیس غیر سنکرون

در آوریل

فرانسوی ها اولین کسانی بودند که موفق به ایجاد یک جنگنده واقعی شدند. خلبان رولان گارو که از شکست های مداوم در حملات بی معنی به هواپیماهای دشمن با کمک یک هفت تیر کوچک خسته شده بود، به این نتیجه رسید که برای زدن هدف به یک مسلسل نیاز دارد که به طور سفت و سخت روی کاپوت هواپیما نصب شده باشد - به طوری که می توان با تمام بدنه هواپیما به سمت هدف نشانه رفت، بدون اینکه در حمله برای کنترل جداگانه وسیله نقلیه و هدف قرار دادن دشمن از یک سلاح متحرک حواسش پرت شود. با این حال، گارو، مانند خلبانان دیگر از تمام کشورهای جنگنده، با یک کار غیر ممکن روبرو شد: چگونه یک مسلسل کمان را بدون شلیک به پره های پروانه خود شلیک کنید؟ و سپس گارو به طراح هواپیما ریموند ساولنیر روی آورد، که به خلبان یک هماهنگ کننده پیشنهاد کرد که به یک مسلسل که به طور محکم روی کاپوت نصب شده بود اجازه می داد از طریق یک ملخ چرخان شلیک کند، و در لحظه ای که تیغه پروانه در جلوی لوله قرار داشت شلیک بعدی را از دست داد. . در واقع، Raymond Saulnier همگام ساز خود را در سال 1914 توسعه داد. با این حال، پس از آن این اختراع مورد استقبال قرار نگرفت و آن را در قفسه گذاشتند، اما در سال 1915، به لطف Garro، آنها آن را به یاد آوردند. گارو با کمک Saulnier این چیدمان را روی موران خود نصب کرد. درست است که همزمان کننده فرانسوی غیرقابل اعتماد بود و مسلسل در لحظه اشتباه شلیک می کرد و از میان تیغه ها شلیک می کرد. خوشبختانه، این در هنگام تیراندازی بر روی زمین آشکار شد و برای جلوگیری از مرگ، صفحات فولادی به تیغه های پروانه در سطح لوله مسلسل وصل شد که گلوله های "مفقود شده" را منعکس می کرد. این پروانه را سنگین‌تر کرد و کیفیت پرواز هواپیما را بدتر کرد، اما اکنون مسلح بود و می‌توانست بجنگد!

اولین پایه مسلسل هماهنگ شده که توسط Saulnier طراحی شده است

Saulnier و Garro در پایان مارس 1915 یک مسلسل هماهنگ را روی Moran-parasol Roland نصب کردند و قبلاً در 1 آوریل ، گارو با موفقیت همزمان کننده را در نبرد آزمایش کرد و اولین هواپیمای دشمن را ساقط کرد - این روز به روز تولد هوانوردی جنگنده تبدیل شد. در سه هفته از آوریل 1915، گارو 5 هواپیمای آلمانی را منهدم کرد (با این حال، فرماندهی تنها 3 نفر از قربانیان او را به عنوان پیروزی رسمی به رسمیت شناخت). موفقیت جنگنده تخصصی مشهود بود. با این حال، در 19 آوریل، هواپیمای گارو توسط نیروهای پیاده آلمانی سرنگون شد و مرد فرانسوی مجبور شد در خاک دشمن فرود آید و تسلیم شود (طبق منابع دیگر، موتور گارو به سادگی متوقف شد). آلمانی ها محصول جدیدی را که دریافت کردند مطالعه کردند و به معنای واقعی کلمه 10 روز بعد هواپیماهای آلمانی سنکرونایزر مخصوص به خود را داشتند.

موتور: Gnome (80 اسب بخار)، سرعت 120 کیلومتر در ساعت، تسلیحات: 1 مسلسل هماهنگ Hotchkiss

همانطور که بسیاری از علاقه مندان به هوانوردی معتقدند، همگام ساز آلمانی کپی بهبود یافته فرانسوی نبود. در واقع، در آلمان، دستگاه مشابهی در سال 1913-1914 توسط مهندس اشنایدر ساخته شد. فقط این است که این اختراع، مانند فرانسه، در ابتدا توسط رهبری آلمان مثبت ارزیابی نشد. با این حال، تعدادی از تلفات ناشی از آتش جنگنده جدید فرانسوی، و همچنین همزمان کننده Saulnier که آلمانی ها به عنوان یک غنائم دریافت کردند، فرماندهی هوایی قیصر را بر آن داشت تا به مکانیسم جدید خود چراغ سبز نشان دهد.

نسخه آلمانی هماهنگ کننده مسلسل، طراحی شده توسط مهندس اشنایدر و ساخت آنتونی فوکر

طراح هواپیمای هلندی آنتونی فوکر که به آلمان خدمت می کرد، این همگام ساز را بر روی هواپیمای طراحی خود نصب کرد و در ژوئن 1915، تولید اولین جنگنده سریال آلمانی، Fokker E.I، معروف به Fokker-Eindecker آغاز شد.

آنتونی هرمان جرارد فوکر

این هواپیما مورد علاقه هوانوردان آلمانی قرار گرفت و به یک تهدید واقعی برای هوانوردی آنتانت تبدیل شد - به راحتی با هواپیماهای دست و پا چلفتی و آهسته فرانسوی ها و انگلیسی ها مقابله کرد. در این هواپیما بود که اولین آس های آلمان، ماکس ایملمن و اسوالد بوئلک، با هم جنگیدند. حتی ظاهر همان جنگنده های متخصص از دشمن نیز وضعیت را تغییر نداد - به ازای هر 1 ایندکر از دست رفته در نبرد، 17 هواپیمای آنتانت نابود شد. تنها وارد شدن به خدمت در آغاز سال 1916 جنگنده های دوبال متفقین Nieuport-11 و DH-2 تعادل نامطمئن را در هوا بازگرداند، اما آلمانی ها با ایجاد نسخه جدیدی از Fokker E-IV به این امر پاسخ دادند. موتور قدرتمند و سه (!) مسلسل همگام. این به Eindecker اجازه داد تا شش ماه دیگر در جبهه مقاومت کند، اما در اواسط سال 1916 فوکرها در نهایت برتری خود را از دست دادند و با ماشین‌های پیشرفته‌تر جایگزین شدند. در مجموع 415 Eindecker در چهار تغییر تولید شد.

موتور: Oberrursel U (80 اسب بخار در E-1، 160 اسب بخار در E-IV)؛ سرعت: 130 کیلومتر در ساعت - E-1، 140 کیلومتر در ساعت - E-IV; تسلیحات: E-1 - 1 مسلسل همزمان "Parabellum" یا "Spandau"؛ E-IV - 3 مسلسل همگام Spandau

تقریباً در همان زمان، اولین جنگنده های تخصصی فرانسوی با مسلسل های Moran Saulnier N وارد واحدهای هوایی فرانسه شدند (در مجموع 49 واحد تولید شد). با این حال، معلوم شد که این دستگاه برای کنترل بیش از حد سخت‌گیرانه است و همچنین با هماهنگ‌سازی مسلسل مشکلات دائمی داشت. بنابراین، موران ساولنیر N به طور گسترده مورد استفاده قرار نگرفت و در آگوست 1916، تعداد کمی از خودروهای باقی مانده از یگان ها حذف شدند (اما 11 موران N که به روسیه فرستاده شده بودند تا پاییز 1917 در آنجا جنگیدند).

موتور: Ron 9C (80 اسب بخار)، سرعت: 144 کیلومتر در ساعت، تسلیحات: 1 مسلسل همزمان "Hotchkiss" یا "Vickers"

در ژوئن 1915، هوانوردی فرانسه شروع به دریافت تعداد زیادی جنگنده دوباله Nieuport-10 (1000 واحد) کرد. این هواپیما حتی قبل از جنگ وارد مرحله تولید شد اما در سال اول جنگ از آن به عنوان هواپیمای شناسایی استفاده شد. اکنون Nieuport 10 به یک جنگنده تبدیل شده است. علاوه بر این، این هواپیما در دو نسخه تولید شد: یک جنگنده دو سرنشینه سنگین با دو مسلسل غیر همگام و یک جنگنده سبک وزن تک صندلی با یک مسلسل ثابت جلو در بالای بال فوقانی (بدون سنکرونایزر). عدم وجود سنکرونایزر در محبوب ترین جنگنده فرانسوی با این واقعیت توضیح داده می شود که همزمان کننده فرانسوی هنوز ناقص مانده است، تنظیم آن مدام گیج می شود و مسلسل شروع به شلیک از تیغه های هواپیمای خود می کند. این همان چیزی است که مهندسان فرانسوی را مجبور کرد مسلسل را روی بال بالایی بلند کنند تا گلوله های شلیک شده بالای پروانه پرواز کنند. دقت تیراندازی از چنین سلاحی تا حدودی کمتر از یک مسلسل هماهنگ روی کاپوت بود، اما همچنان نوعی راه حل برای مشکل بود. بنابراین، معلوم شد که این هواپیما بهتر از موران ساولنیر است و به همین دلیل به جنگنده اصلی فرانسوی برای کل نیمه دوم سال 1915 (تا ژانویه 1916) تبدیل شد.

جنگنده Nieuport-10 در نسخه تک سرنشین با مسلسل لوئیس رو به جلو غیرهمگام در بالای بال
موتور: Gnome (80 اسب بخار)، سرعت: 140 کیلومتر در ساعت، تسلیحات: 1 مسلسل کلت یا لوئیس غیرهمگام روی بال

اولین هواپیمای SPAD شروع به ورود به واحدهای هوایی فرانسه کرد - جنگنده های دو سرنشین SPAD A2 (تولید 99 واحد). با این حال ، این هواپیما خلبانان فرانسوی را نیز راضی نکرد: معلوم شد که خیلی سنگین و کند است و کابین خلبان توپچی که مستقیماً در جلوی پروانه چرخان جنگنده ثابت شده بود نیز غیرمعمول بود. تیراندازی که در این کابین خلبان بود در واقع یک بمب‌گذار انتحاری بود: تیراندازان زمانی که هواپیما درپوش بود جان خود را از دست دادند. این اتفاق افتاد که روسری تیرانداز که در باد بال می‌زد زیر تیغه‌های چرخان خشمگین پشت سرش افتاد و به دور ملخ پیچید و فرد را خفه کرد... بنابراین فرانسوی‌ها فقط 42 هواپیما را پذیرفتند (تا آخر در جبهه غربی مورد استفاده قرار گرفتند. سال 1915). 57 فروند SPAD A2 باقی مانده به روسیه فرستاده شد و در آنجا جنگیدند تا کاملاً فرسوده شدند.

جنگنده SPAD-2 فرانسوی با نشان هوانوردی روسیه
موتور: Ron 9C (80 اسب بخار)، سرعت: 112 کیلومتر در ساعت، تسلیحات: 1 مسلسل متحرک "Lewis"، "Madsen" یا "Vickers"

جنگنده های Pfalz شروع به رسیدن به واحدهای هوانوردی آلمان کردند. این ماشین ها هواپیماهایی از نوع Morand-Saulnier بودند که با مجوز خریداری شده در فرانسه در آلمان ساخته شدند. نمونه هایی از Palatinate که با نصب یک مسلسل هماهنگ روی کاپوت به جنگنده تبدیل شده بود، نشان Palatinate E را دریافت کرد. از نظر ویژگی های عملکردی، این هواپیما تقریباً مشابه Eindecker بود، اما توانایی های شرکت Palatinate نمی توانست قابل توجه باشد. در مقایسه با توانایی های شرکت فوکر. از این رو جنگنده Palatinate E زیر سایه برادر معروف خود ماند و در یک سریال کوچک تولید شد.

موتور: Oberursel U.O (80 اسب بخار)، سرعت: 145 کیلومتر در ساعت، تسلیحات: 1 مسلسل سنکرون LMG.08

هوانوردی فرانسه به مقدار زیادی Nieuport-11 را دریافت کرد، یک جنگنده هواپیمای دریایی بسیار موفق در زمان خود، با یک مسلسل غیرهمگام لوئیس که در بالای بال بالایی نصب شده بود. هواپیمای جدید یک نسخه کوچکتر از Nieuport-X بود، به همین دلیل خلبانان به آن نام مستعار "Bebe" - "Baby" دادند. این هواپیما در نیمه اول سال 1916 به اصلی ترین جنگنده فرانسوی تبدیل شد (1200 دستگاه تولید شد) و اولین جنگنده متفقین بود که در عملکرد خود از جنگنده آلمانی Eindecker پیشی گرفت. "Bebe" دارای قدرت مانور عالی، سهولت کنترل و سرعت خوب بود، اما از استحکام ساختاری ناکافی برخوردار بود که گاهی اوقات منجر به "تاکردن" بالها تحت بارهای زیاد می شد. 650 فروند از این هواپیما در ایتالیا و 100 فروند در روسیه در خدمت بودند.
نقطه ضعف قابل توجه Nieuport-11 این بود که مسلسل بسیار بالا قرار داشت، که بارگیری مجدد آن در جنگ بسیار دشوار بود (برای انجام این کار، خلبان باید در کابین بایستد و دسته کنترل را با زانوهای خود نگه می داشت!). انگلیسی ها و روس ها سعی کردند با توسعه سیستم هایی برای چرخاندن مسلسل به داخل کابین خلبان برای بارگیری مجدد، این نقص را برطرف کنند. فرانسوی ها این نقص را به شیوه خود تحمل کردند: مثلاً ژان ناوارد هنگام شلیک در کابین خلبان با تمام قد ایستاد و از طریق دید مسلسل به سمت دشمن نشانه رفت...

در فوریه

جنگنده های انگلیسی DH-2 (400 واحد) برای شرکت در نبردها وارد فرانسه شدند که به دلیل ورود هواپیماهای پیشرفته تر از سوی دشمن به سرعت منسوخ شد، اما با این وجود، تا بهار 1917، آنها رایج ترین جنگنده باقی ماندند. RFC (نیروی هوایی سلطنتی). این هواپیما مانور افقی خوبی داشت، اما در حالت عمودی ضعیف بود، نسبتا کند بود، خلبانی آن دشوار بود و تمایل به چرخش داشت. بیشتر کاستی های آن با مفهوم منسوخ شده هواپیما همراه بود: برای اینکه یک هماهنگ کننده اختراع نشود، انگلیسی ها این هواپیما را نه با کشش، بلکه با یک ملخ هل دهنده ساختند. موتور نصب شده در پشت تله کابین، دماغه هواپیما را برای یک مسلسل آزاد می کرد، اما این چیدمان موتور و پروانه هل دهنده اجازه افزایش سرعت و قدرت دستگاه را نمی داد. در نتیجه، DH-2 از نظر کیفیت نسبت به هواپیماهای دشمن پایین تر بود. با این حال، به دلیل نداشتن چیز بهتر، انگلیسی ها مجبور شدند مدت طولانی در این هواپیما بجنگند ...

