Nikolaja prva železnica. Vrste Nikolajevske železnice (fotografija)

8. junija 1843 se je začel eden največjih gradbenih projektov 19. stoletja – gradnja Nikolajevske železnice, ki je povezovala obe prestolnici: Moskvo in Sankt Peterburg. Ta cesta se je leta 1923 preimenovala v Oktyabrskaya. Gradnja avtoceste je bila prelomnica v zgodovina železnice Rusija.

Začetek gradnje

Nikolajevska cesta je bila zgrajena z namenom povezave Moskve in Sankt Peterburga z železnico - dve največja mesta Rusko cesarstvo. Cesta je potekala skozi ozemlje številnih pokrajin - na primer, Novgorodska in Tverska pokrajina sta bili povezani tudi zaradi izgradnje nove ceste. Nova cesta je bila zgrajena z uporabo najnovejših tehničnih inovacij - bila je dvotirna; v Rusiji takrat še ni bilo takih cest.

Od ustanovitve leta 1703 je Sankt Peterburg po številu prebivalcev postal največje mesto v Ruskem imperiju in postal najpomembnejše trgovsko središče. Naraščajoče potrebe naraščajočega prebivalstva v 18. stoletju so povzročile nastanek različnih komunikacijskih sredstev med prestolnico in preostalo državo: ladijski kanali, ki povezujejo porečje Baltskega morja z porečjem Volge in porečje Volge Belo morje; metropolitanska avtocesta med Moskvo in Sankt Peterburgom; Moskovska avtocesta z gramozno površino.

Toda to ni bilo dovolj za rastoče mesto. Zato je leta 1830 profesor na peterburški univerzi Ščeglov predlagal in utemeljil gradnjo litoželezne železnice od Petrograda do Tverja za najkrajšo povezavo prestolnice z porečjem Volge. Kasneje, leta 1835, je Avstrijec Gerstner, inženir in podjetnik, predlagal gradnjo železnice od Moskve do St. Ustanovljena je bila komisija, ki je Avstrijčev predlog zavrnila, vendar mu je priporočila izgradnjo manjše poskusne železnice, da bi preučili njeno delovanje v zimskih razmerah.

Po tem so napredovali različne možnosti vzpostavitev železniške povezave med Sankt Peterburgom in Moskvo, vendar so jo vsi zavračali, dokler ni marca 1841 Nikolaj I. ukazal ustanoviti komisijo za izdelavo projekta železnice med Sankt Peterburgom in Moskvo, ki jo je vodil A. H. Benckendorff. . Kljub temu, da projekt, ki ga je komisija predstavila septembra 1841, ministrski odbor ni potrdil, se je cesar vseeno zavzel za gradnjo avtoceste.

Kdo je gradil cesto

Konec aprila 1843 je bila pot začrtana, odobrena in sprejeta v upravljanje. Vzporedno s trasiranjem je bila izvedena študija dveh možnih tras za gradnjo cest: neposredne Sankt Peterburg - Moskva in Sankt Peterburg - Novgorod - Višni Voločok - Moskva. Pot s pristankom v Novgorodu je bila 30 kilometrov daljša in stala 17,5 % več kot direktna možnost. Ta možnost je imela prednost velikega obsega prevoza tovora. Mnenja visokih vladnih uradnikov, ki so bili del posebne medresorske komisije, so bila glede trase deljena. To protislovje je razrešilo mnenje Nikolaja I., ki se je postavil na stran neposredne poti.

Gradnja avtoceste se je začela 8. junija 1843. Proga je bila razdeljena na dva direktorata, razmejena v regiji Bologoe: severni in južni, ki sta ju vodila P. P. Melnikov oziroma N. O. Kraft. Vsak direktorat je bil razdeljen na odseke po 50–60 kilometrov, ti pa na odseke po 10–12 kilometrov. Postaje in veliki mostovi so bili dodeljeni ločenim samostojnim gradbiščem. Vsi objekti so bili zgrajeni po pogodbah, sklenjenih neposredno z Glavno direkcijo za komunikacije in javne zgradbe.

Izvajalci so najemali delavce tako iz podložnikov kot državni kmetje. Hkrati so bili delovni pogoji grozni. Vlada je pogodbe sklepala sama, a ker večina ni znala brati, je morala agentom verjeti na besedo. Podložniki niso imeli pravice do pravne udeležbe pri sklepanju pogodbe, ki so jo podpisovali posestniki in podjetniki. Kmetje so morali živeti v kočah in zemljankah, prejemali pa so le del zasluženega denarja, saj so morali lastnikom zemljišč plačevati najemnino. Delovni dan je trajal od zore do mraka z dvournim odmorom za malico in počitek. Za bolezen, odsotnost ali neizpolnjevanje norme so morali delavci plačati globe po načelu medsebojne odgovornosti, to je, da je vsak trpel za krivdo enega. Skupaj so gradbeniki lahko zaslužili od 17 do 35 rubljev na sezono, odvisno od opravljenega dela.

Največ delavcev so bili bagri, na gradbeništvu jih je letno delalo približno 40 tisoč ljudi. Zemljo so prevažali s samokolnicami ali konjsko vprego. V kopenska dela je bilo vključenih tudi 465 konjskih vagonov za kopanje, ustvarjenih po zasnovi P. P. Melnikova, štirje parni piloti in štirje tirnični parni bagri. Vzporedno z izkopnimi deli je potekala gradnja zgradb in objektov.

Gradnja železnice, sprva ocenjena na 43 milijonov rubljev, je državo stala 67 milijonov, kar je skoraj tretjina letnega proračuna Ruskega imperija leta 1842.

Otvoritev gibanja

Od 14. do 16. avgusta 1851, pred uradnim odprtjem gibanja, sta bila dva bataljona gardijskega Preobraženskega in Semenovskega polka, dva eskadrona gardijskega konjeniškega in konjskega polka ter divizion gardijskega topništva prepeljani v Moskvo na Nikolajevu. Železnica v devetih vlakih. Dva dni pozneje, 18. avgusta 1851, je odšel v Moskvo in kraljevi vlak, ki je na poti skupaj preživel kar 19 ur.

Uradno odprtje železnice je potekalo 1. novembra 1851, zaznamovalo pa ga je lansiranje "nacionalnega vlaka", sestavljenega iz šestih vagonov.

Nadaljnja usoda

Po smrti cesarja je železnica dobila ime "Nikolajevska". Prodan je bil Glavni družbi ruskih železnic v lastništvo do leta 1952, vendar je bil kupljen že leta 1894. Hkrati so ji dodali proge Portovaya, Novotorzhskaya in Rzhevsko-Vyazemskaya.

Sčasoma se je število avtomobilov vlaku povečalo – do konec 19. stoletja stoletja so imeli potniški vlaki že 11 vagonov, tovorni pa 50.

Nenavadna cesta

Železniška širina v Rusiji je nekoliko širša, kot je običajno v Evropi. Prej železnica med Moskvo in Sankt Peterburgom je imel krivuljasti ovinek v vrzeli med Okulovko in Malo Vishero. Po legendi je sam cesar Nikolaj I. narisal ravno črto od Sankt Peterburga do Moskve, vzrok za ovinek pa je bil svinčnik, ki je šel okoli cesarjevega prsta. Čeprav se pravi razlog skriva v višinski razliki, zaradi katere lokomotive majhne moči niso mogle vleči vlaka. Zato je nastal ovinek. Zanimivo je tudi, da je vse poštne vlake sprva varoval konvoj, ki je jezdil konje vzdolž celotne železnice.

Omeniti velja, da se je proga, zgrajena že v 19. stoletju, danes zaradi svoje naravnosti izkazala za eno redkih primernih za vožnjo hitrih vlakov. Toda taka kakovost je bila stoletja dosežena po težki ceni. Gradnja Nikolajevske železnice je seveda zaznamovala novo stoletje v železniškem prometu v državi. Toda potrebe velikega mesta so privedle do velikih izgub in takrat je malo ljudi razmišljalo o tem.

Ekaterina Balaeva

) - vgrajen sredi 19 stoletja za zagotavljanje železniške komunikacije med Sankt Peterburgom in Moskvo. Gibanje je bilo odprto leta 1851.

Nikolajevska cesta je postala prva dvotirna državna železnica v Ruskem imperiju in pomenila začetek oblikovanja železniškega omrežja državnega pomena v državi. Dolžina ceste je bila 645 km (604 verst).

