Сообщение на тему развитие воздухоплавания. История вздухоплавания
Люди всегда смотрели на небо и мечтали о свободном полёте. Крылья Икара, ступа Бабы-Яги, ковёр-самолёт, крылатый конь, летучий корабль, моторчик с пропеллером Карлсона и метла "Нимбус-2000" юного волшебника Гарри Поттера - в бесчисленных мифах и сказках отразилась многовековая мечта человека - подняться в воздух.Русские Икары
История первых опытов воздухоплавания традиционно начинается с греческого мифа об Икаре, опалившем на солнце крылья,изготовленные из перьев и воска. Ещё очень долго изобретатели пытались подняться в воздух, непременно снабжая свои конструкции птичьими крыльями. Опыты первых русских авиаторов вызывали гнев верховных правителей и церкви. "Человек - не птица, крыльев не имеет. Это не Божье дело, а от нечистой силы", -говорил Иван Грозный в XVI веке после наблюдения полёта холопа Никитки на самодельных деревянных крыльях. Никитке отрубили голову и крылья его сожгли, но люди продолжали свои попытки: через 100 лет, в 70-х годах XVII века, стрелец Иван Серпов смастерил большие крылья и "хотел летать, но только поднялся на 7аршин (5метров), перекувыркнулся в воздухе и упал на землю". А в 1729 году взлетел рязанский кузнец. Длинные мягкие крылья, нанизанные на проволоку он надевал на рукава, на ноги, на голову. Пролетал мало, а спустившись на крышу церкви, получил проклятия местного попа, который к тому же сжёг его самодельные крылья.
Воздушный шар и вертолёт XVIII века
В 1731 году, согласно документам из канцелярии рязанского воеводы, подьячий Крякутной изготовил шар, дословно: "как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в неё и нечистая сила подняла его выше берёзы, а после ударила о колокольню, но он уцепился за верёвку, чем звонят и остался жив".
Получается, что русский изобретатель-самоучка совершил полёт на воздушном шаре за 52 года до создателей аэростата братьев Монгольфье.
Конечно, изучением возможности полёта занимались не только талантливые энтузиасты, которым зачастую не хватало образования, но и настоящие учёные. Великий русский естествоиспытатель М.В. Ломоносов не только впервые обосновал принципы полёта тел тяжелее воздуха, но и в 1754 году построил модель геликоптера (вертолёта), работавшего от часовой пружины.
От аэростатов к аэропланам
Летом 1783 года во французском городе Анноне браться Монгольфье запустили наполненный горячим воздухом шар, изготовленный из льняного полотна и бумаги. Первыми воздушными пассажирами стали животные, а осенью того же года шар-монгольфьер поднял к небу первых людей
Первым россиянином, совершившим полёт на воздушном шаре в качестве пассажира на аэростате француза Андре Гарнерена, стал в 1803 году генерал от инфантерии С.Л.Львов. А первым русским воздухоплавателем стал штаб-лекарь И.Г.Кашинский, совершивший в 1805 году самостоятельный полёт над Москвой. Аэростаты безраздельно царствовали в небе почти 100 лет. Они были единственным средством воздушного передвижения. Конструкция их совершенствовалась, вместо тёплого воздуха стали использовать водород, вместо ткани и бумаги - каучук. Потом монгольфьеры оснастили газовыми горелками, которые нагревали воздух внутри шара и позволяли летать дольше и выше. Однако учёным так и не удалось сделать управляемый аэростат. Воздушный шар летел только туда, куда дует ветер. Даже появление дирижаблей - аэростатов с двигателями - не решило всех проблем. Они оказались слишком тихоходными, неуклюжими и ненадёжными.
Александр Можайский - создатель первого русского самолёта
Изобретение и совершенствование паровой машины привело к попыткам создания летательных аппаратов с паровым двигателем. В 1881 году офицер военно-морского флота Александр Фёдорович Можайский, наблюдая за полётами птиц и воздушных змеев, смог определить величину подъёмной площади летательного аппарата и создал действующие модели самолёта. Летом 1882 года на испытательном поле в Красном Селе под Санкт-Петербургом, самолёт Можайского отделился от земли и пролетел некоторое расстояние. Впервые в мире летательный аппарта с человеком на борту смог взлететь! Знаменитые американские авиаконструкторы братья Уилбер и Орвилл Райт, совершили свой первый полёт лишь в 1903 году.
Огромную роль в развитии мировой авиации сыграли работы русских учёных Н.Е.Жуковского и С.А.Чаплыгина, заложивших теоретические основы аэродинамики. "Отец русской авиации" Николай Егорович Жуковский, автор более 220 научных работ, писал: "Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума".
XX век - век авиации
Благодаря научным достижениям и росту технического прогресса в начале 20 века, конструкция первых самолётов постоянно совершенствовалась, а пилоты ставили всё новые и новые рекорды. Если первые полёты длились не более минуты, то к 1908 году самолёты держались в воздухе уже более двух часов.
Русские инженеры и конструкторы разрабатывали новые аэропланы, во многом превосходящие иностранные модели.
Достаточно назвать бипланы Я.М.Гаккеля, летающие лодки Д.П.Григоровича и многомоторные тяжёлые самолёты И.И.Сикорского "Русский витязь" и "Илья Муромец", которые открыли путь транспортной авиации. На фото ниже самолёт БИС-1 Игоря Сикорского:Уже в 1922 году на Ходынском поле в Москве был открыт Центральный аэродром, а через год начала действовать первая пассажирская авиалиния Москва-Нижний Новогород. В 1920-1930-ые годы конструкторы проектировали первые советсткие военные и гражданские самолёты, такие как знаменитый "кукурузник" У-2 Поликарпова.
Во времена Второй мировой войны
С активным участием С.В.Ильюшина вышли на свет бомбардировщики Ил-4, Ил-28, штурмовики Ил-2, Ил-10. В.М.Петляковым - бомбардировщики Пе-2, Пе-8. Знаменитые истребители МиГ-1, МиГ-3 (на фото) были построены с участием авиаконструкторов А.И.Микояна и М.И.Гуревича. В конструкторском бюро (КБ) А.С.Яковлева были разработаны лучшие истребители Великой Отечественной войны - Як-1, Як-9, Як-3 (на фото),
Ещё родоначальник космонавтики Константин Эдуардович Циолковский предсказывал, что на смену винтовым аэропланам придут реактивные. Вторая половина двадцатого века полностью подтвердила догадку гениального учёного. Развитие науки и техники позволило создать надёжные реактивные авиадвигатели.
