Razlogi za gradnjo železnic v 19. stoletju. Železnice v 19. stoletju

Nobena skrivnost ni, da so ceste žile življenja. Prometne avtoceste nekoč in danes zahtevajo popravila, vzdrževanje in popotnikom prenočišče, hrano in zabavo. Tako se je skozi stoletja ob cestah oblikovalo posebno zgodovinsko okolje, nastajala so naselja, preraščena z objekti civilne in sakralne arhitekture. Kar nekaj se jih je ohranilo do danes, nekateri med njimi predstavljajo zgodovinske in kulturne spomenike.

Vožnja po cesarskih cestah je bila vedno težka: luknje, koloteki, rečne ovire in močvirja, pregoni in ceste. Pozimi bi se ceste lahko precej spremenile zaradi svobodnejšega prehoda skozi zmrznjene rečne struge in močvirja. Toda izven sezone vsak voz ni mogel premagati neprehodnih brezen.

Kaj se je zgodilo s cesarskimi cestami, ki zdaj niso bile pokrite z asfaltom? Kako so videti ceste in naselja, ki so pred sto ali celo več leti izgubila svoj nekdanji pomen?

Odgovore na ta in številna druga vprašanja smo izvedeli med vožnjo po ruski divjini 23. 5. 2015 v družbi Andreja in njegove žene v Patriotu, Maxima v Pathfinderju in Sergeja v Buhanki z družinami ter posadki Anatolija v UAZu in Sergeja v Kie Sportageu. Pred nami so se pokazale slikovite gozdne ceste, brodi, neskončna polja, gosposke posesti, zapuščene cerkve, kraji zapuščenih vasi ... a najprej.

Zbor je bil predviden ob 10.00 na bencinski črpalki v Tarusi, danes pa so vsi, razen Anatolija in ORG-jev, zamujali - na cesti so bila popravila, poletni prebivalci so se počasi plazili proti posteljam, Andrej in Maxim pa sta tlakovala nova cesta iz svojih dač skozi močvirje, zato jim ob prihodu na kraj ni bila nič nenaklonjena vožnja po asfaltu

Končno je stolpec sestavljen.

Briefing in oblikovanje kolone.

Običajno se naša mini popotovanja začnejo z ogledom kakšne zanimivosti, danes pa se je vse začelo z Govenom, oziroma z eno od cesarskih cest.

Čepeča Kya.

Kljub temu da je od valjanja minilo komaj 10 dni, se je cesta močno spremenila - deževalo je skoraj vsak dan, v zadnjih treh dneh pa je po zagotovilih našega nezmotljivega hidrometeorološkega centra padla skoraj mesečna količina padavin.

Prvo pisno navodilo o cestnih predpisih in prevozu s konjsko vprego je zapisano v 11. stoletju. V "Ruski resnici" - nizu zakonov starodavne Rusije, sestavljenem v času vladavine velikega kneza Jaroslava Modrega (1015 - 1054) - je bilo predpisano spremljanje stanja mostov, dokument je govoril tudi o zbiranju cestnine na cestah. V Moskovski Rusiji očitno niso bili sprejeti nobeni vladni ukrepi za izboljšanje stanja cest in razširitev njihove mreže. Poleg prepovedi pluženja delujočih cest je v pisarskem ukazu 1683–1684. predpisano je bilo določiti vozišče cest glede na njihov pomen za dva do tri sežnje (seženj = 3 aršine = 2,133 m). Tisti. Širina cest je bila 4,2 – 6,3 m.

Ob koncu vladavine Petra I. je nadzor nad cestami prešel v pristojnost zborničnega kolegija, ki je potrdil določbo, da je gradnja velikih cest državnega pomena v pristojnosti državne blagajne. Majhne lokalne ceste so bile zgrajene in vzdrževane na račun lokalnih kmetov.

Avtocesta, tj. izboljšane ceste so v Rusiji začeli graditi šele po letu 1817. Hitrost njihovega polaganja je bila izjemno skromna. Do leta 1888 so zgradili le 15 milj avtocest na leto. Do leta 1880 je bilo po vsem Ruskem imperiju zgrajenih le 10.792 milj izboljšanih cest.

V tej zadevi je Rusija strašno zaostajala za Zahodom. Še ob koncu 19. stoletja v Rusiji ni bilo več kot 9 sežnjev avtocest na 100 prebivalcev, medtem ko je bilo v Franciji v istem času 600 sežnjev na 100 prebivalcev. In to ne upošteva velike razlike v območjih Rusije in zahodnoevropskih držav (vključno s Francijo), pa tudi razlike v gostoti prebivalstva.

Na vhodu v prvi mejnik so samo naš UAZ, Pathfinder in, nenavadno, Kiya prešli na lastno moč;

Nahajamo se na mestu, kjer je več stoletij stala gostilna.

Kljub ogromnim težavam na cestah, slabem stanju ali popolni odsotnosti cest so vsi tujci, ki so obiskali Rusija XVI- XVII stoletja so ugotovili, da je bila Yamskaya služba kot državna struktura popolnoma organizirana po evropskih standardih tistega časa.

Yamski red je bil ustanovljen leta 1516. V njem so sedeli: vodja - bojar z dumskimi uradniki, dva uradnika in nekaj manjših uradnikov. Če so na prvi stopnji to službo morda ustanovili Evropejci, je postopoma Yamsk red postal čisto ruska ustanova. V letih 1624-1629 vodil jo je junak osvobodilna vojna 1612 Princ Dmitrij Požarski. Po spominih D. Horseyja, angleškega popotnika, ki je prišel v Rusijo konec 16. stoletja in se je osebno srečal z Ivanom Groznim, je bilo takrat v Rusiji ustanovljenih približno 300 jam (»pitov«) in redna vzpostavljena je bila menjava poštnih konj

Razdalja med dvorišči Yamsk je običajno znašala od 30 do 100 verst, kar je bilo odvisno od profila poti in stanja cest. Po številnih podatkih iz reda Yamsky, povprečna hitrost voznikove trojke so bile 5 - 7 verst na uro, dnevna kilometrina pa je bila težak čas leto - približno 30 verst. V ugodnih obdobjih (suhi poletni meseci in začetek zime) se je hitrost gibanja močno povečala in dosegla 10 - 15 zahodno na uro, dnevna kilometrina se je približala 100 miljam. Velikost milje se je skozi čas spreminjala. Pod Petrom Velikim je bila ena versta enaka 500 sežnjev, v sodobnem smislu - 213,36 x 500 = 1066,8 m.

Po številnih virih je kočijaški konj brez zamenjave lahko prevozil do 50–60 verstov v dnevnih urah. V ugodnem vremenu in dobrih cestah pozimi - do 100 milj. Po evropskih podatkih takšne stopnje gibanja tudi v južnih regijah celine, na primer v Italiji, niso presegle ruskih kazalcev. Tempo je vzdrževal dolgo, do drugega polovica 19. stoletja stoletja, ko se je pojavila mehanska vleka.

Zdaj smo bili blizu križišča dveh starodavnih cest: v zahodni smeri - do Kaluge, v vzhodni smeri - do Taruse, v južni smeri - velik steber do Aleksina in v severni smeri - skozi Borovsk in Moskvo. Tu je bila gostilna - kajti »vzdrževanje gostiln zunaj mestnih naselij je omogočeno vsakomur, ne da bi zahteval posebna dovoljenja in brez plačila trošarin v blagajno; njihov namen je zagotoviti zatočišče in hrano popotnikom.«

Zdaj je na mestu gostilne lovska koča; čuvaji vodijo ljudi na lov.

Glede na stanje in dolžino cest v Ruskem imperiju so jih delili na podeželske (med vasmi in tiste, ki vodijo na velike ceste); avtoceste, tj. velike ceste od mesta do mesta; trakti so avtoceste, ki se raztezajo na velike razdalje. Po upravni pripadnosti so se delili na krajevne ali okrajne; deželne (ceste med provincami) in vladne ali državne (glavne ceste strateškega in velikega trgovskega in gospodarskega pomena); slednji so bili razdeljeni na poštne ali jamske, trgovske in vojaške. Če je bila cesta razdeljena na milje in je bila vsaka milja označena s stebrom, so jo imenovali steber, če pa je bila obdana z drevesi, so jo imenovali prosad.

Zdaj smo se vozili po glavni cesti.

Medtem ko se počasi plazimo po gozdni cesti se moramo precej ustavljati – minilo je deževje v zadnjem času spremljal orkanski veter, na cesti so bile ruševine, pa vendar med vožnjo nikoli nismo uporabljali motorne žage.

Čiščenje ceste.

Kiya se je spet usedla - potegnilo jo je v kolovoz.

Anatolijev UAZ je kasneje trčil v isto kolotečino; to je bilo njegovo prvo terensko potovanje.

Medtem ko smo izvlekli Kijo in Sergej na Buhanki izvlekel UAZ, so ljudje občudovali lepoto narave.

Na naše presenečenje smo našli par jurčkov!

Zapeljemo se na asfalt, tu nas v bližini čaka še ena znamenitost - posestvo Baryatino.

To posestvo je znano že od 17. stoletja in je dobilo ime po svojih prvih lastnikih, knezih Baryatinsky.

Leta 1697 je bilo posestvo prodano učitelju Petra I., knezu Borisu Aleksejeviču Golicinu (1654–1714), nato pa so se tukaj skoraj poldrugo stoletje zamenjale generacije Golicinov.

Toda razcvet posestva se je začel sredi 19. stoletja, ko ga je podedoval Dmitrij Sergejevič Gorčakov (1828–1907), od svojega daljnega sorodnika N. V. Golicina.

Dmitrij Sergejevič je bil slavni pomočnik cesarja Aleksandra II. Najprej novi lastnik zgradi kamnito cerkev namesto lesene. Cerkev Marijinega vnebovzetja (1850) je bila narejena v psevdogotskem slogu s trinadstropnim zvonikom na zahodni strani. Pri cerkvi sta bili 2 kamniti vratarnici s kamnito ograjo, do nje je vodil hrastov drevored.

Cerkev Marijinega vnebovzetja, 1850.

Še leta 2011 smo to cerkev opazovali v zelo klavrnem stanju, sedaj pa je obnova prešla v zaključno fazo.

Skupaj z ženo se je Gorčakov takoj po poroki odpravil na potovanje v tujino v Anglijo in na Škotsko. S svojih potovanj je par prinesel veliko slik, gravur, knjig, porcelana, vse to je bilo prineseno na posestvo Baryatin in je pomenilo začetek zbirke umetniških del, ki je Baryatin spremenila v "kulturni kotiček".

Zadnji lastnik posestva Sergej Dmitrijevič Gorčakov (1861–1927) je bil rojen v Barjatinu. Končal je Pravna fakulteta Moskovsko univerzo in vstopil v javno službo, leta 1909 pa je bil imenovan za guvernerja Kaluge in je na tem položaju služil do leta 1915.

Sergej Dmitrijevič, ki je bil tako strasten do umetnosti kot njegov oče, je ohranil očetovo zbirko in jo razširil z izdajami knjig. Njegova žena Anna Evgrafovna, ki je izhajala iz slavne družine Komarovsky, je zbirala gravure.

Toda usoda zadnjih lastnikov Baryatina je bila tragična. Po revoluciji je S. D. Gorchakov nekaj časa delal v uredništvu ene od moskovskih revij, a je bil kmalu aretiran. Umrl je v izgnanstvu na severu province Tobolsk. In Anna Evgrafovna je bila aretirana že leta 1918 "kot talec" po objavi ukaza sovjetske vlade o "rdečem terorju za buržoazijo" in je bila ustreljena "med poskusom bega" 22. decembra 1918.

Zbirke Gorčakova so bile nacionalizirane. Več kot 3700 predmetov iz zbirke Baryatin je bilo dodanih v zbirke muzejev v Kalugi, Tretjakovski galeriji, Ermitažu in Puškinovem muzeju. A.S. Puškina in drugi.

Gospodova hiša. V sovjetskih časih je bila tu šola, pred nekaj leti so ji prizidali ogromen hangar in od takrat je vse tiho.

Ponovno se vrnemo na staro cesto.

