Vazduhoplovstvo Prvog svetskog rata. Avijacija Prvog svjetskog rata: kako se Rusija borila u zraku Avioni Prvog svjetskog rata 1914. 1918.

PRVI ZRAČNI SKRUIT (1914.)

Avijacija je u Prvi svjetski rat ušla nenaoružana. Avioni su se uglavnom bavili zračnim izviđanjem, rjeđe bombardiranjem (a piloti su na neprijatelja bacali obične ručne bombe, čelične strijele, a ponekad i malokalibarske artiljerijske granate). Naravno, „bombardiranje“ 1914. zapravo nije nanijelo nikakvu štetu neprijatelju (osim panike koju je ovaj novi, leteći tip vojne opreme izazvao među pješadijom i konjicom). Međutim, uloga aviona u otkrivanju kretanja neprijateljskih trupa pokazala se tolikom da se pojavila hitna potreba za uništavanjem izviđačkih aviona. Ova potreba je dovela do vazdušne borbe.

Dizajneri i piloti zaraćenih zemalja započeli su rad na stvaranju oružja za avione. Ono što nisu smislili: pile vezane za rep aviona, kojima će kidati kožu aviona i stratosferskih balona, ​​kuke za hvatanje na sajlu, kojima su namjeravali otkinuti krila neprijateljski avion... Nema smisla nabrajati ovdje sve ove mrtvorođene razvoje, pokušaji korištenja kojih danas izgledaju anegdotično. Pokazalo se da je najradikalniji način uništavanja zračnog neprijatelja nabijanje - namjerni sudar zrakoplova, uzrokujući strukturno uništenje i smrt aviona (obično oboje!).

Ruski pilot se može smatrati osnivačem vazdušne borbe Petra NESTEROVA. On je 26. avgusta 1914. godine iznad grada Žolkijeva udarom ovna oborio austrijski avion koji je vršio izviđanje ruskih trupa. Međutim, tokom ovog udara na Nesterovljevu Moranu, motor se pokvario, a heroj je umro. Pokazalo se da je ovan dvostruko opasno oružje, oružje koje se nije moglo stalno koristiti.

Stoga su u početku, kada su se piloti suprotstavljenih strana sreli, pucali jedni na druge iz revolvera, a zatim su korištene puške i mitraljezi postavljeni na bočnim stranama kabina. Ali vjerovatnoća da se neprijatelj pogodi takvim oružjem bila je vrlo mala, a osim toga, puške i mitraljezi mogli su se koristiti samo na nespretnim dvosjedima. Za uspješnu zračnu bitku bilo je potrebno stvoriti lagani, manevarski jednosjed, čiji bi mitraljezi bili usmjereni na cilj cijelim tijelom. Međutim, postavljanje mitraljeza na nos aviona otežavao je propeler - meci bi neizbježno ispalili njegove oštrice. Ovaj problem je riješen tek sljedeće godine.

Tako je riješen problem naoružanja na prvim avionima

Oružje koje su avijatičari iz različitih zemalja koristili u zračnim borbama 1914. - početkom 1915.

samopunjivi pištolj Browning arr. 1903 (koristili su ga avijatičari svih zemalja)

Mauser S.96 samopunjajući pištolj (koriste ga avijatičari svih zemalja)

Mauser puška mod. 1898 (koristili su ga njemački avijatičari)

karabin Lebel arr. 1907. (koristili su ga francuski avijatičari)

Mosin puška mod. 1891. (koristili su ga ruski avijatičari)

Laki mitraljez Lewis (koriste ga avijatičari Antante)

Prva na svijetu samopunjajuća puška iz Meksika Mondragon arr. 1907. (koristili su ga njemački avijatičari)

automat (laki mitraljez) Madsen mod. 1902 (koristili su ga ruski avijatičari)

Pojava prvih boraca
u vazduhoplovnim jedinicama zaraćenih strana 1915

U MARTU

Godine 1915. piloti iz svih zemalja svijeta ušli su gotovo nenaoružani: neselektivno pucanje na neprijatelja iz ličnih revolvera ili konjičkih karabina nije donijelo zapažene rezultate; Avioni sa dva sedišta opremljeni mitraljezima bili su preteški i spori za uspešnu vazdušnu borbu. Piloti koji su nastojali da unište neprijatelja tražili su nove načine da unište neprijateljske avione. Svima je postalo jasno da je za poraz neprijatelja potrebno brzometno oružje - mitraljez; Štaviše, ovo oružje mora biti čvrsto pričvršćeno za avion kako ne bi odvratilo pilota od upravljanja avionom.

Prvi pokušaji da se laka manevarska vozila naoružaju mitraljezima učinjeni su još prije stvaranja sinhronizatora, na prijelazu iz 1914.-1915. Na primjer, u Velikoj Britaniji, improvizirani nosači mitraljeza bili su postavljeni na lake avione Bristol Scout; Međutim, kako ne bi pucali s lopatica propelera, ovi mitraljezi su bili postavljeni pod uglom od 40-45 stepeni lijevo ili desno od kokpita, što je učinilo nišansku vatru gotovo nemogućom. Postajalo je sve očiglednije da mitraljez mora biti usmjeren pravo naprijed kako bi ga cijelim tijelom aviona mogao uperiti u metu; ali to je bilo nemoguće uraditi zbog opasnosti od pucanja lopatica propelera, što bi dovelo do smrti aviona.

Britanski avion Bristol Scout sa mitraljezom na lijevoj strani, postavljen pod uglom od 40 stepeni od direktnog kursa
Motor: Gnome (80 hp), brzina: 150 km/h, naoružanje: 1 nesinhronizovani mitraljez Lewis

U APRILU

Francuzi su prvi uspjeli stvoriti pravog borca. Umoran od stalnih neuspjeha u besmislenim napadima na neprijateljske avione uz pomoć malog revolvera, pilot Roland Garro je došao do zaključka da mu je za postizanje cilja potreban mitraljez čvrsto postavljen na haubu aviona - kako bi ga mogao se gađati u metu cijelim tijelom aviona, a da se pri napadu ne ometa za odvojenu kontrolu vozila i gađanje neprijatelja iz mobilnog oružja. Međutim, Garro je, kao i drugi piloti iz svih zemalja koje se bore, bio suočen s nemogućim zadatkom: kako ispaliti pramčani mitraljez bez pucanja vlastitih lopatica propelera? A onda se Garro obratio konstruktoru aviona Raymondu Saulnieru, koji je pilotu ponudio sinhronizator koji je omogućio mitraljezu čvrsto postavljenom na haubi da puca kroz rotirajući propeler, promašivši sljedeći hitac u trenutku kada je lopatica propelera bila ispred cijevi. . Zapravo, Raymond Saulnier je razvio svoj sinhronizator davne 1914. Međutim, tada ovaj izum nije bio cijenjen i „stavljen je na policu“, ali su ga 1915. godine, zahvaljujući Garru, zapamtili. Garro je, uz pomoć Saulniera, postavio ovu instalaciju na svoj Moran. Istina, francuski sinhronizator se pokazao nepouzdan, a mitraljez je nastavio pucati u pogrešnom trenutku, pucajući kroz oštrice. Srećom, to je otkriveno tokom pucanja na tlu i, kako bi se izbjegla smrt, čelične ploče su pričvršćene na lopatice propelera u nivou cijevi mitraljeza, odražavajući "nestale" metke. To je otežalo propeler i pogoršalo letne kvalitete aviona, ali sada je bio naoružan i mogao se boriti!

Prvi ikada sinhronizovani nosač mitraljeza koji je dizajnirao Saulnier

Saulnier i Garro su krajem marta 1915. montirali sinhronizovani mitraljez na Rolandov Moran-suncobran, a već 1. aprila Garro je uspešno testirao sinhronizator u borbi, oborivši prvi neprijateljski avion - ovaj dan je postao rođendan lovačke avijacije. U tri sedmice aprila 1915. Garro je uništio 5 njemačkih aviona (međutim, komanda je priznala samo 3 njegove žrtve kao zvanične pobjede). Uspjeh specijaliziranog borca ​​je bio očigledan. Međutim, 19. aprila, Garrov avion su oborili nemački pešaci, a Francuz je bio primoran da sleti na neprijateljsku teritoriju i preda se (prema drugim izvorima, Garrov motor se jednostavno zaustavio). Nijemci su proučavali novi proizvod koji su dobili, a bukvalno 10 dana kasnije njemački avioni su imali svoje sinhronizatore.

Motor: Gnome (80 KS), brzina 120 km/h, naoružanje: 1 sinhronizovani mitraljez Hotchkiss

Njemački sinkronizator nije bio poboljšana kopija francuskog, kako vjeruju mnogi zaljubljenici u avijaciju. Zapravo, u Njemačkoj je sličan uređaj razvio inženjer Schneider još 1913-1914. Samo što ovaj izum, kao u Francuskoj, u početku nije pozitivno ocijenjen od strane njemačkog rukovodstva. Međutim, brojni gubici pretrpljeni od paljbe novog francuskog lovca, kao i sinhronizatora Saulnier koji su Nemci dobili kao trofej, naveli su Kajzerovu vazdušnu komandu da da zeleno svetlo svom novom mehanizmu.

Njemačka verzija sinhronizatora mitraljeza, koju je dizajnirao inženjer Schneider, a proizveo Anthony Fokker

Holandski konstruktor aviona Anthony Fokker, koji je služio Njemačkoj, ugradio je ovaj sinhronizator na avion vlastitog dizajna, a u junu 1915. godine počela je proizvodnja prvog njemačkog serijskog lovca Fokker E.I, poznatijeg kao Fokker-Eindecker.

Anthony Herman Gerard Fokker

Ovaj avion su voljeli njemački avijatičari i postao je prava prijetnja avijaciji Antante - lako se nosio sa nezgrapnim, sporim avionima Francuza i Britanaca. U tom avionu su se borili prvi asovi Njemačke, Max Immelman i Oswald Boelcke. Čak ni pojava istih specijalizovanih lovaca od strane neprijatelja nije promenila situaciju - na svaki izgubljeni 1 Eindecker u borbi, uništeno je 17 aviona Antante. Tek je stavljanjem u službu savezničkih dvokrilnih lovaca Nieuport-11 i DH-2 početkom 1916. uspostavljena nesigurna ravnoteža u zraku, ali su Nijemci na to odgovorili kreiranjem nove verzije Fokkera E-IV sa više snažan motor i tri (!) sinkronizirana mitraljeza. To je omogućilo Eindeckeru da izdrži na frontu još šest mjeseci, ali do sredine 1916. Fokkersi su konačno izgubili svoju superiornost i zamijenjeni su naprednijim mašinama. Ukupno je proizvedeno 415 Eindeckera u četiri modifikacije.

Motor: Oberrursel U (80 KS na E-1, 160 KS na E-IV); brzina: 130 km/h - E-1, 140 km/h - E-IV; naoružanje: E-1 - 1 sinhronizovani mitraljez "Parabellum" ili "Spandau"; E-IV - 3 sinhronizovana mitraljeza Spandau

Gotovo u isto vrijeme, prvi francuski specijalizirani lovci s mitraljezima Moran Saulnier N počeli su stizati u francuske zračne jedinice (proizvedeno je ukupno 49 jedinica). Međutim, pokazalo se da je ova mašina prestroga za kontrolu, a imala je i stalne probleme sa sinhronizacijom mitraljeza. Stoga, Moran Saulnier N nije bio u širokoj upotrebi, a u avgustu 1916. nekoliko preostalih vozila je isključeno iz jedinica (ali 11 Moran Ns poslanih u Rusiju borilo se tamo do jeseni 1917.).

Motor: Ron 9C (80 ks), brzina: 144 km/h, naoružanje: 1 sinhronizovani mitraljez "Hočkis" ili "Vikers"

U junu 1915. francuska avijacija je počela da prima veliki broj lovaca dvokrilaca Nieuport-10 (1000 jedinica). Ovaj avion se proizvodio još prije rata, ali je u prvoj godini borbe korišćen kao izviđački avion. Sada je Nieuport 10 pretvoren u lovac. Štaviše, avion je proizveden u dvije verzije: teški lovac sa dva sjedišta sa dva nesinhronizirana mitraljeza i lagani jednosjed sa jednim fiksnim naprednim mitraljezom iznad gornjeg krila (bez sinhronizatora). Nedostatak sinhronizatora na najpopularnijem francuskom lovcu objašnjava se činjenicom da je francuski sinhronizator i dalje ostao nesavršen, njegovo podešavanje se stalno zbunjivalo, a mitraljez je počeo da puca sa oštrica sopstvenog aviona. To je ono što je natjeralo francuske inženjere da podignu mitraljez na gornje krilo kako bi ispaljeni meci letjeli iznad propelera; Preciznost gađanja iz takvog oružja bila je nešto niža nego iz sinkroniziranog mitraljeza na haubi, ali je to ipak bilo svojevrsno rješenje problema. Tako se ovaj avion pokazao boljim od Morana Saulniera, pa je postao glavni francuski lovac za cijelu drugu polovinu 1915. (do januara 1916.).