Kasneje so bile druge proge priključene na Nikolaevsko železnico. Cesta je potekala skozi ozemlja Sankt Peterburga, Moskve, Novgoroda, Tverja, Pskova, Vitebska in Smolenske pokrajine.

Potrditev projekta železniške trase

Marca 1841 je Nikolaj I. odredil ustanovitev komisije za izdelavo projekta železnice med Sankt Peterburgom in Moskvo. Za predsednika komisije je bil imenovan A. Kh. Benkendorf, med drugim sta bila v njej P. P. Melnikov in N. O. Kraft. Septembra 1841 je komisija predstavila osnutek poročila s finančnimi in ekonomskimi izračuni za gradnjo in obratovanje železnice.

Med Sankt Peterburgom in Moskvo je bila večina tovora usmerjena proti Sankt Peterburgu, mesto pa je bilo oskrbovano predvsem po vodnih poteh. Torej, leta 1839 intern vodne poti V Sankt Peterburg je prispelo 1,3 milijona ton tovora. V primerjavi s tem kazalnikom naj bi železnica prepeljala bistveno manjšo količino tovora - 0,4 milijona ton, kot drugo vrsto komunikacijske poti, ki bi lahko delno razbremenila vodni in konjski promet ter zagotavljanje hitrejše dostave blaga in potnikov. V skladu s projektom naj bi stroški poti znašali 43 milijonov rubljev, od tega: zemeljska dela - 10,4 milijona, zgornji ustroj proge - 9, vozni park - 7,8 milijona, umetne konstrukcije - 3,5 milijona rubljev. Letni čisti dobiček - 2,6 milijona rubljev. Obseg izkopnih del z dvotirno železnico najkrajše smeri in največjimi nakloni 2,5 ‰ je bil izračunan na 50,5 mio m³. Projekt je predvideval letni prevoz 400 tisoč ton tovora in 270 tisoč ljudi s hitrostjo 16 km/h za tovorne vlake in 37 km/h za potniške vlake.

Komisija, ki je preučevala ta projekt, je ocenila, da so podatki o prometu tovora in potnikov ter operativnih stroških precenjeni. Po njenih izračunih je čisti dobiček znašal 0,79 milijona rubljev. Projekt in obe možnosti ekonomskih izračunov je obravnaval odbor ministrov, kjer je večina gradnji železnice nasprotovala. Toda kljub temu se je Nikolaj I. zavzemal za gradnjo avtoceste in cesar je 1. februarja 1842 podpisal odlok o gradnji železnice Sankt Peterburg-Moskva.

Vodenje gradnje ceste je bilo zaupano posebnemu medresorskemu odboru, ki mu je predsedoval prestolonaslednik, carjevič Aleksander Nikolajevič (bodoči cesar Aleksander II). V njem so bili ministri, glavni upravitelj komunikacij in javnih zgradb K. F. Tol, generalni adjutanti A. H. Benckendorff, P. A. Kleinmichel in drugi. Ustanovljen v okviru odbora Komisija za gradnjo. Proga je bila razdeljena na dva gradbena odseka, razmejena v regiji Bologoe: Severni direktorat, ki ga je vodil P. P. Melnikov, in Južni direktorat, ki ga je vodil N. O. Kraft. Po sklepu medresorskega odbora je bil iz ZDA za glavnega gradbenega svetovalca povabljen inženir George Whistler, ki je imel izkušnje z gradnjo železnic. Po Whistlerjevi smrti leta 1849 je bil na njegovo mesto povabljen inženir Thompson Brown. 1. avgusta 1842 je bilo vodenje gradnje proge preneseno z medoddelčnega odbora na Glavno ravnateljstvo za komunikacije in javne zgradbe. Namesto pokojnega K.F.Tola je bil za vodjo oddelka imenovan P.A. Gradbena komisija je bila ukinjena. V Glavni upravi za zveze je bil ustanovljen železniški oddelek, ki ga je vodil K. I. Fischer. V okviru oddelka je delovala komisija za nadzor nad projektiranjem in gradnjo ceste (vodja inženir M. G. Destrem).

Februarja 1842 so se začela rekognosciranja, konec aprila 1843 pa je bila trasa ceste začrtana, odobrena in sprejeta v gradbeno vodstvo. Hkrati s trasiranjem proge so bile izvedene hidrometrične in geotehnične raziskave. Skupna dolžina raziskanih možnosti poti je bila 6.000 km. Raziskave so potekale po dveh poteh: neposredni in po poti Sankt Peterburg - Novgorod - Višni Voločok - Moskva. Novgorodska različica poti je bila 30 km daljša in 17,5 % dražja, vendar je nekoliko povečala obseg prevoza. Na seji posebne medresorske komisije so bila mnenja visokih vladnih uradnikov o trasi železnice deljena. Nikolaj I. je končal razpravo z odločitvijo, da gre po cesti v neposredni smeri, ne da bi vstopil v Novgorod.

Gradnja

Železnico so začeli graditi leta 1843. Proga je bila zgrajena kot dvotirna na tirni širini 1524 mm (5 čevljev), ki je kasneje postala standard na ruskih železnicah. Cesta Carskoye Selo, ki je obstajala v tistem času, je imela širino 1829 mm (6 čevljev), cesta Varšava-Dunaj, ki je bila v izgradnji, pa 1435 mm, kot v nekaterih evropskih državah.

Severna direkcija je nadzirala gradnjo iz Chudova, južna pa iz Vyshny Volochok; pozneje iz Tverja. Direktorati so bili razdeljeni na odseke po 50-60 km, ti pa na odseke po 10-12 km. Veliki mostovi, železniške postaje in velike postaje so bili dodeljeni kot samostojna gradbišča. Vse odseke so vodili železniški inženirji. Vsi linijski objekti so bili zgrajeni pogodbeno. Pogodbe za delo so bile sklenjene neposredno z Generalnim direktoratom za komunikacije in javne zgradbe. Izvajalci po pogodbah niso bili podrejeni vodjem oddelkov, ki niso mogli nadzirati izvajalcev na področju dela in nadomestil delavcev.

Podjetniki so za delo najemali tako podložnike kot državne kmete. Največ gradbenikov je bilo zaposlenih za obdobje od 1. maja do 1. novembra, bilo pa je tudi dnevno zaposlovanje. Včasih so dela potekala pozimi. Delavci so živeli v barakah ali zemljankah, redkeje v barakah. Delovni dan je trajal ves dan; sredi dneva je bil dve uri odmora za kosilo in počitek. Med izkopnimi deli so proizvodne stopnje dosegle 9,2 m³ zemlje na dan, skupaj z njenim premikanjem na določeni razdalji.

Največ delavcev so bili bagerji, od katerih je bilo na gradbeništvu zaposlenih do 40.000 ljudi letno. Zemljo so premikali delavci s samokolnicami ali konji na vozovih. Poleg tega je bilo po projektu P. P. Melnikova izdelanih 465 "kopanih vagonov" na tirnicah s konjsko vleko. Zanje so izdelali 10 tisoč tirnic dolžine od 3,7 do 5,6 metra. Za mehanizacijo dela so bili iz ZDA nabavljeni 4 parni zabijači pilotov in 4 tirnični parni bagri. Vsa oprema je bila brezplačno predana izvajalcem v začasno uporabo. Lykoshino in Berezaika sta za izgradnjo izkopa uporabila bagre. Bager je ob delovanju brez okvar v 12 urah proizvedel do 1000 m³ zemlje, povprečni izkoristek je bil 500 m³.

Izkopavanja so sprva potekala na odsekih od Sankt Peterburga do Chudova in od Vyshny Volochyok do Tverja, od leta 1845 pa po celotni dolžini poti. Vzporedno z izkopavanji so bile zgrajene zgradbe in objekti. Polaganje zgornjega tira je potekalo iz Sankt Peterburga in Vyshny Volochoka. Tirnice in vozni park so v Vyshny Volochyok dostavili po vodi iz Sankt Peterburga. Promet po cesti je bil odprt po delih: leta 1846 je bil odprt majhen odsek poti od postaje v Sankt Peterburgu do Aleksandrovskega mehanskega obrata, kjer so zgradili vozni park, prvi odsek ceste od Sankt Peterburga do Kolpino je bilo odprto maja 1847, junija 1849 je bil odprt parni promet od Kolpina do Chudova, avgusta istega leta - od Vyshny Volochok do Tverja. 1. novembra 1851 je bila cesta uradno odprta po vsej dolžini.

