Rusija razvija brod za podizanje potopljenih brodova. Kako traže i podižu potonule brodove i podmornice - intervju s roniocem Coxom kupuje flotu koja leži na dnu mora

Potopljeni brodovi se pronalaze mnogo rjeđe nego što se traže. Prije svega, često nije vrijedan takav zadatak podizanje ovog ili onog broda radi vrijednog tereta, na čijem su otkrivanju i podizanju koncentrirani glavni napori. Osim toga, operacije podizanja potopljenih brodova su u većini slučajeva vrlo skupe, a često i potpuno opasne za one koji pokušavaju podići brodove ili za okoliš. Iako je, u uslovima pogodnim za relevantne poslove, podizanje potopljenih brodova razrađeno do automatizma i ima nekoliko opcija.

Izvucite, podignite, "izduvajte"

Trenutno postoje tri glavne metode podizanja potopljenih brodova. Najčešće je podizanje pomoću pontona.

Posebno kreirani pontoni za dizanje brodova pričvršćeni su ispod trupa plovila, a zatim se pomoću posebnih pumpi pontoni "puhuju" zrakom i napuhavaju. Istovremeno, u određenom trenutku, sila dizanja zraka, gurajući pontone prema gore, savladava težinu i pritisak vode koja drži brod na dnu i brod se diže na površinu. Metoda pontona je dobra u slučajevima kada brod leži ravno na dnu i na njega je moguće pričvrstiti pontone.

Druga glavna metoda uključuje korištenje plutajućih dizalica. Ovo se odnosi na mala plovila čija je težina prikladna za dizalicu. Glavna ograničenja u ovom slučaju su težina potopljenog broda i materijal od kojeg je izgrađen - drveni brodovi se ne mogu podići kranom, jednostavno će se raspasti.

Treći način je da se "izduva" sam brod - kada nije moguće pričvrstiti pontone, metalni brodovi se po mogućnosti zapečaćuju, odnosno zatvore se sve dostupne rupe na njegovom trupu, a vazduh se pumpama ubacuje u skladište. . Ova metoda nije uvijek primjenjiva, jer mnoge rupe u posudi jednostavno ne mogu biti čvrsto zatvorene. Postoje i druge metode: na primjer, ako je brod potonuo blizu obale, može se izvući s kopna pomoću moćnih vitla. Konačno, egzotična verzija “čišćenja” broda je metoda podizanja potonulih brodova, demonstrirana u popularnoj TV emisiji “Razbijači mitova”: potopljeni brod je ispunjen ping-pong lopticama koje ga guraju na površinu.

Podizanje brodova je prava umjetnost

Ako se tragalo za potonulim brodovima, iako sa minimalnim izgledima za uspjeh i na relativno malim dubinama, u proteklih nekoliko stoljeća, redovno podizanje brodova postalo je moguće tek u prošlom stoljeću. Prije toga, podizanje brodova bilo je ili besmisleno ili nemoguće.

Prije Prvog svjetskog rata bilo je samo desetak kompanija koje su bile uključene u oporavak potopljenih brodova, a polovina ih je bila smještena u Engleskoj. Upravo je u Engleskoj krajem 19. stoljeća izvedena prva operacija podizanja broda sa čeličnim trupom - bio je to parobrod Wolfe, koji je potonuo 10 milja od obale u području zaljeva Belfast. Upravo je Prvi svjetski rat postao prava revolucija na polju podizanja potopljenih brodova.

Kao i obično, ekonomski faktor se pokazao odlučujućim - nakon završetka rata svjetska industrija je iskusila ozbiljnu nestašicu metala, jer se prije toga nekoliko godina metal koristio uglavnom za vojne potrebe.

“Potreba za metalom” je djelimično zadovoljena konverzijom, odnosno prelaskom nekadašnjeg vojnog metala u civilnu industriju. Ali tokom ratnih godina potopljen je ogroman broj vojnih, transportnih i teretnih brodova. Velike rezerve metala ležale su napuštene, pa se podizanju brodova posvećivala veća pažnja.

Jedan od pionira "industrijskog" oporavka potopljenih brodova bio je Englez Ernest Cox. On se obratio britanskom Admiralitetu s ponudom da državi proda njemačku flotu potopljenu kod Orkneyskih ostrva za hiljadu funti sterlinga za svaki podignuti brod. Dobivši depozit, kupio je otpušteni plutajući dok, obnovio ga, unajmio posadu - i za dvije godine podigao sa dna desetine njemačkih ratnih brodova, uključujući i čuvenu bojnu krstaricu Hindenburg. U slučaju Hindenburga, Cox je postavio rekord - u to vrijeme još niko nije uspio podići brod dužine više od dvije stotine metara i deplasmana od 28 hiljada tona.

Alexander Babitsky

Olupine skoro 3 miliona brodova danas su skrivene u okeanu. Prema međunarodnim pomorskim propisima, potopljeni ratni brodovi ostaju pod jurisdikcijom vlada; Milioni dolara i neprocjenjivi artefakti na morskom dnu i danas proganjaju avanturiste. Sakupili smo 10 najvrednijih blaga pronađenih u različitim vremenima.

Artefakti iz vremena Babilona (vrijednost nije procijenjena)

Arheološki ronioci su 2010. godine sa morskog dna kod obale Velike Britanije izvukli blago teško više od 185 kg, koje je sadržavalo više od 300 različitih artefakata. Starost blaga jednostavno je zadivila svjetsku zajednicu - između 1200. i 900. godine prije Krista. U to vrijeme Babilon je još uvijek cvjetao, Viseći vrtovi Babilona nisu izgrađeni, a ostalo je nekoliko stoljeća prije rođenja Bude. To je dokazalo da je čak iu bronzanom dobu postojala trgovina između Velike Britanije i Evrope.

Blago iz dinastije Tang (80 miliona dolara)

1998. godine ribari su otkrili potopljeni arapski brod kod obala Indonezije. Sa dna su pronađeni zlatni i keramički predmeti iz dinastije Tang, koja je vladala početkom 9. stoljeća: zdjele, tegle sa začinima, mastionice, pogrebne urne i srebrne kutije obložene zlatom. Blago je kupila vlada Singapura za 80 miliona dolara.

15 tona zlata (100-150 miliona dolara)

1987. godine, kod obale Sjedinjenih Država otkriven je brod koji je potonuo prije 130 godina. Na brodu je bilo 15 tona zlata. Nakon što se saznalo za otkriće, 39 osiguravajućih kompanija odmah je zatražilo svoja prava na artefakte i zlato, jer su navodno plaćali osiguranje u vezi s gubitkom broda u 19. vijeku. Kao rezultat toga, 92% blaga ostalo je u timu koji ih je podigao iz okeana.

Blago Antikitere (120-160 miliona dolara)

Godine 1900. ronioci su otkrili tragove drevnog brodoloma u blizini ostrva Antikitera. Godine 1976. pronađena je većina vrijednog tereta, čiji je dragulj bio kasnije restaurirani mehanizam Antikythera, koji se smatra najstarijim analognim kompjuterom na svijetu. Podignut je i novac i nakit, stakleno posuđe, keramika, prelijepe statue i bronzana statua.

Blago S.S. Republika (120-180 miliona dolara)

Brod S.S. Republika je izgubljena u uraganu 1865. kod obale Džordžije. Nosio je oko 40.000 dolara vrijedan zlatnik od 20 dolara, novac dodijeljen za obnovu južnih država nakon građanskog rata. U 2004. godini, kompanija za istraživanje dubokog mora Odyssey pronašla je 51.000 američkih zlatnih i srebrnih novčića, kao i skoro 14.000 različitih artefakata, sa dna okeana.

Dijamantski brodolom (cijena još nije procijenjena)

Geolozi iz De Beersa, sada najvećeg rudara dijamanata na svijetu, bili su zapanjeni otkrivši brod zatrpan u pijesku plaže na afričkoj obali. Geolozi koji su radili u (najvećem rudaru dijamanata na svijetu) bili su zapanjeni Više od 22 tone ingota, 6 topova, mačeva, hiljade zlatnika i više od 50 kljova slonova.

Nakon istrage, utvrđeno je da se radi o brodu Bom Jesus, portugalskom brodu koji je nestao kod obala zapadne Afrike 1533. godine.

Potopljeno srebro britanskog trezora (200 miliona dolara)

1941. godine, britanski brod SS Gairsoppa potonuo je kao rezultat torpednog napada podmornice U-37, noseći teret srebra težak 7 miliona unci. Godine 2010. Odyssey Marine Exploration je dobila ekskluzivni ugovor za podizanje tereta. Prema ugovoru, kompanija je nakon završetka preduzeća dobila 80% blaga. Godinu dana kasnije, brod je otkriven u sjevernom Atlantiku na dubini od otprilike 4,6 km. Uspjeli su podići 48 tona srebra.

Topovi, novčići i brodsko zvono sa piratskog broda (400 miliona dolara)

Whydah je jedini gusarski brod ikada pronađen. Bio je to vodeći brod poznatog gusarskog kapetana Crnog Sama Bellamyja. Brod je 1984. godine otkrio Barry Clifford, a blago se iz njega i danas izvlači. Više od 200 hiljada eksponata je već pronađeno, uključujući topove, novčiće, zlatni nakit i brodsko zvono.

Zlato i artefakti iz španske galije (450 miliona dolara)

Španska galija Nuestra Señora de Atocha, koja je nosila nakit, indigo, srebro, zlato i bakar, potonula je u blizini Florida Keysa 1622. godine zbog oluje. Galeonu je otkrio Mel Fisher 1985. godine nakon 17 godina potrage.

Na brodu je bilo toliko artefakata i nakita da je trebalo 2 mjeseca da ih prepišemo. Nalazište brodoloma se i danas proučava, jer najvredniji dijelovi broda još nisu pronađeni.

Špansko blago koje su hteli da sakriju (500 miliona dolara)

Novčići iz potopljene Nuestra Señora de las Mercedes.

2007. godine kompanija Odyssey Marine Exploration uklonila je 17 tona novčića sa mjesta određene brodolomije na nepoznato odredište. Iz sigurnosnih razloga, kompanija nije otkrila lokaciju pada, identitet broda, datum pada niti vrstu novčića. Španska vlada podnijela je tužbu protiv Odysseya, tvrdeći da je teret novčića izvučen iz Nuestra Señora de las Mercedes, španske fregate koju su Britanci potopili 1804. Sud je 2013. presudio u korist Španije i najvrednije blago u istoriji vraćeno je zemlji. Ovo blago danas je najveće na svijetu.

Ljubitelji istorije će svakako biti zainteresovani za recenziju o kojoj smo pričali.

U slučajevima kada snaga opreme za dizanje specijalnih plovila, dizalica i kolektora premašuje težinu potopljenog broda (čamac, tegljač, minolovac), njihovo podizanje sa malih dubina (do 50 m) je vrlo jednostavno. Za podizanje, ronioci postavljaju 2 sistema remena na trup potopljenog broda - jedan na pramcu, a drugi na krmi, koristeći čelične sajle odgovarajuće čvrstoće ili posebne čelične "ručnike".

Priveznice su u prizemljenom stanju pričvršćene uzdužnim krajevima duž bokova prema pramcu i krmi, kako prilikom izdizanja, ako se brod uzdiže sa trimom, ne bi iskliznuo iz remena. Kada su svi uređaji spremni i provjerena pouzdanost svih pričvršćivanja, priveznice se uzimaju na udicu gvinejom (ili privjeskom) i podižu na površinu silom mehanizama za podizanje dizalice ili dizača.

Ako je trup potopljenog broda netaknut, tada se nakon ispumpavanja vode iz njega oslobađaju priveznice i brod se odvozi na popravak mehanizama. Ako je trup oštećen i ima rupe, onda se dizalica zajedno sa brodom podignutim na njemu vodi do mjesta gdje se namjerava popraviti.

Radovi na podizanju potopljenog broda značajne tonaže obavljaju se na sljedeći način:

A) Započnite ispitivanjem trupa u pogledu položaja trupa na tlu, reljefa i karakteristika potonjeg, kao i prisutnosti oštećenja na trupu. Potrebno je utvrditi mogućnost pristupa unutrašnjosti i blokiranja svih grotla, grla, otvora, cijevi, ventilatora i rupa, kao i istovara trupa iz zaliha oružja i mehanizama.

B) Na osnovu istražnog materijala izrađuje se plan rada i izrađuju potrebne kalkulacije.

C) Zatim se trup potopljenog broda prekriva plutačama, čvrsto postavljenim na tanke čelične plutače. Plutače se postavljaju iznad stabljika i iznad srednjeg okvira, po jedna sa svake strane. Olakšavaju orijentaciju prilikom spuštanja pontona i postavljanja dizalica, kao i pronalaženje novog mjesta rada u slučaju privremenog odlaska brododigmačke ekspedicije.

D) Istovar trupa se vrši i iznutra i izvana, što se uglavnom odnosi na ratne brodove, sa kojih se svi dijelovi palubnog naoružanja uklanjaju uz pomoć ronilaca i dizalica (ili splavova). Ovo se radi kako bi se smanjila težina broda koji se podiže i povećala njegova bočna stabilnost pod vodom (prilikom dizanja), kao i da bi se tokom rada osiguralo da će ti predmeti, dodirujući tlo, ometati podizanje.