Русская авиация в мирное время
После второй мировой войны конструкторские бюро стали активно разрабатывать самолёты для гражданской авиации. В 1955 году коллектив конструкторского бюро А.Н.Туполева сделал первый во всём мире реактивный пассажирский самолёт марки ТУ-104. КБ под руководством О.К.Антонова разработало целый ряд транспортных самолётов серии Ан. Самый известный из них - лёгкий транспортный самолёт Ан-2. КБ Яковлева создало пассажирский самолёт Як-42 для ближних магистральных и местных авиалиний нашей страны.
Интересное из рекордов:
Самый скоростной пассажирский авиалайнер - это Ту-144, максимальная скорость полёта которого достигает 2587км/ч (к примеру, максимальная скорость европейского Конкорда -2333 км/ч). Самый тяжёлый самолёт - это АН-225 "Мрия", его стандартный взлётный вес достигает 600 тонн; с экипажем из 7 человек он поднял груз в 156300 кг. на высоту 12410 метров.
С незапамятных времён человек следил за полётом птиц, мечтая, подобно им, подняться в небо. Логика подсказывала: если относительно слабые мышцы птиц могут поднимать их в воздух и поддерживать полёт, человек, с его гораздо более сильными мускулами, тоже сумеет сделать это. Никто не подозревал, насколько сложным является сочетание функций мышц и сухожилий, работы сердца и дыхательной системы у обычной птицы. Никто не мог представить себе иного приспособления для полёта, чем движущееся крыло переменной кривизны. На протяжении многих тысячелетий люди пытались взлететь как птицы, и бесчисленное множество жизней было потеряно во время таких попыток.
Имя первого «птицечеловека», надевшего крылья и прыгнувшего с утёса с намерением полететь, века не сохранили. Каждая неудавшаяся попытка задавала древним воздухоплавателям новые и новые вопросы. Почему крылья, приводимые в движение взмахами рук, не работают? Что с ними не так? Философы, учёные, изобретатели предлагали различные решения, но никому не удавалось снабдить человека крыльями, которые позволили бы ему подняться в воздух и парить как птица. Леонардо да Винчи заполнял страницы своих тетрадей эскизами разнообразных летательных аппаратов, но у его идей был всё тот же общий недостаток - приверженность принципу «птицеподобных» крыльев (рис. 1-1).
В 1655 году математик, физик и изобретатель Роберт Хук пришёл к заключению, что для полёта с помощью искусственных крыльев мускульной силы человека недостаточно. Он сделал вывод, что для полёта необходима некая дополнительная движущая сила.
Поиск решения шёл в разных направлениях. В 1783 году братья Жозеф и Этьен Монгольфье впервые испытали наполненный горячим воздухом шар с человеком на борту. Шар пробыл в воздухе 23 минуты. Десять дней спустя профессор Жак Шарль поднялся в небо на воздушном шаре, наполненном газом. Воздушные шары настолько завладели вниманием публики, что долгое время полёты ассоциировались исключительно с устройствами легче воздуха. Но при всём своем великолепии, воздушный шар был не более чем большим куском ткани, летящим туда, куда дует ветер.
Воздушные шары, наконец, позволили человеку подняться в воздух, но это была лишь одна из многих проблем, которые воздухоплавателям предстояло решить. Воздушный шар не позволял управлять скоростью и направлением полёта. Эту проблему решал воздушный змей - игрушка, которая была известна на Востоке более двух тысячелетий, но на Западе появилась только в XIII веке. Еще в древнем Китае змеи использовались для осмотра местности и определения направления ветра в мореплавании (в варианте, управляемом человеком), а также как сигнальные устройства и для развлечения (в неуправляемом варианте). Наблюдение за движением воздушного змея позволило дать ответ на многие вопросы, касающиеся возможности полёта устройств тяжелее воздуха.
Одним из тех, кто верил, что эксперименты с воздушными змеями помогут раскрыть секреты управляемого воздухоплавания, был сэр Джордж Кейли. Родившийся в Англии за десять лет до полёта братьев Монгольфье, Кейли всю жизнь занимался разработкой летающего средства тяжелее воздуха, снабжённого крыльями в форме воздушного змея (рис. 1-2). Названный «отцом воздухоплавания», Кейли открыл базовые принципы, на которых основывается современная авиация, построил действующую модель летательного аппарата и даже провёл испытания первого в истории аэроплана, пилотируемого человеком.
В течение пятидесяти лет после смерти Кейли учёные и изобретатели работали в направлении создания летающей машины, снабжённой двигателем. Так, английский изобретатель Уильям Сэмюэл Хенсон сконструировал огромный моноплан, который приводился в движение паровым двигателем, располагавшимся внутри фюзеляжа. Немецкий инженер Отто Лилиенталь на практике доказал, что полёт человека на аппарате тяжелее воздуха возможен. И наконец, мечта была воплощена в реальность Уилбером и Орвиллом Райтами в американском городе Китти Хоук, штат Северная Каролина, 17 декабря 1903 года.
Братья Райт, владельцы магазина велосипедов, в течение четырёх лет экспериментировали с воздушными змеями, самодельной аэродинамической трубой и различными двигателями для своего биплана. Их значительным достижением был научный, а не чисто практический подход к решению задачи. Созданный братьями биплан «Флайер» был образцом смелого дизайна и блестящего инженерного исполнения (рис. 1-3). В тот исторический день братья Райт совершили четыре полёта, проведя в воздухе в общей сложности 98 секунд. Эра авиации началась.
Сегодня мы расскажем о первом шаге человечества в освоении «Пятого океана» — атмосферы Земли, т.е. об изобретении воздушного шара .
Несмотря на то, что история воздухоплавания насчитывает чуть более двухсот лет, стремление человека оторваться от Земли и взлететь, подобно птице, проявлялось еще в глубокой древности.
Важнейшим событием, оказавшим влияние на развитие воздухоплавания, стало открытие и исследование Генри Кавендишем в 1766 г. водорода, или, как его называли тогда, «горючего воздуха». Из‑за малой плотности его сразу начали рассматривать как несущий газ для воздушных шаров.
