მსოფლიო სარკინიგზო რუკა რუსულ ენაზე. შენიშვნები სარკინიგზო ტრანსპორტის შესახებ: სსრკ-ში რკინიგზის ელექტროფიკაციის შესახებ და კონტაქტურ ქსელებში დენების ტიპების შესახებ - yelkz

წმინდა რკინიგზა რუსეთის ფედერაციასაკმაოდ ვრცელი. იგი შედგება საავტომობილო გზების რამდენიმე მონაკვეთისგან, რომლებიც ეკუთვნის რუსეთის რკინიგზა OJSC-ს. ამავე დროს, ყველაფერი რეგიონალური გზებიფორმალურად, ისინი წარმოადგენენ სს რუსეთის რკინიგზის ფილიალებს, ხოლო თავად კომპანია მოქმედებს როგორც მონოპოლისტი რუსეთში:

გზა გადის ირკუტსკისა და ჩიტას რეგიონების და ბურიატიისა და სახა-იაკუტიის რესპუბლიკების ტერიტორიაზე. მაგისტრალის სიგრძე 3848 კმ-ია.

გზა გადის ორი პარალელური გრძივი მიმართულებით: მოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი- კიროვი და მოსკოვი - ყაზანი - ეკატერინბურგი, რომლებიც დაკავშირებულია გზებით. გზა აკავშირებს რუსეთის ცენტრალურ, ჩრდილო-დასავლეთ და ჩრდილოეთ რეგიონებს ვოლგის რეგიონთან, ურალთან და ციმბირთან. გორკის გზა ესაზღვრება რკინიგზას: მოსკოვს (სადგურები პეტუშკი და ჩერუსტი), სვერდლოვსკი (სადგურები ჩეპცა, დრუჟინინო), ჩრდილოეთი (სადგურები ნოვკი, სუსოლოვკა, სვეჩა), კუიბიშევსკაია (სადგურები კრასნი უზელი, ცილნა). გზის მთლიანი განვითარებული სიგრძე 12066 კმ-ია. ძირითადი სიგრძე სარკინიგზო ლიანდაგები- 7987 კმ.

რკინიგზა გადის რუსეთის ფედერაციის ხუთი შემადგენელი ერთეულის - პრიმორსკის და ხაბაროვსკის ტერიტორია, ამური და ებრაელი ავტონომიური რეგიონები, სახას რესპუბლიკა (იაკუტია). მისი მომსახურების ზონა ასევე მოიცავს მაგადანს, სახალინს, კამჩატკის რეგიონიხოლო ჩუკოტკა - რუსეთის ტერიტორიის 40%-ზე მეტი. ოპერაციული სიგრძე - 5986 კმ.

ტრანს-ბაიკალის რკინიგზა გადის რუსეთის სამხრეთ-აღმოსავლეთით, მთელ ტერიტორიაზე ტრანს-ბაიკალის ტერიტორიადა ამურის რეგიონი, მდებარეობს ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკის საზღვართან და აქვს ერთადერთი პირდაპირი სახმელეთო სასაზღვრო სარკინიგზო გადასასვლელი რუსეთში ზაბაიკალსკის სადგურის გავლით. ოპერაციული სიგრძე - 3370 კმ.

დასავლეთ ციმბირის რკინიგზა გადის ომსკის, ნოვოსიბირსკის, კემეროვოს, ტომსკის რეგიონების ტერიტორიაზე. ალთაის ტერიტორიადა ნაწილობრივ ყაზახეთის რესპუბლიკა. საავტომობილო გზის მთავარი ლიანდაგის განვითარებული სიგრძე 8986 კმ, საოპერაციო სიგრძე 5602 კმ.

გზა განსაკუთრებულ გეოპოლიტიკურ პირობებში მუშაობს. უმოკლესი გზა რუსეთის ცენტრიდან ქვეყნებამდე გადის კალინინგრადის გავლით დასავლეთ ევროპა. გზას არ აქვს საერთო საზღვრები რუსეთის რკინიგზასთან. მაგისტრალის საერთო სიგრძე 1100 კმ-ია, ძირითადი მარშრუტების სიგრძე 900 კილომეტრზე მეტია.

გზატკეცილი ოთხზე გადის დიდი რეგიონები- კემეროვოს რეგიონი, ხაკასია, ირკუტსკის რეგიონიდა კრასნოიარსკის ოლქი, რომელიც აკავშირებს ტრანსციმბირის და სამხრეთ ციმბირის რკინიგზას. ფიგურალურად რომ ვთქვათ, ეს არის ხიდი შორის ევროპული ნაწილირუსეთი, მისი შორეული აღმოსავლეთიდა აზია. კრასნოიარსკის გზის ოპერატიული სიგრძე 3160 კმ-ია. საერთო სიგრძე 4544 კილომეტრია.

რკინიგზა გადაჭიმულია მოსკოვის რეგიონიდან ურალის მთისწინეთამდე, რომელიც აკავშირებს რუსეთის ფედერაციის ცენტრს და დასავლეთს ურალის, ციმბირის, ყაზახეთის და მსხვილ სოციალურ-ეკონომიკურ რეგიონებთან. ცენტრალური აზია. გზა შედგება ორი თითქმის პარალელური ხაზისგან, რომელიც გადის დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ: კუსტარევკა - ინზა - ულიანოვსკი და რიაჟსკი - სამარა, რომლებიც აკავშირებენ ჩიშმის სადგურთან და ქმნიან ორმაგი ლიანდაგს, რომელიც მთავრდება ღვარძელთან. ურალის მთები. გზის ორი სხვა ხაზი რუზაევკა - პენზა - რტიშჩევო და ულიანოვსკი - სიზრან - სარატოვი ჩრდილოეთიდან სამხრეთისკენ მიემართება.

მის ამჟამინდელ საზღვრებში მოსკოვის რკინიგზა მოეწყო 1959 წელს ექვსი გზის სრული და ნაწილობრივი გაერთიანების შედეგად: მოსკოვი-რიაზანი, მოსკოვი-კურსკი-დონბასი, მოსკოვი-ოქრუჟნაია, მოსკოვი-კიევი, კალინინი და ჩრდილოეთი. დისლოცირებული სიგრძე 13000 კმ-ია, ოპერატიული სიგრძე 8800 კმ.