D) Svi otvori na trupu, kao što su rupe, su zapečaćeni, kao i sva vrata, vratovi, grotla i prozori koji su ostali otvoreni za vrijeme pogibije broda. Male rupe su začepljene drvenim klinovima (maleći, pod vodom), a velike gipsom, drvenim daskama ili švedskim planovima, vrećama pijeska i cementa (u prostorima sa dvostrukim dnom i trupom) i željeznim limom. Drveni štitovi postavljeni na otvore i vratove obično se postavljaju iznutra (sl. 14) kako se prilikom naknadnog upumpavanja zraka pod visokim pritiskom u trup broda ne bi istrgali. Sve predmete i materijale koji se koriste za brtvljenje trupa i pozitivnu plovnost ronioci spuštaju utezima koji se odvajaju tek nakon postavljanja.

Hajde da se sada fokusiramo na uređaj Švedski plan(Sl. 15).

Nakon što su ispitali prirodu rupe, počinju pripremati plan na palubi spasilačkog broda. Da biste to učinili, položite red tankih (25-30 mm) dasaka (1) blizu jedna uz drugu i izrežite ih tako da se formira štit čiji se rubovi protežu najmanje 25-30 cm izvan rubova rupe duž njenog cijeli perimetar. Ove daske su prekrivene sa 2 sloja najdebljeg platna (br. 171), sašivenim od zasebnih panela. Platno (3) se nanosi i izrezuje tako da njegove ivice izlaze 65-70 centimetara izvan rubova štita.

Na vrh platna u smjeru okomitom na prvi sloj dasaka nanosi se drugi sloj (2) debelih dasaka debljine 100-110 mm. Ove daske se izrezuju prema dimenzijama prvog štita. Nakon toga, oba sloja dasaka se spajaju čavlima. Zatim se štit preokrene, a na rubove tankog sloja dasaka polažu se čvrsto uvijene niti vuđe, šišanja ili filca; "rubovi ostavljeni s rezervom" platna su savijeni prema unutra i tvore svojevrsni elastični valjak (4) duž cijele konture štita Rubovi platna savijeni prema unutra su zakucani (kroz preklop) malim čavlima. Visina ovog valjka mora biti napravljena tako da ne bude niža od najvećeg izbočenog otvora nazubljenog prema van.

Zatim se na onim mjestima plana koja će biti nasuprot najpogodnijim (za zakačenje) ivicama rupe, savijenim unutar tijela, buše rupe i ubacuju se posebno izrađene željezne (kaljene) kuke (5) sa maticama (6). .

Rice. 14. Začepljenje grotla i vrata drvenim pločama iz unutrašnjosti trupa.

Rice. 15 . Švedski plan. 1-sloj dasaka postavljenih paralelno sa krivinom okvira; 2 - sloj dasaka koji se nalazi okomito na prvi sloj; 3 - platnena podloga; 4 - jastuk od kudelje, filca ili krpa; 5 - kuke; 6 - matice sa podloškama; 7 - kundaci.

Dodavanje plovnosti. Kada se završe radovi na istovaru i ugradnji, da bi trup plutao, daje mu se uzgon na dva načina, i to: upumpavanje zraka direktno u trup kompresorima, a ako to nije moguće, onda se brod podiže pomoću pontoni.

ERNEST COX – ČOVJEK KOJI JE PODIGAO NJEMAČKU FLOTU S DNA MORA

Do trenutka kada je Cox krenuo da podigne flotu potonulu u Scapa Flow, nikada u životu nije morao da podigne nijedno plovilo na površinu, čak ni najobičniji čamac. Nikada nije bio uključen u spasilačke radove. Štaviše, nije imao diplomu inženjera. Njegova profesija bila je trgovina otpadnim metalom, zbog čega je dobio nadimak „veliki otpadnik“.

Cox je rođen 1883. Nije bio posebno zainteresovan za učenje i napustio je školu sa 13 godina. Ali čak i bez obrazovanja, uspio je brzo krenuti naprijed zahvaljujući svojoj nezadrživoj energiji i izvanrednim sposobnostima. Nakon što se 1907. oženio Dženi Miler, otišao je da radi za Overton Steel Works, koji je pripadao njenom ocu, i za pet godina bio je spreman da organizuje sopstvenu kompaniju. Rođak njegove supruge, Tommy Danks, pristao je financirati poduhvat pod uslovom da Cox nikada ne zahtijeva od njega da preuzme praktičnu ulogu u novoj kompaniji. Tokom Prvog svjetskog rata, Cox i Danks su izvršavali vladine narudžbe za nabavku vojne opreme. Na kraju rata, Cox je otkupio udio svog partnera i, uz natprirodnu pronicljivost, u potpunosti se posvetio trgovini otpadnim metalom, ne znajući da je već potpuno sazrio da izvrši glavni zadatak svog života - uspon nemačke flote.

Prema uslovima primirja, 74 njemačka ratna broda, uključujući 11 bojnih brodova, 5 bojnih krstaša, 8 lakih krstarica i 50 torpednih čamaca i razarača, bila su internirana u ogromnom prirodnom zaljevu Scapa Flow na Orkneyskim otocima. Tu su morali ostati do podneva 21. juna 1919. godine, u trenutku zvanične predaje Njemačke. Područje u kojem se nalazila njemačka flota patrolirali su britanski ratni brodovi, ali je na svakom njemačkom brodu ostala mala posada, nominalno podređena kontraadmiralu Ludwigu von Reutheru. Nijedan engleski oficir ili mornar nije imao pravo da se ukrca ni na jedan njemački brod.

Uveče 20. juna viceadmiral Sidney Freemantle, komandant britanskih brodova koji čuvaju nemačku flotu, dobio je poruku da je, na zahtev nemačkih predstavnika, primirje produženo do podneva 23. juna. Odlučio je da preostalo vrijeme zaokupi vježbama torpeda, a ujutro 21. juna cijela engleska flota u tom području otišla je na more, izuzev tri razarača koji su čekali popravku (na jednom od njih bilo je čak moguće razdvojiti parove ), matični brod, nekoliko lutalica i naoružanih minolovaca.

Tačno u podne 21. juna podignut je unaprijed dogovoren signal na glavnom brodu admirala fon Reutera. Odmah su se zastavice podigle na svim njemačkim brodovima, zavijorile su se crvene zastave, zazviždili su zvižduci, zazvonila zvona, a radosni povici nekoliko hiljada njemačkih mornara odjeknuli su u zrak. U međuvremenu, oficiri i predradnici koji su se nalazili u donjim prostorijama brodova otvorili su morske ventile i polomili dovodne cijevi sistema za dovod morske vode. Savijali su stabljike usisnog ventila tako da se ne mogu zatvoriti, a kingston ručke i zamašnjake bacili u more. Na razaračima koji su bili vezani po dvoje i po troje na jednu cijev, konopci za privez su bili zašrafljeni na stupove, a zakovice sidrenih lanaca zakivane kako bi kasnije bilo nemoguće odvojiti lance.

A onda, pred nekoliko engleskih mornara koji su užasnuto gledali na sve što se dešava, njemački brodovi su počeli, kao pijani, da se ljuljaju s jedne na drugu stranu, da se petaju, sudaraju se jedni s drugima, da tonu na dno - pramcem, krmom, bokom ili okretanjem naopako. Engleski drifteri i kočari, otvarajući pucnjavu, pokušali su natjerati Nijemce da zatvore kingstone, ali su oni, obuvši spasilačke rukavice, počeli skakati preko palube ili su se u čamcima za spašavanje uputili prema obali. Osam ljudi je poginulo, a pet je ranjeno.

Britanci su pokušali da spasu bar nekoliko brodova, ali su uspeli da povuku samo nekoliko razarača, tri krstarice i jedan bojni brod u plitke vode. 50 njemačkih brodova - od razarača deplasmana od 750 tona do bojne krstarice Hindenburg sa deplasmanom od 28 hiljada tona - otišlo je pod vodu na dubini od 20 do 30 m.

Nikada ranije u istoriji nije potopljeno toliko ratnih brodova u jednom relativno malom morskom području. Ovaj rekord je trajao do 17. februara 1944. godine, kada su Amerikanci potopili 51 japanski brod u laguni Truk u Tihom okeanu.

Admiral Fremantle, koji se hitno vratio u Scapa Flow iste večeri, jedva suzdržavajući bijes, izjavio je von Reutheru:

“Pošteni mornari bilo koje zemlje ne bi bili u stanju da počine takav čin, s mogućim izuzetkom vašeg naroda.”

U vrijeme opisanih događaja u Engleskoj, postojala je akutna nestašica metala za proizvodnju širokog spektra proizvoda - od željezničkih šina do žileta. Trebalo je graditi brodove, proizvoditi poljoprivrednu mehanizaciju, automobile, pisaće mašine - jednom riječju, sve što je trebalo zemlji koja se vratila mirnom životu. Topovi, tenkovi i čaure su istopljeni.

Godine 1921., Cox je pobijedio svoje konkurente kupovinom starih bojnih brodova od britanskog Admiraliteta, a zatim ih rastavljajući u otpad u brodogradilištu Queensboro. I tri godine kasnije kupio je od engleske vlade za 20 hiljada stopa. Art. Njemački plutajući dok.

Sam Cox zapravo nije znao šta da radi sa ogromnim kolosom u obliku slova U. Namjeravao je samo da odsiječe ogroman čelični cilindar postavljen u doku, dug 122 m i 12 m u prečniku (koji se ranije koristio za testiranje tlačnog trupa njemačkih podmornica) i prodati ga u staro gvožđe. To je ono što je Cox uradio. Kao rezultat toga, ostao je vlasnik, zapravo, potpuno nepotrebnog plutajućeg doka.

Ubrzo, pošto je stigao u Kopenhagen da pregovara sa danskom kompanijom Peterson & Albeck o prodaji serije obojenih metala, Cox je započeo razgovor sa vlasnicima kompanije o nestašici starog gvožđa. Kao odgovor, Peterson ga je u polušali savjetovao da koristi isti plutajući dok kako bi pokušao podići neke od brodova potopljenih u Scapa Flow.

„Pretpostavljam da ne možete dizati bojne brodove, ali, koliko ja znam, na dnu zaliva leže trideset ili četrdeset razarača, a najveći od njih ne nosi više od hiljadu tona.” I vaš dok može lako podići tri hiljade tona.

Zaista? Pa, zašto on, Cox, ne može podići bojne brodove? Na primjer, "Hindenburg". Dvadeset osam hiljada tona metala rđa na dnu, čekajući da ih neko pokupi. A to se još niko nije usudio.

Ovdje je Cox imao ideju koja ga je očarala dugi niz godina. A ako je Cox nešto preuzeo, nije gubio vrijeme. Proveo je jedan dan u tehničkoj biblioteci, proučavajući relevantnu literaturu i razmišljajući o planu dalje akcije. Zatim je otišao u Admiralitet i zatražio da mu proda nekoliko razarača koji su ležali na dnu zaliva Scapa Flow. Zvaničnici Admiraliteta su se prema Coxovom zahtjevu odnosili s najvećom iskrenošću. Pozvali su ga da prvo lično pregleda lokaciju brodova i, što je još važnije, dali mu izvještaj o rezultatima istraživanja Scapa Flowa od strane službene komisije Admiraliteta koja ga je posjetila pet godina ranije.

“Pitanje podizanja brodova potpuno nestaje”, navodi se u izvještaju, “a pošto oni ne ometaju brodarstvo, nema smisla ni dizati ih u zrak. Neka leže i rđaju tamo gdje su potonuli.”

Razarači su ležali na dnu oko svojih bačvi za privez u tako neuređenim gomilama da je, prema mišljenju stručnjaka, njihovo podizanje bilo povezano s previsokim troškovima. Što se tiče velikih brodova, nijedna od postojećih metoda nije bila prikladna za njihovo podizanje. Cox, međutim, nije bio specijalista, već praktičar. Smisao svog života vidio je u rješavanju inženjerskih problema, a uspon njemačke flote činio mu se jednostavno složenijom operacijom po obimu. Osim toga, mišljenje stručnjaka Admiraliteta ni na koji način nije moglo uticati na njegovu odluku, makar samo zato što se nikada nije potrudio da pročita njihov izvještaj.

Cox je ipak poslušao savjet i uputio se u Scapa Flow kako bi se na licu mjesta lično uvjerio da je nemoguće podići barem jedan brod. Zatim se vratio u London i ponudio Admiralitetu 24 hiljade stopa. Art. za 26 razarača i dva bojna broda. Zapanjeni Coxovom smjelošću, vrh je prihvatio novac. Cox je postao vlasnik mornarice.

