Николай Поликарпов е „кралят на бойците. „Нося гордо своя кръст през живота Николай Поликарпов

Беше разположено проектантското бюро в Москва,къде е днес завод на името на П. О. Сухой (виж статията "Павел Осипович Сухой")премина труденпътят на авиоконструктор. Един ден той беше арестуван, катастрофасамолет на тестове.Но противно натой управляваше всичко конструирамняколко вида бойцис изключителентехническа характеристика . Русиядаде много талантливИ известенавиоконструктори, включително дизайнери бойци,но само един от тях — Колегиудостоен със званието "цар на бойците"

Е роден 10 юли 1892 ггодини в селото Георгиевское, Орловскойпровинции. Неговата бащабеше селски свещеник.Род Поликарповбеше древенза 9 века,начало от 12 век,първоначално от свещеници.семейство Поликарповбеше голямо семейство,астал 9-то детев семейството.

Когато му дойде времето уча,като се има предвид, че в семейството нямаше париА деца на духовниципреподавани в духовнотозаведения безплатно,остарял 9години Николай Николаевич Поликарповизпратени на духовенградско училище Ливни. Майката на Поликарповработил в библиотека.Тя донесе любознателенсин баликниги той бързо погълнат. IN 1905 ггодина, в която влезе Орловска семинария.По-късно се сетих : « В семинарията научих рисуване,много помагайкина мен при проектиране,тъй като самолетът е обеменструктура, видима от всички страни, и законите на въздуха съвпадат със законите на естетическия вкус.През 4 по-малко от година обучение в семинарията реши,Какво религиозна дейност -Това не за негоИ напуснал семинарията, отрязванедревен семейство свещеници.

По това време изобщо духът присъствашебързо развитие технология,А особено авиацията,следователно в началото на 20-тиса се появили много векове авиационни ентусиасти!!! IN 1911 гвлезе в годината Петербургска политехникаинститут на отдел двигатели.Битие студент Поликарпов,Записах се и на курсове.” авиация и аеронавтика"във факултета корабостроителна политехникаинститут. Учих и съответно взех изпити два курса на обучение наведнъжпредмети.

След дипломирането получих поканада работиш към проектантското бюротогава вече известен Игор Иванович Сикорски.Там му е възложено първо да проектира лесносамолет « S-16",след това модификация "Иля Муромец".Според самия него Николай Николаевич ПоликарповТой учи при Сикорскиметоди на работа. Първо 1917 ггодина на младия дизайнер е поверена работата на изтребител "С-20". опитенпример за самолет премина тестоветено за него не са ималипроизводство е установено двигатели,Ето защо S-20в сериали не тръгна.По това време той беше станал Дизайнерско бюро Сикорски като замот производствои ако Сикорскитогава замина в командировка Поликарповподписал за него документация,включително финансови.

IN октомври 1917 ггодина в Русиясе случи революция,А в началото на 1918гна годината И.И.Сикорскинапуснал от Русия V САЩ завинаги. Сикорскипредлагани Николай Николаевич Поликарповтръгнете заедно в Америка,Но Поликарпов отказа,позовавайки се на факта, че неговият семейството не искаход. Поликарповстана, принудензапочнете работа с новото правителствои той беше инструктиран наблюдава дейността на авиациятафабрики. Начело Николай Николаевич Поликарповвключени проверкаИ организацияпроизводство. Паралеленс тази дейност той преподаванилекции по аеронавтикав Академия Жуковскии като началник технически отделвъв фабриката "Дукс"учеше премахване на рисунки от заснетисамолети.

Авиацияпарк Червена армиябеше много остарялИ изтъркан,Ето защо СПЕШНОизисква се новсамолет. Вашите разработкив нововъзникналата съветска държава не са имали.Поради тази причина решихме КОПИЕчужди автомобили. Първона такива копиранстана самолет Английски "De Havilland 4".Той беше в този моментвече Неповечето най-добротосъс самолет.

Следващия копиранстана де Хавиленд 9 –вече беше един от последниясамолети. Да копирам Николай Николаевич Поликарповтрябваше напълно преизчислявамдизайн, адаптирайте го към руски технологии,и също, в крайна сметка, отновосъздавам някои възли.Резултатът беше самолет "R-1".Писмо "R"в името на самолета означава "скаут".

IN май 1923 гзапочнаха тестове R-1.Те показаха това R-1има характеристики по-добър от оригиналасъответно неговото осиновени! R-1, Николай Николаевич Поликарповстана първи масов съветскисъс самолет. За изявления за успехв самолетната индустрия, СССРпредприе международни полет Москва-Пекин-Токио. Първо жизненоважнонужда от самолети армияИ флотабеше удовлетворенс появата универсаленсамолет Николай Николаевич Поликарпов, Р-1.

Ситуацията в страната с бойцибеше меко казано плачевно.Докато материалза производството на бойциобслужен дървоИ текстил,които са достатъчни бързпадна в запустение. Накрая Гражданскавойни Червена армияуправлявана улавяне немскисамолет изтребител моноплан « Юнкерс-Д1“.

Беше направено изцяло изработен от метал -носещи елементи от стоманени тръби,и корпусът е направен от дуралуминий. Юнкерс-Д1беше Първи в светанапълно МЕТАЛсамолет ! се зае с конструирането на свой собствен изтребител базиранНемски Юнкерс-Д1.Резултатът беше боец моноплан "IL-400" (да не се бърка със самолети Илюшин "Ил").Писма "I Л"означава следното: "И" -Това боец,А "Л"от свобода -Това фамилно име на дизайнера на двигателя, "400" -Това мощностдвигател 400 к.с

IN края на юли 1923 ггодишен самолет Николай Николаевич Поликарповбеше готов. Тест пилотназначен до този момент известенпилот Константин Константинович Арцеулов. IN първисе случи по време на полет катастрофа.Незабавно след раздяласамолетът рязко напуска земята вирна носсъответно загубена скоростИ сринатна земята. Това може да стане само когато неправилно "ЦЕНТРИРАНЕ"самолет. Пилотза щастие остана живПросто си счупих ръката и крака !

Към строителството второсамолет в KB Николай Николаевич Поликарповдойде повече старателно.Модел IL-400издухан в Аеродинамичен тунел ЦАГИ.Тя буквално започна там преобръщам се.Резултатът беше установеникоито самолетът действително имаше ужасно "задно подравняване" - V 2 плюспъти повече от приемливо.На второв самолет това е недостатък елиминиран.

IN октомври 1924 ггодина две IL-400 Николай Николаевич Поликарповзапочна да полага летателни изпитания тестове.Самолетът показа скорост 280 км/ч –Това Високоскорост за онези времена. IN сериенпроизводството на изтребители падна наречен "I-1".Вярно ли е в сериалпроби IL-400 Николай Николаевич Поликарповотново се оказа леко надценено „задно подравняване“.Тя се появи, защото неквалифицирани работнициперсонал в завода-производител. Номер квалифицираниработници много намалязащото Гражданскавойна. Те се наемат във фабриката 90 % младост от селатакоето се нуждаеше от много време уча???Докато честобяха избрани кадри според идеологическата принадлежност,А НЕот професионалисти.Това се случи и във фабриката. Николай Николаевич Поликарпов.

Производство на самолети –Това висока технологияиндустрия, която изисква най-високо качествоИ най-новите технологии,така че тук « глупости" няма да работи!В допълнение към това достигна авиацията нови скоростиполети, които идентифициранинов проблеми,С който прединикога не са срещали.

В следващите тестполет в юни 1927 гна годината Михаил Михайлович ГромовНа I-1не си тръгна тирбушон (виж статията "Михаил Михайлович Громов"). На 23-та орбитатой се възползва с парашут.Отзад причинавзеха катастрофи новият видтирбушон - „плосък тирбушон“.Този тип самолет Николай Николаевич Поликарпов I-1беше чувствителен към контроли имаше такива отрицателенфункция, той НЕ излезе от опашката.След второбедствие поради I-1 не излиза от опашка,производство на самолети спряна.

IN 1924 ггодина в СССРбеше обявено програмастроителство Червен въздушен флот.Появи се остърпроблем – какво да преподавамлетящ бизнес новобранци. Въздушни силиобяви състезаниеда създам образователенсамолет бипланс мощностмотор 100 к.с Биплан –това е самолет, който има два чифтакрила взе активно участие в състезанието.

През лятото 1927 ггодина беше готова първия съветски сериалдвигател « М-11". Няколко дни след бедствието I-1, Михаил Громов 17.06.1927гна годината повдигна новкола във въздуха.

Колата се оказа за тестера неочаквано успешен.След първиполет Михаил Громовказах : « Направих го на него всичко, товасамо Могатрябваше да направя !» вече в септември BBC одобренипускането на нов учебен самолет през сериенпроизводство, но самият той не беше съгласен с това Той разбра по време на тестване,че колата има няколко наднормено тегло.На второкопие теглобеше доведено до норматаи подобрена аеродинамика.Резултатът беше обучениесамолет « U-2",който ПРОЩЕНАначинаещи чак до до ГОЛЕМИ грешки.

U-2стана един от най- масивнасамолети в света.Те бяха освободени повече от 30 000парчета вътре 25години. U-2, Николай Николаевич Поликарповсе оказа МНОГОЦЕЛЕВИсъс самолет.

Използван е в различни версии: опрашителполета, медицинскилинейка, геоложкиразузнавач, ледразузнавач, пожарникарнаблюдател. Селскостопански вариант "опрашител"полета в вулгаренполучи прякор "производител на царевица"

IN 1926 гполучава задачата да проектира самолет разузнавателен биплан. IN септември 1928 гна годината Михаил Громовзапочна тестовенов самолет с името « R-5".Самолетът показа комбинация отличен полеткачества, високи надеждност, простота V пилотиранеИ техническиобслужване.

IN 1934 ггодина R-5получени в световен мащабслава, когато Чукоткаморето пострада катастрофасъветски моторен кораб "Челюскин".На ледоказа се 104 човек. ГолямЧаст "Челюскинцев" изваденанай-добрите пилоти на самолети R-5!