Nieuport-10 lovac u verziji sa jednim sjedištem s nesinhroniziranim mitraljezom Lewis okrenutim naprijed iznad krila
Motor: Gnome (80 ks), brzina: 140 km/h, naoružanje: 1 nesinhronizovani mitraljez Colt ili Lewis preko krila

Prvi avioni SPAD počeli su da stižu u francuske vazdušne jedinice - dvosede SPAD A2 lovce (proizvedeno 99 jedinica). Međutim, ni ovaj avion nije zadovoljio francuske pilote: ispostavilo se da je pretežak i spor, a neobičan je bio i kokpit topnika, pričvršćen direktno ispred rotirajućeg propelera lovca. Strijelac koji se nalazio u ovoj kabini je zapravo bio bombaš samoubica: strijelci su poginuli kada je avion bio zatvoren, bilo je slučajeva da je kokpit otrgnut od vozila pravo u zraku kada su njegovi podupirači probijeni; dešavalo se da strelčev šal koji je lepršao na vetru padne pod jarke rotirajuće oštrice iza njegovih leđa, namota se oko propelera i zadavi osobu... Dakle, Francuzi su prihvatili samo 42 aviona (koristili su se na Zapadnom frontu do kraja iz 1915). Preostalih 57 SPAD A2 poslato je u Rusiju, gdje su se borili dok se nisu potpuno istrošili.

Francuski lovac SPAD-2 sa oznakama ruske avijacije
Motor: Ron 9C (80 ks), brzina: 112 km/h, naoružanje: 1 pokretni mitraljez "Lewis", "Madsen" ili "Vickers"

Pfalz lovci su počeli da pristižu u jedinice nemačke avijacije. Ove mašine su bili avioni tipa Morand-Saulnier, koji su proizvedeni u Nemačkoj po licenci kupljenoj u Francuskoj. Primerci Palatinata, pretvoreni u lovce ugradnjom sinhronizovanog mitraljeza na haubu, dobili su oznaku Palatinate E. Po svojim performansama ovaj avion je bio gotovo identičan Eindeckeru, ali mogućnosti palačke kompanije nisu mogle biti u poređenju sa mogućnostima kompanije Fokker. Stoga je borac Palatinate E ostao u sjeni svog slavnog brata i proizveden je u maloj seriji.

Motor: Oberursel U.O (80 hp), brzina: 145 km/h, naoružanje: 1 sinhronizovani mitraljez LMG.08

Francuska avijacija je u velikim količinama primila Nieuport-11, vrlo uspješan lovac seskiplan za svoje vrijeme, sa nesinhroniziranim mitraljezom Lewis postavljenim iznad gornjeg krila. Novi avion je bio manja verzija Nieuport-X, zbog čega su mu piloti dali nadimak "Bebe" - "Beba". Ovaj avion je postao glavni francuski lovac u 1. polovini 1916. (proizvedeno je 1.200 jedinica) i prvi saveznički lovac koji je u svojim performansama nadmašio nemački lovac Eindecker. "Bebe" je imao odličnu upravljivost, lakoću upravljanja i dobru brzinu, ali je imao nedovoljnu strukturnu čvrstoću, što je ponekad dovodilo do "sklapanja" krila pri velikim preopterećenjima. 650 ovih aviona je bilo u upotrebi u Italiji, a 100 u Rusiji.
Značajan nedostatak Nieuport-11 bio je taj što se mitraljez nalazio previsoko, što je bilo vrlo teško napuniti u borbi (da bi to učinio, pilot je morao stajati u kokpitu, držeći kontrolnu ručku koljenima!). Britanci i Rusi su pokušali da otklone ovaj nedostatak razvojem sistema za uvlačenje mitraljeza u kokpit radi ponovnog punjenja. Francuzi su na svoj način podnijeli ovaj nedostatak: na primjer, Jean Navard je prilikom pucanja ustao u kokpitu u punoj visini i kroz nišan mitraljeza gađao neprijatelja...

U FEBRUARU

Britanski lovci DH-2 (400 jedinica) stigli su u Francusku da bi učestvovali u bitkama, koje su brzo zastarele usled dolaska naprednijih aviona od neprijatelja, ali su ipak do proleća 1917. ostali najčešći lovci. RFC-a (Kraljevsko ratno zrakoplovstvo). Avion je imao dobru horizontalnu upravljivost, ali je bio loš u vertikali, prilično spor, težak za pilotiranje i imao je tendenciju da se okreće. Većina njegovih nedostataka bila je povezana sa zastarjelim konceptom aviona: da ne bi izmislili sinhronizator, Britanci su napravili ovaj avion ne s vučnim, već s potisnim propelerom. Motor postavljen iza gondole oslobađao je nos aviona za mitraljez, ali ovakav raspored motora i potisnog propelera nije dozvoljavao povećanje brzine i snage mašine. Kao rezultat toga, DH-2 je bio lošijeg kvaliteta u odnosu na neprijateljske avione; međutim, u nedostatku nečeg boljeg, Britanci su se morali dugo boriti na ovom avionu...

U MAJU

Francuska avijacija dobila je novi avion Nieuport-17 (2000 jedinica), izuzetno uspješan lovac za svoje vrijeme, koji je uspio da se riješi nedostataka Nieuport-11, a da je zadržao sve njegove prednosti. Nieuport-17 i njegova modifikacija Nieuport-23 ostali su glavni francuski lovci do kraja godine, osim toga, bili su naoružani britanskim, belgijskim, italijanskim, grčkim i ruskim pilotima; čak su i Nemci stvorili 100 lakih lovaca Siemens-Schuckert, po uzoru na zarobljeni Nieuport, koji su korišćeni uglavnom na istočnom frontu.
Nieuport-17 je konačno dobio sinkronizirani mitraljez na haubi, iako su neki francuski piloti ugradili i nesinhronizirani mitraljez preko krila (baziran na modelu Nieuport-11) kako bi povećali snagu vatre.

U maju 1916. novi njemački dvokrilac Halberstadt pojavio se na Zapadnom frontu (sagrađeno 227). Imao je dobru upravljivost i izdržljivost, ali je u svim ostalim aspektima bio inferioran u odnosu na Nieuports. Međutim, prije pojave aviona serije Albatross, avioni Halberstadt, zajedno sa Eindeckerima, bili su glavni lovci Kajzerove avijacije.

U AVGUSTU

U sjevernoj Francuskoj Britanci su počeli koristiti lovac F.E.8 (300 jedinica), koji je kvalitetom bio superiorniji od DH-2, ali gotovo da nije imao šanse za uspjeh u borbama s novim njemačkim lovcima. Tokom 2. polovine 1916. godine većina vozila ovog tipa je oborena i maknuta iz upotrebe.

U avgustu su prvi dvokrilci SPAD-7 stigli u borbene jedinice u Francuskoj u svim svojim kvalitetima, imali su potpunu nadmoć nad svim neprijateljskim lovcima. To je odredilo stalno povećanje proizvodnje novog aviona (3.500 izgrađenih), koji je do proleća 1917. postao glavni lovac francuskog ratnog vazduhoplovstva; osim toga, ovaj avion je bio u službi Britanaca (405 jedinica), Italijana (214 jedinica), Amerikanaca (190 jedinica) i Rusa (143 jedinice). Avion je bio veoma popularan među pilotima u svim ovim zemljama zbog velike brzine, dobrog upravljanja, stabilnosti u letu, pouzdanosti motora i čvrstoće konstrukcije.

U SEPTEMBRU

Prvi njemački Albatros D.I lovci stigli su na front, odmah stekli popularnost među njemačkim pilotima zbog svojih izvanrednih letačkih karakteristika za to vrijeme. Na osnovu iskustva iz prvih bitaka, istog mjeseca je neznatno poboljšan, a Albatros D.II je postao glavni njemački lovac u 2. polovini 1916. (ukupno, njemačka avijacija je dobila 50 D.I i 275 D.II).

U OKTOBRU

Italijani su usvojili lovac Anrio HD.1 francuske proizvodnje, koji su sami Francuzi napustili zbog činjenice da su već proizvodili gotovo identičan Nieuport. Na Apeninskom poluotoku Anrio je postao glavni lovac (900 jedinica) i uspješno su ga koristili Italijani do samog kraja rata.

U oktobru se austrijskoj avijaciji pridružio lovac Hansa-Brandenburg (95 jedinica), koji su Nijemci dizajnirali posebno za Austriju, koja je do proljeća 1917. bila glavni lovac austrijske avijacije.

Novi britanski lovac Sopwith "Pap" (1850 jedinica) počeo je sudjelovati u neprijateljstvima na Zapadu, što je izazvalo ljubav britanskih pilota svojom lakoćom upravljanja i odličnom manevarskom sposobnošću. Učestvovao je u borbama do decembra 1917.

DECEMBAR

Borbene jedinice u Nemačkoj počele su da dobijaju novi avion Albatros D.III, koji je u prvoj polovini 1917. postao glavni nemački lovac (proizvedeno je 1.340 jedinica) - do početka proleća 1917. činio je 2/3 celokupnog lovca. flota aviona. Njemački piloti su ovu mašinu nazvali najboljim lovcem svog vremena.


U decembru su njemačke borbene jedinice dobile još jedan avion - Roland D.II, koji je bio nešto brži od Albatrosa, ali teškoća upravljanja njime, njegova sklonost ka zastoju, loša vidljivost naniže pri slijetanju i nepouzdanost motora brzo su skrenuli pilote. protiv ovog aviona, kao rezultat, nakon 2 mjeseca proizvodnja Rolanda je prekinuta (proizvedeno je 440 jedinica).

U JANUARU

Najbolji asovi francuskog ratnog vazduhoplovstva počeli su da primaju u ličnu upotrebu 20 prvih top lovaca SPAD-12 opremljenih 37 mm jednometnim topovima Hotchkiss. Da li je istina,

Većina asova koji su se zainteresovali za novi proizvod ubrzo su se vratili na mitraljeska vozila - pokazalo se da ručno punjenje topova nije pogodno za zračnu borbu. Međutim, neki od najupornijih pilota postigli su zapažene uspjehe s ovom neobičnom mašinom: na primjer, Rene Fonck je na topu SPAD oborio najmanje 7 njemačkih aviona.

Austrijska avijacija počela je da se oprema lovcem sopstvene proizvodnje - Aviatik "Berg" (740 jedinica). Bio je to uspješan lovac, nepretenciozan za upravljanje i prijatan za letenje; veoma su ga cenili njegovi protivnici - Italijani. Po letnim karakteristikama, Aviatik "Berg" je bio superiorniji od "Albatrosa" i bio je veoma popularan među pilotima; Na njemu je letjela većina austrijskih asova. Posebnosti aviona bile su da je imao dobro uzdužno balansiranje pri malim brzinama i dobru uzdužnu kontrolu pri velikim brzinama, a stražnji dio mitraljeza bio je smješten uz pilota, što je olakšavalo servisiranje oružja.

Francuska avijacija dobila je novu verziju svog glavnog lovca, Nieuport-24, koji je imao poboljšanu aerodinamiku u odnosu na svog prethodnika. Ukupno ih je proizvedeno 1.100, avion je korišćen do kraja 1917. godine.

Ova mašina je konačno dobila ojačanu strukturu aviona, a stalni problem Nieuportovih pilota - razdvajanje krila tokom ronjenja - se povukao.

U aprilu je 6 britanskih lovačkih eskadrila koje se bore u Francuskoj dobilo novi lovac Sopwith Triplane (150 jedinica), što je izazvalo buru oduševljenih odgovora pilota. Ova mašina je imala dobru brzinu i gotovo neverovatnu upravljivost; jedina mana mu je bilo slabo malokalibarsko oružje. Međutim, borbena služba ovog aviona bila je kratkog vijeka: pojava snažnije Camel, koja je imala gotovo istu manevarsku sposobnost, dovela je do kraja ljeta 1917. do potpunog nestanka Triplanea iz trupa.

U aprilu je u Francusku stigla prva britanska borbena jedinica, opremljena najnovijim lovcima SE-5 - jednim od najpopularnijih britanskih lovaca. Se-5 je imao nešto lošiju horizontalnu upravljivost od Nieuporta, ali je imao odličnu brzinu i izdržljivost, kao i lako upravljanje i dobru vidljivost.

Na Zapadnom frontu, australijske i kanadske borbene jedinice počele su da koriste avione D.H.5 (550 jedinica) engleske proizvodnje, koji nisu bili popularni kod pilota, jer bio je nestabilan pri taksiranju, težak za pilotiranje, teško doći do visine i lako je izgubio u borbi; Prednosti automobila bile su velika snaga i dobra preglednost.

U maju je lovac OEFAG, kreiran na bazi njemačkog Albatross D.III, ali superiorniji od svog prethodnika po nizu parametara, počeo da ulazi u službu austrijske avijacije (izgrađeno je 526 jedinica).

U JUNU

Početkom juna britanske borbene jedinice koje se bore u Francuskoj počele su da dobijaju novi avion Sopwith Camel, koji je imao izuzetne manevarske sposobnosti za dvokrilac, izjednačavajući ga u tom pogledu sa klasom triplana, odlične brzine i moćnog malokalibarskog naoružanja. Kao rezultat toga, Camel je postao najpopularniji lovac među britanskim pilotima, a nakon rata se pokazalo da se ovaj avion pokazao najefikasnijim od svih lovaca Antante! Britanska industrija je ukupno proizvela oko 5.700 Camela, koje su do kraja rata opremile više od 30 lovačkih eskadrila.


