Русия разработва плавателен съд за повдигане на потънали кораби. Как търсят и издигат потънали кораби и подводници - интервю с водолаза Кокс купува флота, лежаща на дъното на морето

Потъналите кораби се изваждат много по-рядко, отколкото се търсят. На първо място, често не си струва такава задача да се вдигне този или онзи кораб; търсенето се извършва в името на ценен товар, върху чието откриване и повдигане са съсредоточени основните усилия. Освен това операциите по издигането на потънали кораби в повечето случаи са много скъпи и често са направо опасни за онези, които се опитват да издигнат корабите, или за околната среда. Въпреки че в условия, подходящи за съответната работа, издигането на потънали кораби е отработено до степен на автоматизм и има няколко варианта.

Издърпайте, повдигнете, „издухайте“

В момента има три основни метода за издигане на потънали кораби. Най-разпространеният е повдигането с помощта на понтони.

Специално създадени понтони за повдигане на кораби се закрепват под корпуса на плавателния съд, след което с помощта на специални помпи понтоните се „издухват“ с въздух и се надуват. В същото време, в определен момент, повдигащата сила на въздуха, изтласквайки понтоните нагоре, преодолява тежестта и налягането на водата, която държи кораба на дъното, и корабът се издига на повърхността. Понтонният метод е добър в случаите, когато корабът е легнал на дъното и е възможно да се закрепят понтони към него.

Вторият основен метод включва използването на плаващи кранове. Това е приложимо за малки плавателни съдове, чието тегло е подходящо за кран. Основните ограничения в случая са теглото на потъналия кораб и материала, от който е изграден – дървените кораби не могат да се вдигат с кран, те просто ще се разпаднат.

Третият метод е "издухването" на самия кораб - когато не е възможно да се закачат понтони, металните кораби се запечатват, ако е възможно, тоест всички достъпни отвори в корпуса му се запечатват и въздухът се нагнетява в трюма с помпи . Този метод не винаги е приложим, тъй като много дупки в съда просто не могат да бъдат плътно затворени. Има и други методи: например, ако корабът е потънал близо до брега, той може да бъде изваден от сушата с мощни лебедки. И накрая, екзотична версия на „прочистване“ на кораб е методът за издигане на потънали кораби, демонстриран в популярното телевизионно шоу „Ловци на митове“: потънал кораб се пълни с топки за пинг-понг, които го избутват на повърхността.

Вдигането на кораби е истинско изкуство

Ако потъналите кораби са били търсени, макар и с минимални шансове за успех и на сравнително малка дълбочина, през последните няколко века, редовното издигане на кораби става възможно едва през миналия век. Преди това издигането на кораби беше или безсмислено, или невъзможно.

Преди Първата световна война имаше само около десет компании, занимаващи се с изваждането на потънали кораби и половината от тях бяха разположени в Англия. Именно в Англия в края на 19 век е извършена първата операция за издигане на кораб със стоманен корпус - това е гребният параход Wolfe, който потъва на 10 мили от брега в района на залива Белфаст. Първата световна война се превърна в истинска революция в областта на издигането на потънали кораби.

Както обикновено, икономическият фактор се оказва решаващ - след края на войната световната индустрия изпитва сериозен недостиг на метал, тъй като преди това в продължение на няколко години металът се използва главно за военни нужди.

„Потребността от метал“ беше частично задоволена чрез преобразуване, тоест прехвърляне на бивш военен метал към цивилна индустрия. Но през годините на войната бяха потопени огромен брой военни, транспортни и товарни кораби. Големи запаси от метал бяха изоставени, така че беше обърнато повишено внимание на издигането на корабите.

Един от пионерите на „промишленото“ възстановяване на потънали кораби е англичанинът Ърнест Кокс. Той се обърна към британското адмиралтейство с предложение да продаде германския флот, потопен край Оркнейските острови, на държавата за хиляда лири стерлинги за всеки събран кораб. След като получи депозит, той купи изведен от експлоатация плаващ док, обнови го, нае екипаж - и за две години вдигна от дъното десетки немски военни кораби, включително известния боен крайцер "Хинденбург". В случая с Хинденбург Кокс постави рекорд - по това време никой все още не беше успял да вдигне кораб с дължина над двеста метра и водоизместимост 28 хиляди тона.

Александър Бабицки

Останките на близо 3 милиона кораба днес лежат скрити в океана. Според международните морски правила потъналите военни кораби остават под юрисдикцията на правителствата; всички останали могат да станат плячка на търсачи на съкровища. Милиони долари и безценни артефакти на морското дъно все още преследват авантюристите днес. Събрахме 10-те най-ценни съкровища, открити по различно време.

Артефакти от времето на Вавилон (стойността не е оценена)

През 2010 г. гмуркачи-археолози извадиха от морското дъно край бреговете на Великобритания съкровище с тегло над 185 кг, което съдържаше над 300 различни артефакта. Възрастта на съкровището просто изуми световната общественост - между 1200 и 900 г. пр.н.е. По това време Вавилон все още процъфтява, Висящите градини на Вавилон не са построени и остават няколко века до раждането на Буда. Това доказва, че дори през бронзовата епоха е имало търговия между Великобритания и Европа.

Съкровище от династията Тан (80 милиона долара)

През 1998 г. рибари откриха потънал арабски кораб край бреговете на Индонезия. От дъното бяха открити златни и керамични предмети от династията Танг, управлявала в началото на 9 век: купи, буркани за подправки, мастилници, погребални урни и сребърни кутии със злато. Съкровището е купено от правителството на Сингапур за 80 милиона долара.

15 тона злато (100-150 милиона долара)

През 1987 г. край бреговете на Съединените щати е открит кораб, потънал преди 130 години. На борда е имало 15 тона злато. След като откритието стана известно, 39 застрахователни компании веднага поискаха правата си върху артефактите и златото, тъй като се твърди, че са направили застрахователни плащания във връзка със загубата на кораба през 19 век. В резултат на това 92% от съкровищата останаха в екипа, който ги извади от океана.

Съкровищата на Антикитера ($120-160 милиона)

През 1900 г. водолази откриват следи от древно корабокрушение близо до остров Антикитера. През 1976 г. по-голямата част от ценния товар е открит, чиято корона е реставрираният по-късно механизъм Antikythera, смятан за най-стария аналогов компютър в света. Монети и бижута, стъклария, керамика, красиви статуи и бронзова статуя също бяха събрани.

Съкровищата на S.S. Република ($120 - 180 милиона)

Кораб S.S. Република е изгубена в ураган през 1865 г. край бреговете на Джорджия. Носеше златни монети от 20 долара на стойност около 40 000 долара, пари, предназначени за възстановяване на южните щати след Гражданската война. През 2004 г. компанията за дълбоководни проучвания Odyssey извади 51 000 американски златни и сребърни монети, както и почти 14 000 различни артефакти от океанското дъно.

Диамантено корабокрушение (цената все още не е изчислена)

Геолози от De Beers, сега най-големият миньор на диаманти в света, бяха изумени, когато откриха кораб, заровен в пясъците на плажа на африканския бряг. Геолозите, работещи в (най-големия миньор на диаманти в света), бяха зашеметени. На кораба бяха открити повече от 22 тона слитъци, 6 оръдия, мечове, хиляди златни монети и повече от 50 слонски бивни.

След разследване беше установено, че този кораб е Bom Jesus, португалски кораб, изчезнал край бреговете на Западна Африка през 1533 г.

Потънало сребро на британската съкровищница (200 милиона долара)

През 1941 г. британският кораб SS Gairsoppa потъва в резултат на торпедна атака от подводницата U-37, превозваща товар от сребро с тегло 7 милиона унции. През 2010 г. Odyssey Marine Exploration спечели изключителния договор за вдигане на товара. Според договора компанията получава 80% от съкровището след завършване на предприятието. Година по-късно корабът е открит в Северния Атлантик на дълбочина приблизително 4,6 км. Те успяха да вдигнат 48 тона сребро.

Оръдия, монети и корабна камбана от пиратски кораб (400 милиона долара)

Уайда е единственият пиратски кораб, намиран някога. Това беше флагманът на известния пиратски капитан Блек Сам Белами. Корабът е открит през 1984 г. от Бари Клифърд и до днес от него се извличат съкровища. Вече са открити повече от 200 хиляди експоната, включително оръдия, монети, златни бижута и корабна камбана.

Злато и артефакти от испанския галеон (450 милиона долара)

Испанският галеон Nuestra Señora de Atocha, превозващ бижута, индиго, сребро, злато и мед, потъва близо до Флорида Кийс през 1622 г. поради буря. Галеонът е открит от Мел Фишър през 1985 г. след 17 години търсене.

На кораба имаше толкова много артефакти и бижута, че пренаписването им отне 2 месеца. Мястото на корабокрушението се проучва и днес, тъй като най-ценните части от кораба все още не са открити.

Испанското съкровище, което искаха да скрият (500 милиона долара)

Монети от потъналия Nuestra Señora de las Mercedes.

През 2007 г. компанията Odyssey Marine Exploration извади 17 тона монети от мястото на определено корабокрушение до неизвестна дестинация. От съображения за сигурност компанията не разкрива мястото на катастрофата, самоличността на кораба, датата на катастрофата му или вида на монетите. Испанското правителство заведе дело срещу Odyssey, твърдейки, че товарът с монети е бил изваден от Nuestra Señora de las Mercedes, испанска фрегата, потопена от британците през 1804 г. През 2013 г. съдът се произнесе в полза на Испания и най-ценното съкровище в историята беше върнато в страната. Това съкровище днес е най-голямото в света.

Любителите на историята със сигурност ще се заинтересуват от ревюто, за което говорихме.

В случаите, когато мощността на подемното оборудване на специални кораби, кранове и колектори надвишава теглото на потъналия кораб (лодка, влекач, миночистач), издигането им от плитки дълбочини (до 50 m) е много лесно. За повдигане водолазите поставят 2 системи сапани върху корпуса на потънал кораб - едната в носа, а другата в кърмата, използвайки стоманени кабели с подходяща здравина или специални стоманени „кърпи“.

Сапаните в заземено състояние са завързани с надлъжните краища по бордовете към носа и кърмата, така че по време на издигането, ако корабът се издигне с диферент, той няма да се изплъзне от сапаните. Когато всички устройства са готови и е проверена надеждността на всички закопчалки, сапаните се хващат на куката от повдигащата гивинея (или висулка) и се повдигат на повърхността със силата на повдигащите механизми на крана или повдигача.

Ако корпусът на потънал кораб е непокътнат, тогава след изпомпване на водата от него сапаните се освобождават и корабът се отвежда за ремонт на механизмите. Ако корпусът е повреден и има дупки, тогава кранът се отвежда заедно с кораба, вдигнат върху него, до мястото, където е предвидено да бъде ремонтиран.

Работата по издигането на потънал кораб със значителен тонаж се извършва, както следва:

А) Започнете с преглед на корпуса относно положението на корпуса на земята, релефа и особеностите на последния, както и наличието на повреди по корпуса. Необходимо е да се установи възможността за достъп до вътрешността и блокиране на всички люкове, гърловини, илюминатори, тръби, вентилатори и отвори, както и разтоварване на корпуса от запаси от оръжия и механизми.

Б) Въз основа на материалите от проучването се изготвя работен план и се правят необходимите изчисления.

В) След това корпусът на потъналия кораб се покрива с буйове, монтирани здраво върху тънки стоманени буйове. Шамандурите се поставят над стеблата и над рамката на средната част на кораба, по една от всяка страна. Те улесняват ориентацията при спускане на понтони и монтиране на кранове, както и намиране на ново място за работа в случай на временно заминаване на експедиция за повдигане на кораби.