В 1783 г. наблюдения Жозефа и Этьена Монгольфье за облаками привели их к мысли использовать для аэростата (смотрите также ) водяной пар. Но первые опыты оказались неудачными из‑за слишком тяжелой оболочки и быстрой конденсации пара. Тогда они решили использовать дым, образующийся при горении шерсти и сырой соломы. По мнению братьев, дым имел электрические свойства, а электричеству они приписывали свойства отталкиваться от поверхности земли.
После ряда неудач пришел успех – одна оболочка, наполненная дымом, оторвалась от удерживающих веревок и поднялась на высоту около 300 метров. После десятиминутного пребывания в воздухе оболочка рухнула на землю.
5 июня 1783 г. прошло официальное испытание нового аппарата. В присутствии зрителей наполненная дымом оболочка объемом 600 м 3 поднялась на высоту около двух тысяч метров и затем упала на расстоянии двух километров от места подъема. Так началась эра воздухоплавания.
27 августа 1783 г. в Париже состоялся полет аэростата профессора Шарля. В отличие от аппарата Монгольфье с матерчатой, оклеенной изнутри бумагой камерой, аэростат Шарля был сделан из шелка, пропитанного каучуком. Объем его был 35 м 3 . Но главное отличие состояло в том, что оболочка наполнялась водородом. Аппарат Шарля быстро поднялся на высоту 950 метров и скрылся в облаках. От избыточного давления на большой высоте его оболочка лопнула, деревенские жители, напуганные непонятным предметом, свалившимся с неба, поспешили уничтожить шар.
После этого полета аэростаты, наполненные горячим воздухом или дымом, стали называть монгольфьерами, а наполненные водородом – шарльерами.
19 сентября 1783 г. в воздух поднялся монгольфьер с подвешенной на цепях клеткой. В ней находились первые «воздухоплаватели» – петух, утка и баран. Они благополучно перенесли полет. Теперь стало возможным поднять на аэростате человека.
21 ноября 1783 г. в воздух на монгольфьере поднялись Пилатр де Розье и Арланд. Их аппарат, преодолев 8 километров, приземлился в пригороде Парижа. В полете они едва не погибли из‑за пожара.
1 ноября того же года профессор Шарль вместе с единомышленником Робером поднялся в воздух на аэростате собственной конструкции. Они пробыли в воздухе 2 часа 15 минут, пролетев за это время 40 километров.
Следует отметить, что конструкция шарльера была более совершенной, чем монгольфьера. Первый обладал большей подъемной силой. Кроме того, недостатком монгольфьера была высокая пожароопасность из‑за соседства открытого огня и легковоспламеняемой оболочки.
Полеты на воздушных шарах становились все более популярными. С начала XIX века их стали использовать для научных целей.
В 1887 г. Д. И. Менделеев совершил самостоятельный полет, чтобы наблюдать солнечное затмение.
В первых научных полетах аэронавтам удавалось подняться на высоту семь и более тысяч метров.
В 1894 г. немец Берсон на аэростате «Феникс» поднялся на высоту 9150 метров, а в 1900 году во время Всемирной выставки в Париже французы де ла Во и Костельон на аэростате «Центавр» за 35 часов 45 минут преодолели расстояние в 1922 километра, приземлившись в Киевской губернии.
В 20–30-е годы XX в. были созданы стратостаты – аэростаты с герметичной гондолой для исследования верхних слоев атмосферы. Они достигали высоты 20 километров.
В настоящее время воздушные шары нашли себе применение в метеорологии для запуска на большие высоты автоматических метеорологических станций. Появление современных прочных газонепроницаемых материалов, газовых горелок, позволяющих длительное время поддерживать высокую температуру внутри шара, дали возможность создать воздушные шары для спортивных целей.
Изобретение воздушного шара, позволило человечеству начать путь в освоении атмосферы нашей планеты и подготовки к освоению космоса.
Для лучшего усвоения, изложенного материала предлагаем посмотреть видео об истории изобретения Монгольфьера и первом полете человека на воздушном шаре.
GY6j8HXju_w
Ликование, с которым было встречено изобретение аэростата братьями Монгольфье, вскоре сменилось прагматичным и трезвым анализом перспектив развития воздухоплавания. Уже после первого испытательного подъема Пилатра де Розье на привязном монгольфьере, выполненного 15 октября 1783 г., Жозеф Монгольфье задумался о возможности управлять движением воздушного шара, но очень скоро пришел к выводу, что это не так просто. В своем письме к брату Этьену он пишет: «Пожалуйста, мой добрый друг, подумай, вычисли хорошенько: если ты употребишь весла, тебе надо будет сделать их или маленькими или большими; если они будут большие, то будут тяжелые; если они будут малые, то чем меньше они будут, тем быстрее надо будет ими двигать. Сделаем расчет на шаре диаметром 100 футов...» И, проделав вычисление, он приходит к заключению, что сила 30 человек, которые не выдержат и 50 минут непрерывной работы без отдыха, не хватит на то, чтобы сделать две мили в час. «Я не вижу другого действительного средства для управления, - продолжает Жозеф, - кроме изучения различных течений воздуха; редко, чтобы они не изменялись по высотам». Удивительно, что эта мысль была высказана в те времена, когда о движении воздушных масс и слоев практически не было никакой информации.
На начальном этапе освоения воздушного пространства весьма распространенной была идея управлять движением воздушного шара с помощью весел. Одним из первых воздухоплавателей, попытавшимся решить проблему управления аэростатом с помощью этих нехитрых приспособлений был француз Бланшар, который совершил свою первую попытку 2 марта 1784 г. на Марсовом поле в Париже.
25 апреля 1784 г. Гюйтон де Морво и его друг, де Верли, поднялись в воздух на аэростате, который был специально сконструирован для проведения экспериментов по управлению. На экваторе шара были закреплены четыре весла, два паруса и руль, которые приводились в движение из гондолы с помощью веревок. В самой гондоле так же имелись весла. Половина этих приспособлений вышли из строя еще во время набора высоты, но оба воздухоплавателя были уверены, что им удалось совершать целенаправленное управление воздушным шаром. 12 июня того же года, с целью продолжения экспериментов друзья (вместе с ними был еще и аббат Бертран) поднялись в Дижоне на аэростате «Дижонская академия», снабженного веслами и рулем. Максимум, чего они достигли, это незначительное вращение вокруг собственной оси аэростата.
16 октября 1784 г. Бланшар проверил в воздухе действие шестилопастного воздушного винта, который был установлен в гондоле аэростата-шарльера и приводился в движение вручную, и убедился в его неэффективности. Вместе с Бланшаром в этом полете был и английский аэронавт Джеймс Садлер, сошедший с гондолы на половине пути.