Možda se čini nevjerovatnim, ali jedan dan proveden u biblioteci i isto tako kratka posjeta Scapa Flowu bili su dovoljni da se nacrta plan akcije. Ogroman plutajući dok, čiji je Cox tako neočekivano postao vlasnik, imao je snagu dizanja od 3 hiljade tona; masa svakog razarača kretala se od 750 do 1,3 hiljade tona, stoga bi, vjerovao je Cox, mogao podići dva ili čak tri razarača uz pomoć doka ako se iz nekog razloga ne bi mogli isključiti pod vodom. Proći će samo nekoliko sedmica i razarači će biti gotovi. Novac dobijen od njihove prodaje za otpad mogao se iskoristiti za odsjecanje pramčane i topovske kupole divovske bojne krstarice Hindenburg, koja je ležala gotovo na ravnoj kobilici na dubini od 18 m, a uz to i na šljunkovitom dnu. Za vrijeme oseke, tornjevi su u potpunosti virili iz vode, tako da ih odsjeći pomoću kisik-acetilenskih baklji ne bi bilo teško.

Novac od prodaje tornjeva koristit će se za plaćanje troškova vezanih za podizanje Hindenburga od 28.000 tona, a kada se kruzer podigne, može se koristiti kao džinovski ponton za podizanje drugih brodova. Plan je bio vrlo dobar - neka vrsta strogog slijeda unaprijed određenih događaja. Imao je samo jedan nedostatak, koji je proizašao iz Coxovog apsolutnog neznanja o pitanjima podizanja brodova: plan se nije mogao provesti.

Ali sve ovo tek treba da bude potvrđeno. U međuvremenu, Cox je imao na raspolaganju flotu koja je ležala na dnu Scapa Flowa, plutajući dok i veliki broj sidrenih lanaca s potopljenih bojnih brodova, koje je namjeravao koristiti umjesto dizanja sajla. Nije imao ni specijaliste ni odgovarajuću opremu. Na ostrvu Hoj, gde je Koks planirao da organizuje štab za upravljanje i vođenje celokupne operacije, nije bilo u potpunosti ni radionica, ni skladišta, ni stambenih prostorija. Tamo nije bilo apsolutno ničega, čak ni struje.

Dan nakon što je kupovina flote završena, Cox je počeo zapošljavati ljude. Posebno je imao sreće sa dvojicom. To su bili Thomas Mackenzie i Ernest McCone, koji su kasnije dobili nadimak "par Mac". Oni su formirali glavni štab svih daljih operacija.

Nakon što je završio ove stvari, Cox je, nadjačavajući prigovore svoja dva pomoćnika (mnogo od onoga što je radio u narednim godinama bilo protiv njihovog mišljenja), odsjekao jedan zid svog doka u obliku slova U i na njegovo mjesto postavio privremenu zakrpu. Pristanište je sada bilo u obliku obrnutog L. Zatim je prerezao dok do pola i odvukao ga 700 milja do Orkneyskih ostrva. Tamo je pristanište izvučeno na obalu u Mill Bayu na ostrvu Hoy i konačno prepolovljeno.

Kao rezultat toga, Cox je imao na raspolaganju dva dijela suvog doka poprečnog presjeka nalik obrnutom slovu L, dužine 61 m i širine 24,3 m. U zidovima svake sekcije nalazile su se pumpe, zračni kompresori, generatori, kao i strojarnice i kotlarnice. Na palubama je bilo 12 kompleta uređaja za podizanje. Svaki takav uređaj uključivao je blok nosivosti od 100 tona i ručno vitlo s trostrukim prijenosom. Svaki blok je, zauzvrat, bio povezan na dizalice nosivosti od 100 tona, pričvršćene vijcima i masivnim čeličnim pločama na zid doka. Lanci za podizanje su se pružali od dizalica i prolazili kroz remenice. Labavi krajevi lanaca visjeli su preko ruba palube u vodu. Za upravljanje jednim vitlom bile su potrebne dvije osobe.

Tu se dogodio prvi McConeov sukob sa Coxom. McCone je tražio kupovinu čeličnih sajli obima 229 mm. Cox je insistirao na korištenju starih sidrenih lanaca umjesto kablova, jer bi ga svaki kabel koštao 2 hiljade stopa. Art. U ovom sporu, Cox je dobio prednost, ali samo privremeno.

Podizanje prvog razarača V-70 počelo je u martu 1924. Bio je to brod deplasmana od 750 tona, koji je ležao na dubini od 18 m otprilike dvije milje od obale. Brod je potonuo na ravnoj kobilici, što je omogućilo roniocima da bez većih poteškoća omotaju lanac za podizanje oko glavčine propelera. Za vrijeme oseke, krajevi lanca su izvučeni pomoću vitla dvaju dijelova doka, usidrenih iznad razarača, sve dok se lanci nisu razvukli. Plima je podigla krmu razarača, a drugi lanac je prošao ispod njegovog trupa, ovaj put bliže pramcu. Na taj način je 12 lanaca postepeno razvučeno ispod dna broda. Da bi to učinili, ronioci su, koristeći duge metalne šipke, prvo gurnuli tanak kabel s lancem pričvršćenim na kraj ispod razarača.

U hladno martovsko jutro, u vrijeme oseke, 48 ljudi, podijeljenih u parove, počelo je ravnomjerno okretati ručke vitla. Napravili su šest okretaja i razarač se podigao sa dna. Rastuća plima pomogla je da se izaberu lanci iste dužine. Ali onda je, uz zaglušujući zvuk poput pucnja, iz vode izletio lanac broj 10, koji je slomljenim krajem udario u zid doka. Cox je vrisnuo, naredivši svima da se bace licem prema dolje na pristanište. I ne uzalud. Pod neočekivano povećanim opterećenjem, lanci su počeli kidati jedan za drugim. Polomljene karike, sajle, dizalice i masivni blokovi letjeli su na sve strane.

Oslobođen svojih okova, razarač je potonuo kao kamen na dno. Nevjerovatnom nesrećom niko nije ni povrijeđen. Kada je sve utihnulo, ljudi koji su ležali na palubi počeli su oklijevajući da se dižu na noge, očekujući neizbježnu eksploziju psovki od strane Coxa. Na njihovo čuđenje, bio je lakonski:

"Doneću kablove što pre budem mogao, ali biće potrebno najmanje nedelju dana." U međuvremenu, imat ćete dovoljno posla na obali. Zato nastavite s tim.

Samo primetivši da zapanjeni ljudi i dalje stoje bez kretanja, on je konačno zalajao:

- E, sad idi, šta još čekaš!

Oba Maca, htjeli to ili ne, pobijedili su u prvoj rundi. Jedan od radnika je primetio:

“Da nije bio i genije i magarac, nikada se ne bi prihvatio posla ovolikih razmera, a kamoli da ga dovrši.” Osim McConea i Mackenziea, niko od nas nije znao ništa o dizanju brodova, a ni oni to nisu baš razumjeli...

Kablovi su stigli u aprilu. Njihov srednji dio bio je ravan, što je pružalo pouzdaniji oslonac podignutom brodu. Da bi kablove, teške 250 tona, provukli ispod dna potopljenog razarača, koristili su se, zapravo, istom metodom. Svi blokovi su postavljeni, a za vrijeme oseke, 1. avgusta 1924. u 4 sata ujutro, počeo je novi pokušaj podizanja broda.

Ručke vitla napravile su deset okretaja, svi sajli su bili napeti, ali nijedan nije vibrirao (ovaj fenomen obično prethodi prekidu). Još deset okretaja i razarač se odvojio od morskog dna za 38 mm. Svakih 20 rotacija, Cox je naredio ljudima da se odmore. To se nastavilo sve dok se iz vode nisu pojavile nadgradnje razarača. A onda je Cox vidio da na brodu nema torpednih cijevi. Ovaj put ga je obuzeo nekontrolisani bijes.

- Mackenzie, koji vrag! Vaši prokleti ronioci su kablovima pokidali uređaje!

"Pitajte ribu", odgovorio je ronilac Bill Peterson, "ili pitajte ova tiha stvorenja na obali."

- Znači ukradene su? viknuo je Cox. - Kontaktirat ću policiju, ja...

Nije se nikuda okrenuo: stvari se više nije moglo pomoći. Stanovnici Orkneyskih ostrva, u mračnim noćima, davno su uklanjali sve što su mogli sa brodova koji su potonuli na malim dubinama.

Konačno, razarač V-70 je podignut i usidren. Mogao je prodati hiljade za 1,50 funti, ali uprkos njegovoj očajničkoj potrebi za novcem, Cox nikada nije odlučio da ukloni svoj prvi ulov u Scapa Flowu. Umjesto toga, naredio je da se zapečate rupe u podvodnom dijelu broda i preuredio u radionicu za stolariju, nazvavši je "Spasilačka jedinica br. 1".

Prvi uspjeh potvrdio je ispravnost metode koju je Cox odabrao za podizanje razarača. 12. avgusta na red je došao S-53, zatim S-55 29., G-91 12. septembra, G-38 27. istog mjeseca i konačno S-52 13. oktobra. Zatim je uslijedila pauza – trebalo je završiti građevinske radove na obali i adaptirati tamo izgrađene radionice za rad u zimskim mjesecima.

Dok se pripremao za podizanje razarača G-91, ronilac koji je radio između dva razarača koji su ležali na dnu ostao je zarobljen kada se dimnjak jednog od razarača iznenada srušio na njega, priklještivši mu zračno crijevo i signalni kraj. Dvojica njegovih drugova su u očajničkoj žurbi pokušali da oslobode ronioca, a Mekenzi je u međuvremenu odlučio da telefonom nekako smiri jadnika.

Međutim, kada je podigao slušalicu, na svoje zaprepaštenje, čuo je riječi popularne pjesme koje su dopirale sa njega, iako u veoma lošem izvođenju.

- Zdravo! - uzviknula je Mackenzie. - Ja... hm... pa, kako si?

"Sve je u redu, gospodine", čuo je kao odgovor. - Kako ti se sviđa moj glas?

„Izuzetno je strašno, ali nekako ćemo proći kroz još jedan stih“, ohrabrivao ga je Mekenzi.

Ronioci teško paničare. To je već karakteristika njihove profesije.

Ukupno, od avgusta 1924. do maja 1926., Cox i njegov tim podigli su 25 njemačkih razarača. Neki od njih ležali su na dnu u obrnutom položaju. Svojevremeno su stručnjaci britanskog Admiraliteta došli do zaključka da ih je nemoguće podići. U stvari, dogodilo se suprotno. Slobodni prostor koji su ostavile nadgradnje između morskog dna i brodskog trupa olakšao je postavljanje kablova za podizanje. Na svaki takav kabel, koji je prolazio ispod razarača, bio je pričvršćen provodni kabel, spojen na kabel za podizanje sljedećeg vitla. Tako bi se kompletna operacija ožičenja kablova mogla završiti za 40 minuta.

Cox se bojao da će čelični privezi razarača koji leže na dnu značajno zakomplicirati posao dizanja. Za borbu protiv njih odlučeno je koristiti dinamit. Mekenzijevi ljudi bili su toliko vešti u radu sa ovim eksplozivom da se kabl presečen eksplozijom nije mogao razlikovati od onog koji je isečen ručnom testerom.

Do 1925. podizanje razarača postalo je toliko uobičajeno da je cijela operacija trajala četiri dana. U jednom slučaju, šest brodova je podignuto za dvije sedmice. Ako su brodovi plutali naopačke, prevrtali su se, što je obično trajalo oko sat vremena. Oba doka su izvučena u duboku vodu, a zatim su na jednom počele da se izvlače kablovi za podizanje, a na drugom užad za podizanje. Kao rezultat toga, razarač koji je ležao na kablovima jednostavno se otkotrljao u željeni položaj.

Do ljeta te godine, deset razarača je prodato Alloa Shipbreakersu na rashod. Za njih je Cox dobio 23 hiljade stopa. Art. - više od polovine prvobitno utrošenog iznosa od 45 hiljada stopa. Art.

Koks je smatrao da je došlo vreme da preuzme veće brodove: razarače teške 1.300 tona, međutim, bojeći se da polovice doka kojima raspolaže neće moći da podignu toliki teret, potrošio je priličan deo dobijenog novca. od prodatih razarača o kupovini još jednog ogromnog njemačkog plutajućeg doka. Ovaj dok je također bio u obliku slova U.

Prema planu koji je izradio Cox, bilo je potrebno potopiti dok i potopiti ga na dno, a zatim podići razarač na već dokazani način - korištenjem polovica starog doka - i spustiti ga na palubu potopljenog doka . Nakon toga, preostalo je samo da se ispumpa voda iz doka i ona bi zajedno sa razaračem isplivala na površinu.

Međutim, plan je propao. Nisu uspjeli da razarač otkinuti od zemlje unesu u poplavljeno pristanište. Zidovi doka su bili na putu. Cox je naredio da se voda ispumpa iz doka, a kada je izronila, jedan od zidova je odsječen. Kao rezultat toga, ovaj dok je također dobio oblik obrnutog slova G. Sada se razarači mogu bezbedno uvlačiti u dok sa strane.