در ماه می

هوانوردی فرانسه یک هواپیمای جدید به نام Nieuport-17 (2000 واحد) دریافت کرد که یک جنگنده بسیار موفق برای زمان خود بود که با حفظ تمام مزایای آن توانست از شر کاستی های Nieuport-11 خلاص شود. Nieuport-17 و اصلاح آن Nieuport-23 تا پایان سال جنگنده های اصلی فرانسوی باقی ماندند، علاوه بر این، آنها با خلبانان انگلیسی، بلژیکی، ایتالیایی، یونانی و روسی مسلح شدند. حتی آلمانی ها 100 جنگنده سبک زیمنس-شوکرت را با الگوبرداری از نیوپورت تسخیر شده ساختند که عمدتاً در جبهه شرقی مورد استفاده قرار می گرفتند.
Nieuport-17 در نهایت یک مسلسل سنکرون شده روی کاپوت دریافت کرد، اگرچه برخی از خلبانان فرانسوی نیز یک مسلسل غیرهمزمان بالای بال (بر اساس مدل Nieuport-11) را برای افزایش قدرت آتش نصب کردند.

در ماه مه 1916، یک جنگنده جدید آلمانی دوباله، هالبرشتات، در جبهه غربی ظاهر شد (227 ساخت). قدرت مانور و دوام خوبی داشت اما از همه جهات از نیوپورت ها پایین تر بود. با این حال، قبل از ظهور هواپیماهای سری آلباتروس، هواپیماهای Halberstadt به همراه Eindeckers جنگنده های اصلی هوانوردی Kaiser بودند.

در ماه آگوست

در شمال فرانسه، انگلیسی ها شروع به استفاده از جنگنده F.E.8 (300 دستگاه) کردند که از نظر کیفیت نسبت به DH-2 برتری داشت، اما تقریباً هیچ شانسی برای موفقیت در نبردها با جنگنده های جدید آلمانی نداشتند. در نیمه دوم سال 1916، اکثر خودروهای این نوع سرنگون شدند و از خدمت خارج شدند.

در ماه اوت، اولین هواپیماهای دوباله SPAD-7 با تمام کیفیت خود به واحدهای جنگنده در فرانسه رسیدند، آنها برتری کاملی بر تمام جنگنده های دشمن داشتند. این امر باعث افزایش مداوم تولید هواپیماهای جدید (3500 فروند ساخته شده) شد که تا بهار 1917 به جنگنده اصلی نیروی هوایی فرانسه تبدیل شد. علاوه بر این، این هواپیما در خدمت انگلیسی ها (405 دستگاه)، ایتالیایی ها (214 دستگاه)، آمریکایی ها (190 دستگاه) و روس ها (143 دستگاه) بود. این هواپیما به دلیل سرعت بالا، هندلینگ خوب، پایداری در پرواز، قابلیت اطمینان موتور و استحکام ساختاری، در بین خلبانان تمام این کشورها بسیار محبوب بود.

در سپتامبر

اولین جنگنده های آلمانی Albatross D.I وارد جبهه شدند و به دلیل ویژگی های پرواز برجسته خود در آن زمان، بلافاصله در بین خلبانان آلمانی محبوبیت پیدا کردند. بر اساس تجربه نبردهای اول، در همان ماه کمی بهبود یافت و آلباتروس D.II در نیمه دوم سال 1916 به جنگنده اصلی آلمان تبدیل شد (در مجموع، هوانوردی آلمان 50 D.I و 275 D.II دریافت کرد).

در ماه اکتبر

ایتالیایی ها جنگنده Anrio HD.1 ساخت فرانسه را پذیرفتند که خود فرانسوی ها به دلیل اینکه قبلاً یک Nieuport تقریباً یکسان تولید می کردند آن را رها کردند. در شبه جزیره آپنین، آنریو به جنگنده اصلی (900 واحد) تبدیل شد و تا پایان جنگ با موفقیت توسط ایتالیایی ها مورد استفاده قرار گرفت.

در ماه اکتبر، جنگنده هانزا-براندنبورگ (95 واحد) که توسط آلمانی ها به طور خاص برای اتریش طراحی شده بود، به هوانوردی اتریش پیوست که تا بهار 1917 جنگنده اصلی هوانوردی اتریش بود.

جنگنده جدید انگلیسی Sopwith "Pap" (1850 واحد) شروع به شرکت در خصومت ها در غرب کرد که با سهولت کنترل و مانور عالی خود عشق خلبانان انگلیسی را برانگیخت. او تا دسامبر 1917 در نبردها شرکت کرد.

دسامبر

واحدهای جنگنده در آلمان شروع به دریافت هواپیمای جدید Albatross D.III کردند که در نیمه اول سال 1917 به جنگنده اصلی آلمان تبدیل شد (1340 واحد تولید شد) - تا آغاز بهار 1917 2/3 از کل جنگنده را تشکیل می داد. ناوگان هواپیما خلبانان آلمانی این ماشین را بهترین جنگنده زمان خود نامیدند.


در ماه دسامبر، واحدهای جنگنده آلمانی هواپیمای دیگری دریافت کردند - Roland D.II، که تا حدودی سریعتر از آلباتروس بود، اما مشکل خلبانی آن، تمایل آن به توقف، دید ضعیف به سمت پایین در هنگام فرود و غیرقابل اطمینان بودن موتور به سرعت خلبانان را برانگیخت. در مقابل این هواپیما، در نتیجه پس از 2 ماه تولید رولند متوقف شد (440 دستگاه تولید شد).

در ژانویه

بهترین آس های نیروی هوایی فرانسه شروع به دریافت 20 فروند جنگنده توپ SPAD-12 مجهز به توپ های 37 میلی متری تک تیر Hotchkiss برای استفاده شخصی کردند. آیا درست است،

بسیاری از آسهایی که به محصول جدید علاقه مند شدند به زودی به وسایل نقلیه مسلسل برگشتند - بارگیری مجدد دستی اسلحه برای نبرد هوایی نامناسب بود. با این حال، برخی از پیگیرترین خلبانان با این ماشین غیرمعمول به موفقیت های قابل توجهی دست یافتند: به عنوان مثال، رنه فونک حداقل 7 هواپیمای آلمانی را با یک توپ SPAD ساقط کرد.

هوانوردی اتریش شروع به تجهیز به جنگنده تولید خود کرد - Aviatik "Berg" (740 دستگاه). این یک جنگنده موفق، بی تکلف در عملیات و لذت بخش بود. او توسط مخالفان خود - ایتالیایی ها - بسیار قدردانی شد. از نظر مشخصات پروازی، آویاتیک "برگ" برتر از "آلباتروس" بود و در بین خلبانان بسیار محبوب بود. بیشتر آسهای اتریشی روی آن پرواز کردند. ویژگی های هواپیما این بود که در سرعت های پایین تعادل طولی خوبی داشت و در سرعت های بالا کنترل طولی خوبی داشت و پشت مسلسل ها در کنار خلبان قرار داشت که سرویس دهی به سلاح را آسان می کرد.

هوانوردی فرانسه نسخه جدیدی از جنگنده اصلی خود به نام Nieuport-24 را دریافت کرد که در مقایسه با نسل قبلی خود آیرودینامیک بهتری داشت. در مجموع 1100 عدد از آنها تولید شد که این هواپیما تا پایان سال 1917 مورد استفاده قرار گرفت.

این دستگاه در نهایت ساختار بدنه هواپیمای تقویت شده را دریافت کرد و مشکل دائمی خلبانان نیوپورت - جدا شدن بالها در حین غواصی - فروکش کرد.

در ماه آوریل، 6 اسکادران جنگنده بریتانیایی که در فرانسه می جنگیدند، جنگنده جدید Sopwith Triplane (150 دستگاه) را دریافت کردند که باعث طوفانی از پاسخ های مشتاقانه خلبانان شد. این ماشین دارای سرعت خوب و قدرت مانور تقریبا باورنکردنی بود. تنها عیب آن سلاح های کوچک ضعیف آن بود. با این حال ، خدمات رزمی این هواپیما کوتاه مدت بود: ظهور شتر قدرتمندتر ، که تقریباً همان قدرت مانور را داشت ، که در پایان تابستان 1917 منجر به ناپدید شدن کامل Triplane از سربازان شد.

در ماه آوریل، اولین واحد جنگنده بریتانیایی وارد فرانسه شد که مجهز به جدیدترین جنگنده های SE-5 - یکی از محبوب ترین جنگنده های بریتانیایی است. Se-5 قدرت مانور افقی کمی بدتر از Nieuport داشت، اما سرعت و دوام عالی و همچنین خلبانی آسان و دید خوب داشت.

در جبهه غربی، واحدهای جنگنده استرالیایی و کانادایی شروع به استفاده از هواپیمای انگلیسی D.H.5 (550 دستگاه) کردند که مورد پسند خلبانان نبود. هنگام تاکسی ناپایدار بود، خلبانی دشوار بود، به سختی می توان ارتفاع گرفت و به راحتی آن را در نبرد از دست داد. از مزایای این خودرو می توان به استحکام زیاد و دید خوب اشاره کرد.

در ماه مه ، جنگنده OEFAG که بر اساس Albatross D.III آلمان ایجاد شد ، اما در تعدادی از پارامترها برتر از مولد خود بود ، شروع به ورود به خدمات هواپیمایی اتریشی کرد (526 واحد ساخته شد).

در ژوئن

در اوایل ماه ژوئن، یگان‌های جنگنده بریتانیایی که در فرانسه می‌جنگیدند، شروع به دریافت هواپیمای جدید Sopwith Camel کردند که دارای قابلیت مانور استثنایی برای یک هواپیمای دوباله بود و از این نظر آن را با کلاس هواپیماهای سه‌جانبه، سرعت عالی و سلاح‌های کوچک قدرتمند برابر دانست. در نتیجه، Camel به محبوب ترین جنگنده در بین خلبانان انگلیسی تبدیل شد و پس از جنگ مشخص شد که این هواپیما از همه جنگنده های آنتانت موثرتر است! در مجموع، صنعت بریتانیا حدود 5700 شتر تولید کرد که در پایان جنگ بیش از 30 اسکادران جنگنده را تجهیز کردند.


در ماه ژوئن، فرانسوی ها بهترین جنگنده آن زمان، SPAD-13 را دریافت کردند که سرعت و قدرت آتش بیشتری نسبت به نسل قبلی خود داشت، اما پایداری آن تا حدودی بدتر شد و خلبانی دشوارتر شد. این هواپیما به پرتولیدترین جنگنده جنگ جهانی اول تبدیل شد (9300 دستگاه) و اصلی ترین جنگنده فرانسوی نیمه دوم جنگ بود.

در ژوئن، واحدهای جنگنده باواریایی هوانوردی آلمان هواپیمای Palatinate D.III (1000 دستگاه تولید شده) را دریافت کردند که از نظر ویژگی های پروازی نسبت به آلباتروس آلمانی پایین تر بود، اگرچه از نظر قدرت برتر بود.

از ماه ژوئیه، جنگنده فرانسوی Anrio HD.1 که قبلاً ذکر شد، توسط خلبانان بلژیکی شروع به پرواز کرد که این دستگاه را به هر هواپیمای دیگر آنتانت ترجیح می دادند. در مجموع، در طول جنگ، بلژیکی ها 125 فروند از این هواپیما را دریافت کردند.

در ماه آگوست

در ماه اوت، واحد هوایی آلمان Yashta-11 2 نسخه از جنگنده جدید Fokker Dr.I Triplane را برای آزمایش خط مقدم دریافت کرد.
در ماه اکتبر

در اواسط اکتبر، اسکادران Richthofen 17 جنگنده دیگر Fokker Dr.I را دریافت کرد، پس از آن، این هواپیما شروع به عرضه به سایر واحدهای هوایی کرد (320 واحد ساخته شد). این وسیله نقلیه با بررسی های بسیار متناقضی روبرو شد: از یک طرف سرعت بالا رفتن عالی و مانور پذیری منحصر به فرد داشت، اما از طرف دیگر به دلیل سرعت پایین در مقایسه با دشمن، خلبانی آن دشوار و برای خلبانان غیر ماهر بسیار خطرناک بود. استحکام ناکافی بالها (که باعث چند فاجعه شد و تمام وسایل نقلیه از این نوع را برای کار برای تقویت بال در کل دسامبر از کار انداخت). این هواپیما به دلیل مزایایی که به خلبانان باتجربه در نبردهای مانور پذیر می داد، به ویژه مورد علاقه بزرگان برتر آلمان بود.

در ماه ژانویه، 4 اسکادران جنگنده بریتانیایی و 1 اسکادران دفاع هوایی هواپیمای جدید Sopwith Dolphin (در مجموع 1500 فروند ساخته شده) را دریافت کردند که برای اسکورت بمب افکن ها و حمله به اهداف زمینی در نظر گرفته شده بود. این هواپیما ویژگی های عملکردی خوبی داشت و کنترل آن آسان بود، اما خلبانان از این هواپیما خوششان نمی آمد، زیرا در صورت سقوط از دماغه یا حتی فرود خشن، خلبان، به دلیل ویژگی های طراحی این هواپیما، به سادگی محکوم به مرگ یا محکوم به مرگ می شد. در بهترین حالت، آسیب شدید.

در فوریه

در ماه فوریه، هوانوردی اتریش جنگنده های فونیکس (236 واحد) را دریافت کرد - هواپیمای با سرعت خوب، اما بی اثر، کنترل دقیق و به اندازه کافی در پرواز پایدار نیست.

در ماه مارس، فرانسوی‌ها جنگنده‌های جدید نیوپورت-28 (300 دستگاه) را به هوانوردی آمریکایی که برای نبرد در فرانسه آماده می‌شدند، تسلیم کردند، زیرا با سرعت و مانور خوب، نیوپورت- 28 دیگر از نظر سرعت صعود و سقف قابل مقایسه با هواپیماهای دشمن نبود و همچنین از استحکام ساختاری ضعیفی برخوردار بود - در طول پیچ های شیب دار و شیرجه ها ، پوست هواپیماها کنده می شد. آمریکایی ها از Nieuport 28 فقط تا ژوئیه 1918 استفاده کردند. پس از یک سری بلایای طبیعی، آنها این هواپیما را رها کردند و به SPAD روی آوردند.

در آغاز ماه آوریل، بهترین جنگنده آلمانی جنگ جهانی اول، Fokker D.VII در جبهه ظاهر شد که در پایان جنگ به جنگنده اصلی آلمان تبدیل شد (3100 واحد ساخته شد). تقریباً از نظر سرعت با Spad و SE-5a برابری می کند، اما در سایر شاخص ها (به ویژه در حالت عمودی) بسیار برتر از آنها بود. این دستگاه بلافاصله محبوبیت زیادی در بین خلبانان آلمانی به دست آورد.