U junu su Francuzi primili u službu najbolji lovac tog vremena SPAD-13, koji je imao veću brzinu i vatrenu moć u odnosu na svog prethodnika, međutim stabilnost mu se nešto pogoršala i pilotiranje je postalo teže. Ovaj avion je postao najproizvedeniji lovac Prvog svetskog rata (9.300 jedinica) i bio je glavni francuski lovac u drugoj polovini rata.

U junu su bavarske borbene jedinice njemačke avijacije dobile avion Palatinate D.III (proizvedeno 1000 jedinica), koji je po karakteristikama leta bio inferioran njemačkom Albatrosu, iako superiorniji u snazi.

Od jula, već pomenutim francuskim lovcem Anrio HD.1 počeli su da lete piloti belgijske avijacije, kojima je ova mašina bila draža od bilo kojeg drugog aviona Antante. Ukupno, tokom rata Belgijanci su dobili 125 ovih aviona.

U AVGUSTU

U avgustu je nemačka vazdušna jedinica Yashta-11 dobila 2 primerka novog lovca Fokker Dr.I Triplane za testiranje na frontu.
U OKTOBRU

Sredinom oktobra Richthofenova eskadrila je dobila još 17 trokrilnih lovaca Fokker Dr.I, nakon čega je ovaj avion počeo da se isporučuje drugim avio jedinicama (izgrađeno je 320 jedinica). Vozilo je dobilo vrlo oprečne kritike: s jedne strane, imalo je odličnu brzinu penjanja i jedinstvenu manevarsku sposobnost, ali s druge strane, bilo je teško za pilotiranje i vrlo opasno za nevješti pilote zbog male brzine u odnosu na neprijatelja i nedovoljna čvrstoća krila (što je izazvalo niz katastrofa i izbacilo iz pogona sva vozila ovog tipa cijeli decembar radi radova na ojačavanju krila). Ovu letjelicu su posebno voljeli njemački vrhunski asovi zbog prednosti koje je davao iskusnim pilotima u manevarskim borbama.

U januaru su 4 britanske lovačke eskadrile i 1 eskadrila protivvazdušne odbrane dobile novi avion Sopwith Dolphin (ukupno 1500 izgrađenih), koji je bio namenjen za pratnju bombardera i napad na kopnene ciljeve. Avion je imao dobre performanse i bio je lak za upravljanje, ali piloti nisu voljeli ovu letjelicu jer je u slučaju pada na nos ili čak samo grubog sletanja, pilot, zbog konstruktivnih karakteristika ovog aviona, jednostavno bio osuđen na smrt ili , u najboljem slučaju, teška povreda.

U FEBRUARU

U februaru je austrijska avijacija dobila lovce Phoenix (236 jedinica) - avion dobre brzine, ali inertan, stroge kontrole i nedovoljno stabilan u letu.

U martu su Francuzi predali svoje nove lovce Nieuport-28 (300 jedinica) američkoj avijaciji, koja se spremala za bitke u Francuskoj, oni sami nisu primili ovaj neuspješni avion u službu jer je, uz dobru brzinu i upravljivost, Nieuport-; 28 više nije mogao da se poredi sa neprijateljskim avionima po brzini penjanja i plafonu, a imao je i slabu strukturnu čvrstoću - tokom strmih zaokreta i zarona, koža se kidala sa aviona. Amerikanci su Nieuport 28 koristili samo do jula 1918. Nakon niza katastrofa, napustili su ovaj avion i prešli na SPAD-ove.

Početkom aprila na frontu se pojavio najbolji njemački lovac 1. svjetskog rata Fokker D.VII, koji je na kraju rata postao glavni njemački lovac (izgrađeno 3.100 jedinica). Skoro jednak po brzini sa Spad i SE-5a, bio je daleko superiorniji od njih po ostalim pokazateljima (posebno na vertikalama). Ova mašina je odmah stekla ogromnu popularnost među njemačkim pilotima.

Krajem maja - početkom juna bavarske jedinice nemačke avijacije počele su da dobijaju novi lovac Palatinate D.XII (ukupno 800 jedinica), koji je po performansama bio superiorniji od glavnog nemačkog lovca "Albatros D.Va". "; međutim, ova mašina nije postala popularna među Bavarcima, jer su već čuli za odlične kvalitete novog njemačkog borca ​​Fokker D.VII. Rad ove mašine pratio je veliki broj nesreća, a u nizu slučajeva piloti su namjerno srušili avion, nadajući se da će zauzvrat dobiti Fokker...

PERFORMANSE LETA

F.15 F.16 F.16 plutajući F.20
1912 1913 1913 1913
Raspon, m 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Dužina, m 9,92 8,06 8,5 8,06
Površina krila, m2. 52,28 35,00 35,00 35,00
Suha težina, kg. 544 410 520 416
Težina pri polijetanju, kg 864 650 740 675
Motor: Gnome" "Gnome" "Gnome"
snaga, l. With. 100 80 80
Brzina maks., km/h. 96 90 85 95
Vrijeme biranja
visina 2000 m, min 55
Domet leta, km 220 315
Plafon, m 1500 2500 1500 2500
Posada, ljudi 2 2 2 2
Naoružanje ne ne ne 1 mitraljez
bombe od 100 kg

Farman XXII
PERFORMANSE LETA

F.22 F.22bis F.22 plutajući
1913 1913 1915
Širenje, m. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Dužina, m 8,90 8,90 9,0
Površina krila, m2. 41,00 40,24 41,00
Suha težina, kg. 430 525 630
Težina pri polijetanju, kg 680 845 850
Motor: "Gnome" "Gnome-"Gnome"
Monosupap"
snaga, l. With. 80 100 80
Brzina maks., km/h. 90 118 90
Vrijeme biranja
visina 2000 m, min 55
Domet leta, km 300 320
Plafon, m. 2000 3000 1500
Posada, ljudi 2 2 2
Oružje 1

Poslovni plan za suvenirnicu 17. januar Općenito je prihvaćeno da je suvenirnica jedna od najjednostavnijih vrsta malog biznisa. Pojedinačni domaći majstori, umjetnici, grnčari, fotografi, proizvođači zanata i igračaka proizvode svoje proizvode u malim količinama i prodaju ih lično ili kroz male trgovine turistima, djeci, ljubiteljima egzotičnih stvari i originalnih poklona. Zapravo, ovo je zastarjela ideja, budući da se moderno poslovanje suvenira odlikuje uvođenjem najnovijih tehnologija, svježim i jedinstvenim dizajnom, upotrebom kompozitnih materijala, inovativnim metodama trgovanja, uključujući online trgovinu, dostavu i korisničku podršku. Kako prosperitet stanovništva raste, tako raste i njegovo interesovanje za suvenire, nezaboravne poklone, atribute lokalne odeće, istorijske predmete, ličnosti itd. U isto vreme primećuje se različita dinamika u susednim segmentima ovog ogromnog tržišta: Postoje i specifičnosti po trgovačkoj klasi - u premium klasi, luksuz, masovno tržište, niži cjenovni segment. Za ruske specifičnosti, dobar preduslov za otvaranje suvenirnice je blago smanjenje odlaznog turizma i koncentracija Rusa na domaću rekreaciju u raznim njenim manifestacijama - putovanja automobilom, putovanja u gradove i male gradove zemlje, sportski turizam kada je veliki broj navijača prati svoj tim ili sportistu .

Ova usluga vam omogućava da istovremeno riješite sva tri problema, što vam omogućava da privučete posjetitelje iz različitih izvora i bilo kojeg uređaja. Novi kanali za privlačenje prometa se stalno pojavljuju, a oni poduzetnici koji ih među prvima iskoriste moći će steći apsolutnu prednost u odnosu na konkurenciju. Korištenje ove usluge će biti posebno korisno za mala preduzeća u regijama. Osim toga, ovo je i način da se dobije povratna informacija od ciljne publike, jer korisnici, na primjer, mogu izraziti svoje mišljenje o kompaniji kroz ocjene i kritike. Evo kako to izgleda: Jednako je važna mogućnost održavanja ažuriranih informacija o učinku kompanije. Riječ je o adresi i radnom vremenu, kontakt telefonima, fotografijama itd.

Nastavljajući temu Prvog svetskog rata, danas ću govoriti o nastanku ruske vojne avijacije.

Kako su lepi sadašnji Su, MiGovi, Jakovi... Šta rade u vazduhu teško je rečima opisati. Ovo se mora vidjeti i diviti se. I na dobar način zavidi onima koji su bliži nebu, a sa nebom po imenu...

A onda se prisjetite odakle je sve počelo: o "letećim policama za knjige" i "šperploči iznad Pariza", i odajte počast uspomeni i poštovanju prvih ruskih avijatičara...

Tokom Prvog svjetskog rata (1914. - 1918.) nastala je nova grana vojske - avijacija - koja se počela razvijati izuzetnom brzinom, proširujući obim svoje borbene upotrebe. Tokom ovih godina, avijacija se istakla kao grana vojske i dobila univerzalno priznanje kao efikasno sredstvo borbe protiv neprijatelja. U novim uslovima rata, vojni uspjesi trupa više nisu bili zamislivi bez široke upotrebe avijacije.

Do početka rata rusku avijaciju činilo je 6 avijacijskih četa i 39 avijacijskih odreda sa ukupnim brojem od 224 letjelice. Brzina letjelice bila je oko 100 km/h.

Poznato je da carska Rusija nije bila potpuno spremna za rat. Čak i „Kratki kurs istorije Svesavezne komunističke partije (boljševika)“ kaže:

„Carska Rusija je ušla u rat nespremna. Ruska industrija je znatno zaostajala za drugim kapitalističkim zemljama. U njemu su dominirale stare fabrike i fabrike sa dotrajalom opremom. Poljoprivreda, u prisustvu polukmetskog posjeda i mase osiromašenog, razorenog seljaštva, nije mogla poslužiti kao čvrsta ekonomska osnova za vođenje dugog rata.”

Carska Rusija nije imala vazduhoplovnu industriju koja bi mogla da obezbedi proizvodnju aviona i motora u količinama neophodnim za kvantitativni i kvalitativni rast avijacije izazvan rastućim potrebama ratnog vremena. Zrakoplovna preduzeća, od kojih su mnoga bila poluzanatske radionice s izuzetno niskom produktivnošću, bavila su se sklapanjem aviona i motora - to je bila proizvodna baza ruske avijacije na početku neprijateljstava.

Aktivnosti ruskih naučnika imale su ogroman utjecaj na razvoj svjetske nauke, ali je carska vlada odbacila njihov rad. Carski zvaničnici nisu ustupili mjesto briljantnim otkrićima i izumima ruskih naučnika i spriječili njihovu masovnu upotrebu i implementaciju. No, uprkos tome, ruski naučnici i dizajneri uporno su radili na stvaranju novih mašina i razvijali temelje nauke o avijaciji. Pre Prvog svetskog rata, kao i tokom njega, ruski konstruktori su stvorili mnogo novih, potpuno originalnih aviona, u mnogim slučajevima kvalitetno superiornijih u odnosu na strane avione.

Pored izgradnje aviona, ruski pronalazači su uspešno radili na stvaranju niza izuzetnih avionskih motora. Posebno interesantne i vredne avionske motore je u tom periodu napravio A. G. Ufimcev, koga je A. M. Gorki nazvao „pesnikom u oblasti naučne tehnologije“. Godine 1909. Ufimcev je napravio četvorocilindrični birotativni motor koji je težio 40 kilograma i radio je na dvotaktni ciklus. Ponašajući se kao konvencionalni rotacioni motor (samo su se cilindri rotirali), razvijao je snagu do 43 KS. With. Uz birotacijsko djelovanje (istovremena rotacija cilindara i osovine u suprotnim smjerovima) snaga je dostigla 80 KS. With.

Godine 1910. Ufimcev je napravio šestocilindrični birotativni avionski motor sa električnim sistemom paljenja, koji je nagrađen velikom srebrnom medaljom na međunarodnoj izložbi aeronautike u Moskvi. Inženjer F. G. Kalep je od 1911. godine uspješno radio na konstrukciji avionskih motora. Njegovi motori su bili superiorniji od tada raširenog francuskog Gnome motora po snazi, efikasnosti, operativnoj pouzdanosti i izdržljivosti.

U predratnim godinama ruski pronalazači postigli su i velika dostignuća u oblasti sigurnosti letenja. U svim zemljama avionske nesreće i katastrofe su tada bile česta pojava, ali pokušaji zapadnoevropskih pronalazača da učine bezbednijim letove i naprave avionski padobran bili su neuspešni. Ruski izumitelj Gleb Evgenievich Kotelnikov uspio je riješiti ovaj problem. Godine 1911. kreirao je ruksak za avijaciju RK-1. Kotelnikovov padobran sa praktičnim sistemom ovjesa i pouzdanim uređajem za otvaranje osigurao je sigurnost leta.