Skupno je bilo med gradnjo izvedenih okoli 46 milijonov m³ zemeljskih del. Na progi sta bili zgrajeni 2 veliki postaji v prestolnicah, 34 postaj, 8 velikih, 182 majhnih in srednjih mostov, 69 cevi in ​​19 nadvozov. Gradnja železnice Sankt Peterburg-Moskva je stala 67 milijonov rubljev. Za primerjavo, letni proračun Ruskega cesarstva je leta 1842 znašal 187 milijonov rubljev.

Otvoritev gibanja

Od 14. do 16. avgusta 1851 sta bila dva bataljona gardijskega Preobraženskega in Semenovskega polka, dva eskadrona gardijskega konjeniškega in konjskega polka ter divizion gardijskega topništva prepeljani iz Sankt Peterburga v Moskvo po železnici na 9 vlakih. 18. avgusta ob 4. uri zjutraj je kraljevi vlak, sestavljen iz 9 vagonov, odpeljal proti Moskvi. Pot je skupaj s postanki trajala 19 ur. Uradno odprtje avtoceste Sankt Peterburg-Moskva 1. novembra 1851 je zaznamoval začetek prvega "državnega vlaka". Ob 11.15 je vlak s 6 vagoni krenil na pot. Vlak je prevažal 17 potnikov prvega razreda, 63 potnikov drugega razreda in 112 potnikov tretjega razreda. Vlak je v Moskvo prispel ob 9 naslednji dan, saj je bil na poti 21 ur in 45 minut.

Sprva je bila vozovnica za potnike iz Sankt Peterburga v Moskvo: v prvem razredu 19 rubljev, v drugem razredu - 13 in v tretjem razredu - 7 rubljev. Za nižjo plačilo so ljudi prevažali s tovornimi vlaki, poleti pa na odprtih peronih. Za primerjavo: v dvajsetih letih 19. stoletja je bila cena ene vozovnice za diližanso od Sankt Peterburga do Moskve 95 rubljev, pot pa je trajala 4-5 dni. Za enako razdaljo, ki jo je prepotoval potnik na parniku na relaciji Odesa - Kerč, bi leta 1849 moral odšteti 16, 9 oziroma 4 rublje za vozovnico v 1., 2. oziroma 3. razredu.

Za prvega vodjo železnice je bil imenovan železniški inženir A. A. Romanov, ki je prej delal na Carskoselski progi. Od leta 1852 do 1855 je avtocesto vodil N. O. Kraft.

Skoraj vsa dela pri obratovanju železnice so opravile vojaške enote. Leta 1851 je bilo ustanovljenih 14 ločenih vojaških delovnih čet, 2 dirigentski četi in ena telegrafska četa. Vojaška delovna podjetja, skupno število Pri varovanju mostov in prehodov ter organiziranju dela postaj je sodelovalo 3500 ljudi. Kondukterske čete so sestavljali vozniki, njihovi pomočniki, kurjači in sprevodniki, skupaj 550 ljudi. Telegraf je zagotavljala četa 290 vojaških oseb. S prenosom proge na zasebne lastnike so bile vojaške formacije ukinjene.

Opis avtoceste

Objekti

Železnica Peterburg-Moskva je bila zgrajena kot dvotirna železnica s tirno širino 1524 mm. Dolžina poti je 645 kilometrov. Širina podlage na nasipih je 9,45 m, v izkopih - 9,75 m, spodnja plast je peščena, v izkopih 0,6 m; zgornji je lomljenec, debeline 0,17 m.. Smrekovi pragovi so položeni vzdolžno v treh vrstah dimenzij 5,4 × 0,2 × 0,075 m. Večina položenih tirnic je tuje proizvodnje. Tirnice so bile železne, teže 30 kg/m in dolžine 5,4 m, medsebojno pritrjene z 11-kg litoželezno podlogo, položeno na prag. Na kilometer proge je bilo 1166 pragov. Pri velikih izkopih so utrdili dvojne in včasih trojne brežine, da so preprečili plazenje.

Najmanjši radij zavojev na odsekih je bil omejen na 1,6 km, na posameznih točkah pa 1,065 km zakrivljeni odseki so zasedli 7,5 % dolžine. Ker je bilo 80% tovora poslanega proti Sankt Peterburgu, je bil naklon vodila (največji naklon proge) proti Sankt Peterburgu zgrajen za polovico manjši - 2,5 ‰ (proti Moskvi - 5 ‰). Izjema je bil dolgi vzpon Verebyinsky proti Moskvi, dolg 17,6 km. Začelo se je pri Mstinskem mostu in je znašalo 7,8 ‰.

Na cesti je bilo zgrajenih 34 postaj štirih razredov. Postaje razreda I se nahajajo na razdalji približno 160 km drug od drugega, razreda II, III in IV - 80, 40 in 20 km. Postaje I. razreda: Sankt Peterburg, Mala Vishera, Bologoye, Tver, Moskva. II razred: Lyuban, Okulovka, Spirovo, Klin. III razred: Sablino, Chudovo, Verebye, Torbino, Lykoshino, Vyshny Volochyok, Ostashkovo, Zavidovo, Kryukovo. IV razred: Kolpino, Ushaki, Babino, Grydy, Burga, Borovenka, Uglovka, Berezayka, Zarechye, Osechenka, Kalashnikovo, Kulitskaya, Kuzminka, Reshetnikovo, Podsolnechnaya, Khimki. Na postajah so bile v skladu s svojim razredom zgrajene postaje: I in II razreda - otok (z izjemo Sankt Peterburga in Moskve), III in IV - ob strani tirov. Postaje prvega in drugega razreda je zasnoval arhitekt R. A. Zhelyazevich in so bile enake po videzu, različne v dolžini: 115 in 86,7 m, v Klinu je bila po pomoti zgrajena postaja, ki ustreza postaji prvega razreda.

Na vseh postajah so zgrajene naprave za polnjenje lokomotiv z vodo. Na postajah III. in IV. razreda sta bili to dve zgradbi na obeh straneh glavnega prehoda. Na postajah razredov I in II so bili rezervoarji za polnjenje parnih lokomotiv z vodo nameščeni na območju popravila okroglega depoja. V Moskvi je bil zgrajen ločen vodni stolp za oskrbo postaje z vodo. Iz rezervoarjev je bila tekočina s parnimi črpalkami prečrpana v vodni stolp, od koder je gravitacijsko tekla v rezervoar za tender.

Na vseh postajah I. in II. razreda so bila zgrajena skladišča lokomotiv. Na postajah razreda II so jih uporabljali kot vzvratne, na drugih - kot glavne. Depoji so bili okrogli, z zunanjim premerom 64 m. Razdeljeni so bili na 22 odsekov dolžine 15 m, ki so služili za vstop parnih lokomotiv v depojsko zgradbo in delavnice. Preostalih 18 je bilo uporabljenih za skladiščenje lokomotiv. V Moskvi je bilo zaradi pomanjkanja prizidka stavbe servisnih delavnic 20 odsekov uporabljenih kot stojnice, dva pa sta služila kot vhod v skladišče. V središču skladiščnega prostora so bili nameščeni obračali. Osrednji del Stavba je bila pokrita s kupolo z lanterno na vrhu za razsvetljavo in prezračevanje. Lokomotiva je vstopila v remizo skozi zunanja vrata in se v zgradbi na obračalni ploščadi obrnila do želene stojnice. S prihodom parnih lokomotiv s štirimi pogonskimi osmi na cesto se je depo razširil, tako da so se na končnih postajah vagoni podaljšali za 3,2 m.

Vsi železniški mostovi so bili zgrajeni na kamnitih nosilcih, razen mostov Mstinski in Verebyinsky, pri katerih je bil spodnji del nosilca iz kamna, zgornji del pa iz lesa, prevlečenega z železom. Majhni mostovi so imeli kamnito ali leseno razponsko konstrukcijo. Velike - izključno z lesenimi razponi. Pet razponov mostu čez Volhov je bilo dolgih 51 m, eden pa je bil dvižni - dolg deset metrov. Na Verebinskem mostu je bilo 7 kamnitih lokov po 6,4 m in 9 lesenih nosilcev po 49,7 m. Mstinski most, dolg 550 m, je imel 9 razponov po 61 m m. Med letoma 1868 in 1893 so lesene mostove na trasi zamenjali s kovinskimi.

Za zaščito pred snežnimi zameti na železnici so bili uporabljeni varovalni gozdni nasadi in leseni ščiti ob trasi.

