საუკუნის სამშენებლო პროექტები: გრანდიოზული მშენებლობა რუსეთში. რა შენდება რუსეთში? გზატკეცილი "ადლერ-კრასნაია პოლიანა"

თანამედროვე რუსეთში კოლოსალური ზომისა და მნიშვნელობის მრავალი შენობა შენდება. ეს არის ჩვენი მემკვიდრეობა და სიამაყე, ამიტომ ჩვენ მოვამზადეთ თქვენთვის ტოპ 10 ყველაზე მასშტაბური და მნიშვნელოვანი სამშენებლო პროექტი რუსეთში.

წარმოგიდგენიათ ცათამბჯენი თითქმის ნახევარი კილომეტრის სიმაღლეზე? A " გაზპრომი„შეიძლება იმიტომ, რომ მათი მშენებარე შტაბის დაგეგმილი სიმაღლე 462 მ-ია! კომპლექსი ე.წ. "შენდება" გაზპრომი„სანქტ-პეტერბურგში იქნება ყველაზე მაღალი ცათამბჯენი რუსეთსა და ევროპაში.

კომპლექსის ბიუჯეტია 13,292,000,000 რუბლი. საოფისე ფართის გარდა ცენტრს ექნება:

• სპორტული კომპლექსი,
• პლანეტარიუმი,
• ტრანსფორმირებადი აუდიტორია, სადაც კედლების სიმაღლეც კი იცვლება,
• პანორამული რესტორანი,
• სადამკვირვებლო მოედანი,
• მწვანე ზონა,
• გარე ამფითეატრი და მრავალი სხვა.

გრანდიოზული რუსული ხიდი, რომლის ღირებულებაც 32,2 მილიარდი რუბლია, სულ რაღაც 4 წელიწადში აშენდა. მისი სიგრძე 1104 მეტრია, ხოლო პილონების სიმაღლე 321 მეტრი, რის წყალობითაც დიდი გემები თავისუფლად გადიან ხიდის ქვეშ. კონსტრუქცია აშენდა საკაბელო მეთოდით, რაც თავისთავად უნიკალურია ამ მასშტაბის ხიდებს შორის.

მისმა მშენებლობამ დასაბამი მისცა რუსკის კუნძულის განვითარებას, რომელიც ახლა დაკავშირებულია მატერიკთან. აშკარა პრაქტიკული უპირატესობების გარდა, ეს სტრუქტურა ძალიან ლამაზია. აუცილებლად ეწვიეთ მას თუ აღმოჩნდებით ვლადივოსტოკში.

38 მილიარდი რუბლის ღირებულების თანამედროვე ელექტრომეტალურგიული საწარმო აშენდა კალუგას რეგიონში. ქარხანა 1250 ადამიანზე მუშაობს.

ფუნდამენტური განსხვავება სხვა ფოლადის დნობის ქარხნებისაგან არის საწარმოს გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობა, რომლის დასუფთავების სისტემები ბლოკავს ატმოსფეროში ყველა გამონაბოლქვის 99%-მდე.

ჩვენი დროის ერთ-ერთი ყველაზე დიდი და ძვირადღირებული სამშენებლო პროექტია ცნობილი სტადიონის მშენებლობა. ფიშტი» ღირს 51,588,875,000 რუბლი. ეს ამბიციური და ულტრათანამედროვე სტადიონი შესაფერისად შეხვდა 22-ე ზამთრის ოლიმპიურ თამაშებს და დღეს ემზადება FIFA-ს მსოფლიო ჩემპიონატისთვის.

ჩვენი დროის, ალბათ, ყველაზე სენსაციური სამშენებლო პროექტი განკუთვნილია ყირიმის ნახევარკუნძულის დანარჩენ რუსეთთან დასაკავშირებლად. ხიდის სტრატეგიული ღირებულება ძნელია გადაჭარბებული. მშენებლობა უმოკლეს დროში მიმდინარეობს და 2018 წელს საავტომობილო გზის, 2019 წელს კი სარკინიგზო ხაზის გაშვება იგეგმება.

სრუტის სიღრმიდან და ნიადაგის თავისებურებებიდან გამომდინარე, ხიდის ბოძების სიმაღლე ზოგან 94 მეტრს მიაღწევს, გადაკვეთის საერთო სიგრძე კი 19 კმ-ს! მშენებლობის ღირებულება 230 მილიარდი რუბლია.

2010 წლის აგვისტოში, ამურის რეგიონის ქალაქ ციოლკოვსკის მახლობლად, ვოსტოჩნის კოსმოდრომის მშენებლობისთვის პირველი ქვა დაიდო და უკვე 2016 წლის აპრილში, კოსმოდრომიდან ორბიტაზე 3 ხელოვნური დედამიწის თანამგზავრი გაუშვა.

მშენებლობა უაღრესად სწრაფად მიმდინარეობს, იმის გათვალისწინებით, რომ ობიექტის საერთო ფართი დაახლოებით 700 კვადრატული მეტრია. კმ! მშენებლობის მოსალოდნელი ღირებულება ასევე განსაცვიფრებელია - 300 მილიარდი რუბლი! ვოსტოჩნის კოსმოდრომი ქვეყანას კოსმოსში დამოუკიდებელ წვდომას მისცემს და უეჭველად გააუმჯობესებს ეკონომიკურ მდგომარეობას რეგიონში.

