Gradbeni projekti tridesetih let prejšnjega stoletja v ZSSR. Pokopani obsežni projekti iz obdobja ZSSR (34 fotografij)

Dejstvo, da so stanovanjske zgradbe postale material za utelešenje ideje ansambelskega mesta in so bile vključene v kompleksen razvoj rekonstruiranih avtocest, je vplivalo na sam tip stanovanjske gradnje v Moskvi. Že v letih 1932-1933 je postalo pravilo, da so nove hiše postavili predvsem na frontne črte ulic v rekonstrukciji. Blišč videza, ki so ga začeli zahtevati od stanovanjskih stavb, je vplival tudi na njihovo notranjo organizacijo - nova gradbena pravila za Moskvo, uvedena leta 1932, so zagotovila odločilno izboljšanje kakovosti stanovanj. Višina stanovanjskih prostorov se je povečala na 3,2 m, namestitev kopalnic v vseh stanovanjih je postala obvezna, bivalna površina stanovanj in njihovih pomožnih prostorov pa se je povečala. Izboljšala se je tudi postavitev standardnih odsekov, v katerih je bila izvedena gradnja - prvič se je začelo uporabljati funkcionalno coniranje stanovanj (spalnice, združene skupaj s sanitarno enoto, so bile nameščene v globini stanovanja). Vendar pa je glede na akutno pomanjkanje stanovanj v tistem času povečanje površine stanovanj privedlo do povečanja zasedenosti sob po sobah, kar je izničilo prednosti njihovih novih vrst. Obseg stanovanjske gradnje je znašal 2,2 milijona kvadratnih metrov. m življenjskega prostora za leta 1931-1934 je bilo pomembno, vendar se je ohranila tudi visoka stopnja rasti prebivalstva (leta 1939 je število Moskovčanov doseglo 4.137 tisoč, dvakrat več kot leta 1926). Zahvaljujoč novogradnjam je Moskva opazno rasla - če je bilo leta 1913 v mestu 107 hiš s šestimi nadstropji ali več, je leta 1940 njihovo število preseglo tisoč.

Uspešna izkušnja kompleksne gradnje stanovanjskih stavb na ulici Gorky se je razvila v pretočno-hitrostni metodi njihove gradnje, ki sta jo predlagala arhitekt A. Mordvinov in inženir P. Krasilnikov. Ta metoda je bila najbolj koncentrirano uporabljena na ulici Bolshaya Kaluzhskaya (zdaj Leninsky Prospekt), kjer je v letih 1939-1941. zgrajena na podlagi enega odseka 11 hiš 7-9 nadstropij (hiše št. 12-28). Oblikovali so jih A. Mordvinov, D. Chechulin in G. Golts. Najbolj izrazita v tej skupini stavb z opečno obdelanimi fasadami s predpripravljenimi keramičnimi in betonskimi deli je hiša št. 22 (arhitekt G. Golts). Stena z umirjeno mrežo okenskih odprtin je jasno horizontalno in vertikalno razdeljena, nekaj detajlov je velikih in impresivnih. Delitve so odkrito dekorativne; stanovanjske stavbe ne prikrivajo kot nekakšno palačo ali dvorec. Upoštevajte pa, da so arhitekti medtem, ko so pozornost usmerili na ulične fasade, pustili dvoriščne fasade dolgočasne in kaotične. To se je zgodilo v tridesetih letih na vseh avtocestah, toda na Bolshaya Kaluzhskaya je imelo še posebej neprijeten učinek - dvoriščne fasade so obrnjene proti vrtu Neskuchny in so vidne od daleč.

Podobnih primerov, ko je kompleksnost konstrukcije postala osnova celostne zasnove precej velike skupine objektov, pa ni bilo veliko. Pogosteje so bile velike hiše na avtocestah zgrajene na ločenih prostih parcelah, zasnovane in zasnovane »po kosih«, tudi če so bile vključene v obsežno obnovo, kot je bilo na 1. Meshchanskaya ulici (zdaj Avenue Mira).

Najbolj impresiven primer takšne enotne obredne zgradbe je bila hiša na Mokhovaya, zgrajena po načrtu I. Zholtovskega (zdaj, po preoblikovanju, jo uporablja Urad za tuji turizem). Gradnja te hiše z velikanskim arhitekturnim redom, ki je posnemala obliko palače Capitanio v Vicenzi, ki jo je ustvaril veliki italijanski arhitekt iz 16. stoletja Andrea Palladio, je v tistem času postala nekakšna ustvarjalna deklaracija smeri v sovjetski arhitekturi, ki izhaja iz ideje o večnosti zakonov lepote. "Slog je prehoden pojav," je dejal I. Zholtovsky, "in vsak slog je le različica edine teme, na kateri živi človeška kultura - tema harmonije." Od tod brezčasna vrednost najbolj harmoničnih del klasike, meni mojster. Stena sodobne velike hiše s sedmimi enakimi nadstropji in enakimi sobami tvori tako rekoč drugi načrt kompozicije, ozadje, na katerem stoji veličastna kolonada, okras, ki ni podvržen utilitarnemu pritisku (notranja organizacija temu je podrejena tudi hiša - v nekaterih prostorih so okna spuščena na nivo tal, da se zagotovi želena zasnova fasade). Pokrajina je narisana z veliko spretnostjo, katere osnova je globoko poznavanje arhitekturne klasike (Zholtovsky je leta posvetil študiju).

Tudi notranjost hiše je lepo oblikovana. Prostori v stanovanjih so bili povezani v čudovite enfilade in jih je bilo mogoče kombinirati zaradi širokih odprtin. Hkrati so servisni prostori priročno združeni okoli prehoda. Vsaka podrobnost je bila skrbno in spretno obdelana. Delo Zholtovskega je naredilo velik vtis. Prispeval je k razvoju strasti do tradicionalnih oblik, hkrati pa se je s svojo slogovno homogenostjo upiral eklektičnim mešanicam modernega in tradicionalnega, lastnega in izposojenega (in včasih iz številnih naključnih virov).

Vtis, ki ga je naredila hiša na Mokhovi, je privedel do razširjenega posnemanja renesančnih arhitekturnih tehnik. Devetnadstropne stavbe, zgrajene v letih 1935-1938. ki ga je zasnoval arhitekt I. Vainshtein (Chkalova ulica, 21 in 23), simetrično uokvirjajo prehod. Njihova telesa v obliki črke L dajejo vtis velikanskih monolitov. Impresivnost glavnih mas je poudarjena s krhko lahkotnostjo kronskih stebrišč vzdolž celotnega oboda fasad. Zlato osnovno barvo sten lepo dopolnjujejo pompejsko rdeči okrasni vložki, izdelani v tehniki sgraffito (ob oknih petega nadstropja tvorijo neprekinjen pas). Tu, tako kot v hiši na Mokhovi, ni bilo mogoče doseči skladne enotnosti oblike - prozaična hrapavost stene, perforirane z okni, in eleganca dekorja obstajata sama po sebi; ne tvorita organiziranega, izrazitega kontrasta .