IN 20-те годинигодини 20-тивек KB Николай Николаевич Поликарповработи много добре активно.През това време е разработен около 100 видасамолети ! Въпреки това отношението към Николай Николаевич Поликарповот страна на тогавашната власт отрицателен.Факт е, че Поликарповбеше не само безпартиен,но също вярващичовек и той е това не го скри.На всичкото отгоре имаше характер независимаИ независим,включително в дизайнсамолети. Това е за мнозина Не ми хареса.

IN 1929 гедин от самолетите Николай Николаевич Поликарповкатастрофира. Това служи ОФИЦИАЛНОпричина за ареста Поликарпова.В онези времена формулировкаобвинения НЕДОВОЛЕНот хора честобеше стандартени често без съдебен процесИ последствия – “SAW”.По това обвинение изречениебеше сам - екзекуция.Това причинабедствието се появи ниска квалификация на работницитезаети в производството. естествено обвинявайте себе си не го призна.

Ситуациябеше в страната изключително напрегнат.В този момент в страната изгърмят.нар "Шахти"случай инженери "разрушители".Под репресияудари и авиацияиндустрия. Арестувани са авиоконструктори Дмитрий ПавловичГригоровичИ Наташкевич,дизайнер на двигателя Борис СергеевичСтечкин,приятел Поликарпова, Анатолий Алексеевич Бесонов.По това време имаше в очакванепроизнасяне на присъдата в изпълнение.

През месец и половиназатваряне в килия общрежим Поликарповапрехвърлен към интериорДвор Бутирскаязатвори. Имаше т.нар "шарашка" специален авиацияпроектантско бюро, ръководено от Дмитрий Павлович Григорович.Това бюро беше предназначено само за 4 месеца конструирамбоец « I-5",който преди това беше в ЦАГИ Не можехдизайн 3 години.Се случи горещспор между Николай Николаевич ПоликарповИ Григоровичотносно оформлениесамолет. Предлага се вариант Поликарповбеше подобенна боец « I-6",фабрично построен н25, докато Поликарпов е арестуван.Някак успях убеждавам Д.П.Григоровичприемете неговата опция.

Новият самолет полетя първиполет 29 април 1930 гна годината. Самолетът е управляван от пилот-изпитател Бенедикт Бухолц.На опашкабоецът беше вписан съкращение "VT"значение "вътрешен затвор"През същата година в Септемврисамолет Николай Николаевич Поликарповстартира през производствоозаглавен I-5.След това твърдост на режимасъдържание в т.нар "шарашката" беше намалена,А заплатаИ добавени дажби! IN "шарашка" затворницидори дадоха портокали,докато в Москвапортокали в безплатнопродажба не са имали!

IN юни 1931 ггодина за Ходинскиполе се състоя показателенлетене новавиационно оборудване за правителствотодържави. На боен самолет I-5 Николай Николаевич Поликарповлетеше Валерий Павлович Чкалов (виж статията " Валерий Павлович Чкалов"). Той показа всички възможноститова ново самолетв небето ! Като резултатразглеждане на всички нови самолети затворници от затвора KBпрез 3 седмици освободен.

Николай Николаевич Поликарповзаедно с неговия екип от дизайнери бяха прехвърлени в Централната клинична болница на Андрей Николаевич Туполев (виж статията "Андрей Николаевич Туполев").Там, Туполевпредлагани Поликарповспрете да работите по самолета си и започнете да работите по проект Туполев. Поликарповотказа и между тях се случиха нещата рязанеговоря. След този разговор Туполевказах : « аз Ще те отбиясъздайте го самолет!"Като резултат Поликарповапреместен на длъжност инспектор по норма.

живот Николай Николаевич Поликарповсе смени шест месеца по-късно, след като беше начело Централна клинична болницастана Сергей Владимирович Илюшин (виж статията "Сергей Владимирович Илюшин"). За да избегнете конфликт с Туполев, Илюшинизпратено Поликарпов като замкъм бригадата Павел Осипович Сухой (виж статията "Павел Осипович Сухой"). По това време Сухаразвити изтребител моноплан "I-14".Бригада Сухой се хванас освобождаването на боеца I-14.Тогава Илюшиндаде задачата Поликарповконструирам моятабоец.

Реших да строя веднага 2 боец.Факт е, че в началото на 30-те годинигодини 20-тивекове преобладава идеята ставаизползване на бойци 2 понятия – СКОРОСТИ МАНЕВРЕН. Експресспоред плана, който трябва да имат настигамвраг и вратовръзкас него битката,тогава маневренкато се използва предимствав маневреност трябва да има довършвамвраг.

създава 2-роавтомобили. "I-16" експресенмоноплан, и "I-15"маневренбиплан. Чертежи I-15ние сме готови през декември 1932 гна годината. Дори по чертежистана ясно, че работи доста успешноборец с мощеноръжия. Благодарение насъздаване I-15 Николай Николаевич Поликарповдайте възможност да имате собствено отделно дизайнерско бюро.Като резултат Дизайнерско бюро Поликарповразделена на 2-рочасти. единфабрична част н84 V Химки.

Второчаст беше включена 21-вифабрика в града Горки. Поликарповтрябваше да пластмежду 2тези KB.Един ден по време на пътуване до ГоркиНа коласлучи се така Николай Николаевич Поликарпов счупи ребро,но в болницата не легна.Неговата жена превързана, и той продължиработа !

IN 1933 ггодина 23 октомври Валерий Павлович Чкаловпърво се вдигна във въздуха I-15. IN ноемврибеше показан самолетът ръководството на Червената армия,която го одобри сериенпроизводство. I-15според техническите характеристики превъзхождащвсичко ДВУПЛОНАТНИизобщо съществуваше тогава в света.

IN декември 1935 гтест пилот на годината Владимир Константинович Кокинаки (виж статията "Владимир Константинович Кокинаки")инсталиран на I-15 Святзапис за височинаполет – 14 575 метра. I-15осиновени, но скоро извън военничасти започнаха да пристигат оплаквания. Голямнякои от засегнатите оплаквания лошо качество на монтажа във фабриката.

За решаване на проблема СталинНаречен Николай Николаевич Поликарповза личен разговор. Като резултатразговори Сталинвече е поръчан напуснете съществуващия I-15в сервиз, но по-нататъкпроизводство на самолети Спри се.Тогава Поликарповстана сигурен променив дизайна I-15,в резултат на което се появи "I-15 BIS". На този модел вместокрило "чайки"се появи директенкрило. След това брой жалбиот военни части значително намаля.

Заедно с I-15BIS, Николай Николаевич Поликарповпроектирани експресенбоец моноплан I-16.

За постижение Високо скоростНа I-16крилото беше направено малка площ, прибиращ се колесникИ себе сибоецът имаше малъкразмери. Материал, от които са направени I-16,беше слепено дърво. ПървоПолет до I-16, 30 декември 1933 гизвършено Валерий Павлович Чкалов (виж статията "Валери Павлович Чкалов"). Полет качествосамолет Николай Николаевич Поликарповсе оказа чудесен! I-16може да набере надморска височина 7 200 метра и ускорете до 430км/ч . На Този моментТова бяха най-добротопоказатели в света.

Впечатлен от полета Чкалова, Сталиндори даде заповеди за създаване висш пилотажгрупа "Червена петица"На следващия ден на Ходинско полеизвършено проверка на самолета.На него Сталин говори с Николай Николаевич Поликарповза него бъдещевърши работа ! IN 1934 ггодина 3 май ПоликарповаИ Чкаловавъзложена Ордени на Ленини даде кола! I-16стана основенбоец в СССР.

Първобоец I-16 в биткабеше приложен през Испания V Юли 1936 гна годината . В началото на испанскивоенен боец I-16 превъзхождащспоред летателните характеристики и франкисткабойци и Немски "Ме-109".Но благополучието на боеца Николай Николаевич Поликарповне продължи дълго. През едно и половина на годинатапояви се нов модификация на Ме-109,който по-добър от I-16от всекистатии. По същото време биплан I-15се оказа не работиТой беше заменен от "I-153".

На I-153отново се завърнаформа на крило "чайка",Свършен прибиращ се шаси,подобрен аеродинамика.За първи път самолет излита през май 1938 гна годината. Максимум скоростсамолет възлиза на 445 км/ч!В историята на авиацията I-153 Николай Николаевич Поликарповостана повечетовисока скорост сериен бипланпроизводство ! На този самолет първибяха използвани нови оръжия – СНАРЯДИ.По късно реактивенбяха монтирани черупки на почти всеки IL-2.

Дори по време на работа на самолети I-15, I-16заченат експресендвигател боец течно охлаждане.Такъв мотор имаше по-малък диаметър,съответно той рязко намалено съпротивлениевъздух. Освен това между редовете цилиндрибиха могли да бъдат поставени пистолет.Първите скици на този самолет са направени през г 1933 ггодина, но работят нататък I-16заети повечетовреме.

Следователно развитието "I-17"Поликарповучеше на пристъпи,А първа пробасамолетът току що излетя през май 1935 гна годината.

За демонстрация постижения съветскина изложението бяха изпратени авиотехници в Париж 1937 гна годината спортмодификация I-17. формасамолет привлече вниманиетовсички посетители на изложбата ! по-късно си спомних : « Какво Красивспоред нас се оказва изгодно по отношение на полета,То има минимално съпротивлениеи т.н. Освен това е известно, че на красивана самолет по-охотнолетя, Красивсамолетът е по-голям пази сепо-добре е да го последваш Те се ухажват! I-17участвал в гони рекорди.В това преследване на рекорди имаше много загубено време.Към момента абитуриентскифина настройка, I-17вече остаряли него сериенпродукция призната не е препоръчително.Но а именно I-17 Николай Николаевич Поликарповобслужен примерен дизайнИ аеродинамичен дизайнЗа следващото поколениебойци.