4. მოსკოვის მეტროს მეორე რგოლი

2016 წელს მოსკოველებმა უკვე მოახერხეს ახალი პროდუქტის გამოცდა - მოსკოვის მეტროს მეორე რგოლი, მაგრამ ეს მხოლოდ პირველი მონაკვეთია, რომელიც აკავშირებს 6 სადგურს. მთლიანობაში, 2020 წლისთვის მეტროპოლიტენის მეორე რგოლზე 28 სადგურისა და 61 კმ ლიანდაგის მშენებლობა იგეგმება.

ეს ბევრ მოსკოველს და დედაქალაქის სტუმრებს საშუალებას მისცემს სამსახურში ბევრჯერ უფრო სწრაფად იმოგზაურონ და, რა თქმა უნდა, გააუმჯობესებს სატრანსპორტო მდგომარეობას მოსკოვში. პროექტის ღირებულება 300 მილიარდი რუბლია.

3. გზატკეცილი "ადლერ-კრასნაია პოლიანა"

სოჭში ოლიმპიადისთვის აშენებული კიდევ ერთი ობიექტი არის გზატკეცილი, რომელიც აკავშირებს სანაპირო ადლერს მთის კურორტთან. კრასნაია პოლიანა" მარშრუტი აერთიანებს გზატკეცილსა და 48,2 კმ სიგრძის რკინიგზას. ამ გრანდიოზული სტრუქტურის ღირებულება იყო 622,289,148,000 რუბლი.

ამ სატრანსპორტო არტერიის აშენების გარეშე შეუძლებელი იქნებოდა ყველა სპორტსმენისა და მაყურებლის მიტანა სპორტულ დარბაზებში ოლიმპიადის დროს. გარდა ამისა, სოჭში ტურისტების ნაკადი ყოველწლიურად იზრდება და მოთხოვნა როგორც სარკინიგზო, ისე საავტომობილო მარშრუტებზე უკიდურესად მაღალია.

ახლახან, მოსკოვის ღირშესანიშნაობების ამსახველ ღია ბარათებზე, სულ უფრო ხშირად შეგიძლიათ ნახოთ "მოსკოვის ქალაქის" ცათამბჯენები. ამ გრანდიოზულმა სტრუქტურამ შეცვალა დედაქალაქის იერსახე.

დღეისათვის კომპლექსის 23 კორპუსიდან 12 აშენდა, 7 ობიექტის მშენებლობა მიმდინარეობს და კიდევ 4-ის მშენებლობა ახლახან იგეგმება. მშენებლობის ბიუჯეტი 700 მილიარდ რუბლს გადააჭარბა.

ერთობლივი რუსულ-ჩინური პროექტი. ციმბირის ძალა„შენდება ლურჯი საწვავის მიწოდებისთვის იაკუტიიდან აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონის ქვეყნებისთვის. პროექტის განვითარება 2012 წელს დაიწყო და ჩინეთში პირველი გაზის მიწოდება 2018 წელს იგეგმება.

ამ მართლაც კოლოსალური სამშენებლო პროექტის ღირებულებამ შეიძლება მიაღწიოს 1 ტრილიონ რუბლს, ხოლო ხელშეკრულების მთლიანი თანხა 400 მილიარდ დოლარს შეადგენს!

ტოპ 5 ყველაზე ძვირადღირებული სამშენებლო პროექტი რუსეთში. მაღალტექნოლოგიური და თანამედროვე ობიექტები, რომელიც მოემსახურება ხალხს.

რუსეთის მაცხოვრებლებს დიდი ხანია ახსოვთ მისამართი, სადაც უნდა გაეგზავნათ წერილები ტელევიზიისთვის: შაბოლოვკა, 37 წლის. ამ მისამართზე რადიო ცენტრი მდებარეობდა გასული საუკუნის 20-იან წლებში. გავიდა წლები, მადა გაიზარდა, გადაცემებისა და ფილმების გაშვება დაიწყო შაბოლოვკადან და გადაწყვიტეს ცენტრს მიემაგრებინათ მეზობელი 14 სართულიანი შენობა. მისი აშენება დაიწყო 1986 წელს სსრკ-ს სამხედრო კოსმოსური ძალებისთვის, მაგრამ დაფინანსების ნაკლებობის გამო მშენებლობა შეჩერდა, შემდეგ კი შენობა მთლიანად გადაეცა რუსეთის სახელმწიფო ტელევიზიისა და რადიომაუწყებლობის კომპანიის ბალანსს. სატელევიზიო ცენტრის დასრულება შესაძლებელია, მაგრამ უცნობია, ვინ უნდა გააკეთოს ეს: 2001 წელს VGTRK გადაკეთდა RTRS-ად, ხოლო შაბოლოვკას 35-ში მდებარე შენობა დაივიწყეს საკუთრებაში შეყვანა. ანუ დოკუმენტების მიხედვით ის ეკუთვნის კომპანიას, რომელიც არ არსებობს.