U vezi s rastom vojnog zrakoplovstva, postavilo se pitanje obuke osoblja i prije svega pilota. U prvom periodu, ljubitelji letenja su upravljali avionima, a zatim je, kako se avio-tehnologija razvijala, potrebna posebna obuka za letove. Stoga je 1910. godine, nakon uspješno održane „prve zrakoplovne sedmice“, formiran odjel za avijaciju pri Oficirskoj vazduhoplovnoj školi. Po prvi put u Rusiji, avijacijski odjel vazduhoplovne škole počeo je da obučava vojne pilote. Međutim, njegove mogućnosti su bile vrlo ograničene - u početku je planirano da obučava samo 10 pilota godišnje.

U jesen 1910. godine organizovana je Sevastopoljska vazduhoplovna škola, koja je bila glavna obrazovna ustanova u zemlji za obuku vojnih pilota. Od prvih dana postojanja škola je imala 10 aviona, što joj je omogućilo da već 1911. godine obuči 29 pilota. Treba napomenuti da je ova škola nastala trudom ruske javnosti. Nivo obuke ruskih vojnih pilota bio je prilično visok za to vrijeme. Prije početka praktične letačke obuke, ruski piloti su pohađali posebne teorijske kurseve, proučavali osnove aerodinamike i zrakoplovne tehnologije, meteorologiju i druge discipline. U držanje predavanja bili su uključeni najbolji naučnici i specijalisti. Piloti iz zapadnoevropskih zemalja nisu prošli takvu teorijsku obuku;

Zbog povećanja broja jedinica avijacije 1913-1914. bilo je potrebno obučiti novo letačko osoblje. Vojne vazduhoplovne škole u Sevastopolju i Gačini koje su postojale u to vreme nisu mogle u potpunosti da zadovolje potrebe vojske za vazduhoplovnim osobljem. Zrakoplovne jedinice su imale velike poteškoće zbog nedostatka aviona. Prema imovinskom listu koji je postojao u to vreme, avio-odredi korpusa trebalo je da imaju 6 aviona, a kmetovi - 8 aviona. Osim toga, u slučaju rata, svaki zračni vod je trebao biti opremljen rezervnim kompletom aviona. Međutim, zbog niske produktivnosti ruskih preduzeća za proizvodnju aviona i nedostatka određenog broja potrebnih materijala, avijacijski odredi nisu imali drugi set aviona. To je dovelo do toga da do početka rata Rusija nije imala rezervnu flotu aviona, a neki od aviona u odredima su već bili dotrajali i zahtijevali zamjenu.

Ruski dizajneri imaju čast da stvore prve višemotorne zračne brodove na svijetu - prvenac teških bombardera. Dok se izgradnja višemotornih teških aviona namijenjenih letovima na velike udaljenosti smatrala neizvodljivom u inozemstvu, ruski dizajneri su stvorili takve avione kao što su Grand, Ruski vitez, Ilja Muromets i Svyatogor. Pojava teških višemotornih aviona otvorila je nove mogućnosti za upotrebu avijacije. Povećanje nosivosti, dometa i visine povećalo je važnost avijacije kao vazdušnog transporta i moćnog vojnog oružja.

Odlike ruske naučne misli su kreativna odvažnost, neumorna težnja naprijed, koja je dovela do novih izuzetnih otkrića. U Rusiji se rodila i sprovedena ideja o stvaranju borbenog aviona namenjenog uništavanju neprijateljskih aviona. Prvi borbeni avion na svetu RBVZ-16 izgrađen je u Rusiji u januaru 1915. godine u rusko-baltičkoj fabrici, koja je prethodno izgradila teški vazdušni brod Ilya Muromets dizajna I. I. Sikorskog. Na prijedlog poznatih ruskih pilota A.V.Pankratjeva, G.V.Alehnoviča i drugih, grupa konstruktora tvornice stvorila je poseban borbeni avion za pratnju Murometsa tokom borbenih letova i zaštitu baze bombardera iz zraka. Avion RBVZ-16 bio je naoružan sinhronizovanim mitraljezom koji je pucao kroz elisu. U septembru 1915. fabrika je započela serijsku proizvodnju lovaca. U to vrijeme, Andrej Tupoljev, Nikolaj Polikarpov i mnogi drugi dizajneri koji su kasnije stvorili sovjetsku avijaciju dobili su svoje prvo dizajnersko iskustvo u kompaniji Sikorsky.

Početkom 1916. godine uspješno je testiran novi lovac RBVZ-17. U proljeće 1916. grupa konstruktora Rusko-baltičke tvornice proizvela je novi lovac tipa "Dvukhvostka". U jednom od dokumenata iz tog vremena piše: „Izgradnja lovca tipa „Dvuhvostka“ je završena. Ovaj uređaj, prethodno testiran u letu, šalje se i u Pskov, gdje će također biti detaljno i sveobuhvatno ispitan.” Krajem 1916. godine pojavio se lovac RBVZ-20 domaćeg dizajna, koji je imao visoku upravljivost i razvijao je maksimalnu horizontalnu brzinu na tlu od 190 km/h. Poznati su i eksperimentalni lovci Lebed, proizvedeni 1915-1916.

Još prije rata i tokom rata, dizajner D.P. Grigorovich stvorio je niz letećih čamaca - pomorskih izviđačkih aviona, lovaca i bombardera, čime je postavio temelje za izgradnju hidroaviona. U to vrijeme nijedna druga država nije imala hidroavione jednake po letačkom i taktičkom učinku Grigorovičevim letećim čamcima.

Nakon što su stvorili teški višemotorni avion "Ilya Muromets", dizajneri nastavljaju da poboljšavaju letne i taktičke podatke zračnog broda, razvijajući njegove nove modifikacije. Ruski konstruktori su uspješno radili i na stvaranju aeronautičkih instrumenata, uređaja i nišana koji su pomogli u izvođenju ciljanog bombardiranja iz aviona, kao i na obliku i kvaliteti avionskih bombi, koje su pokazale izuzetna borbena svojstva za ono vrijeme.

Ruski naučnici koji rade u oblasti avijacije, na čelu sa N. E. Žukovskim, svojim su aktivnostima pružili ogromnu pomoć mladoj ruskoj avijaciji tokom Prvog svetskog rata. U laboratorijama i kružocima koje je osnovao N. E. Žukovski obavljao se naučni rad u cilju poboljšanja letačkih i taktičkih kvaliteta aviona, rješavanja pitanja aerodinamike i čvrstoće konstrukcije. Uputstva i savjeti Žukovskog pomogli su avijatičarima i dizajnerima da stvore nove tipove aviona. Novi dizajni aviona testirani su u birou za projektovanje i testiranje, čije su aktivnosti odvijale pod direktnim nadzorom N. E. Žukovskog. Ovaj biro je ujedinio najbolje naučne snage Rusije koje rade u oblasti avijacije. Klasični radovi N. E. Žukovskog o teoriji vrtloga propelera, dinamici aviona, aerodinamičkom proračunu aviona, bombardovanju itd., napisani tokom Prvog svetskog rata, bili su dragocen doprinos nauci.

Uprkos činjenici da su domaći dizajneri stvarali avione koji su po kvaliteti bili superiorniji od stranih, carska vlada i šefovi vojnog resora prezirali su rad ruskih konstruktora i sprečavali razvoj, masovnu proizvodnju i upotrebu domaćih aviona u vojnom vazduhoplovstvu.

Tako su avioni Ilya Muromets, kojima, prema letačko-taktičkim podacima, nisu mogli biti ravne ni jednom zrakoplovu na svijetu u to vrijeme, morali savladati mnoge različite prepreke prije nego što su ušli u borbene redove ruske avijacije. "Šef avijacije" veliki knez Aleksandar Mihajlovič predložio je da se zaustavi proizvodnja Muromceva, a novac izdvojen za njihovu izgradnju iskoristi za kupovinu aviona u inostranstvu. Zalaganjem visokih funkcionera i stranih špijuna koji su se probili u vojno ministarstvo carske Rusije, izvršenje narudžbine za proizvodnju aviona „murom“ obustavljeno je u prvim mesecima rata, i to tek pod Pod pritiskom neospornih činjenica koje svjedoče o visokim borbenim kvalitetima zračnih brodova koji su već učestvovali u neprijateljstvima, Ministarstvo rata je bilo prinuđeno da pristane na nastavak proizvodnje aviona Ilya Muromets.

Ali u uslovima carske Rusije, izgradnja aviona, čak i onog koji je po svojim kvalitetama jasno nadmašio postojeće letelice, uopšte nije značila otvaranje puta za let. Kada je avion bio spreman, u akciju je stupila birokratska mašina carske vlade. Avion su počele pregledavati brojne komisije, čiji je sastav bio prepun imena stranaca koji su bili u službi carske vlade i često obavljali špijunski rad u interesu stranih država. I najmanja greška u dizajnu, koja se lako mogla otkloniti, izazvala je zlonamjerno urlanje da avion, navodno, uopće nije dobar, a talentirani prijedlog je stavljen pod šaku. I nakon nekog vremena, negdje u inostranstvu, u Engleskoj, Americi ili Francuskoj, pojavio se isti dizajn, ukraden od strane špijunskih zvaničnika, pod imenom nekog stranog lažnog autora. Stranci su, uz pomoć carske vlade, besramno opljačkali ruski narod i rusku nauku.

Sljedeća činjenica je vrlo indikativna. Hidroavion M-9, koji je dizajnirao D. P. Grigorovich, odlikovao se vrlo visokim borbenim kvalitetama. Vlade Engleske i Francuske, nakon niza neuspješnih pokušaja da stvore vlastite hidroavione, 1917. godine su se obratile buržoaskoj privremenoj vladi sa zahtjevom da im prenese crteže hidroaviona M-9. Privremena vlada, poslušna volji engleskih i francuskih kapitalista, svojevoljno je izdala nacionalne interese ruskog naroda: crteži su stavljeni na raspolaganje stranim državama, a prema ovim crtežima ruskog dizajnera, fabrike aviona u Engleskoj , Francuska, Italija i Amerika su dugo gradile hidroavione.

Ekonomska zaostalost zemlje, nedostatak vazduhoplovne industrije i zavisnost od snabdevanja avionima i motorima iz inostranstva u prvoj godini rata doveli su rusku avijaciju u izuzetno tešku situaciju. Prije rata, početkom 1914. godine, Ministarstvo rata dalo je narudžbe za izgradnju 400 aviona u nekoliko ruskih fabrika aviona. Carska vlada je očekivala da će većinu aviona, motora i potrebnog materijala nabaviti u inostranstvu, nakon što je sklopila odgovarajuće sporazume sa francuskim vojnim resorom i industrijalcima. Međutim, čim je rat počeo, nade carske vlade u pomoć "saveznika" su pukle. Neki od kupljenih materijala i motora Njemačka je zaplijenila na rute do ruske granice, a većinu materijala i motora predviđenih sporazumom „saveznici“ uopšte nisu poslali. Kao rezultat toga, od 400 aviona koji su željno iščekivani u jedinicama avijacije, koji su iskusili akutnu nestašicu materijala, do oktobra 1914. godine pokazalo se da je moguće nastaviti izgradnju samo 242 aviona. .

U decembru 1914. "saveznici" su objavili svoje odluke da naglo smanje broj aviona i motora isporučenih Rusiji. Vijest o ovoj odluci izazvala je veliku uzbunu u ruskom ministarstvu rata: plan za snabdijevanje jedinicama aktivne vojske avionima i motorima je poremećen. "Nova odluka francuskog vojnog resora stavlja nas u tešku situaciju", napisao je načelnik glavnog vojno-tehničkog odjela ruskom vojnom agentu u Francuskoj. . Od 586 aviona i 1.730 motora naručenih u Francuskoj 1915. godine, Rusiji je isporučeno samo 250 aviona i 268 motora. Štaviše, Francuska i Engleska prodale su Rusiji zastarele i dotrajale avione i motore, koji su već bili povučeni iz upotrebe francuskog vazduhoplovstva. Mnogo je slučajeva da su francuske identifikacijske oznake otkrivene ispod svježe boje kojom je prekriven poslani avion.

U posebnoj potvrdi „O stanju motora i aviona primljenih iz inostranstva“, rusko vojno ministarstvo je navelo da „zvanični akti koji svedoče o stanju motora i aviona koji stižu iz inostranstva pokazuju da u značajnom broju slučajeva ovi predmeti stižu u neispravnosti forma... Strane fabrike šalju već korišćene uređaje i motore u Rusiju.” Tako su propali planovi carske vlade da dobije materijal od "saveznika" za snabdevanje avijacije. A rat je zahtijevao sve više i više novih aviona, motora i zrakoplovnog oružja.

Stoga je glavni teret snabdijevanja avijacije materijalima pao na pleća ruskih fabrika aviona, koje zbog svoje malobrojnosti, akutnog nedostatka kvalifikovanog osoblja i nedostatka materijala, očigledno nisu bile u stanju da zadovolje sve rastuće potrebe fronta. za avione. i motori. Tokom Prvog svetskog rata ruska vojska je dobila samo 3.100 aviona, od čega 2.250 iz ruskih fabrika aviona i oko 900 iz inostranstva.