Ali ni od ovoga nije bilo ništa. Prilikom prvog pokušaja dok se tokom uspona toliko nagnuo da je razarač u njemu skoro skliznuo nazad na dno u gusti mulj. Pristanište i razarač morali su ponovo biti potopljeni. Nažalost, to je učinjeno prebrzo - jedan ugao doka duboko je urezan u dno. U isto vrijeme, koža pristaništa se iskrivila, neke zakovice su izletjele, a zidovi su se napunili vodom. Sada su postali vlasnici stvarno potopljenog suvog doka. Na kraju je podignuta, ali se pokazalo da je to bio najteži poduhvat s kojim su se do sada suočili.

Dakle, sve je bilo uzalud. Cox je ponovo morao koristiti dva dijela starog doka kao pontone za podizanje razarača. Na njegovu veliku žalost, otkrio je da mogu podići 1.300 tona jednako lako kao što su ranije podizali 750 tona.

Posljednji razarač podignut je 1. maja 1926. A onda su se ponovo pojavili Coxovi ambiciozni planovi. Došlo je vrijeme, mislio je, da preuzme još veće brodove. A zašto ne početi s najvećim? Sa Hindenburga, bojnog krstaša deplasmana od 28 hiljada tona, odnosno 4 hiljade tona više od najvećeg broda ikada podignutog sa dna mora. Vrlo pogodan brod za izradu daljih planova.

Ali u to vrijeme, nažalost, u Engleskoj je izbio generalni štrajk, najveći u historiji zemlje. Coxov utjecaj na ljude koji su radili za njega bio je toliki da ga nijedan od njih nije napustio. Po tom pitanju sve je prošlo najbolje moguće, ali je kao rezultat štrajka cijena uglja porasla na 2 stope. Art. po toni, i iako je Coxu očajnički trebao ugalj, stotine tona uglja, nije mogao da ga kupi po tako visokoj cijeni. Njegovi ljudi nisu mogli ništa učiniti da mu pomognu.

Ali zašto ne? Znali su kako da rade, a samim tim i kako da reše nastali problem. Bunkeri krstarice Seydlitz deplasmana od 25 hiljada tona bili su do vrha ispunjeni ugljem. Cox je uklonio nekoliko ploča oklopnog poda s palube krstarice, namjestio plutajuću grajfersku dizalicu i ugalj je počeo neprekidno teći u peći njegovih spasilačkih tegljača Lynessa i Ferrodanksa, kao i drugih brodova i radionica.

Dakle, mogli bismo početi raditi na Hindenburgu. Da, upravo za Hindenburga. Bojna krstarica, duga 213 m, široka 29 m, sa bočnom visinom od 8,2 m, ležala je na dubini od oko 22 m. . Čak i za vrijeme oseke, samo su brodska paluba i navigacijski most virili iznad površine mora. Cox je pregledao brod, koji je ležao gotovo na ravnoj kobilici, i konačno odlučio da podigne kruzer tako što će ispumpati vodu iz njega. Da bi se to učinilo, bilo je potrebno prvo zatvoriti i zapečatiti sve otvore, uključujući kingstone, ventilatore i otvore koje su njemački mornari ostavili otvorenim kada su napustili brod. Ronioci su morali da ugrade više od 800 zakrpa i čepova veličine od 0,04 m2 do džinovske kape za dimnjak od 78 m2 napravljene od dva sloja dasaka od tri inča spojenih sa desetak I-greda visokih 152 mm. Ova konstrukcija je bila teška 11 tona Nepropusnost zakrpa osigurana je platnom obloženim kudeljom, koje je prethodno položeno uz rubove rupa. Tokom procesa konačnog pričvršćivanja zakrpa, ova neobična pita je bila komprimirana i nakon toga nije propuštala vodu.

Posao je bio znatno pojednostavljen kada je neko imao sreće da pronađe metalnu ploču na kojoj je ugraviran dijagram lokacije svih cjevovoda, ventila i ventila. Spasioci su imali veliku sreću - prije toga su ronioci koji su radili unutar broda morali pronaći rupe, oslanjajući se samo na svoje instinkte. Šest grupa od po dvije osobe stavljale su zakrpe i zalivale šavove od maja do avgusta.

U međuvremenu su četiri dijela dokova (drugi dok je također prepolovljen nakon podizanja) postavljena u paru duž bokova krstarice. Bilo je potrebno 16 sidara da ih drže na mjestu, od kojih su neka položena i do pola milje od dokova. Dijelovi broda koji vire iz vode i svi dijelovi dokova bili su međusobno povezani prijelaznim mostovima. Kako bi se zaštitili od jakih oluja koje se često dešavaju na Orkneyskim otocima, dva razarača, podignuta malo prije, postavljena su na vjetrovitoj strani.

6. avgusta počelo je sa radom osam centrifugalnih 12-inčnih i dvanaest potopnih pumpi od 6 inča. Nivo vode u trupu kruzera počeo je da opada, ali presporo. Negdje je došlo do velikog curenja. Ubrzo su ronioci otkrili da je mala riba – pollock, koja je u izobilju jurila oko potonulog broda, pojela svu mast koja je bila natopljena kudeljom u pečatima zakrpa.

Cox je kiptio od ljutnje. Praktični Mackenzie je poduzeo odgovarajuće mjere: dodao je 10% cementa u masnoću. Čak je i pollock ovu mješavinu smatrao nejestivom. Osim toga, Mackenzie je otkrio da sastav koji je izmislio ima čak i bolja svojstva zaptivanja od obične masti. Pumpe su ponovo uključene, ali se nivo vode opet jedva smanjio. Ronilac je spušten u trup krstarice kako bi otkrio šta nije u redu. Otkrio je uzrok curenja i otklonio ga, ali su mu se pritom za nešto zakačili crijevo za zrak i signalni kraj, pa mu je u pomoć morao priskočiti partner. Dok je oslobađao svog suborca, njihova crijeva i vodovi su se toliko zapleli da su morali zajedno biti podignuti na površinu.

- Jesi li plesala dole? – gunđao je dežurni koji ih je odmotavao.

Pumpe su ponovo počele da rade. I opet bez vidljivih rezultata. Ovoga puta, ronioci su poslati da pregledaju vanjski dio broda kako bi utvrdili da li su otvori ostali otvoreni. Ubrzo je jedan od njih dao znak gore - potrebna mu je hitna pomoć.

Pronađen je pritisnut leđima uz rupu u bočnom zidu prečnika 20 cm. Voda je pritiskala ronioca tolikom snagom da je jedini način da se oslobodi bio da se ponovo poplavi krstarica i tako rastereti pritisak. To je bilo ono što sam morao učiniti, ali na kraju je nekoliko stotina funti izgubljeno.

"Ispostavilo se da si prilično skup utikač", primijetila je Mackenzie.

- Šta je moja greška? Poslat sam da zaustavim curenje, a ja sam ga eliminisao”, odgovorio je ronilac.

Na kraju je crpljenje vode bilo u punom jeku. Potapajuće pumpe su spuštene sa kupole pramčanog topa kroz dovodnu cijev direktno u skladišta. Još 18 centrifugalnih pumpi dodano je već postojećim pumpama. Pet dana kasnije izronio je pramac krstarice. Za sat vremena iz broda je ispumpano 3,6 hiljada tona vode. Luk se pojavio na površini sa nekim valjkom, i što je više izranjao, to je rolanje postajalo sve jače: 30°, 40°...

U strahu da će se krstarica prevrnuti i da će ljudi na njoj umrijeti, Cox je nevoljko dala komandu da prestane crpiti vodu iz pramca kako bi joj omogućila da potone. Pokušali smo ispumpati vodu sa krme. Istorija se ponovila.

„Prokleti brod je teži na levoj strani“, zaključio je Koks, „i u tome je cela poenta.“

Niko se nije raspravljao. Sada su svi shvatili da, pokušavajući da podignu brod s jednog kraja, u suštini balansiraju teret od 28 hiljada tona na kobilici širinoj manjoj od metra. Dok se kruzer ne izbalansira, ništa im neće uspjeti.

Cox je doveo jedan od razarača, privezao ga na desnu stranu broda i napunio ga vodom. Dvostruka čelična sajla postavljena je na čelični prednji jarbol bojne krstarice i njen kraj je pričvršćen za drugi razarač, koji se nasukao kod ostrva Kawe, 1200 m od krstarice.

Koks je 2. septembra ponovo pokušao da podigne brod, ovaj put na ravnoj kobilici. Kada je gornja paluba krstarice tek izronila iz vode, pukao je kabl pričvršćen za uzemljeni razarač. Čelična zmija koja je nekim čudom zviždala u zraku nije nikoga pogodila, ali se krstarica nagnula za 25° ulijevo. Pao je sumrak i zapuhala je oluja brzinom od 55 čvorova, ali Cox i njegovi ljudi su tvrdoglavo odbijali priznati poraz. Radili su cijelu noć, iako su svi ronilački čamci potonuli u pobješnjelim valovima. Hindenburg, upravo podignut sa zemlje kao džinovska svinja, teško se ljuljao s jedne na drugu stranu.

Do zore je pokvario glavni parni kotao desnog doka. Obezbeđivao je energiju za najmanje polovinu svih pumpi, a ako bi se zaustavile, Hindenburg bi neizbežno potonuo. U očaju, Cox je doveo Ferrodanke i pokušao da iskoristi njihove kotlove. Ništa nije bilo od toga.

Šest mjeseci napornog rada i 30 hiljada stopa. Art. ispalo je potrošeno. Ljudi su u tišini gledali u Coxa. Nekima su bile suze u očima. Uložio je skoro sve svoje bogatstvo u ovo preduzeće - 1000 stopa je potrošeno na plaćanje radnika i troškove opreme. u sedmici. Sada je Coxu ostalo samo 10 hiljada stopa. i bio je blizu potpune propasti.

Cox se okrenuo Mackenzieju i kratko rekao:

"Podići ćemo ga sljedećeg proljeća." Već sam smislio kako to da uradim. U međuvremenu, možemo raditi na Moltkeu.

Hindenburga više nije spominjao sve do 1930. godine, kada je, po njegovom mišljenju, sve bilo spremno za novi pokušaj.

Bojni krstaš Von Moltke imao je deplasman od 23 hiljade tona - 5 hiljada tona manje od Hindenburga - i dužinu od 184 m, odnosno 30 m kraći od Hindenburga. Međutim, po širini i gazi je bio gotovo jednako dobar kao i ovaj drugi. Krstarica je ležala na dubini od 23,5 m sa nagibom od 17° udesno.

Postojala je samo jedna mala posebnost u položaju Moltkea - potonuo je sa dnom prema gore.

U teoriji, ovo je olakšalo podizanje broda. Njegovo netaknuto tijelo moglo bi se lako zapečatiti. Da bi se to postiglo, bilo je potrebno samo zatvoriti kingstone koji su bili otvoreni kada je krstarica bila potopljena (a kako je brod ležao u tako neobičnom položaju, nije bilo teško doći do njih), nakon čega je trebao biti doveden komprimirani zrak u prevrnula se krstarica i isplivala bi.

Prvo što je trebalo učiniti je ukloniti alge iz kućišta. Muškarci, koji su nosili visoke čizme, počeli su da izvode ovu operaciju škarama za rezidbu, ali su potom bili primorani da koriste sjekire oštre kao žilet. Neke su alge narasle više od čovjeka i bile su debele kao ruka. Kada su završili sa algama, počeli su da zatvaraju kraljevsko kamenje. Rupe malog promjera začepljene su drvenim čepovima, a veće su ispunjene mješavinom cementa i pijeska koji se stvrdnjava pod vodom.

Sredinom oktobra vazduh je počeo da se upumpava u krstaru. Baterija vazdušnih kompresora snabdevala je trup broda 8,5 hiljada m3 vazduha dnevno. Pošto je dubina bila mala, vazduh je trebalo komprimovati do pritiska od samo 1,05-1,5 kgf/cm2. Međutim, trebalo je istisnuti tako veliku količinu vode da je prošlo punih 10 dana prije nego što se pramac krstarice pojavio na površini.

Iako se pramac uzdizao dobrih 2,5 m iznad vode, krma je i dalje ležala na tlu, i to prilično čvrsto. Formirala se lista na lijevoj strani koja je dostigla 33°. To je značilo da su svi odjeljci broda međusobno povezani i zrak je mogao lako prelaziti iz jednog odjeljka u drugi, a pošto se pramac prvi podigao, sav zrak upumpiran u brod je jurio tamo.

Stoga su sve pregrade morale biti zapečaćene. Štaviše, bilo je potrebno ugraditi zračne komore u trup kroz koje bi radnici mogli prodrijeti u unutrašnjost krstarice nakon što se tamo počeo dopremati komprimirani zrak. Odlučili su da koriste 12 čeličnih kotlova dužine 3,6 m i prečnika 1,8 m kao zračne komore, pomoću vijaka, pričvršćeni su za dno u zoni ložnice br. 2 i pramčane strojarnice. Kiseoničko-acetilenske baklje su korištene za izrezivanje rupa u donjoj oplati gdje su postavljene zračne brave, a napravljene su i rupe u pregradama svih odjeljaka kako bi se radnicima omogućio nesmetan prolaz. Posvuda su bile okačene sijalice, i za osvetljenje i kao signal za hitne slučajeve u slučaju hitne potrebe za napuštanjem broda.

