Задолго до Eurostar: «Летающие поезда» - проекты, которые опередили своё время. Осторожно, наш состав взлетает

Какие это поезда – летающие?

Летающие поезда считаются транспортом XXI в., работы над ними ведутся во всех развитых в техническом отношении странах. А все начиналось в 1910 г., когда бельгиец Э. Башле – простой рабочий-монтер, не получивший никакого специального образования, построил первую в мире модель летающего поезда и испытал ее. Э. Башле упорно работал над осуществлением своей идеи почти 20 лет. Конечно, для перевозки пассажиров его модель была мала, но все-таки произвела ошеломляющее впечатление на современников. Еще бы – 50-килограммовый сигарообразный вагон летающего поезда разгонялся до неслыханной тогда скорости – свыше 500 км/ч!

Магнитная дорога Башле представляла собой цепочку металлических столбиков с укрепленными на их вершинах катушками. Пока тока в этих катушках не было, вагон лежал на них неподвижно. Но после включения тока вагончик приподнимался над катушками и повисал в воздухе. Теперь его мог сдвинуть с места даже ребенок. Но толкать этот вагончик было не нужно – он разгонялся сам, тем же магнитным полем, на котором подвешен.

Летающий вагон Э. Башле вызвал сенсацию во всем мире, его называли чудом XX в. Во Франции решили применять вагончики Э. Башле вместо популярной тогда пневматической городской почты, в Англии собирались строить натурный образец дороги Э. Башле с крупными вагонами. Но потом работы прекратились, и о сенсационных когда-то проектах забыли.

Практически одновременно с Башле – в 1911 г. – профессор Томского технологического института Б. Вейнберг разрабатывает гораздо более экономичную подвеску летающего поезда. В отличие от Э. Башле Вейнберг предлагал не отталкивать дорогу и вагоны друг от друга, что чревато громадными затратами энергии, а притягивать их друг к другу обычными электромагнитами. Разумеется, дорога должна быть расположена сверху от вагона, чтобы своим притяжением компенсировать силу тяжести поезда.

Однако любой магнит, в том числе и электрический, если уж, притягивая, стронул тело с места, то обязательно притянет его к себе до соприкосновения. К счастью, электромагнит можно вовремя выключить, и тело остановится на любом, заранее заданном расстоянии от него.

Но летящий поезд Вейнберга был устроен хитрее. Железный вагон первоначально располагался не точно под электромагнитом, а несколько позади него. При этом электромагниты подвешивались на «потолке» дороги на всей ее длине с некоторым интервалом между ними.

Пуская ток в первый электромагнит, мы вызывали и подъем железного вагончика, и продвижение его вперед, по направлению к магниту. Но за мгновение до того, как вагончик должен был прикоснуться к электромагниту и прилипнуть к нему, ток выключался, и вагончик, продолжая лететь вперед из-за набранной им скорости, начинал снижать высоту. Тут включался следующий электромагнит, и вагончик, попадая в его магнитное поле, опять поднимался вверх, увеличивая скорость движения вперед. Так по волнообразной траектории вагончик «перебегал» от магнита к магниту, не касаясь их (рис. 346).

Эти штуковины, больше похожие на какую-то фантазию футуролога, были придуманы Джорджем Бенни. Более того, в 1930 году был даже построен прототип такого поезда, предназначенного для создания более экономичной и быстрой транспортной системы между двумя европейскими столицами.

Испытательный трек был построен в пригороде шотландского Глазго, городке под названием Милнгави. Выглядел он как 120 метров монорельса, установленного на высоте несколько метров, под которым был подвешен сигарообразный вагон. Приводили его в движение пропеллеры. Энергию для электродвигателей брали из местной трамвайной сети. Расчетная скорость такого необычного аэропоезда составляла 200 км/ч.

Когда журналистам впервые предложили прокатиться на поезде-самолете в июле 1930 года, те были в восторге. Все отмечали то, что в отличие от обычных громыхающих по рельсам поездов, путешествие в «летающем поезде» Бенни было потрясающе тихим и комфортным. Была только одна проблема. Никто не хотел финансировать изобретателя.

