ყველაზე დიდი სარკინიგზო ავარია სსრკ-ში როსტოვის რეგიონში (7 ფოტო). ტრაგედია ხაიამის სადგურზე

როსტოვის ოლქის ქალაქ კამენსკ-შახტინსკის სადგურზე სატვირთო და სამგზავრო მატარებლების შეჯახებას სსრკ ომის შემდგომ ისტორიაში ყველაზე დიდს უწოდებენ, ხოლო მსხვერპლის რაოდენობის მიხედვით - მეორეს 1989 წლის კატასტროფის შემდეგ. ჩელიაბინსკის რეგიონში.

ტრაგედია მოხდა 1987 წლის 7 აგვისტოს მოსკოვის დროით 01:31 საათზე. სატვირთო მატარებელი მთელი სიჩქარით დაეჯახა დონის როსტოვ-მოსკოვის სამგზავრო მატარებლის კუდიან მანქანებს, რომელიც სტაციონარული იყო კამენსკაიას სამხრეთ-აღმოსავლეთ სადგურზე. რკინიგზა(ახლა - SKZD).

რა უძღოდა წინ სტიქიას, რატომ გახდა შესაძლებელი და ვინ დაისაჯა მომხდარის გამო - AiF-Rostov-ის მიერ აღდგენილი მოვლენების ქრონოლოგიაში.

უყურადღებო ინსპექტორები, გამოუცდელი მძღოლი

1987 წლის 7 აგვისტო 00 საათი 23 წუთი, ლიხაიას სადგური. ინსპექტორებმა ა.ტრუსოვმა და ნ.პუზანოვმა დაათვალიერეს არმავირის სადგურზე შექმნილი No2035 სატვირთო მატარებელი. ეს იყო სამსექციიანი ლოკომოტივი VL80s-887/842 და 55 ბუნკერი მარცვლეულით, საერთო მასით 5,5 ათას ტონაზე მეტი. მუშებმა ყურადღება არ მიაქციეს, რომ მე-6 და მე-7 მანქანებს შორის სამუხრუჭე სისტემის ბოლო სარქველი დაკეტილი იყო.

IN 00:55 სამგზავრო მატარებელი No335 „დონის როსტოვი - მოსკოვი“ ლიხაიას სადგურიდან კამენსკაიას სადგურისკენ გაემგზავრა. პუნქტებს შორის მანძილი 24 კილომეტრია, სიმაღლის სხვაობა კი - გზა დაღმართზე - 200 მეტრია.

მგზავრის შემდეგ, შიგნით 01:02, გადაზიდვა No2035 დარჩა. ლოკომოტივის ეკიპაჟი (მძღოლი ს. ბატუშკინი და მისი თანაშემწე იუ. შტიხნო) ამოწმებს მუხრუჭებს დანიშნულ ადგილას და აღნიშნავს მათ ცუდ ეფექტურობას, მაგრამ არავითარ ზომებს არ იღებს.

მატარებელი გაჭირვებით, გარკვეული შეფერხებით მოძრაობდა. თუმცა, ეს იყო პირველი შემთხვევა, როდესაც მძღოლი ასე ატარებდა მატარებლებს დიდი მასადა ამიტომ ვარაუდობენ, რომ მძიმე მატარებლებისთვის ასეთი დაწყება საკმაოდ ნორმალურია.

სტიქიის შედეგად დაღუპულთა პირველი ძეგლი (ხის). ფოტო: Commons.wikimedia.org / GennadyL

სიტუაციაზე კონტროლის დაკარგვა

ლიხადან მალევე, 2035-ე მატარებლის მემანქანემ მუხრუჭები გასინჯა. მატარებელი შეანელა, მაგრამ დამუხრუჭების მანძილი არ იყო 300 მეტრი, როგორც ამას წესები მოითხოვს, არამედ დაახლოებით 700. ამრიგად, მატარებელი აგრძელებდა აჩქარებას, სანამ რვა კილომეტრის შემდეგ არ დაიწყო გრძელი დაღმართი, რომელიც მიდიოდა მდინარე სევერსკი დონეცის ხეობაში. ქალაქ კამენსკ-შახტინსკის ცენტრალური ნაწილი.

მძღოლმა სამსახურებრივი დამუხრუჭების რამდენიმე ეტაპი გამოიყენა, მაგრამ მატარებლის სიჩქარე არათუ არ დაეცა, არამედ გაიზარდა.

კამენსკაიამდე ათი კილომეტრი იყო დარჩენილი, როდესაც ლოკომოტივის ეკიპაჟმა დისპეტჩერს შეატყობინა, რომ მძიმე სატვირთო მატარებელი გაუმართავი მუხრუჭებით იმყოფებოდა. მაღალი სიჩქარესადგურს უახლოვდება.

და იქ ყველა ლიანდაგს ეკავა სხვადასხვა მატარებლები, მათ შორის საშიში ტვირთების გადამზიდავი.

დისპეტჩერი გადაწყვეტს გაუშვას მატარებელი No335 გაუჩერებლად, მაგრამ მან ვერ შეძლო ლოკომოტივის ეკიპაჟთან დაკავშირება: მძღოლის თანაშემწეს ხელში მიკროფონის PTT გადამრთველი ეჭირა, რის გამოც რადიოსადგურის ხმაურით მაუწყებლობა ჩაქრა.

მატარებელი No335 შედგებოდა 15 ვაგონისა და ელმავლისგან, რომელსაც ლიხაიას დეპოდან მართავდა ლოკომოტივის ეკიპაჟი: მძღოლი ბრიცინი და მემანქანის თანაშემწე პანტელეიჩუკი. (სახელები უცნობია - რედ.). გუნდი დაელოდა შესასვლელ შუქნიშანს და ნებართვის შუქის ქვეშ (ორი ყვითელი) მატარებელი მივიდა კამენსკაიას სადგურის მეხუთე ლიანდაგზე. 01:28 . დაიწყო მგზავრების ჩასხდომა.

შეუძლებელი იყო გადამრთველების გადართვა ისე, რომ უმართავი მატარებელი სხვა ლიანდაგზე გადასულიყო: ყველა სხვა ლიანდაგი დაკავებული იყო და ბლოკირება არ აძლევდა საშუალებას მარშრუტის მორგება უკვე დაკავებულ ლიანდაგზე.

კატასტროფა

როდესაც უკონტროლო სატვირთო მატარებელი სადგურს მიუახლოვდა, მძღოლის თანაშემწემ დატოვა კაბინა და მიკროფონი ჩამოაგდო. ამის წყალობით, დისპეტჩერი საბოლოოდ დაუკავშირდა მძღოლს და მოკლედ აუხსნა სიტუაციის კრიტიკულობა, უბრძანა მას დაუყოვნებლივ დატოვოს სადგური.

IN 01:29 მატარებელმა მოძრაობა დაიწყო, მაგრამ მე-10 ვაგონის კონდუქტორმა გ.თურქინმა, ინსტრუქციის მიხედვით, გამოგლიჯა გაჩერების სარქველი. მძღოლის თანაშემწე ვაგონისკენ მივარდა, მაგრამ უკვე შეუძლებელი იყო არაფრის შეცვლა.

