Оренбургската детска железница - през моите очи. Двадесет години по-късно

Тази играчка е може би една от най-честите детски мечти. Преди това се появяваше на рафтовете изключително рядко, но струваше много пари, а количеството му беше толкова ограничено, че не всеки го получи. Сега няма такъв проблем.

И освен това можете да изберете почти всяка опция, която харесвате: от минимална конфигурация до големи комплекти с допълнителни части. Следователно модерен играчка железница- Това не е просто играчка за дете, но и конструктор за цялото семейство. Играта с железницата ще заеме вниманието на вашето дете за дълго време, а възможността за модернизация ще увеличи продължителността на играта за дълго време и постоянно ще привлича интереса на деца от различни възрасти.

Детска железница за най-малките

Най-простите железници, които се предлагат в минимална конфигурация, са подходящи за малки деца. Но за по-големите деца опциите са по-разнообразни, тоест може да включва по-голям брой елементи, а комплектът може да включва различни фигури. Ще видите, дори възрастните могат да се увлекат от тази забавна игра!

И психолозите, и учителите са съгласни, че играчките, които отразяват същността на заобикалящия ги живот, са полезни за тригодишно дете, тъй като именно на тази възраст детето развива основно разбиране за околната среда и възниква неговата самоидентификация. И в съзнанието на детето има класификация на всичко видимо и усетено в този момент ролевите игри са много важни. Те са тези, които помагат на детето да се държи правилно в дадена ситуация и спомагат за развитието на умения, които ще бъдат полезни на детето в по-късен живот. ще бъде много добър избор за подарък; тази играчка ще бъде една от любимите на бебето за много дълго време.

Когато избирате железопътна линия за дете под четири години, най-добре е да изберете по-прости опции с по-цветен дизайн. Купете модели, изработени от екологично чисти материали.

За малки деца: IKEA, Brio, Thomas, Chuggintones, Lego duplo.

Детска железница за по-големи деца

За по-големи деца, от пет години, можете да закупите повече сложни моделис обекти като дървета, кули, водни станции и др. Такива комплекти дават възможност за активно развитие на въображението. А някои производители дори предлагат тематични игри, тоест можете отделно да сглобите тренировъчна площадка или фабрика с железопътни релси.

За деца в училищна възраст добър избор биха били железопътни линии, които са копия на истински. Всъщност това са истински шедьоври. Такива играчки повтарят всеки детайл от възпроизвеждания обект.

Също така си струва да се отбележи, че в момента купувачът има възможност да избира, тоест можете да дадете предпочитание на железопътна линия, която напълно съответства на модерна, но можете също да изберете модел, който ще бъде стилизиран, за да наподобява обекти, съответстващи на Дивия запад, например, или Европа. И грижовните родители ще могат да измислят много вълнуващи, образователни игри за детето си с нейно участие. Успех с избора!

За по-големи деца: Arrow, Tomica, Lego city.

Детска железница - снимка

Неофициално също Кратовская детска железница, кръстена на село Кратово, където се намира - теснолинейна детска железница в Московска област. Цялата поддръжка на железниците се извършва от деца - ученици на възраст 11-15 години от 25 различни училища под ръководството на опитни инструктори. Детски железници е образователна институция, предназначена да обучава ученици в железопътни професии. Пълният курс е с продължителност 4-5 години. През учебната година учениците преминават теоретично обучение, а през лятото преминават практическо обучение, като работят като дежурни, стрелочници, кондуктори и машинисти. Руските железници се подчиняват на правилата за експлоатация и техническите средства, приети за обществените железници.

Има две станции на линията, Yunost (историческо име Put Ilyich) и Pionerskaya (и двете терминали), и една междинна платформа Shkolnaya. (виж картата в края на публикацията)

Казват, че идеята за изграждането на Детската железница е възникнала без указания отгоре. На митинг на пионери на Раменски окръг на 30 май 1935 г. беше отправен призив за изграждане на детски железници в цялата страна и идеята изглеждаше толкова интересна на децата, че на същия ден беше избран съвет за насърчаване на изграждането на Детската железница в Кратово. Пионерите сами построиха пътя, в най-трудните етапи на работата се включиха комсомолци. Тържественото откриване на Малката ленинска железница (както се наричаше тогава) се състоя на 2 май 1937 г.

Из спомените на Б.П.Борисов: „ Няма да забравя деня 6 юни 1939 г. На този ден дойдох в Малката Ленинска железница като главен инженер. Първоначално ми се стори, че съм в приказна страна на децата, където децата сами правят всичко. Накъдето и да погледнеш, навсякъде са сериозни, привлекателни детски лица.