Akutni nedostatak motora posebno je bio štetan za razvoj avijacije. Fokus čelnika vojnog resora na uvoz motora iz inostranstva doveo je do činjenice da na vrhuncu neprijateljstava nije bilo motora za značajan broj aviona proizvedenih u ruskim fabrikama. Avioni su slani u aktivnu vojsku bez motora. Došlo je do toga da su u pojedinim avijacijskim odredima za 5-6 letjelica bila samo 2 ispravna motora, koji su se prije borbenih zadataka morali skinuti sa nekih aviona i prebaciti u druge. Carska vlada i njen vojni resor bili su primorani da priznaju da je zavisnost od stranih zemalja dovela ruske fabrike aviona u izuzetno tešku situaciju. Tako je šef organizacije vazduhoplovstva u aktivnoj vojsci u jednom od svojih memoranduma napisao: „Nedostatak motora pogubno je uticao na produktivnost fabrika aviona, budući da se obračun domaće proizvodnje aviona zasnivao na pravovremenoj nabavci aviona. strani motori.”

Ropska zavisnost privrede carske Rusije od stranih zemalja dovela je rusku avijaciju do katastrofe tokom Prvog svetskog rata. Treba napomenuti da je Rusko-baltička tvornica uspješno savladala proizvodnju domaćih motora Rusbalt, kojima je bila opremljena većina zračnih brodova Ilya Muromets. Međutim, carska vlada je nastavila naručivati ​​bezvrijedne Sunbeam motore iz Engleske, koji su neprestano letjeli. O lošem kvalitetu ovih motora elokventno svedoči izvod iz memoranduma odeljenja dežurnog generala pod vrhovnim komandantom: „12 novih Sunbeam motora koji su upravo stigli u eskadrilu ispostavilo se da su neispravni; postoje nedostaci kao što su pukotine u cilindrima i neusklađenost klipnjača."

Rat je zahtijevao kontinuirano usavršavanje avijacije. Međutim, vlasnici fabrika aviona, pokušavajući da prodaju već proizvedene proizvode, nerado su prihvatali nove avione i motore za proizvodnju. Ovu činjenicu je prikladno spomenuti. Fabrika Gnome u Moskvi, u vlasništvu francuskog akcionarskog društva, proizvodila je zastarele avionske motore Gnome. Glavna vojno-tehnička uprava Ministarstva rata predložila je da rukovodstvo fabrike pređe na proizvodnju naprednijeg rotacionog motora "ron". Uprava fabrike je odbila da ispoštuje ovaj zahtev i nastavila je da nameće svoje zastarele proizvode vojnom resoru. Ispostavilo se da je direktor fabrike dobio tajnu naredbu od odbora akcionarskog društva u Parizu - da na bilo koji način uspori izgradnju novih motora kako bi mogao da proda delove pripremljene u velikim količinama za motori zastarjelih dizajna koje proizvodi tvornica.

Kao rezultat zaostalosti Rusije i njene zavisnosti od stranih država, ruska avijacija je tokom rata katastrofalno zaostajala u pogledu broja aviona iz drugih zaraćenih zemalja. Nedovoljna količina avionske opreme bila je karakteristična pojava za rusku avijaciju tokom cijelog rata. Nedostatak aviona i motora poremetio je formiranje novih avijacijskih jedinica. Glavna uprava Glavnog štaba ruske vojske je 10. oktobra 1914. izvijestila o zahtjevu o mogućnosti organizovanja novih avijacijskih odreda: „... utvrđeno je da se avioni ne mogu graditi za nove odrede prije novembra ili decembra. , budući da se svi oni koji se trenutno proizvode nadoknađuju značajnim gubicima aparata u postojećim odredima" .

Mnogi avijacijski odredi bili su primorani da izvode borbene radove na zastarjelim, dotrajalim avionima, jer nije uspostavljena nabavka novih marki aviona. U jednom od izveštaja glavnokomandujućeg armija Zapadnog fronta od 12. januara 1917. stoji: „Front trenutno čini 14 avijacijskih odreda sa 100 aviona, ali od toga je samo 18 ispravnih uređaja. modernih sistema.” (Do februara 1917. na Severnom frontu, od potrebnih 118 aviona, bilo je samo 60 aviona, a značajan deo njih je bio toliko dotrajao da su zahtevali zamenu. Normalno organizovanje borbenih dejstava avijacijskih jedinica bilo je u velikoj meri otežano. Po raznovrsnosti aviona bilo je mnogo avijacijskih odreda, gde su svi avioni imali različite sisteme.

Poznato je da su mnogi ruski piloti, uključujući P.N. Nesterova, uporno tražili dozvolu da naoružaju svoje avione mitraljezima. Vođe carske vojske su im to odbile i, naprotiv, ropski prepisivale ono što se radilo u drugim zemljama, a prema svemu novom i naprednom što su stvorili najbolji ljudi ruske avijacije odnosili se s nepoverenjem i prezirom.

Tokom Prvog svetskog rata ruski avijatičari su se borili u najtežim uslovima. Akutni nedostatak materijalnog, letačkog i tehničkog osoblja, glupost i inertnost carskih generala i dostojanstvenika, kojima je povjereno ratno zrakoplovstvo, odložili su razvoj ruske avijacije, suzili obim i smanjili rezultate njene borbene upotrebe. Pa ipak, u ovim najtežim uslovima, napredni ruski avijatičari pokazali su se kao hrabri inovatori, odlučno utirući nove puteve u teoriji i borbenoj praksi avijacije.

Tokom Prvog svetskog rata ruski piloti su izvršili mnoga slavna dela koja su ušla u istoriju avijacije kao jasan dokaz hrabrosti, hrabrosti, radoznalog uma i visoke vojne veštine velikog ruskog naroda. Početkom Prvog svetskog rata, svoj herojski podvig ostvario je P.N. Nesterov, istaknuti ruski pilot, začetnik akrobatike. Pjotr ​​Nikolajevič Nesterov je 26. avgusta 1914. izveo prvu vazdušnu bitku u istoriji avijacije, realizujući svoju zamisao o upotrebi aviona za uništavanje vazdušnog neprijatelja.

Napredni ruski avijatičari, nastavljajući Nesterovljev rad, stvorili su borbene odrede i postavili početne temelje njihove taktike. Specijalni avijacijski odredi, čiji je cilj bio uništavanje neprijateljskih zračnih snaga, prvo su formirani u Rusiji. Projekat za organizovanje ovih odreda razvili su E. N. Kruten i drugi napredni ruski piloti. Prve jedinice lovačke avijacije u ruskoj vojsci formirane su 1915. godine. U proleće 1916. formirani su odredi lovačke avijacije u svim armijama, a u avgustu iste godine u ruskoj avijaciji stvorene su frontovske grupe lovačke avijacije. Ova grupa je uključivala nekoliko odreda lovačke avijacije.

Organizovanjem borbenih grupa postalo je moguće koncentrisati lovačku avijaciju na najvažnijim sektorima fronta. U avijacijskim priručnicima tih godina stajalo je da je cilj borbe protiv neprijateljske avijacije „da se vašoj vazdušnoj floti osigura sloboda djelovanja u zraku i sputava neprijatelja. Ovaj cilj se može postići neprestanim gonjenjem neprijateljskih aviona radi njihovog uništenja u zračnoj borbi, što je glavni zadatak borbenih odreda.” . Piloti borbenih aviona vješto su tukli neprijatelja, povećavajući broj oborenih neprijateljskih aviona. Poznati su brojni slučajevi kada su ruski piloti sami ulazili u zračnu bitku protiv tri ili četiri neprijateljska aviona i iz tih neravnopravnih borbi izlazili kao pobjednici.

Nakon što su iskusili visoku borbenu vještinu i hrabrost ruskih lovaca, njemački piloti su pokušali izbjeći zračnu borbu. U jednom od izvještaja 4. borbene lovačke avijacije piše: „Primijećeno je da u posljednje vrijeme njemački piloti, prelijećući svoju teritoriju, čekaju prolazak naših patrolnih vozila i, kada prođu, pokušavaju da prodru na našu teritoriju. . Kada naši avioni priđu, oni se brzo povlače na svoju lokaciju.”.

Tokom rata, ruski piloti su uporno razvijali nove tehnike zračne borbe, uspješno ih primjenjujući u svojoj borbenoj praksi. U tom smislu, pažnju zaslužuje aktivnost talentovanog pilota borbenog aviona E. N. Krutena, koji je uživao zasluženu reputaciju hrabrog i vještog ratnika. Neposredno iznad lokacije svojih trupa, Kruten je u kratkom vremenskom periodu oborio 6 aviona; Takođe je oborio dosta neprijateljskih pilota dok je leteo iza linije fronta. Na osnovu borbenog iskustva najboljih ruskih borbenih pilota, Kruten je obrazložio i razvio ideju o parnom formiranju borbenih formacija lovaca, te razvio razne tehnike zračne borbe. Kruten je više puta isticao da su komponente uspjeha u zračnoj borbi iznenađenje napada, visina, brzina, manevar, opreznost pilota, otvaranje vatre iz izuzetno neposredne blizine, upornost, te želja da se uništi neprijatelj po svaku cijenu.

U ruskoj avijaciji, prvi put u istoriji zračne flote, nastala je posebna formacija teških bombardera - eskadrila zračnih brodova Ilya Muromets. Zadaci eskadrile definisani su na sljedeći način: bombardovanjem uništavati utvrđenja, objekte, željezničke pruge, gađati rezerve i konvoje, djelovati na neprijateljske aerodrome, vršiti zračno izviđanje i fotografirati neprijateljske položaje i utvrđenja. Eskadrila zračnih brodova, koja je aktivno sudjelovala u neprijateljstvima, nanijela je znatnu štetu neprijatelju svojim dobro usmjerenim bombaškim napadima. Piloti i artiljerijski oficiri eskadrile stvorili su instrumente i nišane koji su značajno povećali preciznost bombardiranja. U izvještaju od 16. juna 1916. stoji: „Zahvaljujući ovim napravama, sada tokom borbenog rada brodova postoji potpuna mogućnost da precizno bombarduju predviđene ciljeve, približavajući im se iz bilo kojeg smjera, bez obzira na smjer vjetra, i ovo otežava gađanje brodova neprijateljskih protivavionskih topova."

Izumitelj vjetromjera - uređaja koji omogućava određivanje osnovnih podataka za ciljano bacanje bombi i aeronautičke proračune - bio je A. N. Žuravčenko, sada dobitnik Staljinove nagrade, zaslužni radnik nauke i tehnologije, koji je služio u eskadrili dirižablja. tokom Prvog svetskog rata. Vodeći ruski avijatičari A.V.Alehnovič, A.N.Žuravčenko i drugi, na osnovu iskustva borbenih dejstava eskadrile, aktivno su učestvovali u stvaranju novih modifikovanih avionskih brodova. Ilya Muromets".

U jesen 1915. piloti eskadrile počeli su uspješno izvoditi grupne napade na važne neprijateljske vojne ciljeve. Poznati su vrlo uspješni napadi Muromita na gradove Towerkaln i Friedrichshof, usljed kojih su neprijateljska vojna skladišta pogođena bombama. Neprijateljski vojnici zarobljeni neko vrijeme nakon što je ruski vazdušni napad na Towerkaln pokazao da su bombe uništile skladišta sa municijom i hranom. Dana 6. oktobra 1915. godine, tri dirižablja su izvršila grupni prepad na željezničku stanicu Mitava i digli u zrak skladišta goriva.

Ruski avioni su uspješno djelovali u grupama i sami na željezničkim stanicama, uništavajući kolosijeke i stacionarne strukture, gađajući njemačke vojne ešalone bombama i mitraljeskom vatrom. Pružajući veliku pomoć kopnenim trupama, zračni brodovi su sistematski napadali neprijateljska utvrđenja i rezerve i gađali njegove artiljerijske baterije bombama i mitraljeskom vatrom.

Piloti eskadrile su letjeli na borbene zadatke ne samo danju, već i noću. Noćni letovi Murometa nanijeli su veliku štetu neprijatelju. Tokom noćnih letova navigacija aviona se obavljala pomoću instrumenata. Veliku pomoć ruskim trupama pružilo je zračno izviđanje koje je vodila eskadrila. U naređenju ruske 7. armije navedeno je da je „tokom zračnog izviđanja, zračni brod Ilya Muromets 11 fotografirao neprijateljske položaje pod izuzetno jakom artiljerijskom vatrom. Unatoč tome, posao tog dana je uspješno završen, a sutradan je brod ponovo poletio na hitan zadatak i savršeno ga obavio. Kako je za sve vreme dok je vazdušni brod “Ilja Muromec” 11 bio u vojsci, fotografije na oba ova leta bile su odlične, izveštaji su sačinjeni veoma temeljno i sadrže zaista vredne podatke.” .

Muromets su nanijeli značajne gubitke neprijateljskim zrakoplovima, uništavajući zrakoplove kako na aerodromima, tako i u zračnim borbama. U kolovozu 1916. jedan od borbenih odreda eskadrile uspješno je izveo nekoliko grupnih napada na neprijateljsku bazu hidroaviona u području jezera Angern. Posade zračnih brodova su postigle veliku vještinu u odbijanju napada lovaca. Visoka borbena vještina avijatičara i moćno malokalibarsko oružje aviona učinili su Muromets nisko ranjivim u zračnoj borbi.