IN 1 საათი 30 წუთისატვირთო მატარებელი No2035 კამენსკაიას სადგურში შემოვიდა დაახლოებით 140 კმ/სთ სიჩქარით - ნაცვლად საჭირო 25 კმ/სთ-ისა.

კენჭისყრაზე No17 ქ 01:31 სატვირთო მატარებლის პირველ და მეორე ვაგონს შორის ავტომატური შემაერთებელი გატყდა და მეორე ვაგონი რელსებიდან გადავიდა. დარჩენილი ბუნკერები (თვითგანმტვირთავი ურნები ბორბლებზე) ერთმანეთს შეეჯახა, მარცხნივ გადაიხარა და ბლოკირება წარმოქმნა. მაშინ გაირკვევა, რომ ამან გადაარჩინა სამგზავრო მატარებელი სრული განადგურებისგან.

ელექტრო ლოკომოტივი ერთი მარცვლოვანი ვაგონით მთლიანი მასა 288 ტონა დარჩა ლიანდაგზე და გადავიდა მეხუთე ლიანდაგზე. მან გაიარა 464 მეტრი და 100 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით დაეწია დონის როსტოვი - მოსკოვის სამგზავრო მატარებელს.

ეს მოხდა 01:32. მძიმე ლოკომოტივის ელმავალი სამგზავრო მატარებლის კუდს შეეჯახა და 15 და 14 ვაგონები მთლიანად გაანადგურა. No13 ვაგონი ნახევრად განადგურებულია. მყისიერად დაიღუპა 106 ადამიანი - ორი კონდუქტორი და მგზავრი.

107-ე გარდაცვლილი ელექტრიკოსი ტკაჩენკო იყო, რომელმაც ავარიის შედეგების აღმოფხვრა დაიწყო და სასიკვდილო ელექტრო დარტყმა მიიღო.

მატარებლის მოძრაობა კამენსკაიას სადგურის გავლით შეფერხდა: პირველ ლიანდაგზე 1 საათი 30 წუთი, ხოლო მეორე ლიანდაგზე 82 საათი 58 წუთი.

მატარებლის ავარია კამენსკაიას სადგურზე, 1987 წლის 7 აგვისტო ფოტო: ვიკიპედია

შედეგების აღმოფხვრა

01:36. პირველმა მაშველებმა სტიქიის შესახებ პირველი სიგნალი მიიღეს.

IN 01:42 კამენსკაიას სადგურზე სასწრაფო დახმარების ოთხი მანქანა მივიდა. 13 დაშავებული ქალაქის საავადმყოფოში გადაიყვანეს. მათ შორის არიან No2035 მატარებლის მემანქანის თანაშემწე იური შტიხნო და სასწაულებრივად გადარჩენილი მძღოლი სერგეი ბატუშკინი.

ავარიის შედეგად დამტვრეული ელექტრო სატვირთო ლოკომოტივი სამგზავრო მატარებლის ბოლო ვაგონებზე მოხვდა. სადგურის უცნაურ კისერზე დაახლოებით 15 მეტრის სიმაღლის ბლოკირება იყო. ავარიის დროს მატარებლის ინერცია ისეთი იყო, რომ მანქანებიც ჩაფლული იყო მიწაში, დაახლოებით ათი მეტრის სიღრმეზე.

03:05 - დამტვრეული ვაგონები 335-ე მატარებლიდან გათიშულია, დანარჩენი კი გლუბოკაიას სადგურზე გაგზავნეს.
03:50 - ატეხა განგაში პერსონალის სამხედრო ნაწილებიკამენსკში განლაგებული, ტრაგედიის ადგილზე გაიგზავნა აღმდგენი მატარებლები, ბულდოზერები, ტრაქტორები და ამწეები. ავარიის ადგილი ალყაში მოექცა.
03:55 - დაიწყეს ორი დაქუცმაცებული მანქანის კედლების გახსნა. 06:00 - დავიწყეთ მარცვლეულის ვაგონებიდან ნანგრევების გაწმენდა.

ტრაგედიის შედეგად მთლიანად განადგურდა ელმავლის ორი მონაკვეთი, 54 სატვირთო და სამი სამგზავრო ვაგონი, დაზიანდა 300 მეტრი ლიანდაგი, ორი გადამრთველი და რვა საყრდენი. საკონტაქტო ქსელიდა ათასი მეტრი საკონტაქტო მავთული, 330 ტონა მარცვლეული დაიკარგა.

ბოლო ორი ვაგონის მგზავრებიდან ცხრა ადამიანი გადარჩა: ზოგი ბაქანზე იდგა, ზოგი შეჯახებისას ვაგონებიდან გადმოაგდეს. დაშავდა 114 ადამიანი.

პიროვნებები სამი გარდაცვლილისტიქიის დროს პირის იდენტიფიცირება არასოდეს ყოფილა. ცხედრები დაკრძალეს, როგორც ამოუცნობი.

მატერიალურმა ზარალმა შეადგინა დაახლოებით მილიონნახევარი საბჭოთა რუბლი.

სტიქიის შედეგად დაღუპულთა მემორიალური ჯვარი. მიწოდებულია 2010 წლის 9 აგვისტოს. ფოტო: Commons.wikimedia.org / GennadyL

გადამრთველები არიან დამნაშავე

სამთავრობო კომისია სტიქიის მიზეზებს იკვლევდა. საქმის ყველა მასალის შესწავლის შემდეგ მან გაარკვია, რომ სატვირთო მატარებლის ბევრ ვაგონზე დაფიქსირდა ხანგრძლივი დამუხრუჭების ნიშნები. მაგრამ ამავდროულად, ლოკომოტივის სამუხრუჭე ხუნდები თითქმის მთლიანად გაცვეთილი იყო პირველივე მანქანებზე.

შემდგომი შემოწმების შედეგად გაირკვა, რომ მე-6 და მე-7 მანქანებს შორის სამუხრუჭე ხაზის ბოლო სარქველი დაკეტილია. ანუ 55 მანქანიდან 49 ინვალიდი იყო გაჩერებულ მდგომარეობაში. საგამოძიებო ექსპერიმენტმა დაამტკიცა, რომ ეს იყო ტრაგედიის მიზეზი.

ბრალდებულებს შორის იყვნენ კამენსკაიას სადგურის დისპეტჩერები, რომლებმაც არ მოამზადეს უსაფრთხო მარშრუტი უკონტროლო მატარებლისთვის, ვაგონის ინსპექტორები, რომლებიც ამოწმებდნენ No2035 მატარებლის მუხრუჭების მუშაობას, სატვირთო მატარებლის ლოკომოტივის ეკიპაჟი, რომელიც არ აკონტროლებდა ვაგონის ინსპექტორების მუშაობას, ასევე სამგზავრო მატარებლის ლოკომოტივის ეკიპაჟს, რომელმაც დროულად არ გაასუფთავა სამგზავრო მატარებელი და მე-10 ვაგონის გამტარი, რომელმაც დაამტვრია გაჩერების სარქველი.