ბიზნეს ცენტრი, სასტუმრო, ეროვნული ეკონომიკის აკადემიის საგანმანათლებლო შენობა - რისი აშენებასაც აპირებდნენ შუშის შენობაში ვერნადსკის 82-ში. პირველად 80-იან წლებში აკადემიის რექტორმა შესთავაზა ტერიტორიის გამოყენება. საგანმანათლებლო მიზნები. სპეციალურად ამისთვის ცალკე საკრედიტო ორგანიზაციაც კი შექმნა (რომელიც, ქვესკოპისგან განსხვავებით, დღემდე ფუნქციონირებს), საიდანაც შეიძლებოდა სამშენებლო და მიმდინარე საჭიროებებისთვის თანხის გატანა. მაგრამ მაღლივი გეგმები განხორციელებული არ იყო: ჯერ პრობლემები წარმოიშვა დოკუმენტებთან და დაფინანსებასთან, შემდეგ კი კანონთან. ახლა მშენებლობის დასრულებაზეც კი არ არის საუბარი, რადგან მხოლოდ შენობის განადგურებისგან გადარჩენა მრავალმილიონიანი პენი დაჯდება. ვისაც ლურჯი კბილისგან ტკბილეულის დამზადება სურს, ჯერ კომპლექსი დაახლოებით 250 მილიონ დოლარად უნდა შეიძინოს. მისი დასრულება ცოტა ნაკლები დაჯდება - 50 მილიონი. თუმცა, დასრულებამდეც კი, შენობა შეიძლება კიდევ 150 წელი გაგრძელდეს.

ააშენეს და ააშენეს და ბოლოს დაანგრიეს. ასეთი სლოგანი შესაფერისი იქნება წყლის პარკისთვის ამინევსკოეს გზატკეცილზე. რუსეთი, პრინციპში, ცნობილია თავისი გადაუდებელი საშუალებებით სპორტული ღონისძიებებისთვის და აკვადრომი ერთ-ერთი მათგანია. მისი აშენება 1998 წლის მსოფლიო ახალგაზრდული თამაშებისთვის იგეგმებოდა, თუმცა ინვესტორებთან პრობლემების გამო მშენებლობა შეჩერდა. 2008 წელს ობიექტი გაიყიდა, 2014 წელს კი დაანგრიეს. 2016 წლის გაზაფხულზე ცნობილი გახდა, რომ მის ადგილას გაჩნდებოდა მრავალფუნქციური კომპლექსი ოფისებით, სავაჭრო ცენტრით, კვების ობიექტებით, სასტუმროთი და სპორტული მოედნებით. როდის გამოჩნდება ახალი ობიექტი უცნობია.

ამ სიაში მრავალი ობიექტისგან განსხვავებით, მესამე სატრანსპორტო რგოლი არ აპირებს დანგრევას ან რეკონსტრუქციას. უფრო მეტიც, დღეს მას საკმაოდ აქტიურად იყენებენ ავტომობილების მოყვარულები. მაგრამ ამან ხელი არ შეუშალა მას ჩვენი გრძელვადიანი სამშენებლო პროექტების სიაში მოხვედრაში. ეს ობიექტი ქაღალდზე ჯერ კიდევ 1935 წელს გამოჩნდა, როდესაც მოსკოვის რეკონსტრუქციის გენერალურ გეგმაში ახალი ბულვარის რგოლი იყო დაგეგმილი. მშენებლობა მხოლოდ სამოციან წლებში დაიწყო. ესტაკადა ესტაკადის შემდეგ, გვირაბი გვირაბის შემდეგ - რეალურად მაგისტრალის აშენება არც ისე ადვილი იყო, როგორც ქაღალდზე. ამას ხელი შეუწყო ფინანსურმა პრობლემებმა და გარკვეული სფეროების დატვირთვის გამო შეშფოთებამ. შედეგად, სამუშაოები 2005 წელს დასრულდა. 70 წელი იდეიდან განხორციელებამდე.

ორმოცწლიან გრძელვადიან სამშენებლო პროექტებთან შედარებით, ეს გვირაბი მაინც შეიძლება ჩაითვალოს მაღალსიჩქარიან სამშენებლო პროექტად. მიუხედავად იმისა, რომ იგი აშენდა სულ რაღაც რვა წელიწადში, მისი შექმნის ისტორიის იგნორირება არ შეიძლება. აქ მუშაობა 2007 წელს დაიწყო. აქ უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად და მომავალში გვირაბში დატბორვის პრობლემების თავიდან ასაცილებლად, მასთან ყველაზე ახლოს მდინარე ტარაკანოვკა გადაიტანეს კოლექტორში, მაგრამ წყალმა არ მისცა საშუალება ობიექტის დროულად დასრულებას. უკვე 2009 წელს, ძლიერი წვიმის გამო, სამშენებლო მოედნის ნაწილი მთლიანად დაიტბორა და ხუთი წლის შემდეგ ისტორია განმეორდა. ამ საგანგებო სიტუაციებს შორის, 2011 წელს, გვირაბის კედლის ნაწილი ჩამოინგრა. და მიუხედავად იმისა, რომ დასრულების თარიღი მუდმივად გადაიდო, გვირაბი მაინც გაიხსნა 2015 წლის 25 დეკემბერს.