Одну из наиболее серьезных попыток в осуществлении управляемого полета предприняли директора большой фабрики химического сырья Альбан и Валле. В своих опытах они использовали аэростат, в гондоле которого был установлен четырехлопастный винт, подобный крыльям ветряной мельницы. «В безветренную погоду, - рассказывали позже Альбан и Валле, - нам удавалось перемещать аэростат в разных направлениях в пределах территории фабрики, и даже иногда совершать круг». В одном из полетов они приземлились у королевского дворца в Версале, и в присутствии Людовика XVI совершили три управляемых спуска и подъема без выпуска газа и сброса балласта. Однако, несмотря на все усилия аэронавтов, даже небольшой ветерок сводил на нет их попытки противостоять ему.
Физики, аббат Миолан и де Жанин, предлагали воспользоваться реакцией струи горячего воздуха, выходящей из бокового отверстия оболочки, но эта попытка закончилась пожаром. Соперник Бланшара по ярмарочным выступлениям на аэростатах Тестю-Брисси применил многолопастные гребные мельничные колеса, которые не дали никакого результата.
Наряду с этими, даже по тем временам несовершенными проектами, встречались и гениальные технические решения, которые предвосхитили ряд основных идей будущего дирижаблестроения. В качестве такого примера можно привести идею генерала Менье, которую он еще в 1783 г., будучи тогда лейтенантом, изложил в своем докладе французской академии наук.
С первых испытаний воздушных шаров, которые доказали возможность для человека подниматься в воздух, Менье воспламенился идеей управляемого воздухоплавания. Можно со всей определенностью сказать, что она стала побудительным мотивом всей его дальнейшей жизни. Он, как и подобает инженеру, подошел к решению этой проблемы системно. Прежде всего, Менье исследовал форму оболочки аэростата и пришел к совершенно правильному, с точки зрения аэродинамики, выводу - она должна быть удлиненной. Далее Менье обратил внимание, что при подъеме и спуске аэростата его оболочка меняет свою форму, а на ее поверхности часто образуются вмятины. В результате, у него родилось решение охватить оболочку с несущим газом еще одной оболочкой, названной баллонетом, и в промежуток между ними закачать воздух. Баллонет обеспечивал поддержание неизменной формы оболочки и, кроме того, мог использоваться для управления движением по высоте (об этом стало известно позже). В своих исследованиях, посвященных оптимизации конструкции управляемого аэростата, Менье нашел, что существовавшая в то время система подвески гондолы требует серьезной доработки. Гондола, по мнению Менье, должна составлять с оболочкой единое целое, или, по крайней мере, максимально жестко с ней соединяться. Для осуществления поступательного движения аэростата Менье предложил использовать воздушные течения соответствующего направления, которые можно было поймать при вертикальных перемещениях аэростата. Помимо этого, с помощью трех воздушных винтов, расположенных между оболочкой и гондолой и приводимых в движение мускульной силой членов команды, Менье надеялся перемещать аэростат в направлении, перпендикулярном движению ветра. Остается только удивляться, каким законченным проектом завершил свои изыскания талантливый инженер Менье - его идеи заложили практическую основу создания управляемых аэростатов, и в этом его историческая заслуга.
В 1789 г. офицер-драгун, барон Скотт опубликовал в Париже проект управляемого аэростата, оболочка которого имела удлиненную рыбообразную форму. По идее барона, меняя угол наклона (дифферент) оболочки к набегающему потоку воздуха можно было добиться перемещения аппарата в горизонтальном направлении. Это было первое, еще не осознанное (интуитивное) предложение использования эффекта подъемной силы. Автор проекта предполагал осуществлять наклон аппарата и его вертикальное перемещение с помощью трех баллонетов, размещенных внутри оболочки.
В 1799 г. появилось чрезвычайно забавное сочинение австрийца Якова Кайзерера: «О моем изобретении управлять при помощи орлов воздушным шаром». Надо сказать, что эта идея была достаточно популярной в кругах мечтателей - даже в начале XX века один немецкий «исследователь воздухоплавания» с упорством, достойном иного применения, отстаивал свой проект использования для этих целей дрессированных голубей.
В 1812 г. венский часовщик Яков Деген соорудил летательный аппарат, который совмещал в себе воздушный шар и крылья, закрепленные на гондоле. 10 июня Деген совершил в Париже продолжительный полет, во время которого интенсивно, сколько хватало сил, работал крыльями. Он был совершенно уверен, что аппарат подчинялся его воле, но очевидцы в один голос утверждали обратное и кивали на попутный ветер. В октябре того же года неугомонный Деген решил повторить опыт и широко разрекламировал его в прессе. В назначенный день на месте старта собралась огромная толпа зрителей. По каким-то неизвестным причинам, скорее всего, сказалась плохая подготовка воздушного шара к полету, аппарат не смог оторваться от земли. Как ни пытался Деген с помощью крыльев поднять его в воздух, все было бесполезно. Аэронавт был жестоко осмеян публикой.
В 1825 г. французский физик Эдмонд-Шарль Генэ, эмигрировавший в Америку во время революции, опубликовал проект достаточно любопытного управляемого аэростата. Аппарат перемещался с помощью двух больших колес, наподобие мельничьих, приводимых в движение двумя лошадьми. Таким образом, автор впервые указал на возможность применения мускульной силы, гораздо большей, чем у человека. В гондоле помимо экипажа и лошадей размещался аппарат для производства водорода, который был необходим для возмещения потерь газа во время полета.
В 1834 г. была предпринята конкретная попытка реализовать идею генерала Менье. Врач Берриер из Гавра и граф Леннокс объединились в стремлении построить большой управляемый аэростат. Вскоре Берриер, убедившись в бесперспективности проекта, отошел от дел. Однако граф не думал сдаваться. Он подготовил и опубликовал проект воздушного корабля «Орел», который должен был приводиться в движение пассажирами. К середине августа 1834 г. аэростат был готов к испытаниям. Ранним утром 17 августа «Орел» повезли к месту старта на Марсовом поле. Во время транспортировки порывом ветра была серьезно повреждена оболочка, что потребовало много времени для ее починки. Собравшаяся на это интересное зрелище большая возбужденная толпа народа требовала немедленного подъема. Когда стало ясно, что демонстрация полета может не состояться, толпа прорвала заграждение, и, громя все вокруг, уничтожила аэростат. Бессильный перед яростью толпы, граф Леннокс молча наблюдал за крушением своих надежд.