თუმცა, გამოძიების დროს ზოგიერთი გაამართლეს, რადგან არ იცოდნენ საფრთხის შესახებ, ზოგი კი - 2035-ე მატარებლის ლოკომოტივის ეკიპაჟი, ჰუმანური მიზეზების გამო, გადაწყდა, რომ არ განიკითხონ: მძღოლის თანაშემწე მძიმედ დაშავდა, ხოლო მძღოლი გახდა. მთლიანად გამორთულია.

შედეგად, ვაგონის ინსპექტორები "გამრთველები" აღმოჩნდნენ. მათ 12 წლით თავისუფლების აღკვეთა მიუსაჯეს. სამხრეთ-აღმოსავლეთის რკინიგზის ხელმძღვანელმა თანამდებობა დაკარგა, ლიხოვსკის ფილიალი კი ჩრდილო-აღმოსავლეთის რკინიგზის იურისდიქციაში გადავიდა.

აფეთქების გამომწვევ მიზეზებზე კამათი ჯერ კიდევ მიმდინარეობს. ალბათ ეს იყო შემთხვევითი ელექტრული ნაპერწკალი. ან იქნებ ვიღაცის სიგარეტი დეტონატორის როლს ასრულებდა, რადგან ერთ-ერთი მგზავრი შეიძლება ღამით გარეთ გასულიყო მოსაწევად...

მაგრამ როგორ მოხდა გაზის გაჟონვა? ავტორი ოფიციალური ვერსია 1985 წლის ოქტომბერში მშენებლობის დროს მილსადენი ექსკავატორის ვედრომ დააზიანა. თავიდან ეს მხოლოდ კოროზია იყო, მაგრამ დროთა განმავლობაში მუდმივი სტრესის გამო ბზარი გაჩნდა. ის ავარიამდე მხოლოდ 40 წუთით ადრე გაიხსნა და მატარებლების გავლისას დაბლობზე უკვე საკმარისი რაოდენობის გაზი იყო დაგროვილი.

ყოველ შემთხვევაში, ავარიაში დამნაშავედ ცნეს მილსადენის მშენებლები. პასუხისმგებლობა დაეკისრა შვიდ ადამიანს, მათ შორის ჩინოვნიკებს, წინამძღოლებსა და მუშებს.

მაგრამ არსებობს კიდევ ერთი ვერსია, რომლის მიხედვითაც გაჟონვა მოხდა კატასტროფამდე ორი-სამი კვირით ადრე. როგორც ჩანს, რკინიგზის "მაწანწალა დენების" გავლენით, მილში დაიწყო ელექტროქიმიური რეაქცია, რამაც გამოიწვია კოროზია. ჯერ პატარა ხვრელი გაჩნდა, რომლის მეშვეობითაც გაზმა გაჟონვა დაიწყო. თანდათან გაფართოვდა ბზარში.

სხვათა შორის, ამ მონაკვეთზე გამავალი მატარებლების მემანქანეებმა ავარიამდე რამდენიმე დღით ადრე აცნობეს გაზის დაბინძურების შესახებ. რამდენიმე საათით ადრე მილსადენში წნევა დაეცა, მაგრამ პრობლემა უბრალოდ მოგვარდა - გაზარდეს გაზის მიწოდება, რამაც კიდევ უფრო დაამძიმა სიტუაცია.

ასე რომ, დიდი ალბათობით, ტრაგედიის მთავარი მიზეზი ელემენტარული დაუდევრობა იყო, ჩვეულებრივი რუსული იმედი „შეიძლება“...

მათ არ აღუდგენიათ მილსადენი. შემდგომში იგი ლიკვიდირებულ იქნა. და 1992 წელს აშინსკის კატასტროფის ადგილზე, აღმართეს მემორიალი. ყოველწლიურად აქ დაღუპულთა ახლობლები მოდიან მათ ხსოვნის პატივსაცემად.

1987 წლის 7 აგვისტოს, 1 საათსა და 35 წუთზე, სამხრეთ-აღმოსავლეთ რკინიგზის ლიხოვის ფილიალის კამენსკაიას სადგურზე როსტოვ-მოსკოვის მარშრუტის No335 სამგზავრო მატარებელი ჩამოვარდა. ადამიანური მსხვერპლი. ეს მატარებელი გაიგზავნა ლიხაია-კამენსკაიას სადგურიდან და მის შემდეგ სატვირთო მატარებელი No2035 ავტომატური ბლოკირების სიგნალების შემდეგ გაემგზავრა.

გრძელი დაღმართზე მოგზაურობისას, სატვირთო მატარებლის ლოკომოტივის ეკიპაჟმა აღმოაჩინა, რომ არ იყო დამუხრუჭების ეფექტი, რამაც შემდგომში გამოიწვია სიჩქარის მნიშვნელოვანი ზრდა. ლოკომოტივის ეკიპაჟის მიერ მიღებული ზომები არ გამორიცხა კამენსკაიას სადგურზე გაჩერებულ სამგზავრო მატარებელთან შეჯახება. შედეგად განადგურდა ორი სამგზავრო ვაგონი, 53 მარცვლეულის გადამზიდავი და ელმავალი, მატარებლის მოძრაობა დიდი ხნის განმავლობაში შეფერხდა. სატვირთო მატარებელზე მუხრუჭების გაუმართაობის მიზეზი ზუსტდება და შემდგომში გახდება ცნობილი.

საგანგებო ვითარება ასევე შეიქმნა რიგ სხვა რკინიგზაზე, მათ შორის სამგზავრო მოძრაობაზე. უამრავი შემთხვევაქორწინებები, რომელთაგან თითოეული პოტენციური დაცემა ან უბედური შემთხვევაა, იწვევს დიდ მორალურ და მატერიალური დანაკარგები, აღშფოთებას იწვევს საბჭოთა ხალხი. ამ საგანგებო სიტუაციის მიზეზი, უპირველეს ყოვლისა, მდგომარეობს მეთაურთა, აუდიტორთა და ინსტრუქტორთა და სატრანსპორტო პროცესში უშუალოდ ჩართულთა უპასუხისმგებლო დამოკიდებულებაში მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად.

რკინიგზის სამინისტრო ითხოვს ტრანსპორტის ყველა მეთაურს, მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად რკინიგზის თითოეულ მუშაკს აცნობონ საგანგებო მდგომარეობის შესახებ, დაუყოვნებლივ განახორციელონ დამატებითი მითითებები ყველა ცვლაში, ბრიგადასა და სახელოსნოში და მობილიზდნენ. შრომითი კოლექტივებიუპრობლემოდ მუშაობისთვის.

ტელეგრამა
საგზაო დეპარტამენტი 05.10.88 No4-URB დეპეშაში იუწყება, რომ პროკურატურა. სსრკ 08/07/87 კამენსკაიას სადგურზე სამგზავრო და სატვირთო მატარებლების ავარიის ფაქტზე სისხლის სამართლის საქმეზე გამოძიება დასრულდა და ამის შესახებ რკინიგზის სამინისტროს დასკვნა გაეგზავნა.