Първо 1938 ггодина Николай Николаевич Поликарповсе появи нов проект "I-180". Кога военните научиха за технически характеристикибъдещи самолети, започнаха те втурвам се Поликарповасъс строителство опитенкопие. Първокопие I-180е построен във фабриката н156, който е специализирал в изцяло металенсамолети. I-180 Николай Николаевич Поликарповимаше смесендизайн, така че самолетът излезе с много дефекти. Първоопитен пробавдигна във въздуха Валерий Павлович Чкалов 15 декември 1938 гна годината. Оказа се, че първиполет за самолетсе оказа последнополет за Валерий Павлович Чкалов!Преди излитането на самолета в дневника за поддръжкабеше записано 49 коментараот техническо състояниесамолет. Въпреки това заминаванесамолет се състоя! комисияот разследваненаправи катастрофа заключения,че самолетът се е разбил с причина престъпна небрежност на работницитерастение н156. Управление растениеполучени дълги сроковезаключения. Един и същ очакванарестуване.

След смъртта Чкалова, Поликарпов 2ден не отиде на работачао на него личноне се обади Сталини не каза това Николай Николаевич Виене с нищо не е виновен,Вие изморен.По това време наистина бяха няколко години не беше на почивка.Отивам на почивка почивам сиИ продължиработа. Работи върху I-180 продължи,но тя дойде с големи проблеми.Случиха се няколко неща инциденти,и боец I-180 НЕ е пуснат в производствопроизводство.

Накрая 1930 ггодини на война в Испанияпоказа това съветскисамолет остарял.През лятото 1939 гзапочна да проектира изтребител с двигател течно охлаждане,който се наричаше "I-200". Завършете работата по I-200 Поликарпов Не е позволено. IN октомври 1939 гтой беше изпратен от групаавиационни специалисти до ГерманияЗа запознаванес авиацияиндустрия Германия.

Делегацията посети няколко завода за самолетиИ дизайнерски бюра на различниавиационни компании. Впечатлениеот това пътуване от Николай Николаевич Поликарпови други съветскинапуснаха специалисти тъжензащото стана ясноколко, Немскиавиационна индустрия продължи напредпо ниво технологии, материалиИ производство (виж статията "Германски бойци от Втората световна война")! Също и делегацията открихКакво Немскиавиационна индустрия превъзхожда съветскияне само от високо качествоно и от количественпараметри. Германияможе да произведе приблизително 4 пъти повечесамолети отколкото СССР!След пътуване в неговия отчетпосочи, че е необходимо кардиналперестройка авиацияиндустрия СССР.

Докато бях в командировка, в неговия KBнещо много се случи важно промяна.От композицията неговият KB част е отделенаслужители в независимо проектантско бюропод ръководството на Артьом Иванович МикоянИ Михаил Йосифович Гуревич (виж статията „Артьом Иванович Микоян“).Това нов KBпросто така продължиработи върху нов боец I-200,който в сериенпроизводство беше кръстено "МиГ-1". Преди раздяла KB Николай Николаевич Поликарповправителството мислеше така : « U Поликарповапроекти така или иначе много,Той ще направи повече.Ново отделно Дизайнерско бюро МикоянИ Гуревичще се погрижи за боеца I-200,А Поликарповще го направя от другипроекти ».

След това започнах да се развивам новбоец, който може да се развие скорост 700 км/ч. Прототипновият самолет стана I-180.Но работата по тази кола продължаваше, нито треперещ, нито колеблив!Авиационен завод по време на разделянето KB Николай Николаевич Поликарповпредадени и подчинени Дизайнерско бюро Микоян. Двигателии за нов самолет Те не го дадоха.Стая в Поликарповаостава само в стария хангар.

Въпреки това той все още проектира свой собствен изтребител "I-185".

IN октомври 1940 гна годината Николай Николаевич Поликарповмежду първиудостоен със званието Герой на социалистическия труд! IN 1941 9 януарипилот-изпитател Улехинпърво се вдигна във въздуха I-185.Тестовете бяха трудни и за дълго времезащото "суров" мотор. ВРЕМЕбеше ПРОПУСКАНО.започна Великата отечествена война.ДА СЕ началото на войнатасъветски авиационен флот предимносъстои се от остарялсамолети Николай Николаевич Поликарповбойци I-16И I-153,образователен U-2,скаути R-5.

IN НЯКОИслучаи при използване определена тактика на МАНЕВРЕНбоен бой I-16И I-153все пак успя да свали Ме-109,но имаше и такива случаи РЯДКИ!съветски пилоти опитахналагам точно МАНЕВРЕНбитка, в която Понякогауспя да постигне успех ! Това беше значителна помощ монтаж в началотовойна на I-153 ОРЪЖИЯ!След това Немскистанаха пилотите избягвайте челнобойни атаки Николай Николаевич Поликарпов I-153.Също I-153използвани и как щурмовикУчебен самолет U-2като бял дробе използван бомбардировач повечетосамо случаи през нощта.Незаменима U-2се оказа като санитаренсамолети за транспортиране ранениИ как транспортвъздушен транспортен самолет товарипрез фронтовата линия.

През есента на 1941гна годината KB Николай Николаевич Поликарповевакуирани до Новосибирск Голямчаст от служителите бяха разпределени според други проектантски бюра.Това беше мотивирано с факта, че е необходимо спешно финализиранесамолет ЯковлеваИ Лавочкина.Въпреки тези проблеми, Николай Николаевич Поликарповуспя да донесе I-185.Първо 1942 ггодини в тестване I-185показа скорост 680 км/ч . За бойци от онова време такава скоростстана обикновенисамо по-близо до 1945 ггодина. Също I-185беше лесен за работаи имаше мощни оръжия.Дори го елиминираха "на децата"заболяване, съответно той беше готовза стартиране сериенпроизводство. мястопроизводство I-185 Николай Николаевич Поликарповидентифицира растение в Горки,Където затихвашепроизводство на изтребители "ЛаГГ-3". Боец LaGG-3съвместно проектирани 3 авиоконструктор – Семьон Алексеевич Лавочкин (виж статията "Семьон Алексеевич Лавочкин"),Михаил Иванович ГудковИ Владимир Петрович Горбунов.

въпреки това Лавочкинпредлагани Новата тибоец "Ла-5", който не изискваше реконструкцияконвейерно производство. I-185 Николай Николаевич Поликарповбеше абсолютнонова кола и искаше сериозно перестройкапроизводство. Въпреки многоПовече ▼ Високоспецификации I-185, УПРАВЛЕНИЕдържави РАЗГЛЕЖДАНКакво СПИРАНЕ на конвейераза перестройката по време на войната НЕПРИЕМЛИВО.Поради тази причина I-185 НЕ се приемаза обслужване.

Въпреки това, за създаването на тази машина Николай Николаевич Поликарповпочитан Сталинска награда 1-ва степен!Трябва да се каже, че много самолети Николай Николаевич Поликарповс превъзхождащбяха вградени само характеристики ЕДИНСТВЕНИЯТ ОПИТЕНкопие и НЕбяха стартиран V сериенпроизводство. Авангардни идеи Николай Николаевич Поликарповвече са използвани онези, които го последвахаавиоконструктори. Например той първи V СССРинсталиран на боен пистолет V СГРИВАНЕмежду ЦИЛИНДРИдвигател в подова шахтавинт А приложенотова е иновация по-късно Александър Сергеевич Яковлев (виж статията "Александър Сергеевич Яковлев")И ЛавочкинНа техенсамолети.

Успях и да творя кацащ планер,И нощен бомбардировач,И боец поддръжка на дълги разстояния. U Поликарповабеше разработен проектдори ракетен прехващач "Малютка".Всички тези самолети останаха само в ПРОИЗВОДСТВЕНИ МОСТРИ.

През пролетта на 1944ггодина Николай Николаевич Поликарповоткрити РАК.Той дойде в офиса си в последно веднъж на 11 юли.През Две седмицитой си беше отишъл. След смъртта му самолетът U-2преименуван след Николай Николаевич Поликарпов V "По-2". Това ЕДИНСТВЕНИЯТносене на кола НЕГОВОТО ИМЕ!

През 50 години V Новосибирскса построени няколко самолета Поликарпова I-16И I-153.Изпълняват при въздушно шоу,обаждане насладазрители от НА ЦЕЛИЯ СВЯТ!

На 8 юни 1892 г. е роден легендарният съветски авиоконструктор Николай Николаевич Поликарпов.

Всеки знае за такива самолети от Втората световна война като Якове, Лавочкини, МиГове, всеки е чувал поне нещо за Туполев, Ила и компанията Сухой. Единственото нещо, което ни напомня за най-големия авиоконструктор на СССР в началото на 20 век, е „небесният бавноходец“, бипланът По-2, който по странна ирония на съдбата е преименуван на У -2 (треньор) след смъртта на дизайнера. Иронията е, че Поликарпов е наричан „царят на изтребителите“: повече от 10 години през 30-те години на миналия век ВВС на СССР са били въоръжени само с негови самолети.

Николай Поликарпов е роден в семейството на селски свещеник. След като завършва богословското училище, против волята на баща си, той се явява на външни изпити за гимназиален курс и през 1911 г. постъпва в механичния отдел на Петербургския политехнически институт. От 1914 г., след като се интересува от авиацията, той също взема курсове по въздухоплаване в корабостроителния отдел на института.

След като завършва института, Николай Поликарпов започва работа в авиационния отдел на Руско-Балтийския завод за вагони, който се ръководи от известния авиоконструктор Игор Сикорски. След революцията Сикорски изпада в немилост заради произхода си и е принуден да емигрира в САЩ. Той покани Поликарпов с него, обещавайки идеални условия за творчество, но той отказа.

I-16 с отличителни знаци на Испанската република. Снимка: Commons.wikimedia.org / Алваро от Хетафе, Испания

Преди войната самолетите не се наричаха с имената на главните конструктори, а получиха серийни обозначения: разузнавателен самолет Р-1, тежък бомбардировач ТБ-3, изтребител И-16. През 20-те години Поликарпов създава първия домашен изтребител I-1 (IL-400), разузнавателния самолет R-1, известен с участието си в изтребителя I-3, разузнавателния самолет R-5 и известния U-2, и именно благодарение на тях дизайнерът придоби известност. Тези машини бяха едни от най-добрите самолети на своето време и това беше в условията на изключителен недостиг на строителни материали за самолети.

