Стройки века: грандиозное строительство в России. Что строится в России? Трасса "Адлер-Красная Поляна"

В современной России строится много колоссальных по размерам и значимости сооружений. Это наше наследие и гордость, поэтому мы подготовили для вас ТОП-10 самых масштабных и значимых строек России.

Можете ли вы представить себе небоскреб высотой почти полкилометра? А «Газпром » может, ведь планируемая высота их строящейся штаб-квартиры 462 м! В состав комплекса под названием «», возводимого «Газпромом » в Санкт-Петербурге, войдет самый высоким небоскреб в России и Европе.

Бюджет комплекса 13 292 000 000 рублей. Помимо офисного пространства на территории центра появится:

• спортивный комплекс,
• планетарий,
• зрительный зал-трансформер, где меняется даже высота стен,
• панорамный ресторан,
• обзорная площадка,
• зеленая зона,
• открытый амфитеатр и многое другое.

Грандиозный Русский мост стоимостью 32,2 миллиарда рублей был построен всего за 4 года. Длина его пролета составляет 1104 метра, а высота пилонов 321 метр, благодаря чему крупные суда могут свободно проходить под мостом. Сооружение построено вантовым методом, что само по себе уникально среди мостов таких масштабов.

Его строительство дало старт развитию острова Русский, который теперь соединен с материковой частью. Помимо очевидной практической пользы, это сооружение необычайно красиво. Обязательно посетите его, если окажетесь во Владивостоке.

Современное электрометаллургическое предприятие стоимостью 38 миллиардов рублей было построено в Калужской области. Завод обеспечивает работой 1250 человек.

Принципиальное отличие от других заводов по выплавке стали заключается в экологичности предприятия, очистительные системы которого блокируют до 99% всех выбросов в атмосферу.

Пожалуй, одна из самых масштабных и дорогостоящих строек современности – это возведение знаменитого стадиона «Фишт » стоимостью 51 588 875 000 рублей. Этот амбициозный и сверх современный стадион достойно встретил 22-e Зимние Олимпийские игры, а сегодня готовится к Чемпионату Мира по Футболу.

Пожалуй, самая нашумевшая стройка нашего времени призвана соединить Крымский полуостров с остальной частью России. Стратегическую ценность моста сложно переоценить. Строительство идет в сжатые сроки и уже в 2018 году планируется запуск автомобильной трассы, а в 2019 – железнодорожной магистрали.

В связи с глубиной пролива и особенностями грунта, высота свай моста в некоторых местах будет достигать 94 метров, а общая длина перехода составит 19 км! Стоимость строительства 230 миллиардов рублей.

В августе 2010 года был заложен первый камень в строительство космодрома Восточный, недалеко от города Циолковский в Амурской области, а уже в апреле 2016 года с космодрома на орбиту были выведены 3 искусственных спутника Земли.

Строительство идет крайне быстро, если учесть, что общая площадь объекта около 700 кв. км! Ожидаемая стоимость строительства также ошеломляет - 300 миллиардов рублей! Космодром Восточный предоставит стране независимый доступ в космос и, без сомнений, улучшит экономическую ситуацию в регионе.

4. Второе кольцо московского метрополитена

В 2016 году москвичи уже успели опробовать новинку – второе кольцо московского метро, но это лишь первый участок, соединяющий 6 станций. Всего же к 2020 году планируется построить 28 станций и 61 км путей второй кольцевой ветки метрополитена.

Это позволит многим москвичам и гостям столицы преодолевать путь до работы в разы быстрее, и, конечно же, улучшит транспортную обстановку Москвы. Стоимость проекта 300 миллиардов рублей.

3. Трасса "Адлер-Красная Поляна"

Еще один объект, построенный к Олимпиаде в Сочи, - это трасса, соединяющая прибрежный Адлер с горным курортом «Красная Поляна ». Трасса совмещает в себе автомобильное шоссе и железнодорожную магистраль длинной 48,2 км. Стоимость этого грандиозного сооружения составила 622 289 148 000 рублей.

Без возведения этой транспортной артерии невозможно было бы доставить всех спортсменов и зрителей на спортивные объекты в период Олимпиады. К тому же, поток туристов в Сочи растет с каждым годом и востребованность как железнодорожного, так и автомобильного путей крайне велика.

В последнее время на открытках с изображением достопримечательностей Москвы все чаще можно встретить небоскребы «Москвы-Сити». Это грандиозное сооружение преобразило облик столицы.

На сегодняшний день построено 12 из 23 зданий комплекса, 7 объектов находятся в стадии строительства и еще 4 только планируется возвести. Бюджет стройки превысил 700 миллиардов рублей.