Машинистът на локомотива беше къдрокосо момче, което гледаше гордо всички. Стрелочникът изглеждаше като часовой и аз, едва сдържайки усмивката си, погледнах непроницаемо важното му лице. Качих се на гишето - спретнато момиче с дебела червена плитка продаваше билети за влак...»

Откриването на летния сезон от 1941 г. е насрочено за 22 юни. Вместо това младите железничари, които се събраха на митинга, изслушаха съобщението на Совинформбюро за коварното нападение на нацистка Германия над СССР.

През лятото на 1941 г. детската железница все още работи известно време, но по-близо до есента е затворена поради избухването на въздушни нападения.

През пролетта на 1942 г. младите железопътни работници откликват на призива „Да заменим бащите и братята, които отидоха на фронта“ и участват в изграждането и експлоатацията на теснолинейни железници на Спецлестрансхоза на Народния комисариат на железниците в Бронници, Фаустово, Хоботово. През цялата война тези клонове извършват доставката на дървен материал, необходим за производството на траверси, до фронтовите железници.

За героизъм и самоотвержен труд през военните години трима млади железничари са удостоени със званието Герой на Съветския съюз, а други 12 са наградени с медали „За отбраната на Москва“. В края на Великата отечествена война младите железничари, отново сами, започнаха да възстановяват детската железница. На 14 юни 1945 г. движението по ChRW е възстановено, въпреки че цялостните възстановителни работи са завършени едва през лятото на 1947 г.

В момента границата между град Жуковски и село Кратово минава по линията на детската железница.

Изглед от страната на задънената улица към гара Юност. Тази станция се намира в близост до платформата Otdykh на Казанската посока на Московската железница:

Пристигане на влака на гара Юност:

Машинистът откача локомотива от вагоните:

Локомотивът влезе в задънена улица за обръщане.

Маркировка на автомобила:

Знак вътре в каретата. Производствен завод "МЕТРОВАГОНМАШ":

Интериор на влака. Седалките са направени много малки - всичко това за удобство на младите пътници.

Стъклата във вагона, точно като в метро вагоните модел 81-740 (Скиф), се затварят с тристранна брава, но не с две брави, както в метрото, а с една:

Млад железничар настройва съединителя:

„Марковият“ влак, както го наричат ​​всички там, е на гара Пионерская и чака пътници. Всъщност брандиран влак се нарича:

Задънена улица зад гара Пионерская:

Контролен панел за автомобил. По някаква причина не ми позволява да изключа звука в каретата, въпреки че е много досадно:

Както се очакваше, количката показва броя на местата (въпреки че седалките са предназначени за деца, те са много малки) и теглото на количката:

Изглед към задънената улица на гара Юност:

Локомотив в обратната задънена улица на гара Юност.

От Москва можете да стигнете до Кратовския път от гара Казан с електрически влакове в посока Рязан до платформата Кратово.

Днес ще ви покажа един репортаж, който заснех доста отдавна, на 18 август 2011 г. д Тези материали вероятно вече могат да се считат за исторически.Снимах със стария си Canon 350D, ще има доста снимки. Всъщност постът е предимно документален, така да се каже, с цел да се увековечи историята.

Детската железница далеч не ми е чужда. Едно време учих там и всичко ми беше много интересно. Особено в онези времена, когато нямаше интернет и други неща, беше нещо неземно за един тийнейджър да овладее почти всички железопътни професии от стрелочник до помощник-машинист. Затова моята история ще бъде допълнена с някои спомени.

Оренбургската детска железница е построена в годината на раждане на родителите ми (между другото, баща ми също е преминал първото си пътуване като железничар по същия път) през 1953 г. Строителството започна на 18 май и завърши с ускорени темпове за 68 дни. През първите пет години от експлоатацията пътят се движеше с тяга от парен локомотив, така че железопътната инфраструктура беше оборудвана с триъгълници за завъртане (локомотивът имаше кабина само от едната страна и за да го обърне, беше триъгълник от железопътни релси и стрелки използвани) и водни помпи. По-късно те бяха демонтирани като ненужни. През 1958 г. целият подвижен състав е напълно заменен и дизеловите локомотиви започват да работят по пътя. TU2-008 и TU2-083, а през 1986 г. към тях е добавен дизелов локомотивТУ2-086. Така по време на моята работа там едновременно работеха два влака „Пионерия“ и „Орльонок“, състоящи се от вагониPV-51 и (вероятно) полскиPAFAWAG. При еднорелсовата железопътна линия от крайните гари влаковете се движат един срещу друг, като гарите са оборудвани със странични коловози, на които влаковете се разделят и се движат всеки в своята посока. Третият локомотив е служил за резерва, ако някой от работниците не успее. За осигуряване на безопасността на влаковете железницата е оборудвана със стрелки с ключалки, коловозна сигнализация и блокираща система. През размирните 90-те години пътят тихо загуби един от влаковете (Pioneria) и един дизелов локомотивTU2-083, чиято съдба е неизвестна. Очевидно е нямало средства за поддръжка на влака и той е бил подложен на „канибализация“.