Аэростат, построенный в 1839 г. воздухоплавателем Эубрио, имел одну интересную особенность, которая стала в будущем стандартной для аппаратов мягкой и полужесткой конструкции. Оболочка имела ассиметричную форму с утолщением передней части. В качестве движителя использовались два «мельничьих» колеса, приводимых в движение членами экипажа. В октябре 1839 г. Эубрио предпринял попытку совершить управляемый полет, но эта затея закончилась полным провалом.
Первые реальные результаты в использовании механического движителя были продемонстрированы на модели управляемого аэростата, который в 1850 г. построил парижский часовых дел мастер Жюльен. Его аппарат состоял из оболочки удлиненной веретенообразной формы длиной 7 м, к которой посредством сетки была подвешена небольшая гондола. Движитель, представляющий собой сжатую пружину наподобие часовой, вращал два воздушных винта, расположенных по бокам оболочки в ее передней части. 6 ноября на территории парижского ипподрома в присутствии немногочисленных зрителей Жюльен провел испытание своего аппарата. Пресса оперативно отреагировала на это событие: «В три часа дня господин Жюльен продемонстрировал сначала в манеже, а затем в амфитеатре ипподрома небольшой аэростат удлиненной формы с простым механизмом. Аппарат резво перемещался в нужном направлении. Для манежа, укрытого от ветра, такое поведение аэростата было вполне объясним и не вызвало сильного восторга. Наше удивление превзошло все мыслимые границы, когда аппарат на открытом воздухе, легко меняя направление полета, с успехом перемещался против сильного юго-западного ветра». Директор ипподрома пообещал Жюльену помочь построить аппарат больших размеров, но не сдержал своего слова.
Здесь следует кратко коснуться, как бы это сказать, технических требований к двигателю, минимально пригодному для целей управляемого полета аэростата. Не будем углубляться в расчеты, а только скажем, что для того, чтобы придать аэростату объемом 1500 м 3 и площадью поперечного сечения 40 м 2 скорость 7 м/сек, необходим двигатель мощностью не менее 8 л. с. В те времена паровой двигатель такой мощности весил (вместе с котлом) никак не меньше 1000 кг, поэтому наш аэростат просто не смог бы поднять, наряду с весом самого аппарата и экипажем, такую тяжесть.
В 1850 г. французский инженер-механик Анри Жиффар выступил с неожиданным сообщением о том, что ему удалось создать паровой двигатель весом 48 кг (без котла) и мощностью 5 л. с., и он намерен приступить к строительству управляемого аэростата. Проект летательного аппарата, созданный им вместе с молодыми инженерами Давидом и Сциамом, был шагом назад по сравнению с теми передовыми идеями, которые предлагал Менье. Жиффар отверг необходимость баллонета - возможно, это было вызвано стремлением максимально облегчить конструкцию аэростата. Длина воздушного корабля составляла 44 м, наибольший диаметр - 12 м, а объем - 2500 м 3 . Вся конструкция летательного аппарата для своего времени была достаточно примитивна, но Жиффар и не стремился к совершенству. Главная задача была испытать паровую машину, которая размещалась в гондоле на специальной платформе, и совершить управляемый полет. Вместе с котлом двигатель весил 160 кг и обладал мощностью 3 л. с. 24 сентября 1852 г. на ипподроме Парижа был совершен первый полет, который полностью подтвердил расчеты талантливого изобретателя. В этом полете Жиффар не смог даже вернуться к месту старта. Однако ему удавалось разворачивать аэростат и перемещаться перпендикулярно ветру.
В 1855 г. он построил еще один управляемый аэростат, на котором был установлен тот же двигатель. Диаметр оболочки с целью снижения сопротивления воздуха был уменьшен до 11,2 м. Одновременно, для сохранения потребного объема (4440 м 3) пришлось увеличить ее длину (78 м), что привело к увеличению силы трения воздуха и «съело» выигрыш от снижения силы сопротивления воздуха. Это со всей убедительностью было продемонстрировано во время первого испытательного полета. Дул небольшой ветерок и аэростат, на борту которого были Жиффар и Габриэль Ион, некоторое время успешно ему противостоял. Затем ветер усилился, и аппарат стало сносить от места старта. Жиффар принял решение садиться. При спуске длинная оболочка потеряла упругость и неожиданно сморщилась (сказалось отсутствие баллонета). Несущий газ собрался в одном из ее концов, что привело к опасному наклону всей конструкции. Сетка с прикрепленной к ней гондолой соскользнула с оболочки и рухнула на землю, а облегченная оболочка, поднявшись с большой скоростью, исчезла в облаках. Благодаря тому, что авария произошла вблизи земли, находившиеся в гондоле аэронавты практически не пострадали.
Проекты Жиффара стали первыми, по-настоящему удачными попытками постройки управляемых аэростатов, способных по воле аэронавта перемещаться в воздушном пространстве. С управляемого аэростата Жиффара, который с полным правом можно называть дирижаблем, начинается новый этап в истории воздухоплавания — этап применения механических двигателей.
Несмотря на то, что научно-технический прогресс того времени, и первые обнадеживающие опыты Жиффара, подготовили хорошую почву для дальнейшего развития управляемого воздухоплавания, энтузиасты применения для этих целей мускульной силы еще не перевелись. Во время осады Парижа морской инженер Станислас Дюпюи де Лом, родившийся в 1816 г., создатель первого броненосца, представил правительству проект дирижабля, с помощью которого он предлагал установить надежное сообщение между столицей и остальной Францией. План был одобрен, и на его осуществление было выделено 40000 франков.
Конструкция воздушного корабля имела несомненную преемственность с идеями генерала Менье, поэтому была более совершенной по сравнению с проектами Жиффара. Прежде всего, Дюпюи де Лом, памятуя о неудаче Жиффара, применил в конструкции оболочки баллонет, с помощью которого можно было поддерживать неизменность ее формы. К сетке, прочно прикрепленной к так называемому катенарному поясу оболочки, с помощью двух специальных систем строп подвешивалась гондола. Новый диагональный способ подвески гондолы оказался чрезвычайно удачным. Он устранил возможность соскальзывания сетки с оболочки и придал всей конструкции аппарата необходимую прочность и устойчивость.