ოქტაბრსკაიას მთავარი ხაზი გადის რუსეთის ფედერაციის თერთმეტი შემადგენელი ერთეულის ტერიტორიაზე - ლენინგრადი, პსკოვი, ნოვგოროდი, ვოლოგდა, მურმანსკი, ტვერი, მოსკოვი, იაროსლავის რეგიონები, ქალაქები მოსკოვი და სანკტ-პეტერბურგი და კარელიის რესპუბლიკა. ოპერაციული სიგრძე - 10143 კმ.

ვოლგა (რიაზან-ურალი) რკინიგზა მდებარეობს რუსეთის ევროპული ნაწილის სამხრეთ-აღმოსავლეთით ქვემო ვოლგის რეგიონში და დონის შუა დინებაზე და მოიცავს სარატოვის, ვოლგოგრადის და ტერიტორიებს. ასტრახანის რეგიონებიროსტოვსკაიაში მდებარე რამდენიმე სადგური, სამარას რეგიონებიდა ყაზახეთი. გზის სიგრძე 4191 კმ-ია.

გზატკეცილი აკავშირებს რუსეთის ევროპულ და აზიურ ნაწილებს, გადაჭიმულია ათასნახევარ კილომეტრზე დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ და ჩრდილოეთის მიმართულებით კვეთს არქტიკულ წრეს. გადის ნიჟნი თაგილში, პერმში, ეკატერინბურგში, სურგუტში, ტიუმენში. ასევე ემსახურება ხანტი-მანსის და იამალო-ნენეცს ავტონომიური ოკრუგები. ოპერაციული სიგრძე - 7154 კმ. განლაგებული სიგრძეა 13,853 კმ.

გზატკეცილი სათავეს იღებს რუსეთის ცენტრში და ვრცელდება ქვეყნის ჩრდილოეთით. ყველაზეჩრდილოეთის მთავარი ხაზი მუშაობს შორეული ჩრდილოეთისა და არქტიკის მკაცრ პირობებში. გაშლილი სიგრძე 8500 კილომეტრია.

გზის მომსახურების ზონაში არის რუსეთის ფედერაციის სამხრეთის 11 შემადგენელი ერთეული ფედერალური ოლქი, პირდაპირ ესაზღვრება უკრაინას, საქართველოსა და აზერბაიჯანს. საავტომობილო გზის საოპერაციო სიგრძე 6358 კმ-ია.

სამხრეთ-აღმოსავლეთის რკინიგზა უკავია ცენტრალური პოზიციასარკინიგზო ქსელის გასწვრივ და აკავშირებს აღმოსავლეთ რეგიონებს და ურალის ცენტრს, ასევე ჩრდილოეთის, ჩრდილო-დასავლეთისა და ცენტრის რეგიონებს. ჩრდილოეთ კავკასია, უკრაინა და ამიერკავკასიის სახელმწიფოები. სამხრეთ-აღმოსავლეთის გზა ესაზღვრება მოსკოვის, კუიბიშევის, ჩრდილოეთ კავკასიისა და უკრაინის სამხრეთ რკინიგზას. ოპერაციული სიგრძე - 4189 კმ.

სამხრეთ ურალის რკინიგზა მდებარეობს მსოფლიოს ორ ნაწილში - ევროპისა და აზიის შეერთების ადგილზე. იგი მოიცავს ჩელიაბინსკის, კურგანის, ორენბურგის და კარტალინსკის ფილიალებს. ყაზახეთის ტერიტორიაზე გადის რამდენიმე მაგისტრალური სარკინიგზო ხაზი. სამხრეთ-აღმოსავლეთის გზა ესაზღვრება მოსკოვის, კუიბიშევის, ჩრდილოეთ კავკასიისა და უკრაინის სამხრეთ რკინიგზას. ოპერაციული სიგრძე - 4189 კმ. განვითარებული სიგრძე 8000 კმ-ზე მეტია.

რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის ერთ-ერთი მახასიათებელია ელექტრიფიცირებული გზების მაღალი წილი. ელექტრიფიცირებული მაგისტრალების სიგრძით 2014 წლის ბოლოს, რუსეთი მსოფლიოში პირველ ადგილზეა - 43,4 ათასი კმ (მეორე ადგილი ჩინეთი - 38,5 ათასი კმ) - საზოგადოებრივი გზების დაახლოებით ნახევარი. ის ფაქტი, რომ ბევრი გზატკეცილი ელექტრიფიცირებულია, ზოგადად არავისთვის საიდუმლო არ არის, მაგრამ ის ფაქტი, რომ საკონტაქტო ქსელები იყენებენ დენებს. სხვადასხვა სახისბევრი გაკვირვებით გაიგებს. მიუხედავად ამისა, ფაქტია: საკონტაქტო ქსელები იყენებენ ან მუდმივ ელექტრო დენინომინალური ძაბვა 3 კვ ან სამრეწველო სიხშირის ალტერნატიული ერთფაზიანი დენი 50 ჰც ნომინალური ძაბვა 25 კვ. მე თვითონ არ მიფიქრია ამაზე დიდი ხნის განმავლობაში - გავარკვიე, როდესაც მივიღე მესამე ელექტრული უსაფრთხოების ჯგუფი (რუსეთის რკინიგზასთან დაკავშირებულ ოფისში მუშაობა რატომღაც მავალდებულებდა მასში ჩამეძია და გამეგო). ზოგადად, დიდი ხნის განმავლობაში მე მივიღე ეს ფაქტი ("არსებობს მუდმივი 3 კვ, არის ცვლადი 25 კვ / 50 ჰც") თავისთავად - "რადგან ასე იყო მიღებული ისტორიულად". მაგრამ გარკვეული პერიოდის განმავლობაში მაინც მინდოდა ჩავუღრმავდე კითხვას და როგორმე გამეგო, რატომ იყო ასე.