Elegantna formalna igra dekorativnih oblik je enako neodvisna od prozaične podlage na fasadah hiše, ki je bila zgrajena za glavno severno morsko pot v letih 1936-1937. arhitekt E. Yocheles (Suvorovsky Boulevard, 9) Igra je bila zapletena zaradi potrebe po vključitvi v hišo kot eno od njenih kril prizidanega dvorca, ki ima drugačno višino tal kot novi deli. Arhitekt se je tega lotil premeteno in subtilno. Energičen dvig kolonad v osrednjem delu hiše poudarja teatralnost celotnega učinka.

Izraznost hiše št. 31 na ulici Kropotkinskaya, zgrajena leta 1936 po načrtu arhitekta Z. Rosenfelda, temelji na kontrastu "citatov" iz renesančne arhitekture - dvostopenjskega portika, dvignjenega na visoko podnožje in venec zelo naprej - s prozaičnim ozadjem stene, preluknjane z okni. Kontrast pa oslabi dejstvo, da so okna kljub očitni enotnosti postavitve na steno različna po velikosti in obliki, kar je ustvarilo raznolikost.

Zgrajena po načrtu arhitekta L. Bumazhnyja leta 1940, hiša št. 87-89 na 1. Meshchanskaya se razlikuje od citatne zgovornosti mnogih neorenesančnih stavb v zadržanosti dekoracije in njene organske enotnosti s poudarjeno gladkostjo trdna stena. Tu je nasprotje med steno in dekorjem izginilo; dekorativni detajli se občutijo kot modulacije same stene. Zadržanost te zgradbe jo ugodno razlikuje od raznolike vrste drugih hiš, ki so se pojavile na tej avtocesti v poznih 30-ih.

Drugačno interpretacijo renesančne dediščine od tiste, ki prihaja iz Žoltovskega, so predlagali učenci in privrženci arhitekta I. Fomina, ki je s svojimi koreninami povezan z Leningradom, njegovo arhitekturo in kulturno tradicijo. Tipičen primer tega je hiša št. 45 na Arbatu v letih 1933-1935. zgrajena po načrtu arhitekta L. Polyakova. Skozi zadržanost njegove arhitekture se kaže želja po strogosti, jasnosti in celovitosti rešitve, ki se je naučil iz Fominovih »proletarskih klasikov«. Tu ni nasprotja dekorja in utilitarne mase - dorska kolonada z loki nosi rustikalno steno štirih nadstropij. Ta motiv izhaja iz palač renesančnega Rima, vendar je bilo vanj vnesenega tudi marsikaj iz peterburškega klasicizma (kakor tudi iz peterburškega neoklasicizma začetka našega stoletja). Podobno tehniko je uporabil za hišo na vogalu ulic Krasnoprudnaya in Nizhnyaya Krasnoselskaya (1935-1937) arhitekt I. Rozhin. Če pa se v hiši na Arbatu dvonadstropni stebri harmonično ujemajo s štirinadstropnim masivom nad njimi, se tukaj nad isto kolonado dviga sedem nadstropij, ki tvorijo izjemno ogromno gmoto. Takšne tehnike se ne uporabljajo široko.

Drugačno linijo ustvarjalnega iskanja je v tridesetih letih razvil I. Golosov. Menil je, da opiranje na principe in tehnike klasične kompozicije pomaga pri reševanju novih problemov, vendar to sploh ne pomeni, da je treba kopirati nekatere modele ali dobesedno ponavljati nekatere podrobnosti. Pravzaprav se je Golosov znova obrnil k načelom romantičnega simbolizma in na njegovi podlagi združil in pripeljal do neke sinteze začetkov klasične kompozicije in sodobnega arhitekturnega mišljenja. »Odločil sem se ubrati pot, ki sem si jo začrtal na začetku revolucije – pot ustvarjanja moderne forme, ki temelji na študiju klasične forme,« je dejal. Po projektu samega I. Golosova v letih 1934-1936. na Yauzsky Boulevard 2/16 je bila zgrajena mogočna monumentalna stanovanjska stavba (druga faza hiše ob Yauzsky Boulevard je bila dokončana leta 1941). V edinstveni risbi detajlov in v sistemu delitev, ki organizirajo kompozicijo, se Golosov ne zateka k »citatom« ali neposrednim asociacijam. Prizadeva si umetniško doumeti lastnosti in možnosti novih struktur za razvoj plastičnosti, monumentalnosti in obsega forme Med hišami, ki so bile zgrajene v 30. letih prejšnjega stoletja, da bi oblikovale nov obraz moskovskih avtocest, je ta zagotovo ena najbolj impresivnih. .

Golosova so veliko posnemali. Toda njegov talent in izkušnje so bili potrebni za uspeh na podobni poti, kot je hodil on. V delih njegovih privržencev se je svoboda oblikovanja, lastna mojstru, pogosto spremenila v muhasto samovoljo in amaterizem. Med najbolj opaznimi tovrstnimi deli je hiša št. 5 na trgu Kolkhoznaya. Stavba, že v zgodnjih 30-ih, je bila izdelana iz monolitnega toplega betona po veselo utilitarnem načrtu nemškega arhitekta Remela, leta 1936 pa jo je dokončal in rekonstruiral arhitekt D. Bulgakov. Ko je presegel primitivnost škatle, je s povsem slikovnimi, »suprematističnimi«, kot je sam rekel, tehnikami, nepodrejenimi kompozicijski logiki, razbil monotoni volumen, mu dal dinamičnost in plastičnost. Pomanjkanje konstruktivne logike daje zgradbi značaj kartonskega modela; ogromen volumen se razpada na abstraktne, neoprijemljive ravnine.

Posebno in zelo zanimivo stran v stanovanjski arhitekturi Moskve v tridesetih letih 20. stoletja predstavljajo eksperimenti z blokovnimi stavbami, ki so postali začetek tistega močnega sistema industrijske stanovanjske gradnje, brez katerega si danes mesta ni več mogoče predstavljati. Omenili smo že gradnjo velikih betonskih blokov v Moskvi v dvajsetih letih. Nato je bila naloga zastavljena kot povsem tehnična, brezosebnost konstrukcij pa je poslabšalo dejstvo, da so bloki izdelani brez teksture in jih je bilo treba dokončati z ometom. V 30-ih letih prejšnjega stoletja so navdušenci nad blokovsko gradnjo, arhitekti A. Burov, B. Blokhin in inženir Yu Karmanov, v tej zasnovi videli ne le način za učinkovitejši gradbeni proces, temveč tudi novo umetniško izražanje. Ugotovili so, da se od napol gledaliških rekvizitov »hiš ob avtocesti« odpira pot k pristni, organski arhitekturi.