„Очевидно е, Йосиф Висарионович“

През ноември 1929 г. Поликарпов е арестуван от ОГПУ по обвинение в „участие в контрареволюционна саботажна организация“ и е осъден на смърт без съдебен процес. След два месеца чакане за изпълнение на присъдата, през декември същата година той е изпратен в „шарашката“ - Специалното конструкторско бюро (ЦКБ-39 ОГПУ). Тук заедно с Д. П. Григоровичи други дизайнери през 1930 г. Поликарпов разработва изтребителя I-5, който е в експлоатация повече от 9 години. През 1931 г. съветът на ОГПУ осъжда Поликарпов на десет години лагери, но след успешна демонстрация Сталин I-5 е решено присъдата да се счита за условна.

Съветски изтребител I-5. Снимка: обществено достояние

Поликарпов беше черната овца на СССР през 30-те години. Той никога не е бил член на партията, носел нагръден кръст и посещавал църква, без изобщо да се смущава, и се държал доста нахално с партийното ръководство и дори със самия Сталин. Един от колегите му дизайнер Василий Тарасов, разказа за следната случка. През май 1935 г., след Валерий Чкаловдемонстрира брилянтно разработения от Поликарпов самолет I-16 на Сталин, който решава да закара Поликарпов и Тарасов у дома. Колата беше седемместна. Сталин беше на задната седалка, шофьорът и охраната бяха отпред, а конструкторите на самолетите бяха седнали на сгъваемите седалки. Сталин попита: „Ето, Николай Николаевич, знаете ли какво е общото между нас?“ — Не знам — отговори Поликарпов. „Много е просто: ти си учил в семинарията, а аз съм учил в семинарията – това е общото между нас. Знаете ли как се различаваме? Ти завърши семинарията, но аз не съм. Поликарпов спокойно отговори: „Това е очевидно, Йосиф Висарионович“.

„Поликарпов пак ще бъде разстрелян“

През 1939 г. Поликарпов е изпратен в командировка в Германия. В негово отсъствие директор на завода Павел ВоронинИ главен инженер П. В. Дементиевотдели от дизайнерското бюро някои от звената и най-добрите дизайнери (вкл Михаил Гуревич) и организира нов отдел за експериментален дизайн, а всъщност - ново конструкторско бюро под ръководството Артьом Микоян, брат Народният комисар на външната търговия на СССР Анастас Микоян. В същото време Микоян получава проект за нов изтребител И-200 (бъдещият МиГ-1), който Поликарпов изпраща за одобрение в Народния комисариат на авиационната индустрия (НКАП) преди пътуването си.

Под конструкторското бюро на Поликарпов, в стар хангар в покрайнините на Ходинка, е създаден нов държавен завод № 51, който няма нито собствена производствена база, нито дори сграда, в която да се помещава конструкторското бюро. Въпреки това, дизайнерът успя да създаде на този сайт най-добрите експериментални изтребители от Втората световна война - I-180 и I-185.

Смъртта на Чкалов

Конструктивно тези машини са модификации на най-популярния самолет на СССР от онова време - И-16, като основната идея е, че въвеждането им в масово производство ще бъде много по-лесно, отколкото пренастройването на заводите за производство на нови машини. Това беше особено важно в навечерието на войната, когато всеки час беше от значение. Стартът на серийното производство на I-180 обаче беше предотвратен от смъртта на Валери Чкалов в първия тестов полет.

За смъртта на известния пилот са написани много книги, изтъкнати са много версии, но все още не може да се каже, че самолетът е виновен за трагедията. Мисията на полета включваше излитане, кръг над летището и кацане. Чкалов, след като направи първия кръг над летището, влезе във втори голям кръг, излитайки от полето, и точно в този момент двигателят М-88 на самолета, който по това време беше слабо развит, спря. Пилотът почти не успя да стигне до пистата; при кацане извън пистата самолетът се закачи за жици, а пилотът удари главата си в метална армировка на мястото на катастрофата и почина два часа по-късно в болницата. Честно казано, заслужава да се отбележи, че многобройни инциденти и смъртни случаи на пилоти по време на тестване на други самолети не попречиха на пускането им в масово производство.

Последен проект

I-185, последният изтребител на Поликарпов, в края на 1941 г., по отношение на сумата от неговите характеристики в прототипи, надмина всички серийни съветски и чуждестранни бутални изтребители от онези години. Самолет с експлоатационни характеристики (летателни характеристики), сравними с I-185 (La-7), е пуснат едва в средата на 1944 г. Вместо този самолет обаче бяха пуснати в производство изтребители с по-лоши експлоатационни характеристики: Як-1, МиГ-1, ЛаГГ-3.

И-185 с двигател М-71. Снимка: обществено достояние

I-185 извършва първия си полет на 11 януари 1941 г., а на 18 ноември 1942 г., след евакуацията на завода от Москва, еталонният екземпляр на I-185 влиза в държавни изпитания в Научноизследователския институт на ВВС. Освен това в края на декември 1942 г. самолетът преминава фронтови изпитания (участва в битки) на Калининския фронт, в 728-ми гвардейски изтребителен полк, и получава положителни отзиви от пилотите. Но пускането на самолета в масово производство постоянно се отлагаше. Осъзнавайки, че фронтът има нужда от самолета, Поликарпов пише писмо и доклад за изпитанията до Сталин, във връзка с което е свикана среща.

Така го описва по-късно в мемоарите си Александър Яковлев, заместник народен комисар на авиационната промишленост по новите технологии, както и конструкторът на онези самолети, които вече са били в серията, Як-1, Як-9 и Як-7 (тоест, в съвременния смисъл, пряк конкурент на Поликарпов): „16 февруари 1943 г. вечер<...>Сталин прочита на глас писмо от конструктора Н. Н. Поликарпов, в което той съобщава за нов високоскоростен изтребител, който преминава заводски изпитания и показва голяма скорост. Той попита: "Какво знаете за тази кола?" „Това е добра кола. Наистина е бърза.“ Сталин веднага: "Откажете се от корпоративния си морал. Не искате да обидите дизайнера, говорите добре. Колко безпристрастен?" Ние сме с Шахурин[Народен комисар на авиационната индустрия - прибл. ред.] се опитаха да оценят обективно автомобила и да му дадат възможно най-изчерпателно описание<...>Сталин се интересуваше от обхвата на полета. Нарекохме фигурата на диапазона. Сталин: Тествано ли е в полет? Отговарям: "Не. Обхватът не е тестван в полет. Това са изчислени данни." Сталин: "Не вярвам на думите. Първо проверете обхвата на полета и тогава ще решим какво да правим с тази машина." И остави писмото на Поликарпов настрана.

Николай Поликарпов, профил. Снимка: обществено достояние

Ако написаното в мемоарите на Яковлев е вярно, тогава Сталин е бил дезинформиран. По това време самолетът не премина фабрични тестове, а тестове в Научноизследователския институт на ВВС, беше тестван обхватът на полета и тази характеристика беше не по-ниска от всички съветски и германски самолети от Втората световна война, пуснати в серия. Другите писма на Поликарпов до Сталин нямат ефект: I-185 не е пуснат в производство.

На 1 юни 1943 г. от страната на СССР има 10 252 самолета, а от страна на Германия - 2980. Това предполага на първо място, че фокусът на командването е бил по-скоро върху количеството, отколкото върху качеството на оръжията и това е отразено в брой загинали пилоти. Безвъзвратните загуби на летателния състав на ВВС на Червената армия от 1941 до 1945 г. възлизат на 48 158 души, включително 28 193 пилоти. През същия период Германия загуби повече от 66 хиляди убити и изчезнали екипажи на два фронта. Според други източници Луфтвафе от 1939 до 1945 г. губи само около 24 хиляди убити и 27 хиляди изчезнали.

Смърт

Историята с I-185 подкопава здравето на Поликарпов. Умира през 1944 г. от рак на стомаха на 52-годишна възраст. Ранната му смърт шокира мнозина: той никога не е пил алкохол и не е пушил, цял живот е спортувал и винаги е бил пълен с енергия. Поликарпов умира болезнено, продължавайки да ръководи конструкторското бюро до последните си дни. Знаейки, че остава много малко, той пише бележки до Централния комитет с молба да не разпуска екипа и да запази завода. Желанията му не са изпълнени - скоро след смъртта на дизайнера, последните му проекти са затворени, а дизайнерското бюро е разпуснато.

Поликарпов е реабилитиран едва през 1956 г.

Поликарпов Николай Николаевич

Родом от Орловска област, изключителен руски и съветски авиоконструктор, наричан кралят на изтребителите от своите възхитени колеги и пилоти, проектирал над 80 самолета, Николай Николаевич Поликарпов може спокойно да се нарече основател на съветската изтребителна авиация - всички последващи конструктори , чак до появата на реактивната авиация, е използвал създадената от него основа.

Конструкторът на самолети е роден в семейството на свещеник на 9 юни 1892 г. (28 май, стар стил) в село Георгиевское (сега Калинино) близо до град Ливни, Орловска област. Завършва богословско училище и семинария, през целия си живот е православен, не само по кръщение, а молитвен човек, който открито изповядва своята вяра. В СССР сред хората, чиито имена знаеше цялата страна, само двама, изглежда, са си позволили да направят това по това време - академик Иван Павлов и Николай Поликарпов.

Докато все още получава духовно образование, Поликарпов мечтае да стане моряк. През 1911 г. той постъпва в Санкт Петербургския политехнически институт, надявайки се впоследствие да се занимава със създаването на двигатели за кораби. Той не се сбогува веднага с тази мечта - все пак успя да построи самолети за военноморската авиация. Николай Николаевич също се занимава с авиация още преди революцията. Заедно с Игор Сикорски той създава Иля Муромец - по това време това е най-мощният самолет в света. По-късно неговият I-1 става първият в света изтребител моноплан, а учебно-тренировъчният U-2 се превръща в масово произвеждан многоцелеви самолет, който чупи авиационни рекорди за дълголетие.