ჩრდილოეთ გრძივი რკინიგზის მშენებლობის წინა დღეს - 707 კილომეტრიანი რკინიგზა იამალო-ნენეცის ავტონომიურ ოკრუგში (იამალო-ნენეცის ავტონომიური ოკრუგი) - სპეციალისტები მივიდნენ იმ მხარეში, სადაც ხიდი შენდებოდა მდინარე ობზე, რათა ჩაეტარებინათ სამეცნიერო კვლევები. გამოიკვლიეთ და შეისწავლეთ ქვედა. როგორც გამოცემა "დამზადებულია ჩვენთან" იუწყება, რუსეთის ფედერაციაში არც თუ ისე ბევრი სპეციალიზირებული კომპანიაა, რომელსაც შეუძლია ააშენოს ასეთი ხიდის პროექტი.

პირობები, რომლითაც განხორციელდება „საუკუნის მშენებლობა - 2“-ის მშენებლობა საკმაოდ რთულია: არქტიკა, ყინულის პირობები, მდინარის სიღრმე, დინების სიჩქარე, მუდმივი ყინვა ნაპირების გასწვრივ. აქედან გამომდინარე, საინჟინრო გადაწყვეტა მოიცავს სხვადასხვა ტექნოლოგიურ მეთოდებს, რომლებიც ითვალისწინებენ ამ რისკებს. სპეციალისტებმა ტერიტორიის დაზვერვა დაიწყეს, რაც იმას ნიშნავს, რომ ჩრდილოეთის გრძედი რკინიგზის მშენებლობის პროექტი წინ წავიდა.

როგორც ადრე გახდა ცნობილი, რუსეთის მთავრობა დააჩქარებს ჩრდილოეთ გრძედი რკინიგზის განხორციელებას მშენებლობის დათმობის ხელშეკრულების წინადადების განხილვით. პირველად რუსეთის რკინიგზის პრაქტიკაში პროექტი განხორციელდება კონცესიის პრინციპით.

„საუკუნის მშენებლობა - 2“-ის მშენებლობა 2018 წლიდან 2022 წლამდე იგეგმება, ტრანსპორტირების საპროგნოზო მოცულობა კი თითქმის 24 მილიონი ტონა იქნება. წინასწარი შეფასებით, პროექტი 236 მილიარდი რუბლი დაჯდება. მასში მონაწილეობენ რუსეთისა და იამალ-ნენეცის ავტონომიური ოკრუგის მთავრობები, ასევე კომპანიები გაზპრომი, რუსეთის რკინიგზა და განვითარების კორპორაცია.

ჩვენს ქვეყანაში სწრაფად შენდება დიდი სპორტული ობიექტები, მაღალსართულიანი შენობები, სავაჭრო და დასასვენებელი კომპლექსები, იგება ახალი გზები და რკინიგზა, რეკონსტრუქცია ხდება არსებული მაგისტრალების. პორტალის საიტი ყურადღებით აკვირდება ინდუსტრიაში მოვლენებს და მკითხველს აცნობს საუკუნის სამშენებლო პროექტებს. დღეს კალინინგრადიდან ვლადივოსტოკამდე ფართომასშტაბიანი მშენებლობა მიმდინარეობს და მოსკოვში მთელი მიკრორაიონი იზრდება. სოჭში გრანდიოზული მშენებლობა მიმდინარეობს, სადაც მომავალ წელს მნიშვნელოვანი სპორტული ღონისძიება - ზამთრის ოლიმპიადა გაიმართება.

საუკუნის სამშენებლო პროექტები: შეიტყვეთ მეტი საიტზე

ჩვენ ვაკვირდებით სამშენებლო სიახლეებს მთელ რუსეთში. დეტალურად ვსაუბრობთ მეგაპროექტებზე და მათი განხორციელების ეტაპებზე. განსაკუთრებული ყურადღება ეთმობა დიდი საინჟინრო ნაგებობების, მათ შორის ჰიდრავლიკური ნაგებობების მშენებლობის მიმდინარეობის გაშუქებას.

ფიფას მსოფლიო ჩემპიონატთან დაკავშირებით, რომელიც 2018 წელს რუსეთში გაიმართება, მონაწილე ქალაქებში შენდება სტადიონები, ტურისტული ინფრასტრუქტურის ობიექტები და ულტრათანამედროვე მედიაცენტრები. ოლიმპიადისთვის სამზადისში ქვეყნის სამხრეთით საგზაო ქსელი ფართოვდება. გრანდიოზული მშენებლობა დიდ ინტერესს იწვევს როგორც დარგის სპეციალისტებში, ასევე მკითხველებში, რომლებიც არ არიან დაკავშირებული მშენებლობასთან „პროფესიულ კავშირებთან“. ჩვენ ვცდილობთ ვისაუბროთ საუკუნის სამშენებლო პროექტებზე დეტალურად, საინტერესოდ და ობიექტურად, ოფიციალური წყაროებიდან უახლესი ინფორმაციის მიწოდებით.