Za komunikacijo med postajami se na progi od leta 1852 uporablja telegraf. Ob robu tira na koncih pragov je bila položena telegrafska napeljava dveh izoliranih bakrenih žic. Sprva so na njem uporabljali telegrafske naprave Siemensa, ki je položil to progo. Po 2 letih so jih zamenjale Morsejeve naprave. Leta 1854 je bila telegrafska linija prenesena - postala je zračna linija. Tri žice so bile obešene skozi izolatorje na lesenih stebrih, razporejenih v intervalih 67 m.

Tirna vozila

Aleksandrovska železolivarna je bila izbrana kot podjetje za proizvodnjo voznega parka za železnico Sankt Peterburg-Moskva. Ustanovljena je bila leta 1824 in se je nahajala v bližini Sankt Peterburga na bregovih Neve. Leta 1843 je bil obrat prenesen iz Oddelka za rudarstvo in solne zadeve v Glavni direktorat za komunikacije in javne zgradbe in preimenovan v Aleksandrovski mehanski obrat. Z Američani Wines in Garison je bil sklenjen dogovor o prenosu tovarne v upravljanje za obdobje 6 let z obveznostjo slednje, da tovarno opremi z novo opremo in zgradi vozni park za železnico.

Do odprtja ceste je tovarna izdelala 121 tovornih (št. 1-121) in 43 potniških (št. 122-164) parnih lokomotiv, 239 potniških, 1991 pokritih tovornih vagonov in 580 ploščadi. Proizvodnja parne lokomotive z razpisom je stala približno 12.000 rubljev, osebnega avtomobila - 4.500, tovornega avtomobila - 1.400 rubljev.

Izvedena so bila obnovitvena dela na železnici. Torej, od leta 1857 so bili vzdolžni tiri odstranjeni iz zgornjega ustroja proge s hkratnim povečanjem diagrama polaganja pragov (spalni korak) - s 1166 na 1480 kosov na kilometer proge. Od leta 1886 so začeli uporabljati pragove, impregnirane s cinkovim kloridom, kar je njihovo življenjsko dobo podaljšalo s 4 na 8 let. Postopoma so železne tirnice zamenjale jeklene tirnice, dolge 8,5 m in težke 33 kg/m, z novo vrsto povezave tirnih spojev. Velika dela za povečanje razmika za 30,5 cm - s 3,36 m na 3,66 m (z 11 na 12 čevljev) - so bile narejene v 1890-ih. Leta 1860 so bile na podlagi izkušenj z obratovanjem avtoceste sprejete vseruske dimenzije voznega parka in približevanje zgradb.

Od leta 1860 se je na cesti začela uporabljati optična signalizacija, ki dovoljuje ali prepoveduje nadaljnje premikanje vlaka. Vsak alarmni element je bil sestavljen iz diska, nameščenega na stebru z luknjo v sredini za svetilko. Plošče so bile rdeče - vhodne - in so bile nameščene v bližini kretnic ali zelene, ki so bile nameščene 500-800 m od kretnice in so opozarjale na približevanje vhodnemu signalu. Položaj rdečega diska z robom proti vozniku plus bela luč, ki se je prižigala ponoči, je pomenil dovoljenje za nadaljnje gibanje. Disk, obrnjen proti vozniku, ponoči pa je prižgana dodatna rdeča luč kazala, da je pot zaprta. Leta 1878 so na železnici začeli uporabljati interlocking, na postajah so postavili vstopne in izstopne semaforje. Istočasno so se na železnici pojavile naprave za centralizacijo kretnic in signalov, kar je omogočilo kombinirano krmiljenje kretnic na enem ali dveh mestih na postaji.

Od leta 1868 do 1893 so bili leseni razponi mostov zamenjani s kovinskimi po zasnovi N. A. Belelyubskega. V tem času - leta 1869 - je na enem največjih železniških mostov - Mstinskem - prišlo do velikega požara, v katerem je zgorelo več razponov mostu. To je povzročilo velike prometne težave ob avtocesti za 4 mesece, v tem času pa so obnovili požgane kmetije. Mstinski most je dobil kovinske nosilce leta 1881, med gradnjo obvoznice Verebyinsky, ko so namesto starega lesenega mostu v bližini zgradili novega. Obvoznica Verebyinsky je bila zgrajena za zmanjšanje naklona proge na tem odseku. Dela na njegovi gradnji so potekala od leta 1877 do 1881 in so stala, vključno z zamenjavo Mstinskega mostu, 5 milijonov 240 tisoč rubljev. Obvoznica je progo podaljšala za 5,4 km, vendar je omogočila zmanjšanje naklona trase na tem mestu na 6 ‰. Most Verebyinsky se ni več uporabljal.

Leta 1869 so na številnih postajah postavili hidravlične stebre za zbiranje vode iz parnih lokomotiv. Poleg okroglih depojev, ki niso več mogli sprejeti novejših in zato daljših lokomotiv, je bilo zgrajenih 10 pravokotnih depojev: od tega 7 z dvanajstimi stojnicami in 3 s štirimi stojnicami. V Moskvi so postavili okroglo hišo z devetnajstimi stojnicami. Prva ranžirna postaja v Rusiji je bila odprta v Sankt Peterburgu leta 1879. Postaja je bila zgrajena obojestransko – z ranžirnimi postajami na obeh straneh glavnih tirov. Vsak park je imel poševne izpušne poti z naklonom 10‰.

Število avtomobilov na vlaku se je povečalo. Do konca 19. stoletja je imel potniški vlak do 11 vagonov, tovorni vagon pa 50. Od leta 1860 so potniške vagone začeli opremljati s stranišči in tudi ogrevati. Leta 1892 je na odseku med Sankt Peterburgom in Moskvo vozilo dnevno 17 potniških in 30 tovornih parov vlakov. Kurirski vlak je razdaljo med prestolnicama prevozil v 13 urah.

Nadzor

Na čelu cestnega oddelka je bil načelnik železnice, kateremu so bile podrejene vse druge službe. Vodje železnice so bili: A. A. Serebryakov (1855-1864), P. P. Zuev (1864-1868), [I. F. Koenig (1868-1880), P. P. Mikhaltsev (1880-1899), N. K. Schaufus (1899-1905).

Medtem ko je bila cesta v lasti Glavne družbe ruskih železnic, je bilo upravljanje ceste razdeljeno na 6 služb: popravila tirov in zgradb, tirna vozila in vleka, obratovanje, cestninski nadzor in upravljanje skladišč. Ko je cesta prešla pod državni nadzor, so strukturo služb dopolnili še pisarna, glavna računovodska služba, pravna služba, zdravstvena in materialna služba. Proga, vleka, obratovanje in zdravstvena služba so bile razdeljene na ločene odseke, ki so bili odgovorni za svojo oddaljenost ceste.

Ekonomski kazalci

Podatki o Nikolajevski železnici:

Glavna pot Oktyabrskaya železnice

27. februarja 1923 je bila v skladu z ukazom Ljudskega komisariata železnic št. 1313 Nikolajevska železnica preimenovana v Oktyabrskaya. Kasneje so bile v njegovo strukturo vključene naslednje železnice: severozahodna (1929), Kirov (1959). Del železnice - pot med Leningradom in Moskvo - so začeli imenovati glavni prehod.

V skladu z ukazom Ministrstva za železnice z dne 29. maja 1957 so bila leta 1962 na progi Leningrad-Moskva zaključena dela na ureditvi prometa pri povečanih hitrostih: okrepljena je bila zmogljivost tirne strukture, nov sistem ALSN, elektrifikacijska dela so bila izvedena pod D.C. napetost 3 kV. Električne lokomotive ChS2, ki so prispele na glavno progo, so prepeljale potniške vlake v Moskvo v 5 urah in pol.

Leta 2001 je bila ob rekonstrukciji glavne pasaže proga poravnana. Namesto obvoznice Verebyinsky je pot sledila neposredni poti, ki je obstajala pred letom 1881. Skozi sotesko Verebyinsky je bila zgrajena novi most. Rekonstruiran je bil tirni ustroj in kontaktno omrežje.

Legende, povezane s cesto

• Na dan odprtja železnice je bila zadrega. Neki uslužni carski uradnik, ki se je želel izmišljevati svojim nadrejenim, je ukazal tirnice pobarvati z belo oljno barvo. Na odseku s sveže pobarvanimi tirnicami so kolesa začela drseti in vlak se je ustavil.