През 1929 г. дизайнерът е арестуван и осъден на смърт. Напомниха му всичко – „враждебната” му принадлежност към „стария” руски свят, класовия му произход от семейство на потомствени свещеници, съмнителен за съветските власти, духовното му образование и факта, че Поликарпов е православен руснак. който не криеше вярата си. Герой на Съветския съюз Игнатиев припомни, че Поликарпов открито искрено благослови пилотите от своето конструкторско бюро преди изпитанията, като им каза: „С Господ!“ - напълно нечувано нещо в онези безбожни времена! Мнозина не харесаха неговия характер, както и независимата, независима позиция на брилянтен професионалист по въпросите на дизайна на самолетите. Поликарпов беше много спокоен човек, никога не беше груб, но знаеше как да отреже грубите противници. Решавайки важни държавни проблеми на революционното авиационно строителство, Николай Николаевич бунтовно не беше член на партията, но се държеше доста нахално с партийния елит и дори със самия Сталин.

Ил-400б е вторият прототип на първия съветски изтребител. На 18 юли 1924 г. Константин Константинович Арцеулов извършва първия полет на Ил-400б

Групова снимка с екипажа на борда на U-2

Николай Николаевич Поликарпов по време на работа в руско-балтийския завод

Група участници в разработването на изтребителя Ил-400 (И-1).

Но нуждата от съветска авиация в Поликарпов беше твърде голяма - и Николай Николаевич стана помилван престъпник! Освободен е в началото на 30-те години, но присъдата не е отменена. Те замениха екзекуцията със затвор в лагери, но Поликарпов беше необходим през цялото време. И възникна „извънредна“ ситуация: депутат от Върховния съвет, Герой на социалистическия труд, можеше да бъде заловен по всяко време и незабавно екзекутиран. Защото процесът и следствието вече са проведени. И продължи да прави самолети дори в затвора. Именно там е проектиран самолетът VT-11 (I-5). „VT“ означава „вътрешен затвор“. По това време създаването на самолет отнема две години, това е световна практика. Когато затворниците бяха събрани, те казаха: можете да го правите две години, но ще бъдете освободени, когато го направите. Те помислиха и казаха: „Шест месеца са достатъчни“. Тези отгоре се учудиха: „А, вие имате ли вътрешни резерви? Три месеца, за да направите всичко. Месец по-късно самолетът беше готов... Освен пръчката обаче конструкторското бюро на затвора използва и моркови - за роднините си, за дъщеря си Поликарпов купува портокали и мандарини в магазина на затвора, който московчани вече бяха започнали. да забравя за.

Николай Николаевич Поликарпов в пилотската кабина на самолет U-2. Москва, 1935 г

Николай Николаевич Поликарпов сред кадетите на летателния клуб на завод № 39

След освобождаването си дизайнерът отново се захвана активно за работа, създавайки почти всички съветски бойци от 30-те години на 20 век. Легендарният Поликарпов I-16 получи заслужена репутация на страхотен въздушен изтребител в небето на Испания, Халхин Гол, Китай и Финландия. Създаден осем години преди Великата отечествена война, остарелият I-16 се бие много добре през трудната 1941 г., особено след като Поликарпов го въоръжава с оръдия. А неговият наследник I-185, който се издигна в небето през април 1941 г., според заключенията на изпитателите и пилотите на фронтовата линия, беше оценен въз основа на полетните си данни и въоръжение като най-добрият модерен боец! След като остана експериментален, I-185 имаше всички усъвършенствани качества на водещ изтребител: отлично излитане и кацане, маневреност на полета, изключителен диапазон от максимални скорости и височини, запаси от гориво и обхват на полета. Имаше мощно въоръжение от три синхронизирани оръдия ШВАК с калибър 20 мм в предната част на фюзелажа с боекомплект от 500 снаряда; под крилото имаше 4 бомбени стелажа, на които бяха окачени 4 бомби по 100 kg или 2 по 250 kg; освен това, вместо бомби, осем снаряда PC-82 също бяха окачени на пускови установки. Нивото, което можеше да бъде постигнато чрез усвояването на изтребителя I-185 и новите двигатели M-71 и M-90, никога не беше постигнато нито до края на войната, нито до преминаването към реактивни изтребители. И ако Яковлев, Лавочкин, Пашинин и други през 1939-1940 г. работят върху машини, близки до немския Bf-109E, тогава Поликарпов решава да „удари“ с голямо очакване, избирайки следните основни параметри на високоскоростен изтребител като цели: скорости и скорост на изкачване в целия диапазон от височини, мощни оръжия, високи характеристики на вертикална и хоризонтална маневра, стабилност и управляемост, производствена и оперативна технологичност. Както показа времето, Поликарпов имаше много добра представа за това какъв трябва да бъде боецът в предстоящата война.

I-185 с двигател M-71 (в три ъгъла)

И-185 с двигател М-71

И-185 с двигател М-82А

Кабина I-185

Схема на И-185 с двигател М-71

Схема на И-185 с двигател М-82А

Разбира се, пробивът I-185, проектиран и построен в началото на 1940 г. и по своите параметри и потенциални възможности отговарящ на изискванията на края на войната, заслужаваше (подобно на експерименталните двигатели M-90, M-71, M- 82) много повече внимание от страна на Народния комисариат на авиационната индустрия (NKAP). Но той споделя драматичната съдба на своя гениален създател. Изглежда, че отказът от И-185 и двигателите М-71 и М-90 е свързан не толкова с технически трудности, без преодоляването на които не може да се създаде качествено ново оборудване, а с факта, че приемането на този изтребител би рязко обезценяване не само на съществуващите Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5, но и на бъдещите Як-3, Як-9У и отчасти дори Ла-7, би поставило под въпрос техническата политика на NKAP, от 1940 г.

Ако в средата на 1940 г. беше възможно да се запишат поне основните летателни данни на изтребител, дори и с опитен двигател, никой нямаше да може да блокира пътя му към производството - както по-късно се оказа, самолетът имаше няма фундаментални дефекти и неговите летателни данни биха били несравнимо по-високи от конкурентите. Това би било много чудесно за Поликарпов и нашите ВВС (до началото на войната щеше да има изтребител в производство и експлоатация, който значително да превъзхожда не само Bf-109E, Bf-109F, но и бъдещ Bf-109G), но... не е много добър за младите дизайнерски екипи... Така че през 1942 г. Лавочкин просто нямаше смисъл да създава La-5 и след като LaGG-3 беше заменен от Yaks, неговото дизайнерско бюро щеше да бъде изместено на второстепенна роля. За Яковлев също щеше да е трудно: И-185 не е Як-1, Як-7, Як-9 или дори Як-3. Търсеният брой „Якове“ щеше да намалява непрекъснато... Така се случи, че при мощна задкулисна опозиция само опозореният Поликарпов, ВВС и дори двигателостроителите можеха да бъдат заинтересовани от успеха на I- 185...

От анотацията към книгата на Владимир Петрович Иванов „Непознатият Поликарпов“: „Той трябваше да стане свещеник, но посвети живота си на авиацията. Той преживя невероятни възходи, всесъюзна слава, власт, чест - и ужасни падания, „затвор и скръб“. Той с право е смятан за един от най-великите авиоконструктори на 20-ти век, но много от неговите проекти никога не са виждали небето. Той създаде най-добрия боец ​​от Великата отечествена война, който никога не е пуснат в масово производство. И той умря, преди да стигне до Победата, едва навършил шестдесет. Не напразно историците наричат ​​Николай Николаевич Поликарпов най-трагичната фигура в историята на съветската авиация.

В края на 1943 г. Поликарпов получава задача (може да се каже, утешителна) да проектира на базата на I-185 M-71 височинен прехващач (HF), оборудван с херметична кабина, задвижвана от Двигател M-71F с турбокомпресори TK-3. По време на процеса на проектиране трябваше да преминем към двигателя AM-39B от TK-300B. Според изчисленията VP, въоръжен с две 23 mm оръдия, на работна височина (14 000 m) трябваше да развива скорост от 715 km/h.

Но неуспехите от последните години - особено с популяризирането на I-185 - силно подкопаха здравето на Поликарпов, който никога не се оплакваше от нищо и винаги беше весел и енергичен. Тежка болест (рак на хранопровода) го поваля в разцвета на творческите му сили и талант.

Работата по VP (както и по ITP (M2), TIS (MA), NB, „Малютка“ (с ракетен двигател с течно гориво) и други машини и проекти) беше спряна след смъртта на Поликарпов. Съдбата даде на талантливия руски инженер само 52 години живот. На 30 юли 1944 г., след бързо развиваща се ракова болест, Николай Николаевич Поликарпов умира. В чест на паметта му учебният самолет U-2 от този момент започва да се нарича По-2 (Поликарпов-2). В деня на погребението на Николай Николаевич, 1 август 1944 г., отдавайки почит на своя създател, те прелитат ниско над последното му място за почивка на гробището в Новодевичи.

Общо уникалният руски авиоконструктор разработи над 80 самолета от различни типове. Той беше един от първите, които разделиха унифицирания дизайн на самолетите на специализирани части. Под ръководството на Николай Николаевич Поликарпов работят Артьом Иванович Микоян, Михаил Кузмич Янгел, Александър Василиевич Потопалов, Всеволод Константинович Таиров, Василий Василиевич Никитин и други специалисти, които по-късно стават видни конструктори на авиационна и ракетно-космическа техника.

През 1944 г. конструкторското бюро на Поликарпов се оглавява от Владимир Николаевич Челомей, по-късно известен конструктор на ракетна и космическа техника. Под негово ръководство работата по снарядните самолети, започнала при Николай Николаевич, беше продължена и ОКБ вече не се занимаваше с въпроси на авиацията. Но авиационното минало на завод № 51 продължава през 1953 г., когато на негова основа е пресъздадено Конструкторското бюро на Павел Осипович Сухой, където през следващите години са разработени изключителни самолети, много от които нямат равни в света. Иска ми се да видя нещо символично в това, свързано с историческата справедливост...