მინდა დაუყოვნებლივ გავაკეთო დაჯავშნა - არ ჩავუღრმავდები ელექტროენერგიის მიწოდების ფიზიკას, შემოვიფარგლები რაღაცით ზოგადად ფრაზებშიდა სადღაც განზრახ გაზვიადდება. ზოგჯერ ადამიანები მეუბნებიან, რომ ვამარტივებ, მაგრამ ექსპერტები კითხულობენ და ხვდებიან, რომ "ყველაფერი არასწორია". მე ვიცი ეს, მაგრამ სპეციალისტებმა უკვე იციან, რაზეც ვწერ და ვფიქრობ - და ნაკლებად სავარაუდოა, რომ რაიმე ახალი ისწავლონ საკუთარი თავისთვის.

ასე რომ, ფაქტობრივად, უნდა დავიწყოთ იმით, რომ პირველად ელექტროენერგიის, როგორც ენერგიის წყაროს მატარებლების წევის დემონსტრირება მოხდა 1879 წელს ბერლინში გამართულ სამრეწველო გამოფენაზე, სადაც წარმოდგენილი იყო ელექტრო რკინიგზის მოდელი. მატარებელი, რომელიც შედგებოდა 2,2 კვტ სიმძლავრის ლოკომოტივისა და სამი ვაგონისგან, რომელთაგან თითოეული იტევდა 6 მგზავრს, მოძრაობდა 300 მ-ზე ნაკლები სიგრძის მონაკვეთზე 7 კმ/სთ სიჩქარით. ახალი ტიპის წევის შემქმნელები იყვნენ ცნობილი გერმანელი მეცნიერი, გამომგონებელი და ინდუსტრიალისტი ერნსტ ვერნერ ფონ სიმენსი (ვერნერ ფონ სიმენსი, 1816-1892) და ინჟინერი ჰალსკე. მე-20 საუკუნის დასაწყისისთვის ეფექტურობის შესახებ ეჭვი ელექტრო წევააღარავინ დარჩა. IN მოკლევადიანივ სხვადასხვა ქვეყნებშიგანხორციელდა რკინიგზის ელექტრიფიკაციის რამდენიმე პროექტი. პირველ ეტაპზე ელექტრიფიკაცია გამოიყენებოდა მთიან რაიონებში მძიმე პროფილის ხაზებზე დიდი რაოდენობაგვირაბებში, ასევე გარეუბნებში, ე.ი. იმ ადგილებში, სადაც აშკარა იყო ელექტრო წევის უპირატესობა.

სსრკ-ში პირველი ელექტრიფიცირებული რკინიგზა გაიხსნა 1926 წლის 6 ივლისს ბაქო - საბუნჩი - სურახანის მონაკვეთზე.

შესაბამისად, არსებობს ელექტროფიკაციის გამოყენების ორი ძირითადი მიმართულება: საგარეუბნო მოძრაობა და მთის მაგისტრალები. ცალკე მინდა ვისაუბრო საგარეუბნო მოძრაობაზე (ელექტრომატარებლების არსი), მაგრამ ახლა მხოლოდ უნდა აღინიშნოს, რომ ეს არის საგარეუბნო სარკინიგზო კავშირიელექტრიფიკაციის თვალსაზრისით პრიორიტეტი იყო სსრკ-ში (ში რუსეთის იმპერიაჩვენ არ გვქონდა დრო ამ პროექტის განსახორციელებლად - პირველმა ხელი შეუშალა მსოფლიო ომიდა რევოლუცია), სსრკ-ში მათ ეს აიღეს გრანდიოზული მასშტაბით (აქ GOELRO-ს გეგმამ, რა თქმა უნდა, დიდი წვლილი შეიტანა) - დაიწყო ელექტრო მატარებლების შეცვლა. სამგზავრო მატარებლებიორთქლზე მომუშავე.

ელექტრომომარაგების სისტემა იყო პირდაპირი დენის სისტემა ნომინალური ძაბვით 1500 ვ. მუდმივი დენის სისტემა არჩეული იყო, რადგან ერთფაზიანი ალტერნატიული დენი მოითხოვდა უფრო მძიმე და ძვირადღირებულ ძრავას, მათზე ტრანსფორმატორების დაყენების საჭიროების გამო. გარდა ამისა, DC წევის ძრავებს, სხვა თანაბარ პირობებში, აქვთ უფრო მაღალი ბრუნვის მომენტი და უფრო შესაფერისია დასაწყებად ერთფაზიან ძრავებთან შედარებით. ეს განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია გარეუბნებში მომუშავე ავტომობილებისთვის დიდი რაოდენობაგაჩერების წერტილები, სადაც დაწყებისას საჭიროა მაღალი აჩქარება. 1500 ვ ძაბვა შეირჩა იმის გამო, რომ კონტაქტურ ქსელს საგრძნობლად ნაკლები სპილენძი სჭირდება 600-800 ვ ძაბვის სისტემასთან შედარებით (გამოიყენება ტრამვაი-ტროლეიბუსების ელექტროფიკაციისთვის). ამავდროულად, შესაძლებელი გახდა საავტომობილო მანქანისთვის საიმედო ელექტრული აღჭურვილობის შექმნა, რომლის დათვლაც იმ დროს არ შეიძლებოდა 3000 ვ ძაბვით (პირველი სამგზავრო ხაზები, რომლებიც ელექტრიფიცირებული იყო პირდაპირი დენით 3000 ვ, გამოჩნდა მხოლოდ 1937 წელს. , მაგრამ მოგვიანებით ყველა უკვე აშენებული ხაზი გადავიდა ამ ძაბვაზე) .