Теснолинейката е с дължина 5,62 км иима четири станции: Комсомолская, Пионерская, Дубки и Кировская. Железопътната линия свързва центъра на града с детските лагери, разположени в заливната част на река Урал. Пътят е положен по коритото на реката, като в периоди на големи наводнения е частично наводнен.

През октомври 2013 г. на пътя излезе нов дизелов локомотив. TU10-021 с нови колиВП-750 , според някои, пътят очаква втори нов дизелов локомотив - TU10-028.
Относно стария ТУ2, от който до скоро беше основният работещ локомотив TU2-086, а „осемте“ бяха в резерв. Според разкази на момчета, които напоследък са използвали пътя, той често пропадал и се запалвал няколко пъти по пътя.

2. И сега, след две десетилетия, отново съм на пътя на децата. Вече като възрастен пътник. Този момент се оказа доста вълнуващ за мен и се опитах да уловя всичко възможно най-добре. Главна гара Комсомолская, влакът е пристигнал и е готов за качване на пътниците.

3. Някои снимки имам само в JPEG, като тази. Ето защо той е толкова „енергичен“) Погледнах в кабината на локомотива. Почти всичко е както преди.

4.И ето ни в каретата. Спирателен кран, колко години, колко зими

5. Трябва да се каже, че вагоните са претърпели значителни промени отвътре през това време. Дори е трудно да си спомня какво точно се е променило. Вентилационните решетки определено бяха различни, сменена беше и дограмата. Най-вероятно от съображения за безопасност преди е имало плъзгащи се прозорци, които са премахнати отвсякъде.

6. Лагерни схеми, графици, актуални по това време

7. Основният инициатор на нашето пътуване с влак е дъщеря ми. Когато прекосихме моста, й показахме влаковете. Майка ми също ми го показа, когато бях малък, от прозореца на автобуса. Това е приемственост. Дъщерята беше толкова любопитна за пътуването с влак, че скоро започна да изисква пътуването.
Ламелните седалки са предварително лакирани и е запазена текстурата на дървото. И сега са боядисани. На местата има табелки с номера на местата; Сега във вагона има малко хора и качването се извършва на празни места.

8. На една от гарите, която няма коловоз

9.Малък пътник

10. Съединителни вагони, смешни тежести. Те или заваряваха метални листове върху буферите, или залепваха гума върху тях за гладко возене.

11. Лампите в горната част на автомобила са демонтирани при ремонт като ненужни. Влакът работи само през светлата част на деня.
Между вагоните също няма платформи; ако не се лъжа, преди можеше да се върви от вагон на вагон.

12. Момичетата са униформени и работят. Едно време изпратих такъв влак със знаме. Ако не се лъжа тази длъжност се нарича дежурен по гара.

13. Крайните гари имат обходни маршрути за маневрена работа. Дизеловият локомотив се откача от влака и се кара по обходен коловоз до другия край на влака, а влакът се връща обратно.

14. Стрелочникът работи по подготовката на коловоза. По мое време стрелките бяха оборудвани с ключалки, към които имаше големи ключове, които се предаваха на станцията след завършване на маневрената работа. Стрелочник, служител на гара - това е работа "на земята", както го наричахме тогава. Не ни хареса много, повечето от момчетата искаха да работят във влака. Напротив, на гарата ми хареса, освен работата ми трябваше да видя много неща. Дори работата на стрелочник предполагаше огромна отговорност и съответно важност. Едно нещо, което беше лошо на гарата беше, че ако имаше комари, имаше начин да избягаш от тях: те бяха буквално навсякъде! Това, което най-много ми хареса, беше да работя „на земята“ като управител на станция. Имаше голямо дистанционно управление, на което се изписваха пътя, стрелките и семафорите. Светлините светнаха, всичко трябваше да се контролира. Тогава се запознах с един безпрецедентен телефон от черно абаносово дърво, без циферблат, но с дръжка, която трябваше да се върти. След което трябваше да изчакате телефонът да звънне и можете да вдигнете телефона и да започнете разговор. Имаше такава връзка между гарите. Някаква регулация предполагаше комуникация със съседната гара, за да се гарантира, че участъкът е свободен, преди да се пусне влак по него. Жалко, че тогава нямах време да снимам всичко.