ფართომასშტაბიანი მშენებლობა: დეტალური ინფორმაცია პირველი ხელიდან

პორტალის რედაქტორები საგულდაგულოდ არჩევენ სამშენებლო ამბებს გამოსაქვეყნებლად, უპირატესობას ვანიჭებთ ოფიციალურ, გადამოწმებულ წყაროებს. გეპატიჟებით ჩვენთან ერთად „გააკეთოთ“ სიახლე: კომპანიების წარმომადგენლებს, რომლებიც მონაწილეობენ გრანდიოზული პროექტების განხორციელებაში, ისევე როგორც SRO-ებს შეუძლიათ თავიანთი სიახლეები ან პრესრელიზი გაუგზავნონ რედაქტორს საიტზე შემდგომი განთავსებისთვის.

საბჭოთა კავშირში სამშენებლო პროექტები მასშტაბური იყო, ისევე როგორც ამ სახელმწიფოს ამბიციები. მიუხედავად ამისა, სსრკ-ში კაცობრიობის ბედზე დიდი მასშტაბით არავინ ფიქრობდა.

ალჯემბა: დაახლოებით 35000 ადამიანი დაიღუპა!

სტალინი ტრადიციულად ითვლება საბჭოთა კავშირის ყველაზე სასტიკ მმართველად, რომელმაც დაარღვია ილიჩის ბრძანებები. სწორედ მას მიაწერენ ბანაკების ქსელის შექმნას (GULAG) სწორედ მან წამოიწყო პატიმრების მიერ თეთრი ზღვის არხის მშენებლობა. მათ რატომღაც ავიწყდებათ, რომ ერთ-ერთი პირველი სამშენებლო პროექტი ლენინის უშუალო ხელმძღვანელობით მოხდა. და გასაკვირი არ არის: ალჯემბასთან დაკავშირებული ყველა მასალა - ახალგაზრდა საბჭოთა ხელისუფლების პირველი მცდელობა შეიძინოს საკუთარი ნავთობსადენი - დიდი ხნის განმავლობაში იყო კლასიფიცირებული.

1919 წლის დეკემბერში ფრუნზეს არმიამ დაიპყრო ემბენის ნავთობის საბადოები ჩრდილოეთ ყაზახეთში. იმ დროისთვის იქ 14 მილიონ ფუნტზე მეტი ნავთობი იყო დაგროვილი. ეს ზეთი შეიძლება იყოს ხსნა საბჭოთა რესპუბლიკისთვის. 1919 წლის 24 დეკემბერს მშრომელთა და გლეხთა თავდაცვის საბჭომ გადაწყვიტა დაეწყო რკინიგზის მშენებლობა, რომლითაც შესაძლებელი იქნებოდა ნავთობის ექსპორტი ყაზახეთიდან ცენტრამდე, და ბრძანა: „აღიაროთ ალექსანდროვი გაი-ემბა ფართო ლიანდაგის მშენებლობა. ხაზი, როგორც ოპერატიული ამოცანა“. ქალაქი ალექსანდროვი, რომელიც მდებარეობდა სარატოვიდან 300 კმ-ში, იყო ბოლო სარკინიგზო პუნქტი. მანძილი მისგან ნავთობის საბადოებამდე იყო დაახლოებით 500 მილი. მარშრუტის უმეტესი ნაწილი გადიოდა უწყლო მარილიან ჭაობიან სტეპებში. მათ გადაწყვიტეს აეშენებინათ გზატკეცილი ორივე ბოლოზე ერთდროულად და შეხვედროდნენ მდინარე ურალზე სოფელ გრებენშჩიკოვოს მახლობლად.

ფრუნზეს არმია იყო პირველი, ვინც გაგზავნეს რკინიგზის ასაშენებლად (მიუხედავად მისი პროტესტისა). არ იყო ტრანსპორტი, საწვავი და საკმარისი საკვები. უწყლო სტეპის პირობებში ჯარისკაცების განთავსებაც კი არსად იყო. ენდემური დაავადებები დაიწყო და ეპიდემიად გადაიზარდა. მშენებლობაში იძულებით ჩაერთო ადგილობრივი მოსახლეობა: სარატოვისა და სამარას ორმოცდახუთი ათასი მცხოვრები. ხალხმა თითქმის ხელით შექმნეს სანაპირო, რომლის გასწვრივ მოგვიანებით რელსები უნდა დაეგო.

1920 წლის მარტში ამოცანა კიდევ უფრო გართულდა: რკინიგზის პარალელურად მილსადენის აშენება გადაწყდა. სწორედ მაშინ გაისმა პირველად სიტყვა „ალგემბა“ (ალექსანდროვ გაიის პირველი ასოებიდან და ანაბრის სახელწოდებიდან - ემბა). არ იყო მილები, როგორც სხვა არაფერი. ერთადერთი მცენარე, რომელიც ოდესღაც მათ აწარმოებდა, დიდი ხანია დგას. ნაშთები საუკეთესო შემთხვევაში აგროვებდნენ საწყობებიდან, საკმარისი იყო 15 მილისთვის (და საჭირო იყო 500!).