در پایان ماه مه - اوایل ژوئن، واحدهای باواریایی هوانوردی آلمان شروع به دریافت جنگنده جدید Palatinate D.XII (در مجموع 800 دستگاه) کردند که از نظر عملکرد نسبت به جنگنده اصلی آلمانی "Albatross D.Va" برتری داشت. "؛ با این حال، این ماشین در میان باواریایی ها محبوب نشد، زیرا آنها قبلاً در مورد ویژگی های عالی جنگنده جدید آلمانی Fokker D.VII شنیده بودند. کارکرد این دستگاه با تصادفات زیادی همراه بود و در تعدادی از موارد خلبانان عمدا هواپیما را به امید دریافت فوکر در ازای آن سقوط می کردند...

عملکرد پرواز

F.15 F.16 F.16 float F.20
1912 1913 1913 1913
برد، 17.75/ 13.76/ 13.76/ 13.76/
11,42 7,58 7,58 7,58
طول، m 9.92 8.06 8.5 8.06
مساحت بال، مترمربع. 52.28 35.00 35.00 35.00
وزن خشک، کیلوگرم 544 410 520 416
وزن برخاستن، کیلوگرم 864 650 740 675
موتور: Gnome" "Gnome" "Gnome"
قدرت، ل. با. 100 80 80
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت 96 90 85 95
زمان شماره گیری
ارتفاع 2000 متر، حداقل 55
برد پرواز، کیلومتر 220 315
سقف 1500 2500 1500 2500
خدمه، مردم 2 2 2 2
مسلسل نه نه 1
بمب های 100 کیلویی

فرمان بیست و دوم
عملکرد پرواز

F.22 F.22bis F.22 شناور
1913 1913 1915
گسترش، m 15.0/7.58 15/7.30 15/7.58
طول، m 8.90 8.90 9.0
مساحت بال، مترمربع. 41.00 40.24 41.00
وزن خشک، کیلوگرم 430 525 630
وزن برخاستن، کیلوگرم 680 845 850
موتور: "گنوم" "گنوم-"گنوم"
Monosupap"
قدرت، ل. با. 80 100 80
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت 90 118 90
زمان شماره گیری
ارتفاع 2000 متر، حداقل 55
برد پرواز، کیلومتر 300 320
سقف 2000 3000 1500
خدمه، مردم 2 2 2
سلاح 1

طرح کسب و کار برای فروشگاه سوغاتی 17 ژانویه، به طور کلی پذیرفته شده است که تجارت سوغات یکی از ساده ترین انواع مشاغل کوچک است. صنعتگران محلی، هنرمندان، سفالگران، عکاسان، تولیدکنندگان صنایع دستی و اسباب‌بازی محصولات خود را در مقادیر کم تولید می‌کنند و به صورت شخصی یا از طریق مغازه‌های کوچک به گردشگران، کودکان، دوستداران چیزهای عجیب و غریب و هدایای اصلی می‌فروشند. در واقع، این یک ایده منسوخ شده است، زیرا کسب و کار مدرن سوغات با معرفی جدیدترین فناوری ها، طراحی جدید و منحصر به فرد، استفاده از مواد کامپوزیت، روش های مبتکرانه نوآورانه، از جمله تجارت آنلاین، تحویل و خدمات به مشتریان متمایز می شود. با افزایش رونق جمعیت، علاقه آن به سوغات، هدایای به یاد ماندنی، ویژگی‌های لباس محلی، اشیاء تاریخی، شخصیت‌ها و غیره افزایش می‌یابد. در عین حال، پویایی‌های متفاوتی در بخش‌های مجاور این بازار وسیع مشاهده می‌شود: ویژگی‌هایی نیز وجود دارد. بر اساس کلاس تجاری - در کلاس برتر، لوکس، بازار انبوه، بخش قیمت پایین تر. برای ویژگی های روسیه، یک پیش نیاز خوب برای افتتاح یک فروشگاه سوغاتی، کاهش جزئی در گردشگری خارجی و تمرکز روس ها بر تفریحات داخلی در جلوه های مختلف آن است - سفر با ماشین، سفر به شهرها و شهرهای کوچک کشور، گردشگری ورزشی در صورت تعداد زیاد. هواداران تیم یا ورزشکار خود را دنبال می کنند.

این سرویس به شما اجازه می دهد تا هر سه مشکل را به طور همزمان حل کنید و به شما این امکان را می دهد که بازدیدکنندگان را از منابع مختلف و هر دستگاهی جذب کنید. کانال های جدیدی برای جذب ترافیک دائما در حال ظهور هستند و آن دسته از کارآفرینانی که از اولین کسانی هستند که از آنها استفاده می کنند، می توانند برتری مطلق نسبت به رقبای خود کسب کنند. استفاده از این سرویس به ویژه برای مشاغل کوچک در مناطق مفید خواهد بود. علاوه بر این، این نیز راهی برای دریافت بازخورد از مخاطبان هدف است، زیرا کاربران، به عنوان مثال، می توانند نظرات خود را در مورد شرکت از طریق رتبه بندی و بررسی بیان کنند. در اینجا به نظر می رسد: توانایی حفظ اطلاعات به روز در مورد عملکرد شرکت به همان اندازه مهم است. ما در مورد آدرس و ساعات کار، شماره تلفن تماس، عکس و غیره صحبت می کنیم.

در ادامه موضوع جنگ جهانی اول، امروز در مورد خاستگاه هوانوردی نظامی روسیه صحبت خواهم کرد.

سو، میگ، یاک های فعلی چقدر زیبا هستند... کاری که در هوا انجام می دهند، توصیفش با کلمات دشوار است. این را باید دید و تحسین کرد. و به خوبی به کسانی که به آسمان نزدیکترند و با اسم کوچک با آسمان هستند حسادت می کنم...

و سپس به یاد بیاورید که همه چیز از کجا شروع شد: در مورد "پرواز قفسه های کتاب" و "پلای وود بر فراز پاریس" و ادای احترام به یاد و خاطره و احترام اولین هوانوردان روسی ...

در طول جنگ جهانی اول (1914 - 1918)، شاخه جدیدی از ارتش - هوانوردی - بوجود آمد و با سرعت استثنایی شروع به توسعه کرد و دامنه استفاده رزمی خود را گسترش داد. در طی این سالها ، هوانوردی به عنوان شاخه ای از ارتش برجسته شد و به عنوان ابزاری مؤثر برای مبارزه با دشمن به رسمیت شناخته شد. در شرایط جدید جنگ، موفقیت های نظامی نیروها دیگر بدون استفاده گسترده از هوانوردی قابل تصور نبود.

در آغاز جنگ، هوانوردی روسیه متشکل از 6 شرکت هوانوردی و 39 واحد هوانوردی با تعداد کل 224 هواپیما بود. سرعت هواپیما حدود 100 کیلومتر در ساعت بود.

مشخص است که روسیه تزاری کاملاً آماده جنگ نبود. حتی در «دوره کوتاه تاریخ حزب کمونیست اتحاد (بلشویک ها)» آمده است:

روسیه تزاری بدون آمادگی وارد جنگ شد. صنعت روسیه به مراتب از دیگر کشورهای سرمایه داری عقب بود. کارخانه ها و کارخانه های قدیمی با تجهیزات فرسوده بر آن تسلط داشتند. کشاورزی، در حضور مالکیت نیمه رعیتی و انبوه دهقانان فقیر و ویران، نمی‌توانست به عنوان یک پایه اقتصادی مستحکم برای به راه انداختن یک جنگ طولانی باشد.

روسیه تزاری صنعت هوانوردی نداشت که بتواند تولید هواپیما و موتور را در مقادیر لازم برای رشد کمی و کیفی هوانوردی ناشی از نیازهای روزافزون زمان جنگ فراهم کند. شرکت های هوانوردی، که بسیاری از آنها کارگاه های نیمه صنایع دستی با بهره وری بسیار کم بودند، به مونتاژ هواپیما و موتور مشغول بودند - این پایگاه تولید هوانوردی روسیه در آغاز خصومت ها بود.

فعالیت های دانشمندان روسی تأثیر زیادی بر توسعه علم جهان داشت، اما دولت تزاری کار آنها را نادیده گرفت. مقامات تزاری جای خود را به اکتشافات و اختراعات درخشان دانشمندان روسی ندادند و مانع استفاده و اجرای انبوه آنها شدند. اما، با وجود این، دانشمندان و طراحان روسی به طور مداوم برای ایجاد ماشین‌های جدید کار کردند و پایه‌های علم هوانوردی را توسعه دادند. قبل از جنگ جهانی اول و همچنین در طول آن، طراحان روسی بسیاری از هواپیماهای جدید و کاملاً اصلی را ایجاد کردند که در بسیاری موارد از نظر کیفیت نسبت به هواپیماهای خارجی برتری داشتند.

مخترعان روسی همراه با ساختن هواپیما، با موفقیت روی ایجاد تعدادی موتور هواپیمای قابل توجه کار کردند. موتورهای هواپیماهای جالب و ارزشمندی در آن دوره توسط A. G. Ufimtsev ساخته شد که توسط A. M. Gorky "شاعر در زمینه فناوری علمی" خوانده شد. در سال 1909، Ufimtsev یک موتور چهار سیلندر دو چرخشی ساخت که وزن آن 40 کیلوگرم بود و با چرخه دو زمانه کار می کرد. این موتور مانند یک موتور دوار معمولی عمل می کند (فقط سیلندرها می چرخند)، تا 43 اسب بخار قدرت تولید می کند. با. با عمل دوتایی (چرخش همزمان سیلندرها و شفت در جهت مخالف)، قدرت به 80 اسب بخار رسید. با.

در سال 1910، Ufimtsev یک موتور هواپیمای دو چرخشی شش سیلندر با سیستم جرقه زنی الکتریکی ساخت که در نمایشگاه بین المللی هوانوردی در مسکو مدال نقره بزرگی دریافت کرد. از سال 1911، مهندس F. G. Kalep با موفقیت در ساخت موتورهای هواپیما کار کرد. موتورهای آن از نظر قدرت، کارایی، قابلیت اطمینان عملیاتی و دوام نسبت به موتور گنوم فرانسوی که در آن زمان گسترده بود، برتر بودند.

در سال های قبل از جنگ، مخترعان روسی نیز به دستاوردهای بزرگی در زمینه ایمنی پرواز دست یافتند. در همه کشورها، سوانح و بلایای هواپیما در آن زمان یک اتفاق مکرر بود، اما تلاش‌های مخترعان اروپای غربی برای ایمن‌تر کردن پروازها و ایجاد یک چتر هوایی ناموفق بود. مخترع روسی گلب اوگنیویچ کوتلنیکوف توانست این مشکل را حل کند. او در سال 1911 چتر حمل و نقل هوایی کوله پشتی RK-1 را ساخت. چتر نجات Kotelnikov با سیستم تعلیق مناسب و یک دستگاه باز کننده قابل اعتماد ایمنی پرواز را تضمین می کرد.

در ارتباط با رشد هوانوردی نظامی ، سؤال از آموزش پرسنل و اول از همه خلبانان مطرح شد. در دوره اول، علاقه مندان به پرواز با هواپیما پرواز می کردند، سپس با توسعه فناوری هوانوردی، آموزش های ویژه ای برای پروازها لازم بود. بنابراین، در سال 1910، پس از برگزاری موفقیت آمیز "اولین هفته هوانوردی"، یک بخش هوانوردی در دانشکده هوانوردی افسران ایجاد شد. برای اولین بار در روسیه، بخش هوانوردی دانشکده هوانوردی شروع به آموزش خلبانان نظامی کرد. با این حال، توانایی های آن بسیار محدود بود - در ابتدا برنامه ریزی شده بود که تنها 10 خلبان در سال آموزش دهند.

در پاییز سال 1910، مدرسه هوانوردی سواستوپل، که اصلی ترین مؤسسه آموزشی در کشور برای آموزش خلبانان نظامی بود، سازماندهی شد. این مدرسه از اولین روزهای تأسیس خود دارای 10 هواپیما بود که به آن اجازه داد تا 29 خلبان را در سال 1911 آموزش دهد. لازم به ذکر است که این مدرسه با تلاش مردم روسیه ایجاد شده است. سطح آموزش خلبانان نظامی روسی در آن زمان بسیار بالا بود. قبل از شروع آموزش عملی پرواز، خلبانان روسی دوره های نظری ویژه ای را گذراندند، مبانی آیرودینامیک و فناوری هوانوردی، هواشناسی و سایر رشته ها را مطالعه کردند. بهترین دانشمندان و متخصصان درگیر سخنرانی بودند. خلبانان کشورهای اروپای غربی چنین آموزش های نظری را دریافت نکردند.

با توجه به افزایش تعداد واحدهای هوانوردی در سال 1913 - 1914. آموزش پرسنل جدید پرواز ضروری بود. مدارس هوانوردی نظامی سواستوپل و گاچینا که در آن زمان وجود داشت نتوانست نیازهای ارتش را به پرسنل هوانوردی به طور کامل برآورده کند. یگان های هوانوردی به دلیل کمبود هواپیما با مشکلات زیادی مواجه شدند. طبق لیست اموالی که در آن زمان وجود داشت، قرار بود جوخه های هوایی سپاه 6 هواپیما و سرف ها 8 هواپیما داشته باشند. علاوه بر این، در صورت جنگ، قرار بود هر گروه هوایی به یک مجموعه هواپیمای یدکی مجهز شود. با این حال، به دلیل بهره وری پایین شرکت های هواپیماسازی روسی و کمبود تعدادی از مواد لازم، یگان های هوانوردی مجموعه دومی از هواپیما نداشتند. این امر منجر به این واقعیت شد که با آغاز جنگ ، روسیه هیچ ناوگان هواپیمای ذخیره ای نداشت و برخی از هواپیماهای جدا شده قبلاً فرسوده شده بودند و نیاز به تعویض داشتند.

طراحان روسی افتخار ایجاد اولین کشتی های هوایی چند موتوره جهان را دارند - اولین هواپیماهای بمب افکن سنگین. در حالی که ساخت هواپیماهای سنگین چند موتوره در نظر گرفته شده برای پروازهای طولانی مدت در خارج از کشور غیر عملی تلقی می شد، طراحان روسی هواپیماهایی مانند Grand، Russian Knight، Ilya Muromets و Svyatogor را ساختند. ظهور هواپیماهای سنگین چند موتوره، امکانات جدیدی را برای استفاده از هوانوردی باز کرد. افزایش ظرفیت حمل، برد و ارتفاع، اهمیت هوانوردی را به عنوان حمل و نقل هوایی و یک سلاح نظامی قدرتمند افزایش داد.