პროკურატურა, ასევე რკინიგზის სამინისტროს კომისია, რომელმაც გამოძიება აწარმოა, მივიდა დასკვნამდე, რომ ავარიის მიზეზი იყო 2035-ე მატარებლის გასვლა ლიხაიას სადგურიდან ვაგონებს შორის დაკეტილი სამუხრუჭე ხაზის სარქველით. ამავდროულად, გამოძიებამ დაადგინა შემდეგი: ბოლო სარქველი ჩაიკეტა პირველ და მეორე ვაგონებს შორის, როდესაც ელმავალი გათიშული იყო ლოკომოტივის ეკიპაჟის დამხმარე მძღოლის მიერ, რომელმაც აღნიშნული მატარებელი ლიხაიას სადგურამდე მიიყვანა. ეს გამოწვეულია ლოკომოტივის მხარეს პირველი მანქანის სარქვლის გაუმართაობით. სამუხრუჭე ხაზის ბლოკირება აღმოაჩინეს ინსპექტორმა და შემკეთებელმა ტრუსოვმა და პუზანოვმა, რომლებმაც, როდესაც მოვლამატარებლებმა, PTE, ინსტრუქციების მოთხოვნების დარღვევით, არ ჩაატარეს მუხრუჭების სრული ტესტირება, როგორც ეს საჭიროა ლოკომოტივების შეცვლისას, ან თუნდაც მათი შემცირებული ტესტირება სამუხრუჭე ხაზის მდგომარეობის შემოწმებით. კუდის მანქანის მუხრუჭის მოქმედება.

მანქანის ინსპექტორმა ასევე არ შეასრულა მოძრავი შემადგენლობის მუხრუჭების მუშაობის ინსტრუქციის 3.10 პუნქტის მოთხოვნა და, სამუხრუჭე ქსელის სიმკვრივის გაზომვის შედეგის დადგენის გარეშე, თვითნებურად მიუთითა სტანდარტის ფორმა VU-45 სერტიფიკატის ფორმაში. სიმკვრივის მნიშვნელობა, რომელიც შეესაბამება ლოკომოტივის მოცემულ სერიას და მატარებლის სიგრძეს.

მითითებულს უხეში დარღვევებიაქვს პირდაპირი ურთიერთობამძღოლი ბატუშკინი და მისი თანაშემწე შტიხნო, რომლებმაც სრული გულგრილობა და გულგრილობა გამოიჩინეს მოგზაურობისთვის No3035 მატარებლის მომზადების მიმართ.

რსფსრ სახალხო სასამართლომ დაიწყო სისხლის სამართლის საქმის განხილვა ამ ავარიის ფაქტზე. სსრკ პროკურატურის წარდგინება მიუთითებს რევოსტატული მუხრუჭის არადამაკმაყოფილებელ გამოყენებაზე ელმავლების შესაბამისი სერიის მოქმედების დროს და ლოკომოტივის ეკიპაჟების მოუმზადებლობაზე მისი გამოყენებისთვის. ასევე აღინიშნა, რომ ამჟამად მატარებლების მოძრაობაში ჩართული რკინიგზის ბევრ მუშაკს ჯერ არ გაუვლია ტრენინგი არასტანდარტულ სიტუაციებში მოქმედების პროცედურაში.

სატრანსპორტო შემთხვევის გამომძიებელმა კომისიამ დაადგინა, რომ No2035 მატარებლის სათავე ვაგონებში ტექნოლოგიური ოპერაციების დროს უცნობმა პირმა მეხუთე და მეექვსე ვაგონებს შორის სამუხრუჭე საჰაერო ხაზის ბოლო სარქველი დაკეტა. ეს გაუმართაობა უნდა გამოვლენილიყო და აღმოფხვრილიყო ლიხაიას სადგურის მანქანების ინსპექტორებმა ტრუსოვმა და პუზანოვმა. მათ ეს არ გააკეთეს, რისთვისაც მათ სისხლის სამართლის პასუხისგებაში მიცემული რსფსრ სისხლის სამართლის კოდექსის 35-ე მუხლის 1-ლი ნაწილით აღძრულიყვნენ. მათ 12 წელი მიუსაჯეს. No2035 სატვირთო მატარებლის ლოკომოტივის ეკიპაჟისთვის საკმაოდ აშკარაა.

კამენსკაიას სადგურზე არ იყო დასაჭერი ჩიხი, არ იყო ნორმალური კომუნიკაცია მძღოლებსა და სადგურის მორიგე ოფიცერს შორის, არ იყო შემუშავებული ინსტრუქციები, თუ როგორ უნდა მოიქცნენ მძღოლებისთვის საგანგებო სიტუაციები.

1987 წლის 7 აგვისტოს, დილის 1:30 საათზე, სამხრეთ-აღმოსავლეთ რკინიგზის ლიხოვის ფილიალის კამენსკაიას სადგურზე რკინიგზის ისტორიაში ერთ-ერთი უდიდესი ტრაგედია მოხდა. აქ მოხდა შეჯახება No2035 სატვირთო მატარებელთან (სამ განყოფილებიანი ელმავალი VL80°-887/842, Rossosh-ის ლოკომოტივის დეპოს მძღოლი Batushkin S.V., მძღოლის თანაშემწე შტიხნო იუ., 55 მანქანა, 5 ათას ტონაზე მეტი ყუბანის მარცვალი. ), მიემგზავრება არმავირიდან. No2035 სატვირთო მატარებელმა უზარმაზარი სიჩქარით დაასრულა 24 კილომეტრიანი მონაკვეთი ლიხაიას სადგურიდან კამენსკაიას სადგურამდე. შემოსასვლელი No17 გადამრთველთან მანქანები მოსახვევში არ ჯდებოდა.

ერთ-ერთი პირველი მანქანა რელსებიდან გადავიდა და ყველა სხვა მანქანა ზედ დაგროვდა. განცალკევებული ლოკომოტივი მივარდა სადგურის ლიანდაგზე და 464 მეტრის გავლისას შეეჯახა როსტოვ-მოსკოვის მარშრუტზე No335 სამგზავრო მატარებელს (ელექტროლოკომოტივი ChS4t-489, ლოკომოტივის დეპოს მძღოლი ლიხაია ბრიცინი, მემანქანის თანაშემწე პანტელეიჩუკი, 13 მანქანა). კუდიანი მანქანები აკორდეონად გადაიქცა. განადგურდა სამი მსუბუქი ავტომობილი და ელმავლის ორი განყოფილება ინვენტარიდან გამორიცხვამდე. რელსებიდან გადმოსვლისას 54 მარცვლეულის ურიკა განადგურდა ინვენტარიდან გამორიცხვამდე. დაზიანებულია 300მ ლიანდაგი, 2 შემობრუნება, 8 საკონტაქტო ქსელის საყრდენი, 1000 მ საკონტაქტო სადენი. დაიღუპა 106 ადამიანი. სატვირთო ინტენსიურ მარშრუტზე მატარებლების მოძრაობა ლუწი მარშრუტზე 82 საათი და 58 წუთით, ხოლო კენტ მარშრუტზე 90 წუთით შეფერხდა.