V letih 1938-1939 hiša je bila zgrajena na Velozavodski (št. 6), nato ponovljena na Bolshaya Polyanka (št. 4/10). Nadstropje v teh hišah je bilo višinsko razdeljeno na štiri dele, določene z velikostjo blokov. Njihova obdelava je posnemala kiklopske bloke naravnega kamna - pri razmeroma tanki steni je ta tehnika postala lažna. Velik obseg blokov ni našel odmevov v drugih elementih hiše in ni bil sorazmeren s človeškimi velikostmi. Da bi odpravili to pomanjkljivost, se je na fasadi hiše št. 11 na Bolshaya Polyanka (1939) zdelo, da isti avtorji raztopijo meje blokov v vzorcu, ki pokriva celotno površino fasadne stene. Ta ploščata zasnova je bila izdelana v barvnem ometu in je ustvarila iluzijo fasetne rustikalizacije. Ta dekorativna tehnika je omogočila zamenjavo dejanskih velikosti strukturnih elementov s poljubnimi; odkritost svojevrstne igre je smešna, hiša je elegantna in lahka. Takšen pristop k industrijski arhitekturi se morda danes zdi naiven, a energija, s katero so njeni zanesenjaki dosegali estetsko izraznost, ostaja dober primer še danes.

V letih 1940-1941 Burov in Blokhin sta med gradnjo hiše št. 25 na Leningradskem prospektu nadaljevala številne svoje poskuse. Tu je bilo običajno steno razdeliti na stebre in preklade, iz katerih je bil oblikovan njen okvir. Sistem se je izkazal za tehnično izvedljivega, kar je omogočilo močno zmanjšanje števila vrst elementov, proizvedenih v obratu (zahvaljujoč temu je bil princip dvovrstnega rezanja uporabljen v masovni gradnji že v šestdesetih letih prejšnjega stoletja). Obenem je bila stena energijsko in lepo razčlenjena. Pred kuhinjami, ki so obrnjene proti uličnim fasadam, ima ta hiša utility lože, kjer lahko perete perilo, sušite perilo itd. Ker so lože od zunaj pokrite z okrasnimi betonskimi rešetkami, niso dostopne. na javni ogled. Ažurni reliefi za lože so bili narejeni po skicah umetnika V. Favorskega. Menjava oken in lož je obogatila oster ritem fasade in ji dala dekorativnost (vendar tudi nekaj eksotike - zato so hišo začeli imenovati "harmonika"). Vendar pa je že ta zgodnji primer pokazal številne inherentne možnosti umetniškega izraza v industrijski stanovanjski gradnji, ki so bile na žalost v poznejši fazi njenega razvoja nekako pozabljene.

Hiša na Leningradskem prospektu je zanimiva tudi zato, ker so se arhitekti na novi osnovi poskušali vrniti k ideji stanovanj v kombinaciji s sistemom javnih storitev. Notranji hodniki so s stopnišči povezovali stanovanja zgornjih šestih nadstropij, v prvem nadstropju pa je bil zasnovan kompleks javnih prostorov, ki je obsegal kavarno-restavracijo, trgovino z živili, vrtec-jasli in servisni biro, ki naj bi izpolnjevanje naročil za dostavo živil ali kosil, čiščenje stanovanj, pranje perila ipd. Izbruh vojne ni omogočil dokončanja javnega dela hiše. Nato so njene prostore uporabili za druge namene, načrt pa je ostal neizpolnjen.

Veliki gradbeni projekti komunizma - tako so se imenovali vsi globalni projekti sovjetske vlade: avtoceste, kanali, postaje, rezervoarji.

Lahko se prepiramo o stopnji njihove »veličine«, a brez dvoma je šlo za grandiozne projekte svojega časa.

"Magnitka"

Največjo Magnitogorsk železarno in jeklarno v Rusiji je pozno spomladi leta 1925 zasnoval sovjetski inštitut UralGipromez. Po drugi različici je zasnovo izvedlo ameriško podjetje iz Clinwooda, prototip Magnitogorska pa je bila tovarna US Steel v Garyju v Indiani. Vsi trije "junaki", ki so stali na "krmilu" gradnje tovarne - vodja Gugel, gradbenik Maryasin in vodja sklada Valerius - so bili ustreljeni v 30. letih. 31. januar 1932 - zagnali so prvi plavž. Gradnja obrata je potekala v najtežjih razmerah, večina del je bila opravljena ročno. Kljub temu je na tisoče ljudi iz vse Unije odhitelo v Magnitogorsk. Aktivno so sodelovali tudi tuji strokovnjaki, predvsem Američani.

Belomorski kanal

Belomorsko-baltski kanal naj bi povezal Belo morje in Onegaško jezero ter omogočil dostop do Baltskega morja in plovne poti Volga-Baltik. Kanal so zgradili ujetniki Gulaga v rekordnem času – manj kot dve leti (1931–1933). Dolžina kanala je 227 kilometrov. To je bila prva gradnja v Sovjetski zvezi, ki so jo izvedli izključno zaporniki, zato morda Belomorskega kanala ne veljajo vedno za enega od »velikih gradbenih projektov komunizma«. Vsakega graditelja Belomorskega prekopa so imenovali »ujetnik kanalske vojske« ali skrajšano »ze-ka«, od koder izvira žargonska beseda »zek«. Na propagandnih plakatih tistega časa je pisalo: »Trdo delo bo stopilo tvojo kazen!« Mnogim, ki so do konca gradnje prišli živi, so namreč skrajšali roke. V povprečju je smrtnost dosegla 700 ljudi na dan. "Vroče delo" je vplivalo tudi na prehrano: bolj ko je "ze-ka" deloval, bolj impresiven je bil "obrok". Standard - 500 gr. kruh in juha iz alg.

Bajkalsko-amurska magistrala

Ena največjih železnic na svetu je bila zgrajena z velikimi prekinitvami, začenši leta 1938 in končana leta 1984. Najtežji odsek - predor North Musky - je bil dan v trajno obratovanje šele leta 2003. Pobudnik gradnje je bil Stalin. O BAM so se pisale pesmi, v časopisih so objavljali pohvalne članke, snemali filme. Gradnja je bila postavljena kot podvig mladosti in seveda nihče ni vedel, da so bili zaporniki, ki so preživeli gradnjo Belomorskega kanala, leta 1934 poslani na gradbišče. V petdesetih letih prejšnjega stoletja je na BAM-u delalo približno 50 tisoč zapornikov. Vsak meter BAM stane eno človeško življenje.