После того, как Бенни расплатился за испытательный трек и прототип поезда из своего кармана, в 1937 году он обанкротился, и мечта изобретателя канула в лету. Монорельс простоял еще 25 лет в запустении, ржавея, прежде чем он был окончательно разобран на металлолом в середине 1950-х годов. Примерно в то же время Бенни умер в безвестности.

Через десять лет после этого уничтожили и прототип его излишне инновационного для своего времени поезда. На надгробии инженера написали: «Идеи его были правильными, но жил он в не подходящее время».

И тогда пришло время французов...

В статье, опубликованное в мае 1930 года, был описан дизайн монорельсового «летающего поезда» инженера Джозефа Арчера, но прошло еще целых 35 лет, прежде чем француз смог увидеть «летающий самолетопоезд», который он разработал.

Aerotrain – монорельсовый поезд, приводимый в движение пропеллером, который пытался построить во Франции в 1965 - 1977 годы инженер Жан Бертен. И хотя впоследствии разработка этого революционного экспериментального вида транспорта была заброшена, в отличие от его британского коллеги, до сих пор можно найти ржавеющие в лесу надземные эстакады, идущие параллельно железнодорожной линии Париж-Орлеан возле городка Гомец-ла-Виль.

Некоторые части эстакады (длина которой первоначально была более 25 км) были снесены, чтобы освободить место для дорог в то время как другие остались полностью нетронутыми и более 40 лет спустя.

Первый прототип аэропоезда установил рекорд скорости для поездов в 1960-х годах, разогнавшись до 430 км/ч, что смог повторить французский TGV только через 20 лет.

При президенте Жорже Помпиду в 1965 году проект получил одобрение правительства, после чего продолжалось успешное его развитие до середины 1970-х годов. Но сменилась политическая власть, и новое правительство отдало предпочтение развитию TGV в качестве основного высокоскоростного наземного транспорта. Это окончательно добило концепцию «воздушных поездов».

Эта история посвящена поезду, на который вместо обычных электрических двигателей или двигателей внутреннего сгорания, был установлен реактивный двигатель, аналогичный устанавливаемым на самолетах. Сначала немного предыстории...

В 1930-м году Джорджем Бенни был изобретен необычный поезд. "Летающий поезд" приводился в движение винтовыми двигателями, как на самолете, и должен был предназначаться для перемещения между двумя важнейшими столицами Европы: Лондоном и Парижем.

Испытательный полигон был построен в Шотландии, в небольшом городке Милнгави в пригороде Глазго. Во время испытаний "летающий поезд" проехал 120 метров на высоте нескольких метров над землей. Поезд приводился в движение электрическими пропеллерами, находящимися на конце его корпуса.

В июле 1930-го создатели поезда пригласили представителей прессы протестировать поезд в качестве пассажиров. Их отзывы были восторженными. Они назвали этот проект "гением британской инженерной мысли". В отличие от вибрации и шума, ощущаемого в обычном поезде, это транспортное средство двигалось очень тихо и плавно.

Все было идеально в этом проекте, кроме одного: никто не хотел его финансировать. Тестовый полигон и прототип были построены целиком на деньги Бенни, но в 1937-м году он обанкротился, и на проекте окончательно поставили крест. Испытательный трек так и стоял заброшенным и ржавел 25 лет, пока в 50-е годы его не разобрали и отправили на металлолом. Примерно в это же время изобретатель Бенни умер в безвестности. Еще через 10 лет был уничтожен и сам прототип поезда. От всего проекта остался только ангар, в котором собиралось транспортное средство с синей памятной табличкой на нем.

Но потом про эту идею вспомнили во Франции...

На фото выше - статья, опубликованная в мае 1930-го года и описывающая монорельсовую дорогу, изобретенную Джозефом Арчером. Вагон в этой дороге также приводился в движение винтовым двигателем. Но только через 35 лет после выхода в свет этой статьи это изобретение было воплощено в жизнь во Франции по наброскам изобретателя.