Преследван от провокации от властите и враговете, изобличения и клеветнически конкуренти, „несистемният“ конструктор за грандиозните си, високопоставени постижения и колосален личен принос в развитието на съветската авиация, парадоксално многократно беше награждаван от самите власти : два пъти най-високата държавна награда - орден Ленин (през 1935 и 1940 г.); Орден на Червената звезда (през 1937 г.); удостоен със званието Герой на социалистическия труд (през 1940 г.) и два пъти носител на Сталинската награда (през 1941 г. и 1943 г.).

Нека отбележим, че Поликарпов е реабилитиран едва през 1956 г.

За да разберем изключителната, най-висока нравственост на Николай Николаевич в епохата на гонения и драматични изпитания, ще представим някои факти, които са важни за нашето разбиране. Така авторът на изследването за удивителната съдба на Николай Николаевич Поликарпов Владимир Петрович Иванов изяснява журналистическите въпроси в интервюто си с Владимир Григорян (християнският вестник на Севера на Русия „Вера” – „Еском”)...

През 1929 г. дизайнерът е арестуван и осъден на смърт. Запазено е негово писмо, изпълнено с болка и тревога за семейството му, написано на смъртна присъда до съпругата му Александра и дъщеря му Марианна - Мирочка:

« През цялото време се притеснявам как живеете, как сте със здравето си, как се справяте с общото ни нещастие. Не си струва дори да си спомням, напълно съм разбит от това. От време на време, през нощта или рано сутрин, чувам звуците на живота: трамвай, автобус, кола, звънец за утреня, но иначе животът ми тече монотонно, депресиращо... Много, много ме е страх, че ти или Mirochka са болни, защото измина седмица и няма предаване от вас. Вчера те видях насън, а днес Мирочка. Мисля, че писмата ми още не са стигнали до вас. Това е четвъртото писмо... Помня те през цялото време, мислено пътувам към теб, мислено преживявам целия си живот с теб и Мирочка. Как бих искал да видя Мирочка. Сега сигурно тича с шейна и лопата?.. Как са ти парите? Купете книга от мен на Мирочка и й подредете коледно дърво за Коледа. свириш ли на пианол Колко хубаво би било да играем... Св. Молете се за мен. Никола, запали свещ и не ме забравяй. Грижете се за себе си, обличайте се по-добре и яжте по-добре».

Имаше много доноси срещу Поликарпов.

- Кой ги е писал?

Всички писаха. По-лесно е да се каже кой не е писал. Например Илюшин, най-добрият приятел на Поликарпов, не пише. Николай Николаевич прави редица проекти за Илюшин в знак на благодарност, а ранните самолети на Илюшин носят силен отпечатък от дизайнерските идеи на Поликарпов. Именно Илюшин по едно време спаси Николай Николаевич от Туполев.

- Туполев и Поликарпов врагове ли бяха?

Историята на връзката им беше доста сложна. Поликарпов е дизайнер от Бога, а Андрей Николаевич Туполев е изключителен организатор на дизайнерския бизнес, но като изобретател той не беше много силен.

За първи път съдбата ги събира в завода Dux по време на Първата световна война. Туполев беше главен дизайнер там, опита се да създаде машини за военноморската авиация, но не постигна особен успех - моряците отказаха самолета му. Тогава директорът на завода Юлиус фон Мьолер, който след началото на войната сменя неподходящата си немска фамилия със звучното руско Брежнев, се обажда на Туполев и пита какво се случва. Той каза, че екипът му създава великолепни проекти, а инженер Поликарпов не се притеснява да им дава поръчки.

Извикаха Поликарпов. — Каквито проекти, такива и поръчките — отговори спокойно Николай Николаевич. Така започва войната им с Туполев, когото Мелер изгонва от завода.

По-късно Туполев пише, че си е тръгнал, обиден е и е „взел чертежите му“ (е, не точно свои, цял екип ги подготви). От този момент нататък той не пропусна възможността да спъне Николай Николаевич. „В името на бизнеса“, както изглеждаше на Туполев.

- Тогава беше често срещано явление.

Да, но Поликарпов никога не е действал така. Когато Туполев беше арестуван с голяма група негови служители, Чкалов, радостен, изтича при Николай Николаевич и каза: „Чухте ли? Събориха дъба!”. (визирайки ареста на Туполев, когото Чкалов не харесва). И Поликарпов тихо каза в отговор: „Да, сега им е трудно, трябва да се молим за тях“.

- На много ли помогна?

Когато неговият заместник Томашевич беше затворен, Поликарпов осигури на семейството си пари и храна. След освобождаването на Дмитрий Людвигович той му помага да си намери работа и, вече умирайки, пише писма до всички власти, до Народния комисариат, с молба конструкторското му бюро да бъде дадено на Томашевич.

И един ден НКВД получава донос срещу Янгел, тогава още момче, работещо за Поликарпов. Напомням, че Янгел, заедно с Королев, Челомей и Глушко, е бащата на съветската космонавтика и ракетостроене. И така, той беше обвинен, че е син на кулак, а баща му се криеше в тайгата. Какво би направил почти всеки на мястото на Поликарпов във време, когато никой не вярваше на никого? И какво направи Поликарпов? Той даде отпуск на младия служител и го изпрати в Сибир, за да събере документи за невинността на баща му.

Самият Янгел беше човек от малко по-различен тип. По време на войната той оставя семейството си в евакуация без средства за препитание, заминавайки за Москва. И един ден, спомня си по-късно съпругата му Ирина Стражева, на него и децата му не остана нито хляб, нито пари. Година 1941 е. Изведнъж на вратата се чука. „Отварям го“, каза Ирина, „и там стои подобна на звяр жена и казва: „Поликарпов разбра, че животът ти е лош, изпрати торба с картофи. Подпишете за получаване."

Това е една от многото истории. Какво да кажа, човек с главно М...

Когато нашият прекрасен авиоконструктор Григорович умираше, Поликарпов беше единственият колега, който го посети. Те са имали история, когато са били млади. И двамата се влюбиха в едно и също момиче, което работеше, не помня точно, като секретар или машинописка в Главната дирекция на авиационната индустрия. Момичето, Александра Федоровна, избра Поликарпов, ставайки негова съпруга. Григорович беше шумен, груб човек и можеше да крещи на всеки, но не и на Поликарпов. Те запазиха уважение един към друг през целия си живот.

Смъртта прекъсва работата на Поликарпов по създаването на първия съветски реактивен самолет.

- Как умря?

Умира от рак на стомаха. През 1943 г. започнаха силни болки, тогава беше поставена диагноза. С голяма трудност той е приет в болницата в Кремъл, но никой не иска да направи операцията. Роднините започнаха да убеждават професор Сергей Сергеевич Юдин - той беше светило на хирургията, работеше в болницата Склифосовски. Той постави условието, че ще извърши операцията, ако харесва Поликарпов като човек. С голяма трудност лекарят беше въведен в клиниката, почти през кухнята. Когато професорът видя големия сребърен кръст на пациента върху ризата му, той се обърна към роднините и каза: „Ще оперираме“. За съжаление операцията не помогна. На 30 юли 1944 г. Николай Николаевич почина.

Този кръст беше основната семейна реликва на Поликарпови. Когато предшественикът на Николай Николаевич - отец Михаил - се върна от войната след поражението на Наполеон, той събра цялото сребро, което беше в къщата, и го занесе на господаря, като обясни какво иска. Според завещанието му кръстът се предавал на най-възрастния в семейството. Така че, когато Николай Николаевич понякога повтаряше: „Аз гордо нося своя кръст през живота“, това беше истина и в буквалния, и в преносния смисъл...

Самолет от ОКБ Н.Н. Поликарпова

Поликарпов Николай Николаевичроден на 28 май (9 юни) 1892 г. в село Поповка (където се намираше църквата и къщата на свещеника) близо до село Георгиевское (сега Калинино, Ливенски район, Орловска област) в семейството на селския свещеник Николай Петрович Поликарпов (1867-1938).

От детството си Николай Поликарпов имаше добра памет, обичаше да строи, рисува, а на 5-годишна възраст се научи да чете сам. На деветгодишна възраст той е изпратен в Ливенското богословско училище, което завършва през юни 1907 г. „в първа категория“, като получава правото да се прехвърли в първия клас на духовната семинария без приемни изпити. В Орловската духовна семинария той също беше сред най-добрите студенти, но без да мисли за духовна кариера, реши да влезе в Санкт Петербургския политехнически институт. Решението беше сериозно, тъй като институтът начисляваше високи такси за обучение, освен това беше необходимо да се плати за завършения курс в духовната семинария, където Поликарпов учи безплатно. Студентите от духовните семинарии не бяха приети в института и Николай Поликарпов, след като издържа изпитите като външен ученик в 1-ва Орловска гимназия, на 22 юни 1911 г. подаде молба да бъде записан като студент.

След като премина конкурса за сертификат, Николай Поликарпов през 1911гстава студент в корабостроителния отдел на института, по-късно, през 1914 г., избирайки специалността „инженер-механик за парни турбини, двигатели с вътрешно горене, отоплителни и вентилационни системи“. В същото време, след като се интересува от авиацията, през 1913 г. той влиза в „Курсове по авиация и аеронавтика“ в корабостроителния отдел на института.

На 26 януари 1916 г. Поликарпов успешно защитава своя дипломен проектна тема „Дизелов двигател от морски тип с мощност 1000 к.с.“ С." и получава званието “машинен инженер I степен”. Завършва курсовете по авиация и въздухоплаване в края на 1916 г., но дипломният му проект на тема „двумоторни транспортни самолети” не може да бъде защитен, вероятно поради тежката обстановка в страната и голямото натоварване.