ویژگی‌های متمایز اندیشه علمی روسیه جسارت خلاقانه، تلاش خستگی ناپذیر به جلو است که منجر به اکتشافات قابل توجه جدید شد. در روسیه ایده ساخت هواپیمای جنگنده ای که برای انهدام هواپیماهای دشمن طراحی شده بود متولد و اجرا شد. اولین هواپیمای جنگنده جهان RBVZ-16 در ژانویه 1915 در روسیه در کارخانه روسیه-بالتیک ساخته شد که قبلاً کشتی هوایی سنگین Ilya Muromets طراحی شده توسط I. I. Sikorsky ساخته شده بود. به پیشنهاد خلبانان مشهور روسی A.V. Pankratyev، G.V Alekhnovich و دیگران، گروهی از طراحان کارخانه یک هواپیمای جنگنده ویژه را برای همراهی با Muromets در طول پروازهای جنگی ایجاد کردند و از پایگاه های بمب افکن از حمله هوایی محافظت کردند. هواپیمای RBVZ-16 مجهز به یک مسلسل هماهنگ بود که از طریق ملخ شلیک می کرد. در سپتامبر 1915، کارخانه تولید سریال جنگنده ها را آغاز کرد. در این زمان، آندری توپولف، نیکولای پولیکارپوف و بسیاری از طراحان دیگر که بعدها هوانوردی شوروی را ایجاد کردند، اولین تجربه طراحی خود را در شرکت سیکورسکی دریافت کردند.

در آغاز سال 1916، جنگنده جدید RBVZ-17 با موفقیت آزمایش شد. در بهار سال 1916، گروهی از طراحان در کارخانه روسیه-بالتیک جنگنده جدیدی از نوع "Dvukhvostka" تولید کردند. یکی از اسناد آن زمان گزارش می دهد: «ساخت جنگنده نوع «دوخووستکا» به پایان رسیده است. این دستگاه که قبلاً در حین پرواز آزمایش شده بود، به اسکوف نیز ارسال می‌شود و در آنجا نیز به طور دقیق و جامع آزمایش خواهد شد.» در پایان سال 1916، جنگنده RBVZ-20 با طراحی داخلی ظاهر شد که قدرت مانور بالایی داشت و حداکثر سرعت افقی را در زمین 190 کیلومتر در ساعت ایجاد کرد. همچنین جنگنده های آزمایشی Lebed، تولید شده در سال های 1915 - 1916 شناخته شده اند.

حتی قبل از جنگ و در طول جنگ، طراح دی. در آن زمان، هیچ کشور دیگری هواپیماهای دریایی در پرواز و عملکرد تاکتیکی با قایق های پرنده گریگوروویچ نداشت.

طراحان با ایجاد هواپیمای چند موتوره سنگین "Ilya Muromets" به بهبود پرواز و داده های تاکتیکی کشتی هوایی ادامه می دهند و تغییرات جدید آن را توسعه می دهند. طراحان روسی همچنین بر روی ایجاد ابزارهای هوانوردی، دستگاه ها و مناظری که به انجام بمباران هدفمند از هواپیما کمک می کردند، و همچنین بر روی شکل و کیفیت بمب های هواپیما که ویژگی های رزمی قابل توجهی را برای آن زمان نشان می داد، با موفقیت کار کردند.

دانشمندان روسی که در زمینه هوانوردی کار می کنند به سرپرستی N. E. Zhukovsky از طریق فعالیت های خود کمک های زیادی به هوانوردی جوان روسیه در طول جنگ جهانی اول ارائه کردند. در آزمایشگاه ها و محافل تاسیس شده توسط N. E. Zhukovsky، کار علمی با هدف بهبود پرواز و کیفیت تاکتیکی هواپیما، حل مسائل آیرودینامیک و استحکام ساختاری انجام شد. دستورالعمل ها و توصیه های ژوکوفسکی به هوانوردان و طراحان کمک کرد تا انواع جدیدی از هواپیما را ایجاد کنند. طرح های جدید هواپیما در دفتر طراحی و آزمایش آزمایش شد که فعالیت های آن تحت نظارت مستقیم N. E. Zhukovsky انجام شد. این دفتر بهترین نیروهای علمی روسیه را که در زمینه هوانوردی کار می کردند متحد کرد. آثار کلاسیک N.E. Zhukovsky در مورد نظریه گرداب پروانه، دینامیک هواپیما، محاسبه آیرودینامیکی هواپیما، بمباران و غیره که در طول جنگ جهانی اول نوشته شده است، کمک ارزشمندی به علم بود.

علیرغم اینکه طراحان داخلی هواپیماهایی را ساختند که از نظر کیفیت نسبت به هواپیماهای خارجی برتری داشتند، دولت تزاری و روسای بخش نظامی کار طراحان روسی را تحقیر کردند و از توسعه، تولید انبوه و استفاده از هواپیماهای داخلی در هوانوردی نظامی جلوگیری کردند.

بنابراین، هواپیمای Ilya Muromets، که طبق داده های پروازی-تاکتیکی، در آن زمان با هیچ هواپیمای در جهان برابری نمی کرد، قبل از اینکه بخشی از رده های رزمی هوانوردی روسیه شود، مجبور شد بر موانع مختلفی غلبه کند. "رئیس هوانوردی" بزرگ دوک الکساندر میخائیلوویچ پیشنهاد کرد که تولید Muromtsev متوقف شود و از پول اختصاص داده شده برای ساخت آنها برای خرید هواپیما در خارج از کشور استفاده شود. با تلاش مقامات بلندپایه و جاسوسان خارجی که به وزارت نظامی روسیه تزاری راه یافتند، اجرای دستور تولید هواپیمای "موروم" در ماه های اول جنگ به حالت تعلیق درآمد. فشار حقایق غیرقابل انکار که گواهی بر ویژگی های رزمی بالای کشتی های هوایی است که قبلاً در خصومت ها شرکت کرده بودند ، وزارت جنگ مجبور شد با ازسرگیری تولید هواپیمای ایلیا مورومتس موافقت کند.

اما در شرایط روسیه تزاری، ساختن هواپیما، حتی هواپیمایی که به وضوح از هواپیماهای موجود در کیفیت خود پیشی می گیرد، به هیچ وجه به معنای باز کردن راه برای پرواز آن نبود. وقتی هواپیما آماده شد، دستگاه بوروکراسی دولت تزاری وارد عمل شد. این هواپیما توسط کمیسیون های متعددی مورد بازرسی قرار گرفت که ترکیب آنها مملو از اسامی خارجیانی بود که در خدمت دولت تزاری بودند و اغلب کارهای جاسوسی را به نفع کشورهای خارجی انجام می دادند. کوچکترین نقص طراحی، که به راحتی قابل برطرف شدن بود، زوزه بدی را ایجاد کرد که ظاهراً هواپیما اصلاً خوب نیست، و پیشنهاد با استعداد در زیر بغل قرار گرفت. و پس از مدتی در جایی خارج از کشور، در انگلستان، آمریکا یا فرانسه، همان طرحی که توسط مقامات جاسوسی به سرقت رفته بود، به نام یک نویسنده دروغین خارجی ظاهر شد. بیگانگان با کمک دولت تزاری بی شرمانه مردم روسیه و علم روسیه را غارت کردند.

واقعیت زیر بسیار گویاست. هواپیمای دریایی M-9، طراحی شده توسط D. P. Grigorovich، با ویژگی های رزمی بسیار بالا متمایز بود. دولت های انگلستان و فرانسه پس از چند تلاش ناموفق برای ایجاد هواپیماهای دریایی خود، در سال 1917 با درخواست انتقال نقشه های هواپیمای دریایی M-9 به دولت موقت بورژوازی مراجعه کردند. دولت موقت که مطیع خواست سرمایه داران انگلیسی و فرانسوی بود، با کمال میل به منافع ملی مردم روسیه خیانت کرد: نقشه ها در اختیار دولت های خارجی قرار گرفت و طبق این نقشه های طراح روسی، کارخانه های هواپیماسازی در انگلیس فرانسه، ایتالیا و آمریکا برای مدت طولانی هواپیماهای دریایی ساختند.

عقب ماندگی اقتصادی کشور، فقدان صنعت هوانوردی و وابستگی به تامین هواپیما و موتور از خارج در سال اول جنگ، هوانوردی روسیه را در شرایط بسیار دشواری قرار داد. قبل از جنگ، در آغاز سال 1914، وزارت جنگ دستور ساخت 400 هواپیما را در چند کارخانه هواپیماسازی روسیه صادر کرد. دولت تزاری انتظار داشت که اکثر هواپیماها، موتورها و مواد لازم را در خارج از کشور به دست آورد، با انعقاد قراردادهای مناسب با بخش نظامی و صنعتگران فرانسه. با این حال، به محض شروع جنگ، امیدهای دولت تزاری برای کمک از "متفقین" ترکید. برخی از مواد و موتورهای خریداری شده توسط آلمان توقیف شد مسیرهایی به مرز روسیه و بیشتر مواد و موتورهای پیش بینی شده در این توافقنامه به هیچ وجه توسط "متفقین" ارسال نشده است. در نتیجه، از 400 هواپیمای مورد انتظار در واحدهای هوانوردی، که با کمبود شدید مواد مواجه شدند، تا اکتبر 1914 معلوم شد که امکان ادامه ساخت تنها 242 هواپیما وجود دارد. .

در دسامبر 1914، "متفقین" تصمیمات خود را برای کاهش شدید تعداد هواپیماها و موتورهای عرضه شده به روسیه اعلام کردند. خبر این تصمیم باعث نگرانی شدید وزارت جنگ روسیه شد: برنامه تامین هواپیما و موتور برای واحدهای ارتش فعال مختل شد. رئیس بخش اصلی نظامی - فنی خطاب به مامور نظامی روسیه در فرانسه نوشت: تصمیم جدید وزارت نظامی فرانسه ما را در شرایط سختی قرار می دهد. . از 586 هواپیما و 1730 موتور سفارش داده شده در فرانسه در سال 1915، تنها 250 هواپیما و 268 موتور به روسیه تحویل داده شد. علاوه بر این، فرانسه و انگلیس هواپیماها و موتورهای فرسوده و فرسوده را به روسیه فروختند که قبلاً از خدمات هواپیمایی فرانسه خارج شده بودند. موارد زیادی وجود دارد که علائم شناسایی فرانسوی زیر رنگ تازه ای که هواپیمای ارسالی را پوشانده بود، کشف شد.

وزارت ارتش روسیه در گواهی ویژه "در مورد وضعیت موتورها و هواپیماهای دریافت شده از خارج" خاطرنشان کرد که "اقدامات رسمی گواهی بر وضعیت موتورها و هواپیماهایی که از خارج وارد می شوند نشان می دهد که در تعداد قابل توجهی از موارد این موارد اشتباه وارد می شوند. فرم... کارخانه های خارجی دستگاه ها و موتورهای استفاده شده را به روسیه می فرستند. بنابراین، برنامه های دولت تزار برای دریافت مواد از "متحدان" برای تامین هوانوردی شکست خورد. و جنگ نیازمند هواپیماها، موتورها و سلاح های هوانوردی بیشتر و بیشتر بود.

بنابراین، بار اصلی تامین مواد هوانوردی بر دوش کارخانه‌های هواپیماسازی روسیه افتاد که به دلیل تعداد کم، کمبود شدید پرسنل واجد شرایط و کمبود مواد، به وضوح قادر به برآوردن تمام نیازهای روزافزون جبهه نبودند. برای هواپیما و موتورها در طول جنگ جهانی اول، ارتش روسیه تنها 3100 فروند هواپیما دریافت کرد که 2250 فروند آن از کارخانه های هواپیماسازی روسیه و حدود 900 هواپیما از خارج از کشور بود.

کمبود شدید موتورها به ویژه برای توسعه هوانوردی مضر بود. تمرکز رهبران دپارتمان نظامی بر واردات موتور از خارج به این واقعیت منجر شد که در اوج خصومت ها، موتوری برای تعداد قابل توجهی از هواپیماهای ساخته شده در کارخانه های روسیه وجود نداشت. هواپیماها بدون موتور به ارتش فعال اعزام شدند. کار به جایی رسید که در برخی از یگان های هوانوردی برای 5-6 هواپیما فقط 2 موتور قابل استفاده وجود داشت که قبل از انجام مأموریت های جنگی باید از برخی هواپیماها خارج می شد و به برخی دیگر منتقل می شد. دولت تزاری و بخش نظامی آن مجبور شدند اعتراف کنند که وابستگی به کشورهای خارجی، کارخانه های هواپیماسازی روسیه را در وضعیت بسیار دشواری قرار داده است. به این ترتیب رئیس سازمان هوانوردی ارتش فعال در یکی از یادداشت‌های خود نوشت: «کمبود موتور بر بهره‌وری کارخانه‌های هواپیماسازی تأثیر فاجعه‌باری داشت، زیرا محاسبه تولید هواپیماهای داخلی بر اساس تأمین به‌موقع بود. موتورهای خارجی.»

وابستگی بردگی اقتصاد روسیه تزاری به کشورهای خارجی، هوانوردی روسیه را در طول جنگ جهانی اول به فاجعه کشاند. لازم به ذکر است که کارخانه روسیه-بالتیک با موفقیت در تولید موتورهای Rusbalt داخلی که اکثر کشتی های هوایی Ilya Muromets مجهز بودند، تسلط یافت. با این حال، دولت تزاری به سفارش موتورهای بی ارزش Sunbeam از انگلستان ادامه داد، که به طور مداوم موفق به پرواز نمی شدند. بی کیفیت بودن این موتورها را گزیده ای از یادداشت اداره کل وظیفه تحت فرماندهی کل قوا به خوبی نشان می دهد: «12 موتور جدید Sunbeam که به تازگی وارد اسکادران شده بودند، معیوب بودند. نقص هایی مانند ترک در سیلندرها و ناهماهنگی میله های اتصال وجود دارد."

جنگ مستلزم بهبود مستمر تجهیزات هوانوردی بود. با این حال، صاحبان کارخانه های هواپیماسازی که سعی در فروش محصولات تولید شده قبلی داشتند، تمایلی به پذیرش هواپیماها و موتورهای جدید برای تولید نداشتند. ذکر این حقیقت شایسته است. کارخانه Gnome در مسکو که متعلق به یک شرکت سهامی فرانسوی است، موتورهای هواپیماهای منسوخ شده Gnome را تولید می کرد. اداره اصلی فنی- نظامی وزارت جنگ پیشنهاد کرد که مدیریت کارخانه به سمت تولید موتور چرخشی پیشرفته تر "رون" حرکت کند. مدیریت کارخانه از اجرای این الزام خودداری کرد و به تحمیل محصولات قدیمی خود به بخش نظامی ادامه داد. معلوم شد که مدیر کارخانه دستور محرمانه ای را از هیئت مدیره یک شرکت سهامی در پاریس دریافت کرده است - به هر طریقی سرعت ساخت موتورهای جدید را کاهش دهد تا بتواند قطعات آماده شده را در مقادیر زیاد به فروش برساند. موتورهای طراحی قدیمی تولید شده توسط کارخانه.