• Obstajala je legenda, da je cesar osebno dal navodila, kako in kje položiti cesto: cesar je na zemljevid prislonil ravnilo in narisal črto. Blizu Mste je svinčnik, ki ga je držala ena od cesarjevih rok, trčil v prst druge roke in zarisal krivuljo. Cesarsko odločitev je bilo treba izvršiti. Dejansko je bila cesta prvotno zgrajena kot ravna črta, če ne upoštevamo nekaterih krivulj z velikim radijem, ki obstajajo na cesti še danes, pa tudi krivin z manjšim radijem na vratovih postaj, rekonstruiranih za hitri promet. . Na mestu omenjenega ovinka - na območju postaje Mstinsky Bridge - je bila tudi proga popolnoma ravna, kar je glede na razliko v profilu na tem mestu oteževalo vožnjo vlakov s parnimi lokomotivami, ki niso imele zelo velika vlečna sila za premikanje. Za prehod vzpona je bilo treba priključiti dodatno lokomotivo ali razklopiti vlak na dva dela. Za premagovanje nevšečnosti je bil ustvarjen "ovinek" - obvoznica Verebyinsky s postajo Oksochi, vzdolžni profil pot je postala ugodnejša. Mnogo desetletij po tem, ko potreba po takšni obvoznici ni bila več potrebna, je bila obvoznica Verebyinsky razstavljena, postaja Oksochi zaprta in proga je spet postala direktna.

Zgodovina nastanka železnice, ki je povezovala oba ruske prestolnice, je v marsičem značilen za našo realnost. spletno mesto opozarja, koliko je ruski imperij stala izgradnja avtoceste, ki državi služi še danes.

Ministri so proti!

Nikolajevska železnica se je rodila v bolečini. Najprej v pisarniških prostorih. Od poznih 30. let 19. stoletja do ruska ministrstva Obstajali so projekti za gradnjo železniških prog. Gradili so jih po vsem svetu brez večjih težav, mi pa smo imeli samo enega - Carsko selo (deluje od oktobra 1837), po katerem si lahko šel v Carsko selo in Pavlovsk. Praktične koristi na njej ni bilo nič posebnega. In rastoče mesto je potrebovalo hrano in druge dobrine ...

Elita je bila razpeta med dvema gravitacijskima središčema, saj Moskva ni postala zaledje, čeprav je bila prestolnica premaknjena 604 milje! In potovati tja in nazaj pomeni izgubiti štiri dni in veliko zdravja: na poti popotnik ni poznal ne spanja ne počitka v tresoči se diližansi.

Največ tovora v St začetku XIX stoletja je bil dostavljen po vodi. Fotografija: javna last

Vendar se uradniki niso strinjali z gradnjo železnice: bila je draga, nemogoča, neuporabna, saj bi jo zasul sneg! Ministrski odbor je zadevo obravnaval dve leti in cesarju priporočil, naj idejo opusti. In car je poslušal inženirja P.P. Melnikova in N.O. Krafta, ki sta se vrnila iz ZDA in preučevala izkušnje pri gradnji železnic.

Vodnik po Nikolajevski železnici iz leta 1914 poroča o naslednjem izidu kabinetnih sporov: »Cesar Nikolaj Pavlovič, ki je dal vso možnost, da izlije vsa mnenja do konca in nezadovoljen z večino v odboru ministrov zaradi negativnih rezultatov, je sam prišel na 13. januarja 1842 do zadnje seje in, potem ko je poslušal vse ugovore g. ministrov, je z odločnim tonom razglasil svojo najvišjo voljo, da priznava, da je "gradnja železnice med glavnima mestoma povsem mogoča in koristna in da je treba njeno izvajanje takoj začeti."

Za organizacijo gradnje je prevzel poseben odbor, ki ga je vodil carjevič Aleksander Nikolajevič. Odlok o izgradnji železnice med Sankt Peterburgom in Moskvo je cesar podpisal 1. februarja 1842.

Dve trupli na miljo

Cesar se pod nobenim pogojem ni nameraval odpovedati svoji zamisli. »Trpimo zaradi prevelikih razdalj. Na zbliževanje Sankt Peterburga z Moskvo gledam kot na zadevo velikega državnega pomena. In upam, da bodo potomci upravičili mojo odločitev,« je dejal še pred začetkom gradnje in nikomur ni dovolil umika.

In ogorčenja zaradi veličastnega gradbenega projekta ni bilo. Bilo je veselje. Profesor, literarni zgodovinar, kritik Stepan Shevyrev je celo napisal odo začetku gradnje železnice:

»Lezite, gore! Vstanite, brezni!

Pokori se nam, zemlja!

In zakotali se po železni cesti,

Od Neve do Kremlja ...

Na gradbiščih je bilo tudi "navijaško" razpoloženje. Prvič, preprostemu delavcu ni bilo tako enostavno priti do objekta cesarskega obsega. In drugič, mnogi so takoj ugotovili, da bi bilo na velikem gradbišču mogoče krasti v velikem obsegu. V 19. stoletju so morali celo kopači podkupiti vodjo artela, da so prišli do najdišča. Starešine so vzeli plačilo ob v naravi- živila, vrečka iz nosu. In potem je kandidat opravil teste. Treba je bilo dvigniti približno 50 kg težak prag in ga več metrov nositi sem ter tja, zabiti v zemljo kup in nekaj časa kopati jarek zemlje. Glavar je preizkusil tudi njegovo sposobnost hitrega kosila: prisilil ga je, da je v enem zamahu pojedel skledo vročega kuleša. Če je delavec zmogel vse to, so ga sprejeli v artel.

Na samem gradbišču je delavnik trajal 16-18 ur.

Delavci so kopali rove do 15 m globoko, nato pa gradili nasipe do 40 m. In vse to ročno. Štirje bagri na gradbišču niso delali dolgo, saj se je izkazalo, da je delo podložnikov za izvajalca bolj donosno kot delo parnega stroja.

Delavci so umrli zaradi trdo delo in nehigienskih razmer. Fotografija: javna last

Delavci so kopali kanale, izsuševali močvirja, ki so stali v vodi do prsi, in gradili mostove.

Živeli so v zemljankah. Zaradi nehigienskih razmer in slabe (a brezplačne!) hrane so kmetje zbolevali za tifusom, skorbutom in grižo. Tu ob avtocesti so pokopavali mrtve. Med letom je po nekaterih ocenah umrlo 300-400 ljudi.

Po grobi oceni je vsak kilometer poti stal 100 tisoč rubljev in skoraj dve človeški življenji.

O tem je pisal Nikolaj Nekrasov znana pesem"Železnica":

»Pot je ravna: nasipi so ozki,

Stebri, tirnice, mostovi.

In na straneh so vse kosti ruske ...

Koliko jih je! Vanechka, veš?

Pol konja na sezono

Ocenjeni stroški izgradnje železnice so bili 43 milijonov rubljev. srebro, vendar je cesta proračun stala precej več. Po različnih virih se je njegova cena gibala od 67 do 72 milijonov rubljev. Toda to se je po besedah ​​direktorja Oddelka za železnice K.I. Fischerja izkazalo za "veliko manj vredno od mnogih tujih poti."

Izvajalci so imeli svoje poglede na stroške gradnje železnice.

Tako sta določena dobavitelja pragov Gromov in Skrjabin, ki sta zmagala na dražbi s ceno 1 rubelj 50 kopekov na kos, kupila pragove od svojih izvajalcev za 70 kopekov, svojim podizvajalcem pa sta plačala pragove za 27 kopekov. Tako so bili samo stroški pragov v nekaterih primerih napihnjeni kar za petkrat!

A na železnici ni bila oropana samo ruska blagajna. Prvič, kmetje, ki so gradili cesto, so morali del zasluženega denarja dati svojemu posestniku kot rento. Drugič, nepismene so naselili pod iskreno. Tretjič, izvajalec je artelu odštel denar za vsako "kihanje": "bolniška odsotnost" je stala 15 kopekov na dan za hrano in 5 kopekov za ambulanto za vsakega bolnika v artelu (dnevna plača mornarice je bila približno 19 kopekov) . Odbitki so bili zaradi neizpolnjevanja standardov, zaradi prisilnih izpadov (na primer dežuje in ekipa ostane dolžna izvajalcu). Za odsotnost iz artela so od izostanka odšteli 50 kopekov, izvajalec pa je lahko pri meritvah goljufal, kolikor je hotel.