Талантливият студент беше забелязан от главния инженер на авиационния отдел на Руско-Балтийския вагоностроителен завод (RBVZ JSC, Aviabalt) И. И. Сикорскии изпраща лично заявление за това до Дирекцията на военновъздушните сили на Руската империя. Николай Поликарпов, веднага след дипломирането си, поради военновременна трудова мобилизация, започва работа в RBVZ като ръководител на производството на изтребители S-16, по-късно участва в модернизацията на S-16, "Иля Муромец"и към проектирането на нови: S-18, S-19, S-20.

Икономическите трудности на Първата световна война, последвалите стачки и революции доведоха до колапса на индустрията и фактическото затваряне на завода Aviabalt. Конструктор на самолети И. И. Сикорски, не намирайки общ език с новата власт, в началото на 1918 г. емигрира в чужбина. Николай Поликарпов отказва да емигрираи напуска завода през март 1918 г., отивайки на работа във Всеруската колегия за управление на работническия и селски въздушен флот.

От 15 август 1918гПоликарпов започва работа в завода Dux като ръководител на техническия отдел. На 6 февруари 1923 г. той е преместен в отговорен дизайнер на завода и в същото време зам. ръководител на конструкторския отдел на Главкоавиа, на мястото на Д. П. Григорович. Първата работа беше да се осигури производството и модернизацията на произвежданите самолети „Neuport-17“, „Neuport-21“, „Nyuport-23“, „Farman-30“, „Ilya Muromets“ и др.

Разработен през 1927 г Учебен самолет Поликарпов U-2(от 1944 г. Po-2), който спечели признание като много успешен дизайн на лек и евтин многоцелеви и учебен самолет. По-2 играе голяма роля в обучението на пилоти в летателните школи и летателните клубове на Осоавиахим, произвежда се до 1954 г. в различни модификации за граждански и военни цели, превръщайки се в един от най-популярните самолети в света.

През февруари 1928 г. за първи път излита изтребителят Поликарпов I-3 сескиплан, който е пуснат в експлоатация и се произвежда масово до 1934 г., превръщайки се в основния изтребител на ВВС на Червената армия от началото на 30-те години и втория съветски изтребител в история да бъде въведен в експлоатация след I-3.2 Григорович. В същото време Конструкторското бюро на Поликарпов се премества от авиационен завод № 1 в експериментален авиационен завод № 25, образувайки ядрото на неговото конструкторско бюро.

На 28 февруари 1928 г. Поликарпов е официално назначен технически директор и главен конструктор на държавния самолетен завод № 25. Ядрото на Конструкторското бюро на Поликарпов (OSS - Land Aircraft Engineering Department) в периода 1926-1932 г. се състои от 28 конструктори, предимно млади, започващи своя път в самолетостроенето.

През септември 1928 г. конструкторското бюро започва да проектира изтребителя I-6. След ареста на Поликарпов през октомври 1929 г., създаването на машината е завършено от S.A. Кочеригин. I-6 се издига в небето на 23 май 1930 г., но не може да издържи на конкуренцията с подобен изтребител I-5, разработен в дизайнерското бюро на затвора N.N. Поликарпов и Д.П. Григорович, не беше приет за серийно строителство. В допълнение към I-6, работните планове на конструкторското бюро на Поликарпов за периода 1929-31 г. беше предвидено разработването на изтребителя I-7, двуместния изтребител D-2 и тежкия ескортен изтребител IK-1. От 1927 г. се разработва и тежкият двумоторен бомбардировач ТБ-2 (L-2).

24 октомври 1929 гПоликарпов е арестуван в дома си от ОГПУ. Той е обвинен в „участие в контрареволюционна саботажна организация“, саботаж и прекъсване на експерименталната работа, проявлението на което е доказателство за грешки и недостатъци в проектантската дейност през последните години, както и предишен конфликт с Научната служба на ВВС и технически комитет, по време на който Поликарпов обвини клиента, че поставя нереално високи изисквания към проектирания самолет. Бяха арестувани и други дизайнери и работници в самолетната индустрия.

Поликарпов не се признава за виновен, след кратко разследване е преместен в затвора Бутирка, където са събрани всички лишени от свобода авиационни специалисти, и „като социално чужд елемент“ е осъден на смърт без съд, но присъдата не е изпълнена .

На 30 ноември 1929 г. със затворниците се среща заместник-началникът на управлението на ВВС на Червената армия Я. И. Алкснис. Позовавайки се на сложността на международната ситуация, той ги призова да „посветят умовете и силите си на създаването в най-кратки срокове на боец, който да надмине машините на потенциалните врагове“. През декември в затвора Бутирка беше организирано „Специално конструкторско бюро“ под неофициалното техническо ръководство на Д.П. Григорович, Н.Н. Поликарпов стана негов заместник, административните постове бяха заети от служители на икономическия отдел на ОГПУ. През януари 1930 г. ОКБ е прехвърлен на територията на Московския авиационен завод № 39 на името на В. Р. Менжински, където затворниците започват да живеят и работят в специален хангар, наречен „вътрешен затвор“, а ОКБ е преименуван на „ Централно конструкторско бюро” - ЦКБ-39, което през март 1930 г. е подсилено с цивилни специалисти.

В резултат на упорита работа ЦКБ-39 създава лекия, маневрен изтребител биплан VT-11, по-късно преименуван на I-5. Изтребителят за първи път се издига в небето на 29 април 1930 г., пуснат е в експлоатация и е произведен в големи серии, като служи във ВВС на Червената армия около 9 години. I-5 се доказа добре в експлоатация, по-нататъшното му развитие бяха изтребителите-биплани Polikarpov I-15 и I-153.Приносът на Поликарпов за създаването на машината е значителен, тъй като дизайнът на I-5 се основава на разработките на незавършения проект I-6.

6 юни 1931 гПрез 2010 г. на Централното летище се проведе затворен преглед на авиационна техника, на който присъстваха И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Поликарпов от Централното конструкторско бюро представи изтребителя I-5, пилотиран от В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов, шоуто беше успешно. На 28 юни съветът на ОГПУ реши присъдата срещу Поликарпов да се счита за условна., а на 7 юли 1931 г. Президиумът на Централния изпълнителен комитет на СССР решава да даде амнистия и да освободи някои от арестуваните специалисти, включително Поликарпов. Едва през 1956 г. - 12 години след смъртта на дизайнера - Военната колегия на Върховния съд на СССР отмени предишното решение на Специалната среща в Колегията на ОГПУ и прекрати делото срещу Поликарпов.

На 27 август 1931 г. ЦКБ-39 е въведен в ЦАГИ. Протежето на ОГПУ Н. Е. Пауфлер е назначен за ръководител на ЦАГИ.

През ноември 1931 г., след конфликт с главния инженер на ЦАГИ А.Н. Туполев, Поликарпов е отстранен от длъжността началник на бригада № 3 и прехвърлен от Централното конструкторско бюро в ЦАГИ като обикновен инженер, бригадата се ръководи от инженер Г.И. Бертош.

В края на ноември 1931 г. С. В. Илюшин, който познава Поликарпов от Гражданската война, е назначен за ръководител на Централното конструкторско бюро и едновременно с това за заместник-началник на ЦАГИ.

На 4 май 1932 г., когато по време на реорганизацията бившата бригада № 3 на Поликарпов и конструкторската бригада № 4 на П. О. Сухой се сливат в една бригада № 3 под ръководството на П. О. Сухой, Н.Н. Поликарпов и Г.И. Бертош, по препоръка на С. В. Илюшин, са назначени за заместник на П.О. Сухой.

От февруари 1933 г. до юли 1936 г. Поликарпов работи като началник на бригада № 2 на Централното конструкторско бюро в базата на самолетния завод № 39.

В средата на 1933 г., поради трудности при фината настройка на И-14 (АНТ-31) от П. О. Сухой, ръководството на ВВС привлече вниманието към инициативния проект на високоскоростен монопланен изтребител на бригадата Поликарпов, който беше наречен I-16 (ЦКБ-12) и работата в тази посока се засилва. I-14 на П. О. Сухой направи първия си полет на 27 май 1933 г., изтребителите на Поликарпов за първи път се издигнаха в небето на 23 октомври (I-15) и 30 декември (I-16), самолетът беше пилотиран от пилот-изпитател на завод № 1. 39 Валерий Чкалов. Ръководството на ВВС даде предпочитание на Polikarpov I-16, тъй като е по-евтин и по-технологичен (дърво-метал, т.нар. смесен дизайн срещу изцяло металния I-14) с малко по-високи летателни характеристики, перспективи за развитие и развитие в производството. I-15 и I-16влезе в масово производство и в експлоатация с армията, а I-16, показвайки комбинация от висока скорост и маневреност, се превърна в един от най-модерните изтребители на своето време, остава в служба на ВВС на Червената армия до 1944 г.

Висшият пилотаж на I-16 беше демонстриран от група Red Five и индивидуално Валерий Чкаловна първомайския парад от 1935 г. и последвалия преглед на авиационната техника, който се състоя на Централното летище. Сталин забеляза самолета и след полета разговаря с Поликарпов. Народният комисар Серго Орджоникидзе направи презентация пред Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките, в която описа конструктора като „един от най-способните работници в нашата авиация“. На 5 май 1935 г. Николай Поликарпов е награден с орден Ленин с формулировката: „за изключителни заслуги в създаването на нови висококачествени конструкции на самолети“ и Валери Чкалов, който всъщност става водещ пилот-изпитател на конструкторското бюро на Поликарпов , също е награден със същия Указ. Въпреки това отношението към Поликарпов от ръководството беше трудно; заемайки висока позиция, той не беше член на партията, като вярващ, винаги носеше кръст, за което го наричаха „кръстоносец“. На този фон вниманието на Сталин и работата в конструкторското бюро на вече известния летец-изпитател Чкалов означават много за конструктора.

В съветските военновъздушни сили бипланът I-15 (и неговото по-нататъшно развитие I-15bis, I-153) представляваше концепцията за високо маневрен изтребител за въздушни боеве; монопланът I-16 го допълваше тактически като високоскоростен изтребител- прехващач. Така самолетът, разработен от Поликарпов, отново формира основата на изтребителния флот на ВВС от 1934-1940 г., а самият дизайнер спечели репутация "цар на бойците".