در نتیجه عقب ماندگی روسیه و وابستگی آن به کشورهای خارجی، هوانوردی روسیه در طول جنگ از نظر تعداد هواپیماهای سایر کشورهای متخاصم به طرز فاجعه‌باری عقب افتاد. تعداد ناکافی تجهیزات هوانوردی یک پدیده مشخص برای هوانوردی روسیه در طول جنگ بود. کمبود هواپیما و موتور، تشکیل واحدهای هوانوردی جدید را مختل کرد. در 10 اکتبر 1914، اداره اصلی ستاد اصلی ارتش روسیه در مورد درخواستی در مورد امکان سازماندهی یگان های هوانوردی جدید گزارش داد: «... مشخص شده است که هواپیما نمی تواند قبل از نوامبر یا دسامبر برای یگان های جدید ساخته شود. از آنجایی که تمام آنهایی که در حال حاضر تولید می شوند در حال جبران خسارت قابل توجهی از دستگاه در جداشدگان موجود هستند. .

بسیاری از یگان های هوانوردی مجبور شدند کار رزمی را روی هواپیماهای فرسوده و قدیمی انجام دهند، زیرا عرضه مارک های جدید هواپیما ایجاد نشده بود. در یکی از گزارش های فرمانده کل ارتش های جبهه غرب به تاریخ 12 ژانویه 1917 آمده است: «در حال حاضر جبهه متشکل از 14 گروهان هوانوردی با 100 فروند هواپیما است که از این تعداد فقط 18 دستگاه قابل سرویس است. سیستم های مدرن.» (تا فوریه 1917، در جبهه شمالی، از 118 هواپیمای مورد نیاز، تنها 60 هواپیما وجود داشت و بخش قابل توجهی از آنها به قدری فرسوده شده بود که نیاز به جایگزینی داشت. سازماندهی عادی عملیات رزمی واحدهای هوانوردی به شدت با مشکل مواجه شد. با توجه به تنوع هواپيماها، تعداد زيادي از هواپيماها وجود داشتند كه در آن همه هواپيماها داراي سيستمهاي مختلفي بودند و اين امر باعث ايجاد مشكلات جدي در استفاده از آنها مي شد.

مشخص است که بسیاری از خلبانان روسی، از جمله پی. رهبران ارتش تزاری از این امر خودداری کردند و برعکس، برده‌وارانه از آنچه در کشورهای دیگر انجام می‌شد کپی کردند و با هر چیز جدید و پیشرفته‌ای که توسط بهترین افراد هوانوردی روسیه ایجاد می‌شد با بی‌اعتمادی و تحقیر رفتار کردند.

در طول جنگ جهانی اول، هوانوردان روسی در سخت ترین شرایط جنگیدند. کمبود شدید پرسنل مادی، پرواز و فنی، حماقت و اینرسی ژنرال ها و شخصیت های تزاری، که نیروی هوایی تحت مراقبت آنها قرار گرفت، توسعه هوانوردی روسیه را به تاخیر انداخت، دامنه را محدود کرد و نتایج استفاده رزمی آن را کاهش داد. و با این حال، در این سخت ترین شرایط، هوانوردان پیشرفته روسی خود را مبتکرانی جسور نشان دادند و قاطعانه مسیرهای جدیدی را در تئوری و عمل رزمی هوانوردی هموار کردند.

در طول جنگ جهانی اول، خلبانان روسی کارهای باشکوه بسیاری را انجام دادند که در تاریخ هوانوردی به عنوان گواه روشنی از شجاعت، شجاعت، ذهن کنجکاو و مهارت نظامی بالای مردم بزرگ روسیه ثبت شد. در آغاز جنگ جهانی اول، P.N. Nesterov، یک خلبان برجسته روسی، بنیانگذار ورزش هوازی، شاهکار قهرمانانه خود را به انجام رساند. در 26 آگوست 1914، پیوتر نیکولاویچ نستروف اولین نبرد هوایی در تاریخ هوانوردی را انجام داد و ایده خود را مبنی بر استفاده از هواپیما برای از بین بردن دشمن هوایی محقق کرد.

هوانوردان پیشرفته روسی، با ادامه کار نستروف، جوخه های جنگنده ایجاد کردند و پایه های اولیه تاکتیک های خود را گذاشتند. یگان های هوانوردی ویژه که هدف آنها از بین بردن نیروی هوایی دشمن بود، ابتدا در روسیه تشکیل شد. پروژه سازماندهی این گروه ها توسط E.N. Kruten و دیگر خلبانان پیشرفته روسی توسعه داده شد. اولین واحدهای هوانوردی جنگنده در ارتش روسیه در سال 1915 تشکیل شد.در بهار سال 1916، گروه های هوانوردی جنگنده در تمام ارتش ها تشکیل شد و در اوت همان سال، گروه های هوانوردی جنگنده خط مقدم در هوانوردی روسیه ایجاد شد. این گروه شامل چندین جوخه هوانوردی جنگنده بود.

با سازماندهی گروه های جنگنده، تمرکز هواپیماهای جنگنده در مهمترین بخش های جبهه امکان پذیر شد. در دستورالعمل های هوانوردی آن سال ها آمده بود که هدف از مبارزه با هوانوردی دشمن، تضمین آزادی عمل ناوگان هوایی شما در هوا و محدود کردن دشمن است. با تعقیب بی وقفه هواپیماهای دشمن برای انهدام آنها در نبرد هوایی که وظیفه اصلی جوخه های جنگنده است، می توان به این هدف دست یافت. . خلبانان جنگنده به طرز ماهرانه ای دشمن را مورد ضرب و شتم قرار دادند و تعداد هواپیماهای سرنگون شده دشمن را افزایش دادند. موارد شناخته شده زیادی وجود دارد که خلبانان روسی به تنهایی با سه یا چهار هواپیمای دشمن وارد نبرد هوایی شدند و از این نبردهای نابرابر پیروز بیرون آمدند.

خلبانان آلمانی با تجربه مهارت رزمی و شجاعت بالای جنگنده های روسی، سعی کردند از نبرد هوایی اجتناب کنند. در یکی از گزارش های گروه چهارم هوانوردی جنگنده آمده است: اخیراً مشاهده شده است که خلبانان آلمانی در حال پرواز بر فراز قلمرو خود منتظر عبور خودروهای گشتی ما هستند و هنگام عبور سعی در نفوذ به خاک ما دارند. . وقتی هواپیماهای ما نزدیک می شوند، به سرعت به محل خود عقب نشینی می کنند.».

در طول جنگ، خلبانان روسی به طور مداوم تکنیک های جدید نبرد هوایی را توسعه دادند و آنها را با موفقیت در تمرینات رزمی خود به کار گرفتند. در این راستا، فعالیت خلبان جنگنده با استعداد E. N. Kruten که به عنوان یک جنگجوی شجاع و ماهر از شهرت شایسته ای برخوردار بود، شایسته توجه است. کروتن درست بالای محل استقرار نیروهایش، 6 هواپیما را در مدت زمان کوتاهی سرنگون کرد. او همچنین در حین پرواز در پشت خط مقدم، تعدادی خلبان دشمن را نیز ساقط کرد. بر اساس تجربه رزمی بهترین خلبانان جنگنده روسی، کروتن ایده تشکیل جفت تشکیلات رزمی جنگنده را اثبات و توسعه داد و انواع تکنیک های نبرد هوایی را توسعه داد. کروتن بارها تاکید کرده است که مولفه های موفقیت در نبرد هوایی عبارتند از غافلگیری از حمله، ارتفاع، سرعت، مانور، احتیاط خلبان، شلیک از فاصله بسیار نزدیک، پافشاری و تمایل به نابودی دشمن به هر قیمتی.

در هوانوردی روسیه، برای اولین بار در تاریخ ناوگان هوایی، تشکیل ویژه ای از بمب افکن های سنگین به وجود آمد - اسکادران کشتی های هوایی ایلیا مورومتس. وظایف اسکادران به شرح زیر تعریف شد: از طریق بمباران، تخریب استحکامات، سازه ها، خطوط راه آهن، ضربه زدن به ذخیره ها و کاروان ها، عملیات در فرودگاه های دشمن، انجام شناسایی هوایی و عکس برداری از مواضع و استحکامات دشمن. اسکادران کشتی‌های هوایی که فعالانه در خصومت‌ها شرکت می‌کردند، با حملات بمب‌های هدفمند خود خسارات قابل توجهی به دشمن وارد کردند. خلبانان و افسران توپخانه اسکادران ابزار و مناظری ساختند که دقت بمباران را به میزان قابل توجهی افزایش داد. در گزارش مورخ 16 ژوئن 1916 آمده است: «به لطف این دستگاه‌ها، اکنون در حین کار رزمی کشتی‌ها فرصت کامل برای بمباران دقیق اهداف مورد نظر، نزدیک شدن به آنها از هر جهت، بدون توجه به جهت باد، وجود دارد. این امر هدف قرار دادن کشتی‌های ضدهوایی دشمن را دشوار می‌کند."

مخترع باد سنج - دستگاهی که به فرد امکان می دهد داده های اولیه را برای پرتاب هدفمند بمب ها و محاسبات هوانوردی تعیین کند - A. N. Zhuravchenko بود که اکنون برنده جایزه استالین است و یک کارمند افتخاری علم و فناوری است که در یک اسکادران کشتی هوایی خدمت می کرد. در طول جنگ جهانی اول هوانوردان پیشرو روسی A.V. ، G.V Alekhnovich و دیگران ، بر اساس تجربه عملیات رزمی اسکادران ، اصول اولیه بمباران هدفمند را توسعه دادند و به طور فعال در ایجاد هواپیماهای اصلاح شده شرکت کردند. ایلیا مورومتس".

در پاییز سال 1915، خلبانان اسکادران با موفقیت حملات گروهی را بر روی اهداف مهم نظامی دشمن انجام دادند. حملات بسیار موفقیت آمیز مورومیت ها به شهرهای Towerkaln و Friedrichshof شناخته شده است که در نتیجه آن انبارهای نظامی دشمن با بمب مورد اصابت قرار گرفت. سربازان دشمن مدتی پس از حمله هوایی روسیه به تاورکلن که نشان داد بمب‌ها انبارها را با مهمات و مواد غذایی ویران کرده بودند، دستگیر شدند. در 6 اکتبر 1915، سه کشتی هوایی به ایستگاه راه آهن میتاوا حمله کردند و انبارهای سوخت را منفجر کردند.

هواپیماهای روسی با موفقیت به صورت گروهی و به تنهایی در ایستگاه‌های راه‌آهن عملیات کردند، مسیرها و سازه‌های ایستگاه‌ها را تخریب کردند، با بمب‌ها و آتش مسلسل به رده‌های نظامی آلمان ضربه زدند. کشتی های هوایی با ارائه کمک های بزرگ به نیروهای زمینی، به طور سیستماتیک به استحکامات و ذخایر دشمن حمله کردند و باتری های توپخانه او را با بمب و آتش مسلسل مورد اصابت قرار دادند.

خلبانان اسکادران در مأموریت های رزمی نه تنها در روز، بلکه در شب نیز پرواز می کردند. پروازهای شبانه مورومت ها خسارت زیادی به دشمن وارد کرد. در طول پروازهای شبانه، ناوبری هواپیما با استفاده از ابزار انجام می شد. شناسایی هوایی انجام شده توسط اسکادران کمک زیادی به نیروهای روسی کرد. در دستور ارتش هفتم روسیه آمده است که "در طی شناسایی هوایی، کشتی هوایی ایلیا مورومتس 11 از مواضع دشمن در زیر آتش توپخانه بسیار سنگین عکسبرداری کرد. با وجود این، کار آن روز با موفقیت به پایان رسید و روز بعد کشتی دوباره در یک کار فوری بلند شد و آن را به خوبی انجام داد. همانطور که در تمام مدتی که کشتی هوایی "ایلیا مورومتس" 11 در ارتش بود، عکاسی در هر دوی این پروازها عالی بود، گزارش ها بسیار دقیق جمع آوری شده و حاوی داده های واقعاً ارزشمندی است. .

مورومت ها خسارات قابل توجهی به هواپیماهای دشمن وارد کردند و هواپیماها را هم در فرودگاه ها و هم در نبردهای هوایی منهدم کردند. در آگوست 1916، یکی از گروه های رزمی اسکادران با موفقیت چندین حمله گروهی را بر روی پایگاه هواپیمای دریایی دشمن در منطقه دریاچه آنگرن انجام داد. خدمه کشتی هوایی به مهارت زیادی در دفع حملات جنگنده دست یافته اند. مهارت بالای رزمی هوانوردان و سلاح های کوچک قدرتمند هواپیما، مورومت ها را در نبردهای هوایی کم آسیب پذیر می کرد.

در نبردهای جنگ جهانی اول، خلبانان روسی تاکتیک های اولیه را برای دفاع از بمب افکن در برابر حمله جنگنده ها توسعه دادند. بنابراین، در طی پروازهای گروهی هنگام حمله جنگنده‌های دشمن، بمب‌افکن‌ها با یک تاقچه تشکیلات را تصاحب کردند که به آنها کمک می‌کرد تا با آتش از یکدیگر پشتیبانی کنند. اغراق نیست اگر بگوییم که کشتی های هوایی روسی ایلیا مورومتس، به طور معمول، از نبرد با جنگنده های دشمن پیروز بیرون آمدند. در طول جنگ جهانی اول، دشمن موفق شد تنها یک هواپیما از نوع ایلیا مورومتس را در یک نبرد هوایی ساقط کند و این به دلیل تمام شدن مهمات خدمه بود.

نیروی هوایی ارتش روسیه نیز به طور فعال پرسنل دشمن، سازه های راه آهن، فرودگاه ها و باتری های توپخانه را بمباران می کرد. شناسایی دقیق هوایی انجام شده قبل از حملات به خلبانان کمک کرد تا دشمن را به موقع و دقیق بمباران کنند. در میان بسیاری دیگر، یک حمله شبانه موفق توسط هواپیماهای گرنادیر و یگان های هوانوردی 28 در ایستگاه راه آهن Tsitkemen و فرودگاه آلمان واقع در نزدیکی آن شناخته شده است. این حمله با شناسایی کامل انجام شد. خلبانان 39 بمب بر روی اهداف از پیش تعیین شده پرتاب کردند. بمب های پرتاب شده با دقت باعث آتش سوزی و تخریب آشیانه هایی شد که هواپیماهای دشمن در آنها بودند.

از همان روزهای اول جنگ، هوانوردان روسی خود را افسران شناسایی هوایی شجاع و ماهر نشان دادند. در سال 1914، در طی عملیات پروس شرقی، خلبانان یگان های هوانوردی ارتش 2 روسیه، از طریق شناسایی کامل هوایی، داده هایی را در مورد موقعیت دشمن در مقابل جبهه نیروهای ما جمع آوری کردند. خلبانان با انجام پروازهای شناسایی فشرده ، بی وقفه آلمانی ها را که تحت حملات نیروهای روسی عقب نشینی می کردند ، زیر نظر گرفتند و اطلاعاتی در مورد دشمن در اختیار مقر قرار دادند.