ელექტრო მატარებლები S - საბჭოთა მატარებლების პირველი ოჯახი, წარმოებული 1929 წლიდან

საგარეუბნო მოძრაობის განვითარების პარალელურად 1932-1933 წწ. ელექტრო წევა დაინერგა ხაშური-ზესტაფონის მთავარ რკინიგზაზე (63 კმ) სურამის რთულ უღელტეხილზე. აქ მოსკოვისა და ბაქოსგან განსხვავებით, ელექტრო წევა გამოიყენებოდა ტვირთის გადასაზიდად და სამგზავრო ტრანსპორტირება. პირველად, ელმავლებმა სსრკ სარკინიგზო ხაზებზე დაიწყეს მუშაობა (ფაქტობრივად, განაცხადის ადგილის მიხედვით, მათ დაიწყეს ეწოდოს "სურამის ელექტრო ლოკომოტივები" ან "ან სურამის ტიპის ელექტრო ლოკომოტივები"):

ელექტრული ლოკომოტივი S (სურამსკი) - ამერიკელების General Electric-ის მიერ სსრკ-სთვის აშენებული სურამის ელექტრო ლოკომოტივების ჯგუფის დამფუძნებელი.

სურამის ტიპის ყველა ელექტრო ლოკომოტივის მთავარი მახასიათებელი იყო სხეულის ბოლოებზე გარდამავალი პლატფორმების არსებობა, რაც, იმ დროისთვის არსებული სტანდარტების მიხედვით, სავალდებულო იყო ყველა ელექტრული ლოკომოტივისთვის, რომელსაც აქვს ელექტრომოწყობილობა CME-ს ქვეშ მუშაობისთვის. ლოკომოტივის ეკიპაჟის ნაწილი შედგება ორი არტიკულირებული სამღერძიანი ბოგისაგან ( ღერძული ფორმულა 0- 3 0 -0 + 0-3 0 -0). მანქანის კორპუსი საყრდენი ძირითადი ჩარჩოთი. საგაზაფხულო შეჩერება ხორციელდება ძირითადად ფოთლოვან ზამბარებზე. წევის ძრავის საკიდი არის საყრდენი-ღერძული.

ელექტრო ლოკომოტივი S S (სურამსკი საბჭოთა) - პირველი პირდაპირი დენის ელმავალი, რომელიც აშენდა სსრკ-ში GE-ს ლიცენზიით.

და აქ ჩვენ უნდა გავაკეთოთ მნიშვნელოვანი შენიშვნა. ორთქლის ლოკომოტივებისგან განსხვავებით, რომელთა ძრავა არის ორთქლის ძრავა, სარკინიგზო ტრანსპორტის შემდეგი თაობები დაიწყო ელექტროძრავებით: ეგრეთ წოდებული TED (წევის ელექტროძრავები) - ბევრისთვის, სხვათა შორის, ეს ასე არ არის. აშკარაა, რომ TED-ები გამოიყენება როგორც ელექტრო ლოკომოტივებში/ელექტრომატარებლებში, ასევე დიზელის ლოკომოტივებში (ეს უკანასკნელი უბრალოდ ამუშავებს TED-ებს ლოკომოტივში განთავსებული დიზელის გენერატორით). ასე რომ, რკინიგზის ელექტრიფიკაციის გარიჟრაჟზე გამოიყენებოდა ექსკლუზიურად პირდაპირი დენის ელექტროძრავები. ეს გამოწვეულია მათი დიზაინის მახასიათებლებით, საკმარისი შესაძლებლობით მარტივი საშუალებებითსიჩქარისა და ბრუნვის რეგულირება ფართო დიაპაზონში, გადატვირთვასთან მუშაობის უნარი და ა.შ. ლაპარაკი ტექნიკური ენა, DC ძრავების ელექტრომექანიკური მახასიათებლები იდეალურია წევის მიზნებისთვის. ძრავები არის AC(ასინქრონული, სინქრონული) აქვთ ისეთი მახასიათებლები, რომ გარეშე სპეციალური საშუალებებირეგულირება, მათი გამოყენება ელექტრო წევისთვის შეუძლებელი ხდება. რეგულირების ისეთი საშუალებების შესახებ საწყისი ეტაპიჯერ არ იყო ელექტრიფიკაცია და ამიტომ, ბუნებრივია, გამოიყენებოდა წევის ელექტრომომარაგების სისტემებში D.C.. აშენდა წევის ქვესადგურები, რომელთა დანიშნულებაა მიწოდების ქსელის ალტერნატიული ძაბვის შემცირება საჭირო ღირებულება, და მისი გასწორება, ე.ი. კონვერტაცია მუდმივზე.

VL19 არის პირველი სერიული ელექტრო ლოკომოტივი, რომლის დიზაინი შეიქმნა საბჭოთა კავშირში

მაგრამ პირდაპირი დენის საკონტაქტო ქსელის გამოყენებამ შექმნა კიდევ ერთი პრობლემა - სპილენძის მაღალი მოხმარება საკონტაქტო ქსელში (ალტერნატიულ დენთან შედარებით), რადგან მაღალი სიმძლავრის გადაცემის მიზნით (ძალა უდრის დენის და ძაბვის ნამრავლს) მუდმივი ძაბვა, აუცილებელია დიდი დენის სიძლიერის უზრუნველყოფა, ანუ საჭიროა მეტი მავთული და უფრო დიდი განივი (ძაბვა მუდმივია - თქვენ უნდა შეამციროთ წინააღმდეგობა).

VL22 M - პირველი საბჭოთა ფართომასშტაბიანი ელმავალი და სურამის ლოკომოტივების ბოლო წარმომადგენელი.