O resničnem stanju cest v Moskovski Rusiji v 16.-17. lahko sodimo po poročilih tujih veleposlanikov, popotnikov in trgovcev, ki so v teh stoletjih prihajali v Rusijo. Soglasno so ugotovili, da v Rusiji praktično ni cest. In tisti, ki so delovali, so bili v izjemno slabem stanju. Še posebej težko so bile prehodne v obdobjih spomladanske in jesenske otoplitve, ko so se posadke utapljale v blatu. Z njimi se je največ potovalo kratki roki zgodnja zima, ko so tla pomrznila in jih globok sneg še ni prekril z nepremostljivimi zameti. Na tem kratko obdobje raje so vozili po ledu zmrznjenih rek, ki jih še niso prekrile snežne nevihte. Naj opozorimo, da je bilo to dejstvo večkrat zabeleženo v ruski leposlovju in spominih. XIX književnost V.

Maxim je danes zgorel!

Pod carjem Aleksejem Mihajlovičem so morali kočijaži dostaviti pošto iz Moskve v Novgorod v 7 dneh, v Arhangelsk v 10. Za zamude pri tranzitu preko določenih časovnih omejitev iz pristranskih razlogov so bili kočijaži strogo kaznovani.

Zapise o Yamskem redu potrjujejo številna poročila tujcev. Po njihovih spominih so bile hitrosti višje. Tako je bilo po S. Herbersteinu, nemškem diplomatu, ki je obiskal Rusijo v letih 1517 in 1526, mogoče potovati od Novgoroda do Moskve (600 verst) celo v 32 urah. Očitno je bila takšna hitrost gibanja posledica dejstva, da Herberstein ni bil navaden popotnik, ampak veleposlanik, in mu je bila dana "zelena cesta". Pozimi so ruski trgovci potovali iz Moskve v Vologdo s sanmi v petih dneh. Nadalje od Vologde do Arhangelska - osmi dan. Prav tako so nemški trgovci iz Moskve prišli v Vologdo tretji dan v poletju.

Naša današnja hitrost se ne razlikuje veliko od hitrosti gibanja pred 100-200 leti.

Danes je kljub majhni koloni vožnja potekala lagodno. In zdaj smo končno v vasi Bogorodskoye, kjer je ohranjena cerkev ikone Kazanske Matere božje, zgrajena med letoma 1719 in 1721. .

Ustavili smo se na obali jezera; do templja smo morali hoditi dobesedno 100 metrov do nasprotne obale po starem jezu, a nihče ni opazil, dokler nismo prišli blizu.

Posebej bom objavila fotografijo z vožnje - z mesta, kjer smo bili, se je cerkev dobro videla, zdaj pa je bila skrita v zelenju.

Pot, ki vodi do templja.

Približamo se Kazanski cerkvi, 1719-1721.

Dmitrij pravi, da so to izjemno arhitekturno delo poznega obdobja Petra Velikega zgradili mojstri iz Moskve na posestvu kneza Sergeja Jakovljeviča Lvova. Stavba z glavnim volumnom tipa "osmerokotnik na štirikotniku" je imela znižan oltar in refektorij, večstopenjski zvonik. Posebej impresivni so bili izrezljani kapiteli iz belega kamna s podobami cvetja in sadežev iz sredine 18. stoletja, v treh nivojih, z modrim ozadjem, s kipi evangelistov in angelov. V prvih letih sovjetske oblasti je bil tempelj zaprt. Konec petdesetih let prejšnjega stoletja so nameravali porušiti celotno stavbo, vendar je bil uničen le zvonik.

Znotraj templja.

Od cerkve se vrnemo do avtomobilov, tu pa nas že čaka kosilo v duhu Carska Rusija. Danes so to pite z ribami, mesom in gobami. In za "pitje" - kvas.

Pite so bližje - Alijeva kulinarična mojstrovina.

Zapustimo komaj živo vas Bogorodskoye. Zelo malo hiš je ostalo, a vrtovi cvetijo.

Enega od izvozov iz vasi je splužil traktor, stresati moraš na betonske plošče. Po makadamski in nato asfaltni cesti pridemo do vasi Ferzikovo.

Tukaj nas zanima posest Ferzikovo, ki je od 17. do sredine 19. stoletja pripadala predstavnikom plemiške družine Chirikov.

Posestvo Ferzikovo.

Na posestvu Ferzikovsky v sredi 18. stoletja stoletja obstajala destilarna, iz katere so vino in vodko dobavljali v Moskvo, kmetje so hkrati dobavljali krmo "za zadovoljitev vladarskih konj" polkov Nižni Novgorod in Vjatka. Pod Chirikovi so okoli hiše zasadili aleje rednega lipovega parka, ki se je gladko spremenil v krajinski park, tam pa so bili trije kaskadni ribniki.

Pod Aleksandrom Nikolajevičem je bila v Ferzikovem zgrajena dvonadstropna kamnita graščina v elizabetinskem baročnem slogu, zasajen vrt in urejen park.

Med domovinsko vojno leta 1812 je dvorni svetnik Pjotr ​​Aleksandrovič Čirikov dodelil milici tri konjenike in 26 pešcev iz svojih vasi. Poleg tega je v Ferzikovem uredil bolnišnico za 200 ljudi, ranjence pa je oskrboval z žitom in mesom. Hkrati so Čirikovi kruto ravnali s svojimi kmeti.

Konec 19. stoletja je bilo posestvo Ferzikovo v lasti Ferzikovo-Bobrovskega gozdnega daškega društva družbe Spis in Stuken, v zadnjih letih pa Oktobrska revolucija leta - posestniki Atryganevs. Knjižnica, ki jim je pripadala, je vstopila v Centralno knjižnico Kaluga.

Po revoluciji so v dvorcu uredili šolo, nato otroški sanatorij. Jeseni 1941 je bila tu nemška bolnišnica, po vojni pa spet sanatorij. Leta 1988 so jo zaprli zaradi obnove, ki pa iz nekega razloga ni bila izvedena in stavba se je začela hitro sesuvati.

Zdaj je na mestu stare posesti predvidena gradnja hotela in kulturno-zabaviščnega kompleksa. Ozemlje je že obdano z ograjo, čeprav je vstop za zdaj prost. Iz neznanega razloga se je Ferzikovo "gojenje" začelo z uničenjem ogromnih starih dreves. Bomo videli, kaj se bo zgodilo naprej.

Nadaljujemo z gibanjem. Poljske ceste se izkažejo za veliko bolj spodobne kot gozdne.

Približujemo se posestvu Bogimovo.

Konec 18. stoletja je Bogimovo pripadalo Alekseju Ionoviču Prončiščevu, potomcu stare družine, upokojenemu drugemu majorju, vodji plemstva Tarusa. Ohranjene stavbe posestva so bile postavljene ob koncu XVIII stoletja. Posestvo sestavljajo velika dvonadstropna hiša s petindvajsetimi sobami, dve gospodarski poslopji, dvorišče za konje in živino, lipov park, drevoredi in ostanki ribnikov.

Poleti 1891 je A. P. obiskal Bogimovo na povabilo lastnika, socialističnega veleposestnika Bilima-Kolosovskega. Čehov. Zasedel je drugo nadstropje glavne hiše.

Tu je Anton Pavlovič napisal zgodbo "Dvoboj" in uredil "sahalinski material". Spomini na Bogimova so ostali dolgo. Zgodba »Hiša z mezzaninom«, napisana štiri leta pozneje, je z neverjetno natančnostjo odražala Bogimovo, Dankovo ​​in njihovo slikovito okolico, gozdove, polja in bistro reko Myshega.

Na ozemlju posestva je spomenik Čehovu.

Sedaj smo se usmerili desno do brega reke Myshega.

Sprva jim ni bilo jasno, zakaj so drevesa ob cesti dvobarvna. Ob podrobnejšem ogledu je postalo jasno, da gori. Malo naprej je cel gozdiček popolnoma rumenih – odmrlih dreves.

Brod, tu je lepo vidna asfaltirana cesta.

V Evropi so v začetku 19. stoletja uveljavili idejo, da bi ceste dvignili nad okolico: podlaga iz velikih kamnov, nato plast manjših kamnov in drobnega gramoza kot sponke. Takšne ceste so se izkazale za precej zanesljive v delovanju. V Rusiji so istočasno začeli graditi avtoceste po poenostavljeni zasnovi - brez posebne podlage iz velikih kamnov in brez valjanja drobljenega kamna v prevleko; spodnji del plasti je bil nadomeščen s peskom. Ta inovacija se je izkazala za zelo uspešno, izboljšala je kakovost ceste, pesek je odvajal vodo, ki je prodirala skozi drobljenec in zaščitil zemljino podlago.

Danes smo imeli večerjo na bregovih Myshega v istoimenskem naselju.

Do sredine 13. stoletja je kulturo Vjatiči v regiji skoraj v celoti nadomestila staroruska arheološka kultura. Poganska svetišča so bila uničena, na njihovem mestu pa so nastali templji ali kapele. Pregled staroruskega cerkvenega pokopališča (znanega iz 14. stoletja) na nasprotnem bregu Myshega od naselja je na obalnih meliščih poleg lončene keramike staroruskega tipa odkril vzorce zgodnje vjatiške oblikovane keramike tipa Romny. .

Že leta 1504 je bila Myshega volost omenjena v spiritualu Ivana III. Od leta 1584 do konec XVI stoletju je skoraj vsako leto bil nameščen polk desne roke v Aleksinu in Myshegi.

Kasneje je bilo na mestu naselja pokopališče, ki pa je danes zaradi kamnoloma skoraj popolnoma uničeno.

Naselje Myshega.

Medtem ko so se udeleženci mini izleta sprehajali po naselju, so postavili tabor, zakurili ogenj in začeli pripravljati večerjo.

Še ena zabavna stvar pred večerjo je ugotoviti, kateri predmeti iz carske Rusije so danes končali v kovčku ORG.

Olga se je danes izkazala za najbolj pronicljivo, za kar je prejela skodelico UAZBUKA, vsi ostali udeleženci so prejeli pisala UAZBUKA.

Po obilni večerji in posedanju ob ognju smo se odpeljali skozi Aleksin in odšli domov. Danes smo obiskali Moskovsko, Kaluško in Tulsko regijo, naša pot je trajala 12,5 ure.

Hvala vsem za družbo!
Video odhoda:

Gradnja železnice v Rusiji ni bila pomembna le z vidika ekonomije in geografije - bila je tudi pomemben kulturni projekt. Železniške postaje naj bi v drugi polovici 19. stoletja postale »svetilniki civilizacije«: knjige so na primer prodajali v železniških kioskih, ministrstvo za železnice pa je izdalo posebni zakoni potnike navaditi na red in dostojanstvo. T&P objavlja odlomek iz knjige “Vlak v sodobnost” avtorja Fridtjofa Benjamina Schenka. Mobilnost in socialni prostor Rusije v dobi železnic«, ki je izšla pri založbi NLO, o tem, zakaj so se ideje razsvetljenstva izkazale za utopijo, potniki tretjega in četrtega razreda pa so se hitro spremenili v »živi tovor. ”

Postaja kot projekcijska površina: načrti za urejanje družbe

V Rusiji, tako kot v drugih državah evropskega kontinenta, je bilo potovanje z vlakom sprva izjemno drago podjetje, namenjeno le premožnemu delu prebivalstva. Podjetje, ki je upravljalo prvo železnico cesarstva - železniško progo od Sankt Peterburga do Carskega sela in Pavlovska, odprto leta 1837 - se je osredotočalo predvsem na potrebe premožnega višjega sloja prestolnic. Uporabili so storitve zasebnega železniškega podjetja za potovanja na dače, v južna predmestja metropole ali na koncerte in plese na »glasbeni postaji« v Pavlovsku. Ne le razkošna »koncertna dvorana s pogledom na ploščad« v parku kraljeve rezidence, temveč tudi postaja Carsko selo v Sankt Peterburgu je morala zadovoljiti potrebe po udobju in razkošju premožne ciljne skupine. Postaje, zgrajene v poznih štiridesetih letih 19. stoletja za potniški promet na relaciji od Sankt Peterburga do Moskve, prav tako še niso bile zamišljene kot kraji sodobnega množičnega prometa, v kar se bodo hitro spremenile z naraščanjem števila potnikov, zlasti v tretjem in četrtem razredu. . Po vzoru zahodne Evrope in ZDA ruski arhitekti prvih potniških postaj imperija niso načrtovali razumnih in racionalnih zgradb, ki bi služile svojemu namenu, temveč reprezentativne palače železnic. […]