U borbama tokom Prvog svetskog rata, ruski piloti su razvili početnu taktiku za odbranu bombardera od napada lovaca. Dakle, tokom grupnih letova na napade neprijateljskih lovaca, bombarderi su preuzeli formaciju sa ivicom, koja im je pomogla da se međusobno podrže vatrom. Ne bi bilo pretjerano reći da su ruski zračni brodovi Ilya Muromets, u pravilu, izlazili kao pobjednici iz borbi s neprijateljskim lovcima. Tokom čitavog Prvog svetskog rata, neprijatelj je u vazdušnoj borbi uspeo da sruši samo jedan avion tipa Ilya Muromets, i to zato što je posadi ostala bez municije.

Ruska vojna avijacija je takođe aktivno bombardovala neprijateljsko osoblje, železničke strukture, aerodrome i artiljerijske baterije. Temeljno zračno izviđanje obavljeno prije napada pomoglo je pilotima da pravovremeno i precizno bombardiraju neprijatelja. Između mnogih drugih, poznat je i uspješan noćni nalet aviona Grenadira i 28. avijacijskog odreda na željezničku stanicu Tsitkemen i njemački aerodrom koji se nalazi u njegovoj blizini. Napadu je prethodilo detaljno izviđanje. Piloti su bacili 39 bombi na unaprijed određene mete. Precizno bačene bombe izazvale su požare i uništile hangare sa neprijateljskim avionima u njima.

Od prvih dana rata, ruski avijatičari su se pokazali kao hrabri i vješti oficiri za zračno izviđanje. Godine 1914., tokom istočnopruske operacije, piloti avijacijskih odreda 2. ruske armije su kroz temeljno zračno izviđanje prikupili podatke o lokaciji neprijatelja ispred fronta naših trupa. Obavljajući intenzivne izviđačke letove, piloti su nemilosrdno pratili Nemce koji su se povlačili pod napadima ruskih trupa, snabdevajući štab informacijama o neprijatelju.

Vazduhoplovno izviđanje je odmah upozorilo komandu 2. armije na pretnju protivudara, saopštavajući da se neprijateljske trupe koncentrišu na bokove armije. Ali osrednji carski generali nisu iskoristili ovu informaciju i nisu joj pridavali nikakav značaj. Zanemarivanje zračnih obavještajnih podataka bio je jedan od mnogih razloga zašto je ofanziva na Istočnu Prusku propala. Vazdušno izviđanje imalo je značajnu ulogu u pripremi ofanzive armija Jugozapadnog fronta u avgustu 1914. godine, usljed čega su ruske trupe porazile austrougarske vojske i zauzele Lvov, Galič i tvrđavu Pšemišl. Izvodeći izviđačke letove nad neprijateljskom teritorijom, piloti su sistematski snabdijevali štab informacijama o neprijateljskim utvrđenjima i odbrambenim linijama, o njegovim grupacijama i putevima bijega. Podaci zračnog izviđanja pomogli su u određivanju smjera napada ruske vojske na neprijatelja.

Tokom opsade tvrđave Pšemisl, na inicijativu naprednih ruskih pilota, korišćeno je fotografisanje utvrđenja iz vazduha. Inače, treba reći da su i tu najviši činovi carske vojske pokazali glupost i inertnost. Predstavnici visoke komande avijacije na početku rata bili su žestoki protivnici snimanja iz zraka, smatrajući da ono ne može donijeti nikakve rezultate i da je “bezvrijedna aktivnost”. Međutim, ruski piloti, koji su sistematski obavljali uspješna fotografska izviđanja, opovrgnuli su ovu tačku gledišta uglednika.

Tvrđava Brest-Litovsk i 24. avijacijski odredi, koji su delovali u sastavu trupa koje su učestvovale u opsadi Pšemisla, vršile su intenzivno aerofotografsko izviđanje tvrđave. Tako su samo 18. novembra 1914. godine snimili 14 fotografija tvrđave i njenih utvrda. Izvještaj o radu avijacije u novembru 1914. godine pokazuje da su kao rezultat izviđačkih letova praćenih fotografijom:

"1. Završeno je detaljno snimanje jugoistočnog prostora tvrđave.

2. Izvršeno je inžinjerijsko istraživanje područja prema Nižankovicima, s obzirom na informacije iz štaba vojske da se spremaju za nalet.

3. Fotografijama snježnog pokrivača utvrđena su mjesta gdje su naše granate pogodile, a utvrđeni su i neki nedostaci u određivanju ciljeva i udaljenosti.

4. Razjašnjeno je neprijateljsko pojačanje sjeverozapadnog fronta tvrđave.” .

Treća tačka ovog izvještaja je vrlo zanimljiva. Ruski piloti su pametno koristili zračne fotografije mjesta gdje su eksplodirale naše artiljerijske granate kako bi ispravili njenu vatru.

Vazduhoplovstvo je aktivno učestvovalo u pripremi i vođenju junske ofanzive trupa Jugozapadnog fronta 1916. godine. Avijacijski odredi raspoređeni u prednje trupe dobili su određene sektore neprijateljske lokacije na izviđanje iz vazduha. Kao rezultat toga, fotografisali su neprijateljske položaje i odredili lokacije artiljerijskih baterija. Obavještajni podaci, uključujući obavještajne podatke iz zraka, pomogli su da se prouči odbrambeni sistem neprijatelja i razvije ofanzivni plan, koji je, kao što znamo, okrunjen značajnim uspjehom.

Tokom borbi, ruski avijatičari morali su da savladaju ogromne poteškoće uzrokovane ekonomskom zaostalošću carske Rusije, njenom zavisnošću od stranih zemalja i neprijateljskim odnosom carske vlade prema stvaralačkom traganju talentovanih ruskih ljudi. Kao što je već navedeno, ruska avijacija je tokom rata zaostajala za vazdušnim snagama svojih „saveznika“ i neprijatelja. Do februara 1917. u ruskoj avijaciji je bilo 1039 aviona, od kojih je 590 bilo u aktivnoj vojsci; značajan deo aviona imao je zastarele sisteme. Ruski piloti su akutni nedostatak aviona morali nadoknaditi intenzivnim borbenim radom.

U tvrdoglavoj borbi protiv rutine i inertnosti vladajućih krugova, napredni ruski ljudi osigurali su razvoj domaćeg vazduhoplovstva i došli do izuzetnih otkrića u raznim granama vazduhoplovne nauke. Ali koliko je talentovanih izuma i poduhvata slomio carski režim, koji je ugušio sve hrabre, pametne i napredne među ljudima! Ekonomska zaostalost carske Rusije, njena zavisnost od stranog kapitala, što je rezultiralo katastrofalnim nedostatkom naoružanja u ruskoj vojsci, uključujući i nedostatak aviona i motora, osrednjost i korumpiranost carskih generala - to su razlozi za ozbiljne porazi koje je ruska vojska pretrpela tokom Prvog svetskog rata,

Što je Prvi svjetski rat dalje odmicao, bankrot monarhije je postajao sve jasniji. U ruskoj vojsci, kao i u cijeloj zemlji, rastao je pokret protiv rata. Rastu revolucionarnog raspoloženja u avijacijskim jedinicama umnogome je doprinijela činjenica da su mehaničari i vojnici avijacijskih jedinica uglavnom bili fabrički radnici regrutirani u vojsku tokom rata. Zbog nedostatka pilotskog osoblja, carska vlada je bila prisiljena da otvori vojnicima pristup vazduhoplovnim školama.

Vojnici-piloti i mehaničari postali su revolucionarno jezgro avijacijskih odreda, gdje su, kao i u cijeloj vojsci, boljševici pokrenuli veliki propagandni rad. Pozivi boljševika da imperijalistički rat pretvore u građanski i da se oružje usmjere protiv vlastite buržoazije i carske vlade često su nailazili na topao odgovor među avijatičarskim vojnicima. U jedinicama avijacije sve su češći slučajevi revolucionarnih akcija. Među osuđenima na vojni sud zbog revolucionarnog rada u vojsci bilo je mnogo vojnika iz jedinica avijacije.

Boljševička partija je pokrenula snažan propagandni rad u zemlji i na frontu. U cijeloj vojsci, pa tako iu jedinicama avijacije, utjecaj partije je svakim danom rastao. Mnogi vojnici avijatičari otvoreno su izjavili da ne žele da se bore za interese buržoazije i zahtevali prenos vlasti na Sovjete.

Revolucija i građanski rat su bili pred nama...

Poznato je da su tokom četiri godine zaraćene države izvele oko sto hiljada zračnih bitaka, tokom kojih je 8.073 aviona oboreno, a 2.347 aviona uništeno vatrom sa zemlje. Njemački bombarderski avioni bacili su preko 27.000 tona bombi na neprijatelja, britanske i francuske - više od 24.000.
Britanci tvrde da je oboreno 8.100 neprijateljskih aviona. Francuzi - za 7000. Nemci priznaju gubitak 3000 svojih aviona. Austrougarska i drugi saveznici Njemačke izgubili su ne više od 500 vozila. Dakle, koeficijent pouzdanosti pobeda Antante ne prelazi 0,25.

Asovi Antante su ukupno oborili preko 2.000 njemačkih aviona. Nemci su priznali da su u vazdušnim borbama izgubili 2.138 aviona i da se oko 1.000 aviona nije vratilo sa neprijateljskih položaja.
Dakle, ko je bio najuspješniji pilot Prvog svjetskog rata? Pažljiva analiza dokumenata i literature o upotrebi borbenih aviona 1914-1918 pokazuje da je riječ o francuskom pilotu Rene Paulu Fonku sa 75 zračnih pobjeda.
Pa, šta je onda sa Manfredom von Richthofenom, kojem neki istraživači pripisuju gotovo 80 uništenih neprijateljskih aviona i smatraju ga najefikasnijim asom Prvog svjetskog rata?

Međutim, neki drugi istraživači smatraju da postoje svi razlozi za vjerovanje da Richthofenovih 20 pobjeda nije pouzdano. Dakle, ovo pitanje i dalje ostaje otvoreno.
Rihthofen francuske pilote uopšte nije smatrao pilotima. Richthofen opisuje zračne bitke na istoku na potpuno drugačiji način: "Leteli smo često, rijetko ulazili u bitku i nismo imali mnogo uspjeha."
Na osnovu dnevnika M. von Richthofena, možemo zaključiti da ruski avijatičari nisu bili loši piloti, jednostavno ih je bilo manje u odnosu na broj francuskih i engleskih pilota na Zapadnom frontu.
Rijetko su se na Istočnom frontu odvijale takozvane „pasje borbe“, tj. „dog deponiju“ (manevarska zračna borba u kojoj je učestvovao veliki broj aviona), koja je bila uobičajena na Zapadnom frontu.
Zimi u Rusiji avioni uopšte nisu leteli. Zato su svi njemački asovi izvojevali tolike pobjede na Zapadnom frontu, gdje je nebo jednostavno vrvjelo od neprijateljskih aviona.

Protuzračna odbrana Antante dobila je najveći razvoj u Prvom svjetskom ratu, prinuđena da se bori protiv njemačkih prepada na svoje strateško pozadinu.
Do 1918. godine, protivvazdušna odbrana centralne Francuske i Velike Britanije sadržavala je desetine protivavionskih topova i lovaca, te složenu mrežu sonara i prednjih detekcijskih punktova povezanih telefonskim žicama.
Međutim, nije bilo moguće osigurati potpunu zaštitu pozadine od zračnih napada: čak i 1918. njemački bombarderi su izvršili napade na London i Pariz. Iskustvo Prvog svetskog rata sa protivvazdušnom odbranom je 1932. sažeo Stenli Boldvin u frazi „bombarder će uvek naći način“.

Godine 1914. Japan je, u savezu sa Britanijom i Francuskom, napao njemačke trupe u Kini. Kampanja je počela 4. septembra, a završila se 6. novembra i označila je prvu upotrebu aviona na bojnom polju u japanskoj istoriji.
U to vrijeme japanska vojska je imala dva Nieuport monoplana, četiri Farmana i osam pilota za ove mašine. U početku su bili ograničeni na izviđačke letove, ali su potom ručno bačene bombe počele da se široko koriste.
Najpoznatija akcija bila je zajednički napad na njemačku flotu u Tsingtaou. Iako glavna meta - njemačka krstarica - nije pogođena, torpedni čamac je potopljen.
Zanimljivo je da se tokom napada dogodila prva vazdušna bitka u istoriji japanske avijacije. Nemački pilot je poleteo na Taub da presreće japanske avione. Iako je bitka završena neuspješno, njemački pilot je bio prinuđen da prinudno sleti u Kinu, gdje je i sam spalio avion kako ga Kinezi ne bi dobili. Ukupno, tokom kratke kampanje, Nieuports i Farmans japanske vojske izvršili su 86 borbenih misija, bacivši 44 bombe.

Pešadijski avioni u borbi.