ლენინმა დაიწყო ალტერნატიული გამოსავლის ძებნა. თავდაპირველად შესთავაზეს ხის მილების წარმოება. ექსპერტებმა უბრალოდ მხრები აიჩეჩა: ჯერ ერთი, შეუძლებელია მათში საჭირო ზეწოლის შენარჩუნება და მეორეც, ყაზახეთს არ აქვს საკუთარი ტყეები, არსად არის ხის მოსაპოვებელი. შემდეგ გადაწყდა არსებული მილსადენების მონაკვეთების დემონტაჟი. მილები ძალიან განსხვავდებოდა სიგრძით და დიამეტრით, მაგრამ ეს არ აწუხებდა ბოლშევიკებს. კიდევ ერთი რამ დამაბნეველი იყო: შეგროვებული „სათადარიგო ნაწილები“ ​​ჯერ კიდევ არ იყო საკმარისი მილსადენის ნახევარზეც კი! თუმცა, მუშაობა გაგრძელდა.

1920 წლის ბოლოსთვის მშენებლობა დაიწყო დახრჩობა. ტიფი დღეში რამდენიმე ასეულ ადამიანს კლავდა. გზატკეცილზე დაცვა განლაგდა, რადგან ადგილობრივებმა მძინარეების წაყვანა დაიწყეს. მუშები ძირითადად უარს ამბობდნენ სამსახურში წასვლაზე. საკვების რაციონი უკიდურესად დაბალი იყო (განსაკუთრებით ყაზახეთის სექტორში).

ლენინმა მოითხოვა დივერსიის მიზეზების გაგება. მაგრამ არანაირი დივერსიის კვალი არ იყო. შიმშილი, სიცივე და ავადმყოფობა მშენებლებს შორის საშინელ ზარალს აყენებდა. 1921 წელს სამშენებლო მოედანზე ქოლერა მოვიდა. მიუხედავად ექიმების გამბედაობისა, რომლებიც ნებაყოფლობით მივიდნენ ალჯემბაში, სიკვდილიანობის მაჩვენებელი საშინელი იყო. მაგრამ ყველაზე უარესი სხვა იყო: ალგემბას მშენებლობის დაწყებიდან ოთხი თვის შემდეგ, უკვე 1920 წლის აპრილში, ბაქო და გროზნო გაათავისუფლეს. ემბას ზეთი აღარ იყო საჭირო. მშენებლობის დროს შეწირული ათასობით სიცოცხლე ამაო იყო.

ალგემბის დაგების უაზრო აქტივობის შეჩერებაც მაშინ იყო შესაძლებელი. მაგრამ ლენინი ჯიუტად ითხოვდა მშენებლობის გაგრძელებას, რაც წარმოუდგენლად ძვირი ღირდა სახელმწიფოსთვის. 1920 წელს მთავრობამ ამ მშენებლობისთვის ნაღდი ფული გამოყო მილიარდი რუბლი. არავის არასოდეს მიუღია სრული ანგარიში, მაგრამ არსებობს ვარაუდი, რომ თანხები უცხოურ ანგარიშებზე აღმოჩნდა. არც რკინიგზა აშენდა და არც მილსადენი: 1921 წლის 6 ოქტომბერს ლენინის დირექტივით მშენებლობა შეჩერდა. ალჯემბას წელიწადნახევარი ოცდათხუთმეტი ათასი ადამიანის სიცოცხლე დაუჯდა.

თეთრი ზღვის არხი: დღეში 700 ადამიანი იღუპება!

თეთრი ზღვის არხის მშენებლობის ინიციატორი იყო იოსებ სტალინი. ქვეყანას სჭირდებოდა შრომითი გამარჯვებები და გლობალური მიღწევები. და სასურველია - ზედმეტი ხარჯების გარეშე, ვინაიდან საბჭოთა კავშირი განიცდიდა ეკონომიკურ კრიზისს. თეთრი ზღვის არხი უნდა დაეკავშირებინა თეთრი ზღვა ბალტიის ზღვასთან და გაეხსნა გადასასვლელი გემებისთვის, რომლებსაც ადრე მთელი სკანდინავიის ნახევარკუნძულის გარშემო უწევდათ გავლა. ზღვებს შორის ხელოვნური გადასასვლელის შექმნის იდეა ცნობილი იყო ჯერ კიდევ პეტრე დიდის დროს (და რუსები დიდი ხნის განმავლობაში იყენებდნენ პორტატულ სისტემას მომავალი თეთრი ზღვის არხის მთელ სიგრძეზე). მაგრამ, როგორ განხორციელდა პროექტი (და ნაფტალი ფრენკელი დაინიშნა არხის მშენებლობის ხელმძღვანელად) იმდენად სასტიკი აღმოჩნდა, რომ აიძულა ისტორიკოსები და პუბლიციტები ეძიათ პარალელები მონა სახელმწიფოებში.

არხის საერთო სიგრძე 227 კილომეტრია. ამ წყალგამტარ გზაზე არის 19 საკეტი (აქედან 13 ორკამერიანი), 15 კაშხალი, 49 კაშხალი, 12 წყალსაღები. მშენებლობის მასშტაბები გასაოცარია, განსაკუთრებით იმის გათვალისწინებით, რომ ეს ყველაფერი აშენდა წარმოუდგენლად მოკლე დროში: 20 თვე და 10 დღე. შედარებისთვის: 80 კილომეტრიანი პანამის არხის აშენებას 28 წელი დასჭირდა, ხოლო 160 კილომეტრიანი სუეცის არხის ათი.