Alfred Lawrence, postaja v Pavlovsku, 1860-1867 © MAMM / MDF

Zamisel o idealni družbeni ureditvi, ki je bila utelešena v zunanji zasnovi ruskih postaj, v skladu s pogledi prometnih načrtovalcev imperija, naj bi določala tudi principe interakcije med različnimi družbenimi skupinami znotraj teh zgradb. . Od leta 1870 so uradniki Ministrstva za železnice z zakonodajnimi predpisi okrepili prizadevanja za ureditev vedenja potnikov in železniškega osebja na vlakih in postajah cesarstva do najmanjših podrobnosti. Besedi »red« ali »spodobnost« v skoraj vsakem drugem stavku bodejo v oči ob branju ustreznih okrožnic in ukazov. Eden od ukazov ministrstva za železnice iz leta 1873 na primer poudarja, da je na ruskih postajah prepovedano »prirejanje balov, piknikov in podobnih zabavnih srečanj« in da je prisotnost ljudi, ki ne čakajo na vlak, tam kazniva. kot "kršitev reda in dostojanstva na postajah". Eno od navodil, izdanih leta 1874, ki ureja delo bifejev in restavracij na ruskih postajah, poudarja, da "morajo služabniki ... imeti dostojna oblačila", goste streči "vljudno in pozorno", bakrena posoda pa "mora biti dobre kakovosti". . IN Splošna pravila za prevoz potnikov, prtljage in psov, ki je v zgodnjih sedemdesetih letih 19. stoletja določal pravila vedenja potnikov na ruskih železnicah, je izjavil, da so potniki, ki »ne spoštujejo splošnega reda«, odvzeti pravico do potovanja po železnici. […]

V glavah carskih prometnih načrtovalcev naj bi urejeno življenje ruskega železniškega prostora prispevalo k izboljšanju ljudi, ki so uporabljali prometne storitve [...] Postaje so bile mišljene kot svetilniki civilizacije v divjini, nedotaknjene razsvetljenje in napredek. V enem od vodnikov po državni jugozahodni železnici leta 1898 je bilo na primer zapisano:

Vsak kilometer novih tirov je nova stopnja na poti k doseganju kulturnega uspeha v regiji; vsaka nova železniška postaja je novo središče, skozi katerega prodirata razsvetljenje in luč spoznanja v globine prej zapuščenih zaletišč.

Ne noter zadnja možnost Sodobniki, ki so verjeli v napredek, so upali, da bodo s knjigotrštvom na železniških postajah v ruske pokrajine prinesli iskrico izobrazbe in civilizacije. Anonimni avtor Sanktpeterburški list januarja 1909 odraža:

…Kje dobra knjiga pri 1, 2, 3 kopejkah ne bi mogel zagotoviti le prijetnega počitka na čakalnem mestu, ampak služil tudi kot vir svetlobe in veselja v tisti divjini, v katero zelo pogosto hitijo ubogi potniki. Mislim, da lahko na železniške kioske z izbrano, moralno literaturo gledamo kot na edine svetle točke, raztresene med divjino prostranih prostorov v presledkih med redkimi mesti naše domovine.

Utopija o civilizacijski moči železnice nikakor ni bila Ruski izum. Tudi v drugih državah v 19. stoletju je prometni sistem, ki so ga ustvarili parni stroji, služil kot projekcijska površina za veličastne projekte prihodnosti in urejenega življenja. Vendar pa je očitno, da je imela ideja o civilizacijski moči železnice v Rusiji posebno privlačno silo. […]

* Tako imenovana Baranova komisija, medministrski odbor, ki so mu leta 1876 podelili pooblastila za popis železnic cesarstva in razvoj enotnega zakonodajnega okvira železniška komunikacija po vsej državi.

Ne samo v velika mesta, toda tudi v provincah se je vzdrževanje »reda in zakona« na postajah ruskega železniškega sistema še vedno moralo spremeniti v nalogo, katere izvajanje je bilo komaj mogoče. To je bilo po eni strani posledica očitnega povečanja mobilnosti ljudi iz najrevnejših slojev prebivalstva, ki so se v dobi industrializacije in urbanizacije vse bolj obračali na storitve ruskih železnic. V drugi polovici 19. stoletja so deželne železniške postaje postale najpomembnejše točke privlačnosti tako za lokalno prebivalstvo kot za vse več popotnikov. Marsikje je bil telegraf na bližnji postaji edina hitra povezava med obrobjem in središčem. Tu je lahko podeželsko prebivalstvo tudi nekaj zaslužilo s prodajo hrane mimoidočim potnikom. Kot nasprotni tok so se mestne novice in govorice širile po železniških postajah po vaseh. Zlasti v hladni sezoni so deželne postaje cesarstva služile tudi kot pribežališče in zatočišče ljudem, ki so tam obtičali zaradi zamud ali odpovedi vlakov. Že uslužbenci komisije Baranov* v Poročilo o potniškem prometu 1881 opozoril, da postaj v redko poseljenih zaledjih ne moremo šteti le kot prostore za potniški promet. V Rusiji z dolgimi, ostrimi zimami, kjer so bile železniške postaje pogosto zelo oddaljene od mesta in so bile z njim tudi slabo povezane, je bilo pomembno zagotoviti, da imajo ljudje pravico biti v čakalnicah podeželskih postaj. izven uradnega delovnega časa. Prometni strokovnjaki so očitno vedeli, da nalogi narediti provincialne postaje na eni strani za »svetilnike civilizacije« in na drugi strani ohraniti odprte dolgo časa za mimoidoče ljudi različnega porekla, težko združljivi. Na koncu so v tem spopadu ciljev zmagali tisti, ki so zagovarjali zaščito popotnikov pred neprilikami ruskega podnebja – z vsemi posledicami, ki jih je to imelo za »red« v teh sodobnih prostorih javnega prostora.

»Razredna družba« in njeni kraji

V Rusiji, tako kot v drugih evropskih državah, je delitev potnikov na različne razrede tvorila okvir za hierarhizacijo kolektiva železniških potnikov. Zamisel o ločevanju potnikov v razrede je bila inovacija železniške dobe, ki izvira sprva iz Anglije. Načrtovalci prvih železniških prog Ruskega cesarstva so prevzeli to shemo in svojim strankam ponudili potovanje s sorazmerno več ali manj udobja, odvisno od cene. Če bi bil potnik pripravljen in finančno sposoben plačati višjo ceno vozovnice, bi lahko geografsko razdaljo prevozil v krajšem času. kratek čas na hitrejšem vlaku kot potnik tretjega ali četrtega razreda. […] Potniki prvega in drugega razreda niso imeli na voljo le ločenih vagonov in kupejev z ustrezno razkošno opremo. Na številnih postajah so imeli na voljo tudi lastne čakalnice, bifeje ter shrambo za prtljago in blagajne. Velikost in oprema prostorov, namenjenih posameznim razredom potnikov, je v Rusiji zakonsko urejena od leta 1880. Predpisi iz leta 1886 so določali, da je vsakemu potniku tretjega razreda na postaji pripadalo najmanj 1,14–1,5 kvadratnega metra. m (0,25–0,33 kvadratnih sežnjev) prostora. Potniki prvega in drugega razreda so imeli pravico do 3,41–4,55 kvadratnih metrov. m (0,75–1 sežnjev) površine v čakalnici.

Te številke naj bi služile kot vodilo arhitektom, ki so snovali koncepte novih postajnih zgradb. Vendar pa je zaradi presorazmerne rasti števila potnikov nižjih slojev v drugi polovici 19. stoletja izpolnjevanje standardov, ki jih država predpisuje za potnike nižjih slojev, ostalo le v domeni čistih sanj. Že konec sedemdesetih let 19. stoletja so člani Baranovske komisije opozorili na delno nevzdržne razmere v dvoranah tretjega razreda na nekaterih postajah. […]

Tudi potniki ruskih železnic na vlakih so se soočili z izrazito neenakomerno razdelitvijo prostorskih virov. […] Že leta 1875 je Ministrstvo za železnice odobrilo standarde za velikost sedežev v ruskih potniških vagonih. Ob tem so uradniki kot samoumevno izhajali iz ideje, da je potnik v tretjem razredu upravičen do manj svobode gibanja in spoštovanja njegovega področja delovanja. osebno življenje kot popotnik prvega razreda. […]

Železnica Samara-Zlatoust. Polaganje proge na 724. milji. 1890 © Državni zgodovinski muzej Južnega Urala, 1890 / https://russiainphoto.ru/

Potniki v prvem in drugem razredu seveda niso uživali le v več prostora v svojih salonih, temveč tudi v večjem udobju. Železniško ministrstvo je leta 1886 zavezalo vse postaje, da opremijo čakalnice tretjega razreda z lesenimi klopmi in mizami, ikono, voznim redom, termometrom, svetilkami, posodami s pitno vodo in knjigo pritožb. V vežah prvega in drugega razreda so morali biti tudi oblazinjeni fotelji, stenska ura, zemljevid zvez, »stroj za čiščenje vode«, pepelnik in pljuvalnik. Razkošje in udobje v ruskih vlakih in prvorazrednih postajnih restavracijah je bilo legendarno in je že na samem začetku stoletja železnic povzročalo prave viharje navdušenja med potniki doma in v tujini. Tisti, ki so kupili cenejše vozovnice, so morali prenašati trde sedeže, slabo osvetlitev, ogrevanje in prezračevanje ter vprašljive higienske razmere v trdem vagonu. Od leta 1890 so v imperiju prišli v uporabo tudi tovorni vagoni, predelani za potrebe potniškega prometa. Tako imenovane »tepluške« so uporabljali četrtorazredni »popotniki«, pa tudi migranti, ki so konec 19. in v začetku 20. stoletja množično iskali srečo v Sibiriji in Srednji Aziji.

Mesta, kjer so se lahko nahajali ljudje, ki so potovali v različnih razredih, na postajah in na vlakih Ruskega imperija, so bila praviloma jasno prostorsko ločena drug od drugega. Že arhitekti prvih ruskih potniških postaj so stavbe načrtovali tako, da se potniki različnih razredov, če je bilo le mogoče, tam niso srečali ali pa so se srečali zelo kratek čas. Tako so potniki prvega in drugega razreda na peterburški postaji železnice Sankt Peterburg-Moskva (od leta 1855 - Nikolajevska) vstopali v svoje čakalnice skozi vhode, ločene od tistih, namenjenih tretjemu razredu, in nato skozi posebne izhode v peron do odhajajočih vlakov. Na poti potnikov do vagonov pa se ni bilo mogoče izogniti srečanjem med posameznimi skupinami potnikov. V bližini peronov na številnih postajah, v preddverjih in kavarnah so bile tudi vrste pred okenci za vstopnice in prostori za shranjevanje prtljage potencialna območja socialni stik. Kjer je bil za prehrano popotnikov predviden samo en prostor, je bil postajni bife tudi prostor za morebitno medosebno interakcijo. Povsem ločeni od prostorov, kjer so se zadrževali »navadni« potniki na postajah prve in druge kategorije (»1. in 2. razred«), so bili prostori, ki so jih lahko uporabljali člani cesarska družina in drugi visoki plemiči med potovanjem po svoji državi. Večinoma so bile te zbornice in direktorski saloni, pogosto z lastnim ali pripadajočim vhodom, v bližini čakalnic prvega in drugega razreda. Ta bližina je dodatno povečala simbolni status prostorov višjih slojev potnikov znotraj topografije postaje.