Объем оболочки дирижабля составлял 3500 м 3 , его длина равнялась 36,1 метрам, а наибольший диаметр - 14,8. Это довольно внушительное сооружение предполагалось приводить в движение при помощи гигантского воздушного винта диаметром 9 м, который должны были вращать восемь человек, развивая суммарную мощность около двух лошадиных сил, при этом частота вращения винта составляла 21 об/мин. Такой мощности, как мы уже знаем, было явно недостаточно для реализации задуманного плана, но энтузиазм защитников Парижа был таким огромным, что на такую «мелочь» никто не обратил внимания. Во время пробного полета 2 февраля 1872 г. дирижабль развил скорость всего 2,5 м/сек. Тем не менее, конструктивные идеи Дюпюи де Лома были весьма плодотворными и сыграли значительную роль в дальнейшем развитии дирижаблестроения. В современных мягких аэростатах и дирижаблях широко применяется катенарная подвеска, предложенная Дюпюи де Ломом и усовершенствованная с течением времени.
В 1870 г. немецкий инженер Пауль Генлейн выдвинул проект воздушного корабля, в котором были реализованы некоторые перспективные идеи. Прежде всего, Генлейн придал оболочке дирижабля, изготовленной из прорезиненной ткани, весьма совершенную с точки зрения аэродинамики форму: цилиндр с заостренными концами. Превосходной мыслью Генлейна было разместить жесткую раму (прообраз килевой фермы) в непосредственной близости от оболочки, а гондолу максимально приблизить к раме. Такое решение позволяло придать всей конструкции дирижабля большую жесткость и улучшить его реакцию на руль. Однако, главным достоинством дирижабля был четырехцилиндровый газовый двигатель системы Ленуара. В качестве топлива в этом двигателе применялся светильный газ, который забирался прямо из оболочки дирижабля. В декабре 1872 г. Генлейн совершил на своем дирижабле близ Брно (Моравия) несколько полетов, в одном из которых была достигнута скорость 5,2 м/сек, превышающая все ранее достигнутое. Недостаток средств заставил изобретателя отказаться от продолжения работ.
Во Франции шли своим путем. В 1883 г. известные воздухоплаватели братья Тиссандье, с трудом собрав 50000 франков, решили построить дирижабль, взяв за основу конструкцию Дюпюи де Лома, и снабдить его динамо-машиной системы Сименса, которая могла развивать мощность 1,5 л. с. Потребляемый двигателем ток вырабатывался батареей аккумуляторов, весившей около 200 кг. 8 октября 1883 г. был произведен первый вылет, который, как и следовало ожидать, окончился неудачей.
Командир Центрального воздухоплавательного парка в Шале-Медон капитан Шарль Ренар, его брат Поль и помощник Ренара Кребс системно подошли к созданию своего дирижабля. Прежде всего, они провели исследование конфигурации оболочки воздушного корабля и пришли к совершенно правильному выводу, что она должна быть асимметричной («рыбообразной») формы. Объем оболочки составлял 1860 м 3 , длина - 50,4 м, максимальный диаметр - 8,4 м. В оболочку был встроен баллонет объемом 438 м 3 . В середине гондолы размещались электродвигатель мощностью 9 л. с. и батарея аккумуляторов. Помимо двухлопастного воздушного винта диаметром семь метров, который размещался спереди гондолы, двигатель вращал и вентилятор, предназначенный для нагнетания воздуха в баллонет.
Первый полет был совершен 8 августа 1884 г. с учебного плаца Шале-Медон. Стояла безветренная погода, которую ждали в течение нескольких недель. Дирижабль плавно оторвался от земли и под ликующие возгласы толпы направился к югу в сторону Виллакубле, совершил там разворот и через 23 минуты, пройдя 7,5 километров на высоте 300 м, вернулся к месту старта. Это был успех, которого так долго ждали. Весть об этом полете быстро достигла Парижа, вызвав полный восторг у общественности. Следующий подъем был совершен 2 сентября. Вскоре после старта задул довольно сильный ветер, который стал сносить дирижабль. В довершение всего отказал двигатель и Ренар принял решение экстренно садиться.
Третий полет был осуществлен 8 ноября. В 12 часов дня воздушный корабль Ренара и Кребса поднялся в воздух и направился к железнодорожному мосту близ Медона. Далее он прошелся над Сеной. Здесь было решено заглушить двигатель, чтобы определить скорость и направление ветра. Через пять минут двигатель запустили и дирижабль, послушный рулю, описав полукруг, направился в сторону старта. Движение дирижабля было устойчивым, он хорошо держал направление. Через 45 минут после подъема он благополучно приземлился на месте старта. В этот день был совершен еще один полет. В течение года воздушный корабль совершил семь полетов и в пяти случаях вернулся к месту старта.
Таким образом, дирижабль Ренара и Кребса, названный «Франция», продемонстрировал существенный шаг вперед в деле совершенствования конструкции воздушных кораблей. Это была долгожданная победа человеческого разума над воздушной стихией.
История развития воздухоплавания, казалось бы, завершена. Сегодня в нашей жизни появились вертолеты, самолеты и множество других диковинных средств передвижения. Однако в сердцах людей навсегда остались волшебство и романтика, которые связаны с таким интересным занятием, как полет на воздушном шаре. И сегодня люди совершают путешествия на нем. Многим было бы любопытно узнать, с чего все начиналось. История развития воздухоплавания кратко будет рассмотрена в этой статье.
Бартоломмео Лоренцо
Бартоломмео Лоренцо, бразилец, принадлежит к пионерам, имена которых историей забыты не были. Однако их крупные научные достижения на протяжении веков ставились под сомнение или же оставались неизвестными.
Бартоломмео Лоренцо - подлинное имя человека, который вошел в историю воздухоплавания, как Лоренцо Гузмао, португальский священник, создатель проекта под названием "Пассаролы", до последнего времени воспринимавшегося как фантазия. В 1971 году, после долгих поисков, удалось обнаружить документы, поясняющие события этого далекого прошлого.
Начались они в 1708 году, когда, переехав в Португалию, Гузмао поступил в Коимбре в университет и загорелся идеей сделать полетом на котором открылась бы история воздухоплавания. Физика и математика, в которых Лоренцо проявлял большие способности, помогли ему в этом. Он начал осуществление своего проекта с эксперимента. Гузмао сконструировал несколько моделей, которые стали прообразами его будущего судна.