Г) Разтоварването на корпуса се извършва както вътрешно, така и външно, което се отнася главно за военни кораби, от които всички елементи на палубното въоръжение се изваждат с помощта на водолази и кранове (или салове). Това се прави, за да се намали теглото на повдигания кораб и да се увеличи страничната му устойчивост под вода (по време на повдигане), както и за да се гарантира, че по време на работа тези предмети, докосващи земята, ще възпрепятстват повдигането.

Г) Всички отвори на корпуса, като дупки, са запечатани, както и всички врати, вратове, люкове и илюминатори, които са останали отворени по време на смъртта на кораба. Малките дупки се запушват с дървени клинове (чукове, под вода), а големите с мазилки, дървени дъски или шведски планове, торби с пясък и цимент (в двудънни и двукорпусни пространства) и ламарина. Дървени щитове, поставени върху люкове и вратове, обикновено се поставят отвътре (фиг. 14), така че по време на последващото изпомпване на въздух под високо налягане в корпуса на кораба те няма да бъдат изтръгнати. Всички предмети и материали, използвани за уплътняване на корпуса и притежаване на положителна плаваемост, се подават надолу от водолазите с тежести, които се отделят едва след като са монтирани.

Нека сега се съсредоточим върху устройството Шведски план(фиг. 15).

След като изследват естеството на дупката, те започват да изготвят план на палубата на спасителния кораб. За да направите това, поставете ред тънки (25-30 mm) дъски (1) плътно една до друга и ги изрежете така, че да се образува щит, чиито ръбове излизат най-малко 25-30 cm от ръбовете на отвора по неговата целия периметър. Тези дъски са покрити с 2 слоя най-дебело платно (№ 171), ушито от отделни плоскости. Платното (3) се нанася и изрязва така, че краищата му да излизат на 65-70 сантиметра отвъд краищата на щита.

Върху платното в посока, перпендикулярна на първия слой от дъски, се полага втори слой (2) от дебели дъски с дебелина 100-110 mm. Тези дъски се изрязват според размерите на първия щит. След това двата слоя дъски се заковават заедно. След това щитът се обръща и върху краищата на тънък слой дъски се полагат плътно усукани нишки от кълчища, срязване или филц; "оставените с резерв" ръбове на платното са огънати навътре и образуват нещо като еластичен валяк (4) по целия контур на щита Извитите навътре ръбове на платното са заковани (през сгъвката) с малки пирони. Височината на тази ролка трябва да бъде направена така, че да не е по-ниска от най-голямата от изпъкналите дупка, назъбена навън.

След това в тези места на плана, които ще бъдат срещу най-удобните (за закачане) ръбове на дупката, огънати вътре в тялото, се пробиват отвори и се вмъкват специално изработени железни (закалени) куки (5) с гайки (6). .

Ориз. 14. Запушване на люкове и гърловини с дървени панели от вътрешността на корпуса.

Ориз. 15 . Шведски план. 1 слой дъски, разположени успоредно на кривината на рамките; 2 - слой от дъски, разположен перпендикулярно на първия слой; 3 - платнена подложка; 4 - възглавница от кълчища, филц или парцали; 5 - куки; 6 - гайки с шайби; 7 - задници.

Добавяне на плаваемост. Когато работата по разтоварването и вграждането приключи, за да може корпусът да изплува, му се придава плаваемост по два начина, а именно: чрез изпомпване на въздух директно в корпуса с компресори и ако това не може да се направи, тогава корабът се повдига с помощта на понтони.

ЪРНЕСТ КОКС – ЧОВЕКЪТ, КОЙТО ВДИГНА ГЕРМАНСКИЯ ФЛОТ ОТ МОРСКОТО ДЪНО

По времето, когато Кокс се зае да вдигне флота, потънал в Скапа Флоу, никога през живота си не му се беше налагало да издига нито един кораб на повърхността, дори и най-обикновена лодка. Никога не е участвал в спасителни операции. Освен това той нямаше инженерна степен. Неговата професия беше търговия със скрап, за което получи прякора „големия боклук“.

Кокс е роден през 1883 г. Той не е особено запален по ученето и напуска училище на 13-годишна възраст. Но дори и без да получи образование, той успя бързо да продължи напред благодарение на неудържимата си енергия и изключителни способности. След като се жени за Джени Милър през 1907 г., той отива да работи в Overton Steel Works, която принадлежи на баща й, и след пет години е готов да организира собствена компания. Братовчедът на жена му, Томи Данкс, се съгласи да финансира начинанието при условие, че Кокс никога не изисква от него да поеме практическа роля в новата компания. По време на Първата световна война Кокс и Данкс изпълняват държавни поръчки за доставка на военно оборудване. В края на войната Кокс изкупува дела на партньора си и със свръхестествена проницателност се посвещава изцяло на търговията със скрап, без още да знае, че вече е напълно узрял да изпълни основната задача на живота си - възхода на германската флота.

Съгласно условията на примирието 74 германски военни кораба, включително 11 бойни кораба, 5 бойни крайцера, 8 леки крайцера и 50 торпедни катера и разрушители, са интернирани в огромния естествен залив на Скапа Флоу на Оркнейските острови. Там те трябва да останат до обяд на 21 юни 1919 г., момента на официалната капитулация на Германия. Районът, където се намира германският флот, се патрулира от британски военни кораби, но малък екипаж остава на борда на всеки немски кораб, номинално подчинен на контраадмирал Лудвиг фон Ройтер. Нито един английски офицер или моряк няма право да се качва на борда на немски кораб.

Вечерта на 20 юни вицеадмирал Сидни Фримантъл, командир на британските кораби, охраняващи германския флот, получава съобщение, че по искане на германски представители примирието е удължено до обяд на 23 юни. Той реши да заеме оставащото време с торпедни учения и сутринта на 21 юни целият английски флот в района излезе в морето, с изключение на три разрушителя, които чакаха ремонт (на един от тях дори беше възможно да се разделят двойки ), кораб-майка, няколко дрифтера и въоръжени миночистачи.

Точно по обяд на 21 юни на флагманския кораб на адмирал фон Ройтер е подаден предварително уговорен сигнал. Незабавно на всички германски кораби бяха издигнати флагчета, червени знамена се развяха, свирки иззвъняха, камбаните звъннаха и радостните викове на няколко хиляди немски моряци отекнаха във въздуха. Междувременно офицери и бригадири, разположени в долните помещения на корабите, отвориха морските кранове и счупиха входните тръби на системите за захранване с морска вода. Огънаха стеблата на всмукателните клапани, така че да не могат да се затворят, и изхвърлиха ръкохватките на кингстона и маховиците зад борда. На разрушителите, акостирали по двама и трима към една цев, швартовите въжета бяха завинтени към кнехтовете и шплинтите на котвените вериги бяха занитвани, така че да е невъзможно по-късно да се разкачат веригите.

И тогава пред малкото английски моряци, които гледаха ужасени на всичко, което се случваше, немските кораби започнаха като пияни да се люлеят от едната страна на другата, да се накланят, да се сблъскват един с друг, да потъват на дъното - нос, кърма, страна или обръщане с главата надолу. Английските дрифтери и траулери, откривайки стрелба, се опитаха да принудят германците да затворят кингстъните, но те, облечени в спасителни нагръдници, започнаха да скачат зад борда или да се насочат към брега в спасителни лодки. Осем души бяха убити и петима ранени.

Британците правят опит да спасят поне няколко кораба, но успяват да изтеглят само няколко разрушителя, три крайцера и един боен кораб в плитки води. 50 германски кораба - от миноносците с водоизместимост 750 тона до бойния крайцер "Хинденбург" с водоизместимост 28 хиляди тона - потънаха под водата на дълбочина от 20 до 30 м.

Никога досега в историята толкова много военни кораби не са били потопени в една относително малка зона на морето. Този рекорд продължава до 17 февруари 1944 г., когато американците потопяват 51 японски кораба в лагуната Трук в Тихия океан.

Адмирал Фримантъл, който спешно се върна в Скапа Флоу същата вечер, едва сдържайки гнева си, заяви на фон Ройтер:

„Честните моряци от която и да е страна не биха били способни да извършат подобно деяние, с изключение може би на вашия народ.“

По време на описаните събития в Англия е имало остър недостиг на метал за производството на голямо разнообразие от продукти - от железопътни релси до бръснарски ножчета. Трябваше да се строят кораби, да се произвеждат селскостопански машини, автомобили, пишещи машини - с една дума всичко, от което се нуждаеше страната, която се върна към мирния живот. Оръдия, танкове и гилзи бяха претопени.

През 1921 г. Кокс побеждава своите конкуренти, като купува стари бойни кораби от Британското адмиралтейство и след това ги разглобява за скрап в корабостроителницата Куинсбъро. И три години по-късно той закупи от английското правителство за 20 хиляди фута. Изкуство. Немски плаващ док.

Самият Кокс всъщност не знаеше какво да прави с огромния U-образен колос. Той възнамеряваше само да отреже огромен стоманен цилиндър, монтиран в дока, с дължина 122 м и диаметър 12 м (използван преди това за тестване на корпусите под налягане на немски подводници) и да го продаде за скрап. Това направи Кокс. В резултат на това той остава собственик на всъщност напълно ненужен плаващ док.

Скоро, след като пристигна в Копенхаген, за да преговаря с датската компания Peterson & Albeck относно продажбата на партида от цветни метали, Кокс започна разговор със собствениците на компанията за недостига на железен скрап. В отговор Питърсън полушеговито го посъветва да използва същия плаващ док, за да се опита да вдигне някои от корабите, потънали в Скапа Флоу.

— Не предполагам, че можете да вдигате бойни кораби, но доколкото знам, на дъното на залива има тридесет или четиридесет разрушителя и най-големият от тях не измества повече от хиляда тона. И вашият док може лесно да повдигне три хиляди тона.

Наистина? Е, защо той, Кокс, не може да вдигне бойни кораби? Например "Хинденбург". Двадесет и осем хиляди тона метал ръждясват на дъното и чакат някой да ги вземе. И все още никой не се е осмелил да направи това.

Тук Кокс има идея, която го пленява в продължение на много години. И ако Кокс се заеме с нещо, той не губи време. Той прекара един ден в техническата библиотека, изучавайки съответната литература и обмисляйки план за по-нататъшни действия. След това отиде в Адмиралтейството и поиска да му продаде „както е“ няколко разрушителя, лежащи на дъното на залива Скапа Флоу. Служителите на Адмиралтейството се отнесоха към молбата на Кокс с най-голяма честност. Те го поканиха първо лично да инспектира местоположението на корабите и, което беше още по-важно, му дадоха доклад за резултатите от проучването на Скапа Флоу от официалната комисия на Адмиралтейството, която го беше посетила пет години по-рано.

„Въпросът за издигането на кораби напълно отпада“, се казва в доклада, „и тъй като те не пречат на корабоплаването, няма смисъл дори да ги взривявате. Нека лежат и ръждясват, където са потънали.

Разрушителите лежаха на дъното около своите швартови варели в такива безредни купчини, че според експерти издигането им беше свързано с прекомерни разходи. Що се отнася до големите кораби, нито един от съществуващите методи не беше подходящ за повдигането им. Кокс обаче не беше специалист, а практик. Той виждаше смисъла на живота си в решаването на инженерни проблеми и възходът на германския флот му се струваше просто по-сложна операция по мащаб. Освен това мнението на експертите от Адмиралтейството не можеше по никакъв начин да повлияе на решението му, дори само защото той никога не си направи труда да прочете техния доклад.

Въпреки това Кокс се вслушва в съвета и се отправя към Скапа Флоу, за да се увери лично на място, че е невъзможно да се вдигне поне един кораб. След това се връща в Лондон и предлага на Адмиралтейството £24 000. Изкуство. за 26 разрушителя и два бойни кораба. Слисани от дързостта на Кокс, висшето ръководство прие парите. Кокс стана собственик на флота.