Alternativni modeli urejanja družbe v krajih, ki so pripadali železniškemu sistemu

Za večino sodobnikov je bilo običajno, da so v vagonih prvega razreda potovali predstavniki plemstva, bogati trgovci, visoki uradniki in tuji popotniki, »navadni« ali »sivi« ljudje, to je na primer kmetje, delavci, meščani zaposleni pa so – če so si sploh lahko privoščili nakup vozovnice za vlak – potovali v vagonih tretjega ali četrtega razreda. Predstavniki premožnih ali privilegiranih slojev carskega cesarstva so se v vagonih in prostorih prvega in drugega razreda večinoma zadrževali med podobnimi potniki, predvsem zato, ker so bile za veliko večino vozovnice za vagone teh razredov nepredstavljivo drage. Če je predstavnik neprivilegiranega razreda kljub temu dosegel bogastvo in blaginjo zahvaljujoč svojim uspešnim gospodarska dejavnost ali kariero v javni službi, bi lahko zlahka pridobil mesto v najvišji statusni skupini te razredne družbe znotraj železniškega sistema in užival njene privilegije. Zahvaljujoč temu so bile družbeno-prostorske meje v teh »krajih moderne« nekoliko bolj prepustne kot družbene ovire razrednega reda v cesarstvu kot celoti. Zdelo se je, da je sodobna obljuba težko prigaranega uspeha v družbi, na vlakih in postajah utelešena v njegovi zgledni obliki.

Če je potnik tretjega razreda na ruski postaji želel dostop do prostora ekskluzivnih skupin potnikov, mu ni bilo treba nujno kupiti drage vozovnice. Če bi bil eden izmed “spodobno” oblečenih potnikov tretjega razreda, torej njegov videz ustrezal idejam o normi v oblačilih "civiliziranih" družbenih slojev, potem so mu bile po ukazu iz leta 1891 odprte jedilnice in bifeji prvega in drugega razreda. Potniki s cenejšimi vozovnicami - očitno, čim dlje, tem več - so to pravico izkoristili. Načrtovalci nove postaje železnice Moskva-Vindavo-Ribinsk v Sankt Peterburgu so na primer v publikaciji, posvečeni novozgrajeni novogradnji, zapisali, da so potniki tretjega razreda vse bolj privlačni - »zaradi večje čistoče in zaradi zaradi uporabe restavracije” - čakalnice prvega in drugega razreda. Plemiči in višji uradniki so se, nasprotno, z ogorčenjem in zavračanjem odzvali na pritok »preprostih ljudi« v prostore, ki naj bi pripadali izključno njim. Na primer, plemiški maršal Ganetski iz okrožja Kobrin se je 28. februarja 1893 pritožil ministrstvu za železnice zaradi prisotnosti potnikov tretjega razreda v njegovi plemiški postajni restavraciji. majhno mesto. V odgovornem pismu je oblast jeznega graščaka le obvestila, da je ta okoliščina povsem v skladu s pravnimi normami.

Tudi v ruskih potniških vlakih prostorske sfere med seboj niso bile hermetično ločene. To je razvidno iz primera predloga, obravnavanega v letih 1906–1907, da bi vrata, ki povezujejo prvi in ​​drugi razred na eni strani ter tretjega na drugi strani, zaklenili z verigo, da bi preprečili prodiranje tatovi in ​​»vsiljivci« iz cenejših razredov v dražje, niso naleteli na podporo uprave državnih železnic. Kritiki te ideje so poudarjali, da se predpisi o požarni varnosti cest ne bi smeli spreminjati in bi morali prehodi iz enega razreda v drugega ostati odprti. Ta primer jasno kaže, da so morale biti v krajih, ki so pripadali železniškemu sistemu, družbeno-prostorske meje med različnimi statusnimi skupinami bolj prepustne kot zunaj tega industrijskega sveta. Pomen razredne delitve znotraj železniškega sistema pa je postajal vse bolj relativen zaradi vse večjega pomena drugih oblik družbene razslojenosti. Na primer, kadilci in nekadilci ter potniki in potnice na ruskih vlakih in postajah so dobili na razpolago svoje lastne prostorske sfere. Opredelitev tovrstnih družbeno-prostorskih meja je izhajala iz specifične izkušnje mobilnosti v industrijski dobi in je bila delno posledica dolgega političnega procesa. V zvezi s tem so indikativne razprave, ki so potekale v Rusiji od sedemdesetih let 19. stoletja o vzpostavitvi posebnih oddelkov ali čakalnic, namenjenih izključno ženskam.

Primer iz zapiskov prevajalca klasične literature Aleksandra Semenoviča Klevanova, ki je poleti 1870 potoval v vagonu drugega razreda iz Harkova v Moskvo, ponazarja, da je vprašanje urejenosti spolov v javnem prostoru v dobi železnic nastala tudi v Rusiji. Vlak, v katerem je potoval Klevanov, ni bil napolnjen s potniki. Naključni družbi popotnikov, ki jo je poleg samega Klevanova sestavljalo več moških, se je pridružila ena ženska, ki se je vračala v Moskvo po bivanju na vodah v Pjatigorsku. V mešani sestavi potnikov v vagonu, ki ni bil razdeljen na kupeje, Klevanov ni našel nič nezaslišanega, saj so v vagonih potovali tudi v moški in ženski družbi. Ogorčen pa je bil nad obnašanjem svojega sopotnika, ki si je kljub navzočnosti dame upal sleči vrhnja oblačila in se zlekniti na kavč:

To je strašna sramota! In mislim, da ga lahko najdete samo tukaj. Sredi dneva poležavanje pred damami z iztegnjenimi nogami na vso dolžino v najbolj neslovesnih pozah ni tolerirano nikjer; na železnici pa se da. In ni kam, ker je povsod enako: ni, kot bi v tem primeru moralo biti, posebnih oddelkov za dame in posebnih oddelkov za moške; Medtem si je en gospod dovolil, da se je celo popolnoma slekel in bil samo v srajci.

V Rusiji, kjer so bile razdalje, prevožene z vlakom, pogosto zelo dolge in vlaki na splošno počasni, so bili ljudje različnih spolov prisiljeni preživeti veliko dni in noči skupaj v zelo ozkem prostoru. To je prisililo pogajanja k dogovoru o mejah zasebne in intimne sfere, pa tudi o pravilih obnašanja moških in žensk v poljavnem/polzasebnem prostoru vlakov in postaj. Leta 1874 je to vprašanje celo spodbudilo načrt za namestitev kupejev izključno za ženske v vagone prvega in drugega razreda, ki ga je sestavilo Ministrstvo za železnice po vzoru tujih in nekaterih ruskih železnic. Moškim je bil vstop tja prepovedan, tudi če so na potovanju spremljali damo. Pravica do potovanja brez motenj, ki bi jih lahko povzročila moška družba, je bila sprva privilegij samo potnic obeh višjih slojev. Februarja 1891 pa je bilo z zakonom določeno, da je treba na progah, na katerih vozita najmanj dva para vlakov na dan, potnicam v vseh treh razredih zagotoviti ustrezne kupeje na nočnih vlakih. Ta ukaz pa je dopuščal številne izjeme in ni veljal za vlake, ki vozijo podnevi. Iz tega naročila so bili izključeni tako imenovani »delovni vlaki«, torej tisti, ki vsebujejo vagone četrtega razreda. Po številnih pritožbah študentk, ki so se pritoževale nad nadlegovanjem s strani sopotnikov v tretjem razredu, so se nadzorni organi železnic junija 1891 ponovno aktivirali v tej smeri in z okrožnico, poslano železniškim družbam, pozvali njihovo vodstvo, naj zagotovi da do začetka šolskega leta pripravi posebne kupeje in celo vagone tretjega razreda za dijakinje. Ti primeri kažejo, kako so bile lokalno, v ruskem železniškem sistemu do konca 19. stoletja, družbeno-prostorske meje ponovno začrtane prek »razrednega reda« in je bila vrednost kategorije »spol« jasno okrepljena.

Relativnost družbeno-prostorskih meja med razredi ruskega železniškega prostora v zadnji tretjini 19. stoletja se razkriva v drugem primeru. Znanje, pridobljeno z novimi znanstvenimi disciplinami, kot je "javna higiena", je pospešilo ruski inženirji leta 1870 do razprav o delitvi potnikov v »razrede«, pa tudi o neenakem obravnavanju potnikov. razne skupine potniki. Hkrati so bili strokovnjaki deležni razmisleka o konceptu »homogenega potnika«, ki zaradi iste fiziološke potrebe, ne sme biti obravnavan bolje ali slabše kot njegov sopotnik, ki pripada drugemu razredu. Od sredine 19. stoletja je v zahodni Evropi potekala intenzivna razprava o posledicah uporabe železnice za zdravje potnikov. Eden prvih ruskih znanstvenikov, ki je te razprave predstavil zainteresiranemu ruskemu bralcu, je bil zdravnik Vladimir Ignatievič Poray-Koshits (1843–1892). V letih 1870–1871 je objavljal v Arhiv za sodno medicino in javno higieno obsežno študijo o»železnici z družbenomedicinskega vidika«, v kateri je skušal rezultate zahodnih raziskav na tem področju prenesti na ruska tla. Dolgo poglavje v delu Poraj-Kositz je posvečeno vprašanju, kakšne učinke je imelo potovanje z železnico na zdravje potnikov v posameznem razredu. Vidik, ki ga je še posebej zanimal, je bila kakovost zraka, ki ga potnik vdihne med potovanjem v polno ljudi kočija. Sklicujoč se na najnovejša medicinska odkritja je zdravnik poročal, da odrasel človek v zaprtem prostoru potrebuje 2000 ft3 (približno 60 m³) zraka na uro. Po Poraj-Kositzovih izračunih je bilo leta 1870 na potnika prvega razreda v polno zasedenem, torej 16-potniškem vagonu, ki je pripadal Glavnemu društvu ruskih železnic, le 212,5 ft3 (6,37 m³) zraka, oz. Delež potnikov tretjega razreda je znašal le 71,2 ft3 (2,14 m³). Na podlagi teh podatkov je socialni zdravnik zahteval, da se ruske železnice opremijo z učinkovitim prezračevalnim sistemom. Zavzemal se je tudi za to, da bi v osebnih avtomobilih s prostornino 3000–4000 ft3 (90–120 m³) bilo le 12 do največ 16 potnikov. Zahteva po uporabi teh okvirnih vrednosti za vagone tretjega razreda se je zdela naravnost revolucionarna. Za Poraj-Košice enaka preskrbljenost potnikov s prostorom za gibanje in zrakom za dihanje ni bila stvar družbene enakosti, temveč logičen zaključek iz splošnih fizioloških opazovanj:

Boljšega dokaza o žeji ljudi po izkoriščanju skoraj ne more biti. Zdi se, da je zrak skupna lastnina vsega živega na zemlji, vendar je bil koristen tudi za trgovino! Še več, kako globoko so kršeni zakoni fiziologije! Prav potnikom v 3. razredu je treba dati več zraka za dihanje, saj so to večinoma delovno aktivni ljudje, ki so praviloma fizično močnejši, z bolj razvitimi pljuči in posledično porabijo več kisika iz zraka.

Četudi te utopične zahteve ruskega zdravnika v sedemdesetih letih 19. stoletja nekoliko spominjajo na naravnopravne razprave razsvetljenstva, so izhajale iz povsem pragmatičnih socialnih in higienskih premislekov. Če človek dolgo časa preživi v zaprtem prostoru, kjer je zrak slabe kakovosti, na primer v vagonu ruske železnice, potem po besedah ​​Poraj-Kositsa to povzroči oslabitev telesa in poveča verjetnost okužbe z boleznimi. kot je kolera ali tifus na postaji. Samo z epidemiološkega vidika je treba vsem potnikom na ruskih železnicah zagotoviti toliko prostora, torej zraka, kot ga trenutno ima potnik v prvem razredu.