شناسایی هوانوردی بلافاصله به فرماندهی ارتش 2 در مورد تهدید ضد حمله هشدار داد و گزارش داد که نیروهای دشمن در جناحین ارتش متمرکز شده اند. اما ژنرال های متوسط ​​تزار از این اطلاعات استفاده نکردند و برای آن اهمیتی قائل نشدند. غفلت از اطلاعات هوایی یکی از دلایل متعدد شکست حمله به پروس شرقی بود. شناسایی هوایی نقش مهمی در آماده سازی حمله اوت 1914 ارتش های جبهه جنوب غربی ایفا کرد که در نتیجه آن نیروهای روسی ارتش های اتریش-مجارستان را شکست دادند و لووف، گالیچ و قلعه پرزمیسل را اشغال کردند. خلبانان با انجام پروازهای شناسایی بر فراز قلمرو دشمن، به طور سیستماتیک اطلاعات مربوط به استحکامات و خطوط دفاعی دشمن، گروه بندی ها و مسیرهای فرار او را به ستاد می دادند. داده های شناسایی هوایی به تعیین جهت حملات ارتش روسیه به دشمن کمک کرد.

در زمان محاصره قلعه پرزمیسل، به ابتکار خلبانان پیشرفته روسی، عکاسی از استحکامات از هوا استفاده شد. ضمناً باید گفت که در اینجا نیز بالاترین درجات ارتش تزاری نشان از حماقت و اینرسی داشتند. نمایندگان فرماندهی عالی هوانوردی از مخالفان سرسخت عکاسی هوایی در آغاز جنگ بودند و معتقد بودند که این عکسبرداری نمی تواند نتیجه ای به همراه داشته باشد و یک "فعالیت بی ارزش" است. با این حال، خلبانان روسی که به طور سیستماتیک شناسایی عکاسی موفقی را انجام می دادند، این دیدگاه بزرگان را رد کردند.

دژ برست-لیتوفسک و یگان های هوانوردی 24 که به عنوان بخشی از نیروهایی که در محاصره پرزمیسل شرکت کردند، عملیات شناسایی عکاسی هوایی فشرده از قلعه را انجام دادند. بنابراین، تنها در 18 نوامبر 1914، آنها 14 عکس از قلعه و قلعه های آن گرفتند. گزارش کار هوانوردی در نوامبر 1914 نشان می دهد که در نتیجه پروازهای شناسایی همراه با عکاسی:

"1. بررسی دقیق منطقه جنوب شرقی قلعه به پایان رسیده است.

2. با توجه به اطلاعات ستاد ارتش مبنی بر اینکه آنها در حال آماده شدن برای یک سورتی پرواز بودند، یک بررسی مهندسی از منطقه روبروی Nizankovitsy انجام شد.

3. محل اصابت گلوله های ما با عکس هایی از پوشش برف مشخص شد و در تعیین اهداف و فواصل ایراداتی نیز مشخص شد.

4. تقویت دشمن در جبهه شمال غربی قلعه روشن شد. .

نکته سوم این گزارش بسیار جالب است. خلبانان روسی هوشمندانه از عکس‌برداری هوایی از مکان‌هایی که گلوله‌های توپخانه ما منفجر شده‌اند برای تصحیح آتش استفاده کردند.

هوانوردی در آماده سازی و اجرای حمله ژوئن نیروهای جبهه جنوب غربی در سال 1916 شرکت فعال داشت. دسته های هوانوردی که به نیروهای جبهه اختصاص داده شده بودند بخش های خاصی از موقعیت دشمن را برای شناسایی هوایی دریافت کردند. در نتیجه از مواضع دشمن عکسبرداری کردند و محل استقرار باطری های توپخانه را مشخص کردند. داده های اطلاعاتی از جمله اطلاعات هوابرد به مطالعه سیستم دفاعی دشمن و توسعه یک طرح تهاجمی کمک کرد که همانطور که می دانیم با موفقیت قابل توجهی روبرو شد.

در طول نبرد، هوانوردان روسی مجبور بودند بر مشکلات عظیم ناشی از عقب ماندگی اقتصادی روسیه تزاری، وابستگی آن به کشورهای خارجی و نگرش خصمانه دولت تزاری نسبت به فعالیت‌های خلاقانه مردم با استعداد روسیه غلبه کنند. همانطور که قبلاً اشاره شد ، هوانوردی روسیه در طول جنگ از نیروهای هوایی "متحدان" و دشمنان خود عقب ماند. تا فوریه 1917، 1039 هواپیما در هوانوردی روسیه وجود داشت که 590 فروند آن در ارتش فعال بودند. بخش قابل توجهی از هواپیماها دارای سیستم های قدیمی بودند. خلبانان روسی مجبور بودند کمبود شدید هواپیما را با کار رزمی شدید جبران کنند.

در یک مبارزه سرسختانه علیه روال و اینرسی محافل حاکم، مردم پیشرفته روسیه توسعه هوانوردی داخلی را تضمین کردند و اکتشافات قابل توجهی در شاخه های مختلف علوم هوانوردی انجام دادند. اما چه بسیار اختراعات و اقدامات با استعداد توسط رژیم تزاری که همه چیز شجاع و باهوش و مترقی را در بین مردم خفه کرد! عقب ماندگی اقتصادی روسیه تزاری، وابستگی آن به سرمایه های خارجی، که منجر به کمبود فاجعه بار سلاح در ارتش روسیه از جمله کمبود هواپیما و موتور، متوسط ​​بودن و فساد ژنرال های تزاری شد - اینها دلایل جدی هستند. شکست هایی که ارتش روسیه در طول جنگ جهانی اول متحمل شد،

هر چه جنگ جهانی اول بیشتر به طول انجامید، ورشکستگی سلطنت آشکارتر می شد. در ارتش روسیه و همچنین در سراسر کشور، جنبش علیه جنگ رشد کرد. رشد احساسات انقلابی در یگان های هوانوردی با این واقعیت که مکانیک ها و سربازان یگان های هوانوردی عمدتاً کارگران کارخانه بودند که در طول جنگ به ارتش فراخوانده شده بودند، بسیار تسهیل شد. به دلیل کمبود پرسنل خلبان، دولت تزار مجبور شد دسترسی به مدارس هوانوردی را برای سربازان باز کند.

سرباز خلبانان و مکانیک ها به هسته انقلابی گروه های هوانوردی تبدیل شدند، جایی که، مانند کل ارتش، بلشویک ها کارهای تبلیغاتی زیادی را آغاز کردند. فراخوان بلشویک ها برای تبدیل جنگ امپریالیستی به جنگ داخلی و هدایت سلاح علیه بورژوازی خود و دولت تزاری اغلب با واکنش گرمی در میان سربازان هوانورد مواجه می شد. در یگان های هوانوردی موارد اقدامات انقلابی بیشتر شد. در میان کسانی که به دلیل فعالیت های انقلابی در ارتش به دادگاه نظامی محکوم شدند، بسیاری از سربازان یگان های هوانوردی بودند.

حزب بلشویک کار تبلیغاتی قدرتمندی را در کشور و در جبهه آغاز کرد. در سراسر ارتش، از جمله در یگان های هوانوردی، نفوذ حزب هر روز بیشتر می شد. بسیاری از سربازان هوانورد علناً عدم تمایل خود را برای مبارزه برای منافع بورژوازی اعلام کردند و خواستار انتقال قدرت به شوروی شدند.

انقلاب و جنگ داخلی در پیش بود...

مشخص است که طی چهار سال، کشورهای متخاصم حدود یکصد هزار نبرد هوایی انجام دادند که طی آن 8073 هواپیما سرنگون شد و 2347 هواپیما با آتش از زمین منهدم شد. هواپیماهای بمب افکن آلمانی بیش از 27000 تن بمب بر روی دشمن، بریتانیایی و فرانسوی پرتاب کردند - بیش از 24000.
انگلیسی ها ادعا می کنند که 8100 هواپیمای دشمن سرنگون شده است. فرانسوی ها - تا 7000. آلمانی ها به از دست دادن 3000 هواپیمای خود اعتراف کردند. اتریش-مجارستان و سایر متحدان آلمان بیش از 500 وسیله نقلیه را از دست ندادند. بنابراین، ضریب قابلیت اطمینان پیروزی های آنتانت از 0.25 تجاوز نمی کند.

در مجموع، نیروهای انتانت بیش از 2000 هواپیمای آلمانی را سرنگون کردند. آلمانی ها اعتراف کردند که 2138 هواپیما را در نبردهای هوایی از دست دادند و حدود 1000 هواپیما از مواضع دشمن برنگشتند.
پس موفق ترین خلبان جنگ جهانی اول چه کسی بود؟ تجزیه و تحلیل دقیق اسناد و ادبیات استفاده از هواپیماهای جنگنده در 1914-1918 نشان می دهد که خلبان فرانسوی رنه پل فونک با 75 پیروزی هوایی است.
خوب، پس در مورد مانفرد فون ریشتهوفن، که برخی از محققان تقریباً 80 هواپیمای نابود شده دشمن را به او نسبت می دهند و او را مؤثرترین خال جنگ جهانی اول می دانند، چه می شود؟

با این حال، برخی دیگر از محققان بر این باورند که دلایل زیادی برای این باور وجود دارد که 20 پیروزی Richthofen قابل اعتماد نیستند. بنابراین این سوال همچنان باز است.
ریختوفن خلبانان فرانسوی را اصلا خلبان نمی دانست. ریختوفن نبردهای هوایی در شرق را به شیوه ای کاملاً متفاوت توصیف می کند: "ما اغلب پرواز می کردیم، به ندرت وارد جنگ می شدیم و موفقیت چندانی نداشتیم."
بر اساس دفتر خاطرات M. von Richthofen، می توان نتیجه گرفت که هوانوردان روسی خلبانان بدی نبودند، در مقایسه با تعداد خلبانان فرانسوی و انگلیسی در جبهه غربی، تعداد آنها به سادگی کمتر بود.
به ندرت در جبهه شرقی به اصطلاح "سگ دعوا" رخ می داد. «دگ دامپ» (نبرد هوایی قابل مانور شامل تعداد زیادی هواپیما) که در جبهه غربی رایج بود.
در زمستان هواپیماها اصلا در روسیه پرواز نمی کردند. به همین دلیل است که تمام آس های آلمانی در جبهه غربی، جایی که آسمان به سادگی مملو از هواپیماهای دشمن بود، پیروزی های زیادی کسب کردند.

پدافند هوایی انتانت بزرگترین پیشرفت را در جنگ جهانی اول دریافت کرد و مجبور شد با حملات آلمان در عقب استراتژیک خود بجنگد.
تا سال 1918، پدافند هوایی فرانسه مرکزی و بریتانیای کبیر حاوی ده‌ها سلاح ضدهوایی و جنگنده و شبکه پیچیده‌ای از پست‌های سونار و تشخیص جلو بود که با سیم‌های تلفن متصل می‌شدند.
با این حال، اطمینان از محافظت کامل از عقب در برابر حملات هوایی امکان پذیر نبود: حتی در سال 1918، بمب افکن های آلمانی حملاتی را به لندن و پاریس انجام دادند. تجربه جنگ جهانی اول با پدافند هوایی در سال 1932 توسط استنلی بالدوین در عبارت "بمب افکن همیشه راهی پیدا خواهد کرد" خلاصه شد.

در سال 1914، ژاپن، متحد بریتانیا و فرانسه، به نیروهای آلمانی در چین حمله کرد. این کمپین در 4 سپتامبر آغاز شد و در 6 نوامبر به پایان رسید و اولین استفاده از هواپیما در میدان جنگ در تاریخ ژاپن بود.
در آن زمان ارتش ژاپن دو فروند تک هواپیمای نیوپورت، چهار فروند فرمان و هشت خلبان برای این ماشین ها داشت. در ابتدا آنها به پروازهای شناسایی محدود می شدند، اما پس از آن بمب های دستی به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفتند.
معروف ترین اقدام، حمله مشترک به ناوگان آلمان در Tsingtao بود. اگرچه هدف اصلی - رزمناو آلمانی - مورد اصابت قرار نگرفت، قایق اژدر غرق شد.
جالب اینجاست که در جریان این حمله، اولین نبرد هوایی در تاریخ هوانوردی ژاپن اتفاق افتاد. یک خلبان آلمانی برای رهگیری هواپیماهای ژاپنی در Taub به پرواز درآمد. اگرچه نبرد بدون نتیجه به پایان رسید، خلبان آلمانی مجبور به فرود اضطراری در چین شد، جایی که خودش هواپیما را سوزاند تا چینی ها به آن دست پیدا نکنند. در مجموع، در طول مبارزات کوتاه، Nieuports و Farmans ارتش ژاپن 86 ماموریت جنگی را انجام دادند و 44 بمب پرتاب کردند.

هواپیماهای پیاده نظام در نبرد.

تا پاییز 1916، آلمانی‌ها الزاماتی را برای یک "هواپیما پیاده نظام" زرهی (Infantrieflugzeug) ایجاد کردند. پیدایش این مشخصات ارتباط مستقیمی با پیدایش تاکتیک های گروه تهاجمی داشت.
فرمانده لشکر یا سپاه پیاده نظام که اسکادران های Fl تابع آن بودند. Abt قبل از هر چیز باید بداند که واحدهایش که فراتر از خط سنگر نفوذ کرده‌اند در حال حاضر در کجا قرار دارند و به سرعت دستورات را ارسال می‌کنند.
وظیفه بعدی شناسایی واحدهای دشمن است که شناسایی قبل از حمله نمی تواند آنها را شناسایی کند. علاوه بر این، در صورت لزوم، این هواپیما می تواند به عنوان نقطه یابی آتش توپخانه مورد استفاده قرار گیرد. خوب، در حین اجرای مأموریت در نظر گرفته شده بود که نیروی انسانی و تجهیزات را با کمک بمب های سبک و شلیک مسلسل، حداقل برای اینکه سرنگون نشوند، ضربه بزنند.

سفارشات دستگاه های این کلاس بلافاصله توسط سه شرکت Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G)، Albatros Werke و Junkers Flugzeug-Werke AG دریافت شد. از این هواپیماهایی که J نامگذاری شده اند، تنها هواپیمای Junkers یک طرح کاملاً اصلی بود.
اینگونه بود که خلبانان آلمانی اقدامات تهاجمی آلباتروس پیاده نظام را از Fl.Abt (A) 253 توصیف کردند - ابتدا ناظر بمب های کوچک گازی پرتاب کرد که پیاده نظام بریتانیا را مجبور کرد پناهگاه های خود را ترک کنند و سپس در گذر دوم در ارتفاع بیش از 50 متر، از دو مسلسل نصب شده در کف کابین او به آنها شلیک کرد.

کاربرد

در جنگ جهانی اول از هوانوردی برای دستیابی به سه هدف شناسایی، بمباران و انهدام هواپیماهای دشمن استفاده شد. قدرت های پیشرو جهانی در انجام عملیات های رزمی با کمک هوانوردی به نتایج بزرگی دست یافته اند.