Може да изглежда невероятно, но един ден, прекаран в библиотеката и също толкова кратко посещение на Scapa Flow, бяха достатъчни, за да очертаем план за действие. Огромният плаващ док, на който Кокс толкова неочаквано стана собственик, имаше повдигаща сила от 3 хиляди тона; масата на всеки разрушител варира от 750 до 1,3 хиляди тона. Следователно, Кокс вярваше, че той ще може да вдигне два или дори три разрушителя с помощта на док, ако по някаква причина те не могат да бъдат отделени под вода. Ще минат само няколко седмици и разрушителите ще бъдат готови. Парите, получени от продажбата им за скрап, могат да бъдат използвани за отрязване на носа и оръдейните кули на гигантския боен крайцер "Хинденбург", който лежи почти на равен кил на дълбочина 18 м, и освен това на дъно, покрито с камъчета. При отлив кулите стърчаха напълно от водата, така че отрязването им с помощта на кислородно-ацетиленови факли не би било трудно.

Парите от продажбата на кулите ще бъдат използвани за заплащане на разходите, свързани с издигането на 28 000-тонния Хинденбург, а когато крайцерът бъде вдигнат, той може да се използва като гигантски понтон за повдигане на други кораби. Планът беше много добър - нещо като строга последователност от предварително определени събития. Той имаше само един недостатък, който произтичаше от абсолютното невежество на Кокс по въпросите на вдигането на кораби: планът не можеше да бъде изпълнен.

Но всичко това тепърва трябваше да бъде потвърдено. Междувременно Кокс имаше на разположение флот, разположен на дъното на Скапа Флоу, плаващ док и голям брой котвени вериги от потънали бойни кораби, които възнамеряваше да използва вместо повдигащи кабели. Нямаше нито специалисти, нито подходящо оборудване. На остров Хой, където Кокс планира да организира щаб за управление и провеждане на цялата операция, нямаше напълно никакви работилници, складове или жилищни помещения. Там нямаше абсолютно нищо, дори електричество.

В деня след приключването на покупката на флота Кокс започна да наема хора. Той имаше особен късмет с две. Това бяха Томас Макензи и Ърнест Маккоун, които по-късно получиха прозвището „двойката Мак“. Те формираха главния щаб на всички по-нататъшни операции.

След като завърши тези въпроси, Кокс, пренебрегвайки възраженията на двамата си асистенти (много от това, което направи през следващите години, беше в разрез с техните мнения), отряза едната стена на своя U-образен док и постави временна лепенка на нейно място. Докът вече имаше формата на обърнато L. След това той преряза дока наполовина и го тегли на 700 мили до Оркнейските острови. Там докът беше изваден на брега в залива Мил на остров Хой и накрая преполове.

В резултат на това Кокс имаше на разположение две секции на сух док с напречно сечение, наподобяващо обърната буква L, с дължина 61 m и ширина 24,3 m, във всяка секция бяха разположени помпи, въздушни компресори, както и генератори машинни и котелни отделения. На палубите имаше 12 комплекта повдигащи устройства. Всяко такова устройство включваше блок с товароподемност 100 тона и ръчна лебедка с тройна предавка. Всеки блок от своя страна беше свързан с подемници с товароподемност 100 тона, закрепени с болтове и масивни стоманени плочи към стената на дока. Подемните вериги се простираха от подемниците и преминаха през потоци от макари. Разхлабените краища на веригите висяха над ръба на палубата във водата. Двама души трябваше да управляват една лебедка.

Това е мястото, където се случи първият сблъсък на Маккоун с Кокс. McCone поиска закупуването на стоманени кабели с обиколка 229 mm. Кокс настоя да използва стари котвени вериги вместо кабели, тъй като всеки кабел ще му струва 2 хиляди фута. Изкуство. В този спор Кокс взе надмощие, но само временно.

Издигането на първия разрушител V-70 започва през март 1924 г. Това е кораб с водоизместимост 750 тона, лежащ на дълбочина 18 м на около две мили от брега. Корабът потъва на равен кил, което позволява на водолазите да увият повдигащата верига около главината на витлото без особени затруднения. При отлив краищата на веригата бяха изтеглени с помощта на лебедките на две секции на дока, закотвени над разрушителя, докато веригите бяха опънати. Приливът повдигна кърмата на миноносеца и друга верига беше прекарана под корпуса му, този път по-близо до носа. По този начин под дъното на кораба постепенно бяха опънати 12 вериги. За да направят това, водолази, използвайки дълги метални пръти, първо прокараха под разрушителя тънък кабел с верига, прикрепена към края му.

В една студена мартенска сутрин, по време на отлив, 48 души, разделени по двойки, започнаха равномерно да въртят дръжките на лебедките. Те направиха шест завъртания и разрушителят се откъсна от дъното. Надигащият се прилив помогна да се изберат вериги с еднаква дължина. Но тогава с оглушителен звук, подобен на изстрел, от водата изхвърча верига № 10, счупеният й край се удари в стената на пристана като снаряд. Кокс изпищя, нареждайки на всички да се хвърлят по лице надолу върху палубата на дока. И не напразно. Под неочаквано увеличеното натоварване веригите започнаха да се късат една след друга. Счупени връзки, кабели, подемници и масивни блокове летяха във всички посоки.

Освободен от оковите си, разрушителят потъна като камък на дъното. При някакъв невероятен инцидент никой дори не беше ранен. Когато всичко утихна, хората, лежащи на палубата, започнаха колебливо да стават на крака, очаквайки неизбежната експлозия от ругатни от Кокс. За тяхно учудване той беше лаконичен:

„Ще донеса кабелите възможно най-скоро, но ще отнеме поне седмица.“ Междувременно ще имате достатъчно работа на брега. Така че продължавайте с това.

Само като забеляза, че онемелият народ продължава да стои без да мърда, той накрая излая:

- Е, сега върви, какво чакаш още!

И двата Macs, независимо дали го искаха или не, спечелиха първия кръг. Един от работниците отбеляза:

„Ако не беше едновременно гений и задник, никога нямаше да се заеме с работа от такъв мащаб, камо ли да я завърши.“ С изключение на МакКоун и Макензи, никой от нас не знаеше нищо за повдигането на кораби и те също не го разбираха...

Кабелите пристигнаха през април. Средната им част беше плоска, което осигуряваше по-надеждна опора за повдигнатия кораб. За да прекарат кабелите, които тежаха 250 тона, под дъното на потъналия разрушител, те използваха всъщност същия метод. Всички блокове са поставени на място и по време на отлив, в 4 часа сутринта на 1 август 1924 г., започва нов опит за вдигане на кораба.

Дръжките на лебедката направиха десет оборота, всички кабели бяха опънати, но нито един не вибрираше (това явление обикновено предхожда скъсване). Още десет оборота и разрушителят се откъсна от морското дъно с 38 мм. На всеки 20 завъртания Кокс нареждаше на мъжете да си починат. Това продължи, докато надстройките на разрушителя не се появиха от водата. И тогава Кокс видя, че на кораба няма торпедни апарати. Този път беше обхванат от неудържима ярост.

- Макензи, какво по дяволите! Проклетите ви водолази откъснаха апаратите с кабели!

„Попитайте рибата“, отговори водолазът Бил Питърсън, „или попитайте тези тихи създания на брега.“

- Значи са откраднати? — извика Кокс. - Ще се свържа с полицията, аз...

Той не се обърна никъде: въпросът вече не можеше да се помогне. Жителите на Оркнейските острови в тъмни нощи отдавна извадиха всичко възможно от корабите, които потънаха на малка дълбочина.

В крайна сметка разрушителят V-70 беше вдигнат и закачен. Можеше да продаде хиляди за £1,50, но въпреки отчаяната си нужда от пари, Кокс така и не реши да изхвърли първия си улов в Скапа Флоу. Вместо това той наредил дупките в подводната част на кораба да бъдат запечатани и го преустроил в дърводелска работилница, наричайки я „Спасителен отряд №1“.

Първият успех потвърди правилността на избрания от Кокс метод за издигане на разрушителите. На 12 август беше редът на S-53, последван от S-55 на 29, G-91 на 12 септември, G-38 на 27 същия месец и накрая S-52 на 13 октомври. След това настъпи пауза - наложи се да се довършат строителните работи на брега и да се адаптират изградените там цехове за работа през зимните месеци.

Докато се подготвяше да вдигне разрушителя G-91, водолаз, работещ между два разрушителя, лежащи на дъното, попадна в капан, когато димната тръба на един от разрушителите внезапно се срути върху него, притискайки въздушния му маркуч и края на сигнала. Двама от другарите му, отчаяно бързащи, се опитаха да освободят водолаза, а междувременно Макензи реши да използва телефона, за да успокои някак горкия човек.

Когато обаче вдигна слушалката, за негово недоумение чу думите на популярна песен да идват от нея, макар и в много слабо изпълнение.

- Здравейте! - възкликна Макензи. - Аз... хм... добре, как си?

„Всичко е наред, сър“, чу той в отговор. - Как ви харесва гласът ми?

„Изключително ужасно е, но някак си ще преминем през още един стих“, насърчи го Макензи.

Гмуркачите трудно изпадат в паника. Това вече е характерно за тяхната професия.

Общо от август 1924 г. до май 1926 г. Кокс и неговият екип издигат 25 немски разрушителя. Някои от тях лежаха на дъното в обърнато положение. По едно време експерти от Британското адмиралтейство стигнаха до извода, че е невъзможно да ги отгледат. Всъщност стана точно обратното. Свободното пространство, оставено от надстройките между морското дъно и корпуса на кораба, улесни монтирането на повдигащите кабели. Към всеки такъв кабел, който беше прекаран под разрушителя, беше прикрепен проводник, свързан с подемния кабел на следващата лебедка. Така цялата операция по окабеляването на кабелите може да бъде извършена за 40 минути.

Кокс се страхуваше, че стоманените котви на разрушителите, лежащи на дъното, значително ще усложнят работата по повдигането. За да се справят с тях, беше решено да се използва динамит. Хората на Макензи бяха толкова опитни в работата с този експлозив, че кабел, прерязан от експлозия, не можеше да се различи от кабел, изрязан с ръчен трион.

До 1925 г. издигането на разрушители става толкова обичайно, че цялата операция отнема четири дни. В един случай шест кораба бяха вдигнати за две седмици. Ако корабите плават с главата надолу, те се обръщат, което обикновено отнема около час. И двата дока бяха извадени в дълбока вода, след което на единия започнаха да се изтеглят подемните кабели, а на другия - въжетата. В резултат на това разрушителят, лежащ върху кабелите, просто се претърколи в желаната позиция.

До лятото на същата година десет разрушителя са продадени на Alloa Shipbreakers за скрап. За тях Кокс получи 23 хиляди фута. Изкуство. - повече от половината от първоначално изразходваната сума от 45 хиляди фута. Изкуство.

Кокс смята, че е дошло времето да поеме по-големи кораби: разрушители с тегло 1300 тона. Опасявайки се обаче, че половинките на дока, с които разполага, няма да могат да вдигнат такъв товар, той похарчи справедлива част от получените пари. от продадените разрушители за закупуването на още един огромен немски плаващ док. Този док също имаше U-образна форма.

Според плана, разработен от Кокс, е необходимо да се наводни докът и да се потопи до дъното, след което да се вдигне разрушителят по вече доказания начин - с помощта на половинките на стария док - и да се спусне върху палубата на наводнения док . След това оставаше само да се изпомпва водата от дока и тя щеше да изплува на повърхността заедно с разрушителя.

Планът обаче се провали. Те не успяха да вкарат разрушителя, откъснат от земята, в наводнения док. Стените на дока пречеха. Кокс нареди водата да бъде изпомпана от дока и когато изплува, една от стените беше отрязана. В резултат на това този док също придоби формата на обърната буква G. Сега разрушителите могат безопасно да бъдат влачени в дока отстрани.