Kanal Volga-Don

Peter Veliki je leta 1696 poskušal povezati Don in Volgo. V 30. letih prejšnjega stoletja je nastal gradbeni projekt, vendar je vojna preprečila njegovo izvedbo. Dela so se nadaljevala leta 1943 takoj po koncu bitke za Stalingrad. Vendar je treba za datum začetka gradnje še vedno šteti leto 1948, ko so se začela prva izkopavanja. Poleg prostovoljcev in vojaških graditeljev je pri gradnji trase kanala in njegovih struktur sodelovalo 236 tisoč ujetnikov in 100 tisoč vojnih ujetnikov. V novinarstvu lahko najdete opise najstrašnejših razmer, v katerih so živeli zaporniki. Umazani in zaniči zaradi pomanjkanja možnosti za redno umivanje (za vse je bilo eno kopališče), napol sestradani in bolni - tako so dejansko izgledali »graditelji komunizma«, brez državljanskih pravic. Kanal je bil zgrajen v 4,5 letih - in to je edinstveno obdobje v svetovni zgodovini gradnje hidravličnih objektov.

Načrt preobrazbe narave

Načrt je bil sprejet na pobudo Stalina leta 1948 po suši in hudi lakoti v letih 46-47. Načrt je vključeval oblikovanje gozdnih pasov, ki naj bi zaprli pot vročim jugovzhodnim vetrovom - suhim vetrovom, kar bi omogočilo podnebne spremembe. Načrtovano je bilo, da bodo gozdni pasovi postavljeni na površini 120 milijonov hektarjev - to je količina, ki jo zasedajo Anglija, Italija, Francija, Nizozemska in Belgija skupaj. Načrt je vključeval tudi izgradnjo namakalnega sistema, med izvajanjem katerega se je pojavilo 4 tisoč rezervoarjev. Projekt naj bi bil končan pred letom 1965. Zasajenih je bilo več kot 4 milijone hektarjev gozdov, skupna dolžina gozdnih pasov pa je bila 5300 km. Država je rešila prehranski problem države, del kruha pa so začeli izvažati. Po Stalinovi smrti leta 1953 so program okrnili, leta 1962 pa je ZSSR znova pretresla prehranska kriza – s prodajnih polic sta izginila kruh in moka, začelo se je pomanjkanje sladkorja in masla.

Volzhskaya HE

Največjo hidroelektrarno v Evropi so začeli graditi poleti 1953. Poleg gradbišča je bil po tradiciji tistega časa nameščen Gulag - Akhtubinsky ITL, kjer je delalo več kot 25 tisoč zapornikov. Ukvarjali so se s polaganjem cest, polaganjem daljnovodov in splošnimi pripravljalnimi deli. Seveda niso smeli neposredno delati na gradnji hidroelektrarne. Na mestu so delali tudi sapperji, ki so se ukvarjali z razminiranjem mesta za prihodnjo gradnjo in dna Volge - bližina Stalingrada se je čutila. Na gradbišču je delalo približno 40 tisoč ljudi in 19 tisoč različnih mehanizmov in strojev. Leta 1961, ko se je iz "Stalingradske hidroelektrarne" spremenila v "Volzhskaya hidroelektrarno, imenovano po 21. kongresu CPSU", je postaja začela obratovati. Slovesno ga je odprl sam Hruščov. Hidroelektrarna je bila darilo za 21. kongres, na katerem je Nikita Sergejevič mimogrede napovedal, da namerava do leta 1980 zgraditi komunizem.

Hidroelektrarna Bratsk

Gradnja hidroelektrarne se je začela leta 1954 na reki Angari. Majhna vasica Bratsk je kmalu prerasla v veliko mesto. Gradnja hidroelektrarne je bila postavljena kot udarni komsomolski gradbeni projekt. Na stotine tisoč članov Komsomola iz vse Unije je prišlo raziskovat Sibirijo. Do leta 1971 je bila hidroelektrarna Bratsk največja na svetu, akumulacija Bratsk pa je postala največja umetna akumulacija na svetu. Ko se je napolnil, je bilo poplavljenih okoli 100 vasi. Pretresljivo delo Valentina Rasputina »Zbogom Matera« je posvečeno zlasti tragediji »Angarske Atlantide«.

(Grandiozna obnova Moskve se je začela s sovjetskim hotelom "Moskva")

V tridesetih letih 20. stoletja je bila izvedena veličastna rekonstrukcija Moskve, skoraj polovica mesta je bila preurejena. To je bilo nujno, saj je imelo mesto po revoluciji kaotičen razvoj, prebivalstvo pa je hitro raslo.

V tridesetih letih se je zgodil obsežen niz del, prestolnica je postala udobno, novo in čisto mesto, kjer je bilo zelo prostorno. V tem času se je razširil sodobni videz Moskve, ki je ostal skoraj nespremenjen do konca 20. stoletja.

Generalni načrt za obnovo in razvoj Moskve 1935

(Po eni od možnosti v državnem odboru za načrtovanje bi Rdeči trg lahko bil tak)

Zgodovina veličastnega načrta za obnovo Moskve leta 1935 se je začela v dvajsetih letih prejšnjega stoletja, ko je nastal projekt "Velika Moskva". Po tem projektu naj bi mesto raslo ne v višino, ampak v širino. Naokoli naj bi se premikal z avtom. Toda leta 1935 je plenum centralnega komiteja boljševiške partije sprejel drugačen načrt: Moskva naj postane večnadstropna, s širokimi avenijami in žarki, ki sevajo iz središča – ulic, komunistično zvezdno mesto.

Značilnosti arhitekturnega videza Moskve v tridesetih letih prejšnjega stoletja

Glavna sloga moskovske arhitekture tistega časa sta bila tradicionalizem in konstruktivizem. Konstruktivizem je zaslediti predvsem v končni gradnji stavb iz poznih 20. let:

(Državna knjižnica ZSSR poimenovana po. V. I. Lenina)

Državna knjižnica ZSSR poimenovana po. V. I. Lenin;
Hiša servisa (1933-36) - moderna. stavba državne dume v Okhotny Ryadu;
Krimski most (1936-38).

Tradicionalizem temelji na predrevolucionarni izkušnji arhitekture. Tako je bila leta 1934 na Mokhovaya zgrajena stanovanjska stavba, kjer je bila uporabljena ena izmed najljubših dekorativnih tehnik - kolonada.

V gradbeništvu se oživljajo značilnosti starega sloga, arhitekti poskušajo združiti staro in novo, tako se gradijo nacionalne šole in paviljoni VDNKh.