Glede na razmere potovanja potnikov tretjega razreda na ruskih železnicah že v sedemdesetih letih 19. stoletja so zahteve Poraj-Košice spominjale na fantazije iz drugega sveta. Kljub temu so bila tovrstna socialno-medicinska razmišljanja razmeroma široko sprejeta med načrtovalci prometa Ruskega imperija. Na primer, člani komisije, ustanovljene pri državnem svetu za preučevanje železniškega poslovanja v Rusiji (Komisija Baranov), so temeljito preučili socialne in higienske razmere ruskih vlakov in postaj. Vprašanje, postavljeno v delih Poraj-Kositza in drugih zdravnikov, je prisililo inženirje v poznih sedemdesetih letih 19. stoletja, da so izračunali količino zraka, ki ostane za dihanje ljudi v železniškem vagonu. Rezultati njihove raziskave ruskega potniškega prometa, objavljeni kot podrobno poročilo leta 1881, so bili še bolj zaskrbljujoči od tistih, ki jih v svojem besedilu navaja Poraj-Kositz. Po zadnjih meritvah je bil delež potnika v prvem razredu v osebnih vagonih na ruskih železnicah – odvisno od zasnove vagona – od 41,5 do 173,7 ft3 (1,25–5,21 m³) zraka. Potnik tretjega razreda bi lahko računal na 22,6–51,6 ft3 (0,67–1,54 m³) zraka. Prav tako je bila zaradi večje obremenitve in slabšega prezračevanja kakovost zraka v vagonih nižjega razreda nekoliko slabša kot v prvem razredu. Sklepi, ki so jih na podlagi teh podatkov potegnili prometni strokovnjaki, so bili še bolj pereči od tistih, do katerih je prej prišel Poraj-Kosits. Inženirji so izhajali tudi iz tega, da so vsi potniki zaradi enakih fizioloških potreb upravičeni do enake količine zraka v zaprtem železniškem vagonu. Razkošno pohištvo, oblazinjeno pohištvo in z žametom obrobljene stene v prvem razredu bi morali opravičiti višjo ceno potovanja. Enako pa ne velja za neenakopravno oskrbo potnikov s svežim zrakom: »... ne glede na to, v katerem razredu vlaka potuje, ima popolnoma enake pravice in zahteve.« Posredno so prometni strokovnjaki izpodbijali pravico predstavnikov premožnih slojev, ki so uživali luksuz in postrežbo v prvem in drugem razredu, do privilegirane obravnave v prostoru ruskih železnic. Čeprav je treba domnevati, da so zaposleni v Baranovi komisiji sami praviloma potovali v prvem razredu, tukajšnji strokovnjaki niso zastopali interesov starorazredne elite, ampak so se povsem zavestno postavili na stran potnikov tretjega razreda, tj. , posredno nepriviligirani sloji ruskega imperija.

Kljub tem zelo razumnim znanstvenim zaključkom in iz njih izhajajočim zahtevam po reorganizaciji potniškega prometa na ruskih železnicah se je v bivalnih razmerah v vagonih tretjega razreda le malo spremenilo na bolje. V naslednjih letih so železniške družbe pokazale zelo malo zanimanja za izboljšanje potovalnih pogojev za svoje stranke, pa naj gre za zmanjšanje števila sedežev ali izboljšanje prezračevalne tehnologije v vagonih tretjega razreda, kljub dejstvu, da je v Rusiji problem kakovosti zraka v osebnih avtomobilih o lokalnih železnicah se je veliko razpravljalo v specializiranem inženirskem in medicinskem tisku. […]

Predlogi za demokratizacijo potniških vlakov v imperiju, ki so jih podajali ruski zdravniki in inženirji iz sedemdesetih let 19. stoletja, so ostali v domeni čistih želja, nenazadnje tudi zaradi dejstva, da ruska železniška društva niso imela ne sredstev ne volje za korenite spremembe. pogoji prevoza s potniškim prometom. Šlo je za kombinacijo ekonomske šibkosti in nevednosti, ki je povzročila idejo o primerni in civilizirani železniški družbi, ki obstaja v več zgodnja leta, ni bilo mogoče implementirati v železniški sistem cesarstva. To so natrpani in zatohli vagoni tretjega in četrtega razreda ter železniške postaje. velika mesta, ki so grozili, da bodo pokali po šivih, ko so vanje jurišali revnejši vozniki, so postali simboli propadajočih sanj o redu progresivnih načrtovalcev prometa v začetku 20. stoletja.

Ne smemo pa izgubiti izpred oči, da je prav zmanjševanje železniških potnikov na telesa za prevoz – podoba, ki je služila kot utemeljitev razsvetljenim zdravnikom in inženirjem, da so zahtevali enako obravnavo potnikov vseh slojev, na drugi strani, dalo podlago za gledanje na potnika kot na anonimno blago in brezdušen prepeljani tovor. To napetost med demokratizacijo in komodifikacijo sodobnega potnika je mogoče opaziti že v delih zgodnjih 1880-ih, ki izhajajo iz naročila Baranova. Medtem ko so nekateri prometni strokovnjaki v Poročilu o potniškem prometu zahtevali, da se potnikom vlakov vseh razredov zagotovi enaka količina zraka, so drugi v Poročilu o gibanju delavskih strank zagovarjali prevoz »preprostega ljudstva« v primitivnem okolju. tovorni vagoni po znižani ceni vozovnice v četrtem razredu. S pomočjo tega orodja so želeli obrniti migracijske tokove znotraj Rusije in jih vezati na železnico. Strokovnjaki so se v utemeljitvi sklicevali predvsem na ekonomsko stanje železniških podjetij. Množice razseljenih delavcev in kmetov so morali obravnavati ne kot »potnike«, ampak kot »živ tovor«. Ker so “naši delovni ljudje”. najvišja stopnja»nezahtevnega«, »trdljivega« in »potrpežljivega«, ga je bilo mogoče brez zadržkov prevažati v preprostih zabojnikih, pa tudi veljavnih standardov za prevoz nabornikov tu ni bilo mogoče upoštevati. Povsem jasno je, da strokovnjaki v svojem delu primerjajo razsuti tovor (na primer pšenico, sol ali premog), ki se prevaža po železnici po preferencialnih cenah, in potnike »četrtega razreda«: »Delovne artele so, tako kot živi tovor, drugi kruh. za železnice" Ko govorimo o sezonskih delavcih, so še dodali, da je »tovor najugodnejši«:

... če sprejmemo prevoz delavcev ali preprosto potnikov 4. razreda kot tovor in je tovor najprimernejši, ne zahteva niti nakladanja, niti razkladanja, niti zaščite na postajah in med premikanjem pred izgubo, ampak, nasprotno, , lahko v primeru kakršne koli poškodbe proge ali voznega parka na cesti zagotovi pomoč.

Avtorji Poročilo Povsem trezno so izračunali, da bi bilo za železniško družbo še bolj donosno množično prevažati delavce po znižani ceni v tovornih vagonih kot »tovor majhne vrednosti«, kot sta na primer premog ali pšenica. Če bi na primer lastnik dvoosne kočije naložil 40 ljudi in vsakemu "potniku" zaračunal prevoznino ¾ kopekov na miljo, bi bil promet na avtomobilsko miljo 30 kopekov. V vlaku, sestavljenem iz 30 polno zasedenih vagonov te vrste, bi se ta znesek povečal na 9 rubljev na miljo. Če bi na primer železniško podjetje prevažalo premog v 50 tovornih vagonih, bi bil promet samo 6 rubljev na miljo na avtomobil. Kar zadeva povprečno težo ene delovne osebe, bi lahko železnice pri prevozu ljudi ocenile 1/20 kopejke na pud na miljo, kar je 2,5-krat več kot pri prevozu premoga.

Sprememba potnikov v blago, ki ga je mogoče prevažati v velikih količinah, tako kot živino, v zabojnikih, je predstavljala hrbtno stran sodobnega diskurza o »homogenem potniku«. Znano je, da je ta oblika prevoza ljudi v dvajsetem stoletju postala tudi razširjena realnost – pa naj gre za organizacijo preseljevanja kmetov v Sibiriji in Srednji Aziji ali za prisilno odstranitev celih ljudstev iz enega dela države in njihov prevoz v drugo. Te oblike »modernega« prevoza ljudi se niso razvile v »dobi ekstremov«, temveč v zadnji tretjini 19. stoletja in so imele svoje idejne začetnike tudi v Ruskem imperiju.

Pravzaprav je zgodovina cest neločljivo povezana z gospodarstvom posameznih območij, miselnostjo prebivalstva in načinom življenja ljudi nasploh. In regija Belgorod tu ni izjema.

Zvezna raven

Poenotenje cest je k nam prišlo s tehničnim napredkom, natančneje s prihodom avtomobilov. V 19. stoletju, ko so se ljudje premikali izključno na konjih in volih, so se ceste razlikovale po namenu.

Eno najbolj popolnih in natančnih značilnosti belgorodskih cest so leta 1850 podali sestavljalci poročilo o knjigi "Vojaški statistični pregled province Kursk"– podpolkovnik Generalštab Aleksander Dubrovo in Kapetan Relya.

Navedli so, da sta čez ozemlje sedanje Belgorodske regije potekali dve poštni poti državni ravni: od Moskve do Harkova in od Voroneža do Kijeva.

Prvi tir je bil zgrajen v letih 1848–1851 s sodelovanjem inženirja Valerian Kipriyanova. Zanimivo je, da je cestni inženir, ko je med delom odpiral zemljo, našel veliko ostankov rib, kuščarjev, mehkužcev, spužev in kasneje postal znan paleontolog.

Takrat je skozi okrožje Belgorod po moskovski poštni cesti šlo več kot 12 tisoč vozičkov letno. Vozniki so plačali pot tri kopejke v srebru s konja miljo stran. Za prevoz težkega blaga iz Kurska v Harkov so zaračunali 20 kopeck na funt tovora ( 1 pud - 16,4 kg - pribl. ur.).

Cesta je imela tudi velik strateški pomen in je služila kot glavna prometna žila med premiki vojakov v krimski vojni 1853–1856. Konec 19. stoletja spremenila eno končno točko, postala Avtocesta Podolsko-Kharkov.

Druga pot je šla skozi Stari Oskol, kot tudi Glukhov, Rylsk, Lgov, Tim. Bilo je veliko ceneje: ena in pol srebrne kopecke na miljo na tekaško glavo.

Vojska je ugotovila, da sta bili obe cesti v dobrem stanju, le da " zaradi narave prsti so zaradi dežja zlahka propadle".

Krma za konja, vodka za taksista

Trgovske poti so bile upoštevane posebej. Ti pa so se delili na dejansko trgovino oz "izvoščiči", Chumatsky in prevoz goveda. Na nekaterih območjih so vsi sovpadali med seboj ali s poštnimi in se spet razšli v ločene veje.

Da bi razumeli načelo njihove razvrstitve, vam bomo povedali, kdo se je premikal skozi njih in kako.

»Fijaktorji, vsi Rusi, potujejo v vseh letnih časih na vpregah z enim konjem, v konvojih in troečnikih posamično. Za svoje konje potrebujejo predvsem oves, suho krmo, zase pa hranljivo hrano, pogosto čaj ali vodko,«– je zapisal Alexander Dubrovo.

Ker fijakerji s seboj niso nosili zalog hrane, niso prenočevali na polju in so potrebovali kovače za popravilo vozov in podkovanje konj, so potovali skozi naseljena mesta, kjer so se lahko za nekaj časa ustavili.

Skozi našo regijo je potekalo vsaj 14 takih cest. Upoštevana je bila najbolj priljubljena pot Moskva – Harkov. Prehodil je našo deželo skozi Koročo do Jakovleva, kjer se je trgovska cesta povezala s poštno potjo, nato pa je odšel v Ukrajino. Danes je ta del trgovske poti nadgrajen na avtocesti Moskva-Simferopol v okrožju Yakovlevsky.

V 19. stoletju je po tej cesti šlo 1600 kočij in 7000 čumatskih vozov na leto (povprečno 23 vozov na dan).

Bilo je malo manj intenzivno poti iz Dežele donske vojske(sodobno ozemlje Rostovske regije. – opomba avtorja)na Korennaya skozi Novoyoskolsk Slonovka in Korocha.

Vključene "VIP poti". Carjeva cesta skozi postajo Rakitnoye iz Sudzhe. Njegova dolžina do končnega cilja, postaje Tomarovka, je bila 90 verstov (1 verst - 1,0668 km - opomba avtorja). Zgrajena je bila v spomin na cesarja Aleksandra I "samo za potovanja", to pomeni, da po njej pod nobenim pogojem niso gnali živine.