Postaja na Nikolajevski železnici v Tverju, 1863. Fotografija: javna last

V sezoni od maja do novembra je lahko kopač zaslužil 35 rubljev, ravnalec 17 rubljev 50 kopejk - največ! Za šest mesecev dela - približno 6 in 3 rublje na mesec. Takrat je kosilo v gostilni stalo od 30 kopeck, kilogram medenjakov - 80, ducat jajc - 23 kopecks, živ piščanec - 70 kopecks, kravji škornji so stali 5 rubljev, vprežni konj - 70.

Artelski delavec ni mogel zbrati dovolj denarja, da bi kupil vozovnico za vlak. Za potovanje iz Sankt Peterburga v Moskvo v prvem razredu so plačali 19 rubljev, v drugem - 13 in v tretjem - 7.

Zgrajena za dolgotrajno uporabo

Železnica od Sankt Peterburga do Moskve je v uporabi še danes. Zdaj je eden najnaprednejših v Rusiji hitra cesta. V 19. stoletju je bila tudi napredna - prva je bila položena na dva tira hkrati.

Postaje na obeh koncih – tako v glavni prestolnici kot v severni – so si podobne kot zrna graha v stroku. To je bila ideja arhitekta K. A. Tona. Sankt Peterburg pa je vseeno malo večji.

Nikolajevski (zdaj Moskovski) postaja v Sankt Peterburgu. Fotografija: javna last

Uradna otvoritev ceste je bila 1. novembra 1851. Ob 11.15 je potniški vlak odpeljal iz Sankt Peterburga in prispel v Moskvo naslednji dan ob 9.00, na poti pa je bil 21 ur in 45 minut. Povprečna hitrost hitrost vlaka je bila takrat 29,6 km/h.

Najstarejša državna železnica v Rusiji je bila zgrajena sredi 19. stoletja. zagotoviti železniško komunikacijo med Sankt Peterburgom in Moskvo.

Zgodovina ceste Sankt Peterburg-Moskva se je začela 1. (13.) februarja 1842, ko je cesar Nikolaj I. podpisal odlok o izgradnji železnice med Sankt Peterburgom in Moskvo. Za izvedbo dela je bila ustanovljena posebna komisija, ki je vključevala tako uradne predstavnike oblasti (P.A. Kleinmichel, A.H. Benkendorf, A.A. Bobrinsky) kot tehnične vodje in ustvarjalce gradbenega projekta (P.P. Melnikov , N.O. Kraft, K.V.

Projektantska, geodetska in gradbena dela so potekala deset let (v letih 1842-1851) in so zahtevala velike finančne vložke, izvirne tehnične rešitve, sodelovanje številnih domačih in tujih strokovnjakov ter veliko delovne sile. Pri gradnji ceste je sodelovalo več kot 800 tisoč delavcev, predvsem podložnikov.

Promet na nekaterih odsekih železnice Sankt Peterburg-Moskva se je začel že leta 1846, 1. (13.) novembra 1851 pa je bila uradna otvoritev celotne proge. Prvi "nacionalni" vlak je odpeljal proti Moskvi. Peterburške vedomosti so takrat zapisale: "1. november bo za vedno ostal nepozaben dan za Rusijo: na ta dan je bila ... odprta železnica, ki povezuje naši prestolnici - glavo in srce Rusije."

Prvi »nacionalni« vlak je sestavljala parna lokomotiva, dva mehka, tri togi in en prtljažni vagon. Na prvem letu je poletelo 192 potnikov. Vlak je iz Sankt Peterburga odpeljal ob 11.15. in prispel v Moskvo naslednji dan ob 9. uri zjutraj. Skupni čas potovanja je bil 21 ur 45 minut.

Sredi 19. stol. Železnica Sankt Peterburg-Moskva je bila tehnično najnaprednejša in najdaljša dvotirna železnica na svetu - njena dolžina je bila 604 verste (644 km).

Leta 1855 so novo avtocesto in postajo v prestolnici poimenovali v čast cesarja Nikolaja I. Po revoluciji, leta 1923, so Nikolaevsko cesto preimenovali v Oktyabrskaya, postaja pa je dobila ime, ki velja še danes - Moskovsky.

POTREBA PO MODERNIZACIJI

Leta 1851 je imela država samo tri železnice: Carsko selo, Varšava-Dunaj in Sankt Peterburg-Moskva v skupni dolžini približno 1000 milj (za primerjavo: leta 1850 je bila skupna dolžina severnih železnic Ameriške države je bilo več kot 15.000 km).

Ta stopnja razvitosti železniškega omrežja ni omogočala uporabe železnic v vojaške namene in je bistveno zmanjšala obrambno moč države. To je jasno pokazala krimska vojna 1853-1856. Prvi vodja komiteja za premik vojakov po železnici in vodi, M. N. Annenkov, ni mogel zadržati svoje grenkobe in razočaranja, zapisal: »Ne moremo pozabiti, da sta dve diviziji grenadirjev, ki sta krenili iz severozahodnega ozemlja z sila 30.000 ljudi, v svojih vrstah v bližini Evpatorije ni štela več kot 8.000, ki prej niso sodelovali v niti enem spopadu.«

ZAČETEK ŽELEZNIŠKEGA RAZVOJA

Od 14. do 16. avgusta so iz Sankt Peterburga v Moskvo na 9 vlakih prepeljali dva bataljona gardijskega Preobraženskega in Semenovskega polka, dva eskadrona gardijskega konjeniškega in konjskega polka ter divizion gardijskega topništva.

18. avgusta ob 4. uri zjutraj je kraljevi vlak, sestavljen iz 9 vagonov, odpeljal proti Moskvi. Pot je skupaj s postanki trajala 19 ur.<…>Skupno je bilo med gradnjo dokončanih okoli 46 milijonov kubičnih metrov. m izkopnih del. Na progi sta bili zgrajeni 2 veliki postaji v prestolnicah, 34 postaj, 8 velikih, 182 majhnih in srednjih mostov, 69 cevi in ​​19 nadvozov. Gradnja železnice Sankt Peterburg-Moskva je stala 67 milijonov rubljev. Ta cesta je bila v celoti v državni lasti.

Potreba po dramatični širitvi železniškega omrežja in privabljanju zasebnega kapitala za to je postala jasna po tem Krimska vojna... 28. januarja 1857 je bilo ustanovljeno Glavno društvo ruskih železnic (GORZD).

Cilj društva je bil v desetih letih zgraditi in nato petinosemdeset let vzdrževati približno štiri tisoč milj dolgo železniško mrežo, da bi po preteku določenega časa celotno omrežje postalo last države. brezplačno. Kapital podjetja je bil mešan: Rusija je predstavljala 37,5%, Anglija - 28,3%, preostala sredstva so bila francoska in pruska. Vlada je delničarjem družbe zagotovila petodstotni letni dohodek. Zajamčeni dohodek je ne glede na rezultate poslovanja podjetja škodljivo vplival na njegovo dejavnost – sredstva so bila ukradena in zapravljena.

Za leta 1865-1875 dolžina železniškega omrežja se je povečala s 3,8 tisoč na 19 tisoč verst. Vendar močno povečanje dolžine železniškega omrežja ni povzročilo enako močnega povečanja dobičkonosnosti železnic.

Od 37 podjetij jih le 5 v času svojega obstoja ni zahtevalo doplačil na račun državnega poroštva in je finančne obveznosti izpolnjevalo brez zamud. Vlada je bila prisiljena nameniti proračunska sredstva za financiranje gradnje. Letna večmilijonska doplačila na zajamčeni kapital zasebnih linij za 1871-1881. povečal štirikrat. Do 1. januarja 1880 je državna blagajna porabila 1767,6 milijona rubljev za gradnjo in obratovanje železnic. Dolg podjetij do države je dosegel 579,6 milijona rubljev.

IN VEČNI TON

Na stranski fasadi postaje Leningradsky je velik relief postavnega in strogega človeka z risbami in orodjem v rokah. To je slavni ruski arhitekt Konstantin Andrejevič Ton. Isti, ki je zgradil katedralo Kristusa Odrešenika, Veliko Kremeljsko palačo in Orožarno. In bil je neposredno povezan s cesto, ki se iz nekega razloga še vedno ne imenuje, kot prej, Nikolaevskaya.