Svetle arhitekturne zgradbe 30-ih v Moskvi

Pojavil se je prvi hotel, zgrajen pod sovjetsko oblastjo. Ta projekt ima značilne značilnosti iz prehodnega obdobja konstruktivizma v stil stalinističnega imperija in je bil zgrajen od leta 1933 do 1936. Hotel je bil okrašen s skulpturami, slikami, ploščami, mozaiki in je deloval zelo pompozno.

(Stavba Ljudskega komisariata za kmetijstvo iz 30-ih let ZSSR)

Ljudski komisariat za kmetijstvo - stavba je bila zgrajena v slogu poznega konstruktivizma (1928 - 1933). Gre za drzen poskus uporabe novih tehnologij v gradbeništvu in implementacijo avantgardnega oblikovanja. Ta slog je vključeval okvirni sistem gradnje. Uporabljeni so bili novi materiali, v arhitekturi stavbe pa so se pojavili zaobljeni elementi.

(Kako se je preselila hiša v časopisu "Pravda")

(Stolp Suharevskaja na razglednici iz leta 1927, porušili ga bodo v 30.)

Do konca 30. let prejšnjega stoletja je moskovska arhitektura dobila pridih ceremonialne pompoznosti. Začenja se obdobje Stalinovega imperija.

Ročno so položili do 12 km na dan in ne »v povprečju okoli 1,5 km na dan, v nekaterih dneh pa tudi 4 km«.

"Ruski čudež" v črnem pesku

Že sama namera ruske vlade o izgradnji železnice skozi puščavo Karakum je povzročila širok mednarodni odmev. Poleg tega je večina tako domačih kot tujih strokovnjakov dvomila o izvedbi takšnega projekta.

Ameriški in evropski časopisi so objavili ironične zapiske, katerih avtorji so projekt prizanesljivo označili za »rusko utopijo«. A kmalu začeta gradnja ceste je ohladila gorečnost skeptikov: zahodni tisk je tedensko objavljal poročila o poteku del, kot da bi šlo za vojaške operacije. Ta konstrukcija je bila tako nenavadna, da se je zanjo začel zanimati pisatelj znanstvene fantastike Jules Verne. In že leta 1892 je izšel njegov novi roman "Claudius Bombarnac", ki opisuje potovanje francoskega poročevalca po že obstoječi transkaspijski železnici ...

Transportni problem

V drugi polovici 19. stoletja je Rusija nadzorovala pomembna ozemlja na vzhodni obali Kaspijskega morja. Ustvarjeno mostišče je omogočilo nadaljevanje ofenzive globoko v Srednjo Azijo, ki se je končala s priključitvijo dela posesti Hive, Kokanda in Buhare cesarstvu. Toda oddaljenost te strateško pomembne regije od evropskega dela Rusije je povzročila težave tako pri upravljanju regije kot pri varovanju novih meja. Z drugimi besedami, treba je bilo rešiti problem transporta. Sankt Peterburg in general Mihail Skobelev, katerega čete so se leta 1880 pripravljale na napad na trdnjavo Geok-Tepe na vzhodni obali Kaspijskega morja, sta nujno zahtevala isto. Brez tega ni bilo smisla razmišljati o nadaljnjem napredovanju globlje v oazo Akhal-Teke.

9. julija 1880 je cesar ukazal, »da se nemudoma začne gradnja baze in prevoz potrebnih zalog do nje s pomočjo kamel, konj in prenosne ceste Decauville« ter »hkrati, da se začnejo podrobne študije za izgradnjo stalne železnice.« In že 27. julija 1880 je bilo generalu Annenkovu zaupano vodenje del pri gradnji prve etape železnice od Mihajlovskega zaliva do Kizil-Arvata ...

Od Kaspijskega morja do Kizil-Arvata

Istega leta 1880 je bil ustanovljen 1. rezervni železniški bataljon, v katerem je bilo 25 častnikov, 30 inženirjev tehnike, zdravnikov in predstavnikov drugih strok ter 1080 nižjih činov različnih specialnosti. To so bili graditelji prvega odseka bodoče transkaspijske železnice. Sprva je bila tu načrtovana izgradnja prenosne konjske železnice sistema Decauville. Vendar je kmalu postalo jasno, da je to nerealno: premikajoči se pesek, sipine in skoraj popolna odsotnost vode in krme ... Annenkov se, ne da bi popolnoma opustil uporabo "prevažanja", odloči zgraditi parno železnico in po 10 dneh (septembra 4) poroča o opravljenem delu. V odgovor je sledil še en najvišji ukaz, ki je odredil nadaljevanje gradnje avtoceste do Kizil-Arvata. Skupna dolžina ceste od Mihajlovskega zaliva do te točke naj bi bila 217 verst (230 kilometrov). Natanko leto kasneje (4. septembra 1881) je v Kizil-Arvat prispela prva parna lokomotiva, že 20. septembra pa je na tej progi začel redni promet vlakov.

Transkaspijska železnica je bila zgrajena v neverjetno težkih razmerah: šla je skozi peščene sipine, slana močvirja in stepe, položena je bila pod žgočim soncem in ni bilo dovolj vode. Da bi pospešili delo, so se vojaškim graditeljem pridružili civilni delavci iz ruskih provinc. Toda ti, ki niso bili navajeni vročega podnebja, pomanjkanja vode in lokalne hrane, so pogosto zboleli. Odločeno je bilo "mobilizirati" Armence iz Bakuja, Šušija in Elizavetpola, ki so lažje prenašali vroče podnebje in govorili perzijski in turški jezik. Pomagali so ruskim inženirjem in tehnikom komunicirati z muslimanskim prebivalstvom.

Za vojake železniškega bataljona je bil oblikovan poseben pakirni vlak 27 dvonadstropnih vagonov. Prirejeni niso bili samo za stanovanja, v njih so bile kuhinje in delavnice, jedilnica, kovačnica in skladišča, telegraf in ambulanta. Tu je bil tudi nadzorni center gradnje.

Ves potreben material so iz Rusije v zaliv svetega Mihaela dostavili s parnikom, nato pa so tirnice in pragove naložili na posebne vlake. Gradnja je potekala po ameriški tehnologiji za visoke hitrosti: vlaki, ki so jih od zadaj potiskale parne lokomotive, so se približevali mestu, kjer se je končala že zgrajena proga. Po polaganju vsakih 100 sežnjev tira se je materialni vlak premaknil naprej vzdolž položene črte in delo se je nadaljevalo. Zaloga materiala je običajno zadostovala za dve milji. Ko so se končali, se je vlak premaknil nazaj in obstal v posebej določeni slepi ulici, da bi omogočil prehod naslednjemu vlaku z gradbenim materialom. Na ta način je bilo mogoče položiti šest milj proge na dan. Za dostavo lažjih materialov na gradbišče so uporabili prevoz s konji in kamelami. Poseben problem je bila oskrba z vodo za gradnjo. Na popolnoma brezvodne odseke poti so vodo dovažali s posebnimi vlaki in kamelami, ki so jo prevažali v pločevinkah.