სამგზავრო მატარებელი No335 ლიხაიას სადგურიდან 0 საათსა 55 წუთში გაემგზავრა კრასნოდარი-მოსკოვის მარშრუტზე 347 სამგზავრო მატარებლის შემდეგ, რომელიც ლიხაიას სადგურიდან 0 საათსა 45 წუთში გაემგზავრა. ამ სამგზავრო მატარებლებს წინ უსწრებდა No2081 სატვირთო მატარებელი, რომელმაც Rossosh-ის დეპოს Serobabin-ის მძღოლის მიერ მუხრუჭების არასწორი კონტროლის გამო, მგზავრობის დრო 5 წუთით გადაჭარბებული იყო. ამან გამოიწვია 347 სამგზავრო მატარებლის გაჩერება კამენსკაიას სადგურის შესასვლელი სიგნალის წინ ორი წუთის განმავლობაში. დახურულ შესასვლელთან გაჩერდა შემდეგი სამგზავრო მატარებელი No335! სიგნალი. №335 მატარებლის შემდეგ, 1 სთ 02 წუთში, სატვირთო მატარებელი No2035 გაიგზავნა ლიხაიას სადგურიდან ეს მატარებელი შეიცვალა ლიხაიაში. ელექტრო ლოკომოტივი მატარებელზე ახალი ლოკომოტივის მიმაგრების შემდეგ, ეკიპაჟს უნდა შეემოწმებინა მუხრუჭების მოქმედება. ამისთვის მძღოლი რთავს მუხრუჭს და მატარებლის ორმა თანამშრომელმა უნდა გაიაროს მატარებლის გასწვრივ და დარწმუნდეს, რომ სამუხრუჭე ხუნდები ყველა მანქანის ბორბლების საბურავებზეა დაჭერილი.

მაგრამ ვაგონის დეპოს მუშებმა ტრუსოვ A-მ და პუზანოვ ნ.-მ გამოიჩინეს დანაშაულებრივი დაუდევრობა: მათ ჩაატარეს მუხრუჭების მოკლე ტესტირება, არა მატარებლის სათავედან, არამედ მერვე ვაგონიდან და ვერ იპოვეს დახურული ჰაერის სარქველი. სამუხრუჭე ხაზი, რამაც ფაქტობრივად გააპარალიზა იგი. მძღოლ ბატუშკინს გადასცეს სერთიფიკატი ფორმაში VCH-45 მატარებლის მუხრუჭებით უზრუნველყოფის შესახებ, მათ ჩაიდინეს PTE-ის პირდაპირი დარღვევა. ავარიაზე უშუალოდ პასუხისმგებელი მძღოლიც იყო. მას ორჯერ შეეძლო ტრაგედიის თავიდან აცილება. ლიხაიას სადგურზე მან თავი შეიკავა სრული სამუხრუჭე ტესტისგან, დათანხმდა ვაგონის მუშაკების გამარტივებულ შემოწმებას. ლიხაიიდან რომ დავტოვე ყურადღება არ მივაქციე მოძრაობის შენელებას, თუმცა ვიგრძენი მატარებლის მძიმე დაწყება. შემდეგ, მაღალი სიჩქარით, როდესაც მართვის დროს მუხრუჭების მოქმედება შემოწმდა, მან აღნიშნა მათი სუსტი ეფექტურობა, მაგრამ არ ატეხა განგაში და არ გამოუყენებია სასწრაფო დამუხრუჭება. მძღოლის ასისტენტმა შტიხნომ თქვა: „ში დანიშნული ადგილიჩვენ გამოვცადეთ მუხრუჭები 40 კმ/სთ სიჩქარით. საგანგაშო ვერაფერი შევამჩნიეთ. კამენსკაიამდე გრძელი ფერდობია (11 ათასიანი). როდესაც მატარებელმა მას 65 კმ/სთ სიჩქარით მიაღწია, მძღოლმა დამუხრუჭების პირველი ეტაპი მოახდინა. არანაირი ეფექტი არ ყოფილა. მისცა დამატებითი გამოშვება: არანაირი ცვლილება. ახორციელებს სასწრაფო დამუხრუჭებას: მატარებელი აჩქარებს სიჩქარეს. ჩვენ ვცადეთ ორჯერ გამოგვეყენებინა რევოსტატული დამუხრუჭება და კონტრდენი: ყველა უშედეგოდ. კამენსკაიას სადგურში შესვლისას სიჩქარემ 140 კმ/სთ-ს მიაღწია“. სადგურამდე 10 კილომეტრით ადრე მძღოლმა დისპეტჩერს დაურეკა. ბატუშკინმა რადიოს საშუალებით დაიყვირა: ”მატარებელმა დაკარგა კონტროლი, მუხრუჭები არ მუშაობს. აიღეთ თავისუფალი გზა." მაგრამ ისინი არ იყვნენ კამენსკაიაში. სადგურის მორიგე სკურედინა და დისპეტჩერი ლიტვინენკო ავარიის რეალური საფრთხის წინაშე აღმოჩნდნენ. მათ გადაწყვიტეს გაუშვათ No335 მატარებელი გაუჩერებლად, გამომავალი სიგნალის მიუხედავად. თუმცა, სამგზავრო მატარებლის ეკიპაჟთან დაკავშირება ვერ მოხერხდა. მატარებელი No335 გაჩერდა 1 სთ 28 წუთზე მე-5 ლიანდაგზე. გაურკვევლობაა: როგორ შეიძლებოდა მატარებელი, რომელმაც კონტროლი დაკარგა სამგზავრო ბაქანზე, და არა სხვა ლიანდაგზე, მიუხედავად იმისა, რომ იგი სატვირთო მატარებლით იყო დაკავებული. ერთი წუთით დგომის შემდეგ (No335 განრიგის მიხედვით ღირს 5 წუთი) მატარებელი სადგურის მორიგეს ბრძანებით გასასვლელ N-5 შუქნიშნის ყვითელ სიგნალზე დაიძრა. ამ დროს ვაგონის 10-ის გამტარმა გ.თურქინმა, არ იცოდა ვითარება, გამოგლიჯა გაჩერების სარქველი, რათა დაეშვა მგზავრები და მიეღო ახლები, როგორც ამას ინსტრუქცია მოითხოვს. ამ წუთებში მოხდა შეჯახება.

ამგვარ ნაგავს ფულის გულისთვის წერ თუ იდეოლოგიურია? პირველ შემთხვევაში ეს ამაზრზენია, მეორეში კი კუბში საზიზღარი.

პატიმართა მოპყრობის საერთაშორისო წესები დაწესდა 1899 წლის ჰააგის კონფერენციაზე (მოწვეული რუსეთის ინიციატივით, რომელიც იმ დროს ყველაზე მშვიდობისმოყვარე იყო დიდ სახელმწიფოებს შორის). ამასთან დაკავშირებით გერმანიის ზოგადი ბაზაშეიმუშავა ინსტრუქციები, რომლებიც იცავდა პატიმრების ძირითად უფლებებს. მაშინაც კი, თუ სამხედრო ტყვე გაქცევას ცდილობდა, მას მხოლოდ დისციპლინური პასუხისმგებლობა დაეკისრა. გასაგებია, რომ პირველი მსოფლიო ომის დროს წესები დაირღვა, მაგრამ მათი არსი არავის დაუკითხავს. IN გერმანული ტყვეობამთელი პირველი მსოფლიო ომის დროს სამხედრო ტყვეთა 3,5% შიმშილითა და დაავადებებით გარდაიცვალა.