Этот проект назывался Aérotrain. Он разрабатывался во Франции с 1965-го по 1977-й год под руководством инженера Жана Бертена. В отличие от его британского аналога, заброшенные конструкции этого проекта можно увидеть и по сей день. Они находятся вблизи железнодорожной магистрали, соединяющей Париж и Орлеан. Поезда Бертена передвигались по воздушной подушке, создаваемой между корпусом поезда и бетонным основанием трека. Пропеллеры он впоследствии решил заменить авиационными реактивными двигателями, благодаря чему добился рекордных показателей скорости.

В Gometz-la-Ville, где можно увидеть остатки трассы, есть памятник этому необычному поезду. Несведущему человеку только по этому памятнику и можно понять, для чего когда-то предназначались все эти конструкции. Трасса была построена достаточно большая. Ее первоначальная длина составляла 25 км. Первый прототип Aerotrain установил рекорд скорости для поездов в 1960-м году. Его максимальная скорость достигла отметки 430 км / ч. Этот рекорд скорости для поездов оставался не побитым еще в течение 20-и лет, пока французские высокоскоростные поезда TGV его не превзошли.

При президенте Жорже Помпиду проект получил одобрение правительства, и его развитие продолжалось вплоть до середины 70-х годов. Затем власть в стране сменилась, и новое правительство отдало предпочтение развитию проекта TGV, положив тем самым конец проекту Aerotrain. Вскоре Жан Бертен умер от рака, и от проекта окончательно отказались. Финансовые интересы правящих элит в итоге оказались сильнее, чем талантливый инженер и его высокопрофессиональная команда, самоотверженно работавшая над проектом долгие годы.

Прототипы были свезены на хранение в заброшенный ангар. За ними никто не следил, и их состояние было плачевно.

Первый прототип был восстановлен и перевезен Ассоциацией Жана Бертена в безопасное место. Но остальные, к сожалению, были сильно повреждены пожаром в 1991-м году. В 1992-м году обсуждалась идея восстановить и оставшиеся прототипы Aerotrain. Уже вот-вот должно было быть подписано распоряжение Министерства транспорта о том, чтобы начать восстановление, но в этот момент случился еще один пожар, который уничтожил все оставшиеся в ангаре прототипы. Обугленные останки поезда были списаны, и ангар в 1997-м году был снесен...

В 2001-м году последний их оставшихся на сегодняшний день воосстановленный Aerotrain был представлен на выставке ретро-техники в Париже.

И в заключение, очень красивое видео, посвященное проекту Aerotrain:

Какими бы ни были совершенными современные высокоскоростные классические поезда, кто знает, какое будущее могло бы быть у этого очень перспективного проекта, сложись обстоятельства несколько иначе? Очень жаль, что он так и не был реализован...

Более восьмидесяти лет назад великий русский ученый Константин Эдуардович Циолковский изобрел удивительный бесколесный поезд. Согласно проекту, мощные вентиляторы, расположенные внутри поезда, должны нагнетать воздух под его днище, создавать воздушную подушку. Заработают реактивные двигатели, и поезд, повиснув над бетонной дорогой, начнет полет на высоте нескольких сантиметров.

ПОЛЕТ НА «АЭРОТРЕЙНЕ»

Идея Циолковского опередила время. Только сорок лет спустя французским инженерам удалось построить первый в мире ПВП — поезд на воздушной подушке «Аэротрейн-01». Невдалеке от Парижа была проложена железобетонная дорога длиной около семи километров. Опытный ПВП вмещал двух водителей и всего четырех пассажиров. Но за год он прошел 10 тысяч километров и перевез свыше пяти тысяч человек.

Поезд летел со скоростью 200 километров в час. Когда же, спустя два года, на бетонную дорогу вышел второй поезд, «Аэротрэйн-02», удалось достичь еще большей скорости - 378 километров в час!

Первый успешный опыт вдохновил французских конструкторов. Вслед за маленькими «Аэротрейнами» они создали ПВП «Орлеан», поезд значительно больших размеров, вмещавший уже 80 пассажиров. «Орлеан» начал курсировать между Парижем и Орлеаном (на расстоянии примерно 120 километров) со скоростью более 300 километров в час.