თეთრი ზღვის არხი თავიდან ბოლომდე აშენდა პატიმრების მიერ. მსჯავრდებულმა დიზაინერებმა შექმნეს ნახატები და იპოვეს არაჩვეულებრივი ტექნიკური გადაწყვეტილებები (ნაკარნახევი მანქანებისა და მასალების ნაკლებობით). მათ, ვისაც დიზაინისთვის შესაფერისი განათლება არ ჰქონდა, დღე და ღამე თხრიდა არხს, წელის სიღრმემდე თხევადი ტალახში, რასაც არა მხოლოდ ზედამხედველები, არამედ მათი გუნდის წევრებიც მოუწოდებდნენ: მათ, ვინც კვოტას არ ასრულებდა, უკვე ჰქონდათ. მწირი რაციონი შემცირდა. მხოლოდ ერთი გზა იყო: ბეტონში ჩასვლა (თეთრი ზღვის არხზე დაღუპულებს არ ასაფლავებდნენ, უბრალოდ უნებურად ასხამდნენ ხვრელებს, რომლებიც შემდეგ ბეტონით ივსებოდა და არხის ფსკერი ემსახურებოდა).

კონსტრუქციის ძირითადი იარაღები იყო ბორბალი, თლილი, ნიჩაბი, ცული და ხის ამწე ლოდების გადასაადგილებლად. პატიმრები, რომლებმაც ვერ გაუძლეს პატიმრობის გაუსაძლის პირობებს და ზურგშექცევას, ასობით დაიღუპნენ. ზოგჯერ სიკვდილიანობა დღეში 700 ადამიანს აღწევდა. და ამ დროს გაზეთებმა გამოაქვეყნეს რედაქციები, რომლებიც ეძღვნებოდა გამოცდილი რეციდივისტებისა და პოლიტიკური კრიმინალების „შრომით გადაკეთებას“. რა თქმა უნდა, იყო გარკვეული დამატებები და თაღლითობა. არხის კალაპოტი გაკეთდა იმაზე არაღრმა, ვიდრე პროექტში იყო გათვლილი და მშენებლობის დაწყება 1932 წელს გადაიდო (ფაქტობრივად, სამუშაოები ერთი წლით ადრე დაიწყო).

არხის მშენებლობაში მონაწილეობა მიიღო 280 ათასამდე პატიმარმა, რომელთაგან 100 ათასი დაიღუპა. მათ, ვინც გადარჩა (ყოველ მეექვსეზე) სასჯელი შეუმცირდათ და ზოგს "ბალტია-თეთრი ზღვის არხის ორდენიც" დაჯილდოვდა. OGPU-ს მთელი ხელმძღვანელობა დაჯილდოვდა ორდენებით. 1933 წლის ივლისის ბოლოს გახსნილ არხს სტალინი კმაყოფილი დარჩა. სისტემამ აჩვენა თავისი ეფექტურობა. იყო მხოლოდ ერთი დაჭერა: ფიზიკურად ყველაზე ძლიერი და ეფექტური პატიმრები სასჯელის შემცირებას იღებდნენ.

1938 წელს სტალინმა სსრკ უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმის სხდომაზე დასვა კითხვა: „სწორად შემოგთავაზეთ სია ამ პატიმრების გათავისუფლებისთვის? სამსახურიდან მიდიან... ცუდ საქმეს ვაკეთებთ ბანაკების მუშაობის ჩაშლით. ამ ადამიანების გათავისუფლება, რა თქმა უნდა, აუცილებელია, მაგრამ სახელმწიფო ეკონომიკის თვალსაზრისით ცუდია... საუკეთესო ხალხი გათავისუფლდება, მაგრამ ყველაზე უარესი დარჩება. განა არ შეიძლება სხვანაირად მოქცევა, რომ ეს ხალხი დარჩეს სამსახურში - აჩუქოთ ჯილდოები, ბრძანებები, იქნებ?... მაგრამ, პატიმრების საბედნიეროდ, ასეთი გადაწყვეტილება არ მიიღეს: პატიმარი სახელმწიფო ჯილდოთი. მისი ხალათი ძალიან უცნაურად გამოიყურებოდა...

BAM: 1 მეტრი - 1 ადამიანის სიცოცხლე!

1948 წელს, შემდგომი "კომუნიზმის დიდი სამშენებლო პროექტების" (ვოლგა-დონის არხი, ვოლგა-ბალტიის წყლის გზა, კუიბიშევისა და სტალინგრადის ჰიდროელექტროსადგურები და სხვა ობიექტები) მშენებლობის დაწყებით, ხელისუფლებამ გამოიყენა უკვე დადასტურებული. მეთოდი: მათ ააშენეს დიდი იძულებითი შრომის ბანაკები, რომლებიც ემსახურებოდნენ სამშენებლო უბნებს. და მონების ვაკანსიების შესავსებად მათი პოვნა ადვილი იყო. მხოლოდ უზენაესი საბჭოს პრეზიდიუმის 1947 წლის 4 ივნისის ბრძანებულებით, „სახელმწიფო და საზოგადოებრივი ქონების ქურდობისთვის სისხლისსამართლებრივი პასუხისმგებლობის შესახებ“, ასობით ათასი ადამიანი შეიყვანეს ზონაში. ციხის შრომა გამოიყენებოდა ყველაზე შრომატევად და „მავნე“ ინდუსტრიებში.