Но и от това не излезе нищо. При първия опит докът се наклони толкова много по време на издигането, че разрушителят в него почти се плъзна обратно на дъното в гъстата тиня. Докът и разрушителят трябваше да бъдат потопени отново. За съжаление това беше направено твърде бързо - единият ъгъл на дока се вряза дълбоко в дъното. В същото време обшивката на дока се изкриви, някои от нитовете излетяха и стените се напълниха с вода. Сега те станаха собственици на действително потънал сух док. В крайна сметка това беше повдигнато, но се оказа най-трудното начинание, пред което са се изправяли.

Така че всичко беше напразно. Кокс отново трябваше да използва две секции от стария док като понтони за повдигане на разрушителите. За негово голямо огорчение той откри, че могат да вдигнат 1300 тона също толкова лесно, колкото преди са вдигнали 750 тона.

Последният разрушител е вдигнат на 1 май 1926 г. И тогава амбициозните планове на Кокс се появяват отново. Беше дошло времето, помисли си той, да се борим с още по-големи кораби. А защо не започнете с най-големите? От Хинденбург, боен крайцер с водоизместимост 28 хиляди тона, т.е. с 4 хиляди тона повече от най-големия кораб, издиган някога от дъното на морето. Много подходящ кораб за разработване на по-нататъшни планове.

Но по това време, за съжаление, в Англия избухна обща стачка, най-голямата в историята на страната. Влиянието на Кокс върху хората, които работеха за него, беше толкова голямо, че нито един от тях не го напусна. По този въпрос всичко се получи възможно най-добре, но в резултат на стачката цената на въглищата се повиши до 2 фута. Изкуство. на тон и въпреки че Кокс отчаяно се нуждаеше от въглища, стотици тонове въглища, той не можеше да ги купи на толкова висока цена. Хората му не можеха да направят нищо, за да му помогнат.

Но защо не? Те знаеха как да работят и следователно как да решат възникналия проблем. Бункерите на крайцера Seydlitz с водоизместимост 25 хиляди тона бяха пълни догоре с въглища. Кокс премахна няколко плочи от бронирания под на палубата на крайцера, нагласи плаващ грайферен кран и въглищата започнаха да текат непрекъснато в пещите на неговите спасителни влекачи Lyness и Ferrodanks, както и в други кораби и работилници.

Така че можем да се заемем с Хинденбург. Да, точно за Хинденбург. Бойният крайцер, дълъг 213 м, широк 29 м, с височина на борда 8,2 м, лежеше на дълбочина около 22 м. Дебелината на водния слой над изпражненията достигаше 9 м и 3 м над носа на палубата. . Дори при отлив само палубата на лодката и навигационният мост стърчаха над морската повърхност. Кокс огледа кораба, който лежеше почти на равен кил, и накрая реши да вдигне крайцера, като изпомпва вода от него. За да направите това, беше необходимо първо да затворите и запечатате всички отвори, включително кингстони, вентилатори и люкове, оставени отворени от немски моряци, когато напуснаха кораба. Водолазите трябваше да инсталират повече от 800 лепенки и тапи с размери от 0,04 m2 до гигантска капачка на комина от 78 m2, направена от два слоя три-инчови дъски, държани заедно от дузина I-образни греди с височина 152 mm. Тази конструкция с тегло 11 тона се осигуряваше от платно, облицовано с кълчища, което беше предварително положено по ръбовете на дупките. По време на процеса на окончателно закрепване на лепенките, този особен пай беше компресиран и впоследствие не пропуска вода.

Работата беше значително опростена, когато някой имаше късмета да намери метална плоча с гравирана върху нея схема на местоположението на всички тръбопроводи, клапани и клапани. Спасителите имаха изключителен късмет - преди това водолазите, работещи вътре в кораба, трябваше да намерят дупки, разчитайки само на инстинктите си. Шест групи от по двама души поставяха лепенки и замазваха шевове от май до август.

Междувременно четири секции докове (вторият док също беше разполовен, след като беше повдигнат) бяха монтирани по двойки по бордовете на крайцера. Необходими са 16 котви, за да ги задържат на място, някои от тях са поставени на половин миля от доковете. Секциите на кораба, излизащи от водата, и всички секции на доковете бяха свързани помежду си с преходни мостове. За защита срещу силните бури, които често се случват на Оркнейските острови, два разрушителя, издигнати малко преди това, бяха поставени от наветрената страна.

На 6 август започнаха работа осем 12-инчови центробежни и дванадесет 6-инчови потопяеми помпи. Нивото на водата в корпуса на крайцера започва да спада, но твърде бавно. Някъде имаше голям теч. Скоро водолазите открили, че малката рибка - минтай, която обикаля в изобилие около потъналия кораб, е изяла цялата мазнина, напоена с влека в уплътненията на петната.

Кокс кипеше от гняв. Практичният Макензи взе съответните мерки: добави 10% цимент към мазнината. Дори минтай намери тази смес за негодна за консумация. Освен това Макензи установил, че изобретеният от него състав има дори по-добри запечатващи свойства от обикновената мазнина. Помпите отново бяха пуснати, но нивото на водата отново почти не спадна. В корпуса на крайцера беше спуснат водолаз, за ​​да разбере какво не е наред. Той откри причината за изтичането и я отстрани, но в процеса неговият въздушен маркуч и сигналният му край се закачиха за нещо, така че партньорът му трябваше да му се притече на помощ. Докато освобождаваше другаря си, маркучите и кабелите им се оплитаха толкова много, че трябваше да бъдат издигнати на повърхността заедно.

- Танцувахте ли там долу? – измърмори дежурният, който ги разплиташе.

Помпите отново заработиха. И отново без видими резултати. Този път водолази бяха изпратени да инспектират кораба отвън, за да установят дали има оставени отворени отвори. Скоро един от тях сигнализира горе - имаше нужда от спешна помощ.

Намерен е притиснат с гръб към дупката в страничната стена с диаметър 20 см. Водата притиска водолаза с такава сила, че единственият начин да го освободи е да наводни крайцера и по този начин да облекчи налягането. Това трябваше да направя, но в крайна сметка няколкостотин лири бяха пропилени.

— Оказа се, че си доста скъп щепсел — отбеляза Макензи.

- Каква е моята вина? Изпратиха ме да спра теча и го ликвидирах”, отговори водолазът.

В крайна сметка изпомпването на водата беше в разгара си. Потопяемите помпи бяха спуснати от купола на носовото оръдие през захранваща тръба директно в трюмовете. Към вече работещите помпи бяха добавени още 18 центробежни помпи. Пет дни по-късно носът на крайцера изплува. За един час от кораба бяха изпомпани 3,6 хиляди тона вода. Лъкът се появи на повърхността с малко накланяне и колкото повече изплува, толкова по-силно ставаше накланянето: 30°, 40°...

Страхувайки се, че крайцерът ще се преобърне и хората на него ще загинат, Кокс неохотно дава команда да спре изпомпването на вода от носа, за да позволи на кораба да потъне. Опитахме се да изпомпваме вода от кърмата. Историята се повтори.

„Проклетият кораб е по-тежък откъм левия борд“, реши Кокс, „и това е цялата работа.“

Никой не спореше. Сега всички разбраха, че опитвайки се да вдигнат кораба от единия край, те по същество балансират товар от 28 хиляди тона върху кил, широк по-малко от метър. Докато крайцерът не е балансиран, нищо няма да им се получи.

Кокс докара един от разрушителите, закотви го на десния борд на кораба и го напълни с вода. Двоен стоманен кабел е поставен върху стоманената фок-мачта на бойния крайцер и краят му е закрепен към друг миноносец, който засяда край остров Каве, на 1200 м от крайцера.

На 2 септември Кокс отново се опита да вдигне кораба, този път на равен кил. Когато горната палуба на крайцера току-що е излязла от водата, кабелът, прикрепен към приземения миноносец, се скъсва. Свистящата във въздуха стоманена змия по някакво чудо не уцели никого, но крайцерът се наклони на 25° наляво. Пада здрач и духа буря със скорост 55 възела, но Кокс и хората му упорито отказват да признаят поражението. Работиха цяла нощ, въпреки че всички водолазни лодки потънаха в буйните вълни. Хинденбургът, току-що повдигнат от земята като гигантска свиня, се клатеше тежко от една страна на друга.

До зори главният парен котел на десния док отказа. Осигуряваше енергия за поне половината от всички помпи и ако спрат, Хинденбург неизбежно щеше да потъне. В отчаянието си Кокс извежда Ferrodanks и се опитва да използва неговите котли. Нищо не излезе.

Шест месеца упорит труд и 30 хиляди фута. Изкуство. се оказаха похабени. Хората гледаха Кокс мълчаливо. Някои имаха сълзи в очите. Той инвестира почти цялото си състояние в това предприятие - 1000 фута бяха изразходвани за заплащане на работници и разходи за оборудване. през Седмица. Сега на Кокс му оставаха само 10 хиляди фута. и той беше близо до пълна разруха.

Кокс се обърна към Макензи и каза кратко:

„Ще го вдигнем следващата пролет.“ Вече измислих как да направя това. Междувременно можем да работим върху Молтке.

Той никога повече не споменава Хинденбург до 1930 г., когато според него всичко е готово за нов опит.

Бойният крайцер Von Moltke имаше водоизместимост 23 хиляди тона - с 5 хиляди тона по-малко от Хинденбург - и дължина 184 м, т.е. с 30 м по-къс от Хинденбург. Но по ширина и газене беше почти толкова добър, колкото последния. Крайцерът лежи на дълбочина 23,5 m с наклон 17° надясно.

Имаше само една малка особеност в позицията на Молтке - той потъна с дъното нагоре.

На теория това улесни вдигането на кораба. Непокътнатото му тяло може лесно да бъде запечатано. За да направите това, беше необходимо само да затворите кингстоните, които бяха отворени, когато крайцерът беше наводнен (и тъй като корабът лежеше в такова необичайно положение, не беше трудно да се достигне до тях), след което трябваше да се подаде сгъстен въздух към преобърнал крайцер и ще изплува.

Първото нещо, което трябваше да се направи, беше да се премахнат водораслите от корпуса. Мъжете, обути с високи ботуши, започнаха да извършват тази операция с градински ножици, но след това бяха принудени да използват остри като бръснач брадви. Някои водорасли ставаха по-високи от човек и бяха дебели колкото ръка. Когато приключиха с водораслите, започнаха да запечатват кралските камъни. Дупките с малък диаметър бяха запушени с дървени тапи, а по-големите бяха запълнени със смес от цимент и пясък, втвърдяваща се под вода.

В средата на октомври в крайцера започна да се нагнетява въздух. Батерия от въздушни компресори доставяше 8,5 хиляди m3 въздух на ден към корпуса на кораба. Тъй като дълбочината беше малка, въздухът трябваше да бъде компресиран до налягане от само 1,05-1,5 kgf/cm2. Но трябваше да се измести толкова голям обем вода, че изминаха цели 10 дни, преди носът на крайцера да се появи на повърхността.

Въпреки че носът се издигаше на цели 2,5 м над водата, кърмата продължаваше да лежи на земята и то доста здраво. Вляво се образува наклон, достигащ 33°. Това означаваше, че всички отделения на кораба бяха свързани помежду си и въздухът можеше лесно да преминава от едно отделение в друго и тъй като носът се издигна първи, целият въздух, изпомпван в кораба, се втурна там.

Следователно всички прегради трябваше да бъдат запечатани. Освен това беше необходимо да се монтират въздушни шлюзове в корпуса, през които работниците да могат да проникнат вътре в крайцера, след като там започне да се подава сгъстен въздух. Те решиха да използват 12 стоманени котли с дължина 3,6 m и диаметър 1,8 m като въздушни шлюзове с помощта на болтове те бяха закрепени към дъното в зоната на камината № 2 и носовото машинно отделение. Кислородно-ацетиленови горелки бяха използвани за изрязване на дупки в дънната обшивка, където бяха монтирани въздушните шлюзове, а също така бяха направени дупки в преградите на всички отделения, за да се осигури безпрепятствено преминаване на работниците. Навсякъде бяха окачени електрически крушки, както за осветление, така и като авариен сигнал в случай на спешна нужда от напускане на кораба.