В других странах тоже приступили к работам над летающими поездами. В Англии инженеры спроектировали двухэтажный ПВП, способный вместить полтысячи пассажиров. Японский летающий поезд был рассчитан на скорость в 500 километров в час. Работали над подобными аэропоездами и в нашей стране.

МАГНИТНАЯ ЛЕВИТАЦИЯ

Но есть и другой способ заставить поезд оторваться от дороги. В начале прошлого века французский инженер Эмиль Башле и русский профессор Борис Вейнберг предложили поддерживать экспресс на весу с помощью магнитных сил. Однако тогда, почти сто лет назад, осуществить эту идею было невозможно. Другое дело, в наше время.

Первыми строить поезда с магнитной подвеской, или, как говорят специалисты, с магнитной левитацией, начали японцы. Один из японских поездов с магнитной подвеской промчался с рекордной скоростью в 517 километров в час!

В это время работа над магнитолетами шла уже в ряде стран: Германии, США, Англии, Франции, Канаде, в нашей стране. Успехи были налицо. Немецкие конструкторы, например, создали поезд, названный «Трансрапидом». Он вмещает около двухсот пассажиров и способен лететь над электромагнитной дорогой со скоростью до 400 и более километров в час.

Строители первых магнитолетов полагали, что пройдет 10–20 лет, и скоростные экспрессы с магнитной подвеской станут привычным транспортом. Увы, прогнозы эти не сбылись. Слишком сложной оказалась задача. До сих пор поезда с магнитной подвеской, или, как еще говорят, на магнитной подушке, остаются транспортом будущего. И какого транспорта!

ПОЕЗД ФРЭНКА ДЭВИДСОНА

Специалисты утверждают, что к середине нынешнего века станет возможным проехать на магнитном поезде из Европы в Америку, причем поразительно быстро.

Идея соединить Старый и Новый Свет трубой, своеобразным туннелем, и пустить по нему сверхзвуковой поезд принадлежит американскому изобретателю Фрэнку Дэвидсону. По мысли автора этого проекта, трансатлантическая труба должна пройти через океан, не касаясь его дна. Она будет висеть в глубине океана подобно нити длиной в шесть тысяч километров.

Точнее говоря, через Атлантику необходимо провести две параллельные трубы: одну для движения в Америку, другую для обратной поездки, в Европу. Планируется, что путешествие из Англии в США на межконтинентальном магнитолете займет всего полтора часа. Но и скорость при этом потребуется невообразимая — около 3700 километров в час, то есть в три раза превышающая скорость звука!

Да возможно ли такое? «Возможно!» — отвечают Дэвидсон и его единомышленники. Конечно, у этого суперскоростного поезда колес не должно быть. Поезд полетит в трубе, поддерживаемый магнитными силами, помчится в пустоте, вакууме. Воздух из трубы должен быть выкачан, ибо сопротивление его не позволит развить столь колоссальную скорость.

НА ГРАНИ ФАНТАСТИКИ

Но и эта чудовищная быстрота — не предел. Как показывают расчеты, она может быть еще больше — 4000 и даже 5000 тысяч километров в час! Мало того, теоретически для нее вообще нет предела.

Разумеется, сверхзвуковую скорость поезд должен набирать постепенно, так, чтобы не создать чрезмерной перегрузки для сидящих в нем. За один рейс он сможет перевезти не менее тысячи пассажиров, то есть в два раза больше, чем самый крупный воздушный лайнер.

При создании такого поезда меры безопасности должны быть приняты строжайшие. Не дай бог этому стремительному поезду-молнии даже на одно мгновение коснуться стенок трубы. При его сверхзвуковой скорости он моментально превратится в пепел. Только сложные автоматические устройства и приборы смогут предотвратить подобную катастрофу. Да и вообще управление таким поездом будет поручено компьютерам.

Фрэнк Дэвидсон утверждает, что создать подводную дорогу через океан не сложнее и не дороже, чем было осуществить полет на Луну. Строительство трансатлантической магнитной дороги должно стать общечеловеческим делом. То есть создавать ее надо силами многих стран, многих народов.