1929 წელს დაიდო ჟენევის ახალი კონვენცია სამხედრო ტყვეებთან მოპყრობის შესახებ, რომელიც პატიმრებს უფრო მეტს ანიჭებდა. უფრო დიდი ხარისხიდაცვა, ვიდრე წინა ხელშეკრულებები. გერმანია, როგორც უმეტესობა ევროპული ქვეყნები, ხელი მოაწერა ამ დოკუმენტს. მოსკოვმა ხელი არ მოაწერა კონვენციას, მაგრამ მოახდინა ომში დაჭრილთა და ავადმყოფთა მკურნალობის ერთდროულად დადებული კონვენციის რატიფიცირება. სსრკ-მ აჩვენა, რომ აპირებდა მოქმედებას ჩარჩოებში საერთაშორისო სამართალი. ამრიგად, ეს ნიშნავდა, რომ სსრკ და გერმანია შებოჭილი იყვნენ ომის ზოგადი საერთაშორისო სამართლებრივი ნორმებით, რომლებიც სავალდებულო იყო ყველა სახელმწიფოსთვის, მიუხედავად იმისა, შეუერთდნენ თუ არა შესაბამის ხელშეკრულებებს. ყოველგვარი კონვენციის გარეშეც კი მიუღებელი იყო სამხედრო ტყვეების განადგურება, როგორც ამას ნაცისტებმა გააკეთეს. სსრკ-ს თანხმობამ და უარი ჟენევის კონვენციის რატიფიცირებაზე სიტუაცია არ შეცვალა.

აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ უფლებები საბჭოთა ჯარისკაცებიგარანტირებული იყო არა მხოლოდ ზოგადი საერთაშორისო სამართლებრივი ნორმებით, არამედ ექვემდებარებოდა ჰააგის კონვენციას, რომელსაც ხელი მოაწერა რუსეთმა. ამ კონვენციის დებულებები ძალაში დარჩა ჟენევის კონვენციის ხელმოწერის შემდეგაც, რომლის შესახებაც ყველა მხარემ, მათ შორის გერმანელმა იურისტებმა, იცოდნენ. IN გერმანული კოლექცია 1940 წლის საერთაშორისო სამართლებრივი აქტები მიუთითებდნენ, რომ ჰააგის შეთანხმება ომის კანონებისა და წესების შესახებ მოქმედებს ჟენევის კონვენციის გარეშეც. გარდა ამისა, უნდა აღინიშნოს, რომ ჟენევის კონვენციაზე ხელმომწერმა სახელმწიფოებმა აიღეს ვალდებულება, მოეპყრონ პატიმრებს ნორმალურად, მიუხედავად იმისა, მოაწერეს თუ არა მათმა ქვეყნებმა კონვენციას ხელი. გერმანია-საბჭოთა ომის შემთხვევაში შეშფოთება უნდა გამოეწვია გერმანელი სამხედრო ტყვეების მდგომარეობას - სსრკ-მ ხელი არ მოაწერა ჟენევის კონვენციას.

ამრიგად, იურიდიული თვალსაზრისით საბჭოთა პატიმრები სრულიად დაცული იყვნენ. ისინი არ იყვნენ მოთავსებული საერთაშორისო სამართლის ჩარჩოს მიღმა, როგორც ამას სსრკ-ს მოძულეები ამტკიცებენ. პატიმრები დაცული იყვნენ ზოგადი საერთაშორისო სტანდარტებით, ჰააგის კონვენციით და გერმანიის ვალდებულებით ჟენევის კონვენციით. მოსკოვი ასევე ცდილობდა თავისი პატიმრების მაქსიმალური სამართლებრივი დაცვა. უკვე 1941 წლის 27 ივნისს სსრკ-მ გამოთქვა მზადყოფნა ითანამშრომლოს წითელი ჯვრის საერთაშორისო კომიტეტთან. 1 ივლისს დამტკიცდა „რეგლამენტი სამხედრო ტყვეების შესახებ“, რომელიც მკაცრად აკმაყოფილებდა ჰააგის და ჟენევის კონვენციების დებულებებს. გერმანელ სამხედრო ტყვეებს გარანტირებული ჰქონდათ ღირსეული მკურნალობა, პირადი უსაფრთხოება და ჯანმრთელობის დაცვა. ეს „რეგლამენტი“ მოქმედებდა მთელი ომის განმავლობაში, მისი დამრღვევები ექვემდებარებოდნენ დისციპლინურ და სისხლისსამართლებრივ დევნას. მოსკოვი, რომელიც აღიარებს ჟენევის კონვენციას, აშკარად იმედოვნებდა ბერლინის ადეკვატურ რეაქციას. თუმცა, მესამე რაიხის სამხედრო-პოლიტიკურმა ხელმძღვანელობამ უკვე გადალახა ზღვარი სიკეთესა და ბოროტებას შორის და არ აპირებდა არც ჰააგის ან ჟენევის კონვენციების, არც ზოგადად მიღებული ომის ნორმებისა და ადათ-წესების გამოყენებას საბჭოთა „ქვეადამიანებისთვის“. საბჭოთა „ქვეადამიანების“ მასობრივ განადგურებას აპირებდნენ.

სამწუხაროდ, ნაცისტებისა და მათი დამცველების გამართლება ბედნიერად იქნა აღებული და დღემდე მეორდება რუსეთში. სსრკ-ს მტრებს ისე სურთ „სისხლიანი რეჟიმის“ მხილება, რომ ნაცისტების გამართლებამდეც კი მიდიან. მიუხედავად იმისა, რომ მრავალი დოკუმენტი და ფაქტი ადასტურებს, რომ საბჭოთა სამხედრო ტყვეების განადგურება წინასწარ იყო დაგეგმილი. არანაირი მოქმედება საბჭოთა ხელისუფლებავერ შეაჩერა ეს კანიბალური მანქანა (გარდა სრული გამარჯვებისა).

ტრაგედია ხაიამის სადგურზე

2004 წლის 18 თებერვალს ერთ-ერთ რკინიგზის სადგურებიირანის ჩრდილო-აღმოსავლეთში, ხორასანის პროვინციაში, სატვირთო მატარებელი, რომელშიც 17 ვაგონი გოგირდი, ექვსი ავზი ბენზინი, შვიდი ვაგონი სასუქი და 10 ვაგონი ბამბა გადადიოდა, რელსებიდან გადავიდა და აფეთქდა. ვინაიდან ყოველივე ზემოთქმული ძალიან კარგად იწვის, სადგურზე ძლიერი ხანძარი გაჩნდა. მისი ჩაქრობისას კიდევ ერთი აფეთქება მოხდა. შედეგად 320-ზე მეტი ადამიანი დაიღუპა, დაშავდა და დაიწვა სხვადასხვა ხარისხით 400-მდე ადამიანი მძიმედ დაშავდა, 90 ადამიანი უგზო-უკვლოდ დაკარგულად ითვლება, ძლიერ დაზიანდა მიმდებარე დასახლებები. საგამოძიებო კომისიის ინფორმაციით, ამ შემთხვევაში ადამიანები კვლავ ყველაზე გავრცელებული მიზეზის წინაშე დადგნენ ადამიანის მიერ შექმნილი კატასტროფები- ჩვეულებრივი დაუდევრობა.