Dok su pregrade bile zapečaćene, u pramcu trupa ugrađen je kontrolni ventil za ispuštanje zraka. Jednog dana, radnik koji je dobio zadatak da upravlja ventilom, pogrešno je protumačio jednu od neprekidnih naredbi, zatvorio ventil. Pramac krstarice, gdje se ponovo nakupio zrak, ponovo se počeo dizati, što je izazvalo brzo povećanje trima.

Mackenzie, koji se u tom trenutku nalazio u jednom od krmenih kupea, osjetio je da nešto nije u redu kada je primijetio da se zrak u kupeu odjednom zamutio i da su lica ljudi postala vidljiva kao u magli - rezultat naglog razrjeđivanja i djelomične kondenzacije vlage zbog oštrog pada pritiska. Odlučivši da pramčana vazdušna komora nije u funkciji, Mekenzi i radnici koji su bili sa njim, ne mogu da osete svoje noge pod sobom, požurili su da trče, savladavajući usput šahtove u četiri pregrade. Kroz šahtove je mlaz zraka jurnuo u nos i zviždao, trgajući ljudima kape i jakne, bacajući na njih grudve uglja i krupne komade rđe. Srećom, niko nije povređen, a svi su kasnije zapamtili incident kao veoma smešan incident.

U maju 1927. sve je bilo spremno da se još jednom pokuša podignuti Moltke. Ali stvari nisu išle dalje od još jednog pokušaja. Spasioci su bez većih poteškoća mogli podići ili pramac ili krmu. Međutim, u svakom slučaju, lista s lijeve strane ostala je nepromijenjena. Svi Coxovi napori da ga eliminiše nisu doveli do ničega. Stvar je dobila pomalo komičan obrt. Deo prethodno podignutog razarača od 300 tona bio je privezan za desnu stranu broda, koji je bio napunjen sa 200 tona vode. Zatim su, prethodno zapečativši sve brodske tankove i bunkere krstarice, izbacili one koji se nalaze na lijevoj strani i napunili desnu cisternu i bunkere vodom. Konačno, Cox je naredio da se dva dijela suhog doka usidre na desnu stranu broda, spoje na krstaš pomoću 20 kablova obima od 229 mm, te da se oba dijela potopi.

20. maja Moltke je počeo da se podiže po treći put. Pritisak dovedenog zraka doveden je na 1,5 kgf/cm2, a pramac broda se pojavio na površini. Rola je i dalje ostala, ali ovaj put je bila relativno mala.

A onda je pukla jedna od užadi za podizanje. Iza njega su drugi, treći, četvrti, peti... Bez gubljenja sekunde, Cox je naredio da se preostale kablove malo korodiraju kako bi se smanjilo opterećenje na njih. Preostalih 15 kablova je preživjelo. Kako je inspekcija ronilaca pokazala, sajle nisu popucale od napetosti, već su ih prerezale oštre ivice palube pod uticajem ogromne mase Moltkea.

Zaglađene metalne ploče postavljene su ispod svake sajle gdje je dodirivala rubove palube i podizanje je nastavljeno. Kada je pramac krstarice izašao iz vode, ispostavilo se da je nagib pao na 3°. U 13:15 krma se podigla, a sada se divovski brod pojavio na površini, poput kita koji je izronio. Vodeni stupovi od 6 metara podigli su se oko Moltkea. Nestali su tek kada je pritisak dovedenog zraka smanjen na 0,7 kgf/cm2 - maksimalna vrijednost potrebna za održavanje uzgona broda.

16. juna Moltke je počeo da se vuče u Lyness. Tokom svih dana koji su prethodili ovom događaju, ljudi su po 16 sati dnevno sekli i razbijali nadgradnje, dimnjake, jarbole - sve ono što se u normalnom položaju broda izdizalo iznad nivoa palube, a sada sprečava njegovo tegljenje. Duvao je olujni nevreme, a "oba Maca" su bila zabrinuta za srednju topovsku kupolu, koju su hteli da odseku. Međutim, Cox je odbio sebi zadavati nepotrebne probleme. Tegljenje je počelo, kula se srušila u zemlju, a Moltke je stao. Morao sam poslušati savjete Macova. Nažalost, ispostavilo se da je toranj napravljen od najjačeg čelika u to vrijeme, a spasioci su bili primorani da dižu džinovsku bojnu krstaricu na sajlama, kao što se nekada radilo s razaračima. Snaga dizanja dokova očito nije bila dovoljna da izdrži čitavu ogromnu masu krstarice, ali kako je već bila na površini, bilo je moguće da ga se malo podigne i isporuči na pješčanu sprud u blizini ostrva Kave.

Tamo je bilo potrebno dodatno olakšati brod kako bi se pripremio za putovanje od 280 milja do škotske luke Rosyth, gdje je Moltke trebao biti rashodovan. Preko dna prevrnute krstarice položene su obične željezničke šine, uz koje je puštena dizalica postavljena na platformi, predviđena za teret težine do 3 tone, uklonjene su zračne komore i rupe promjera nešto manje od 2 m pronađeni su u donjoj oplati. Plutajuća dizalica nosivosti 10 dovedena je na bočnu stranu krstarice t za uklanjanje motora i raznih brodskih mehanizama iznutra. Ukupno je sa krstarice uklonjeno 2 hiljade tona čelika i livenog gvožđa i 1000 tona oklopa i obojenih metala. Istovremeno, spasioci su postavili svjetski rekord presijecajući 30 cm čeličnih ploča debljine 305 mm svaka 3 minute kisik-acetilenskom bakljom.

Cox je odlučio da krstaricu odvuče u preokrenuti položaj, pa čak i prvo krmi. To je značilo da su masivni čelični vučni stupovi morali biti zavareni na glavčine propelera, a na dnu broda je trebalo izgraditi kabinu, kuhinju, blagovaonicu i prostoriju za kompresor zraka.

Osim toga, u luci Rosyth u Firth of Forthu, bilo je potrebno pronaći mjesto gdje bi se kruzer mogao parkirati kako bi se mogao isjeći na komade za kasniju prodaju Alloa Shipbreakersu. Cox je na kraju uvjerio službenike Admiraliteta da mu dozvole da smjesti brod u jedan od praznih suhih dokova mornarice.

Cox se mučio oko toga kako se izvući iz ove situacije. Očajnički mu je trebao novac da spriječi rad u Scapa Flowu od prestanka. "Moltke" košta 60 hiljada stopa. čl., ali su njegovi bankari odlučno odbili da mu pozajme bilo kakav iznos pod jamstvom broda, koji je još uvijek bio u Scapa Flowu, jer je imao pravu vrijednost samo u Rosythu.

Dana 18. maja 1928. godine, tri tegljača: Seefalke, Simeon i Pontos, u vlasništvu jedne njemačke kompanije, počele su da vuku kruzera. Cox i Mackenzie su bili na Moltkeu. Kada je karavan ulazio u Pentland Firth, duvao je jak vjetar, neuobičajen za ovo doba godine. Prevrnuti trup krstarice počeo se snažno pomicati s boka na bok, što je izazvalo intenzivno curenje zraka koji se neprekidno upumpava u njega. Nisu se mogli skloniti, jer bi se sa bilo kakvom značajnom promjenom kursa, Moltke neizbježno listao i potonuo kao rezultat dodatnog gubitka zraka. Njegovo tijelo već je virilo iz vode za manje od dva metra, umjesto dosadašnjih šest.

Karavan je bio u blizini mjesta Vik kada je vjetar utihnuo i kotrljanje je prestalo. Tek tada je Cox promrmljao:

"Što se mene tiče, prokleto mi je drago što sam pobjegao od toga", napustio je krstaš.

Prije toga je to odlučno odbijao učiniti dok opasnost za njegov narod ne prođe.

Cox je stigao u Rosyth i dočekao ga je izuzetno ljubazan službenik, koji ga je obavijestio da će biti primoran da zabrani ulazak krstarice u dok:

„Veoma mi je žao, ali ovo je naređenje Admiraliteta“, objasnio je Coxu.

Besan, Cox je odjurio u London. Kako je tamo saznao, stručnjaci Admiraliteta strahovali su da bi brod prevrnut naopako onemogućio pristanište. Tražili su depozit u slučaju mogućeg oštećenja pristaništa. Cox nije imao ni peni, samo Moltke. Založio ga je. Takva odluka mogla bi povući vrlo ozbiljne posljedice, jer Cox nije imao pravo započeti radove na demontaži broda sve dok se ne udovolji bilo kakvom zahtjevu za štetu na doku koji bi Admiralitet mogao podnijeti protiv njega. Ali nije imao izbora.

Vrativši se u Rosant, Cox je unajmio pilota Admiraliteta da upozna i vodi Moltkea. Nezavisno, kao rezultat tužnog nesporazuma, kapetan tegljača Seefalke je zauzvrat unajmio pilota Firth of Forth.

Ubrzo su dvojica pilota bila uključena u žestoku raspravu u vezi sa njihovim prerogativima i starešinstvom, dok je naopako Moltke krenuo veličanstveno pravo prema središnjem uporištu mosta preko rijeke Firth. Postalo je jasno da će tegljači proći s jedne strane upornice, a krstarica s druge, osim ako se uopće ne zaleti u uporište.

Jedino što je preostalo u ovako kritičnoj situaciji je da se odmah preseku sajle za vuču. I tako je urađeno. Kao rezultat toga, Moltke je postavio drugi rekord, postavši prvi veliki ratni brod koji je prošao ispod mosta ne samo da ga niko ne kontroliše, već i u obrnutom položaju, bez ljudi na brodu. Uvijek živo kretanje rijekom zapalo je u potpuni haos, brodovi i čamci su se razbježali u različitim smjerovima od diva koji se polako kretao. Čuli su se krici i psovke. Tek kada je krstarica ponovo uzeta u tegljenje, sve se vratilo u normalu.

U međuvremenu, Coxovi ronioci su radili na praznom doku, postavljajući oslonce i pričvršćivače za koje su se nadali da će precizno reproducirati oblik površine palube krstarice s ostacima izrezanih kupola, jarbola i palubnih kućica i na taj način spriječiti oštećenje doka. Moltke je doveden u dok i voda je pažljivo ispumpana.

Za Coxa su počeli dani mučnog čekanja. A onda je jednog lijepog jutra službeni paket iz Admiraliteta stigao u Scapa Flow. Sadržao je račun za štetu nanesenu na suhom doku u Rosythu, vlasništvu Njegovog Kraljevskog Veličanstva, i pismo u kojem se tražila hitna isplata fakture kako bi se izbjeglo da Moltke bude zaplijenjen kao zalog.

Cox je sjedio nekoliko minuta, držeći novčanicu presavijenu na pola, plašeći se da pročita šta je na njoj napisano. Zatim je, trudeći se, otvorio dokument i pogledao broj. Račun je bio za osam funti.

Saga s Moltkeom još nije bila završena kada su u punom jeku počeli radovi na bojnoj krstarici Seydlitz deplasmana od 200 m i širine 31,7 m, ležao je na tlu na dubini s desne strane. od 20 m čak i za vrijeme plime njegova lijeva strana virila je gotovo 8 m iznad površine mora. Koks je, nakon što je pregledao kruzer, odlučio da ga podigne sa strane prema gore. „Oba Maca“, plamteći od ogorčenja, promuklim glasovima su mu dokazali ludost takvog plana, ali Cox je bio čvrst kao kamen. Samo trebate zapečatiti sve rupe na lijevoj strani duž središnje linije krstarice, zatim upumpati zrak u trup, a sam brod će izbiti iz mulja koji ga drži.

U nedostatku novca, Cox je uklonio 1.800 tona oklopnih ploča debljine 305 mm s lijeve strane krstarice i prodao ih kao otpad Americi. Ali ova operacija, iako je omogućila donekle poboljšanje Coxovih financijskih poslova, imala je i neugodne posljedice: da bi se povratila izgubljena ravnoteža, 1800 tona šljunka je moralo biti odbačeno u lijeve bočne prostorije. Trup broda je tada podijeljen u osam vodonepropusnih odjeljaka, od kojih je svaki mogao biti pročišćen zrakom neovisno o drugima. Ugrađeno je i osam vazdušnih komora - starih parnih kotlova prečnika 1,8 m.

Pečaćenje trupa i postavljanje pojačanja za pregrade nastavljeno je do kraja decembra 1926. Pojedine zakrpe i zatvarači su po veličini premašivali one postavljene u to vrijeme na Hindenburgu - njihova površina dostigla je 93 m2 ili više. Krmeni dio krstarice je zapečaćen i isušen do februara, a preostali odjeljci do juna 1927.

Prije nego što su krenuli s podizanjem broda, spasioci su prvo podigli krmu, a zatim i pramac kruzera radi pregleda. Činilo se da sve ide dobro. 20. jun je bio odlučujući dan. "Seydlitz" je izašao bez ikakvih ukrasa. Po prvi put u istoriji, čovek je podigao brod koji je ležao na njemu iz mora, a da prethodno nije ispravio njegovu poziciju. A taj čovjek je bio Cox!