ჯერ კიდევ 1920-იანი წლების ბოლოს, როდესაც ისინი ახლახან იწყებდნენ სურამის უღელტეხილის ელექტრიფიკაციას, ბევრმა ექსპერტმა კარგად იცოდა, რომ მომავალში პირდაპირი დენის ელექტრული წევა ნომინალური ძაბვით 3 კვ არ დაუშვებდა რაციონალურ გადაწყვეტას გაზრდის საკითხის შესახებ. ხაზების ტევადობა მატარებლების წონისა და მათი მოძრაობის გაზრდით. უმარტივესმა გამოთვლებმა აჩვენა, რომ 10000 ტონა მასის მატარებლის მართვისას 10 ‰ 50 კმ/სთ სიჩქარით, ელექტრული ლოკომოტივების წევის დენი იქნება 6000 A-ზე მეტი. ეს მოითხოვს კვეთის გაზრდას. საკონტაქტო მავთულები, ასევე წევის ქვესადგურების უფრო ხშირი მდებარეობა. დენის ტიპისა და ძაბვის მნიშვნელობების კომბინაციების ორასამდე ვარიანტის შედარების შემდეგ, გადაწყდა, რომ საუკეთესო ვარიანტია ელექტრიფიკაცია პირდაპირი ან ალტერნატიული (50 ჰც) დენით 20 კვ ძაბვით. იმ დროს პირველი სისტემა მსოფლიოში არსად იყო გამოცდილი, მეორე კი, თუმცა ძალიან ცოტა იყო, შესწავლილი. ამიტომ, პირველზე საკავშირო კონფერენციარკინიგზის ელექტრიფიკაციისთვის მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება ალტერნატიული დენით (50 ჰც) ელექტრიფიცირებული 20 კვ ძაბვით საპილოტე მონაკვეთის აშენების შესახებ. საჭირო იყო შესამოწმებლად ელექტრული ლოკომოტივის შექმნა, რომელიც გამოავლენდა AC ელექტრო ლოკომოტივების უპირატესობებსა და ნაკლოვანებებს ნორმალურ სამუშაო პირობებში.

ელექტრო ლოკომოტივი OR22 - პირველი AC ელექტრო ლოკომოტივი სსრკ-ში

1938 წელს შეიქმნა ელექტრო ლოკომოტივი OR22 (ერთფაზიანი ვერცხლისწყლის გამსწორებლით, 22 - დატვირთვა ბორბლებიდან რელსებზე, ტონებში). სქემატური დიაგრამაელექტრო ლოკომოტივი (ტრანსფორმატორ-გამსწორებელი-TED, ანუ ძაბვის რეგულირებით დაბალ მხარეს) აღმოჩნდა იმდენად წარმატებული, რომ მისი გამოყენება დაიწყო საბჭოთა AC ელექტრული ლოკომოტივების დიდი უმრავლესობის დიზაინში. ამ მოდელზე გამოსცადეს მრავალი სხვა იდეა, რომელიც მოგვიანებით განხორციელდა მოგვიანებით პროექტებში, მაგრამ, სამწუხაროდ, ომი ჩაერია. ექსპერიმენტული მანქანა დაიშალა, მისი გამსწორებელი გამოიყენეს მუდმივი წევის ქვესადგურში. და ისინი დაუბრუნდნენ AC ელექტრო ლოკომოტივების იდეებს მხოლოდ 1954 წელს NO (ან VL61) სერიით, უკვე ნოვოჩერკასკის ელმავლების ქარხანაში.

VL61 (1963 წლის იანვრამდე - N-O - Novocherkassk ერთფაზიანი) - პირველი საბჭოთა სერიული AC ელექტრო ლოკომოტივი.

პირველი ექსპერიმენტული მონაკვეთი Ozherelye - Mikhailov - Pavelets ელექტრიფიცირებული იქნა ალტერნატიული დენის გამოყენებით (ძაბვა 20 კვ) 1955-1956 წლებში. ტესტირების შემდეგ გადაწყდა ძაბვის 25 კვ-მდე გაზრდა. ელექტრული წევის ექსპერიმენტული მონაკვეთის მუშაობის შედეგებმა ალტერნატიულ დენზე Ozherelye - Pavelets მოსკოვის რკინიგზაზე შესაძლებელი გახადა ამ ალტერნატიული დენის სისტემის რეკომენდაცია სსრკ რკინიგზაზე ფართოდ განსახორციელებლად (სსრკ მინისტრთა საბჭოს დადგენილება 1958 წლის 3 ოქტომბრის No1106). 1959 წლიდან დაიწყო 25 კვ ალტერნატიული დენის დანერგვა გრძელ მონაკვეთებზე, სადაც საჭირო იყო ელექტრიფიკაცია, მაგრამ იქვე არ არსებობდა პირდაპირი დენის ტესტირების ადგილები.

ელექტრო ლოკომოტივი F - AC ელექტრული ლოკომოტივი, რომელიც აშენდა საფრანგეთში სსრკ-ს დაკვეთით

1950-1955 წლებში დაიწყო ელექტრიფიკაციის ადგილის პირველი, ჯერ კიდევ ფრთხილი გაფართოება. 1500 ვ ძაბვიდან 3000 ვ-ზე გადასვლა დაიწყო ყველა საგარეუბნო კვანძში. შემდგომი განვითარებასაგარეუბნო ჰაბები, ელექტრიფიცირებული ხაზების გაფართოება მეზობელ რეგიონულ ცენტრებამდე სამგზავრო და სატვირთო მატარებლების ელმავლის წევის დანერგვით. ელექტრიფიკაციის „კუნძულები“ ​​გაჩნდა რიგაში, კუიბიშევში, დასავლეთ ციმბირი, კიევი. 1956 წლიდან (რომელიც) დაიწყო ახალი ეტაპისსრკ რკინიგზის მასობრივი ელექტრიფიკაცია, რამაც სწრაფად მოიყვანა ელექტრო და დიზელის წევა 1955 წელს ტრანსპორტის 15%-დან 1965 წელს 85%-მდე. მასობრივი ელექტრიფიკაცია განხორციელდა ძირითადად უკვე კარგად დადასტურებულ პირდაპირ დენზე 3000 ვ ძაბვით, თუმცა სადღაც უკვე იწყებოდა ალტერნატიული დენი 50 ჰც სიხშირით და 25 კვ ძაბვით. AC ხაზების ქსელის განვითარების პარალელურად განხორციელდა AC მოძრავი შემადგენლობის განვითარება. ამრიგად, პირველი AC ელექტრო მატარებლები ER7 და ER9 ფუნქციონირება დაიწყო 1962 წელს, ხოლო კრასნოიარსკის რკინიგზაზე 1959 წელს შეძენილი იქნა ფრანგული F ტიპის ელმავლები, რადგან საბჭოთა AC ელექტრო ლოკომოტივების (VL60 და VL80) წარმოება გადაიდო.

VL60 (1963 წლის იანვრამდე - N6O, - Novocherkassk 6-ღერძიანი ერთფაზიანი) - პირველი საბჭოთა მაგისტრალური AC ელექტრო ლოკომოტივი, რომელიც შევიდა ფართომასშტაბიან წარმოებაში.