Совместный российско-китайский проект «Сила Сибири » строится с целью поставки голубого топлива из Якутии в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Разработка проекта началась в 2012 году, а первая поставка газа в Китай запланирована на 2018 год.

Стоимость этой воистину колоссальной стройки может достичь 1 триллиона рублей, в то время как общая сумма контракта 400 миллиардов долларов!

Топ-5 самых дорогих строек России. Высокотехнологичные и современные сооружения, которые будут служить людям.

Жители всей России надолго запомнили адрес, куда надо присыдать письма для телевидения: Шаболовка, 37. По этому адресу ещё в 20-х годах прошлого века разместили радиоцентр. Шли годы, аппетиты росли, с Шаболовки начали транслировать программы и фильмы, и к центру решили присоединить соседнее здание в 14 этажей. Его начали возводить в 1986 году для военно-космических сил СССР, но из-за нехватки финансирования строительство остановили, а после помещение и вовсе передали на баланс ВГТРК. Достроить телецентр можно, только не ясно, кто должен этим заниматься: в 2001-м году ВГТРК реорганизовали в РТРС, а здание на Шаболовке, 35 забыли включить в состав имущества. То есть, по документам, оно принадлежит компании, которой нет.

Бизнес-центр, отель, учебный корпус Академии народного хозяйства - что только ни собирались строить в стекляшке на Вернадского, 82. Задействовать территорию в учебных целях впервые в 80-х годах предложил ректор академии. Он даже специально для этого создал отдельную кредитную организацию (которая, в отличии от недоскрёба, работает до сих пор), из неё можно было бы черпать деньги на возведение и текущие нужды. Но высотным планам не суждено было сбыться: сначала возникли проблемы с документами и финансированием, а после и с законом. Сейчас речи не идёт даже о завершении строительства, ведь только спасение здания от разрушений влетит в многомиллионную копеечку. Тем, кто захочет слепить из «Синего зуба» конфетку, придётся сначала выкупить комплекс ориентировочно за 250 миллионов долларов. Достроить его обойдётся чуть дешевле - 50 миллионов. Впрочем, и без достройки здание может простоять ещё лет 150.

Строили, строили и, наконец, снесли. Такой лозунг подошёл бы для аквапарка на Аминьевском шоссе. Россия в принципе славится срочными объектами к спортивным мероприятиям, и «Аквадром» - один из них. Его планировали возвести к Всемирным юношеским играм 1998 года, но из-за проблем с инвесторами строительство остановили. В 2008 объект продали, а в 2014 - снесли. Весной 2016 стало известно, что на его месте появится многофункциональный комплекс, с офисами, ТРЦ, общепитами, гостиницей и спортплощадками. Когда появится новый объект - неизвестно.

В отличии от многих объектов в этом перечне, ТТК не собираются ни сносить ни реконструировать. Более того, им сегодня вполне активно пользуются автолюбители. Но это не помешало ему попасть в наш список долгостроев. На бумаге этот объект появился ещё в 1935 году, когда в Генплане реконструкции Москвы запланировали новое бульварное кольцо. К строительству приступили только в шестидесятом. Эстакада за эстакадой, тоннель за тоннелем - на деле магистраль возвести оказалось не так просто, как на бумаге. Этому поспособствовали финансовые проблемы и опасения по поводу загруженности отдельных участков. В результате завершить работы получилось в 2005 году. 70 лет от идеи до воплощения.

По сравнению с сорокалетними долгостроями, этот тоннель ещё можно считать скоростной стройкой. Хотя его и построили за считанные восемь лет, историю создания нельзя обойти стороной. Работы здесь начались в 2007 году. Чтобы обеспечить здесь безопасность, и чтобы в дальнейшем в тоннеле не возникало проблем с подтоплением, ближайшую к нему реку Таракановку увели в коллектор, но вода так и не дала вовремя сдать объект. Уже в 2009 году из-за сильного ливня полностью затопило участок стройплощадки, а ещё через пять лет история повторилась. В промежутках между этими ЧП, в 2011, обрушилась часть стены тоннеля. И хотя сроки сдачи постоянно переносили, тоннель всё-таки открыли 25 декабря 2015 года.

В преддверии строительства Северного широтного хода – 707-километровой железнодорожной магистрали в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) – в районе возведения моста через реку Обь прибыли специалисты для проведения научных изысканий и изучения дна. Как сообщает издание «Сделано у нас», в РФ сейчас не так много профильных компаний, которые могли бы построить такой мостовой проект.