Z mojo kašo

In tako so bili opisani drugi stari "vozniki tovornjakov" v "Vojaškem statističnem pregledu province Kursk":

»Vsi Čumaki iz Male Rusije nikoli ne potujejo pozimi. Njihovi vozovi so nepodkovani, volovska vprega, na pot vzamejo vse svoje najljubše zaloge hrane, vedno prespijo na polju, kuhajo si kašo z zaseko, njihovi voli pa se pasejo po travi.”

Na podlagi volovske prehrane so se Čumaki premikali po svojih poteh: po travnatih površinah, ne da bi vstopili v mesta in vasi. Hkrati so skrbeli za konje in vole in jih v deževnem vremenu niso vozili, tako da "ne šepajte in ne raztrgajte vratu".

Zverski način

Kar zadeva živinske poti, so bile postavljene na ravnih območjih, »da ne bi izčrpale živine«. Pa še ceneje je bilo nahraniti vlečno silo: vozniki so plačevali tudi rastočo zalogo trave.

Na našem območju - običajno tri ali štiri srebrne kopecke na glavo. To je bil velik denar, saj je z juga na sever province letno prešlo 150 tisoč glav goveda, 200 tisoč ovac in do 50 tisoč konj. Včasih so ob kakšnih grapah in hribih gnali živino na trgovske ceste.

Uhojeno že stoletja

Najbolj uhojena, starodavna pot je veljala za razvejano. Muravska pot(ena od treh poti, po katerih so ljudje stoletja potovali v Rusijo Krimski Tatari). Šli smo skozi Yakovlevo, Stanovoe in Orlovka okrožja Grayvoronsky, Istobnoye (okrožje Stary Oskolsky, vas Korochansky Yablonovo, Novy Oskolsky Mikhailovka in Slonovka. Pogosto so taksisti raje izbrali prehod kot poštno cesto, ker "Ob njej je manj gora, hrana je cenejša, cesta pa je med taljenjem snega in dežja manj razbita."

Še ena cestna antika - Sagaidaksky oder, ki je prečkal naše območje med rekama Vorskla in Psel v okrožju Grayvoronsky. Raztezala se je od okrožja Korotoyak v provinci Voronezh do province Harkov.

Podeželske ceste »niso bile čisto slabe«, čeprav so bile odvisne od lastnikov veleposestev, ki se zaradi pomanjkanja finančnega interesa niso radi popravljali in postavljali novih tirov.

Vojaški štab je upošteval tudi zimske in etapne ceste. Slednji so namenjeni prevozu ujetnikov in posebnih enot vojaške enote– etapne ekipe invalidov. Mimogrede, slednji ne ustrezajo povsem moderno razumevanje besedi »invalid« - takrat so to ime uporabljali predvsem za stare vojake, ki so bili še primerni za pomožno službo.

Pomanjkanje delovne sile

Pri vzdrževanju in gradnji državnih cest je prišlo do pomembnih sprememb Predpisi o deželnih in okrožnih zemeljskih ustanovah iz let 1864 in 1890. Dokumenti so legitimirali odgovornost zemstva za gradnjo komunikacijskih poti in jim omogočili spremembo podrejenosti cest. Na primer prenos deželnih in poljskih cest v kategorijo okrajnih cest, okrajnih cest v kategorijo podeželskih cest, določitev pristojbin za potnike ipd.

Vse ceste, razen državnih, so bile na belgorodski zemlji do leta 1900 "popravljene" zaradi naravnih virov. cestna dolžnost. V praksi je to izgledalo takole. Za vsako naselje je bil izdan ukaz, po katerem so bogati prebivalci zagotavljali gradbeni material (les, kamen), vasi pa so poslale zahtevano število kmetov na popravila.

Neenakomerna porazdelitev »naročil« po naseljenih območjih, različni stroški dela za “popravek gora in vrat” in dela na ravnem terenu je nepripravljenost kmetov do služenja vojaškega roka vplivala na kakovost cestnega dela.

Prvi cestni delavci

Razmere so se spremenile šele v letih 1901–1902, ko so bile pod zemstvami ustanovljene cestne čete in za njihovo vzdrževanje je bil dodeljen poseben člen.

Tako je bilo leta 1902 za vzdrževanje takšne enote v okrožju Korochansky porabljenih 2000 rubljev, v Novooskolskem 1640 in v Starooskolskem 1800 rubljev.

Vendar so bile tudi tu težave. Kot poročajo Zemski svet Stary Oskol, "Ni bilo 12 ljudi, ki bi se želeli pridružiti odredu, zato je bilo popravilo perila izvedeno z najemom dnevnih delavcev.".

Imel sodbo

Intenzivna gradnja dostopnih cest se je začela v zemstvah v 1891. Takrat so v vsakem okraju uvedli delovno mesto tehnika in cestnega mojstra. Cestna dela do zemstva Belgorod, Korochan, Grayvoron in Stari Oskol so stala 30–40 tisoč rubljev letno.

Če jim sredstva niso zadostovala, so se zemstva obrnila po pomoč na deželni zbor. Ocene zemstva so ocenili tehniki, nato pa jih je odobrila ocenjevalna komisija.

Arhivski dokumenti iz začetka 20. stoletja hranijo številne prošnje vaščanov, ki so se trudili zmanjšati cestno obremenitev.

« 1907, 17. januarja, spodaj podpisani, provinca Kursk, Belgorodsko okrožje, Muromska oblast, vas Ogurtsovaya, kmetje iz 87 gospodinjstev in gospodinjstev, ki smo se tega dne udeležili vaškega zbora v številu 70 gospodinjstev z volilno pravico. , je imel sodbo o vzdrževanju mostov skozi severni Donets ..."

Tako se je začel zapisnik sestanka, ki je belgorodske zemeljske oblasti pozval, naj prevzamejo svojo bilanco stanja trije mostovi čez severni Donets na cestah proti Volčansku in Novo-Tavolžanskemu obratu sladkorne pese. Zaradi velikega prometa in velikih obremenitev (les in »sladkorna pesa«) so se mostovi hitro pokvarili, vaščani pa jih sami niso mogli popraviti.

Zemstvo o tem "Imel sem čast poročati", kaj »ne najde priložnosti« za pokroviteljstvo podeželskih mostov na ločenih peticijah in se je omejil na »samo en dodatek«.

Takšna prijazna zavrnitev se je zgodila precej pogosto - lokalne oblasti vedno pritoževali nad pomanjkanjem sredstev za vzdrževanje cest.

Kako so bile zgrajene ceste

Tehnologija avtocest v Rusiji je bila odobrena s posebnim z odredbo senata leta 1786, ki naroča izvedbo dvoslojne voziščne konstrukcije. Njegovo spodnjo plast je sestavljal lomljenec v velikosti »majhnega kokošjega jajca«, na katerega so bili položeni kamni, ki jih je bilo treba »z ročnimi ženami tesneje nabosti in poravnati z valji, železom in kamnom«.

Natanko tako so, po nekoliko izboljšani procesu (inženir Evreinov je v petdesetih letih 19. stoletja priporočal »pri valjanju na trosovnico semena izbrati čim bolj vlažen in deževen čas«) sredi stoletja zgradili poštno cesto. Moskva – Harkov. Za tlakovanje so uporabili lokalni kamen - Kursk nugget (drugo ime je jelen).

Kar se tiče zemeljskih cest, je bila velika večina temeljnih površin, ki so se na vhodih v naseljena območja spremenile v drobljene kamnite površine. Njihova vsebina je bila omejena na "izravnavanje grebenov, lukenj in vzdrževanje uporabnosti jezov." Popravljali so jih z najbolj primitivnimi orodji - sekiro, lopato, brano.

Kljub temu, da so se avtomobili v Rusiji pojavili v začetku 20. stoletja, pri gradnji cest s konjsko vprego v naših deželah (vsaj po ocenah cest) pred začetkom prve svetovne vojne ni bilo napredka.

A kaj naj rečemo o deželnih cestah, če je bilo tlakovanje ulic v mestih redko. IN Belgorod Osrednje ulice in trg so bili tlakovani v zvezi s kanonizacijo sv. Joazafa l 1911. V ta namen so iz Donbasa posebej pripeljali kamnite tlakovce. Znano je, da so bile tlakovane ulice v trgovskih hišah Biryucha in Stari Oskol. Pločniki so bili po starih fotografijah sodeč večinoma iz desk.

Pomanjkanje dobrih cest, prevoznih v vsakem letnem času, je gotovo zaviralo razvoj notranjega okrožnega prometa in industrije. Prebivalci Belgoroda so pogosto veliko lažje prišli do Harkova (tudi z železnico) kot do sosednjega okrožja.

Zgodovinarji že desetletja trdijo, da je revolucija leta 1917 temeljito spremenila tempo gradnje cest v državi. mogoče. Samo tako čudežni premaz, kot asfalt(v Sankt Peterburgu so ga, mimogrede, prvič uporabili leta 1839), so ga prebivalci Belgoroda začeli množično uporabljati šele l. 1960.

Takrat smo za evropskimi državami zaostajali za 100 let pri uporabi trdih cestnih podlag. Seveda je svojo vlogo odigrala tudi raven tehnični razvoj držav, in neevropskih ogromnih razdalj ter velikanskih stroškov ustvarjanja s čisti skrilavec sodobno cestno omrežje. In naša burna zgodovina, kaj bi rekli, je praviloma v ospredje postavljala povsem drugačna vprašanja, ki niso povezana z gradnjo cest – od boja proti tujim vpadom (s poznejšo obnovo uničenega gospodarstva) do spremembe političnega sistema, ki je včasih uničila gospodarstvo hujše kot sovražnikovi vpadi.

ali ste vedeli...

Danes malo ljudi razmišlja o tem, kje so asfaltne ceste prišle v naša življenja - postale so tako znane in običajne.

Medtem njihova zgodovina sega dve stoletji nazaj, začel pa jih je graditi angleški cestni inženir John Loudon McAdam(1756–1836). Leta 1815, ko je postal inšpektor družbe Bristol Road Company, je zanjo razvil načela, ki so bila osnova za ustvarjanje vseh sodobnih asfaltnih cest.

Osnova makadamske cestne konstrukcije je bila lomljenec in gramoz, položen v debeli plasti. Drugo odkritje inženirja je bil rahlo izbočen profil cestišča, ki omogoča hitrejše odtekanje meteorne vode. Nova vrsta cestne površine se je izkazala za tako priljubljeno in povpraševanje, da so jo poimenovali "makadam" - v čast izumitelju. Nekoliko kasneje je bil Škot izum izboljšan z idejo o vezavi drobljenega kamna s tekočim katranom.

Že leta 1823 je angleški parlament, ko je razpravljal o Macadamovih zamislih, priznal, da so obetavne na področju gradnje cest. In leta 1827 je inovativno usmerjeni Škot postal glavni britanski cestni inženir.

Pri pripravi gradiva so bili uporabljeni dokumenti GABO in Belgorodske regionalne univerzalne znanstvene knjižnice

Olga Bondareva

Prva lokomotiva je bila iz Anglije in se je gibala s hitrostjo 12-15 verstov na uro.

Lahka industrija je prva stopila na nove industrijske temelje. Za proizvodnjo stekla, papirja, tekstila in usnja so začeli uporabljati nove tehnološke stroje, pripeljane iz Anglije in Belgije. V takih zasebnih panogah je bila delno uporabljena civilna delovna sila. Delovne razmere v teh tovarnah pa so bile precej slabše od tistih v njihovih evropskih kolegih. Delovna izmena je trajala 13-15 ur, plače pa skromne. Tovarne so obiskovali predvsem podložniki in revni meščani. Do zadnje četrtine 19. stoletja po odpravi podložništva večina Novi delavski razred je bil sicer že civilen, a odvisnost delavcev od podjetnikov in njihovih (dejanskih) lastnikov je delavce postavljala v izjemno ponižujoče razmere. Prihod industrijske dobe je zahteval razvito prometno omrežje. Prevoz s konjsko vprego ni več mogel v celoti zadovoljiti zahtev sodobnega časa. Najprej je parni promet po največjih rečnih arterijah, nato pa železniški promet, naredil novo rusko industrijsko revolucijo bolj uspešno kot v Petrovih časih, ko ni bilo tako naprednih tehnologij kot v 18. - 19. stoletju.