I odjednom, kada su se strane Seydlitza već podigle skoro 8 cm iznad vode, negdje na pramcu broda začuo se tupi huk. Koko je, ne oklevajući ni sekunde, naredio da se ispusti vazduh iz svih kupea, ali je bilo prekasno: odmah je usledio još jedan prigušeni udarac. Pod pritiskom komprimiranog zraka pregrade su se srušile, a sada pramac broda više nije bio podijeljen u zasebne odjeljke, već se iznutra pretvorio u jedinstvenu cjelinu. Nos, obrastao algama i nalik na morsko čudovište, umalo nije iskočio iz vode, pa stao, zadrhtao..., Seydlitz se prevrnuo i potonuo.

Krstarica je ležala na tlu sa listom od 48° na relativno velikoj dubini. Nadgradnje, topovske kupole i jarboli zaglavljeni u mulju nisu dozvolili da se potpuno prevrne. Uz to, pod vodu su pali svi vazdušni kompresori spasilaca i više od polovine vazdušnih komora. Do kraja septembra ronioci su odsjekli most krstarice, nadgradnje i jarbole, dok su radnici zapečatili njegovu desnu stranu.

U prvoj sedmici oktobra sve je bilo pripremljeno za sledeći uspon. Krstarica je izronila, a nagib se naglo smanjio sa 48 na 20°. Ali onda se brod prevrnuo na drugu stranu, ovaj put sa listom od 50°. Jedan pokušaj je slijedio drugi, ali Seydlitz odlučno nije želio zauzeti normalnu poziciju. Do kraja oktobra broj takvih pokušaja dostigao je četrdesetak. I sve uzalud.

Cox je bio potpuno bijesan. Naredio je da se odsjeku krajevi čitave gomile velikih čeličnih kotlova kako bi se potom napunili brzo otvrdnjavajućim cementom, kada su kotlovi postavljeni na dno pored bočne strane krstarice na kojoj se nalazio. Ovog puta, kada je Seydlitz ponovo potopljen, bokom se naslonio na čelične cilindre. Kao rezultat toga, krstarica se našla na ravnoj kobilici, a spasioci su počeli raditi na njenom balansiranju. 25. oktobra brod je izronio sa listom od 25°, ali je već stekao dovoljnu stabilnost.

Kako bi eliminirao kotrljanje, Cox je, koristeći 22 čelične sajle obima od 229 mm, pričvrstio jedan od svojih dragocjenih dijelova doka na bok krstarice, suprotno od smjera rolne, i poplavio ga.

1. novembra, Seydlitz se ponovo pojavio na površini, doduše sa blago podignutim nosom, ali prilično stabilan. A onda je, jedan za drugim, puklo deset kablova. Niko nije mogao razumjeti zašto su ostali preživjeli - obično se u takvim slučajevima sve pokvari. Ali, na ovaj ili onaj način, prevrnuvši se s jedne strane na drugu i prekinuvši gotovo polovinu sajli, kruzer se ukočio sa listom od samo 8°.

Dok se brod pripremao u Lynessu za tegljenje u Rosyth, spasioci su uspjeli značajno smanjiti njegovu težinu uklanjanjem motora i neke mašinerije i odsjecanjem kupole pramčanog topa pomoću eksploziva. Kao rezultat toga, gaz krstarice je smanjen za više od 2 m. Međutim, ovo postignuće je imalo i svoju lošu stranu - stabilnost plovila je značajno smanjena.

Tegljenje, koje je vodio Mackenzie, počelo je u maju 1928. Prognostičari su predvidjeli lijepo vrijeme, što je bila važna okolnost - visina nadvodnog boka Seydlitza, pripremljenog za prolaz, nije prelazila 4 m izašli su na otvoreno more i izbila je oluja. Krstarica se neprestano kotrljala s boka na bok, ogromni valovi slobodno su se kotrljali po dnu od pramca do krme. Sva imovina spasilaca, čak i zalihe hrane, potpuno je natopljena vodom. Kao rezultat curenja zraka, visina nadvodnog boka smanjena je na 1,5 m.

Tako su prošla četiri dana. Niko nije uspio ni malo odspavati; onda je vjetar malo utihnuo. Svi zračni kompresori su radili pri maksimalnom opterećenju, ali je to samo omogućilo kompenzaciju curenja zraka. Ako bi jedan od njih propao, brod bi neizbježno potonuo. I u ovoj veoma napetoj situaciji, kapetan tegljača naivno je upitao:

- Mac, možeš li malo podići čamac?

Istorija nam nije sačuvala Mackenziejev odgovor.

Šestog dana putovanja doveli su Seydlitz na suhi dok u Rosythu. Iznad vode je bio vidljiv samo gornji dio dna krstarice, nalik kitovom leđima. Spasioci su doveli brod u suhi dok u preokrenutom položaju, kao što je to ranije učinjeno s Von Moltkeom.

U decembru 1927., mjesec dana nakon uspješnog podizanja Seydlitza, počele su pripreme za podizanje Kaisera, bojnog broda deplasmana od 24,5 hiljada tona, koji je ležao naopako sa listom od 8° na dubini od 23,5 m već korištene dokazane metode su cementne zakrpe, drveni čepovi i čepovi. Pregrade su ojačane i vodonepropusne, a na trup su ugrađene zračne komore koje vode do pojedinačnih odjeljaka. Da bi se brod održao na ravnoj kobilici, uzdužne pregrade između kotlarnica na desnoj i lijevoj strani bile su zapečaćene. To je omogućilo održavanje različitog tlaka zraka u odjeljcima s obje strane.

Brodove u trenutku uspona, kada se čini da im uzgona koleba između pozitivne i negativne, karakterizira vrlo slaba stabilnost, pa je Cox ponovo koristio čelične cilindre napunjene betonom, polažući ih na tlo ispod lijeve kobilice Kajzera. Savršeno je dobro razumio da bi pretjerano pomicanje u jednom ili drugom smjeru mase od samo nekoliko tona uzrokovalo naginjanje broda za 1-2°, a to bi bilo dovoljno da hiljade tona vode jure preko središnje linije brod, uništavajući rezultate višemjesečnog rada.

Predložio je i novu ideju čije značenje je odbio da nikome objasni. Prije svega, dok su radovi na zatvaranju još bili u toku, Cox je naredio da se kotao napunjen betonom spusti na dno na određenoj udaljenosti od krme bojnog broda, jednakoj njegovoj dužini. U martu 1928. godine, neposredno prije uspona Kajzera, nedaleko od kotla u vodu su bačene čelične elise sa Seydlitza i Moltkea, dopremljene na baržama, zajedno sa nekoliko dizalica nosivosti 200 tona.

Uspon bojnog broda počeo je 20. marta, i skoro odmah Coxa je obuzeo napad bijesa koji je bio tako uobičajen za njega. Jedan od ronilaca, Sandy Thomson, zaboravio je da odvrne sijalice sa na brzinu izgrađene rasvjetne mreže. Pokušavajući da ispravi svoju grešku, pojurio je nazad na bojni brod baš kada je uspon počeo. Cox je imao čvrsto pravilo: iz sigurnosnih razloga, svima je bilo strogo zabranjeno da ostanu na brodu tokom uspona.

„Izvinite, gospodine“, rekao je Thomson sa najozbiljnijim pogledom, „ali rekli ste da brod treba da bude podignut do večeri.“ Pa sam sišao da ga poguram.

Koka-kola se odmah ohladila. Incident je završen.

I zaista su uspeli da podignu Kajzera iste večeri. Do 13. marta bila je spremna da bude odvučena u Lyness. Ali onda je Cox intervenisao. Prije svega, naredio je da se prosijeku sve palube direktno oko teškog tornja bojnog broda. Isti rezovi su napravljeni i na trupu iznad tornja, naprijed i nazad. Propelerske osovine iz Seydlitza i Moltkea, zajedno sa dizalicama koje su visjele s njih, umetnute su paralelno jedna s drugom u ove usjeke. Cijela konstrukcija je tada ispunjena betonom.

Kaiser je vučen tako da se njegov toranj nalazi tačno iznad teškog kotla ispunjenog betonom koji se nalazi na dnu, nakon čega je Cox mirno naredio da se sav zrak ispusti iz trupa bojnog broda. Brod je odmah potonuo na dno, komandni toranj naslonio se na kotao i bio pritisnut unutar trupa cijelom masom Kaisera od 25.000 tona.

Kako bi zadržali oboreni toranj, sigurno su učvrstili lance dviju dizalica nosivosti 200 tona, zatvorili ispušne ventile i ponovo počeli pumpati komprimirani zrak u trup. Tako je Cox odmah riješio sve probleme povezane s teškim gazom bojnog broda. Sada se može bezbedno odvući u plitku vodu.

Do sredine juna, Kaiser je bio spreman za vožnju u Rosyth, koja je išla tako glatko da su kompresori morali biti uključeni samo 2 sata dnevno.

U maju - junu 1929. Cox je, gotovo iz ljubaznosti, podigao brzu krstaricu - minopolagač "Bremse" deplasmana od 4,2 hiljade tona, koja je ležala u sjevernom dijelu zaljeva Scapa Flow. Davne 1919. godine, britanska mornarica je pokušala da nasuka krstaricu i gotovo je uspjela: krstarica je ležala na zemlji u preokrenutom položaju s velikim spiskom. Pramac je virio iznad vode, a krma je bila na dubini od 20 m, Cox je podijelio brod na pet odjeljaka, zapečatio svaki od njih, a zatim koristio eksploziv za odsijecanje nadgradnje, mosta, jarbola itd. Dok su radili na Bremzi, spasioci su se prvi put susreli s opasnošću koju predstavlja nafta na brodu: slučajna eksplozija naftnih para oborila je jednu osobu, a drugu opekla.

Kada je zapečaćenje završeno, eliminisano je kotrljanje broda pomoću dizalica, opet sekcijama plutajućeg doka i sajlama obima od 229 mm. Kruzer je izronio nakon dva dana pumpanja komprimovanog zraka. Pošto više nije bio dobar ni za šta, Cox ga je isekao na komade u svojim radionicama u Lynessu.

Međutim, Coxove misli bile su na drugom mjestu. Osećao se spremnim da ponovo pokuša da podigne Hindenburg. Neuspjesi koje je jednom doživio povrijedili su njegov ponos i bio je odlučan da ovoga puta izađe kao pobjednik.

Radovi su počeli u januaru 1930. godine velikim remontom i renoviranjem četiri dijela doka. Do kraja aprila svi su ponovo postavljeni iznad krstarice. Od 800 prethodno isporučenih zakrpa i pečata, samo 300 je trebalo zamijeniti.

Najveća briga je, naravno, bila potpuno nezadovoljavajuća stabilnost krstarice. Cox je savršeno dobro shvatio da hiljade tona vode samo čekaju u krilima da ponovo prevrnu brod. I naredio je da se iz jednog od podignutih razarača isječe "komad" širine 9 m i dužine 12 m - cijele strojarnice. Ovaj džinovski klin je zatim utonuo pored Hindenburga, zaglavio ispod njenog porta i napunjen sa 600 tona cementa, koji je prekrivao propeler sa leve strane krstarice. U travnju su prirubnička kućišta parnih kotlova visine 6 i prečnika većeg od 2 m pričvršćena iznad glavnih otvora pomoću vijaka. Džinovski koferdam je takođe činio zapečaćeni most krstarice. Sa centralnog kontrolnog panela koji je tamo instaliran, bilo je moguće koordinirati rad šest glavnih crpnih stanica smještenih po cijelom brodu. Dizalice su postavljene na dijelovima dokova za spuštanje podvodnih pumpi čim je nivo vode u trupu broda počeo opadati. Vodu su počeli ispumpati 15. jula, a samo 2 sata kasnije pramac je isplivao na površinu. Ovoga puta, bez ikakvog popisa, stršio je iz vode čak 3 metra - gotovo metar više nego 1926. Ništa nije slutilo nevolje.

A ipak se dogodilo. Krstarica se iznenada snažno nagnula udesno. Ovo mu se nikada ranije nije dogodilo. Ne osjećajući snagu da nastavi borbu, Cox je dozvolio Hindenburgu da ponovo potone, naredio je da se zabije drugi klin ispod desne jagodice krstarice, a zatim otišao na tronedeljni odmor - prvi od početka epa u Scapa Flow u martu 1924.

Kada se vratio, posao je ponovo nastavljen. Pramac broda brzo se uzdigao skoro 5 m iznad površine mora. Ali tada su se neki listovi oplata počeli savijati u blizini krme, koju je sada pritiskala čitava ogromna masa vode unutar broda. Cox je odlučio zanemariti ovo, nadajući se da se brod neće prepoloviti dok je 90% njegove zapremine u vodi. Pramac krstarice nije pokazivao namjeru naginjanja. Uspješno je završeno i podizanje krmenog dijela.

Ovo je bio jedini put da je Cox poveo svoju ženu i kćer sa sobom na žičaru. Djelomično, možda, zato što je, čim je pocijepao kaput ili zaprljao rukav mašću, njegova žena uvijek počinjala da kuka:

- Vidi šta si uradio!