Условия, при которых будет осуществляться возведение «Стройки века – 2», довольно сложные: Арктика, ледовая обстановка, глубина реки, скорость течения, вечная мерзлота по берегам. Поэтому инженерное решение будет включать в себя различные технологические методы, учитывающие эти риски. Специалисты приступили к разведке местности, а значит, проект по строительству Северного широтного хода сдвинулся с места.

Как стало известно ранее, правительство России ускорит реализацию Северного широтного хода благодаря рассмотрению предложения о концессионном соглашении для строительства. Реализация проекта будет впервые в железнодорожной практике РФ осуществлена на условиях концессии.

Возведение «Стройки века – 2» планируется осуществить с 2018 по 2022 годы, а прогнозируемый объём перевозок составит почти 24 миллиона тонн. По предварительным оценкам, проект обойдётся в 236 миллиардов рублей. В нём принимают участие правительства России и ЯНАО, а также компании «Газпром», «РЖД» и «Корпорация развития».

В нашей стране стремительно возводятся крупные спортивные сооружения, высотные здания, торговые и досуговые комплексы, прокладываются новые автомобильные и ж/д дороги, проводится реконструкция существующих магистралей. Портал сайт внимательно следит за событиями в отрасли, знакомя читателей со стройками века. Сегодня развернуто масштабное строительство от Калининграда до Владивостока, вырастают целые микрорайоны в Москве. Грандиозное строительство ведется в Сочи, где уже в будущем году состоится знаковое спортивное событие - Зимняя Олимпиада.

Стройки века: узнайте больше на сайт

Мы отслеживаем строительные новости по всей России. Подробно рассказываем о мегапроектах и этапах их реализации. Отдельное внимание уделяется освещению хода строительства крупных инженерных сооружений, в том числе гидротехнических.

В связи с ЧМ по футболу, который пройдет в России в 2018 году, в городах-участниках возводятся стадионы и объекты туристической инфраструктуры, ультрасовременные медиа-центры. В рамках подготовки к Олимпиаде расширяется сеть дорог на юге стране. Грандиозное строительство вызывает огромный интерес, как у специалистов отрасли, так и у читателей, не связанных «профессиональными узами» со строительством. Мы стараемся рассказывать о стройках века подробно, интересно и объективно, поставляя самую свежую информацию из официальных источников.

Масштабное строительство: подробная информация из первых рук

Редакция портала тщательно отбирает строительные новости для публикации, мы отдаем предпочтение официальным, проверенным источникам. Приглашаем «делать» новости вместе с нами: представители компаний, участвующих в воплощении грандиозных проектов, а также СРО могут прислать свою новость или пресс-релиз редактору для дальнейшего размещения на сайте.

Стройки в Советском Союзе были масштабными, как и амбиции этого государства. Тем не менее, масштабно о человеческой судьбе в СССР никто и никогда не думал.

Алгемба: Погибло около 35 000 человек!

Самым жестоким правителем Советского Союза традиционно считается Сталин, нарушивший заветы Ильича. Именно ему приписывают создание сети лагерей (ГУЛАГ), именно он был инициатором строительства Беломорканала силами заключенных. О том, что одна из первых строек происходила под непосредственным руководством Ленина, как-то забывают. И неудивительно: все материалы, имевшие отношение к Алгембе — первой попытке молодой Советской власти обзавестись собственным нефтепроводом, - долгое время были засекречены.

В декабре 1919 года армия Фрунзе с боем захватила Эмбенские нефтепромыслы в Северном Казахстане. К тому моменту там скопилось более 14 млн. пудов нефти. Эта нефть могла бы стать спасением для советской республики. 24 декабря 1919 года Совет Рабоче-крестьянской обороны принял решение о начале строительства железной дороги, по которой можно было бы вывозить нефть из Казахстана в центр, и приказал: «Признать постройку ширококолейной линии Александров Гай-Эмба оперативной задачею». Город Александров Гай, находившийся в 300 км от Саратова, был последним железнодорожным пунктом. Расстояние от него до нефтяных промыслов составляло около 500 верст. Большая часть пути пролегала по безводным солончаковым степям. Магистраль решили строить одновременно с двух концов и встретиться на реке Урал у села Гребенщиково.

Первой на строительство железной дороги была брошена армия Фрунзе (несмотря на его протесты). Не было ни транспорта, ни топлива, ни достаточного количества пищи. В условиях безводной степи негде было даже разместить солдат. Начались повальные болезни, переросшие в эпидемию. К строительству в принудительном порядке подключили местное население: около сорока пяти тысяч жителей Саратова и Самары. Люди практически вручную создавали насыпь, по которой должны были позже проложить рельсы.