Rusija dolguje pojav železnice Nikolaju I. Svojo strast do njih, pa tudi zanimanje za vse vrste tehničnih novosti je carju uspelo prenesti na svojega vnuka. Po vrsti Aleksander III postal glavni ustvarjalec "ruskega čudeža" - transsibirske železnice, zgrajene v samo desetih letih. Vsi glasni spori (in med odločnimi nasprotniki gradnje železnice Moskva-Sankt Peterburg je bil mimogrede celo Herzen, ki so ga prebudili decembristi, ki je rekel, da je to potrebno le zato, da bi Moskva ugotovila par nekaj dni prej, katere druge knjige je vlada prepovedala) je car s svojo značilno odločnostjo ustavil z eno samo besedo: "Naredi!"

Obstaja legenda o tem, kako je bila pot Moskva-Sankt Peterburg načrtovana. Kot da bi vladar-cesar vzel ravnilo in brez nadaljnjega povezal obe prestolnici, na enem mestu pa je ostala celo polkrožna oznaka - pregib kraljevega prsta. Pravzaprav je bilo veliko sporov o smeri trase, a na koncu so se odločili glavni cilj narediti gibanje hitrejše, kar je pomenilo maksimalno naravnost poti. Pred prihodom železnice je potovanje med prestolnicami trajalo tri do štiri dni. Prvi vlak je po železnici peljal čez natanko 24 ur. In "suvereni prst" je bil zravnan pred nekaj leti ...

Cesta, ki sta jo načrtovala inženirja Melnikov (bodoči minister za železnice, čigar spomenik je bil pred kratkim postavljen nasproti Leningradske postaje) in Kraft, je bila zgrajena v sedmih letih: od 1844 do 1851. 16. avgusta 1851 je avgustovski potnik prvič potoval po železnici iz Sankt Peterburga v Moskvo. Poleg tega je zanesljivo znano, da je neki vnet uradnik pobarval tirnice na vzponu do mostu čez reko Msta s svežo oljno barvo, zaradi česar je vlak seveda obstal, progo pa je bilo treba posuti s peskom.

Tudi glavna državna železnica je zahtevala ustrezno infrastrukturo. Najprej - železniške postaje. Povabili so carjevega ljubljenca Konstantina Andrejeviča Tona. Po besedah ​​​​njegovih zaposlenih se nikoli ni smejal ali celo nasmehnil. Nisem maral ne pisanja ne tega, kar se danes imenuje PR. Kot vsak natančen Nemec je svoj posel poznal sijajno. Zaupano mu je bilo projektiranje postaj za nova cesta, na srečo so bile izkušnje - prva postaja v Rusiji Tsarskoselsky, ki je služila skoraj sto let, je bila zgrajena po Tonovem načrtu. Arhitekt Ton je prostor ceste - 651 kilometrov - zasnoval kot en sam ansambel, kot velikansko območje.

Za začetek je bilo treba obe strani »zapreti« s simetričnimi, čim bolj podobnimi zgradbami. Še danes se zdijo skoraj enaki: dvonadstropni, z zelo podobnimi stolpi. Ja, ja, ni tako. Pročelje postaje v Sankt Peterburgu je za dva para oken širše - to je vendarle prestolnica! Toda stolp je nekoliko skromnejši: navsezadnje je bil moskovski prevladujoča višina na takrat popolnoma zapuščenem Kalančevskem trgu. Piterskaya je diskretna replika glavnih vertikal Nevskega prospekta - Admiralskega zvonika in stolpa Mestne dume.

Le zelo pozorno oko bo opazilo razlike v okenski dekoraciji. IN Severna prestolnica odhajajočega potnika je pozdravil tako imenovani "viseči kamen", to je utež, ki visi med dvema lokoma - značilna tehnika moskovske arhitekture 17. stoletja. In v Moskvi je postaja nevsiljivo okrašena z baročno čipko - kot spomin na čarobni sanktpeterburški dekor Bartolomea Rastrellija. Poleg tega je postaja v Sankt Peterburgu okrašena z dvema simetričnima lokoma. Eden, na desni, je za prispele posadke, drugi, na levi, pa za tiste, ki so pobrali prispele potnike. Vlaki so vozili na obeh postajah – vse do konca šestdesetih let! Šli smo pod pristajalni oder.

Medtem je ansambel na trgu Kalanchevskaya ostal nedokončan: Ton je zasnoval dve stavbi simetrično na postajo: eno za carino, drugo stanovanjsko za cestne delavce. Uspelo jim je zgraditi le prvo, na mestu druge pa je zdaj preddverje metro postaje.

Vmesnih postaj - Tver, Bologoye, Okulovka, Uglovka, Lyuban in druge - ni zasnoval Ton sam. To je naredil njegov pomočnik Roman Zhelyazevich (v lasti mu je bil tudi projekt pristanišča moskovske postaje), seveda pa je "arhitekt njegovega veličanstva" sodeloval pri spravljanju zgradb na en sam "imenovalec". Arhitekti so delali vestno: skoraj celoten ansambel je še nedotaknjen. Ponekod so bile prezidane značilne pravokotne postajne stavbe z zaobljenimi vogali (kot v Bologoeju). Ponekod so nove, moderne postaje, stare pa so obnovljene in ohranjene kot zgodovinski spomeniki(kot v Tverju). In ponekod - kot na Okulovki ali Uglovki - še naprej, kot pred sto petdesetimi leti, služijo, uradniško rečeno, svojemu prvotnemu namenu - pretok potnikov tam ni tako velik.

Zanimivo je, da so vse postaje, z izjemo Moskovskega, pobarvane v isto barvo - tudi spomenik dobe! Spomnimo se Alekseja Konstantinoviča Tolstoja: »Opazil sem, da je rumena barva, ki še posebej laska srcu domoljuba; Z volno namazati hišo ali ambulanto. Ruski lov je neustavljiv; Tudi dobronamerna oblast že dolgo vidi nekaj v tem in po provincah bodo mrgolele zbornice, templji, zapori in stolpi.” In - postaje, bomo dodali.

Ponekod postajni ansambli niso v celoti ohranjeni, saj je bila cerkev nepogrešljiv atribut takratnega postajnega kompleksa. V poznih sedemdesetih letih je bil najlepši tempelj na postaja Tver- v njegovo čast in spomin je bil postavljen križ. In na primer, v Lyubanu je bil tempelj obnovljen in zdaj služi kot spomenik-grobnica inženirju Melnikovu, enemu od ustvarjalcev Nikolajevske železnice.

N.A. NEKRASOV. ŽELEZNICA

Vanja (v kočijaškem armenskem suknjiču).
oče! kdo je zgradil to cesto?
Papa (v plašču z rdečo podlogo),
Grof Pjotr ​​Andrejevič Kleinmichel, dragi moj!
Pogovor v kočiji

Pot je ravna: nasipi so ozki,
Stebri, tirnice, mostovi.
In na straneh so vse kosti ruske ...
Koliko jih je! Vanechka, veš?

Ta plemenita delovna navada
Dobro bi bilo, da posvojimo...
Blagoslovi delo ljudi
In naučite se spoštovati človeka.

Ne bodi sram za svojo drago domovino ...
Ruski ljudje so dovolj potrpeli
Odpeljal je tudi to železnico -
Pretrpel bo vse, kar Bog pošlje!

Prenese vse - in široko, jasno
S prsmi si bo utrl pot.
Samo škoda je živeti v tem čudovitem času
Ne bo vam treba - ne meni ne vam.

13. februarja 1842 je Nikolaj I. podpisal odlok o izgradnji železnice Sankt Peterburg - Moskva. Že leta 1851 je iz Sankt Peterburga odpeljal prvi vlak. Leta 1855, po smrti cesarja, je železnica dobila ime Nikolaevskaya, leta 1923 pa so jo preimenovali v Oktyabrskaya.

Zdaj si je težko predstavljati, toda s prihodom železnic v ZDA in Evropi se je v Rusiji pojavila razprava o tem, ali jih naša država potrebuje. V 1830-ih so nekateri skeptiki predlagali, da ne bi položili tirnice (pravijo, da v hudih snežne zime preprosto bo zdrsnil) in urediti posebne poti za parne lokomotive na kolesih s širokim robom (tako imenovani kopenski parniki). Ideja se ni uveljavila in leta 1837 je postala polnopravna gradnja železnice: oktobra je bil odprt promet na cesti od Sankt Peterburga do Carskega sela.

Pri 30-40 leta XIX stoletja je postalo vprašanje zanesljive cestne povezave med Sankt Peterburgom in osrednjimi regijami Rusije še posebej pereče. In 13. februarja 1842 je Nikolaj I., znan po svojem zanimanju za različne vrste tehnične inovacije, podpisal odlok o izgradnji prve ruske železniške proge Sankt Peterburg - Moskva.