Industrijska revolucija v 19. stoletju

Ruski imperij je že v dvajsetih letih 19. stoletja, takoj po začetku prve železniške proge v Angliji, začel razmišljati o možnostih izgradnje novih prometnih poti. Razpravljali na najvišji ravni ambiciozen projekt povezave med Sankt Peterburgom Moskvo, a sprva visoki stroški Projekt, pa tudi negotovost glede zanesljivosti železnice v težkih podnebnih razmerah, je ohladila gorečnost najvišjih vrst. Toda že leta 1829, po predstavitvi Stephensonove parne lokomotive cesarju, so se stvari premaknile z mrtve točke.

Prvi vlaki v Ruskem imperiju

Drugi tir so odprli z denarjem tajkunov na Poljskem

Avgusta 1834 sta mehanična izumitelja Efim in Miron Čerepanov izdelala prvo rusko parno lokomotivo za prevoz železove rude v eni največjih metalurških tovarn v Nižnem Tagilu. Vendar ta projekt ni dobil široke javnosti in nadaljnjega razvoja. In že 15. aprila 1836 se je s cesarskim dekretom začela gradnja železnice Tsarskoye Selo, za zdaj kot poskus. 30. oktobra 1837 je bil odprt majhen železniški odsek med Sankt Peterburgom in Carsko Selo. Ta projekt je financiral milijonar Aleksej Bobrinski (vnuk Katarine II.) pod vodstvom avstrijskega inženirja Franza Gerstnerja. Prva parna lokomotiva se je imenovala »land steamer« in so jo pripeljali iz Anglije. Vozilo se je lahko premikalo s hitrostjo 12-15 verst na uro in prevažalo približno 200 funtov tovora.

Poljska železnica v 19. stoletju

Najvišji dostojanstveniki cesarstva so močno pozdravili gradnjo novih železniških prog. To postalo mogoče po vrnitvi z izleta v Severna Amerika inženirja Melnikov in Kraft, ki sta objavila podrobno poročilo, v katerem sta nazorno razložila očitne ekonomske prednosti vlakov pred drugimi oblikami prevoza. Tako je bila leta 1840 z denarjem poljskih magnatov odprta druga železniška proga v Ruskem imperiju med Varšavo in Skwerniewitzem. Do leta 1848 se je povezala z avstrijsko železnico in postala znana kot železnica Varšava-Dunaj, ki je obsegala 799 kilometrov prog. 13. novembra 1851 je bila uradna otvoritev Nikolajevske železnice od Sankt Peterburga do Moskve v skupni dolžini 650 kilometrov. Vlak je bil na poti približno 22 ur. Med prestolnicama sta sprva vozila dva potniška in štirje tovorni vlaki. Ta cesta je takrat veljala za najdaljšo v Evropi.

Gradnja železniških tirov

Cesta od Sankt Peterburga do Moskve je veljala za najdaljšo v Evropi

Kljub cesarjevemu velikemu zanimanju za gradnjo novih železnic je Rusija do sredine 19. stoletja ostala med zaostalimi - skupna dolžina vseh poti je bila manj kot 2% svetovnega železniškega omrežja. Aleksander II je kot glavno prednostno nalogo postavil nadaljnji razvoj železniškega prometa. Leta 1857 je podpisal odlok o vzpostavitvi železniškega omrežja v skupni dolžini 4000 kilometrov. Za izvedbo tega obsežnega načrta so bili vključeni največji ruski in evropski zasebni delničarji. Do leta 1865 je bila skupna dolžina železnic v Ruskem imperiju že več kot 3000 kilometrov. V naslednjih nekaj letih so bila sredstva dodeljena za 26 smeri, od katerih so bile glavne: Kursk-Kijev, Kursk-Harkov-Taganrog, Orel-Vitebsk. Do sredine 70-ih je prišlo do velikega obsega gradnja železnice, ki je segal od Doneckih rudarskih bazenov do Uralskih rudnikov. Ustanovljeno je bilo Ministrstvo za železnice, ki je centraliziralo in združilo vsa novozgrajena območja, kar je povzročilo obstoj dotlej brez primere vej vojske - železnice. Z razvojem železniškega prometa so bili na zakonodajni ravni sprejeti številni zakoni, ki urejajo prevoz blaga in potnikov.

Gradnja transsibirske železnice

Leta 1891 se je začela gradnja transsibirske železnice, ki je omogočila povezavo celotne države od zahoda do vzhoda. V Vladivostoku se je začela postopna gradnja v 10 letih. Tu je sodelovalo več kot 100 tisoč delavcev, stroški samega projekta pa so bili ocenjeni na 350 milijonov rubljev. Kljub najtežjim podnebne razmere in zahtevnem terenu je bila cesta zgrajena z neverjetno, tudi za današnji čas, hitrostjo - približno 750 kilometrov na leto. Gradnja transsibirske železnice se je končala leta 1905. Ta cesta je omogočila povezavo najbolj oddaljenih mest in krajev v državi, oživitev kulturnih in gospodarskih vezi ter povečanje celotnega prebivalstva zaradi postopnega notranjega preseljevanja. Evropska javnost je to pohvalila obsežen projekt. Časopis Times je objavil članek o transsibirski železnici z laskavimi ocenami: »Železnica je že od samega začetka dokazala svojo učinkovitost, njeni zaposleni pa so dokazali svojo usposobljenost.«

Marija Molčanova (RGGU)

Znano je, da je ruska državnost nastala prav na rečnih poteh - najprej »Od Varjagov do Grkov«, od starodavnega Novgoroda do starodavnega Kijeva. Običajno pa pozabljajo, da so reke ostale glavne »ceste« Rusije v naslednjih tisoč letih, vse do začetka množične gradnje železnic.

Cestna zapuščina Džingis-kana

Prvi, ki so prepeljali opazno število ljudi in tovora čez Rusijo zunaj rečnih »cest«, so bili Mongoli med svojim vdorom. Moskovska Rusija je od Mongolov podedovala tudi prometne tehnologije - sistem "yam", "chasing jam". "Yam" je mongolska "cesta", "pot", ki so jo izkrivili Moskovčani. Prav ta dobro premišljena mreža postojank z izurjenimi nadomestnimi konji je omogočila združitev velikega, redko poseljenega območja Vzhodne Evrope v enotno državo.

Red Yamsk - daljni prednik ministrstva za železnice in zvezne poštne službe - je bil prvič omenjen leta 1516. Znano je, da je bilo pod velikim knezom Ivanom III ustanovljenih več kot tisoč in pol novih "jamov". V 17. stoletju, takoj po koncu časa težav, je Yamskaya Prikaz dolga leta vodil rešitelj Moskve, knez Dmitrij Požarski.

Toda kopenske ceste v Moskoviji so opravljale predvsem samo upravne in poštne funkcije - premikale so ljudi in informacije. Tu so bili najboljši: po spominih veleposlanika Svetega rimskega cesarstva Sigismunda Herbersteina je njegov sel pretekel razdaljo 600 milj od Novgoroda do Moskve v samo 72 urah.

Povsem drugače pa je bilo stanje pri pretoku blaga. Do začetka 19. stoletja v Rusiji ni bilo niti ene milje asfaltirane ceste. Se pravi, v dveh od štirih letnih časov - pomladi in jeseni - cest kot takih preprosto ni bilo. Naložen voz se je tja lahko premaknil le z junaškimi napori in s polžjo hitrostjo. Ne gre samo za umazanijo, ampak tudi za naraščajočo gladino vode. Večina cest - v našem konceptu navadnih poti - je potekala od broda do broda.

Položaj je rešila dolga ruska zima, ko je narava sama ustvarila priročno zasneženo "zimsko cesto" in zanesljive ledene "prehode" vzdolž zamrznjenih rek. Zato je bil kopenski promet blaga v Rusiji pred železnicami prilagojen tej menjavi letnih časov. Vsako jesen se je v mestih kopičilo blago in tovor, ki se je po vzpostavitvi snežne odeje premikal po državi v velikih konvojih desetin in včasih tudi stotin sani. Zimske zmrzali so prispevale tudi k naravnemu shranjevanju pokvarljivih proizvodov - v katerem koli drugem letnem času, ko takrat skoraj popolnoma ni bilo tehnologij shranjevanja in konzerviranja, bi zgnili na dolgi poti.

"Sigismund Herberstein na poti v Rusijo", gravura Augustina Hirschvogla. 1547

Po spominih in opisih Evropejcev 16.-17. stoletja, ki so prišli do nas, je v zimsko Moskvo vsak dan prispelo več tisoč sani z blagom. Isti natančni Evropejci so izračunali, da je prevoz istega tovora na saneh vsaj dvakrat cenejši od prevoza z vozom. Tu ni igrala vloge le razlika v stanju cest pozimi in poleti. Lesene osi in kolesa vozov, njihovo mazanje in delovanje so bili v tistem času zelo zapletena in draga tehnologija. Precej preprostejše sani so bile brez teh operativnih težav.

Okov in poštni trakti

Več stoletij so imele kopenske ceste skromno vlogo pri pretoku blaga; niso jih zaman imenovali »poštne poti«. Središče in glavno vozlišče teh komunikacij je bila prestolnica Moskva.

Ni naključje, da nas imena moskovskih ulic še danes spominjajo na smeri glavnih cest: Tverskaya (v Tver), Dmitrovskaya (v Dmitrov), Smolenskaya (v Smolensk), Kaluzhskaya (v Kalugo), Ordynka (v Ordo). , Tatarom) in drugi. Do sredine 18. stoletja je bil končno oblikovan sistem "poštnih poti", ki se križajo v Moskvi. Do nove prestolnice Ruskega imperija je vodila peterburška avtocesta. Litovska avtocesta je vodila na zahod - od Moskve skozi Smolensk do Bresta, v dolžini 1064 milj. Kijevska avtocesta do "matere ruskih mest" je znašala 1295 verstov. Belgorodska avtocesta Moskva - Orel - Belgorod - Harkov - Elizavetgrad - Dubossary, dolga 1382 milj, je vodila do meja Osmanskega cesarstva.

Šli so na sever po Arhangelskem traktu, na jug so šli po Voroneškem traktu (Moskva - Voronež - Donska regija - Mozdok) na 1723 verstah in Astrahanskem traktu (Moskva - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) na 1972 verstah. . Do začetka dolge kavkaške vojne je bil Mozdok glavno komunikacijsko središče ruske vojske. Omeniti velja, da bo tak tudi v našem času, v zadnjih dveh čečenskih vojnah.

Osrednja Rusija je bila povezana z Uralom in Sibirijo s sibirsko avtocesto (Moskva - Murom - Kazan - Perm - Jekaterinburg) v dolžini 1784 verst.

Cesta na Uralu je verjetno prva v ruski zgodovini, ki je bila načrtno zasnovana in zgrajena.

Govorimo o tako imenovani Babinovskaya cesti od Solikamsk do Verkhoturye - povezala je porečje Volge z porečjem Irtysh. Po navodilih iz Moskve ga je "oblikoval" Artemij Safronovič Babinov. Pot, ki jo je odprl do Trans-Urala, je bila nekajkrat krajša od prejšnje, po kateri je Ermak hodil v Sibirijo. Od leta 1595 je cesto v dveh letih gradilo štirideset kmetov, ki jih je poslala Moskva. Po našem razumevanju je šlo le za minimalno opremljeno pot, ki je bila v gozdu komaj očiščena, a za takratne standarde kar ugledna pot. V dokumentih tistih let so Babinova imenovali "vodja sibirske ceste". Leta 1597 je to cesto prvi doživelo 50 prebivalcev Uglicha, obtoženih v primeru umora carjeviča Dmitrija in izgnanih na Ural, da bi zgradili trdnjavo Pelymsky. V ruski zgodovini veljajo za prve izgnance v Sibirijo.