В марте 1920 года задача еще больше усложнилась: было принято решение параллельно с железной дорогой тянуть трубопровод. Именно тогда впервые прозвучало слово «Алгемба» (из первых букв Александров Гай и названия месторождения -Эмба). Труб, как и всего остального, не было. Единственный завод, который когда-то занимался их выпуском, давно стоял. По складам собрали остатки, их хватало в лучшем случае на 15 верст (а необходимо было проложить 500!).

Ленин принялся искать альтернативное решение. Сначала было предложено выпускать деревянные трубы. Специалисты только развели руками: во-первых, в них невозможно поддерживать необходимое давление, во-вторых, в Казахстане нет собственных лесов, древесину брать негде. Тогда было решено разбирать участки действующих трубопроводов. Трубы сильно различались по длине и диаметру, но это не смущало большевиков. Смущало другое: собранных «запчастей» все равно не хватало даже на половину трубопровода! Однако работы продолжались.

К концу 1920 года стройка начала задыхаться. Тиф уносил по нескольку сот человек в день. Вдоль трассы выставили охрану, потому что местные жители стали растаскивать шпалы. Рабочие вообще отказывались выходить на работу. Продовольственные пайки были крайне низкими (особенно на казахстанском участке).

Ленин потребовал разобраться в причинах саботажа. Но никакого вредительства не было и в помине. Голод, холод и болезни собирали страшную дань среди строителей. В 1921 году на стройку пришла холера. Несмотря на мужество врачей, добровольно прибывших на Алгембу, смертность была ужасающей. Но самое страшное было другое: через четыре месяца после начала строительства Алгембы, уже в апреле 1920-го, освободили Баку и Грозный. Эмбенская нефть была уже не нужна. Тысячи жизней, принесенные в жертву стройке, оказались напрасными.

Можно было уже тогда прекратить бессмысленную деятельность по прокладыванию Алгембы. Но Ленин упорно настаивал на продолжении строительства, обходившегося государству баснословно дорого. За 1920 год правительство выделило на это строительство миллиард рублей наличными. Полного отчета никто и никогда не получил, но существует предположение, что средства осели на заграничных счетах. Ни железную дорогу, ни трубопровод не построили: 6 октября 1921 года директивой Ленина строительство было прекращено. Полтора года Алгембы стоили тридцати пяти тысяч человеческих жизней.

Беломорканал: по 700 смертей в день!

Инициатором строительства Беломорканала был Иосиф Сталин . Стране были нужны трудовые победы, глобальные свершения. И желательно - без лишних затрат, поскольку Советский Союз переживал экономический кризис. Беломорканал должен был соединить Белое море с Балтийским и открыть проход для кораблей, которым раньше приходилось огибать весь Скандинавский полуостров. Идея создания искусственного прохода между морями была известна еще во времена Петра Великого (а системой волоков по всей протяженности будущего Беломорканала русичи пользовались издавна). Но способ реализации проекта (а начальником строительства канала был назначен Нафталий Френкель) оказался настолько жестоким, что заставил историков и публицистов искать параллели в рабовладельческих государствах.

Общая протяженность канала составляет 227 километров. На этой водной артерии находится 19 шлюзов (13 из которых — двухкамерные), 15 плотин, 49 дамб, 12 водоспусков. Масштаб строительства поражает воображение, особенно если учесть, что все это было построено в невероятно короткий срок: 20 месяцев и 10 дней. Для сравнения: 80-километровый Панамский канал строился 28 лет, а 160-километровый Суэцкий - десять.

Беломорканал от начала и до конца строился силами заключенных. Осужденные проектировщики создавали чертежи, находили неординарные технические решения (продиктованные отсутствием машин и материалов). Те, у кого не было пригодного для проектирования образования, день и ночь проводили на рытье канала, по пояс в жидкой грязи, подгоняемые не только надсмотрщиками, но и членами своей бригады: тем, кто не выполнял норму, уменьшали и без того скудный рацион. Таким была одна дорога: в бетон (умерших на Беломорканале не хоронили, а просто засыпали как попало в ямы, которые затем заливались бетоном и служили дном канала).

Основными орудиями труда на строительстве были тачка, кувалда, лопата, топор и деревянный журавль для перемещения валунов. Заключенные, не выдержав невыносимых условий содержания и непосильной работы, умирали сотнями. Временами смертность достигала 700 человек в день. А в это время газеты печатали передовицы, посвященные «перековке трудом» матерых рецидивистов и политических преступников. Безусловно, не обошлось без приписок и очковтирательства. Русло канала сделали мельче, чем было рассчитано в проекте, а начало стройки задним числом перенесли на 1932 год (на самом деле работы начались на год раньше).