O tem, kako je bila cesta zgrajena - v gradivu "RG".

Legenda o cesarjevem prstu

Cesta je bila postavljena po optimalnih parametrih: upoštevani sta bili tako ekonomska upravičenost kot zmogljivost, upoštevajoč bodočo rast prometa.

Po znani legendi je pot od Sankt Peterburga do Moskve potekala v ravni črti, ker je cesar, ki je želel pokazati, kako vidi bodočo avtocesto, z ravnilom potegnil črto med obema mestoma. Po isti legendi je ob poti ovinek, ki naj bi se pojavil na mestu, kjer je Nikolaj 1 po nesreči obkrožil svoj prst na zemljevidu.

V resnici je bila situacija, kot ponavadi, drugačna. Večina članov odbora za gradnjo železnice je menila, da jo je treba peljati do Novgoroda. Cesar se ni strinjal s tem mnenjem. Za rešitev dolgotrajnih sporov je poklical inženirja, avtorja projekta, Pavla Melnikova. Strokovnjak je prišel do zaključka, da je gradnja železnice z neposredno možnostjo bolj donosna. "Bilo bi velika napaka in z neizmerljivo izgubo v splošnem državnem gospodarstvu obsodijo prihodnje generacije na plačilo več kot 80 milj v teku celega stoletja ali več, dokler ne bi neposredni izračun prisilil v gradnjo druge, krajše ceste od Sankt Peterburga do Moskve, « je na kratko citiran arhitekt zgodovinski esej od leta 1901. Cesar je bil zadovoljen, da je inženir delil svoje poglede na prihodnost ceste, in rekel: "Vozite cesto naravnost." Te besede sploh niso pomenile, da je treba pot voditi po ravni črti: cesar je mislil, da se ni treba držati smeri Novgoroda.

Na mestu omenjenega ovinka - v bližini postaje Mstinsky Bridge - je bila tudi proga povsem ravna, a zaradi posebnosti pokrajine so morali železničarji pot zaviti (kasneje, mimogrede, ko je železniška tehnologija postala bolj napredovala, obvoznica je bila demontirana).

Ameriška mera

Dela na gradnji ceste so se začela 27. maja 1843, hkrati na obeh straneh - od Sankt Peterburga do Bologoeja in od Moskve do Bologoeja.

V začetku leta 1842 je mesto vojnega ministra zasedel Peter Kleinmichel. Državne zgradbe pod njim so bile postavljene hitro, vendar so proračun stale veliko denarja, ljudi pa človeške žrtve.

Cesto so zgradili arteli, pogosto sestavljeni iz podložnikov iz provinc Vitebsk in Vilna. Bili so neposredno odvisni drug od drugega: če je eden od delavcev zbolel, so bili stroški njegovega zdravljenja odšteti od zaslužka celotnega artela. Po pripovedovanju sodobnikov je na desetine graditeljev umrlo zaradi napornega dela, epidemije tifusa in vročice, zlasti l. odprta mesta, ki ga prepihajo vetrovi. Po različnih ocenah je na gradnji delalo do 40 tisoč ljudi.

Značilno je, da se je med gradnjo Nikolajevske železnice prvič v Rusiji začela uporabljati širina tira 1524 milimetrov. Zgodovinarji to pripisujejo dejstvu, da so pri gradnji sodelovali svetovalci iz Amerike, predvsem pa George Washington Whistler, ameriški železniški inženir. Prav on je, ko je preučil pogoje za postavitev avtoceste, vztrajal pri širini 5 čevljev (takšna proga je bila v tistih časih položena na primer v južne države). Obstaja različica, da sta prav to širino predlagala ruska inženirja Pavel Melnikov in Nikolaj Kraft. Res je, najverjetneje so idejo prinesli iz istih ZDA, kjer so bili na predvečer začetka ruskega projekta.

Po govoricah naj bi pri izbiri kalibra igral vlogo tudi vojaški vidik – drugačen mernik od evropskega bi domnevnemu sovražniku otežil oskrbo vojakov v primeru vdora na rusko ozemlje. Res je, raziskovalci niso našli zgodovinskih dokazov za to različico.

Postaje za dva

Na progi Sankt Peterburg - Moskva je bilo zgrajenih 34 postaj. Stavbe v prestolnicah (sedanji železniški postaji Moskovsky in Leningradsky) je zasnoval arhitekt Konstantin Ton.

Mimogrede, Konstantin Ton - dvorni arhitekt Nikolaja I. - je bil avtor številnih projektov v več mestih Rusije, vendar je bil njegov glavni otrok katedrala Kristusa Odrešenika v Moskvi.

Po besedah ​​prič tiste dobe je bil Ton pravi Nemec: izjemno nenasmejan, res ni maral vseh vrst hrupa in praznega govorjenja in je bil človek dejanj. Leta 1847 je začel graditi železniško postajo Nikolaevskaya, ki mu je bila zaupana v Sankt Peterburgu in Moskvi. Mimogrede, po njegovem načrtu je bila zgrajena tudi prva postaja v Rusiji - Tsarskoselsky.

Arhitekt se je odločil, da bo vseh 651 kilometrov ceste zgradil kot en sam ansambel. Da bi to naredili, je bilo treba zlasti konce ceste »obročiti« s podobnimi zgradbami. Še danes se zdijo skoraj enaki: dvonadstropni, z enakimi stolpi. V tonu so bili uporabljeni motivi iz mestnih hiš zahodnoevropskih mest, kjer stolp z uro nakazuje smer glavnega vhoda. Resnični, natančni strokovnjaki za arhitekturo ugotavljajo, da še vedno obstajajo razlike v postajah. Tako je fasada postaje v Sankt Peterburgu dva para oken širša (navsezadnje prestolnica), medtem ko je stolp bolj zadržan in je tako rekoč nadaljevanje Admiralskega zvonika in stolpa Mestne dume.

Mimogrede, ansambel v Moskvi na trgu Kalanchevskaya je ostal nedokončan. Po Thonovem načrtu naj bi bili na postaji zgrajeni dve stavbi: ena za carino (je bila zgrajena), druga - stanovanja za cestne delavce (zdaj preddverje metro postaje).

Upoštevajte, da Tone ni projektiral vmesnih postaj. Ta del dela je bil na ramenih njegovega pomočnika Rudolfa Željazeviča. Vendar so vse železniške postaje videti kot en sam ansambel, kot je bilo mišljeno.

Varno in udobno

Vojska je bila prva, ki je preizkusila nov način potovanja iz Sankt Peterburga v Moskvo - vlak z njimi se je na cilj premaknil 28. avgusta 1851. Dva dni pozneje je kraljevi vlak z 9 vagoni odpeljal proti Moskvi. Uradna otvoritev avtoceste Sankt Peterburg-Moskva je potekala 13. novembra: ob 11.15 je vlak s 6 avtomobili krenil, naslednji dan ob 9. uri pa je prispel v mesto in prevozil pot v 21 urah 45 minutah. Tako se je čas potovanja zaradi strojne opreme zmanjšal za trikrat.

Vlaki tistega časa so se bistveno razlikovali od sodobnih. Kot kurjavo so uporabljali drva. Zaradi tega je bil vsak potniški vlak sestavljen iz parne lokomotive in tenderja - posebnega vagona, namenjenega za prevoz goriva lokomotive.

Vlak je imel en prtljažni vagon in pet osebnih vagonov. Sprva so pozimi za ogrevanje popotnikov uporabljali posebne peči, ki so bile kovinske škatle, napolnjene z razgreto opeko.

Vlaki so se premikali s hitrostjo 40 kilometrov na uro in sprva niso bili opremljeni s kabinami za strojevodje (vlaki so bili z njimi opremljeni šele v šestdesetih letih 19. stoletja). Od prvih let delovanja železnice je bila telegrafska komunikacija sredstvo za uravnavanje vožnje vlakov.

Za varnost na prvih železnicah so skrbeli zvočni signali: zvonci, piščalke, glasbene orgle. Za vizualne signale so bile uporabljene ročne zastave, rdeče in zelene plošče ter semaforji. Sprva so bile vse železniške kretnice vklopljene ročno. Mimogrede, prvi domači sistem za preklop stikal in pošiljanje signalov, ki ga je razvil znanstvenik in strokovnjak za signalizacijo Yakov Gordeenko, je bil uporabljen leta 1885 na postaji Sablino. Njegov razvoj je prejel nagrado na pariški svetovni razstavi leta 1900.