Večina ceste, ki je bila zgrajena in je le občasno prečkala oaze, je potekala skozi ilovnato, slano, peščeno puščavo, ki se je včasih umaknila sipinam. Leteči pesek, ki ga je prenašal iz kraja v kraj, je zasul in uničil pragove, železniške tire, barake za delavce in onemogočil opremo. Toda nič ni moglo ustaviti generala Annenkova, ki je vodil gradnjo. Mihail Nikolajevič se je domislil novega načina za boj proti premikajočemu se pesku: ukazal je posaditi grmovje saksaula vzdolž železniške proge, ki se gradi. Metoda Annenkova se je izkazala za tako učinkovito in stroškovno ugodno, da so jo kasneje uspešno uporabili pri gradnji železnic v Alžiriji, Libiji in puščavi Sahara ...

Vendar pa je bil zaključek gradnje tega odseka izveden brez generala Annenkova. Vojna s Tekinci se je med gradnjo nadaljevala, zato so morali vojaki železniškega bataljona še večkrat prijeti za orožje. Mihail Nikolajevič, ki je prejel resno poškodbo med izvidovanjem območja v Yangi-Kali, je bil prisiljen zapustiti svoje delovno mesto. Vrnil se je v utrdbo Samurskoye in, ko si je malo opomogel, je bil odpoklican v Sankt Peterburg, kjer je prejel novo nalogo: naročili so mu nadzor nad gradnjo strateških železnic v Polesiju.

Kizil-Arvat – Merv – Samarkand

Po treh letih aktivnega obratovanja ceste je bilo aprila 1885 odločeno, da se nadaljuje do reke Amu Darja: že 12. julija istega leta so bile položene prve tirnice od Kizil-Arvata. Gradnja naslednjega odseka avtoceste je bila ponovno zaupana Mihailu Annenkovu. Hitrost dela se je močno povečala in 29. novembra je prva lokomotiva prispela v Askhabad: v štirih mesecih in pol je bilo položenih 205 milj proge. V prestolnici Transcaspia so pripravili slovesno srečanje za graditelje avtoceste.

Toda Sankt Peterburg je zahteval pospešitev gradnje. 1. rezervni železniški bataljon se je preimenoval v 1. zakaspijski, za pomoč pa mu je bil oblikovan 2. zakaspijski železniški bataljon. Že naslednje leto so bili bataljoni združeni v eno samo železniško brigado in dopolnjeni s posebnimi kadrovskimi četami.

2. julija 1886 je cesta dosegla mesto Merv. Ko je prvi ruski vlak prispel sem, v Merv, sta po besedah očividcev vladala zmagoslavje in veselje ... Ta dan je zabeležil poveljnik 2. transkaspijskega železniškega bataljona polkovnik Andrejev z ustreznim ukazom, ki pravi: »Danes natanko leto dni po začetku polaganja nadaljevanja transkaspijske vojaške železnice, po dolgem, nujnem in intenzivnem delu, med vsemi tegobami v opoldanski vročini in mrazu, pod snegom in dežjem, po tirnicah, ki jih je položil naš bataljon 527 milj je prva ruska parna lokomotiva prispela v mesto Merv, ki se nahaja v globinah Azije, na najbolj oddaljenem obrobju naše domovine in ima poseben pomen in pomen v srednji Aziji ... Od prvih dni oblikovanja bataljona, ki mi je bil zaupan, je imel zavidljivo usodo, da je izpolnil samostojno nalogo - položiti železniško progo v Azijo, skozi Transkaspijsko regijo in Buharo v Turkestan. Sedaj je obsežna naloga po zaslugi skupnega truda vseh vrstnikov bataljona, ki so pošteno in vestno delali za to zadevo, že do polovice precej uspešno opravljena, v enem letu je bilo položenih 527 milj proge in opremljenih 21 postaj z pogoje, ki so potrebni za pravilno gibanje, kar predstavlja dejstvo, kakršnega še ni bilo, saj jim niti v Rusiji niti v drugih državah, kjer obstajajo posebne železniške enote vojakov, niso bile dodeljene tako obsežne naloge in podobni rezultati niso bili doseženi, in proge, zgrajene v tujini, so imele pomen samo dostopnih, obvoznih ali povezovalnih tirov zelo nepomembne dolžine ... "(TsGVIA, Kushkinsky field company. Naročila za turkestansko brigado. Zadeva 21, f. 5873-1, listi 218– 224).

Delo se je nadaljevalo v izjemno težkih razmerah. Posebej težak je bil peščeni odsek med Mervom in Chardzhuyem. Ob najmanjšem pihu vetra so se grebeni sipin začeli kaditi; ob močnejšem vetru se je kontura območja v trenutku spremenila. Kjer je bil peščen hrib, je nastala vdolbina, na mestu vdolbine pa je zrasla gomila. Zgodilo se je, da nismo imeli časa izdelati platna, pa je bilo takoj uničeno, izkop je bil prenesen, nasip pa razpihan. Toda kljub takim oviram je gradnja ceste potekala hitro.

Po dokončanju najtežjega odseka avtoceste skozi brezvodna prostranstva puščave Karakum so gradbeniki 30. novembra 1886 dosegli Amu Darjo. Do takrat je 1. transkaspijski železniški bataljon zgradil 27-verstno progo od Mihajlovskega zaliva do novega, bolj priročnega pristanišča na Kaspijskem morju, Uzun-Ada, ki je odslej postalo izhodišče transkaspijske železnice.

Dežele onstran Amu Darje so pripadale emiratu Buhara. Ruska vlada se je z emirjem uspela dogovoriti za nadaljevanje gradnje avtoceste preko njegovega ozemlja do Samarkanda. In takoj so se gradbeniki soočili z najtežjo nalogo - gradnjo mostu čez Amu Darjo. Toda general Annenkov se je spopadel s tem: v 124 dneh neprekinjenega dnevnega in nočnega dela je bilo delo opravljeno. Podjetni Annenkov je zgradil lesen most, dolg 2 versti in 247 sežnjev. Lesenih železniških mostov te dolžine še nihče ni zgradil nikjer na svetu! In zato so največji železniški inženirji iz Evrope in Amerike posebej prišli občudovati ta čudež gradbene opreme.