В строительстве канала принимало участие около 280 тысяч заключенных, из которых около 100 тысяч умерло. Оставшимся в живых (каждому шестому) сократили сроки отсидки, а некоторым даже вручили «Орден Балтийско-Беломорского канала». Начальство ОГПУ в полном составе было награждено орденами. Сталин, посетивший открывшийся канал в конце июля 1933 года, остался доволен. Система показала свою эффективность. Загвоздка была только в одном: сокращение сроков зарабатывали самые физически крепкие и работоспособные зэки.

В 1938 году Сталин на заседании Президиума Верховного Совета СССР поднял вопрос: «Правильно ли вы предложили список на освобождение этих заключенных? Они уходят с работы… Мы плохо делаем, что нарушаем работу лагерей. Освобождение этих людей, конечно, нужно, но с точки зрения государственного хозяйства это плохо… Будут освобождаться лучшие люди, а оставаться худшие. Нельзя ли дело повернуть по-другому, чтобы люди эти остались на работе - награды давать, ордена, может быть?..» Но, к счастью для заключенных, такое решение не было принято: уж слишком странно выглядел бы зэк с правительственной наградой на робе…

БАМ: 1 метр – 1 человеческая жизнь!

В 1948 году, с началом возведения последующих «великих строек коммунизма» (Волго-Донского канала, Волго-Балтийского водного пути, Куйбышевской и Сталинградской ГЭС и других объектов), власти воспользовались уже проверенным способом: построили крупные исправительно-трудовые лагеря, обслуживавшие стройки. А найти тех, кто заполнит вакансии рабов, было просто. Только по указу Президиума Верховного Совета от 4 июня 1947 года «Об уголовной ответственности за хищение государственного и общественного имущества» в зону попали сотни тысяч людей. Труд зэков использовался в самых трудоемких и «вредных» производствах.

В 1951 году министр внутренних дел СССР С.Н. Круглов докладывал на совещании: «Я должен сказать, что по ряду отраслей народного хозяйства МВД занимает монопольное положение, например золотодобывающая промышленность - она вся у нас сосредоточена; производство алмазов, серебра, платины - все это целиком сосредоточено в МВД; добыча асбеста и апатитов - целиком в МВД. На 100% мы участвуем в производстве олова, 80% удельного веса занимает МВД по цветным металлам…» Министр не упомянул только об одном: 100% радия в стране также производили заключенные.

Величайшая в мире комсомольская стройка - БАМ, о которой слагались песни, снимались кинофильмы, писались восторженные статьи - началась вовсе не с призыва к молодежи. На строительство железной дороги, которая должна была соединить Тайшет на Транссибе с Комсомольском-на-Амуре, были в 1934 году направлены заключенные, построившие Беломорканал. Согласно «Справочнику по ГУЛАГу» Жака Росси (а это - наиболее объективная на данный момент книга о системе лагерей) на БАМе в 1950-е годы работало около 50 тысяч заключенных.

Специально для нужд стройки создали новый лагерь для заключенных - БАМлаг, зона которого простиралась от Читы до Хабаровска. Суточный рацион был традиционно скудным: булка хлеба и похлебка из мороженой рыбы. Бараков на всех не хватало. Люди погибали от холода и цинги (чтобы хоть ненадолго оттянуть приближение этой страшной болезни, жевали сосновую хвою). За несколько лет было построено более 2,5 тысяч километров железной дороги. Историки подсчитали: каждый метр БАМа оплачен одной человеческой жизнью.

Официальная история строительства Байкало-Амурской магистрали началась в 1974 году, в брежневские времена. На БАМ потянулись эшелоны с молодежью. Заключенные продолжали работать, но их участие в «стройке века» замалчивалось. И через десять лет, в 1984 году, был вбит «золотой костыль», символизирующий окончание еще одной исполинской стройки, которая до сих пор ассоциируется с улыбчивыми молодыми романтиками, не боящимися трудностей.

У названных строек очень много общего: и то, что проекты были трудноосуществимы (в частности, БАМ и Беломорканал задумывались еще в царской России, но за недостатком бюджетных средств легли «под сукно»), и то, что работы осуществлялись при минимальном техническом обеспечении, и то, что вместо рабочих использовались рабы (иначе положение строителей назвать трудно). Но, пожалуй, самая страшная общая черта - то, что все эти дороги (и сухопутные, и водные) представляют собой многокилометровые братские могилы. Когда читаешь сухие статистические выкладки, вспоминается некрасовское: «А по бокам-то все косточки русские. Сколько их, Ванечка, знаешь ли ты?»

(Материал взят: “100 знаменитых загадок истории” М.А. Панкова, И.Ю. Романенко и др.).