Do jeseni 1916. Nemci su razvili zahteve za oklopni „pešadijski avion“ (Infantrieflugzeug). Pojava ove specifikacije bila je direktno povezana s pojavom taktike jurišne grupe.
Komandant pješadijske divizije ili korpusa kojima su bile potčinjene eskadrile Fl. Najprije je trebalo znati gdje se trenutno nalaze njene jedinice koje su se infiltrirale izvan linije rovova i brzo prenijeti naređenja.
Sljedeći zadatak je identificirati neprijateljske jedinice koje izviđanje nije moglo otkriti prije ofanzive. Osim toga, po potrebi, avion bi se mogao koristiti kao osmatrač artiljerijske vatre. Pa, tokom izvođenja misije bilo je predviđeno da se udari na ljudstvo i opremu uz pomoć lakih bombi i mitraljeske vatre, barem da ne bi bili oboreni.

Narudžbe za uređaje ove klase odmah su primile tri kompanije Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke i Junkers Flugzeug-Werke AG. Od ovih aviona označenih kao J, samo je avion Junkers bio potpuno originalnog dizajna, a druga dva su bile oklopne verzije izviđačkih bombardera.
Ovako su nemački piloti opisali jurišne akcije pešadijskog Albatrosa sa Fl.Abt (A) 253 - prvo je posmatrač bacio male gasne bombe, koje su naterale britanske pešadije da napuste svoja skloništa, zatim u drugom prolazu, na visini od ne više od 50 metara, pucao na njih iz dva mitraljeza postavljena u podu njegove kabine.

Aplikacija

U Prvom svjetskom ratu avijacija se koristila za postizanje tri cilja: izviđanje, bombardovanje i uništavanje neprijateljskih aviona. Vodeće svjetske sile postigle su velike rezultate u izvođenju borbenih dejstava uz pomoć avijacije.

Vazduhoplovstvo Centralnih sila

Avijacija Njemačka

Njemačka avijacija je na početku Prvog svjetskog rata bila druga najveća avijacija u svijetu. Bilo je oko 220-230 aviona. Ali u međuvremenu, vrijedi napomenuti da su to bili zastarjeli avioni tipa Taube, avijacija je dobila ulogu vozila (tada su avioni mogli nositi 2-3 osobe); Troškovi za to u njemačkoj vojsci iznosili su 322 hiljade maraka.

Nemci su tokom rata ukazivali veliku pažnju na razvoj svojih vazduhoplovnih snaga, među prvima koji su uvideli uticaj koji je rat u vazduhu imao na rat na zemlji. Nemci su nastojali da obezbede nadmoć u vazduhu uvođenjem tehničkih inovacija u vazduhoplovstvo što je brže moguće (npr. borbene avione) i tokom određenog perioda od leta 1915. do proleća 1916. praktično su održavali dominaciju na nebu na frontovima.

Nemci su veliku pažnju posvetili i strateškom bombardovanju. Njemačka je bila prva zemlja koja je upotrijebila svoje zračne snage za napad na strateška pozadinska područja neprijatelja (tvornice, naseljena područja, morske luke). Od 1914. godine, prvo njemački vazdušni brodovi, a potom i višemotorni bombarderi redovno su bombardirali pozadinske ciljeve u Francuskoj, Velikoj Britaniji i Rusiji.

Njemačka se značajno kladila na krute vazdušne brodove. Tokom rata izgrađeno je više od 100 krutih vazdušnih brodova dizajna Zeppelin i Schütte-Lanz. Prije rata, Nijemci su uglavnom planirali da koriste zračne brodove za izviđanje iz zraka, ali se brzo pokazalo da su zračni brodovi previše ranjivi nad kopnom i danju.

Glavna funkcija teških zračnih brodova bila je pomorska patrola, pomorsko izviđanje u interesu flote i dalekometno noćno bombardiranje. Upravo su Zeppelinovi zračni brodovi prvi oživjeli doktrinu strateškog bombardiranja velikog dometa, vršeći napade na London, Pariz, Varšavu i druge pozadinske gradove Antante. Iako je efekat upotrebe, izuzev pojedinačnih slučajeva, bio uglavnom moralan, mere zatamnjenja i vazdušni napadi značajno su poremetili rad industrije Antante, koja za to nije bila spremna, a potreba za organizovanjem protivvazdušne odbrane dovela je do skretanja. stotina aviona, protivavionskih topova i hiljada vojnika sa prve linije fronta.

Međutim, pojava zapaljivih metaka 1915., koji su mogli efikasno uništiti cepeline punjene vodonikom, na kraju je dovela do toga da su od 1917. godine, nakon velikih gubitaka u završnim strateškim napadima na London, zračni brodovi korišteni samo za pomorsko izviđanje.

Vazduhoplovstvo Austro-Ugarske

Avijacija Turske

Od svih zaraćenih sila, zračne snage Osmanskog carstva bile su najslabije. Iako su Turci počeli da razvijaju vojnu avijaciju 1909. godine, tehnološka zaostalost i ekstremna slabost industrijske baze Osmanskog carstva doveli su do toga da se Turska suočila sa Prvim svjetskim ratom s vrlo malim zračnim snagama. Nakon ulaska u rat, turska avionska flota je popunjena modernijim njemačkim avionima. Tursko ratno vazduhoplovstvo dostiglo je vrhunac svog razvoja - 90 aviona u službi i 81 pilot - 1915. godine.

U Turskoj nije bilo proizvodnje aviona. Oko 260 aviona je isporučeno iz Njemačke u Tursku 1915-1918: osim toga, jedan broj zarobljenih aviona je obnovljen i korišten.

Uprkos slabosti materijalnog dijela, tursko ratno vazduhoplovstvo pokazalo se prilično efikasno tokom Dardanelske operacije i u borbama u Palestini. Ali od 1917. godine, dolazak novih britanskih i francuskih lovaca u velikom broju na frontu i iscrpljivanje njemačkih resursa doveli su do činjenice da su turske zračne snage bile praktički iscrpljene. Pokušaji da se situacija promijeni 1918. godine, ali nisu prestali zbog revolucije koja se dogodila.

Avijacija Antante

Russian Aviation

Na početku Prvog svetskog rata Rusija je imala najveću vazdušnu flotu na svetu sa 263 aviona. U isto vrijeme, avijacija je bila u fazi formiranja. Godine 1914. Rusija i Francuska su proizvele približno isti broj aviona i te godine su bile prve u proizvodnji aviona među zemljama Antante, ali su zaostajale za Njemačkom po ovom pokazatelju 2,5 puta. Suprotno opšteprihvaćenom mišljenju, ruska avijacija se dobro pokazala u borbama, ali zbog slabosti domaće avionske industrije (naročito zbog niske proizvodnje avionskih motora) nije mogla u potpunosti da pokaže svoj potencijal.

Do 14. jula trupe su imale 4 Ilya Muromets, jedini serijski višemotorni avion na svijetu u to vrijeme. Ukupno je tokom rata proizvedeno 85 primjeraka prvog teškog bombardera na svijetu. Međutim, unatoč pojedinačnim manifestacijama inženjerske umjetnosti, zračne snage Ruskog carstva bile su inferiorne u odnosu na njemačko, francusko i britansko, a od 1916. i na talijansko i austrijsko. Glavni razlog zaostajanja bilo je loše stanje u proizvodnji avionskih motora i nedostatak avio-tehničkih kapaciteta. Do samog kraja rata, zemlja nije mogla uspostaviti masovnu proizvodnju domaćeg modela lovaca, primorana da proizvodi strane (često zastarjele) modele po licenci.

Po obimu svojih vazdušnih brodova, Rusija je 1914. godine bila na trećem mestu u svetu (odmah iza Nemačke i Francuske), ali su njenu flotu brodova lakših od vazduha uglavnom predstavljali zastareli modeli. Najbolji ruski vazdušni brodovi Prvog svetskog rata izgrađeni su u inostranstvu. U kampanji 1914-1915, ruski zračni brodovi uspjeli su izvršiti samo jedan borbeni zadatak, nakon čega je, zbog tehničkog dotrajalosti i nemogućnosti industrije da vojsci obezbijedi nove zračne brodove, rad na kontrolisanoj aeronautici obustavljen.

Takođe, Rusko carstvo je postalo prva država na svetu koja je koristila avione. Na početku rata u floti je bilo 5 takvih brodova.

UK Aviation

Velika Britanija je bila prva zemlja koja je svoje zračne snage odvojila u zasebnu granu vojske, koja nije pod kontrolom vojske ili mornarice. Kraljevsko vazduhoplovstvo Kraljevsko ratno zrakoplovstvo (RAF)) formirani su 1. aprila 1918. u bazi prethodnika Kraljevskog letećeg korpusa (eng. Kraljevski leteći korpus (RFC)).

Velika Britanija se još 1909. zainteresirala za perspektivu upotrebe aviona u ratu i u tome postigla značajan uspjeh (iako je u to vrijeme bila nešto iza priznatih lidera - Njemačke i Francuske). Tako je već 1912. godine kompanija Vickers razvila eksperimentalni borbeni avion naoružan mitraljezom. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" demonstriran je na manevrima 1913. godine, i iako je u to vrijeme vojska zauzela pristup čekanju i gledanju, upravo je ovaj rad bio osnova za prvi borbeni avion na svijetu, Vickers F.B.5, koji je krenuo 1915.

Do početka rata, sve britanske vazdušne snage su organizaciono konsolidovane u Kraljevski leteći korpus, podeljen na pomorske i vojne grane. Godine 1914. RFC se sastojao od 5 eskadrila, ukupno oko 60 vozila. Tokom rata njihov broj je naglo porastao i do 1918. RFC se sastojao od više od 150 eskadrila i 3.300 aviona, postajući na kraju najveće zračne snage na svijetu u to vrijeme.

Tokom rata, RFC je obavljao različite zadatke, od zračnog izviđanja i bombardovanja do ubacivanja špijuna iza linija fronta. Piloti RFC-a bili su pioniri u mnogim primjenama avijacije, kao što su prva upotreba specijaliziranih lovaca, prva fotografija iz zraka, napad na neprijateljske položaje kao podrška trupama, izbacivanje sabotera i odbrana vlastite teritorije od strateškog bombardiranja.

Britanija je također postala jedina zemlja osim Njemačke koja je aktivno razvijala flotu zračnih brodova krutog tipa. Davne 1912. godine izgrađen je prvi kruti dirižabl R.1 "Mayfly" u Velikoj Britaniji, ali zbog oštećenja prilikom neuspješnog lansiranja iz kućice za čamce nikada nije poletio. Tokom rata u Britaniji je izgrađen značajan broj krutih zračnih brodova, ali iz raznih razloga njihova vojna upotreba nije počela sve do 1918. godine i bila je izuzetno ograničena (zračni brodovi su korišćeni samo za protupodmorničke patrole i imali su samo jedan susret s neprijateljem )

S druge strane, britanska flota mekih zračnih brodova (koja je do 1918. brojala više od 50 zračnih brodova) vrlo se aktivno koristila za protupodmorničke patrole i pratnju konvoja, postižući značajan uspjeh u borbi protiv njemačkih podmornica.

Aviation France

Francuska avijacija je, uz rusku avijaciju, pokazala svoju najbolju stranu. Većina izuma koji su poboljšali dizajn lovca napravili su francuski piloti. Francuski piloti su se fokusirali na uvježbavanje taktičkih avijacijskih operacija, a uglavnom su svoju pažnju usmjerili na suočavanje s njemačkim ratnim zrakoplovstvom na frontu.

Francuska avijacija nije vršila strateško bombardovanje tokom rata. Nedostatak ispravnih višemotornih aviona ograničavao je napade na nemačku stratešku stražnju stranu (kao i potreba da se koncentrišu projektni resursi na proizvodnju lovaca). Osim toga, francuska proizvodnja motora na početku rata bila je nešto iza najboljeg svjetskog nivoa. Do 1918. godine, Francuzi su stvorili nekoliko tipova teških bombardera, uključujući i veoma uspješan Farman F.60 Goliath, ali nisu imali vremena da ih koriste u akciji.

Na početku rata Francuska je imala drugu najveću flotu zračnih brodova na svijetu, ali je bila inferiornija u odnosu na Njemačku: Francuzi nisu imali krute zračne brodove poput Zeppelina u upotrebi. U periodu 1914-1916, zračni brodovi su se prilično aktivno koristili za izviđanje i bombardiranje, ali su njihove nezadovoljavajuće kvalitete leta dovele do činjenice da je od 1917. sva kontrolirana aeronautika bila koncentrirana samo u mornarici u patrolnoj službi.

Aviation Italy

Iako talijanska avijacija prije rata nije bila među najjačim, doživjela je nagli uspon tokom sukoba 1915-1918. Tome su umnogome doprinijele geografske karakteristike teatra operacija, kada su položaji glavnog neprijatelja (Austrougarske) bili odvojeni od Italije nepremostivom, ali relativno uskom jadranskom barijerom.

Italija je takođe postala prva zemlja nakon Ruskog carstva koja je masovno koristila višemotorne bombardere u borbi. Tromotorni Caproni Ca.3, koji je prvi put poletio 1915. godine, bio je jedan od najboljih bombardera tog doba, sa više od 300 proizvedenih i proizvedenih po licenci u Velikoj Britaniji i SAD.