Первые демонстрации судна Гузмао
В 1709 году, в августе, модели эти были показаны королевской знати. Успешным оказался один такой полет на воздушном шаре: тонкая оболочка с маленькой жаровней, подвешенной под ней, почти на 4 метра оторвалась от земли. Гузмао в том же году начал осуществление своего проекта "Пассаролы". К сожалению, о его испытании сведений не сохранилось. Однако в любом случае Гузмао был первым, кто, опираясь на изучение явлений природы, смог найти реальный способ подняться вверх, а также совершил попытку осуществления его на практике. Так началась история развития воздухоплавания.
Жозеф Монгольфье
От Жозефа, своего старшего брата, Этьенн Монгольфье, который владел в маленьком французском городке бумажной мануфактурой, получил в 1782 году записку, в которой брат предлагал ему приготовить побольше веревок и шелковой материи для того, чтобы увидеть одну из удивительнейших вещей в мире. Эта записка означала, что Жозефом наконец-то было найдено то, о чем не раз братья говорили при встречах: способ, с помощью которого можно было подняться в воздух.
Оболочка, наполненная дымом, оказалась этим средством. Ж. Монгольфье в результате одного нехитрого эксперимента заметил, что сшитая из двух кусков ткани матерчатая оболочка в форме коробки устремилась вверх после того, как была наполнена дымом. Открытие это увлекло не только самого автора, но и его брата. Работая вместе, исследователи создали еще две аэростатических машины (они именовали так свои В кругу знакомых и родных была продемонстрирована одна из них. Она была выполнена в виде шара, диаметр которого составлял 3,5 метра.
Первые успехи Монгольфье
Успех эксперимента был полным: около 10 минут в воздухе продержалась оболочка, при этом поднявшись на высоту около 300 метров и около километра пролетев по воздуху. Братья, окрыленные успехом, решили свое изобретение показать широкой публике. Ими был построен гигантский воздушный шар, диаметр которого составлял более 10 метров. Сшитая из холста оболочка его усилена была веревочной сеткой, а также оклеена бумагой для того, чтобы повысить непроницаемость.
В 1783 году, 5 июня, состоялась его демонстрация на базарной площади в присутствии множества зрителей. Наполненный дымом шар поднялся вверх. Все подробности опыта засвидетельствовал специальный протокол, который был скреплен подписями различных должностных лиц. Так впервые было заверено официально изобретение, которое открыло дорогу воздухоплаванию.
Профессор Шарль
В Париже большой интерес вызвал полет братьев Монгольфье на воздушном шаре. Они были приглашены повторить в столице свой опыт. В то же время Жаку Шарлю, французскому физику, было предписано провести демонстрацию созданного им летательного аппарата. Шарль уверял, что дымный воздух, Монгольфьеров газ, как его тогда называли, - не лучшее средство для того, чтобы создать аэростатическую
Жак хорошо был знаком с последними достижениями в химии и считал, что намного лучше использовать водород, поскольку он легче воздуха. Однако, избрав этот газ для наполнения своего аппарата, профессор столкнулся с рядом технических сложностей. Прежде всего, необходимо было решить, из чего выполнить легкую оболочку, способную держать летучий газ длительное время.
Первый полет шарльера
Братья Робей, механики, помогли ему справиться с этой задачей. Ими был изготовлен материал с нужными качествами. Для этого братья использовали легкую шелковую ткань, которая была покрыта раствором каучука в скипидаре. В 1783 году, 27 августа, в Париже на поднялся вверх летательный аппарат Шарля. Он устремился ввысь на глазах около 300 тыс. зрителей и стал вскоре невидимым. Когда один человек, присутствовавший там, поинтересовался, какой же смысл во всем этом, Бенджамин Франклин, известный американский государственный деятель и ученый, также наблюдающий полет, ответил: "А какой смысл в появлении новорожденного на свет?" Пророческим оказалось это замечание. "Новорожденный" появился на свет, и ему было предопределено большое будущее.
Первые пассажиры
Братьев Монгольфье, однако, успех Шарля не остановил в намерении продемонстрировать в Париже собственное изобретение. Этьенн, стремясь произвести при этом наибольшее впечатление, использовал свой талант отличного архитектора. Воздушный шар, построенный им, был в некотором смысле произведением искусства. Бочкообразную форму имела его оболочка, высота которой составляла более 20 метров. Она была разукрашена снаружи красочными орнаментами и вензелями.
Воздушный шар, продемонстрированный Академии наук, вызвал восхищение у ее представителей. Было решено в присутствии королевского двора повторить этот показ. Под Парижем, в Версале, состоялась демонстрация в 1783 году, 19 сентября. Правда, вызвавший восхищение академиков воздушный шар до этого дня не дожил: оболочку его размыло дождем, в результате чего он пришел в негодность. Но братьев Монгольфье это не остановило. Работая усердно, они построили новый шар к намеченному сроку. Он ничуть не уступал по красоте предыдущему.
Для того чтобы произвести максимальный эффект, братья прицепили к нему клетку, в которую посадили петуха, утку и барана. Это были первые воздухоплаватели в истории. Воздушный шар устремился ввысь и, проделав путь в 4 км, через 8 минут благополучно опустился на землю. Героями дня сделались братья Монгольфье. Они удостоены были различных наград, а все воздушные шары, в которых использовался для создания подъемной силы дымный воздух, с того дня начали называться монгольфьерами.
Полет человека на монгольфьере
С каждым полетом братья Монгольфье приближались к заветной цели, которую они преследовали, - полету человека. Новый шар, построенный ими, был крупнее. Его высота составляла 22,7 метра, а диаметр - 15 метров. Кольцевая галерея крепилась в нижней его части. Она предназначалась для двух человек. Созданием этой конструкции продолжилась история воздухоплавания. Физика, на достижениях которой оно основывалось, в то время позволяла конструировать лишь весьма несложные летательные аппараты. Очаг для сжигания соломы был подвешен в середине галереи. Он излучал тепло, находясь в оболочке под отверстием. Это тепло подогревало воздух, что позволяло сделать более длительным полет. Он даже становился в некоторой мере управляемым.
В истории полетов можно найти самые разные интересные факты. Воздухоплавание - занятие, которое в 18 веке приносило большую славу и известность. Создатели летательных аппаратов не хотели делить ее с другими. Однако Луи XVI, король Франции, запретил принимать в полете личное участие авторам проекта. По его мнению, эту рискованную для жизни задачу нужно было поручить двум преступникам, которые были приговорены к смертной казни. Однако это вызвало протесты Пилатра де Розье, одного из активных участников строительства монгольфьера.