ზოგადად, ხაზები, რომლებიც ადრე შევიდა ექსპლუატაციაში, ელექტრიფიცირებული იყო მუდმივი დენით; ასევე 90-იან/2000-იან წლებში მოხდა რიგი ხაზების ფართომასშტაბიანი გადატანა პირდაპირი დენიდან ალტერნატიულ დენზე. სისტემების უპირატესობებზე დებატები დღემდე არ შეწყვეტილა. ალტერნატიული დენის დანერგვის გარიჟრაჟზე ითვლებოდა, რომ ეს ელექტრომომარაგების სისტემა უფრო ეკონომიური იყო, მაგრამ ახლა არ არსებობს მკაფიო გამოსავალი:
- DC მოძრავი შემადგენლობა ერთნახევარჯერ იაფია
- სპეციფიკური მოხმარება EPS მთიან პროფილზე, ტიპიური ჩვენი ქვეყნის უმეტესობისთვის, 30%-ით დაბალია.
ასეა თუ ისე, ახალი ელექტრიფიკაციის ხაზები ახლა მხოლოდ ალტერნატიულ დენზე შენდება და ზოგიერთი ძველიც გარდაიქმნება პირდაპირი დენიდან ალტერნატიულ დენზე. საბჭოთა და რუსეთის რკინიგზის ელექტრიფიკაციის ისტორიაში ერთადერთი შემთხვევა, როდესაც მონაკვეთი ალტერნატიული დენიდან პირდაპირ დენზე გადავიდა, მოხდა 1989 წელს მოსკოვის რკინიგზის პაველეცკის მიმართულებით. რიბნოიე - უზუნოვოს მონაკვეთის პირდაპირი დენის ელექტრიფიკაციის შემდეგ, ოზერელიე - უზუნოვოს მონაკვეთი (ისტორიულად პირველი ალტერნატიული დენის მთავარი ხაზი) ​​ალტერნატიული დენიდან პირდაპირ დენზე გადავიდა:

ტყუპი ძმები: ლოკომოტივი VL10 (DC) და VL80 (AC)

სხვათა შორის, ახლა არის ტენდენცია უფრო საიმედო და ეკონომიური ასინქრონული TED-ების დანერგვისკენ (ისინი დამონტაჟებულია ახალი თაობის EP20, ES10, 2TE25A ლოკომოტივებზე). ასე რომ, ძალიან შორეულ მომავალში, ასეთ TED-ებზე გადასვლის გამო, შესაძლებელი იქნება პირდაპირი დენის მთლიანად მიტოვება. ჯერჯერობით, ორივე ტიპის დენი იდეალურად გამოიყენება:

4ES5K "ერმაკი" (ალტერნატიული დენი) და 3ES4K "დონჩაკი" (პირდაპირი დენი)

რჩება ბოლო კითხვის გარკვევა. ელექტრომომარაგების სისტემების მრავალფეროვნებამ გამოიწვია კავშირის წერტილების გაჩენა (მიმდინარე სისტემები, ძაბვის სისტემები, დენის სიხშირის სისტემები). ამავდროულად, წარმოიშვა რამდენიმე ვარიანტი ასეთი პუნქტებით მოძრაობის ორგანიზების საკითხის გადასაჭრელად. გაჩნდა სამი ძირითადი მიმართულება:
1) დოკ სადგურის აღჭურვა კონცენტრატორებით, რომლებიც საშუალებას აძლევს ამა თუ იმ ტიპის დენის მიწოდებას საკონტაქტო ქსელის ცალკეულ მონაკვეთებზე. მაგალითად, მატარებელი ჩამოდის მუდმივი ელექტრული ლოკომოტივით, შემდეგ ეს ელმავალი წყდება და მიდის დასაბრუნებელ დეპოში ან ჩიხში ლოკომოტივის შესანახად. ამ ლიანდაგზე საკონტაქტო ქსელი გადართულია ალტერნატიულ დენზე, ალტერნატიული დენის ელექტრული ლოკომოტივი აქ მოდის და მატარებელს უფრო შორს ატარებს. ამ მეთოდის მინუსი ის არის, რომ ელექტრომომარაგების მოწყობილობების ელექტრიფიკაცია და მოვლა გაძვირდება, ასევე მოითხოვს ლოკომოტივის შეცვლას და მასთან დაკავშირებულ დამატებით მატერიალურ, ორგანიზაციულ და დროის ხარჯებს. ამავდროულად, ელექტრული ლოკომოტივის შეცვლას დიდი დრო სჭირდება არა იმდენად, რამდენადაც მუხრუჭების გამოცდა.

EP2K (პირდაპირი დენი) და EP1M (ალტერნატიული დენი) უკან უზუნოვოს დოკ სადგურზე

2) 2. მრავალსისტემიანი მოძრავი შემადგენლობის გამოყენება (ამ შემთხვევაში ორსისტემიანი - თუმცა ევროპაში, მაგალითად, ასევე არის ოთხსისტემიანი ლოკომოტივები). ამ შემთხვევაში, საკონტაქტო ქსელის საშუალებით დაკავშირება შეიძლება განხორციელდეს სადგურის გარეთ. ეს მეთოდი საშუალებას გაძლევთ გაიაროთ დოკ წერტილები გაჩერების გარეშე (თუმცა, როგორც წესი, სანაპიროზე). ორსისტემიანი სამგზავრო ელექტრო ლოკომოტივების გამოყენება ამცირებს სამგზავრო მატარებლების მგზავრობის დროს და არ საჭიროებს ლოკომოტივის შეცვლას. მაგრამ ასეთი ელექტრო ლოკომოტივების ღირებულება უფრო მაღალია. ასეთი ელმავლები ასევე უფრო ძვირი ჯდება მუშაობაში. გარდა ამისა, მრავალსისტემიან ელექტრო ლოკომოტივებს აქვთ მეტი წონა (რაც, თუმცა, ნაკლებად აქტუალურია რკინიგზაზე, სადაც ლოკომოტივების დამატებითი ბალასტირება ადჰეზიური წონის გასაზრდელად არ არის იშვიათი).