Докато преградите се запечатват, в носа на корпуса е монтиран контролен клапан за изпускане на въздух. Веднъж работникът, назначен да управлява вентила, тълкувайки погрешно една от непрекъснато даваните заповеди, затвори клапана. Носът на крайцера, където отново се е натрупал въздух, отново започва да се издига, което предизвиква бързо увеличаване на диферента.

Макензи, който в този момент се намираше в едно от задните отделения, усети, че нещо не е наред, когато забеляза, че въздухът в отделението изведнъж стана мътен и лицата на хората станаха видими като в мъгла - резултат от внезапно разреждане и частична кондензация на влага поради рязък спад на налягането. Решавайки, че носовият въздушен шлюз е неизправен, Макензи и работниците, които бяха с него, неспособни да усетят краката си под тях, се втурнаха да бягат, преодолявайки шахтите в четири прегради по пътя. През шахтите въздушна струя, която се втурна в носа, свиреше, късаше шапките и якетата на хората, хвърляше върху тях буци въглища и големи парчета ръжда. За щастие никой не е пострадал и всички по-късно си спомнят инцидента като много забавен инцидент.

През май 1927 г. всичко е готово отново да се опита да повдигне Молтке. Но нещата не стигнаха по-далеч от още един опит. Спасителите можеха да повдигнат носа или кърмата без особени затруднения. Във всеки случай обаче списъкът отляво остава непроменен. Всички усилия на Кокс да го елиминира не доведоха до нищо. Случката взе малко комичен обрат. 300-тонна секция от повдигнатия преди това разрушител беше закотвена към десния борд на кораба, който беше пълен с 200 тона вода. След това, след като предварително запечатаха всички бордови резервоари и бункери на крайцера, те взривиха тези, разположени от лявата страна, и напълниха резервоарите и бункерите на десния борд с вода. Накрая Кокс нарежда две секции от сухия док да бъдат закотвени към десния борд на кораба, свързани с крайцера с помощта на 20 кабела с обиколка 229 mm и двете секции да бъдат наводнени.

На 20 май Молтке започна да се вдига за трети път. Налягането на подавания въздух беше увеличено до 1,5 kgf/cm2 и носът на кораба се появи на повърхността. Рулото все още остана, но този път беше сравнително малко.

И тогава един от повдигащите кабели се скъса. Зад него са вторият, третият, четвъртият, петият... Без да губи нито секунда, Кокс нарежда останалите кабели да бъдат леко корозирали, за да се намали натоварването върху тях. Останалите 15 кабела оцеляха. Както показа проверката на водолазите, кабелите не се спукаха от напрежение, а бяха срязани от острите ръбове на палубите под въздействието на огромната маса на Молтке.

Загладени метални пластини бяха поставени под всеки кабел, където той докосваше ръбовете на палубите, и повдигането беше подновено. Когато носът на крайцера излезе от водата, се оказа, че кренът е намалял до 3°. В 13:15 кърмата се издигна и сега гигантският кораб се появи на повърхността, като изплуващ кит. Около Молтке се издигнаха 6-метрови водни стълбове. Те изчезнаха едва когато налягането на подавания въздух се намали до 0,7 kgf/cm2 - максималната стойност, необходима за поддържане на плаваемостта на кораба.

На 16 юни Moltke започва да бъде теглен до Lyness. През всичките дни преди това събитие хората прекарваха по 16 часа на ден в рязане и взривяване на надстройки, комини, мачти - всичко, което в нормалното положение на кораба се издигаше над нивото на палубата и сега пречеше на буксирането му. Духаше буря и "и двата Mac" бяха загрижени за средната кула на оръдието, която искаха да отрежат. Кокс обаче отказа да си създава ненужни проблеми. Тегленето започна, кулата се разби в земята и Молтке спря. Трябваше да последвам съвета на Mac-овете. За съжаление кулата се оказа направена от най-здравата стомана по това време и спасителите бяха принудени да вдигнат гигантския боен крайцер на кабели, както някога се правеше с разрушителите. Силата на повдигане на доковете очевидно не беше достатъчна, за да издържи цялата огромна маса на крайцера, но тъй като вече беше на повърхността, беше възможно да се повдигне малко и да се достави до пясъчния бряг близо до остров Каве.

Там е необходимо допълнително облекчаване на кораба, за да бъде подготвен за пътуването от 280 мили до шотландското пристанище Розит, където Moltke трябваше да бъде бракуван. По дъното на преобърнатия крайцер бяха положени обикновени железопътни релси, по които беше пуснат кран, монтиран на платформата, предназначен за товар с тегло до 3 тона, бяха отстранени въздушните шлюзове и отвори с диаметър малко под 2 метра са открити в дънната обшивка. Плаващ кран с товароподемност 10 е бил задвижван от борда на крайцера за отстраняване на двигатели и различни корабни механизми отвътре. Общо от крайцера са извадени 2 хиляди тона стомана и чугун и 1000 тона броня и цветни метали. В същото време спасителите поставиха световен рекорд, като разрязаха 30 см стоманени плочи с дебелина 305 мм на всеки 3 минути с кислородно-ацетиленова горелка.

Кокс реши да тегли крайцера в обърнато положение и дори напред на кърмата. Това означаваше, че масивни стоманени кнехтове за теглене трябваше да бъдат заварени към главините на витлото и кабина, кухня, трапезария и стая за въздушен компресор трябваше да бъдат изградени на дъното на кораба.

Освен това, на пристанището на Розит във Фърт оф Форт, беше необходимо да се намери място, където крайцерът да бъде паркиран, за да може да бъде нарязан на парчета за последваща продажба на Alloa Shipbreakers. Кокс в крайна сметка убеди служители на Адмиралтейството да му позволят да постави кораба в един от празните сухи докове на ВМС.

Кокс агонизира как да излезе от тази ситуация. Той отчаяно се нуждаеше от пари, за да не спре работата в Скапа Флоу. "Молтке" струва 60 хиляди фута. чл., но банкерите му решително отказаха да му дадат заем срещу гаранцията на кораба, който все още беше в Скапа Флоу, тъй като имаше истинска стойност само в Розит.

На 18 май 1928 г. три влекача: Seefalke, Simeon и Pontos, собственост на една немска компания, започват да буксират крайцера. Кокс и Макензи бяха на Молтке. Когато керванът навлезе в Пентланд Фърт, задуха силен вятър, необичаен за това време на годината. Преобърнатият корпус на крайцера започна силно да се измества от една страна на друга, което предизвика интензивно изтичане на непрекъснато изпомпван в него въздух. Те не можеха да се прикрият, тъй като при всяка значителна промяна в курса, Молтке неизбежно щеше да се наклони и да потъне в резултат на допълнителна загуба на въздух. Тялото му вече стърчеше над водата с по-малко от два метра, вместо предишните шест.

Керваната е била близо до град Вик, когато вятърът утихна и търкалянето спря. Едва тогава Кокс измърмори:

„Що се отнася до мен, дяволски се радвам да се измъкна от това“, той напусна крайцера.

Преди това той категорично отказа да направи това, докато опасността за хората му не премине.

Кокс пристигна в Розит и беше посрещнат от изключително любезен служител, който го информира, че ще бъде принуден да забрани влизането на крайцера в дока:

„Много съжалявам, но това е заповед от Адмиралтейството“, обясни той на Кокс.

Разярен, Кокс се втурна към Лондон. Както разбра там, експертите на Адмиралтейството се страхуваха, че кораб, обърнат с главата надолу, ще извади от строя дока. Те поискаха депозит при евентуална повреда на дока. Кокс нямаше нито пени, само Молтке. Той го заложи. Подобно решение може да доведе до много сериозни последици, тъй като Кокс няма право да започне работа по разглобяването на кораба, докато не бъде удовлетворен всеки иск за щети на дока, който Адмиралтейството може да предяви срещу него. Но нямаше избор.

Връщайки се отново в Розант, Кокс наема пилот на Адмиралтейството, за да посрещне и напътства Молтке. Независимо от това, в резултат на тъжно недоразумение, капитанът на влекача Seefalke на свой ред нае пилот на Firth of Forth.

Двамата пилоти скоро бяха въвлечени в разгорещен спор относно техните прерогативи и старшинство, докато обърнатият с главата надолу Молтке се движеше величествено право към централната опора на моста над река Фърт. Стана ясно, че влекачите ще минат от едната страна на опората, а крайцерът от другата, освен ако изобщо не се блъсне в опората.

Единственото, което оставаше да се направи в такава критична ситуация, беше незабавно да се срежат кабелите за теглене. И така беше направено. В резултат на това Moltke поставя втори рекорд, ставайки първият голям боен кораб, който преминава под моста не само без да бъде контролиран от никого, но и в обърнато положение, без хора на борда. Винаги оживеното движение по реката изпадна в пълен хаос, кораби и лодки, разпръснати в различни посоки от бавно движещия се гигант. Чуха се викове и ругатни. Едва когато крайцерът отново беше взет на буксир, всичко се върна към нормалното.

Междувременно водолазите на Кокс работеха върху празния док, монтирайки опори и закрепвания, които се надяваха да възпроизведат точно формата на повърхността на палубата на крайцера с останките от изрязани кули, мачти и палубни рубки и по този начин да предотвратят повреда на дока. Молтке беше вкаран в дока и водата беше внимателно изпомпана.

За Кокс започнаха дни на мъчително чакане. И тогава една хубава сутрин официален пакет от Адмиралтейството пристигна в Скапа Флоу. Съдържаше фактура за щети, причинени на сухия док в Росит, собственост на Негово кралско величество, и писмо с искане за незабавно плащане на фактурата, за да се избегне конфискуването на Молтке като обезпечение.

Кокс седя няколко минути, държейки банкнотата сгъната наполовина, страхувайки се да прочете какво пише на нея. След това, като направи усилие, разгъна документа и погледна номера. Сметката беше за осем лири.

Сагата с „Молтке“ още не е приключила, когато започват усилени работи по кораба „Зейдлиц“ с водоизместимост 200 м и ширина 31,7 м, който лежи на десния борд на земята на дълбочина. от 20 м. Дори при прилив лявата му страна стърчи почти 8 м над повърхността на морето. Кокс, след като прегледа крайцера, реши да го повдигне със страната нагоре. „И двата Мака“, пламнали от възмущение, с дрезгави гласове му доказаха лудостта на подобен план, но Кокс беше здрав като скала. Просто трябва да запечатате всички дупки от лявата страна по централната линия на крайцера, след това да изпомпвате въздух в корпуса и самият кораб ще излезе от тинята, която го държи.

При липса на пари Кокс сваля 1800 тона бронеплочи с дебелина 305 мм от лявата страна на крайцера и ги продава като скрап на Америка. Но тази операция, въпреки че даде възможност да се подобрят донякъде финансовите дела на Кокс, също имаше неприятни последици: за да се възстанови изгубеното равновесие, 1800 тона чакъл трябваше да бъдат изритани в левите странични стаи. След това корпусът на кораба беше разделен на осем водонепроницаеми отделения, всяко от които можеше да се продухва с въздух независимо от другите. Монтирани са и осем шлюза - стари парни котли с диаметър 1,8м.

Уплътняването на корпуса и монтирането на подсилвания за преградите продължава до края на декември 1926 г. Някои лепенки и затваряния надвишават по размер тези, инсталирани по това време на Хинденбург - тяхната площ достига 93 m2 или повече. Кормовата част на крайцера е запечатана и източена до февруари, а останалите отделения до юни 1927 г.