Этот человек не мог примириться с тем, что имена преступников войдут в историю воздухоплавания. Он настаивал на том, чтобы участвовать в полете лично. Разрешение в конце концов было получено. В путешествие на воздушном шаре отправился еще один "пилот". Им стал маркиз д’Арланд, поклонник воздухоплавания. И вот в 1783 году, 21 ноября, они оторвались от земли и совершили первый полет в истории. 25 минут в воздухе продержался монгольфьер, около 9 км пролетев за это время.
Полет человека на шарльере
Для того чтобы доказать, что именно шарльерам (аэростатам с оболочками, которые были наполнены водородом) принадлежит будущее воздухоплавания, профессор Шарль решил осуществить полет, который должен был быть более эффектным, чем устроенный братьями Монгольфье. Создавая свой новый аэростат, он разработал целый ряд проектно-конструкторских решений, на протяжении веков использовавшихся в будущем.
Шарльер, построенный им, имел сетку, которая обтягивала верхнюю полусферу аэростата, а также стропы, на которых держалась гондола, подвешенная к этой сетке. В гондоле находились люди. Специальная отдушина была сделана в оболочке для выхода водорода. Клапан, находящийся в оболочке, а также хранящийся в гондоле балласт использовались для изменения высоты полета. Предусмотрен был также якорь для того, чтобы легче было садиться на землю.
Шарльер, диаметр которого составлял более 9 метров, 1 декабря 1783 года в парке Тюильри взял старт. Отправились на нем профессор Шарль, а также Робер, один из братьев, принимавших в постройке шарльеров активное участие. Они опустились благополучно возле деревеньки, пролетев порядка 40 километров. Затем Шарль продолжил путешествие в одиночку.
Шарльер пролетел 5 км, при этом забравшись на невероятную высоту для того времени - 2750 метров. Около получаса пробыв в этой заоблачной вышине, исследователь приземлился благополучно, таким образом завершив первый полет в истории воздухоплавания на аэростате с наполненной водородом оболочкой.
Аэростат, совершивший полет над Ла-Маншем
Жизнь Жана Пьера Бланшара, французского механика, совершившего через Ламанш первый перелет на аэростате, примечательна тем, что она стала иллюстрацией переломного момента, который наступил в конце 18 века в развитии воздухоплавания. Начал Бланшар с того, что осуществил идею машущего полета.
Он построил в 1781 году аппарат, крылья которого в движение приводились усилием ног и рук. Испытывая его подвешенным на перекинутой через блок веревке, изобретатель этот поднимался на высоту многоэтажного дома, при этом противовес составлял около 10 кг. Обрадованный первыми успехами, он опубликовал в газете свои мысли по поводу возможности машущего полета для человека.
Совершенные на первых аэростатах воздушные путешествия, а также поиски средств управления полетом вновь вернули Бланшара к мысли о крыльях, но уже использовавшихся для управления аэростатом. Хотя первый эксперимент окончился неудачно, исследователь своих попыток не оставлял и увлекался все больше подъемом в небесный простор.
В 1784 году, осенью, начались его полеты в Англии. У исследователя возникла мысль перелететь через Ла-Манш на аэростате, тем самым доказав возможность воздушного сообщения между Францией и Англией. В 1785 году, 7 января, состоялся этот исторический перелет, участвовали в котором сам изобретатель, а также доктор Джеффри, его американский друг.
Эпоха воздухоплавания
История развития воздухоплавания была недолгой. От начала века дирижаблей и аэростатов до полного его завершения, казалось бы, прошло немногим более 150 лет. Первый свободный аэростат подняли в воздух братья Монгольфье в 1783 году, а в 1937 сгорел LZ-129 Gindenburg, дирижабль, построенный в Германии. Это произошло в США, в Лейкхерсте, на причальной мачте. На борту судна находилось 97 человек. Из них 35 погибли. Эта катастрофа настолько потрясла мировую общественность, что великие державы склонились к прекращению строительства больших дирижаблей. Так завершилась эпоха в воздухоплавании, в которой последние 40 лет происходило развитие жестких дирижаблей, именуемых цеппелинами (одним из главных их создателей был Фердинанд фон Цеппелин, немецкий генерал).
Воздушный шар, сконструированный братьями Монгольфье, был неуправляемым. Лишь в 1852 году Анри Жиффар, французский конструктор, создал управляемый аэростат.
Инженеры долгое время пытались решить проблему жесткости летательных аппаратов. Давиду Шварцу, австрийскому конструктору, пришла мысль сделать их корпус металлическим. В Берлине в 1897 году взлетел ввысь аэростат Шварца. Его корпус был сделан из алюминия. Однако из-за неполадок двигателя была совершена аварийная посадка.
Граф Цеппелин
Граф фон Цеппелин, ознакомившись с работами Давида, увидел их перспективность. Он придумал каркас, выполненный из легких коробчатых ферм, которые были склепаны из алюминиевых полос. Отверстия в них были проштампованы. Из кольцеобразных шпангоутов выполнялся каркас. Соединялись они стрингерами.
Камера с водородом размещалась между каждой парой шпангоутов (всего 1217 штук). Поэтому при повреждении нескольких внутренних баллонов летучесть поддерживали остальные. Летом 1990 года сигарообразный восьмитонный гигант цеппелин (дирижабль, диаметр которого составлял 12 метров, длина - 128) совершил успешный 18-минутный полет, превратив своего создателя, слывшего тогда чуть ли не городским сумасшедшим, в национального героя.
Недавно проигравшая войну с французами страна восприняла на ура идею генерала об этом чудо-оружии. Цеппелин - дирижабль, который стали активно использовать в военных действиях. Генерал к Первой мировой войне сконструировал несколько машин, длина которых составляла 148 м. Они могли развивать скорость до 80 км/ч. Дирижабли, которые сконструировал граф Цеппелин, отправились на войну.
20 век в дальнейшем демократизировал полеты. Современное воздухоплавание стало увлечением множества людей. Соломоном Огюстом Андре в 1897 году, в июле, был совершен первый в истории полет в Арктику на воздушном шаре. В 1997 году в честь столетия этого события на Северном полюсе спортсменами-воздухоплавателями был проведен праздник воздушных шаров. С тех пор сюда ежегодно прилетают наиболее смелые команды для того, чтобы подняться в небо. Праздник воздухоплавания - увлекательное зрелище, полюбоваться которым приезжает множество людей.