ალტერნატიული (EP1M) და პირდაპირი (ChS7) დენების ლოკომოტივები უზუნოვოს სადგურის დაბრუნების დეპოში.

3) დიზელის ლოკომოტივის ჩანართის გამოყენება - სხვადასხვა ელექტრომომარაგების სისტემის მქონე უბნებს შორის ტოვებს მცირე წევის მკლავს, რომელსაც ემსახურება დიზელის ლოკომოტივები. პრაქტიკაში გამოიყენება კოსტრომა - გალიჩის მონაკვეთზე 126 კმ სიგრძით: კოსტრომაში მუდმივი დენი (=3 კვ), გალიჩში - ალტერნატიული დენი (~25 კვ). მოსკოვი-ხაბაროვსკი და მოსკოვი-შარიას მატარებლები, ისევე როგორც სამარა-კინელ-ორენბურგის მატარებლები ტრანზიტულად მოძრაობენ (დიზელის ლოკომოტივი დაკავშირებულია სამარაში სამგზავრო მატარებლებთან და კინელში სატვირთო მატარებლებთან). სამარასა და კინელში არის პირდაპირი დენი (=3 კვ), ორენბურგში - ალტერნატიული დენი (~25 კვ), მატარებლები ტრანზიტით გადიან ორსკში, ალმა-ატაში, ბიშკეკში. „დოკინგის“ ამ მეთოდით მნიშვნელოვნად გაუარესდება ხაზის მუშაობის პირობები: მატარებლების პარკირების დრო გაორმაგებულია, ხოლო ელექტროფიკაციის ეფექტურობა მცირდება დიზელის ლოკომოტივების შენარჩუნებისა და შემცირებული სიჩქარის გამო.

საბჭოთა ორსისტემიანი სატვირთო ელექტრო ლოკომოტივი VL82 M

პრაქტიკაში ძირითადად ვხვდებით პირველ მეთოდს - წევის ტიპების დოკ სადგურებთან. ვთქვათ, თუ მე სარატოვიდან მოსკოვში მივდივარ, ასეთი სადგური იქნება უზუნოვო, თუ სანკტ-პეტერბურგში - რიაზან-2, თუ სამარაში - სიზრან-1, მაგრამ თუ სოჭში ან ადლერში - გორიაჩი კლიუჩი. სხვათა შორის, მე ყოველთვის მიკვირდა ის ფაქტი, რომ სოჭში ჯერ კიდევ სარგებლობს პირდაპირი დენი, თუმცა ჩრდილოეთ კავკასიის ყველა რკინიგზა შეფერხებულია - მაგრამ ამბობენ, რომ საჭიროა სადმე გვირაბების გაფართოება, რათა შესვენებაზე გადავიდეს, არის ზოგადად პრობლემები).

უახლესი რუსული ორსისტემიანი სამგზავრო ელექტრო ლოკომოტივი EP20

P.S. პატარა განმარტება. ჩემი საკუთარი ფოტოების (ფერადი) გარდა, პოსტში გამოყენებული იყო ვიკიპედიის მასალაც!

რკინიგზის ელექტროფიკაცია

რკინიგზის ელექტრიფიკაცია- რკინიგზის მონაკვეთზე განხორციელებული აქტივობების ერთობლიობა, რათა შესაძლებელი გახდეს მასზე ელექტრომოძრავი შემადგენლობის გამოყენება: ელმავლები, ელექტროსექციები ან ელექტრომატარებლები.

ელექტრო ლოკომოტივები გამოიყენება რკინიგზის ელექტრიფიცირებულ მონაკვეთებზე მატარებლების გასაყვანად. ელექტრო სექციები ან ელექტრო მატარებლები გამოიყენება როგორც სამგზავრო ტრანსპორტი.

ელექტროფიკაციის სისტემები

ელექტროფიკაციის სისტემები შეიძლება კლასიფიცირდეს:

• დირიჟორების ტიპის მიხედვით:
  • კონტაქტის შეჩერებით
  • საკონტაქტო რელსით
• ძაბვით
• დენის ტიპის მიხედვით:
  • AC
    • მიმდინარე სიხშირე
    • ფაზების რაოდენობა

როგორც წესი, გამოიყენება პირდაპირი (=) ან ერთფაზიანი ალტერნატიული (~) დენი. ამ შემთხვევაში, სარკინიგზო ბილიკი მოქმედებს როგორც ერთ-ერთი გამტარი.

სამფაზიანი დენის გამოყენება მოითხოვს მინიმუმ ორი საკონტაქტო მავთულის შეჩერებას, რომლებსაც არავითარ შემთხვევაში არ უნდა შეეხოთ (როგორც ტროლეიბუსს), ასე რომ, ამ სისტემამ არ მიიღო ფესვები, პირველ რიგში, მაღალი სიჩქარით დენის შეგროვების სირთულის გამო.

პირდაპირი დენის გამოყენებისას, ქსელში ძაბვა საკმარისად დაბალია, რათა პირდაპირ ჩართოთ ელექტროძრავები. ალტერნატიული დენის გამოყენებისას არჩეულია ბევრად მეტი მაღალი ძაბვის, ვინაიდან ელექტრო ლოკომოტივზე ძაბვა ადვილად შეიძლება შემცირდეს ტრანსფორმატორის გამოყენებით.

DC სისტემა

ამ სისტემაში, DC წევის ძრავები იკვებება უშუალოდ საკონტაქტო ქსელიდან. რეგულირება ხორციელდება რეზისტორების შეერთებით, ძრავების გადაწყობით და აგზნების შესუსტებით. ბოლო ათწლეულების განმავლობაში, პულსის რეგულირება ფართოდ გავრცელდა, რაც საშუალებას აძლევს ადამიანს თავიდან აიცილოს ენერგიის დანაკარგები რეზისტორებში.