1951 წელს სსრკ შინაგან საქმეთა მინისტრმა ს.ნ. კრუგლოვმა შეხვედრაზე განაცხადა: „უნდა ვთქვა, რომ ეროვნული ეკონომიკის რიგ სექტორებში შინაგან საქმეთა სამინისტროს მონოპოლიური პოზიცია უკავია, მაგალითად, ოქროს მოპოვების მრეწველობა - ეს ყველაფერი აქ არის კონცენტრირებული; ბრილიანტის, ვერცხლის, პლატინის წარმოება - ეს ყველაფერი მთლიანად შსს-შია კონცენტრირებული; აზბესტისა და აპატიტის მოპოვებას მთლიანად შინაგან საქმეთა სამინისტრო ახორციელებს. კალის წარმოებაში 100%-ით ვართ ჩართული, წილის 80% შსს-ს უკავია ფერადი ლითონების...“ მინისტრმა მხოლოდ ერთი არ ახსენა: ქვეყანაში რადიუმის 100% იყო. ასევე პატიმრების მიერ წარმოებული.

მსოფლიოში უდიდესი კომსომოლის სამშენებლო პროექტი - BAM, რომლის შესახებაც სიმღერები იყო შედგენილი, ფილმები და დაწერილი ენთუზიაზმით სავსე სტატიები - არ დაიწყო ახალგაზრდების მოწოდებით. 1934 წელს ტყვეები, რომლებმაც ააშენეს თეთრი ზღვის არხი, გაგზავნეს რკინიგზის ასაშენებლად, რომელიც უნდა დაეკავშირებინა ტრანსციმბირის რკინიგზაზე ტაიშეტი კომსომოლსკ-ამურთან. ჟაკ როსის გულაგის სახელმძღვანელოს მიხედვით (და ეს ამჟამად ყველაზე ობიექტური წიგნია ბანაკის სისტემის შესახებ), 1950-იან წლებში BAM-ში დაახლოებით 50 ათასი პატიმარი მუშაობდა.

განსაკუთრებით სამშენებლო მოედნის საჭიროებისთვის შეიქმნა პატიმართა ახალი ბანაკი - BAMlag, რომლის ზონა ჭიტადან ხაბაროვსკამდე ვრცელდებოდა. ყოველდღიური რაციონი ტრადიციულად მწირი იყო: პური და გაყინული თევზის წვნიანი. ყველასთვის საკმარისი ყაზარმები არ იყო. ხალხი იღუპებოდა სიცივისგან და სკორბუტისაგან (იმისთვის, რომ ცოტა ხნით მაინც გადაედო ამ საშინელი დაავადების მოახლოება, ღეჭავდნენ ფიჭვის ნემსებს). რამდენიმე წლის განმავლობაში აშენდა 2,5 ათას კილომეტრზე მეტი რკინიგზა. ისტორიკოსებმა გამოთვალეს: BAM-ის ყოველ მეტრს ერთი ადამიანის სიცოცხლე უხდის.

ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობის ოფიციალური ისტორია 1974 წელს, ბრეჟნევის ეპოქაში დაიწყო. მატარებლები ახალგაზრდებთან ერთად მიაღწიეს BAM-ს. პატიმრები განაგრძობდნენ მუშაობას, მაგრამ მათი მონაწილეობა „საუკუნის მშენებლობაში“ დუმდა. და ათი წლის შემდეგ, 1984 წელს, "ოქროს მწვერვალი" ჩაეშვა, რაც სიმბოლოა კიდევ ერთი გიგანტური სამშენებლო პროექტის დასასრულს, რომელიც ჯერ კიდევ ასოცირდება მომღიმარ ახალგაზრდა რომანტიკოსებთან, რომლებსაც არ ეშინიათ სირთულეების.

ზემოხსენებულ სამშენებლო პროექტებს ბევრი რამ აქვთ საერთო: ის, რომ პროექტები რთულად განსახორციელებელი იყო (კერძოდ, BAM და თეთრი ზღვის არხი ჯერ კიდევ მეფის რუსეთში იყო ჩაფიქრებული, მაგრამ საბიუჯეტო სახსრების ნაკლებობის გამო ისინი შეჩერდა. ), და ის, რომ სამუშაოები ჩატარდა მინიმალური ტექნიკური მხარდაჭერით და ის, რომ მუშების ნაცვლად მონები იყენებდნენ (სხვაგვარად რთულია მშენებლების პოზიციის აღწერა). მაგრამ, ალბათ, ყველაზე საშინელი საერთო თვისება ის არის, რომ ყველა ეს გზა (როგორც სახმელეთო, ასევე წყალი) მრავალი კილომეტრის სიგრძის მასობრივ საფლავს წარმოადგენს. როდესაც კითხულობთ მშრალ სტატისტიკურ გამოთვლებს, ნეკრასოვის სიტყვები მახსენდება: ”და გვერდებზე, ყველა ძვალი რუსულია. რამდენია, ვანეჩკა, იცი?

(მასალა: „ისტორიის 100 ცნობილი საიდუმლო“ მ.ა. პანკოვის, ი.იუ. რომანენკოს და სხვ.).