აფეთქებები სატრანსპორტო ხაზებზე, რომლებიც გადის მშვიდობიან ქალაქებსა და ქალაქებში, თანამედროვე ადამიანს, სამწუხაროდ, არ არის მიჩვეული. ირანულის მსგავსი ტრაგედიები ყოველწლიურად ხდება, რის შედეგადაც ადამიანი იღუპება და აზიანებს შენობებსა და აღჭურვილობას. IN Ბოლო დროსგახშირდა საგანგებო სიტუაციები და მათი შედეგების მასშტაბები მუდმივად იზრდება სამწუხარო ტენდენცია. ამის უამრავი მიზეზი არსებობს: ბევრის გადატვირთვა სატრანსპორტო კვანძებიპერსონალის დეფიციტი, მოძველებული აღჭურვილობა, ტრაგიკული ავარიები, სტიქიური უბედურებები, ვიღაცის ბოროტი ნება და, რაც არ უნდა ტრივიალური ჟღერდეს, ჩვეულებრივი დაუდევრობა.

ირანის ხელისუფლების წარმომადგენლის, ვაჰიდ ბარკეჩის განცხადებით, ტრაგედია ხაიამის სადგურზე მოხდა. იგი მდებარეობს ხორასანის პროვინციაში, ქალაქ ნიშაპურიდან 20 კილომეტრში და ქალაქ მაშჰადიდან 70 კილომეტრში. 100-ზე მეტი სატვირთო ვაგონისგან შემდგარი მატარებელი ლოკომოტივის გარეშე მშვიდად იდგა ნიშაპურის რაიონში, აბუმოსლემის სადგურზე. უცებ ის გარეშეა თვალსაჩინო მიზეზებიდაიწყო მოძრაობა და დაიძრა დაღმართზე, მეზობელი სადგურის - ხაიამის მიმართულებით, თანდათან გაზარდა სიჩქარე. ჯერ ერთი ოფიციალური კომუნიკაციები, საერთო საშუალებები მასმედია, წამოაყენეს ვერსია, რომლის მიხედვითაც იმ დღეს მომხდარი მიწის რყევის შედეგად ეტლები მოძრაობდნენ. მართლაც, 18 თებერვალს, გამთენიისას, სეისმურმა სადგურმა ჩრდილო-აღმოსავლეთ ირანში დაფიქსირდა შემდგომი ბიძგებიძალა 3,6 რიხტერის შკალით. სხვა საკითხია, რამდენად ძლიერად იგრძნობოდა მიწის ვიბრაცია აბუმოსლემის მიდამოში და შეეძლოთ თუ არა ძლიერად დატვირთული ვაგონების და ტანკების ადგილიდან გაძევება... მართალია, ამის შესახებ სერიოზულად დაფიქრების საშუალება არავის ჰქონდა სტიქიის შემდეგ პირველ საათებში. .

როგორც არ უნდა ყოფილიყო, აჩქარებულმა მატარებელმა განაგრძო სიჩქარე და ხაიამის სადგურზე დაეჯახა სხვა სატვირთო მატარებელს, რომელიც უკონტროლო ვაგონების გზაზე იდგა: მძღოლს არ ჰქონდა დრო, რომ მატარებელი, რომელიც ელოდა დატვირთვას. გავლენა. მძლავრი შეჯახების შედეგად რკინიგზის ლიანდაგიდან აბუმოსლემის 50 ვაგონი გადმოიყვანეს. ჯერ კიდევ გაურკვეველია, როდის მოხდა პირველი აფეთქება - კონტროლიდან გამოსული მატარებლის რელსებიდან გადმოსვლამდე, თუ მას შემდეგ, რაც აალებადი მასალებით დატვირთული ვაგონები გადაბრუნდა. როგორც ჩანს, ეს არც ისე მნიშვნელოვანია, რადგან რამდენიმე წუთის სხვაობამ ვერ გადაარჩინა სიკვდილისთვის განწირული ხალხი.

ასე რომ, შეჯახების შემდეგ, მღელვარე ალი ავიდა ბენზინის ერთ-ერთ ავზზე. მეზობელ მანქანებში ბამბის, გოგირდმჟავას და სასუქების არსებობამ განაპირობა ის, რომ რამდენიმე წუთის შემდეგ სადგურზე ცეცხლის ქარბუქი მძვინვარებდა. მატარებლის ავარიისთანავე სტიქიის ადგილზე მეხანძრე-მაშველების და კვალიფიციური მაშველების ჯგუფები გაგზავნეს და შეჯახების შედეგების ლიკვიდაცია დაიწყეს. ბუნებრივია, პირველი, ვინც ცდილობდა, იყო დამწვარი საწვავის ავზების ჩაქრობა. სწორედ ამ მომენტში მოხდა მეორე აფეთქება, რომელიც მნიშვნელოვნად აჭარბებდა პირველს სიმძლავრით: დარჩენილი ნავთობის ავზები ვერ გაუძლო მას. შედეგად სადგურზე ბევრი დაღუპული იყო - ძირითადად მეხანძრეები და მაშველები. გარდა ამისა, მეორე აფეთქებამ ბევრი ადამიანის სიცოცხლე შეიწირა ადგილობრივი მცხოვრებლებიდა რამდენიმე მაღალჩინოსანი: ხორასანის პროვინციის გუბერნატორი, მერი, მეხანძრე და ქალაქ ნიშაპურის მთავარი ენერგეტიკოსი. ამავე დროს, ამ პროვინციის რკინიგზის მენეჯერი დაიკარგა.

ეს აფეთქება იმდენად ძლიერი იყო, რომ ისიც კი გაისმა დასახლებული ადგილებიმდებარეობს ავარიის ადგილიდან 75 კილომეტრში. და აფეთქების ტალღამ, რომელმაც მიმდებარე ტერიტორია მოიცვა, დაამტვრია მინა ყველა სახლში, რომელიც მდებარეობს ეპიცენტრიდან 10 კილომეტრის რადიუსში. მაგრამ ყველაზე მეტად ხუთი ახლომდებარე სოფელი დაზარალდა: მათ ცეცხლი გაუჩნდა და თითქმის მთლიანად დაიწვა. ეს განმარტავს დიდი თანხასადგურზე სტიქიის შედეგად დაზარალებულები.

ირანის სახელმწიფო ტელევიზიამ თავდაპირველად დაბნეულობა გამოიწვია ტრაგედიის შესახებ. ავარიის შემდეგ დაუყოვნებლივ გავრცელდა ინფორმაცია, რომ მოხდა შეჯახება ორ გადასასვლელს - სატვირთოსა და სამგზავროს. ჟურნალისტებმა მაშინვე დაიწყეს მსხვერპლის შესაძლო რაოდენობის დადგენა... მხოლოდ ერთი დღის შემდეგ გახდა ცნობილი, რომ სტიქიამ ორი სატვირთო მატარებელი დააზარალა.