Част от платформата отдолу запазва оригиналните плочки.

15. Маневрена работа.

16.

17. Пътят вече е оборудван с такива антивандални железни станции. Платформата е била дървена, както и елегантните станции. На главната станция Комсомолская музика се излъчваше от високоговорител.

18.
Ето една стара снимка на елегантната дървена станция. Те са го построили със страст, но тези станции са изчезнали завинаги. Някои се рушат и срутват, но повечето са опожарени от вандали.

19. На места все още има дървени траверси

20.

21. Влакът е назначен за Южноуралската железница. Фенерът на каретата е оцелял, въпреки че е боядисан.

22. Влак на гара Кировская

23. Преместен, сега ще те хванат

24.

25.

26. Работа по прикачване към влака. В наше време имаше минимум възрастни на пътя; всички бяха доста дисциплинирани.

27. В кабината има скоростомер с бяла скала. Всъщност той показва посочената скорост и представлява механичен рекордер, който „рисува“ скоростта на движение върху хартиена лента. Не виждам презаредена лента на снимката; може би рекордерът вече е електронен. По едно време бяхме малко палавници: сутринта карахме локомотива от гара Пионерская, където прекара нощта. И без влак бихме могли да се возим като бриз. Въпреки че, разбира се, беше невъзможно. Затова след това буквално начертахме „правилната“ графика на лентата.

Голямото „колело“ от лявата страна на пилотската кабина е ръчната спирачка. Малко по-близо е контролерът, който контролира мощността на електроцентралата. И близо до прозореца има спирачен кран. Има два от тях в дизелов локомотив: собствен № 254 (локомотив) и влак № 394. Разликата между тези кранове е, че първият управлява спирачките само на локомотива, а вторият управлява спирачките на целия влак. За да се контролира деликатно влака, беше необходимо да се използват и двете перфектно, така че влакът да се движи без трептене. Но тъй като скоростта на влака рядко надвишава 25 км/ч, а влакът е лек, задействането на спирачния кран на локомотива като цяло е достатъчно.

28. Гарата е стилизирана като влак. Тези станции са построени сравнително наскоро.

29.

30. Безопасност

31. Започнахме да се движим. Влак към детството...

32. Почти празен вагон

33. Тамбур

34.

35. Случайно успяхме да снимаме вече покойнияГенадий Николаевич Сорокин, весело скачащ във влака. Той посвети повече от 30 години от живота си на работа в Оренбургската детска железница. Като неин шеф той има голям принос за нейното развитие. Преди да се пенсионира през есента на 2011 г. работи като инструктор.

36.

37. Стоманобетонни траверси са изцяло подменени през 2011г.

38. На една от станциите, с които говорих малкостарши инструктор на детската железница Виктор Афанасиевич Бояркин. Той също ме е учил едно време. Ето, заснех наставника.Но през повечето време моят инструктор беше Тирина Лариса Георгиевна (ако не се лъжа). Пътят е отворен само през лятната ваканция, а през останалото време децата учат инструкции и устройството на железницата.

39. Моя снимка за спомен в каретата, жалко, че нямам снимка от онези времена...

40. Километричен стълб. Разликата между тях е, че колове се поставят на всеки 100 метра.

41. Два локомотива: основен и резервен в задънена улица

42.

43.

44. ТУ2-008

45.

46. ​​​​Ръчно задвижваните стрели бяха заменени с по-модерни с електрическо задвижване.

47. Влакът е готов за следващото пътуване

48. Още един поглед към пилотската кабина

49. Ето как се оказа екскурзията

50. Трудолюбив 086

Адрес: Нижни Новгород, ул. Октомврийска революция сграда № 23а

Снимка Борис Извеков

По-долу има страница от книгата на Олга Наумова „100 БИОГРАФИИ НА КЪЩИТЕ НА Нижни“

В статията на Л. А. Нифонтов „От търговеца Нижни до социалистическия град Горки“ (Към 90-годишнината, а след това и към 100-годишнината от рождението на архитекта А. А. Яковлев) е написано:

- „Сградата на гара Родина на детската железница също трябва да бъде включена сред най-добрите творби на Александър Александрович. Тук архитектът беше изправен пред задачата - от една страна, да намери някои оригинални форми на сградата, като вземе предвид факта, че сградата се строи за деца. От друга страна, беше необходимо да се „влезе в ансамбъла, без да се крещи“, близкият Дворец на културата, кръстен на. В.И.Ленин. А. А. Яковлев се справи добре с тази задача. Цилиндричната част на сградата на гарата с елегантни класически детайли и с фигури на пионери в горната част привлича вниманието с интересния си обемен дизайн и внимателно изчертаване на детайлите. Като цяло сградата все още има подчинен характер в общия ансамбъл на площада.”