هوانوردی قوای مرکزی

هوانوردی آلمان

هوانوردی آلمان در آغاز جنگ جهانی اول دومین هواپیمای بزرگ جهان بود. حدود 220-230 هواپیما وجود داشت. اما در عین حال، شایان ذکر است که این هواپیماها از نوع Taube منسوخ شده بودند. هزینه های آن در ارتش آلمان بالغ بر 322 هزار مارک بود.

در طول جنگ، آلمانی ها توجه زیادی به توسعه نیروهای هوایی خود نشان دادند و از اولین کسانی بودند که از تأثیر جنگ در هوا بر جنگ روی زمین قدردانی کردند. آلمانی ها با معرفی هرچه سریعتر نوآوری های فنی در هوانوردی (مثلاً هواپیماهای جنگنده) به دنبال برتری هوایی بودند و در یک دوره معین از تابستان 1915 تا بهار 1916 عملاً تسلط خود را در آسمان در جبهه ها حفظ کردند.

آلمانی ها نیز توجه زیادی به بمباران استراتژیک داشتند. آلمان اولین کشوری بود که از نیروی هوایی خود برای حمله به مناطق استراتژیک عقب دشمن (کارخانه ها، مناطق پرجمعیت، بندرگاه های دریایی) استفاده کرد. از سال 1914، ابتدا کشتی های هوایی آلمان و سپس بمب افکن های چند موتوره به طور منظم اهداف عقب را در فرانسه، بریتانیا و روسیه بمباران می کردند.

آلمان روی کشتی های هوایی سفت و سخت شرط بندی کرد. در طول جنگ، بیش از 100 کشتی هوایی سفت و سخت با طراحی Zeppelin و Schütte-Lanz ساخته شد. قبل از جنگ، آلمانی ها عمدتاً قصد داشتند از کشتی های هوایی برای شناسایی هوایی استفاده کنند، اما به سرعت مشخص شد که کشتی های هوایی در زمین و در طول روز بسیار آسیب پذیر هستند.

وظیفه اصلی کشتی های هوایی سنگین، گشت دریایی، شناسایی دریایی به نفع ناوگان و بمباران شبانه دوربرد بود. این کشتی‌های هوایی زپلین بودند که برای اولین بار دکترین بمباران راهبردی دوربرد را زنده کردند و حملاتی را به لندن، پاریس، ورشو و دیگر شهرهای عقبی آنتانت انجام دادند. اگرچه تأثیر استفاده، به استثنای موارد فردی، عمدتاً اخلاقی بود، اما اقدامات خاموشی و حملات هوایی به طور قابل توجهی کار صنعت آنتانت را که آمادگی چنین کاری را نداشت، مختل کرد و نیاز به سازماندهی پدافند هوایی منجر به انحراف شد. صدها هواپیما، اسلحه ضد هوایی و هزاران سرباز از خط مقدم.

با این حال، ظهور گلوله های آتش زا در سال 1915، که می توانست به طور موثر زپلین های پر از هیدروژن را نابود کند، در نهایت به این واقعیت منجر شد که از سال 1917، پس از تلفات سنگین در حملات استراتژیک نهایی به لندن، کشتی های هوایی فقط برای شناسایی دریایی مورد استفاده قرار گرفتند.

هوانوردی اتریش-مجارستان

هوانوردی ترکیه

در میان تمام قدرت های متخاصم، نیروی هوایی امپراتوری عثمانی ضعیف ترین بود. اگرچه ترک ها در سال 1909 شروع به توسعه هوانوردی نظامی کردند، عقب ماندگی تکنولوژیکی و ضعف شدید پایگاه صنعتی امپراتوری عثمانی باعث شد که ترکیه با جنگ جهانی اول با نیروهای هوایی بسیار کوچک روبرو شود. پس از ورود به جنگ، ناوگان هواپیماهای ترکیه با هواپیماهای مدرن تر آلمانی تکمیل شد. نیروی هوایی ترکیه در سال 1915 به اوج پیشرفت خود - 90 هواپیما در خدمت و 81 خلبان - رسید.

تولید هواپیما در ترکیه وجود نداشت، کل ناوگان هواپیما از آلمان تامین می شد. حدود 260 هواپیما از آلمان به ترکیه در سالهای 1915-1918 تحویل داده شد: علاوه بر این، تعدادی از هواپیماهای دستگیر شده بازسازی و مورد استفاده قرار گرفتند.

علیرغم ضعف بخش مادی، نیروی هوایی ترکیه در عملیات داردانل و در نبردهای فلسطین کاملاً مؤثر عمل کرد. اما از سال 1917، ورود جنگنده های جدید انگلیسی و فرانسوی به تعداد زیاد در جبهه و کاهش منابع آلمانی منجر به این واقعیت شد که نیروی هوایی ترکیه عملاً خسته شده بود. در سال 1918 تلاش هایی برای تغییر وضعیت انجام شد، اما به دلیل انقلابی که رخ داد، به پایان نرسید.

هوانوردی متعهد

هوانوردی روسیه

در آغاز جنگ جهانی اول، روسیه با 263 هواپیما بزرگترین ناوگان هوایی جهان را داشت. در همان زمان، هوانوردی در مرحله شکل گیری بود. در سال 1914، روسیه و فرانسه تقریباً به همان تعداد هواپیما تولید کردند و در آن سال در بین کشورهای آنتانت اولین هواپیما در تولید هواپیما بودند، اما در این شاخص 2.5 برابر از آلمان عقب افتادند. برخلاف تصور عمومی، هوانوردی روسیه در نبردها عملکرد خوبی داشت، اما به دلیل ضعف صنعت هواپیماسازی داخلی (به ویژه به دلیل تولید کم موتور هواپیما)، نتوانست پتانسیل خود را به طور کامل نشان دهد.

تا 14 ژوئیه، سربازان 4 هواپیمای ایلیا مورومتس، تنها هواپیمای چند موتوره سریال در جهان در آن زمان داشتند. در مجموع 85 نسخه از اولین بمب افکن سنگین دنیا در طول جنگ تولید شد. با این حال، علیرغم تجلیات فردی هنر مهندسی، نیروی هوایی امپراتوری روسیه از آلمان، فرانسه و بریتانیا و از سال 1916، همچنین نسبت به ایتالیایی ها و اتریشی ها پایین تر بود. دلیل اصلی این تاخیر، وضعیت بد تولید موتور هواپیما و کمبود ظرفیت مهندسی هواپیما بود. تا پایان جنگ، این کشور قادر به ایجاد تولید انبوه یک جنگنده نمونه داخلی نبود و مجبور به ساخت نمونه های خارجی (اغلب قدیمی) تحت لیسانس شد.

از نظر حجم کشتی‌های هوایی، روسیه در سال 1914 (درست پس از آلمان و فرانسه) در رتبه سوم جهان قرار گرفت، اما ناوگان کشتی‌های سبک‌تر از هوا عمدتاً با مدل‌های قدیمی نشان داده می‌شد. بهترین کشتی های هوایی روسیه در جنگ جهانی اول در خارج از کشور ساخته شد. در مبارزات 1914-1915، کشتی های هوایی روسیه تنها یک مأموریت جنگی را انجام دادند، پس از آن، به دلیل فرسودگی فنی و ناتوانی صنعت در ارائه کشتی های هوایی جدید به ارتش، کار بر روی هواپیماهای کنترل شده محدود شد.

همچنین امپراتوری روسیه اولین کشوری در جهان شد که از هواپیما استفاده کرد. در ابتدای جنگ 5 کشتی از این نوع در ناوگان وجود داشت.

حمل و نقل هوایی انگلستان

بریتانیای کبیر اولین کشوری بود که نیروی هوایی خود را به شاخه ای جداگانه از ارتش تقسیم کرد که تحت کنترل ارتش یا نیروی دریایی نبود. نیروی هوایی سلطنتی نیروی هوایی سلطنتی (RAF)) در 1 آوریل 1918 در پایگاه سپاه پرواز سلطنتی سلف (eng. سپاه پرواز سلطنتی (RFC)).

بریتانیای کبیر در سال 1909 به چشم انداز استفاده از هواپیما در جنگ علاقه مند شد و در این امر به موفقیت چشمگیری دست یافت (اگرچه در آن زمان تا حدودی از رهبران شناخته شده - آلمان و فرانسه عقب بود). بنابراین ، قبلاً در سال 1912 ، شرکت Vickers یک هواپیمای جنگنده آزمایشی مجهز به مسلسل را توسعه داد. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" در مانورهای سال 1913 نشان داده شد، و اگرچه در آن زمان ارتش رویکرد انتظار و دید را در پیش گرفت، این کار بود که اساس اولین هواپیمای جنگنده جهان، Vickers F.B.5 را تشکیل داد. که در سال 1915 پرواز کرد.

با آغاز جنگ، تمام نیروهای هوایی بریتانیا از نظر سازمانی در سپاه پرواز سلطنتی، به دو شاخه دریایی و ارتش تقسیم شدند. در سال 1914، RFC شامل 5 اسکادران بود که در مجموع حدود 60 وسیله نقلیه را شامل می شد. در طول جنگ، تعداد آنها به شدت افزایش یافت و تا سال 1918 RFC از بیش از 150 اسکادران و 3300 هواپیما تشکیل شد و در نهایت به بزرگترین نیروی هوایی جهان در آن زمان تبدیل شد.

در طول جنگ، RFC وظایف مختلفی را انجام داد، از شناسایی هوایی و بمباران تا جاسوسی در پشت خط مقدم. خلبانان RFC پیشگام بسیاری از کاربردهای هوانوردی بودند، مانند اولین استفاده از جنگنده های تخصصی، اولین عکسبرداری هوایی، حمله به مواضع دشمن در حمایت از نیروها، انداختن خرابکاران و دفاع از قلمرو خود در برابر بمباران استراتژیک.

بریتانیا همچنین به تنها کشوری غیر از آلمان تبدیل شد که به طور فعال ناوگانی از کشتی های هوایی از نوع سفت و سخت را توسعه می داد. در سال 1912، اولین کشتی هوایی سفت و سخت R.1 "Mayfly" در بریتانیای کبیر ساخته شد، اما به دلیل آسیب در هنگام پرتاب ناموفق از قایق‌خانه، هرگز بلند نشد. در طول جنگ، تعداد قابل توجهی از کشتی های هوایی صلب در بریتانیا ساخته شد، اما به دلایل مختلف استفاده نظامی از آنها تا سال 1918 آغاز نشد و بسیار محدود بود (این کشتی های هوایی فقط برای گشت های ضد زیردریایی استفاده می شدند و تنها یک بار با دشمن برخورد کردند. )

از سوی دیگر، ناوگان کشتی های هوایی نرم بریتانیا (که تا سال 1918 تعداد آنها به بیش از 50 کشتی هوایی می رسید) به طور فعال برای گشت های ضد زیردریایی و اسکورت کاروان مورد استفاده قرار گرفت و موفقیت چشمگیری در مبارزه با زیردریایی های آلمانی به دست آورد.

هوانوردی فرانسه

هوانوردی فرانسه در کنار هوانوردی روسیه بهترین جنبه خود را نشان داد. بیشتر اختراعاتی که طراحی این جنگنده را بهبود بخشید توسط خلبانان فرانسوی انجام شد. خلبانان فرانسوی بر روی تمرین عملیات هوانوردی تاکتیکی تمرکز کردند و عمدتاً توجه خود را بر رویارویی با نیروی هوایی آلمان در جبهه متمرکز کردند.

هوانوردی فرانسه در طول جنگ بمباران استراتژیک انجام نداد. فقدان هواپیماهای چند موتوره قابل استفاده، حملات به عقب استراتژیک آلمان را محدود کرد (همانطور که نیاز به تمرکز منابع طراحی بر تولید جنگنده بود). علاوه بر این، موتورسازی فرانسوی در آغاز جنگ تا حدودی از بهترین سطح جهانی عقب بود. تا سال 1918، فرانسوی ها چندین نوع بمب افکن سنگین، از جمله بمب افکن بسیار موفق Farman F.60 Goliath را ایجاد کردند، اما زمانی برای استفاده از آنها در عمل نداشتند.

در آغاز جنگ، فرانسه دومین ناوگان بزرگ کشتی‌های هوایی در جهان را داشت، اما از نظر کیفیت نسبت به آلمان پایین‌تر بود: فرانسوی‌ها کشتی‌های هوایی سفت و سختی مانند زپلین در خدمت نداشتند. در سال های 1914-1916، کشتی های هوایی به طور فعال برای عملیات شناسایی و بمباران مورد استفاده قرار گرفتند، اما کیفیت پرواز رضایت بخش آنها به این واقعیت منجر شد که از سال 1917 تمام هواپیماهای کنترل شده فقط در نیروی دریایی در خدمات گشت متمرکز شده بودند.

هوانوردی ایتالیا

اگرچه هوانوردی ایتالیایی قبل از جنگ جزو قوی‌ترین هواپیماها نبود، اما طی درگیری‌های 1915-1918 رشد سریعی را تجربه کرد. این تا حد زیادی به دلیل ویژگی های جغرافیایی تئاتر عملیات بود، زمانی که مواضع دشمن اصلی (اتریش-مجارستان) توسط یک سد غیرقابل عبور اما نسبتا باریک در دریای آدریاتیک از ایتالیا جدا شد.

ایتالیا همچنین اولین کشوری پس از امپراتوری روسیه بود که به طور گسترده از بمب افکن های چند موتوره در جنگ استفاده کرد. Caproni Ca.3 سه موتوره که برای اولین بار در سال 1915 پرواز کرد، یکی از بهترین بمب افکن های عصر بود که بیش از 300 فروند آن تحت لیسانس در بریتانیا و ایالات متحده ساخته و تولید شد.

در طول جنگ، ایتالیایی ها نیز به طور فعال از کشتی های هوایی برای عملیات بمباران استفاده می کردند. حفاظت ضعیف از عقب استراتژیک نیروهای مرکزی به موفقیت چنین حملاتی کمک کرد. برخلاف آلمانی‌ها، ایتالیایی‌ها به کشتی‌های هوایی کوچک نرم و نیمه سخت در ارتفاع بالا متکی بودند که از نظر برد و بار رزمی از زپلین‌ها پایین‌تر بودند. از آنجایی که هوانوردی اتریش، به طور کلی، بسیار ضعیف بود و علاوه بر این، در دو جبهه پراکنده بود، هواپیماهای ایتالیایی تا سال 1917 مورد استفاده قرار گرفتند.