In že poleti 1887 je bil 2. transkaspijskemu železniškemu bataljonu izdan ukaz, naj začne polagati železniško progo globoko v Turkestan: od buharskega mesta Chardzhuya do "ruskega" Samarkanda. Izkušnje, ki so jih pridobili gradbeniki v transkaspijski regiji, in skrbno izvedeni inženirski pregledi vzdolž nove lokacije so dali priložnost generalu M.N. Annenkova, da to delo opravi v ugodnejših pogojih. Hitrost polaganja perila se je povečala in že v zadnjih dneh februarja 1888 je prvi vlak prispel v Buharo. In potem je trajalo le mesec dni, da so platno pripeljali skoraj do same meje emirata ...

Prvi vlak, ki je odpeljal iz Krasnovodska, natančneje s postaje Uzun-Ada, je prispel v Samarkand 15. maja 1888 - na dan obletnice kronanja cesarja Aleksandra III., med čigar vladavino je bila Srednja Azija priključena Rusiji. Dokončanje tako obsežnega projekta je dobesedno osupnilo ves civilizirani svet: gradnjo železnice so poimenovali gradbeni projekt stoletja, ki so ga odslej začeli imenovati »ruski čudež«.

Transkaspijska vojaška železnica je bila prva izkušnja vojaškega oddelka z gradnjo takšnega obsega. Povprečni stroški vsake od 1.343 verst od Uzun-Ade do Samarkanda so znašali le 33.500 rubljev. Tako hitra in poceni gradnja ceste skozi peščeno stepo in brezvodno puščavo je bila uspešna le zahvaljujoč izjemni energiji in junaškemu delu graditeljev. Junak zgoraj omenjenega romana Julesa Verna (alter ego samega avtorja) pravi: »Pogosto govorijo o izjemni hitrosti, s katero so Američani položili železniško progo po ravninah Daljnega zahoda. Vendar naj se ve, da jim Rusi v tem pogledu v ničemer niso slabši, če ne boljši, tako po hitrosti gradnje kot po drznosti industrijskih načrtov.«

Resnično je težko preceniti storitve generala Annenkova za domovino. Gradnja Transkaspijske vojaške železnice je rusko vlado stala le 43 milijonov rubljev. Za primerjavo: niti ena železnica, zgrajena v državi, ni stala tako skromnega zneska. In to kljub dejstvu, da se nikjer drugje nismo soočili s takšnimi težavami pri dobavi opreme in gradbenega materiala, obsegu njihove dostave, premikajočih se peskih in brezvodnih puščavah, žgočem soncu in vročih stepskih vetrovih ...

Mihail Nikolajevič Anenkov (1835–1899) je bil dedni vojak. Njegov oče, generalni adjutant Nikolaj Nikolajevič, se je odlikoval med poljsko kampanjo. Nato je bil poveljnik Izmailovskega polka, direktor urada vojnega ministrstva. Dosledno je opravljal funkcije generalnega guvernerja Novorossiysk in Besarabije, državnega nadzornika, generalnega guvernerja Kijeva, Podolska in Volyna. Bil je član državnega sveta. Mihail Nikolajevič je diplomiral na vojaškem korpusu, nato na akademiji generalštaba in sodeloval pri pomiritvi poljskega upora. Leta 1867 je objavil vrsto člankov o uporabi železnic v vojaških zadevah. Leta 1869 je bil povišan v generalmajorja in imenovan za vodjo premikov čet po vseh ruskih železnicah. Njegov inženirski in organizacijski talent je prinesel veliko koristi domovini med rusko-turško vojno. Leta 1879 je bil Annenkov povišan v generalpodpolkovnika. Sledila je poslovna pot v Turkestan na gradnjo Transkaspijske vojaške železnice. Bil je prvi vodja vojaškega komunikacijskega oddelka Transkaspijske regije. V zadnjih letih svojega življenja je opravljal različne odgovorne funkcije v osrednji Rusiji, zlasti je vodil poseben oddelek javnih del za pomoč prebivalstvu, ki ga je prizadel izpad pridelka ... Toda glavno delo njegovega življenja, ki ga vpisal ime Mihaila Nikolajeviča v anale domovine, je bila seveda gradnja Transkaspijske železnice.

Za sijajno opravljanje pomembnega in odgovornega dela, opravljenega v tako kratkem času, za brezhibno poštenost in predanost M.N. Annenkov je bil nagrajen s certifikatom cesarja Aleksandra III., nagrajen z diamantnim znakom sv. Aleksandra Nevskega in obsut z drugimi uslugami. In v počastitev 25. obletnice železnice je hvaležna Rusija na postajnem trgu v Samarkandu postavila spomenik svojemu vrednemu sinu. Na slovesnosti ob tej priložnosti v nekdanjo prestolnico Timurjevega imperija je bilo povabljenih več kot sto uradnikov iz različnih mest Rusije in prav toliko gostov iz sosednjih regij Turkestana, lokalnih uradnikov, častnikov in uglednih državljanov. Na peronu postaje Samarkand so 20. oktobra pozdravili goste iz Rusije. In naslednji dan je ob veliki množici ljudi v slovesnem vzdušju potekala otvoritev spomenika generalu. Šlo je za siv granitni podstavek iz kock, na katerem je bil ob dvoglavem orlu nameščen doprsni kip. Na sprednji strani spomenika je bil okrašen napis »General pehote Mihail Nikolajevič Anenkov, graditelj Transkaspijske vojaške železnice. 1835–1899." Na hrbtni strani spomenika, obrnjeni proti postaji, je bila kratka informacija: "Gradnja Transkaspijske vojaške železnice se je začela 25. novembra 1880 in je bila končana 15. maja 1888." Praznovanje se je zaključilo z bogato večerjo na javnem zboru v imenu mesta. Udeležilo se ga je 200 povabljenih oseb, tako tujih kot domačih. Dokumenti, ohranjeni v arhivu, kažejo, da je ta pogostitev stala mestno blagajno 1400 rubljev ...

V sovjetskih časih je bil doprsni kip M.N. Annenkov, dvoglavi orel in oba napisa so bili uničeni. Na izpraznjenem podstavku septembra 1924 so postavili lik voditelja svetovnega proletariata. V skladu s tem se je pojavil nov napis:

»...leninizem je živ. Leninove ideje so za nas trdne in neomajne kot ta skala, na kateri smo ovekovečili spomin na Iljiča. Izpolnili bomo Leninove zapovedi. Nekaj kasneje je v duhu Stalinove propagande nastal sovjetski mit o gradnji tega spomenika: »Na postajnem trgu starodavnega Samarkanda v znak ljubezni do velikega voditelja V.I. Delavci, kmetje in delavska inteligenca mesta so sami postavili veličasten spomenik Leninu. Na ogromen blok marmorja, izklesan iz trdne skale v gorovju Nurata, so postavili bronasto figuro voditelja.« Ta spomenik, ki je stal naslednjih sedem desetletij, so nato razstavili ...