„Решението за построяването на пътя беше взето на 13 май 1939 г. в бюрото на Горкиския областен комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките. Още на 15 май беше създаден комитет за насърчаване на строителството, чийто председател беше първият секретар на окръжния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките А. И. Шахурин. Датата на завършване на строителството е определена на 1 октомври 1939 г. Започнаха проектни и проучвателни работи, които бяха извършени в най-кратки срокове от проектантския екип на коловозната служба на железопътната линия Горки заедно с отдела за архитектурно планиране на Общинския съвет.

Самият строеж започва на 30 май 1939 г. Както всички детски железници, построени преди войната, детската железница на Горки е построена по метода на комсомолските суботници. Общо повече от 36 хиляди души са участвали в изграждането му, като не само жителите на града, но и жителите на околните села са участвали в работата по почистването.

Влак с капотен парен локомотив ЛК-01 на гара Родина, 1939 г.

На крайните гари Родина и Счастливая са построени две красиви гари-дворци, проектирани съответно от архитектите Яковлев и Анисимов. Двуетажната гарова сграда на гара Родина, увенчана с кръгла кула, е дълга повече от 40 метра. На приземния етаж на гарата имаше кабинети на началника, дежурния по гарата, чакалня, билетни каси, информационно бюро, бюфет, пункт за първа помощ, книжарници. На втория етаж има учебни и технически помещения за учебни групи, контролна зала и радио център, а в купола има музей на историята на железопътния транспорт.

Пътят е оборудван с най-модерните и модерни средства за комуникация и сигнализация за онова време. Имаше телефонна, телеграфна и телетайпна комуникация. Движението на влаковете се извършваше с помощта на електрическа влакова система.

Пътят имаше добре оборудвано локомотивно и вагонно депо с ревизионна канавка и ремонтни работилници, което беше кръстено на Чкалов.

По специална поръчка вагонното депо Горки построи 12 меки вагона за Руските железници, оборудвани като вагоните на Московското метро. А заводът Красное Сормово подготви специално два парни локомотива с качулки тип 63/65. Опростената качулка направи тези локомотиви да изглеждат като много популярния локомотив IS от онези години - Йосиф Сталин. На ChRZ те получиха обозначенията LK-01 и LK-02 (Лазар Каганович). Очевидно качулките са били премахнати впоследствие, поне на по-късни снимки те вече не се виждат.

На 7 август 1941 г. детската железница е затворена и цялото й имущество е прехвърлено на управлението на отдела за обучение на персонала на железопътната администрация на Горки. Почти през цялата война пътят е използван за обучение на железопътни работници.

На 25 август 1944 г. началникът на Горкинската железница издава заповед № 523/43 за възстановяването на детския път, но възстановяването на пътя върви много бавно. Само две години по-късно, на 25 юли 1946 г., е издадена втора заповед (No 285/43) за прехвърляне на имота му към детския път. Крайният срок за изпълнение на тази заповед е посочен на 10 август 1946 г., но за съжаление не знаем точната дата на откриването на пътя

Снимка 1943 г

Детската железница с дължина 9,1 км свързва Железнодорожния район на Горки (Канавино) с Автозаводския район. Трамвайната линия, положена в същата посока, беше много претоварена през онези години и гражданите започнаха да използват ChR като друг вид градски транспорт. Само през първата година на експлоатация пътят е превозил над 100 хиляди пътници. Именно поради тази причина Горкиевската детска железница многократно е обвинявана в прекомерна комерсиализация и експлоатация на детския труд в ущърб на идеологическото и политическо възпитание на младите хора.

В онези години това беше много тежко обвинение и за да се избегнат последствия, ръководството на железниците започна постепенно да стеснява кръга от отговорности на младите железничари. През 1947-48 г. само 45 млади железопътни работници са работили по детската железница (сравнете с 1200 ученици на детската железница в Тбилиси), а само инструктори са били ангажирани с превоз на пътници.

Това доведе до факта, че детската железница на Горки постепенно се разпадна и се превърна от най-добрата детска железница в страната, с най-високо ниво на техническо оборудване, в най-обикновена теснолинейка.

Сега тази железница работи и има много материали за нея в интернет. Ако стигна до Нижни Новгород, определено ще отида да се повозя. Бих искал да видя с очите си гара РОДИНА, построена от дядо ми.