Преди да започнат да вдигат кораба, спасителите първо повдигнаха кърмата, а след това и носа на крайцера за проверка. Изглеждаше, че всичко върви добре. 20 юни беше решаващият ден. "Seydlitz" изплува без никакво покритие. За първи път в историята човек вдигна от морето кораб, който лежеше на борда, без преди това да изправи позицията му. И този човек беше Кокс!

И изведнъж, когато бордовете на Seydlitz вече се издигнаха почти на 8 см над водата, някъде в носа на кораба се чу глух рев. Коко, без да се колебае нито за секунда, нареди да изпуснат въздуха от всички отделения, но беше твърде късно: веднага последва нов приглушен удар. Под натиска на сгъстен въздух преградите се сринаха и сега носът на кораба вече не беше разделен на отделни отделения, а се превърна в едно цяло вътре. Носът, обрасъл с водорасли и приличащ на морско чудовище, почти изскочи от водата, после спря, потрепери..., Seydlitz се обърна с главата надолу и потъна.

Крайцерът лежи на земята с наклон от 48° на относително голяма дълбочина. Залепените в тинята надстройки, оръдейни кули и мачти не му позволиха да се преобърне напълно. Заедно с него всички въздушни компресори на спасителите и повече от половината въздушни шлюзове потънаха под вода. До края на септември водолази отрязаха мостика, надстройките и мачтите на крайцера, а работниците запечатаха десния му борд.

През първата седмица на октомври всичко беше подготвено за следващия възход. Крайцерът изплува и наклонът внезапно намаля от 48 на 20°. Но тогава корабът се преобърна на другата страна, този път с наклон от 50°. Един опит последва друг, но Зейдлиц решително не искаше да заеме нормална позиция. До края на октомври броят на тези опити достигна четиридесет. И всичко без резултат.

Кокс беше абсолютно бесен. Той нареди краищата на цял куп големи стоманени котли да бъдат отрязани, за да ги напълнят с бързо втвърдяващ се цимент, когато котлите бяха монтирани на дъното до страната на крайцера, върху който се качи. Този път, когато Зейдлиц отново беше наводнен, страната му опираше в стоманените цилиндри. В резултат на това крайцерът се оказа на равен кил и спасителите започнаха работа по балансирането му. На 25 октомври корабът изплува с наклон от 25°, но вече е придобил достатъчна стабилност.

За да елиминира ролката, Кокс, използвайки 22 стоманени кабела с обиколка 229 мм, прикрепи една от скъпоценните си секции на дока към страната на крайцера, противоположна на посоката на ролката, и я наводни.

На 1 ноември Seydlitz отново се появи на повърхността, макар и с леко повдигнат нос, но доста стабилен. И тогава един след друг десет кабела се скъсаха. Никой не можеше да разбере защо останалите са оцелели - обикновено в такива случаи всичко се чупи. Но по един или друг начин, след като се претърколи от едната страна на другата и счупи почти половината от кабелите, крайцерът замръзна с наклон от само 8 °.

Докато корабът се подготвяше в Линес за теглене до Розит, спасителите успяха значително да намалят теглото му, като премахнаха двигателите и някои машини и отрязаха купола на носовото оръдие с помощта на експлозиви. В резултат на това газенето на крайцера намалява с повече от 2 метра. Това постижение обаче имало и обратната страна – устойчивостта на плавателния съд значително намаляла.

Тегленето, ръководено от Макензи, започна през май 1928 г. Синоптиците прогнозираха хубаво време, което беше важно обстоятелство - височината на надводния борд на Seydlitz, подготвена за преминаване, не надвишаваше 4 м. Но, както можеше да се очаква, веднага те излязоха в открито море и избухна буря. Крайцерът непрекъснато се търкаляше от една страна на друга, огромни вълни се търкаляха свободно по дъното му от носа до кърмата. Цялото имущество на спасителите, дори хранителните запаси, бяха напълно напоени с вода. В резултат на изтичане на въздух височината на надводния борд намаля до 1,5 m.

Така минаха четири дни. Никой не успя да поспи дори малко; след това вятърът малко утихна. Всички въздушни компресори работеха при максимално натоварване, но това позволяваше да се компенсират само изтичането на въздух. Ако някой от тях се провали, корабът неизбежно ще потъне. И в тази много напрегната ситуация капитанът на влекача наивно попита:

- Мак, би ли повдигнал малко лодката?

Историята не ни е запазила отговора на Макензи.

На шестия ден от пътуването те докараха Seydlitz на сух док в Rosyth. Над водата се виждаше само горната част на дъното на крайцера, наподобяваща гърба на кит. Спасителите доведоха кораба в сух док в обърнато положение, както беше направено преди с Von Moltke.

През декември 1927 г., месец след успешното вдигане на Seydlitz, започва подготовката за вдигане на Kaiser, боен кораб с водоизместимост 24,5 хиляди тона, лежащ с главата надолу с крен от 8° на дълбочина 23,5 m вече са били използвани доказани методи са циментови лепенки, дървени тапи и тапи. Преградите са подсилени и водонепроницаеми, а на корпуса са монтирани въздушни шлюзове, водещи към отделни отделения. За да се запази корабът на равен кил, надлъжните прегради между котелните помещения от десния и левия борд бяха запечатани. Това позволи да се поддържа различно налягане на въздуха в отделенията от двете страни.

Корабите в момента на издигане, когато тяхната плаваемост изглежда варира между положителна и отрицателна, се характеризират с много слаба стабилност, така че Кокс отново използва стоманени цилиндри, пълни с бетон, като ги постави на земята под левия кил на Kaiser. Той отлично разбираше, че прекомерното изместване в една или друга посока на маса от само няколко тона би накарало кораба да се наклони с 1-2° и това би било достатъчно, за да се втурнат хиляди тонове вода през централната линия на кораба, унищожавайки резултатите от няколко месеца работа.

Той предложи и нова идея, чийто смисъл отказа да обясни на никого. На първо място, докато работата по запечатването все още е в ход, Кокс нарежда котел, пълен с бетон, да бъде спуснат до дъното на определено разстояние от кърмата на бойния кораб, равно на дължината му. През март 1928 г., непосредствено преди издигането на Кайзер, стоманени карданни валове от Зейдлиц и Молтке, доставени на шлепове, заедно с няколко подемника с товароподемност 200 тона бяха хвърлени във водата недалеч от котела.

Възходът на линкора започва на 20 март и почти веднага Кокс е обзет от такъв обичаен пристъп на ярост. Един от водолазите, Санди Томсън, забравил да развие електрическите крушки от набързо изградена осветителна мрежа. Опитвайки се да поправи грешката си, той се втурна обратно към бойния кораб точно когато започна издигането. Кокс имаше желязно правило: от съображения за безопасност на всички беше строго забранено да остават на кораба по време на изкачването.

— Съжалявам, сър — каза Томсън с много сериозен вид, — но казахте, че корабът трябва да бъде вдигнат до вечерта. Затова слязох да го бутна.

Коксът веднага се охлади. Инцидентът приключи.

И наистина успяха да вдигнат Кайзера още същата вечер. До 13 март тя беше готова да бъде изтеглена до Lyness. Но тогава Кокс се намеси. Първо, той заповяда да се пробият всички палуби директно около тежката бойна кула на бойния кораб. Същите разрези бяха направени в корпуса над бойната кула, пред и зад нея. Витловите валове от Seydlitz и Moltke, заедно с подемниците, висящи от тях, бяха вкарани успоредно един на друг в тези разфасовки. След това цялата конструкция беше запълнена с бетон.

Kaiser беше теглен така, че бойната му кула беше разположена точно над тежкия котел, пълен с бетон, разположен на дъното, след което Кокс спокойно нареди целият въздух да бъде освободен от корпуса на бойния кораб. Корабът веднага потъна на дъното, бойната кула опря в котела и беше притисната вътре в корпуса от цялата 25 000-тонна маса на Кайзер.

За да поддържат бойната кула окачена, те здраво закрепиха веригите на два подемника с товароподемност 200 тона, затвориха изпускателните клапани и отново започнаха да изпомпват сгъстен въздух в корпуса. Така Кокс незабавно реши всички проблеми, свързани с тежката тяга на бойния кораб. Сега можеше безопасно да се тегли в плитка вода.

До средата на юни Kaiser беше готов за пътуване до Rosyth, което премина толкова гладко, че компресорите трябваше да се включват само за 2 часа на ден.

През май - юни 1929 г. Кокс, почти като любезност, вдигна високоскоростния крайцер - минен заградител "Bremse" с водоизместимост 4,2 хиляди тона, разположен в северната част на залива Скапа Флоу. Още през 1919 г. британският флот се опита да извади крайцера на брега и почти успя: крайцерът лежеше на земята в обърнато положение с голям крен. Носът стърчи над водата, а кърмата е на дълбочина 20 м. Кокс разделя кораба на пет отсека, запечатва всеки от тях и след това използва експлозиви, за да отреже надстройката, мостика, мачтите и т.н. Докато работеха по Bremza, спасителите за първи път се сблъскаха с опасността, представляваща петрол на кораб: случайна експлозия на маслени пари повали един човек и обгори друг.

Когато запечатването приключи, ролката на кораба беше елиминирана с помощта на подемници, отново използвайки секции от плаващия док и кабели с обиколка 229 mm. Крайцерът изплува след изпомпване на сгъстен въздух в продължение на два дни. Тъй като вече не ставаше за нищо, Кокс го наряза на парчета в работилниците си в Линес.

Мислите на Кокс обаче бяха другаде. Чувстваше се готов да опита отново да вдигне Хинденбург. Провалите, които някога беше преживял, нараниха гордостта му и той беше решен този път да излезе победител.

Работата започва през януари 1930 г. с основен ремонт и обновяване на четири секции на доковете. До края на април всички те бяха монтирани отново над крайцера. От 800 лепенки и уплътнения, доставени преди това, само 300 трябваше да бъдат заменени.

Най-голямо безпокойство предизвиква, естествено, напълно незадоволителната стабилност на крайцера. Кокс разбираше отлично, че хиляди тонове вода просто чакаха да преобърнат кораба отново. И той заповяда да изреже „парче“ с ширина 9 м и дължина 12 м от един от повдигнатите разрушители - цяло машинно отделение. След това този гигантски клин беше потопен до „Хинденбург“, заклещен под левия му кулин и запълнен с 600 тона цимент, който покри лявото витло на крайцера. През април фланцови корпуси на парни котли с височина 6 и диаметър над 2 м бяха закрепени над основните люкове с помощта на болтове. Те осигуряваха достъп до повърхността и освен това служеха като кофердами. Гигантският кофердам формира и уплътнения мост на крайцера. От централен контролен панел, инсталиран там, беше възможно да се координира работата на шестте основни помпени станции, разположени в целия кораб. На секциите на доковете бяха монтирани кранове за спускане на потопяеми помпи веднага щом нивото на водата в корпуса на кораба започна да спада. Те започнаха да изпомпват водата на 15 юли, а само 2 часа по-късно носът изплува на повърхността. Този път, без никакъв списък, той стърчи от водата с цели 3 м - почти метър повече, отколкото през 1926 г. Нищо не предвещаваше беда.

И все пак се случи. Крайцерът внезапно се наклони силно надясно. Това никога преди не му се беше случвало. Не чувствайки сили да продължи битката, Кокс позволи на Хинденбург да потъне отново, нареди да се забие втори клин под дясната скула на крайцера и след това излезе в триседмична ваканция - първата от началото на епоса. в Скапа Флоу през март 1924 г.

Когато се върна, работата беше възобновена. Носът на кораба бързо се издигна на почти 5 м над повърхността на морето. Но тогава някои листове обшивка започнаха да се огъват близо до кърмата, която сега беше притисната от цялата огромна маса вода вътре в кораба. Кокс решава да пренебрегне това, надявайки се, че корабът няма да се счупи наполовина, докато 90% от обема му е във водата. Носът на крайцера не показваше намерение да се накланя. Успешно приключи и повдигането на кърмовата част.