რკინიგზის ავარიულ მონაკვეთზე ყველა მატარებლის მოძრაობა დროებით დაიხურა. ფაქტია, რომ 19 თებერვალსაც მეხანძრეები კვლავ ებრძოდნენ ცეცხლს: მისი ჩაქრობის საშუალება არ იყო და ახალი აფეთქებების საფრთხე საკმაოდ რეალური იყო. უფრო მეტიც, რელსებიდან გამოსულ მატარებელს კვლავ ჰქონდა საწვავის ავზები, რომლებსაც ცეცხლი არ შეხებია. ახალი, უაზრო მსხვერპლის გამოჩენის თავიდან ასაცილებლად, დამწვარი მანქანებიდან კილომეტრის რადიუსში ჯარის კორდონები მოეწყო. შემდეგ, 19 თებერვალს, ხელისუფლებამ ქალაქ ნიშაპურში სამდღიანი გლოვა გამოაცხადა.

საბოლოოდ, ირანელმა მეხანძრეებმა მოახერხეს ჯოჯოხეთური ხანძრის ჩაქრობა, რომელიც აფეთქების ადგილზე ერთ დღეზე მეტ ხანს მძვინვარებდა. ხანძრის ჩაქრობა გართულდა მაღალი კონცენტრაციატოქსიკური ნივთიერებები, რომლებიც ჰაერში გათავისუფლდა ბენზინის და ქიმიკატების აფეთქების დროს: უკიდურესად რთული იყო ასეთ ტოქსიკურ ატმოსფეროში მუშაობა და ზოგიერთი მაშველი სერიოზულად მოიწამლა.

მას შემდეგ რაც ხორასანში მომხდარი ტრაგედიის შესახებ მედიაში მოვიდა ინფორმაცია, გენერალური მდივანიგაერომ მიუსამძიმრა ირანის მთავრობასა და ხალხს. კოფი ანანმა ასევე განაცხადა, რომ გაერთიანებული ერების ორგანიზაცია მზად არის დაეხმაროს დაზარალებულებს.

სამთავრობო კომისია სტიქიის ადგილზე პირველივე საათებში მივიდა. ხელისუფლების წარმომადგენლები და სპეციალისტები ავარიის რეალური მიზეზების დადგენას აპირებდნენ. პირველი ვერსია, რომელიც მათ წამოაყენეს, არ იყო ორიგინალური და შესთავაზეს სადგურზე მორიგი ტერორისტული აქტის განხორციელება - სამწუხაროდ, ამჟამად ეს თემა საზოგადოებისთვის ალბათ ყველაზე მტკივნეულია. ბუნებრივია, გარემოებათა ასეთი კომბინაციის გათვალისწინებით, მომხდარის ასეთი ახსნა, როგორც ჩანს, ყველაზე სავარაუდოა და ხელისუფლება იწყებს ლოდინს, თუ რომელი ჯგუფი აიღებს პასუხისმგებლობას აფეთქების განხორციელებაზე. თუმცა, ირანელებმა სწრაფად გაარკვიეს სიტუაცია და არ ეძებდნენ შავ კატას ბნელ ოთახში: აშკარად არავინ იყო სტიქიის დასამაგრებელი. ხორასანის პროვინციის გუბერნატორმა ჰასან რასულმა 23 თებერვალს ოფიციალური განცხადება გააკეთა, რომ გამომძიებლებმა უარყვეს ტერაქტის ვერსია. „გამოძიებისთვის სპეციალურად დანიშნული კომისიები, რომელშიც შედიოდნენ ირანის რკინიგზის დეპარტამენტის სპეციალისტები და სამართალდამცავებიუარყო დივერსიის შესაძლებლობა“, - ნათქვამია გამოსვლაში. ხოლო მედიაში გაჟღერებული ვერსია, რომ უბედური მატარებელი მიწისძვრით შეიძლებოდა ამოქმედდეს, კომისიამ საერთოდ არ განიხილა. ყურადღების ღირსიდა ამიტომ არ განიხილება ეს: ბიძგები სადგურის მიდამოში იმდენად სუსტი იყო, რომ პრაქტიკულად არ იგრძნობოდა. მეტიც, მათ ვერ გამოიწვიეს მრავალტონიანი მატარებლის სპონტანური მოძრაობა. ტრაგედიის ერთადერთი სავარაუდო მიზეზი, ექსპერტების აზრით, არის... პასუხისმგებელი პირების ჩვეულებრივი დაუდევრობა, რომელსაც „წარმატებით“ დაემატა სამუხრუჭე სისტემის ტექნიკური გაუმართაობა და შესაძლო შეცდომაპერსონალის.

ბოროტება, გულგრილობა და არაკომპეტენტურობა... რამდენად ხშირად ხვდებიან ისინი სასწორის ერთ მხარეს! და მიუხედავად იმისა, რომ საკუთარი მოვალეობების არაკეთილსინდისიერი შესრულება არ არის ლეგალურად ტერორიზმი, ორივეს დამღუპველი შედეგები ხშირად უჯდება ერთმანეთს. და თუ ტერორიზმთან ბრძოლა მაინც შეიძლება როგორმე, მაშინ რა ვუყოთ თითოეული ჩვენგანის მარადიულ ნდობას საკუთარი დაუსჯელობის მიმართ? ნებისმიერ ადამიანს ცხოვრებაში ერთხელ მაინც ხელმძღვანელობს... გარემოებები, დროის ნაკლებობა, თავს ცუდად გრძნობს- ვის აინტერესებს? და ის ურჩევნია "არ შეამჩნიოს" მის საქმიანობაში ჩადენილი დაუდევრობა, რაც საშუალებას აძლევს საკუთარ თავს ზედაპირულად შეასრულოს თავისი პროფესიული მოვალეობები. ამავე დროს, ყველას - განურჩევლად ასაკისა, ხასიათისა და მსოფლმხედველობისა - იმედოვნებს იმავე მარადიულ „შეიძლება“. ეს ეხება არა მხოლოდ სლავ ძმებს, რომლებიც საუკუნეების განმავლობაში საყვედურობდნენ გარკვეული დაუდევრობის გამო - ამ მხრივ ხალხი შესაშურ ერთსულოვნებას ავლენს. მაგალითები მოიცავს ავარიებს ატომური ელექტროსადგურებივ სხვა და სხვა ქვეყნებიმშვიდობა, ტანკერების ავარიები, სახლები, რომლებიც არ არის განკუთვნილი სეისმური აქტივობადა, მიუხედავად ამისა, მიწისძვრის ზონებში აღმართული... დაუდევრობა არის ის, რაც, დიდი ალბათობით, აერთიანებს ყველა წარმომადგენელს. ადამიანის რასა. კარგი იქნებოდა სხვა, უფრო ოპტიმისტური საკონტაქტო ადგილების პოვნა...