Tokom rata, Italijani su takođe aktivno koristili vazdušne brodove za operacije bombardovanja. Slaba zaštita strateškog zaleđa Centralnih sila doprinijela je uspjehu takvih napada. Za razliku od Nijemaca, Talijani su se oslanjali na male visinske meke i polukrute zračne brodove, koji su po dometu i borbenom opterećenju bili inferiorni od cepelina. Budući da je austrijska avijacija općenito bila prilično slaba i, štoviše, raspršena na dva fronta, talijanski avioni su korišteni do 1917.

United States Aviation

Budući da su Sjedinjene Države dugo bile podalje od rata, njihovo ratno zrakoplovstvo se razvijalo relativno sporije. Kao rezultat toga, do ulaska Sjedinjenih Država u svjetski rat 1917. godine, njihovo zrakoplovstvo je bilo znatno inferiornije u odnosu na avijaciju drugih učesnika u sukobu i približno je odgovaralo tehničkom nivou situaciji iz 1915. godine. Većina raspoloživih aviona bili su izviđački ili avioni "opće namjene", nije bilo lovaca ili bombardera sposobnih za sudjelovanje u zračnim bitkama na Zapadnom frontu.

Kako bi što brže riješila problem, američka vojska pokrenula je intenzivnu proizvodnju licencnih modela britanskih, francuskih i italijanskih kompanija. Kao rezultat toga, kada su se prve američke eskadrile pojavile na frontu 1918. godine, letjele su na strojevima europskih dizajnera. Jedini avioni projektovani u Americi koji su učestvovali u svetskom ratu bili su dvomotorni leteći čamci kompanije Curtiss, koji su imali odlične letne karakteristike za svoje vreme i intenzivno su korišćeni 1918. godine za patrole protiv podmornica.

Uvođenje novih tehnologija

Vickers F.B.5. - prvi borac na svetu

Godine 1914. sve zemlje svijeta ušle su u rat sa avionima bez ikakvog oružja osim ličnog naoružanja pilota (puška ili pištolj). Kako je zračno izviđanje sve više počelo da utiče na tok borbenih dejstava na zemlji, pojavila se potreba za oružjem sposobnim da spreči neprijateljske pokušaje da prodre u vazdušni prostor. Brzo je postalo jasno da je vatra iz ručnog oružja praktički beskorisna u zračnoj borbi.

Početkom 1915. Britanci i Francuzi prvi su počeli da postavljaju mitraljesko oružje na avione. Budući da je elisa ometala granatiranje, mitraljezi su u početku bili ugrađeni na vozila s potisnim propelerom smještenim pozadi i koji nije ometao pucanje u pramčanoj hemisferi. Prvi lovac na svijetu bio je britanski Vickers F.B.5, posebno napravljen za zračnu borbu sa mitraljezom na kupoli. Međutim, dizajnerske karakteristike zrakoplova s ​​potisnim propelerom u to vrijeme nisu im dozvoljavale da razviju dovoljno velike brzine, a presretanje brzih izviđačkih zrakoplova bilo je teško.

Nakon nekog vremena, Francuzi su predložili rješenje za problem pucanja kroz propeler: metalne obloge na donjim dijelovima lopatica. Meci koji su udarali u jastučiće reflektovali su se bez oštećenja drvene elise. Ovo rješenje pokazalo se samo zadovoljavajućim: prvo, municija se brzo trošila zbog nekih metaka koji su pogodili lopatice propelera, a drugo, udarci metaka su postupno deformirali propeler. Ipak, zbog ovakvih privremenih mjera, avijacija Antante je neko vrijeme uspjela steći prednost nad Centralnim silama.

Narednik Garro je 3. novembra 1914. izumeo sinhronizator mitraljeza. Ova inovacija omogućila je pucanje kroz propeler aviona: mehanizam je dozvoljavao mitraljezu da puca samo kada nije bilo oštrice ispred njuške. U aprilu 1915. djelotvornost ovog rješenja je dokazana u praksi, ali slučajno je eksperimentalni avion sa sinhronizatorom primoran da sleti iza linije fronta i zarobljen je od strane Nijemaca. Proučivši mehanizam, kompanija Fokker je vrlo brzo razvila sopstvenu verziju, a u ljeto 1915. Njemačka je poslala na front prvog lovca "modernog tipa" - Fokker E.I, sa vučnim propelerom i mitraljezom koji je pucao kroz njega. disk propelera.

Pojava eskadrila njemačkih lovaca u ljeto 1915. bila je potpuno iznenađenje za Antantu: svi njeni lovci imali su zastarjeli dizajn i bili su inferiorni u odnosu na avione Fokker. Od ljeta 1915. do proljeća 1916. Nemci su dominirali nebom nad Zapadnim frontom, osiguravajući sebi značajnu prednost. Ova pozicija postala je poznata kao "Fokkerova bič"

Tek u ljeto 1916. Antanta je uspjela povratiti situaciju. Dolazak na front manevarskih lakih dvokrilaca engleskih i francuskih konstruktora, koji su bili superiorniji u manevarskoj sposobnosti od ranih lovaca Fokker, omogućio je promjenu toka rata u zraku u korist Antante. U početku je Antanta imala problema sa sinhronizatorima, pa su se obično mitraljezi tadašnjih boraca Antante nalazili iznad propelera, u gornjem krilu dvokrilca.

Nemci su odgovorili uvođenjem novih lovaca dvokrilaca, Albatros D.II u avgustu 1916. i Albatros D.III u decembru, koji je imao aerodinamičan polu-monokok trup. Zbog izdržljivijeg, lakšeg i aerodinamičnog trupa, Nijemci su svojim avionima dali bolje letne karakteristike. To im je omogućilo da još jednom steknu značajnu tehničku prednost, a april 1917. ušao je u istoriju kao "krvavi april": avijacija Antante je ponovo počela da trpi velike gubitke.

Tokom aprila 1917. Britanci su izgubili 245 aviona, 211 pilota je poginulo ili nestalo, a 108 je zarobljeno. Nemci su u borbi izgubili samo 60 aviona. Ovo je jasno pokazalo prednost polumonokokne sheme u odnosu na ranije korištene.

Odgovor Antante je, međutim, bio brz i efikasan. Do ljeta 1917. godine, uvođenje novih S.E.5 lovaca Kraljevske tvornice aviona, Sopwith Camel i SPAD, omogućilo je da se zračni rat vrati u normalu. Glavna prednost Antante bilo je bolje stanje u anglo-francuskoj industriji motora. Osim toga, od 1917. Njemačka je počela osjećati ozbiljan nedostatak resursa.

Kao rezultat toga, do 1918. godine, avijacija Antante je postigla i kvalitativnu i kvantitativnu superiornost u vazduhu nad zapadnim frontom. Njemačka avijacija više nije mogla tražiti više od privremene lokalne dominacije na frontu. U pokušaju da promene situaciju, Nemci su pokušali da razviju novu taktiku (na primer, tokom letnje ofanzive 1918. godine, vazdušni udari na domaće aerodrome prvo su široko korišćeni kako bi se uništili neprijateljski avioni na zemlji), ali su takve mere mogle ne mijenja ukupnu nepovoljnu situaciju.

Taktika zračne borbe u Prvom svjetskom ratu

U početnom periodu rata, kada su se sudarila dva aviona, bitka se vodila ličnim oružjem ili uz pomoć ovna. Ovna je prvi put upotrebio ruski as Nesterov 8. septembra 1914. godine. Kao rezultat toga, oba aviona su pala na zemlju. U martu 1915., drugi ruski pilot je prvi put koristio ovna a da nije srušio sopstveni avion i vratio se u bazu. Ova taktika je korištena zbog nedostatka mitraljeskog oružja i njihove niske efikasnosti. Ovan je od pilota zahtevao izuzetnu preciznost i staloženost, pa je retko korišćen.

U borbama kasnog perioda rata, avijatičari su pokušavali zaobići neprijateljski avion sa strane i, idući u rep neprijatelja, gađati ga iz mitraljeza. Ova taktika je korišćena i u grupnim borbama, gde je pobeđivao pilot koji je pokazao inicijativu; uzrokujući da neprijatelj odleti. Stil zračne borbe s aktivnim manevrisanjem i gađanjem iz neposredne blizine nazvan je “dogfight” i dominirao je idejom zračnog ratovanja do 1930-ih.

Poseban element zračne borbe Prvog svjetskog rata bili su napadi na zračne brodove. Zračni brodovi (posebno krute konstrukcije) imali su prilično brojna odbrambena oružja u obliku mitraljeza na kupolama, na početku rata praktički nisu bili inferiorni u odnosu na avione u brzini, a obično su imali znatno bolju brzinu penjanja. Prije pojave zapaljivih metaka, konvencionalni mitraljezi su imali vrlo malo utjecaja na ljusku zračnog broda, a jedini način da se obori zračni brod bio je da se preleti direktno iznad njega i ispusti ručne bombe na kobilicu broda. Nekoliko vazdušnih brodova je oboreno, ali generalno, u vazdušnim borbama 1914-1915, vazdušni brodovi su obično izlazili kao pobednici iz susreta sa avionima.

Situacija se promijenila 1915. godine, pojavom zapaljivih metaka. Zapaljivi meci omogućili su zapaljenje vodonika pomiješanog sa zrakom, koji je strujao kroz rupe probijene mecima, i uzrokovati uništenje cijelog zračnog broda.

Taktika bombardovanja

Na početku rata nijedna država nije imala specijalizovane avio bombe u upotrebi. Njemački cepelini su izveli svoje prve misije bombardovanja 1914. godine, koristeći konvencionalne artiljerijske granate sa pričvršćenim površinama od tkanine, a avioni su bacali ručne bombe na neprijateljske položaje. Kasnije su razvijene specijalne avionske bombe. Tokom rata najaktivnije su korištene bombe težine od 10 do 100 kg. Najteža vazdušna municija korišćena tokom rata bila je prvo nemačka vazdušna bomba od 300 kilograma (bačena sa cepelina), ruska vazdušna bomba od 410 kilograma (koju su koristili bombarderi Ilya Muromets) i vazdušna bomba od 1.000 kilograma korišćena 1918. na London iz Nemačke vazdušne bombe sa više motora Zeppelin-Staaken

Uređaji za bombardovanje na početku rata bili su vrlo primitivni: bombe su bacane ručno na osnovu rezultata vizuelnog posmatranja. Poboljšanja protivavionske artiljerije i rezultirajuća potreba za povećanjem visine i brzine bombardovanja doveli su do razvoja teleskopskih nišana za bombe i električnih nosača bombi.

Osim zračnih bombi, razvijene su i druge vrste zračnog oružja. Tako su tokom cijelog rata avioni uspješno koristili bacanje flešeta, bacane na neprijateljsku pješadiju i konjicu. Britanska mornarica je 1915. godine prvi put uspješno upotrijebila torpeda lansirana hidroavioni tokom operacije Dardanelles. Krajem rata započeli su prvi radovi na izradi vođenih i kliznih bombi.

Anti-avijacija

Oprema za zvučni nadzor iz Prvog svjetskog rata

Nakon početka rata počeli su se pojavljivati ​​protivavionski topovi i mitraljezi. U početku su to bili brdski topovi sa povećanim uglom elevacije cijevi, a zatim, kako je prijetnja rasla, razvijeni su posebni protuavionski topovi koji su mogli poslati projektil na veću visinu. Pojavile su se i stacionarne i mobilne baterije, na automobilskoj ili konjičkoj bazi, pa čak i protivavionske jedinice skutera. Protuavionski reflektori aktivno su se koristili za noćno protivavionsko gađanje.

Rano upozorenje na vazdušni napad postalo je posebno važno. Vrijeme potrebno da se avioni presretači podignu na velike visine tokom Prvog svjetskog rata bilo je značajno. Za upozorenje o prisutnosti bombardera počeli su se stvarati lanci prednjih detekcijskih punktova, sposobnih da otkriju neprijateljske zrakoplove na znatnoj udaljenosti od cilja. Pred kraj rata počeli su eksperimenti sa sonarom, otkrivajući letjelice po buci njihovih motora.

Protuzračna odbrana Antante dobila je najveći razvoj u Prvom svjetskom ratu, prinuđena da se bori protiv njemačkih prepada na svoje strateško pozadinu. Do 1918. godine, protivvazdušna odbrana centralne Francuske i Velike Britanije sadržavala je desetine protivavionskih topova i lovaca, te složenu mrežu sonara i prednjih detekcijskih punktova povezanih telefonskim žicama. Međutim, nije bilo moguće osigurati potpunu zaštitu pozadine od zračnih napada: čak i 1918. njemački bombarderi su izvršili napade na London i Pariz. Iskustvo iz Prvog svetskog rata sa protivvazdušnom odbranom je 1932. sažeo Stenli Boldvin u frazi „Bombarder će uvek proći“.

Vazdušna odbrana pozadine Centralnih sila, koja nije bila podvrgnuta značajnijem strateškom bombardovanju, bila je mnogo manje razvijena i do 1918. bila je u suštini u povoju.

Bilješke

Linkovi

vidi takođe