Това беше единственият път, когато Кокс взе жена си и дъщеря си със себе си на корабен асансьор. Отчасти може би, защото щом разкъсаше палтото си или изцапаше ръкава си с мазнина, жена му неизменно започваше да ридае:

- Виж какво направи!

Ако се случи да ходи по наклонена палуба, тя веднага извика:

- Внимавай, ще паднеш!

На всичко това Кокс само измърмори яростно под носа си:

- Тези жени!

Но той беше твърде горд с Хинденбург, за да остави жените си у дома. Всички очакваха представление и то се състоя. Когато палубата на крайцера излезе от водата, Кокс, обута с високи ботуши, се качи на борда на кораба, за да я завладее. Един от хората му, развълнуван от значимостта на случващото се, скочи след Кокс, но падна право в дупка в пода на палубата, скрита от водата. Той изчезна за няколко секунди и след това се появи отново, жално крещейки, че не може да плува.

Кокс го извади и в изобилие от емоции го постави на раменете си, за да го отведе на безопасно място. Но щом направи крачка, пропадна в друга дупка и стремглаво отиде под водата. Горкият човек, когото той спаси, буквално замръзна от ужас, очаквайки неизбежната експлозия на ярост, когато Кокс отново се появи на повърхността. Но Джени, съпругата на Кокс, изпревари съпруга си:

„О, тате – прозвуча ясният й нежен глас, – виж само на кого приличаш!“

На 23 август 1930 г. „Хинденбург“ е отведен до Росит, където пристига три дни по-късно след изключително гладко преминаване.

Работата продължи, но Кокс вече беше тласкан към това само от наранена гордост. В момента той остана на червено, като загуби общо 20 хиляди фута. чл., и искаше да завърши епоса, поне без да претърпи загуба. Хинденбург все още не беше напълно подготвен за теглене до Розит, когато Кокс и неговият екипаж започнаха да вдигат боен крайцер Von der Tann с водоизместимост от 20 хиляди тона, който лежеше с главата надолу с наклон от 17 ° надясно на дълбочина 27 m Беше решено да се повдигне по същия начин като Kaiser: почистете дъното, запълнете шевовете с бетон и инсталирайте въздушни шлюзове.

Всичко изглеждаше ясно, но в този случай спасителите се сблъскаха с две значителни трудности. Първо, за да се достигне до корпуса на крайцера, въздушните шлюзове трябваше да бъдат значително удължени, тъй като разстоянието от морската повърхност до левия борд беше почти 7,5 m и малко под 30 m от десния борд. Второ, когато в корпуса на крайцера беше направена дупка, оттам излезе невероятна воня от гниещи водорасли и останки от различни морски животни.

Загрижен за безопасността на хората си, Кокс продуха чист въздух през целия корпус два пъти веднага щом първият въздушен шлюз беше монтиран. Това обаче не помогна много - при работа с кислородно-ацетиленови горелки от време на време възникваха малки пожари и дори експлозии на запалими газове, натрупани в отделенията. Тогава той нареди целият кораб да бъде обработен със специален химически състав, не по-малко зловонен, но, както се очакваше, предотвратяващ опасността от запалване на газове.

В действителност се оказа друго. Когато спасителите запечатаха последната преграда, те трябваше да прережат тръба, пълна с газообразни продукти на разпадане с автогенен газ. Имаше експлозия. Макензи беше хвърлен нагоре по стълбата с такава сила, че удари главата си в дъното на комингса на люка. Той е намерен да се носи с лицето надолу във водата и е изпратен в болница за няколко дни. Трима души, работещи с горелката, бяха хвърлени в разположеното зад тях отделение, което веднага започна да се пълни с вода през разрушената от експлозията преграда. Те се качиха до най-горния ъгъл на купето, където трябваше да се натрупа въздухът в стаята, и стояха там до шия във вода, докато не бяха извадени 3 часа по-късно от спасители, които разрязаха корпуса с автогенен пистолет.

Фон дер Тан изплува на повърхността в края на ноември и беше изтеглен до Линес на 5 февруари 1931 г.

Поради избухването на кризата, цените на металния скрап паднаха толкова ниско, че Кокс дори не започна да разглобява кораба, а вместо това веднага започна да се подготвя за възстановяването на Prince Regent Luitpold, боен кораб от същия тип като Kaiser, който потъва в обърнато положение с наклон от 18° наляво на солидна дълбочина от 32,5 m.

Предвид дълбочината, на която лежеше корабът, спасителите трябваше да изпомпват сгъстен въздух в корпуса му при много по-високо налягане от обикновено. Също така беше необходимо да се увеличи дължината на въздушните шлюзове - до 30,5 m от десния борд и до 18 m от левия борд. Кокс решава да раздели корпуса на бойния кораб на 12 отделения, като за всяко инсталира отделен въздушен шлюз. Работата започна през май и почти веднага спасителите бяха изправени пред същата опасност - замърсен с продукти на разлагане въздух в помещенията на кораба. Няколко пъти отделенията на кораба бяха продухвани със сгъстен въздух и третирани с химически съединения. Освен това в помещенията на кораба се натрупаха толкова много въглищен прах и сажди, че спасителите трябваше да работят с димни маски.

Въпреки всички взети предпазни мерки, на 27 май избухна експлозия в носовото отделение на бойния кораб. Точната причина за това е останала неустановена. По всяка вероятност при изпускане на сгъстен въздух от отделението, за да се повиши нивото на водата в него, заедно с него в помещението е навлязло известно количество запалими газове, които по някаква причина са се запалили. Двама души получиха сериозни изгаряния, а дърводелецът Уилям Тейт изпадна в безсъзнание. През дупки от нитове, избити от експлозията и разкъсан въздушен шлюз, водата се втурна в отделението и хората трябваше да излязат на повърхността през водопад, който падна върху тях. Макензи, Питърсън и Санди Томсън се опитаха няколко пъти да освободят Тейт, но той се задави, преди да успеят да го достигнат. Смъртта му прозвуча като сигнал за Ърнест Кокс, обявявайки края на епопеята в Скапа Флоу. Той завърши възхода на бойния кораб, който започна на 8 юли. Три дни по-късно корабът изплува.

Кокс не губи време и продава Байерн, последният му кораб, който все още не е построен, и всичките си работилници и оборудване в Линес на Маккроун и Харди, дъщерно дружество на Алоа Шипбрейкърс. Скоро след това компанията се слива с Metal Industries Group, гигантски британски консорциум, и работата в Scapa Flow продължава по същия път като Cox. Повечето от неговите хора, включително „двата Mac-а“, останаха на същото място.

Нетните загуби на Кокс за осем години работа в Scapa Flow възлизат на 10 хиляди фута. Чл., но докато той посвети цялата си енергична енергия и творчески сили на задачата да отгледа тези чудовища, почиващи в морските дълбини, изоставената му търговия със скрап го направи милионер.

Кокс живее още 30 години и умира през 1959 г. Той неуморно пътува по света, организира различни предприятия и отделя много енергия за защитата на Англия по време на Втората световна война. Но всичко това нямаше уникалната романтика и привлекателност, която Скапа Флоу, останала завинаги в паметта му, притежаваше за него. Той и потъналата германска флота се обединиха в някакъв странен съюз на човек и цел, кулминирайки в постижение, почти епично по своя мащаб, несравнимо в историята на работата по вдигане на кораби.

Електрическите крушки на кораб, потънал през Втората световна война, все още горят, а параходът Durnstein е открит два пъти.

Най-интересните находки, направени от нашите подводни археолози.

Черно море е капризно и е убило много моряци. И в периоди на няколко войни на него са се водили ожесточени морски битки. В резултат на това много необичайни кораби, принадлежащи към много различни епохи, намериха последното си убежище на дъното. Там дори има самолети и подводници. През последните 10-15 години водолази и археолози направиха много открития. Подводният фотограф, жителят на Одеса Андрей Некрасов, разказа пред "Сегодня" за най-интересните находки на своите колеги.

ТАЙНИТЕ НА ДРОПЕН ЛЕЙТЕНАНТ

Разрушителят на Имперския флот "Лейтенант Зацаренний" потъва край остров Змеин на 30 юни 1917 г. (нов стил) по време на Първата световна война. Той се счупи наполовина след удар в мина, поставена от немския крайцер Бреслау. Преди това германците разбиват румънско-руския гарнизон и унищожават фара на острова. Разрушителят носеше нов отряд и материали за възстановяване на фара и радиостанцията. След експлозията първа потъва носовата част. Всичките 37 души, които са били там, са загинали. Онези на кърмата се спасили, извлекли я до брега, но по пътя и тя потънала. Кърмата е открита от Одеския подводен археологически клуб „Наварекс” през 2002 г.

Водолазите откриха част от табелата

Но трябваше да прекарам още 5 години в търсене на носа си! Има много мистика около кораба. Например носът и кърмата са били от противоположните страни на коритото на древна река. А подводният археолог Александър Терещенко откри следа от лъка на ехолот на 17 юни - точно 90 години след смъртта на разрушителя.

ПАРАХОДЪТ ДУНАВ ВЪРНА ИМЕТО СИ

Останки от колело на параход.

В района на град Иличевск, на дъното на морето, лежат останките от гребния параход Durnstein, построен в самия край на 19 век в Австро-Унгария. Не е известно точно защо е загинал през 1944 г. Речният параход е мобилизиран по време на Втората световна война и е използван като малък транспортен кораб, превозващ стоки и хора през Черно море. (В мирно време кръстосва по река Дунав между австрийски пристанища. – Авт.). Малка грешка на капитана беше достатъчна черноморска буря да потопи непригоден за морски пътешествия параход.

Същият корабен печат.

За първи път е открит от водолази през 70-те години на миналия век, но координатите са неточни. В резултат на това водолазите от Иличевск трябваше да го търсят отново. Те откриха останките на кораба през 2006 г. Но много дълго време археолозите не знаеха какъв точно е корабът. Едва след старателно търсене в калта през 2010 г. беше възможно да се открие шкафчето на навигатора с документи. На документите имаше подпис на капитана и печат на кораба с името на кораба с готически шрифт - Durnstein.

"БРЯНСК" ПОМАГА НА ИСПАНЦИТЕ, И ЗАГИНА ОТ ФАШИСТИТЕ

„Брянск“ е много популярен сред гмуркачите.

Параходът Брянск потъва, след като е обстрелван от немски самолети през 1941 г. Съветският транспортен работник се занимаваше с евакуацията на хора от Одеса, заобиколени от фашисти, в Севастопол. За щастие нападението е станало на връщане, когато корабът е плавал без пътници. В противен случай броят на жертвите щеше да достигне няколко хиляди. Подводните археолози смятат, че преди смъртта капитанът на кораба се е опитал да направи маневра, за да избегне обстрела. Но огромният 100-метров нискоскоростен параход практически нямаше шанс да оцелее. До одеското пристанище Брянск не достига около десет километра. Днес останките от кораба са любима атракция за много гмуркачи. По-специално там се проведе семинар за това как да се проникне в останките от корабокрушение. Освен това останките му са много фотогенични.

Виждат се останки от котва. снимка:

Историята на кораба също е забележителна. Построен е в британските корабостроителници в края на 19 век. По-късно е купен от испанците и е наречен Иносенсио Фигаредо. Отначало той транспортира въглища, зърно и руда и дори отиде в САЩ. По време на гражданската война той плава до СССР и носи оръжие на комунистите и социалистите, които се борят срещу режима на Франко. По време на третото спиране през 1938 г. корабът е арестуван в Съюза, за да не отиде при победоносното правителство на диктатора. Параходът получи името "Брянск". Част от испанския екипаж успя да се завърне у дома само две години по-късно, другата част едва след почти 20 години, през 1957 г. А някои дори избраха да останат завинаги в СССР.