През 1939 г. е изпратен в командировка в Германия. В негово отсъствие директорът на завода П. А. Воронин и главният инженер П. В. Дементиев отделиха от конструкторското бюро някои от отделите и най-добрите дизайнери (включително М. И. Гуревич) и организираха нов експериментален конструкторски отдел, а всъщност - ново конструкторско бюро , под ръководството на под ръководството на Артьом Микоян. В същото време Микоян получава проект за нов изтребител И-200 (бъдещият МиГ-1), който Поликарпов изпраща за одобрение в Народния комисариат на авиационната индустрия преди пътуването си до Германия. Тогава в стар хангар в покрайнините на Ходинка на бившата територия на OELID TsAGI беше създаден нов държавен завод № 51 за Поликарпов, който нямаше собствена производствена база и дори сграда, в която да се помещава конструкторското бюро (понастоящем Конструкторското бюро и пилотният завод Сухой, към който производството е прехвърлено през 1953 г.). В този малък (в сравнение с предишния) завод, а също и в трудни условия на евакуация, бяха създадени изтребителите I-185, ITP, TIS (всеки в няколко версии), планер за бойно кацане (BDP, MP), нощен бомбардировач NB и цяла поредица от проекти, които не бяха завършени поради смъртта на Поликарпов.

В акта въз основа на резултатите от държавните изпитания на изтребителя I-185 M-71 „стандарт за серията“ от 29 януари 1943 г., одобрен от главния инженер на ВВС на Червената армия генерал-лейтенант А. К. Репин, самолетът на Поликарпов беше наречен "най-добрият модерен боец". За този самолет през март 1943 г. Поликарпов беше

е удостоен със Сталинска награда 1-ва степен

След смъртта на Поликарпов неговото конструкторско бюро се ръководи от В. Н. Челомей, на когото е поверено разработването на крилати ракети.

От 1943 г., едновременно с работата си в Конструкторското бюро, той е професор и ръководител на отдела за проектиране на самолети в Московския авиационен институт.

Умира на 30 юли 1944 г. от рак на стомаха. Погребан е в Москва на гробището Novodevichy (място № 1).

За съдбата и разработките на изключителния авиоконструктор, който основа и оглави завод № 51, който по-късно стана Конструкторско бюро на Сухой.

На 8 юни се навършиха 123 години от рождението на Николай Поликарпов, създателят на първия домашен изтребител.
Смъртна присъда и две Сталинови награди, всеобщо признание на самолетите му и отказ от масово производство - съдбата и творчеството на Поликарпов бяха доста типични за времето си, но в същото време изненадващи.
"Враг на народа"
Николай Николаевич Поликарпов е роден на 8 юни 1892 г. в село Георгиевское, Орловска губерния. Баща му и дядо му са били духовници. Продължавайки семейната традиция, Николай постъпва в духовното училище. След завършването си обаче не продължава обучението си в семинарията, а против волята на баща си кандидатства в механичния отдел на Петербургския политехнически институт. Тук започва да се интересува от авиацията.
След като завършва института, Поликарпов получава работа в авиационния отдел на Руско-Балтийския завод за вагони. Негов непосредствен лидер беше самият Игор Сикорски. Под негово ръководство Поликарпов участва в създаването на легендарния самолет „Иля Муромец“.
През 1918 г. Сикорски е принуден да емигрира. Според биографите той предложил на Поликарпов да избягат заедно, но последният, за негово нещастие, отказал. Няколко години по-късно, през 1929 г., Поликарпов е арестуван, обвинен в "контрареволюционна саботажна дейност" и - без съдебен процес - осъден на смърт.
Два месеца авиоконструкторът чака изпълнението на присъдата си в килията си. След това той беше преместен в „шарашка“ - затворено конструкторско бюро, организирано директно в затвора Бутирка, и му беше предложено да „поправя“ чрез упорита работа в полза на родината си. Тук, в затвора, заедно с конструктора Дмитрий Григорович и редица други „диверсанти“ те създават например самолета I-5, който става основният изтребител на ВВС на Червената армия и се използва до 1943 г.


Самолет I-5

Смъртната присъда на Поликарпов остава в сила две години. Едва през 1931 г. ОГПУ го замени с 10 години в лагерите и след резолюцията на Сталин, която одобри I-5, направи наказанието условно.
Стигмата на „враг на народа“ остава върху Поликарпов през целия му живот. Много години по-късно неговите съвременници разказват как разпръснаха конструкторското бюро, ръководено от Поликарпов, и принудиха служителите му да се преместят в друг екип: „Казаха на онези, които се съмняваха: Поликарпов е пълен човек, той е свещеник, носи кръст, ще така или иначе скоро ще бъде застрелян. Кой ще те защити тогава?
Делото срещу Николай Поликарпов е прекратено едва през 1956 г. - 12 години след смъртта на дизайнера.
"Кралят на бойците"
Изненадващо, в такава среда Поликарпов успя не само да работи, но и да създаде най-добрите машини за времето си. За малко повече от двадесет години дизайнерът е разработил почти петдесет надеждни изтребители, мощни бомбардировачи и торпедни бомбардировачи.
Благодарение на тези самолети дизайнерът завинаги влезе в историята на авиацията. Сред колегите си Николай Поликарпов е наричан „царят на бойците“.
Но най-добрата му кола все още не е пусната в масово производство. Причината за това, според повечето историци, са интриги и борба за власт във висшите партийни кръгове на СССР.

Самолет Р-1

Преди войната на самолетите са дадени буквени обозначения, съответстващи на тяхното предназначение: обучение - U, разузнаване - R, тежък бомбардировач - TB, изтребител - I. През 20-те години Поликарпов създава първия домашен изтребител I-1, разузнавателен самолет R-1 , който участва в спасяването на Челюскинцев, изтребител I-3, разузнавателен самолет R-5 и, разбира се, известният U-2 (по-късно преименуван на Po-2).
Създател на "небесния плужек"
Този учебен самолет, който се появява през 1928 г., става най-известният шедьовър на Поликарпов. Бипланът се оказва доста лек (660 кг) и евтин за производство. Той наистина не се различаваше по скорост (максимум - 150 км / ч), но имаше легенди за неговата стабилност. Например това: веднъж, за да лети между две близко стоящи брези, Валери Чкалов обърна U-2 почти на 90 градуса.

Самолет По-2

U-2 се превърна в един от най-популярните самолети в света: произведени са около 35 хиляди копия. По време на войната той е използван като нощен бомбардировач, щурмова авиация и линейка.
В мрежа от интриги
До 1939 г. Поликарпов вече е станал доста известен дизайнер. В продължение на няколко години той премина от заместник-началник на бригада на Централното конструкторско бюро на Сухой до главен конструктор на завод № 1. Дори беше изпратен в командировка в Германия.
Поликарпов отсъстваше само месец. Но през това време неговото дизайнерско бюро всъщност беше разпуснато. Най-добрите дизайнери на Поликарпов бяха прехвърлени в новото звено - под ръководството на Артем Микоян, а също така прехвърлиха проекта на изтребителя I-200 (бъдещият МиГ-1), създаден от Николай Николаевич точно преди пътуването.
След като се върна, дизайнерът получи на свое разположение само стар хангар в покрайнините на Ходинка, наречен на хартия „държавен завод № 51“. Но дори и на това почти празно място Поликарпов успя да създаде пълноценно дизайнерско бюро, което по-късно се превърна в пилотен завод на името на. ОТ. Сухой.
Именно тук са разработени самолетите ITP, TIS, планерът за бойно кацане (BDP, MP), нощният бомбардировач NB, както и най-добрите експериментални изтребители от Втората световна война - I-180 и I-185.
Смята се, че серийното производство на И-180 не е започнало поради смъртта на неговия изпитател Валерий Чкалов при първия полет. Фактите обаче показват, че катастрофата изобщо не се дължи на дефекти в конструкцията на самолета.
Според заданието Чкалов трябва да направи само един кръг над летището. Но той реши да направи втори, излитайки извън границите. В този момент двигателят замря. Самолетът е бил само на няколко метра от пистата и също се е заклещил в жиците. Чкалов загина от удар на главата си в армировка, която се намираше на мястото на катастрофата.
Нелоялна конкуренция
Изтребителят I-185, последният проект на Поликарпов, създаден през 1941 г., надмина всички серийни съветски и чуждестранни бутални самолети от онези години по отношение на сумата от характеристиките си. Неговите тестове показаха, че I-185 е най-бързият и най-мощен, най-бързият и най-стабилен, най-маневреният и въоръжени, най-високовисокият и високотехнологичен, най-удобният за производство и ремонт.

Самолет I-185

Въпреки това, напълно различни автомобили влязоха в производство. Поликарпов активно се противопостави на популяризирането на своя самолет. Първоначално в продължение на една година не им беше дадена възможност да оборудват колата с необходимия двигател. После още две години пречеха на тестването. И накрая, през 1943 г. те просто дезинформират Сталин, който трябва да вземе окончателното решение относно съдбата на този самолет. Върховният главнокомандващ беше информиран, че тестовете на I-185 за обхват на полета уж не са извършени.
В резултат на това Як-9 стана най-серийният изтребител. И Поликарпов, като утеха, получи втора Сталинска награда за И-185.
Излитане
Година по-късно, на 30 юли 1944 г., Николай Николаевич умира от рак на стомаха. Той беше на 52 години.

Николай Поликарпов (в средата) със служители

До последните дни Поликарпов продължава да ръководи конструкторското бюро. Знаейки, че краят е неизбежен, той поиска да запази екипа след напускането му и да позволи на служителите да довършат започнатото развитие. Но скоро след смъртта на дизайнера, неговото дизайнерско бюро беше разпуснато и проектите бяха затворени.
Впоследствие ОКБ-51 става филиал на ОКБ-155. Тогава нейната територия е определена за база на възстановеното ОКБ П.О. Сухой, който все още се намира на него. През февруари 1954 г. OKB P.O. Сухой и пилотната станция отново получиха номер 51 в системата MAP на СССР.