Ako bi slučajno hodao po kosoj palubi, ona je odmah povikala:

- Pazi, pasti ćeš!

Na sve to Cox je samo žestoko promrmljao ispod glasa:

- Ove žene!

Ali bio je previše ponosan na Hindenburga da bi svoje žene ostavio kod kuće. Svi su očekivali nastup, i on se održao. Kada je paluba kruzera izronila iz vode, Cox se, obučen u visoke čizme, ukrcao na brod da je preuzme. Jedan od njegovih ljudi, uzbuđen zbog značaja onoga što se dešava, skočio je za Coxom, ali je pao pravo u rupu na podu palube skrivenu vodom. Nestao je na nekoliko sekundi, a onda se ponovo pojavio, žalosno vrišteći da ne može plivati.

Cox ga je izvukao i, uz obilje emocija, stavio na svoja ramena kako bi ga odveo na sigurno. Ali čim je zakoračio, upao je u drugu rupu i strmoglavo otišao pod vodu. Jadnik kojeg je spasio bukvalno se ukočio od užasa, očekujući neizbježnu eksploziju bijesa kada se Cox ponovo pojavi na površini. Ali Jenny, Coxova žena, bila je ispred svog muža:

“Oh, tata”, zvučao je njen jasan, nježan glas, “pogledaj samo na koga ličiš!”

Dana 23. avgusta 1930. Hindenburg je odveden u Rosyth, gdje je stigao tri dana kasnije nakon izuzetno glatkog prolaza.

Posao se nastavio, ali Coxa je na to već tjerao samo povrijeđeni ponos. Trenutno je ostao u minusu, izgubivši ukupno 20 hiljada stopa. čl., i želio je završiti ep, barem bez gubitka. Hindenburg još nije bio potpuno spreman za tegljenje u Rosyth kada su Cox i njegova posada počeli podizati bojni krstaš Von der Tann s deplasmanom od 20 hiljada tona Odlučeno je da se podigne na isti način kao i Kaiser: očisti dno, popuni šavove betonom i ugradi zračne brave.

Činilo se da je sve jasno, ali u ovom slučaju spasioci su se suočili s dvije značajne poteškoće. Prvo, da bi se došlo do trupa krstarice, trebalo je znatno produžiti zračne komore, budući da je udaljenost od morske površine do lijevog boka bila gotovo 7,5 m, a do desne strane nešto manje od 30 m. Drugo, kada je napravljena rupa u trupu kruzera, odatle je izlazio nevjerovatan smrad od trulih algi i ostataka raznih morskih životinja.

Zabrinut za sigurnost svojih ljudi, Cox je dvaput otpuhnuo čisti zrak kroz cijeli trup čim je postavljena prva vazdušna komora. Međutim, to nije puno pomoglo - pri radu s kisik-acetilenskim gorionicima s vremena na vrijeme dolazilo je do malih požara, pa čak i eksplozija zapaljivih plinova nakupljenih u odjeljcima. Tada je naredio da se cijeli brod tretira posebnim hemijskim sastavom, ne manje smrdljivim, ali, kako se i očekivalo, sprječavajući opasnost od paljenja plinova.

U stvarnosti je ispalo drugačije. Kada su spasioci zapečatili posljednju pregradu, morali su autogenim plinom presjeći cijev ispunjenu plinovitim produktima raspadanja. Došlo je do eksplozije. Mackenzie je odbačen uz ljestve takvom silinom da je udario glavom o dno otvora. Pronađen je kako pluta licem nadole u vodi i poslat je u bolnicu na nekoliko dana. Tri osobe koje su radile sa gorionikom bačene su u pretinac koji se nalazio iza njih, koji je odmah počeo da se puni vodom kroz pregradu uništenu eksplozijom. Popeli su se do samog gornjeg ugla kupea, gde je trebalo da se akumulira vazduh u prostoriji, i tamo stajali do grla u vodi sve dok ih 3 sata kasnije nisu uklonili spasioci koji su autogenim pištoljem presekli trup.

Von der Tann je izronila krajem novembra i odvučena je u Lyness 5. februara 1931. godine.

Zbog izbijanja krize, cijene starog metala pale su toliko nisko da Cox nije ni počeo da rastavlja brod, već je odmah počeo da se priprema za oporavak Prince Regent Luitpold, bojnog broda istog tipa kao i Kaiser, koji je potonuo u obrnutom položaju sa listom od 18° prema luci na solidnoj dubini od 32,5 m.

S obzirom na dubinu na kojoj je brod ležao, spasioci su morali pumpati komprimirani zrak u njegov trup pod mnogo većim pritiskom nego inače. Također je bilo potrebno povećati dužinu zračnih komora - do 30,5 m na desnoj strani i do 18 m na lijevoj strani. Cox je odlučio podijeliti trup bojnog broda na 12 odjeljaka, ugradivši zasebnu zračnu komoru za svaki. Radovi su počeli u maju, a gotovo odmah spasioci su se suočili sa istom opasnošću - vazduhom kontaminiranim produktima raspadanja u prostorijama broda. Nekoliko puta su brodski odjeljci pročišćeni komprimiranim zrakom i tretirani kemijskim spojevima. Osim toga, u prostorijama broda nakupilo se toliko ugljene prašine i čađi da su spasioci morali raditi u dimnim maskama.

Uprkos svim poduzetim mjerama opreza, 27. maja došlo je do eksplozije u pramčanom odjeljku bojnog broda. Tačan razlog za to je ostao neutvrđen. Po svoj prilici, kada je iz odjeljka pušten komprimirani zrak kako bi se u njemu podigao nivo vode, u prostoriju je ušla i određena količina zapaljivih plinova, koji su se iz nekog razloga potom zapalili. Dvije osobe su zadobile teške opekotine, a stolar Vilijam Tejt je ostao bez svijesti. Kroz rupe od zakovica izbijenih eksplozijom i pokidanu vazdušnu komoru, voda je navirala u kupe, a ljudi su morali da izlaze na površinu kroz vodopad koji je pao na njih. McKenzie, Peterson i Sandy Thomson pokušali su nekoliko puta da oslobode Tatea, ali se on ugušio prije nego što su stigli do njega. Njegova smrt je zvučala kao signal za Ernesta Coxa, najavljujući kraj epa u Scapa Flowu. Završio je uspon bojnog broda koji je počeo 8. jula. Tri dana kasnije brod je izronio.

Cox nije gubio vrijeme na prodaju Bayerna, svog posljednjeg broda koji je tek podignut, i sve svoje radionice i opremu u Lynessu McCroneu i Hardyju, podružnici Alloa Shipbreakersa. Ubrzo nakon toga, kompanija se spojila sa Metal Industries Group, gigantskim britanskim konzorcijumom, a rad u Scapa Flowu je nastavljen putem kojim je kročio Cox. Većina njegovih ljudi, uključujući "oba Maca", ostala je na istom mjestu.

Coxovi neto gubici za osam godina rada u Scapa Flowu iznosili su 10 hiljada stopa. Art., ali dok je svu svoju energičnu energiju i stvaralačke snage posvetio zadatku podizanja ovih čudovišta koja počivaju u morskim dubinama, njegova napuštena trgovina otpadnim metalom učinila ga je milionerom.

Koks je živeo još 30 godina i umro 1959. Neumorno je putovao po svetu, organizovao razna preduzeća i posvetio mnogo energije odbrani Engleske tokom Drugog svetskog rata. Ali sve to nije imalo onu jedinstvenu romantiku i privlačnost koju mu je imao Scapa Flow, koji mu je zauvijek ostao u sjećanju. On i potopljena njemačka flota ujedinili su se u neku čudnu zajednicu čovjeka i svrhe, što je kulminiralo postignućem gotovo epskim po svojim razmjerima, bez premca u historiji rada na podizanju brodova.

Sijalice na brodu koji je potonuo u Drugom svjetskom ratu još uvijek gore, a parobrod Durnstein pronađen je dva puta.

Najzanimljiviji nalazi naših podvodnih arheologa.

Crno more je hirovito i ubilo je mnoge mornare. I u periodima nekoliko ratova na njemu su se vodile žestoke pomorske borbe. Kao rezultat toga, mnogi neobični brodovi koji pripadaju vrlo različitim epohama našli su svoje posljednje utočište na dnu. Tamo su čak i avioni i podmornice. U proteklih 10-15 godina ronioci i arheolozi su napravili mnoga otkrića. Podvodni fotograf, stanovnik Odese Andrej Nekrasov, ispričao je Segodnji o najzanimljivijim nalazima svojih kolega.

TAJNE DROPEN PORUČNIKA

Razarač Carske mornarice "Poručnik Zatsareni" potonuo je u blizini ostrva Zmejn 30. juna 1917. (novi stil) tokom Prvog svetskog rata. Prepolovila se nakon što je pogodila minu koju je postavila njemačka krstarica Breslau. Prethodno su Nemci porazili rumunsko-ruski garnizon i uništili svetionik na ostrvu. Razarač je nosio novi odred i materijale za obnovu svjetionika i radio stanice. Nakon eksplozije, prvi je potonuo pramčani dio. Svih 37 ljudi koji su bili tamo je umrlo. Oni na krmi su pobjegli, izvučena je na obalu, ali je usput i potonula. Klub podvodne arheologije u Odesi "Navarex" otkrio je krmu 2002. godine.

Ronioci su pronašli dio natpisne pločice

Ali morao sam provesti još 5 godina tražeći svoj nos! Mnogo je misticizma oko broda. Na primjer, pramac i krma bili su na suprotnim stranama korita drevne rijeke. A podvodni arheolog Aleksandar Tereščenko otkrio je trag pramca na ehosonderu 17. juna - tačno 90 godina nakon smrti razarača.

DUNAVSKI PARBAR JE VRATIO IME

Ostaci točka parobroda.

U ataru grada Iljičevska, na dnu mora, leže ostaci veslačkog parobroda Durnstein, sagrađenog na samom kraju 19. stoljeća u Austro-Ugarskoj. Ne zna se tačno zašto je umro 1944. Rečni parobrod je mobilisan tokom Drugog svetskog rata i korišćen je kao mali transportni brod koji je prevozio robu i ljude preko Crnog mora. (U miru je krstario Dunavom između austrijskih luka. - Autor). Mala kapetanova greška bila je dovoljna da crnomorska oluja potopi parobrod nepodesan za pomorska putovanja.

Isti brodski pečat.

Prvi put su ga otkrili ronioci još 1970-ih, ali koordinate su bile netačne. Kao rezultat toga, ronioci iz Iljičevska morali su ga ponovo tražiti. Oni su otkrili ostatke broda 2006. godine. Ali dugo vremena arheolozi nisu znali o kakvoj se vrsti broda radi. Tek nakon mukotrpne potrage u blatu 2010. godine bilo je moguće otkriti navigatorov ormarić s dokumentima. Na papirima je bio potpis kapetana i brodski pečat sa imenom broda gotičkim fontom - Durnstein.

"BRYANSK" POMOGAO ŠPANIJAMA, I UMRLI OD FAŠISTA

Brjansk je veoma popularan među roniocima.

Parobrod Bryansk potonuo je nakon granatiranja njemačkih aviona 1941. Sovjetski transportni radnik bio je angažovan na evakuaciji ljudi iz Odese, okružene fašistima, u Sevastopolj. Srećom, upad se dogodio na povratku, kada je brod plovio bez putnika. U suprotnom, broj mrtvih bi dostigao nekoliko hiljada. Podvodni arheolozi vjeruju da je prije pogibije, kapetan broda pokušao manevrirati kako bi izbjegao granatiranje. Ali ogroman 100-metarski parobrod male brzine praktički nije imao šanse da preživi. Nije stigao do odeske luke Brjansk za desetak kilometara. Danas su ostaci broda omiljena atrakcija za mnoge ronioce. Tamo je posebno održan seminar o tome kako prodrijeti u ostatke brodoloma. Osim toga, njegovi ostaci su vrlo fotogenični.

Vidljivi su ostaci sidra. foto:

Istorija broda je takođe izuzetna. Izgrađen je u britanskim brodogradilištima krajem 19. vijeka. Kasnije su ga kupili Španci i nazvali Inocencio Figaredo. U početku je prevozio ugalj, žito i rudu, pa čak i otišao u SAD. Tokom građanskog rata plovio je u SSSR i nosio oružje komunistima i socijalistima koji su se borili protiv Frankovog režima. Prilikom trećeg zaustavljanja 1938. godine, brod je uhapšen u Uniji kako ne bi otišao pobjedničkoj vladi diktatora. Parobrod je dobio ime "Brjansk". Dio španske posade mogao je da se vrati kući tek dvije godine kasnije, drugi dio tek nakon skoro 20 godina, 1957. A neki su čak odlučili da zauvijek ostanu u SSSR-u.

BARŽA ILI KRAN?

Misterija. Brod je potonuo u blizini luke Odesa.