Brez trdega premaza

Do konca 18. stoletja je bila dolžina "poštnih poti" evropskega dela Rusije 15 tisoč verst. Cestno omrežje Proti zahodu so postale gostejše, vzhodno od poldnevnika Moskva-Tula pa se je gostota cest močno zmanjšala, ponekod se je nagibala k ničli. Pravzaprav je le ena moskovsko-sibirska avtocesta z nekaterimi kraki vodila proti vzhodu od Urala.

Gradnja ceste čez vso Sibirijo se je začela leta 1730, po podpisu Kjahtske pogodbe s Kitajsko - sistematična karavanska trgovina s takrat najbolj naseljeno in bogato državo na svetu je veljala za najpomembnejši vir dohodka države. zakladnica. Sibirska avtocesta (Moskva - Kazan - Perm - Jekaterinburg - Tjumen - Tomsk - Irkutsk) je bila zgrajena več kot stoletje, njena oprema je bila dokončana sredi 19. stoletja, ko je bil čas za razmišljanje o trans - Sibirska železnica.

Do začetka 19. stoletja v Rusiji sploh ni bilo cest s trdo podlago za vse vremenske razmere. Za najboljšo cesto je veljala glavna cesta med Moskvo in Sankt Peterburgom. Začeli so ga graditi po ukazu Petra I. leta 1712 in dokončali šele 34 let pozneje. To 770 verst dolgo cesto je zgradil posebej ustanovljen Urad za državne ceste z uporabo takrat napredne tehnologije, vendar si je še vedno niso upali narediti iz kamna.

»Kapitalsko avtocesto« so gradili po tako imenovani fašinski metodi, ko so vzdolž celotne trase izkopali meter ali dva globoko jamo in vanj položili fašne in snope palic ter posuli plasti fašin z zemljo. Ko so te plasti dosegle nivo talne površine, je bila nanje čez cesto položena ploščad iz hlodov, na katero je bila nasuta plitka plast peska.

"Fashinnik" je bil nekoliko bolj priročen in zanesljiv kot običajna pot. Po njej pa je šel natovorjen voz stara prestolnica v novem celih pet tednov - in to v sušnem obdobju, če ni bilo dežja.

V skladu z zakoni Ruskega imperija

Popravilo cest in mostov naj bi opravili kmetje ustreznega območja. In »cestna dolžnost«, za katero so mobilizirali podeželje s svojim orodjem in konji, je veljala za eno najtežjih in osovraženih ljudi.

V redko poseljenih regijah so ceste gradili in popravljali vojaki.

Kot je zapisal nizozemski odposlanec Deby aprila 1718: »Tver, Torzhok in Vyshny Volochek so zasuti z blagom, ki ga bodo prepeljali v Sankt Peterburg po Ladoškem jezeru, ker so furmani zavračali prevoz po kopnem zaradi visokih stroškov konjske krme. in slabo stanje cest ...«.

Stoletje kasneje, sredi 19. stoletja, je Lessl, profesor na Politehnični šoli v Stuttgartu, takole opisal ruske ceste: »Predstavljajte si, na primer, v Rusiji tovorni vlak z 20-30 vozički, naložen z približno 9 centnerjev na konja, ki si sledijo drug za drugim. Ob lepem vremenu se konvoj premika brez ovir, ob dolgotrajnem deževnem vremenu pa so kolesa vozov do osi pogreznjena v zemljo in celoten konvoj se cele dneve ustavi pred potoki, ki so prestopili bregove... ”

Volga se izliva v Baltsko morje

Precejšen del leta so bile ruske ceste, zakopane v blato, tekoče v dobesednem pomenu besede. Toda domači trg, čeprav ni najbolj razvit v Evropi, in aktivna zunanja trgovina sta vsako leto zahtevala ogromen pretok tovora. Zagotavljale so ga povsem druge ceste - številne reke in jezera Rusije. In iz obdobja Petra I so bili dodani razvit sistem umetni kanali.

Sibirska avtocesta na sliki "Prečkanje Angare" Nikolaja Dobrovolskega, 1886. Reprodukcija: wikipedia.org

Osnovno izvozno blago V Rusiji od 18. stoletja - kruha, konoplje, uralskega železa, lesa - ni bilo mogoče množično prevažati po vsej državi s prevozom s konjsko vprego. Tu je bila potrebna povsem drugačna nosilnost, ki so jo lahko zagotovila le morska in rečna plovila.

Najpogostejša majhna barka na Volgi s posadko več ljudi je prevzela 3 tisoč funtov tovora - na cesti je ta tovor zasedel več kot sto vozičkov, kar pomeni, da je zahtevalo vsaj sto konj in enako število ljudi. Navaden čoln na Volkhovu je lahko dvignil nekaj več kot 500 funtov tovora in zlahka nadomestil dvajset vozičkov.

Obseg vodnega prometa v Rusiji jasno kažejo na primer naslednji statistični podatki, ki so prišli do nas: pozimi leta 1810 je bilo zaradi zgodnjih zmrzali na Volgi, Kami in Oki v led zamrznjenih 4288 ladij. iz svojih pristanišč (»prezimili«, kot so takrat rekli). Glede na nosilnost je bila ta količina enaka četrt milijona vozičkov. To pomeni, da je rečni promet na vseh vodnih poteh Rusije nadomestil vsaj milijon konjskih vpreg.

Že v 18. stoletju je proizvodnja litega železa in železa postala osnova ruskega gospodarstva. Središče metalurgije je bil Ural, ki je svoje izdelke dobavljal za izvoz. Množični transport kovin bi lahko zagotovil izključno vodni promet. Barka, natovorjena z uralskim železom, je izplula aprila in do jeseni v eni plovbi dosegla Sankt Peterburg. Pot se je začela v pritokih Kame na zahodnih pobočjih Urala. Naprej navzdol, od Perma do sotočja Kame in Volge, se je začel najtežji del poti - do Rybinska. Gibanje rečni čolni proti toku so zagotavljali vlačilci bark. Tovorno ladjo so vlekli iz Simbirska v Rybinsk mesec in pol do dva.

Vodni sistem Mariinsk se je začel iz Rybinska; s pomočjo majhnih rek in umetnih kanalov je povezal porečje Volge s Sankt Peterburgom preko Belega, Ladoškega in Onjega jezera. Od začetka 18. stoletja do konca 19. stoletja Sankt Peterburg ni bil le upravna prestolnica, ampak tudi največje gospodarsko središče države - največje pristanišče v Rusiji, skozi katerega poteka glavni tok uvoza in izvoza opravili. Zato so mesto na Nevi in ​​porečje Volge povezovali trije »vodni sistemi«, ki si jih je zamislil Peter I.

On je bil tisti, ki je začel oblikovati nov prometni sistem države.

Peter I je bil prvi, ki je premislil in začel graditi sistem kanalov, ki povezujejo vse skupaj velike reke Evropska Rusija: to je najpomembnejši in zdaj popolnoma pozabljen del njegovih reform,

do takrat pa je država ostala ohlapno povezan konglomerat različnih fevdalnih regij.

Vodni sistem Vyshnevolotsk je začel delovati že leta 1709, ko so kanali in zapornice povezali reko Tvertso, pritok zgornje Volge, z reko Tsnoi, po kateri že poteka neprekinjena vodna pot skozi jezera Ilmen in Volhov do Ladoškega jezera in Neve. . Tako se je prvič pojavil enoten transportni sistem od Urala in Perzije do držav zahodne Evrope.

Dve leti prej, leta 1707, je bil zgrajen Ivanovski kanal, ki je povezal zgornji tok reke Oke preko njenega pritoka Upe z reko Don - pravzaprav je bilo prvič združeno ogromno porečje Volge s porečjem Dona, sposoben povezovanja enoten sistem trgovina in tovorni tok od Kaspijskega do Urala z regijami Črnega in Sredozemskega morja.

Ivanovski kanal je deset let gradilo 35 tisoč izgnanih kmetov pod vodstvom nemškega polkovnika Brekla in angleški inženir Peri. Z izbruhom severne vojne so se graditeljem trdnjave pridružili tudi ujeti Švedi. A britanski inženir se je pri izračunih zmotil: raziskave in meritve so bile opravljene v letu izjemno visoke podzemne vode. Zato je imel Ivanovski kanal kljub 33 zapornicam sprva težave s polnjenjem z vodo. Že v 20. stoletju bo Andrej Platonov o tej drami napisal produkcijski roman iz dobe Petra I - »Epifanske ključavnice«.

Prekop, ki povezuje porečje Volge in Dona, kljub vsem Petrovim ambicijam ni nikoli postal prometna gospodarska pot - ne le zaradi tehničnih napačnih izračunov, ampak predvsem zato, ker je Rusiji ostalo še celo stoletje, preden je Rusija osvojila črnomorski bazen.

Tehnična in gospodarska usoda kanalov, ki povezujejo Volgo s Sankt Peterburgom, je bila uspešnejša. Sistem kanalov Vyshnevolotsk, ki ga je za vojaške namene v šestih letih na hitro zgradilo šest tisoč kmetov in nizozemskih inženirjev, je ob koncu vladavine Petra I. izboljšal in uresničil novgorodski trgovec Mihail Serdjukov, ki se je izkazal za nadarjenega hidrotehnik samouk. Res je, ob rojstvu je bilo temu človeku ime Borono Silengen, bil je Mongol, ki so ga kot najstnika med enim od spopadov na meji s kitajskim cesarstvom ujeli ruski kozaki.

Nekdanji Mongol, ki je postal ruski Mihail, je preučil prakso Nizozemcev, izboljšal zapornice in druge strukture kanala, podvojil njegovo zmogljivost in zanesljivo povezal novorojeni Peterburg z osrednja Rusija. Peter I je za praznovanje dal prekop Serdjukovu kot dedno koncesijo in od takrat je njegova družina skoraj pol stoletja prejemala 5 kopekov na seženj dolžine vsakega plovila, ki je šlo skozi kanale vodnega sistema Vyshnevolotsk.

Barkaši proti Napoleonu

Skozi 18. stoletje je v Rusiji prišlo do počasnega tehničnega napredka rečnih plovil: če je sredi stoletja tipična rečna barka na Volgi vzela v povprečju 80 ton tovora, potem je v začetku 19. stoletja barka podobnega velikosti že 115 ton. Če je sredi 18. stoletja povprečno 3 tisoč ladij letno šlo skozi vodni sistem Vyshnevolotsk v Sankt Peterburg, se je do konca stoletja njihovo število podvojilo, poleg tega pa je bilo dodanih 2-3 tisoč splavov z lesom za izvoz.

"Barge Haulers on the Volga", Ilya Repin. Reprodukcija: wikipedia.org

Konec 18. stoletja je prevoz barke s kruhom iz Ribinska v Sankt Peterburg stal več kot tisoč in pol rubljev. Nakladanje barke je stalo 30-32 rubljev, državna dajatev - 56 rubljev, vendar je bilo plačilo pilotom, vlačilcem bark, konjenikom in vodarjem (tako imenovanim tehničnim strokovnjakom, ki so servisirali kanalske ključavnice) že 1200-1300 rubljev. Po ohranjenih statističnih podatkih iz leta 1792 se je izkazalo, da je največji rečni trgovec moskovski trgovec Arkhip Pavlov - tistega leta je od Volge do Sankt Peterburga odplul 29 bark z vinom in 105 s permsko soljo.

Do konca 18. stoletja je gospodarski razvoj Rusije zahteval ustvarjanje novih vodnih poti in novih kopenskih cest. Številni projekti so se pojavili že pod Katarino II, starajoča cesarica je izdala ustrezne dekrete, za izvajanje katerih uradniki nenehno niso našli denarja. Našli so jih šele pod Pavlom I., veličastna gradbena dela pa so bila končana že v času vladavine Aleksandra I.

Tako je bil v letih 1797-1805 zgrajen vodni sistem Berezinsky, ki je skozi kanale povezal porečje Dnjepra z Zahodnim Bugom in Baltikom. Ta vodna »cesta« je bila uporabljena za izvoz ukrajinskih kmetijskih proizvodov in beloruskega lesa v Evropo skozi pristanišče Riga.

Zemljevid vodnih sistemov Mariinskaya, Tikhvinskaya in Vyshnevolotskaya.