Palača Sovjetov je plod ljubezni med modernističnim art decojem in ostrim sovjetskim neoklasicizmom. Zasnova te stavbe v 30. letih prejšnjega stoletja navdušuje s svojo zunanjostjo še danes (čeprav le na slikah). Stonadstropna in 420 metrov visoka Palača Sovjetov naj bi bila najvišja stavba na svetu.

Njena gradnja se je začela leta 1937 in nenadoma končala septembra 1941, ko so gradbeni material, namenjen za palačo, porabili za vojaške potrebe. Po vojni so se odločili, da ne bodo več gradili;

Glavni turkmenski kanal

Leto 1950 je pomenilo začetek velikega vsezveznega gradbenega projekta. Glavni turkmenski prekop je bil zasnovan z namenom zalivanja in melioracije sušnih območij Turkmenistana, povečanja površine za pridelavo bombaža in tudi z namenom vzpostavitve ladijske povezave med Volgo in Amu Darjo. Načrtovano je bilo, da se 25% pretoka zgoraj omenjene Amu Darje po suhi strugi Uzboja prenese v mesto Krasnovodsk.

Cilj je res impresiven, še posebej, če upoštevamo, da je bila dolžina načrtovanega kanala približno 1200 km, širina - najmanj 100 m, globina - 6-7 m, poleg glavnega kanala pa še mreža namakalnih kanalov s skupno dolžino 10.000 km, približno 2.000 rezervoarjev, tri hidroelektrarne. Med gradnjo je bilo predvideno, da bodo uporabili 5000 prekucnikov, 2000 buldožerjev, 2000 bagrov in 14 bagrov. Odločeno je bilo uporabiti zapornike in lokalne prebivalce kot delovno silo. Leta 1953 je bilo na gradbišču 7.268 prostih delavcev in 10.000 jetnikov.

Vladajoča elita seveda ni bila omejena na zgoraj navedena sredstva. Za to gradnjo je delala vsa država, o čemer zgovorno pove številka 1000 (!) tovornih vagonov, ki so jih vsak mesec sem dovažali iz vse Unije.

Takoj po smrti vodje je bila na pobudo Berije ustavljena gradnja Državnega carinskega odbora. In potem je bilo popolnoma ustavljeno zaradi nedonosnosti. Toda do takrat je bilo za gradnjo objekta nepreklicno porabljenih več kot 21 milijard sovjetskih rubljev ali 2,73 bilijona sodobnih ruskih rubljev.

Transpolarna železnica (gradnja 501-503)

Človek leta (1940, 1943) po izboru revije Times (če govori o Stalinu) svojih ambicij ni omejeval na geografsko osnovo. Na njegovo pobudo je v povojnem obdobju, od leta 1947 do 1953, velika gradbena organizacija s preprostim imenom "GULAG" delala na veličastnem projektu - transpolarni avtocesti.

Namen te gradnje je bil povezati zahodni sever (Murmansk, Arhangelsk) z vzhodnim severom (Čukotka, obala Ohotskega morja).

Zaradi izjemno kratkih rokov je gradnja potekala vzporedno s projektiranjem in raziskavami, kar ni moglo vplivati na kakovost gradnje železniške proge. Skupaj je bilo v gradnjo vključenih približno 80 tisoč ljudi Leta 1953 so bila dela ustavljena, leta 1954 pa so bili izračunani njihovi stroški: približno 1,8 milijarde sovjetskih rubljev.

Sahalinski predor (gradnja 506-507)

Drug kolosalen gradbeni projekt, ki je končal svoj obstoj s Stalinovo smrtjo, je Sahalinski predor.

Gradnja, ki se je začela leta 1950, naj bi se končala leta 1955. Pri dolžini predora 10 km so bili roki več kot zgoščeni. Od socializma do komunizma v petletnih korakih! In država je hodila posebej po tem gradbišču z nogami več kot 27 tisoč ljudi, vseh istih zapornikov in svobodnih delavcev. In spomladi 1953 je bilo gradbišče zaprto.

Zavoj sibirskih rek

Takoj rezervirajmo: nihče ne bo obrnil rek. Načrtovano je bilo le prenesti del toka nekaterih sibirskih rek, na primer Ob in Irtiš, v sušna območja ZSSR - iz kmetijskih razlogov.

Projekt je postal eden najbolj ambicioznih projektov dvajsetega stoletja. Več kot dvajset let je na njem delalo 160 znanstvenih in industrijskih organizacij ZSSR.

Prva faza del je vključevala izgradnjo kanala dolžine 2500 km, širine od 130 do 300 m in globine 15 m. Druga faza je vključevala spremembo smeri toka Irtiša za 180 stopinj. To pomeni, da je bilo načrtovano, da se vode Irtiša usmerijo v nasprotno smer z uporabo črpališč, vodovodov in rezervoarjev.

Seveda temu projektu ni bilo usojeno, da se uresniči. Zdrav razum je prevladal nad imperialnimi ambicijami - sovjetski akademiki so kljub temu prepričali vodstvo države, naj pusti sibirske reke pri miru.

Nikitinov stolp - Travusha 4000 (projekt)

Leta 1966 sta inženirja Nikitin (mimogrede, glavni oblikovalec televizijskega stolpa Ostankino) in Travush predlagala projekt za najvišji nebotičnik na svetu. Poleg tega so ga nameravali zgraditi na Japonskem. Teoretično je bil nebotičnik veličasten: njegova višina je bila 4 km! Stolp je bil razdeljen na štiri mrežne dele dolge kilometer in s premerom ob vznožju 800 m, saj je bil po načrtih stanovanjski objekt, ki naj bi sprejel do 500 tisoč ljudi.

Leta 1969 je bilo projektiranje ustavljeno: kupci so se nenadoma spametovali in zahtevali, da se višina stavbe zmanjša na 2 km. Potem - do 550 m In potem so popolnoma opustili Carski stolp.

Terra-3

Ostanki strukture 41/42B z laserskim lokatorskim kompleksom 5N27 strelnega kompleksa 5N76 Terra-3. Fotografija 2008

"Terra-3" ni nič drugega kot projekt conskega protiraketnega in protivesoljskega obrambnega sistema z žarkovnim uničujočim elementom. Je tudi znanstveno-eksperimentalni strelno-laserski kompleks. Delo na "Terra" poteka od 60. let prejšnjega stoletja. Na žalost so znanstveniki že v zgodnjih 70-ih začeli ugotavljati, da moč njihovih laserjev ni dovolj za sestrelitev bojnih glav. Čeprav je sestrelila satelite, ji tega ni mogoče vzeti. Projekt je nekako propadel.