БАРЖА ИЛИ КРАН?

мистерия. Корабът е потънал близо до пристанището на Одеса.

През 2009 г. край пристанището на Одеса е открит неизвестен кораб от 19 век. Намерен случайно - експедицията е издирвала немски бомбардировач "Юнкерс", свален над Черно море. Все още не е известно какъв кораб е бил. Предполага се, че е построена през 19 век. Носът прилича на желязо и нямаше бушприт (предна мачта). Търговските и военни кораби имаха гладки линии на носа, за да подобрят мореходните качества. Водолазите открили, че е оборудван с мощен капстан (вид лебедка). Работната версия е, че неизвестният плавателен съд е шлеп или древен аналог на плаващ кран или драга. Археолозите обаче планират да се върнат към него, тъй като „удавникът“ все още не е напълно проучен и трюмовете му може да крият повече от една мистерия.

СВЕТЛИНИТЕ НА МОТОРЕН КОРАБ “СУЛИНА” ОЩЕ ГОРЯТ

"Вечни" крушки.

Румънският моторен кораб Sulina е любимо място за начинаещи водолази. Въпреки че този съд е доста добре проучен, там все още се правят невероятни находки.

Името на кораба се вижда ясно.

Така например един от водолазите намери там...писоар, специално пригоден за монтиране в ъгъла. И някои крушки, ако са включени в мрежата, пак светят.

На Сулина има много мистерии.

Но няма яснота за причините за смъртта на кораба, който е бил използван като транспортен кораб по време на Великата отечествена война. Първоначално се смяташе, че е потопен от съветска подводница. Но има доказателства, че торпедата са пропуснали и затова се появи друга версия: докато маневрира, за да избегне залпа, Sulina се натъква на мина.

Черно море е капризно и е убило много моряци. И в периоди на няколко войни на него са се водили ожесточени морски битки. В резултат на това много необичайни кораби, принадлежащи към много различни епохи, намериха последното си убежище на дъното. Там дори има самолети и подводници. През последните 10-15 години водолази и археолози са направили много открития.

ЕКЗЕКУТИРАНЕ НА НАШИТЕ ХОРА В ЗАЛЦБУРГ

Преди две години членове на одеския подводен клуб „Кусто“ монтираха паметна плоча върху останките от парахода в Залцбург. Там пише, че през октомври 1942 г. тук са загинали 2300 съветски военнопленници. Не всички подробности за тази трагедия са известни. Германски транспортен кораб е атакуван от съветската подводница М-118. Германците веднага бяха взети на борда, но военнопленниците започнаха да бъдат спасени само много часове по-късно. Някои бяха извадени от водата от местни рибари. Общо 6 германци и повече от две хиляди военнопленници загинаха на Залцбург. Имената им все още са неизвестни; погребани са в село Большая Балабановка (днес Николаевка). Подводницата е изчезнала след атаката. Предполага се, че е била потопена от дълбочинни бомби, но останките й така и не са открити на дъното.

ВЕТРОНОХОДКА ЧАКА РЕШЕНИЕ

Намерени турски монети.

Много често находките на подводните археолози се оказват не обектът, който първоначално са търсили. Това се случи с моторната ветроходна шхуна Militina, която потъна близо до остров Zmeiny през 1915 г. На предполагаемото място на смъртта й е намерен кораб, но по него няма следи от парен двигател. Що за кораб е това, учените тепърва ще установяват. Предполага се, че това е френски платноход, който е потънал много преди потъването на Милитина, през 1854 г. или по-късно. От него е вдигнат "брикет" от пирони, фрагменти от чинийки, стъклени чаши и други предмети, циментирани с морска вода. Учени от Запорожие, които по-късно работиха с тази смес, откриха турска монета от 10 лири, сечена през 1839 г., меден кран от бъчва за вино с надписи на френски език и фрагменти от сервиз, подобен на съдове от френски и английски кораби от Кримската война. А „Милитина” тепърва ще се намира.

„ЩУКАТА” Е ИЗДИРВАНА ПОВЕЧЕ ОТ ТРИ ГОДИНИ

Щ-212. Експлозия на мина е откъснала носа на подводницата.

Част от работата на подводните археолози е търсенето на изчезнали екипажи, воювали по време на Великата отечествена война. През 2005 г. успяха да идентифицират подводницата Щ-212 (лодки от този тип бяха наречени „Щуки“), която потъна близо до остров Змеини. Тя тръгва на лов за вражески транспортни кораби през 1942 г. и най-вероятно се натъква на една от мините, поставени от румънците.

Мощен взрив е откъснал носа, който лежи на дъното перпендикулярно на корпуса. Одеските подводничари го търсиха три години и половина: координатите на съветската официална карта бяха посочени неточно. Но беше възможно да се докаже със сигурност, че находката е Щ-212 едва през 2009 г. Водолазите снимаха резачката за мрежи, монтирана на подводницата: тя беше налична само на 212-та. На нейния перископ е поставена възпоменателна плоча с номер, а на рулевата рубка е поставен венец.

НАЙ-СТАРАТА НАХОДКА В МОРЕТО

Амфори от дъното на морето.

Наши подводни археолози откриха първия и засега единствен древен кораб, който потъна в Черно море наскоро - в края на 2011 г. Дървените конструкции обикновено не издържат толкова дълго в морска вода. Но този път, изглежда, античната платноходка е спасена от сероводород на дъното, който блокира достъпа на кислород и предотвратява нейното унищожаване. Древногръцкият кораб е открит от членове на одеския клуб „Наварекс” в района на остров Змейни. Запазен е скелетът на платнохода и неговият товар - около хиляда празни амфори. Те са изпаднали по време на катастрофата и се намират на около 80 метра от кораба. След като направиха предварителен анализ, археолозите заключиха, че имат работа с древногръцки търговски кораб. Той транспортира вино и зехтин от остров Пепарет (съвременно име Скопелос), в Егейско море, до един от древните градове на Северното Черноморие, където не растат маслини. Находката датира от 4 век пр.н.е. Това беше разцветът на древните градове на територията на съвременна Украйна. Находката е уникална: в целия свят са намерени само няколко такива древни кораба.

СЪВЕТСКАТА МИНА УНИЩОЖЕНА

Не само немски и румънски моряци поставяха мини в Черно море през 1941 г. През ноември унгарският транспортен кораб Ungvar е взривен от съветски мини. Експлозията също така потопи два придружаващи румънски торпедни катера, Vigelia и Viforul. Тези обекти са добре познати на иличевските водолази от клуб "Афалина", които са се спускали до тях неведнъж. Една от лодките лежи на кила си и вече е частично разграбена. Вторият беше с корем нагоре (по време на експлозията беше по-близо до транспортера), а оборудването му беше почти непокътнато. Смята се, че лодките имат неексплодирали торпеда и дълбочинни бомби. Но транспортният кораб беше много силно повреден от експлозията. Експлозията е създала на дъното кратер с диаметър около 160 метра. "Унгвар" е превозвал авиобомби, зенитни боеприпаси, гориво и храна от румънското пристанище Сулина до Одеса. Има версия, че след като забелязал мината, командирът на конвоя, който бил на транспортния кораб, заповядал да бъде застреляна. Все пак командирът на немската Дунавска флотилия също беше на Унгвар. Ето защо торпедоносците спряха точно в средата на минното поле и се озоваха толкова близо до епицентъра на експлозията - това ги уби. Шестима немски офицери и 12 унгарски моряци загинаха на транспортния кораб, румънските им командири и един от членовете на екипажа загинаха на лодките.

• град Кишинев

За нещастие, 58-годишният Мин Куок, рибар от Хонконг, улови огромен дънер от морето вместо риба. Първоначално мъжът искал да изхвърли ненужния улов, но усетил силна миризма, идваща от дървото. Когато рибарят отстрани част от кората на дървото, изтече жълто масло, което го направи приказно богато.

Човекът разбрал, че пред него има голямо парче орлово дърво (алое), използвано в медицината и парфюмерията за направата на ароматни препарати.

Моля или за да видите скритите връзки

Експерти потвърдиха, че дънерът с диаметър над три метра наистина е орлово дърво. Приблизителната му цена е един милиард хонконгски долара (128 милиона щатски долара).

Моля или за да видите скритите връзки

Морякът, намерил дървото, смята да го продаде и да похарчи част от парите за благотворителност. В традиционната китайска медицина орловото дърво се смята за „диамант“ сред растенията, защото абсорбира енергия от космоса и има специални сили. Семената и листата му се използват широко в медицината.

Моля или за да видите скритите връзки

Причините за такава висока цена са ниското съдържание на смола и сложността на обработката (от 20 кг дървесина се получават само 12 мл масло). Освен това тези дървета са на ръба на изчезване.
Второ, рецептата за приготвяне на масло от агарово дърво е била строго пазена в тайна от хиляди години. Включвали го в любовните отвари като силен афродизиак. И само високопоставени лица можеха да го използват като тамян и отвара. Ето защо удът е бил наричан дървото на боговете или райското дърво.
Но всъщност това е напълно сухоземно растение от семейството на вълците, което расте в Азия. За получаване на масло се използват няколко вида, но най-често срещаният източник на агар е Aquilaria.
Трето, агаровото дърво придобива своите специални свойства в резултат на заразяване със специален вид гъби. В същото време дървото отделя благоуханна смола, опитвайки се да надвие настанилата се върху него гъба Phialophora parasitica. Дърветата, които са подходящи за обработка, са на възраст най-малко 50 години, а за предпочитане 100 години.
Oud се получава чрез парна дестилация, екстракция и хидродестилация. Маслото се прецежда и след това се суши на слънце. Колкото повече отлежава, толкова по-добър е ароматът.
Естествено, в опит да се намалят разходите за парфюми, се използват химически аналози на миризмата на уд. Те обаче не бяха близо до оригинала.
Ароматът на агарово дърво в парфюмерията
Синтетичните заместители на аромата на агар са лесни за разпознаване. Ароматът на натурален уд е магическа топла аура от опушени, балсамови, дървесни тонове със сладки и кисели нюанси. Това е сложен, дълбок, хармоничен, балсамов аромат, леко напомнящ на сандалово дърво и стиракс.
Докато изкуственото е плоска кожено-дървесна миризма, практически лишена от игра на нюанси и обем.
Маслото от уд създава интензивна, топла, чувствена, привлекателна, дори леко опияняваща нотка в парфюма. Освен това е подходящ както за мъже, така и за жени. Някои възприемат аромата на уд много критично, докато други са просто пленени от него.
Пиер Монтал е първият европейски парфюмерист, който използва уд. Сега френската марка Montale има рекорден брой парфюмни композиции с тази съставка - повече от 25.
В днешно време само марки от висок клас могат да се похвалят с парфюми с агар. Въпреки че те също могат да съдържат смес от естествени и синтетични компоненти.
Ароматът на рядък араг може да се намери в Arabian Nights от Kilian, Midnight Oud Juliette Has a Gun, Accord Oud и Oud Immortel от Byredo.
Освен специалната си нотка, удът повишава трайността на парфюмите. Отваря се върху кожата за 12 часа и продължава повече от един ден.
Използване на масло от агарово дърво
От древни времена дървото от алое се използва като материал за тамян в религиозни обреди, а от дърво се правят скъпи мебели и декорации.
Маслото най-често се използва като афродизиак, както и за лечение на импотентност при мъжете и възстановяване на естрогенния баланс при жените. Използва се и за заздравяване на рани, заздравяване и изглаждане на кожата, подобряване на храносмилането при запек и диспепсия и премахване на лош дъх.
Уд е ценен като противовъзпалително и противораково средство.
Маслото от алое подрежда нервната система, хармонизира енергийните процеси и има особено положителен ефект върху сърцето. Възстановява аурата на човека, повишава енергията, изравнява околното енергийно пространство и предпазва от негативните ефекти на тъмните сили.

Моля или за да видите скритите връзки