Nepoznati brod iz 19. veka pronađen je u blizini luke Odesa 2009. godine. Pronađen slučajno - ekspedicija je tragala za njemačkim bombarderom Junkers oborenim iznad Crnog mora. Još nije poznato o kakvom se brodu radilo. Pretpostavlja se da je sagrađena u 19. veku. Pramac podsjeća na gvožđe i nije bilo čamca (prednji jarbol). Trgovački i vojni brodovi imali su glatke linije pramca radi poboljšanja sposobnosti za plovidbu. Ronioci su otkrili da je opremljen snažnim zaglavljem (vrsta vitla). Radna verzija je da je nepoznato plovilo bilo teglenica ili drevni analog plutajuće dizalice ili bagera. Međutim, arheolozi planiraju da se vrate na njega, budući da "utopljenik" još nije u potpunosti istražen, a njegova skladišta možda kriju više od jedne misterije.

SVJETLA MOTORNOG BRODA “SULINA” JOŠ GORE

"Vječne" sijalice.

Rumunski motorni brod Sulina omiljeno je mjesto za ronioce početnike. Iako je ovo plovilo prilično dobro proučeno, u njemu se još uvijek nalaze zadivljujući nalazi.

Ime broda je jasno vidljivo.

Na primjer, jedan od ronilaca je tamo pronašao... pisoar, posebno prilagođen za ugradnju u kut. A neke sijalice, ako su spojene na mrežu, i dalje svijetle.

Mnogo je misterija na Sulini.

Ali nema jasnoće o razlozima smrti broda, koji je korišten kao transportni brod tokom Velikog Domovinskog rata. U početku se vjerovalo da ga je potopila sovjetska podmornica. Ali postoje dokazi da su torpeda promašila, pa se pojavila druga verzija: dok je manevrirao da izbjegne salvu, Sulina je naišla na minu.

Crno more je hirovito i ubilo je mnoge mornare. I u periodima nekoliko ratova na njemu su se vodile žestoke pomorske borbe. Kao rezultat toga, mnogi neobični brodovi koji su pripadali vrlo različitim epohama našli su svoje konačno utočište na dnu. Tamo su čak i avioni i podmornice. U proteklih 10-15 godina ronioci i arheolozi su napravili mnoga otkrića.

POGUBLJENJE NAŠIH LJUDI U SALZBURGU

Prije dvije godine članovi odeskog podvodnog kluba “Cousteau” postavili su spomen ploču na ostatke salcburškog parobroda. Piše da je u oktobru 1942. ovdje umrlo 2.300 sovjetskih ratnih zarobljenika. Nisu poznati svi detalji ove tragedije. Sovjetska podmornica M-118 napala je njemački transportni brod. Nemci su odmah ukrcani, ali su ratni zarobljenici počeli da se spasavaju tek mnogo sati kasnije. Neke su iz vode izvukli lokalni ribari. Ukupno je na Salzburgu poginulo 6 Nijemaca i više od dvije hiljade ratnih zarobljenika. Njihova imena su još uvijek nepoznata, sahranjeni su u selu Bolshaya Balabanovka (danas Nikolaevka). Podmornica je nestala nakon napada. Navodno je potopljena dubinskim bombama, ali njeni ostaci nikada nisu pronađeni na dnu.

JEDRILICA ČEKA NA RJEŠENJE

Pronađeni turski novčići.

Vrlo često se ispostavi da nalazi podvodnih arheologa nisu predmet koji su prvo tražili. To se dogodilo sa motornom jedrilicom Militina, koja je potonula u blizini ostrva Zmeiny 1915. godine. Na navodnom mjestu njene smrti pronađen je brod, ali na njemu nije bilo tragova parne mašine. O kakvom se brodu radi, naučnici tek treba da otkriju. Pretpostavlja se da je riječ o francuskom jedrenjaku koji je potonuo mnogo prije potonuća Militine, 1854. godine ili kasnije. Iz njega je podignut "briket" od eksera, fragmenata tanjira, staklenih čaša i drugih predmeta, cementiranih morskom vodom. Naučnici iz Zaporožja koji su kasnije radili sa ovom mešavinom pronašli su turski novčić od 10 lira iskovan 1839. godine, bakrenu slavinu iz vinske bačve sa natpisima na francuskom jeziku i delove poslužavnika nalik posuđu sa francuskih i engleskih brodova iz Krimskog rata. A “Militina” tek treba da se nađe.

"ŠTUKA" SE TRAŽILA VIŠE OD TRI GODINE

Sh-212. Eksplozija mine otkinula je pramac podmornice.

Deo posla podvodnih arheologa je i potraga za nestalim posadama koje su se borile tokom Velikog domovinskog rata. 2005. godine uspjeli su identificirati podmornicu Shch-212 (čamci ovog tipa zvali su se "Štuke"), koja je potonula u blizini ostrva Zmeiny. Otišla je u lov na neprijateljske transportne brodove 1942. godine i najvjerovatnije naletjela na jednu od mina koje su postavili Rumuni.

Snažna eksplozija otkinula je pramac, koji leži na dnu okomito na trup. Podmorničari u Odesi tražili su ga tri i po godine: koordinate na sovjetskoj službenoj karti bile su netačne. Ali bilo je moguće sa sigurnošću dokazati da je nalaz bio Shch-212 tek 2009. godine. Ronioci su fotografisali rezač mreže instaliran na podmornici: bio je dostupan samo 212. Na njenom periskopu postavljena je spomen ploča sa brojem, a na kormilarnicu postavljen je vijenac.

NAJSTARIJI NALAZAK U MORU

Amfore sa dna mora.

Naši podvodni arheolozi pronašli su prvi i do sada jedini antički brod koji je potonuo u Crnom moru nedavno - krajem 2011. godine. Drvene konstrukcije obično ne traju toliko dugo u morskoj vodi. Ali ovoga puta, čini se, starinski jedrenjak spasio je sumporovodik na dnu, koji je blokirao pristup kisiku i spriječio njegovo uništenje. Drevni grčki brod otkrili su članovi odeskog kluba “Navarex” u oblasti ostrva Zmejni. Sačuvan je skelet jedrenjaka i njegov teret — oko hiljadu praznih amfora. Ispali su prilikom pada i nalaze se otprilike 80 metara od broda. Nakon što su izvršili preliminarnu analizu, arheolozi su zaključili da je riječ o drevnom grčkom trgovačkom brodu. Prevozio je vino i maslinovo ulje sa ostrva Peparet (moderno ime Skopelos), u Egejskom moru, do jednog od drevnih gradova severnog Crnog mora, gde masline nisu rasle. Nalaz datira iz 4. vijeka prije nove ere. Ovo je bio procvat drevnih gradova na teritoriji moderne Ukrajine. Nalaz je jedinstven: samo nekoliko takvih drevnih brodova pronađeno je u cijelom svijetu.

SOVJETSKI RUNIK UNIŠTEN

Nisu samo njemački i rumunski mornari postavili mine u Crno more 1941. godine. U novembru je mađarski transportni brod Ungvar dignut u vazduh sovjetskim minama. U eksploziji su takođe potopljena dva prateća rumunska torpedna čamca, Vigelia i Viforul. Ovi predmeti su dobro poznati Iljičevskim roniocima iz kluba Afalina, koji su se više puta spuštali do njih. Jedan od čamaca leži na kobilici i već je djelomično opljačkan. Drugi je bio trbuhom prema gore (u trenutku eksplozije bio je bliže transporteru), a oprema mu je bila skoro potpuno netaknuta. Vjeruje se da čamci imaju neeksplodirana torpeda i dubinske bombe. Ali transportni brod je bio veoma oštećen u eksploziji. Eksplozija je stvorila krater prečnika oko 160 metara na dnu. "Ungvar" je prevozio avionske bombe, protivavionsku municiju, gorivo i hranu iz rumunske luke Sulina do Odese. Postoji verzija da je, uočivši minu, komandant konvoja, koji je bio na transportnom brodu, naredio da se ona puca. Uostalom, na Ungvaru je bio i komandant nemačke Dunavske flotile. Zato su se torpedni čamci zaustavili tačno usred minskog polja i završili tako blizu epicentra eksplozije - to ih je ubilo. Šest njemačkih oficira i 12 mađarskih mornara poginuli su na transportnom brodu, a jedan od članova posade poginuli su na brodu.

• Chisinau city

Nažalost, 58-godišnji Min Kwok, ribar iz Hong Konga, umjesto ribe ulovio je ogroman balvan iz mora. Čovek je prvo hteo da baci nepotreban ulov, ali je osetio jak miris koji je dopirao sa drveta. Kada je ribar skinuo malo kore sa drveta, iscurilo je žuto ulje koje ga je činilo nevjerovatno bogatim.

Čovek je shvatio da je pred njim veliki komad orlova drveta (aloe), koji se koristi u medicini i parfimeriji za pravljenje aromatičnih preparata.

Molimo ili da vidite skrivene linkove

Stručnjaci su potvrdili da je balvan, prečnika više od tri metra, zaista orlovo drvo. Njegova procijenjena cijena je milijardu hongkonških dolara (128 miliona američkih dolara).

Molimo ili da vidite skrivene linkove

Mornar koji je pronašao drvo planira ga prodati i dio novca potrošiti u dobrotvorne svrhe. U tradicionalnoj kineskoj medicini, drvo orla se smatra "dijamantom" biljaka jer upija energiju iz kosmosa i ima posebne moći. Njegovo sjeme i listovi se široko koriste u medicini.

Molimo ili da vidite skrivene linkove

Razlozi za tako visoku cijenu su nizak sadržaj smole i složenost obrade (od 20 kg drveta dobije se samo 12 ml ulja). Osim toga, ova stabla su na rubu izumiranja.
Drugo, recept za pravljenje ulja od agarovog drveta je bio strogo čuvana tajna hiljadama godina. Uvršten je u ljubavne napitke kao jak afrodizijak. I samo visokorangirane osobe mogle su ga koristiti kao tamjan i napitak. Zbog toga je oud nazvan drvo bogova ili rajsko drvo.
Ali u stvari, ovo je potpuno kopnena biljka porodice vukova, koja raste u Aziji. Za dobivanje ulja koristi se nekoliko vrsta, ali najčešći izvor agara je Aquilaria.
Treće, drvo agar dobija svoja posebna svojstva kao rezultat infekcije posebnom vrstom gljive. Istovremeno, drvo luči mirisnu smolu, pokušavajući da savlada gljivu Phialophora parasitica koja se naselila na njemu. Stabla koja su pogodna za preradu su stara najmanje 50 godina, a najbolje 100 godina.
Oud se dobija parnom destilacijom, ekstrakcijom i hidrodestilacijom. Ulje se filtrira, a zatim suši na suncu. Što više odležava, to je bolja aroma.
Naravno, u pokušaju da se smanje troškovi parfema, koriste se hemijski analozi mirisa ouda. Međutim, nisu bili ni blizu originala.
Aroma agar drveta u parfimeriji
Zamjene za aromu sintetičkog agara lako se prepoznaju. Miris prirodnog ouda je magična topla aura dimljenih, balzamičkih, drvenih tonova sa slatkim i kiselim nijansama. Ovo je složena, duboka, harmonična, balzamična aroma, koja pomalo podsjeća na sandalovinu i stiraks.
Dok je umjetno ravan kožno-drveni miris, praktički lišen igre nijansi i volumena.
Oud ulje stvara intenzivnu, toplu, senzualnu, atraktivnu, čak i blago opojna notu u parfemu. Štaviše, pogodan je i za muškarce i za žene. Neki aromu ouda doživljavaju vrlo kritično, dok su drugi jednostavno opčinjeni.
Pierre Montal je bio prvi evropski parfimer koji je koristio oud. Sada francuski brend Montale ima rekordan broj parfemskih kompozicija sa ovim sastojkom - više od 25.
Danas se samo vrhunski brendovi mogu pohvaliti parfemima sa agarom. Iako mogu sadržavati i mješavinu prirodnih i sintetičkih komponenti.
Miris rijetkog araga može se pronaći u Arabian Nights od Kiliana, Midnight Oud Juliette Has a Gun, Accord Oud i Oud Immortel by Byredo.
Osim svoje posebne note, oud povećava trajnost parfema. Otvara se na koži 12 sati i traje više od jednog dana.
Upotreba ulja agar drveta
Od davnina se drvo aloje koristilo kao materijal za tamjan u vjerskim obredima, a od drveta su se izrađivali skupi namještaj i ukrasi.
Ulje se najčešće koristilo kao afrodizijak, kao i za liječenje impotencije kod muškaraca i vraćanje ravnoteže estrogena kod žena. Koristila se i za zacjeljivanje rana, zacjeljivanje i zaglađivanje kože, poboljšanje probave pri opstipaciji i dispepsiji i otklanjanje neugodnog zadaha.
Oud je cijenjen kao protuupalno i sredstvo protiv raka.
Aloe ulje dovodi u red nervni sistem, harmonizuje energetske procese, a posebno pozitivno deluje na srce. Vraća čovjekovu auru, povećava energiju, izravnava okolni energetski prostor i štiti od negativnih učinaka mračnih sila.

Molimo ili da vidite skrivene linkove