هوانوردی ایالات متحده

از آنجا که ایالات متحده برای مدت طولانی از جنگ دور ماند، نیروی هوایی آن نسبتاً کندتر توسعه یافت. در نتیجه، تا زمانی که ایالات متحده در سال 1917 وارد جنگ جهانی شد، نیروی هوایی آن به طور قابل توجهی از هوانوردی سایر شرکت کنندگان در درگیری پایین تر بود و تقریباً از نظر فنی با وضعیت سال 1915 مطابقت داشت. بیشتر هواپیماهای موجود، هواپیماهای شناسایی یا «عمومی» بودند، هیچ جنگنده یا بمب افکنی وجود نداشت که بتواند در نبردهای هوایی در جبهه غربی شرکت کند.

برای حل هر چه سریعتر مشکل، ارتش ایالات متحده تولید فشرده مدل های دارای مجوز را از شرکت های انگلیسی، فرانسوی و ایتالیایی آغاز کرد. در نتیجه، هنگامی که اولین اسکادران آمریکایی در سال 1918 در جبهه ظاهر شدند، آنها با ماشین های طراحان اروپایی پرواز کردند. تنها هواپیماهای طراحی شده در آمریکا که در جنگ جهانی شرکت کردند، قایق های پرنده دو موتوره از Curtiss بودند که ویژگی های پروازی عالی برای زمان خود داشتند و در سال 1918 به طور فشرده برای گشت های ضد زیردریایی مورد استفاده قرار گرفتند.

معرفی فناوری های جدید

ویکرز F.B.5. - اولین جنگنده جهان

در سال 1914 همه کشورهای جهان با هواپیما بدون هیچ سلاحی به جز سلاح شخصی خلبانان (تفنگ یا تپانچه) وارد جنگ شدند. از آنجایی که شناسایی هوایی به طور فزاینده ای شروع به تأثیرگذاری بر روند عملیات رزمی روی زمین کرد، نیاز به سلاح هایی ایجاد شد که قادر به جلوگیری از تلاش های دشمن برای نفوذ به حریم هوایی باشند. به سرعت مشخص شد که شلیک از سلاح های دستی عملاً در نبرد هوایی بی فایده است.

در آغاز سال 1915، انگلیسی ها و فرانسوی ها برای اولین بار شروع به نصب سلاح های مسلسل بر روی هواپیما کردند. از آنجایی که پروانه در گلوله باران تداخل داشت، مسلسل ها در ابتدا روی وسایل نقلیه ای نصب می شدند که دارای ملخ هل دهنده در عقب بودند و در شلیک در نیمکره کمان تداخل نداشتند. اولین جنگنده جهان جنگنده بریتانیایی Vickers F.B.5 بود که مخصوص نبرد هوایی با مسلسل نصب شده روی برجک ساخته شد. با این حال، ویژگی های طراحی هواپیماهای دارای پروانه هل دهنده در آن زمان به آنها اجازه نمی داد تا سرعت های کافی بالا را توسعه دهند و رهگیری هواپیماهای شناسایی با سرعت بالا دشوار بود.

پس از مدتی، فرانسوی ها راه حلی برای مشکل تیراندازی از طریق پروانه پیشنهاد کردند: آسترهای فلزی در قسمت های پایینی تیغه ها. گلوله هایی که به لنت ها برخورد می کردند بدون آسیب رساندن به پروانه چوبی منعکس می شدند. این راه حل رضایت بخش نبود: اولاً مهمات به دلیل اصابت برخی از گلوله ها به تیغه های پروانه به سرعت هدر می رفت و ثانیاً ضربه گلوله ها به تدریج باعث تغییر شکل پروانه می شد. با این وجود، به دلیل چنین اقدامات موقت، هوانوردی انتانت موفق شد برای مدتی بر قدرت های مرکزی برتری پیدا کند.

در 3 نوامبر 1914، گروهبان گارو همزمان کننده مسلسل را اختراع کرد. این نوآوری امکان شلیک از طریق پروانه هواپیما را فراهم کرد: این مکانیسم به مسلسل اجازه می داد فقط زمانی که تیغه ای در جلوی پوزه وجود نداشته باشد شلیک کند. در آوریل 1915، کارایی این راه حل در عمل نشان داده شد، اما به طور تصادفی، یک هواپیمای آزمایشی با سنکرونایزر مجبور به فرود در پشت خط مقدم شد و به اسارت آلمانی ها درآمد. با مطالعه مکانیسم، شرکت فوکر خیلی سریع نسخه خود را توسعه داد و در تابستان 1915 آلمان اولین جنگنده "نوع مدرن" - Fokker E.I را با یک ملخ کششی و یک مسلسل که از طریق آن شلیک می کرد به جبهه فرستاد. دیسک پروانه

ظهور اسکادران های جنگنده های آلمانی در تابستان 1915 برای آنتانت یک شگفتی کامل بود: همه جنگنده های آن طراحی قدیمی داشتند و از هواپیماهای فوکر پایین تر بودند. از تابستان 1915 تا بهار 1916، آلمانی ها بر آسمان جبهه غربی تسلط یافتند و امتیاز قابل توجهی را برای خود تضمین کردند. این موقعیت به "آفت فوکر" معروف شد.

تنها در تابستان 1916، آنتانت موفق شد وضعیت را احیا کند. ورود هواپیماهای دوبال سبک قابل مانور طراحان انگلیسی و فرانسوی که از نظر قدرت مانور نسبت به جنگنده های اولیه فوکر برتری داشتند، باعث شد تا مسیر جنگ در هوا به نفع آنتانت تغییر یابد. در ابتدا، آنتانت با هماهنگ کننده ها با مشکلاتی مواجه شد، بنابراین معمولا مسلسل های جنگنده های آنتنت در آن زمان در بالای پروانه، در بال دوبال فوقانی قرار داشتند.

آلمانی‌ها با معرفی جنگنده‌های دوبال جدید، آلباتروس D.II در آگوست 1916 و آلباتروس D.III در دسامبر، که بدنه نیمه‌مونوکوک کارآمدی داشتند، پاسخ دادند. به دلیل بدنه بادوام تر، سبک تر و ساده تر، آلمانی ها به هواپیماهای خود ویژگی های پروازی بهتری دادند. این به آنها اجازه داد تا یک بار دیگر مزیت فنی قابل توجهی به دست آورند و آوریل 1917 به عنوان "آوریل خونین" در تاریخ ثبت شد: هوانوردی انتانت دوباره شروع به متحمل شدن خسارات سنگین کرد.

در آوریل 1917، بریتانیا 245 هواپیما را از دست داد، 211 خلبان کشته یا مفقود شدند و 108 اسیر شدند. آلمانی ها تنها 60 هواپیما را در این نبرد از دست دادند. این به وضوح مزیت طرح نیمه مونوکوکی را نسبت به مواردی که قبلا استفاده شده بود نشان داد.

با این حال، واکنش آنتنت سریع و مؤثر بود. در تابستان 1917، معرفی جنگنده های جدید Royal Aircraft Factory S.E.5، Sopwith Camel و SPAD، به جنگ هوایی اجازه بازگشت به حالت عادی را داد. مزیت اصلی Antente وضعیت بهتر صنعت موتور انگلیس و فرانسه بود. علاوه بر این، از سال 1917، آلمان شروع به تجربه کمبود شدید منابع کرد.

در نتیجه، تا سال 1918، هوانوردی آنتانت هم برتری کیفی و هم کمی را در هوا بر جبهه غربی به دست آورد. هوانوردی آلمان دیگر قادر به ادعای تسلط موقت محلی در جبهه نبود. در تلاش برای تغییر وضعیت، آلمانی ها سعی کردند تاکتیک های جدیدی را توسعه دهند (به عنوان مثال، در طول حمله تابستانی 1918، حملات هوایی به فرودگاه های داخلی برای اولین بار به طور گسترده ای به منظور از بین بردن هواپیماهای دشمن در زمین مورد استفاده قرار گرفت)، اما چنین اقداماتی می تواند انجام شود. وضعیت نامطلوب کلی را تغییر نمی دهد.

تاکتیک های نبرد هوایی در جنگ جهانی اول

در اوایل جنگ، هنگام برخورد دو هواپیما، نبرد با سلاح های شخصی یا با کمک قوچ انجام می شد. قوچ برای اولین بار در 8 سپتامبر 1914 توسط آس روس نستروف استفاده شد. در نتیجه هر دو هواپیما به زمین افتادند. در مارس 1915، یک خلبان روسی دیگر برای اولین بار بدون سقوط هواپیمای خود از قوچ استفاده کرد و به پایگاه بازگشت. این تاکتیک به دلیل نبود سلاح های مسلسل و کارایی کم آنها مورد استفاده قرار گرفت. قوچ به دقت و خونسردی استثنایی از خلبان نیاز داشت، بنابراین به ندرت از آن استفاده می شد.

در نبردهای اواخر جنگ، هوانوردان سعی می کردند هواپیمای دشمن را از پهلو دور بزنند و با رفتن به دم دشمن، با مسلسل به او شلیک کنند. این تاکتیک در نبردهای گروهی نیز مورد استفاده قرار گرفت و خلبانی که ابتکار عمل را نشان داد برنده شد. باعث فرار دشمن می شود. سبک نبرد هوایی با مانور فعال و تیراندازی از فاصله نزدیک «دگ فایت» نام داشت و تا دهه 1930 بر ایده جنگ هوایی حاکم بود.

یکی از عناصر ویژه نبرد هوایی جنگ جهانی اول حملات به کشتی های هوایی بود. کشتی های هوایی (مخصوصاً ساخت و ساز سفت و سخت) دارای سلاح های دفاعی بسیار زیادی به شکل مسلسل های برجک بودند ، در ابتدای جنگ عملاً از نظر سرعت کمتر از هواپیماها نبودند و معمولاً از سرعت صعود قابل توجهی برخوردار بودند. قبل از ظهور گلوله های آتش زا، مسلسل های معمولی تأثیر بسیار کمی بر پوسته کشتی هوایی داشتند و تنها راه برای سرنگونی کشتی هوایی، پرواز مستقیم بر فراز آن و انداختن نارنجک های دستی بر روی کیل کشتی بود. چندین کشتی هوایی سرنگون شدند، اما به طور کلی، در نبردهای هوایی 1914-1915، کشتی های هوایی معمولاً از رویارویی با هواپیماها پیروز می شدند.

وضعیت در سال 1915 با ظهور گلوله های آتش زا تغییر کرد. گلوله های آتش زا این امکان را فراهم می کند که هیدروژن مخلوط با هوا را که از سوراخ های سوراخ شده توسط گلوله ها عبور می کند، مشتعل کرده و کل کشتی هوایی را نابود کند.

تاکتیک های بمباران

در آغاز جنگ، هیچ کشوری بمب های هوایی تخصصی در خدمت نداشت. زپلین های آلمانی اولین ماموریت بمباران خود را در سال 1914 با استفاده از گلوله های توپخانه معمولی با سطوح پارچه ای متصل انجام دادند و هواپیماها نارنجک های دستی را روی مواضع دشمن پرتاب کردند. بعداً بمب های هوایی ویژه ساخته شد. در طول جنگ، بمب هایی با وزن 10 تا 100 کیلوگرم به طور فعال مورد استفاده قرار گرفتند. سنگین ترین مهمات هوایی مورد استفاده در طول جنگ ابتدا بمب هوایی 300 کیلوگرمی آلمان (که از زپلین انداخته شد)، بمب هوایی 410 کیلوگرمی روسیه (مورد استفاده بمب افکن های ایلیا مورومتس) و بمب هوایی 1000 کیلوگرمی بود که در سال 1918 در لندن استفاده شد. بمب‌افکن‌های چند موتوره زپلین-استاکن آلمان

دستگاه های بمباران در آغاز جنگ بسیار ابتدایی بودند: بمب ها به صورت دستی بر اساس نتایج مشاهده بصری پرتاب می شدند. پیشرفت در توپخانه ضد هوایی و در نتیجه نیاز به افزایش ارتفاع و سرعت بمباران منجر به توسعه دید بمب های تلسکوپی و قفسه های بمب الکتریکی شد.

علاوه بر بمب های هوایی، انواع دیگری از سلاح های هوایی نیز ساخته شد. بنابراین، در طول جنگ، هواپیماها با موفقیت از پرتاب فلکت ها، بر روی پیاده نظام و سواره نظام دشمن استفاده کردند. در سال 1915، نیروی دریایی بریتانیا برای اولین بار در عملیات داردانل از اژدرهای پرتاب شده توسط هواپیماهای دریایی با موفقیت استفاده کرد. در پایان جنگ، اولین کار در زمینه ساخت بمب های هدایت شونده و گلاید آغاز شد.

ضد هوانوردی

تجهیزات نظارت صوتی مربوط به جنگ جهانی اول

پس از شروع جنگ، اسلحه های ضد هوایی و مسلسل ظاهر شدند. در ابتدا آنها توپ های کوهستانی با زاویه ارتفاع لوله افزایش یافته بودند، سپس با افزایش تهدید، اسلحه های ضد هوایی ویژه ای ساخته شدند که می توانست یک پرتابه را به ارتفاع بیشتری بفرستد. هر دو باتری ثابت و متحرک، روی یک پایگاه ماشین یا سواره نظام و حتی واحدهای ضد هوایی اسکوترها ظاهر شدند. نورافکن های ضد هوایی به طور فعال برای تیراندازی ضد هوایی شبانه استفاده می شد.

هشدار اولیه در مورد حمله هوایی اهمیت ویژه ای پیدا کرد. مدت زمانی که طول کشید تا هواپیماهای رهگیر در طول جنگ جهانی اول به ارتفاعات بالا بروند. برای ارائه هشدار در مورد حضور بمب افکن ها، زنجیره ای از پست های تشخیص رو به جلو شروع به ایجاد کردند که قادر به شناسایی هواپیماهای دشمن در فاصله قابل توجهی از هدف خود بودند. در اواخر جنگ، آزمایش‌هایی با سونار آغاز شد که هواپیماها را با صدای موتورشان تشخیص می‌داد.

پدافند هوایی انتانت بزرگترین پیشرفت را در جنگ جهانی اول دریافت کرد و مجبور شد با حملات آلمان در عقب استراتژیک خود بجنگد. تا سال 1918، پدافند هوایی فرانسه مرکزی و بریتانیای کبیر حاوی ده‌ها سلاح ضدهوایی و جنگنده و شبکه پیچیده‌ای از پست‌های سونار و تشخیص جلو بود که با سیم‌های تلفن متصل می‌شدند. با این حال، اطمینان از محافظت کامل از عقب در برابر حملات هوایی امکان پذیر نبود: حتی در سال 1918، بمب افکن های آلمانی حملاتی را به لندن و پاریس انجام دادند. تجربه جنگ جهانی اول با پدافند هوایی در سال 1932 توسط استنلی بالدوین در عبارت "بمب افکن همیشه عبور خواهد کرد" خلاصه شد.

پدافند هوایی پشت نیروهای مرکزی، که مورد بمباران استراتژیک قابل توجهی قرار نگرفته بود، بسیار کمتر توسعه یافته بود و تا سال 1918 اساساً در مراحل اولیه بود.

یادداشت

پیوندها

همچنین ببینید