დამხმარე ელექტროძრავები (კომპრესორის წამყვანი, ვენტილატორები და ა.შ.) ჩვეულებრივ ასევე იკვებება უშუალოდ საკონტაქტო ქსელიდან, ამიტომ ისინი ძალიან დიდი და მძიმეა. ზოგიერთ შემთხვევაში, მათი კვებისათვის გამოიყენება მბრუნავი ან სტატიკური გადამყვანები (მაგალითად, ელექტრო მატარებლები ER2T, ED4M, ET2M იყენებენ ძრავის გენერატორს, რომელიც გარდაქმნის მუდმივ დენს 3000 V სამფაზად 220 V 50 Hz).

ჩართულია რუსეთის რკინიგზადა ყოფილი ქვეყნები საბჭოთა კავშირიმიერ ელექტრიფიცირებული ტერიტორიები DC სისტემა, ახლა ძირითადად იყენებენ ძაბვას = 3000 ვ (ძველ მონაკვეთებში - = 1500 ვ). 70-იანი წლების დასაწყისში სსრკ-ში, ამიერკავკასიის რკინიგზაზე. პრაქტიკული კვლევაელექტრიფიკაციის შესაძლებლობით პირდაპირი დენით ძაბვით = 6000 V, მაგრამ შემდგომში ყველა ახალი განყოფილება ელექტრიფიცირებული იყო უფრო მაღალი ძაბვის ალტერნატიული დენით.

ელექტრული აღჭურვილობის სიმარტივე ლოკომოტივზე, დაბალი სპეციფიკური სიმძიმედა განსაზღვრულია მაღალი ეფექტურობა ფართოდ გავრცელებულიამ სისტემაში ადრეული პერიოდიელექტრიფიკაცია.

ამ სისტემის მინუსი არის საკონტაქტო ქსელის შედარებით დაბალი ძაბვა, ამიტომ უფრო მეტი დენია საჭირო იმავე სიმძლავრის გადასაცემად უფრო მაღალი ძაბვის სისტემებთან შედარებით. ეს აიძულებს:

• გამოიყენეთ საკონტაქტო სადენების და მიწოდების კაბელების უფრო დიდი მთლიანი კვეთა;
• გაზარდეთ ელექტრული ლოკომოტივის პანტოგრაფთან კონტაქტის არეალი ოვერჰედის საკონტაქტო ქსელში მავთულის რაოდენობის გაზრდით 2-მდე ან თუნდაც 3-მდე (მაგალითად, დახრილებზე);
• შეამცირეთ მანძილი წევის ქვესადგურებს შორის, რათა შემცირდეს მავთულხლართებში მიმდინარე დანაკარგები, რაც დამატებით იწვევს თავად ელექტრიფიკაციისა და სისტემის მოვლა-პატრონობის ღირებულების ზრდას (თუმცა ქვესადგურები ავტომატიზირებულია, ისინი საჭიროებენ შენარჩუნებას). ქვესადგურებს შორის მანძილი მძიმედ დატვირთულ ადგილებში, განსაკუთრებით რთულ მთის პირობებში, შეიძლება იყოს მხოლოდ რამდენიმე კილომეტრი.

გამოიყენება ტრამვაი და ტროლეიბუსები მუდმივი ძაბვა=550 (600) V, მეტრო =750 (825) ვ.

შემცირებული სიხშირის AC სისტემა

რიცხვში ევროპის ქვეყნები(გერმანია, შვეიცარია და სხვ.) გამოიყენება ერთფაზიანი ალტერნატიული დენის სისტემა 15 კვ 16⅔ ჰც, ხოლო აშშ-ში ძველ ხაზებზე 11 კვ 25 ჰც. შემცირებული სიხშირე საშუალებას იძლევა გამოიყენოს AC დახეული ძრავები. ძრავები იკვებება ტრანსფორმატორის მეორადი გრაგნილიდან ყოველგვარი გადამყვანების გარეშე. დამხმარე ელექტროძრავები (კომპრესორებისთვის, ვენტილატორებისთვის და ა.შ.) ასევე ჩვეულებრივ კომუტატორის ძრავებია, რომლებიც იკვებება ტრანსფორმატორის ცალკეული გრაგნილიდან.

სისტემის მინუსი არის ქვესადგურებში მიმდინარე სიხშირის გადაქცევის აუცილებლობა ან რკინიგზის ცალკეული ელექტროსადგურების აშენება.

დენის სიხშირის AC სისტემა

სამრეწველო სიხშირის დენის გამოყენება ყველაზე ეკონომიურია, მაგრამ მისი განხორციელება ბევრ სირთულეს წააწყდა. თავდაპირველად ისინი იყენებდნენ კომუტატორის AC ძრავებს, გარდაქმნიდნენ ძრავის გენერატორებს (ერთფაზიანი სინქრონული ელექტროძრავა პლუს DC წევის გენერატორი, საიდანაც მუშაობდნენ DC წევის ძრავები) და მბრუნავი სიხშირის გადამყვანები (უზრუნველყოფს დენს ასინქრონული წევის ძრავებისთვის). კომუტატორის ელექტროძრავები ცუდად მუშაობდნენ სამრეწველო სიხშირის დენზე და მბრუნავი გადამყვანები ძალიან მძიმე და არაეკონომიური იყო.

ერთფაზიანი სიმძლავრის სიხშირის დენის სისტემა (25 კვ 50 ჰც) ფართოდ გამოყენება დაიწყო მხოლოდ მას შემდეგ, რაც 1950-იან წლებში საფრანგეთში შეიქმნა ელექტრული ლოკომოტივები სტატიკური ვერცხლისწყლის გამსწორებლებით (იგნიტრონები; მოგვიანებით ისინი შეიცვალა უფრო თანამედროვე სილიკონის გამსწორებლებით - ეკოლოგიური და ეკონომიკური მიზეზები); შემდეგ ეს სისტემა გავრცელდა ბევრ სხვა ქვეყანაში (მათ შორის სსრკ-ში).

ერთფაზიანი დენის გასწორებისას, შედეგი არ არის პირდაპირი დენი, არამედ პულსირებადი, ამიტომ გამოიყენება სპეციალური პულსირებული დენის ძრავები, ხოლო წრე შეიცავს დამამშვიდებელ რეაქტორებს (ჩოკს), რაც ამცირებს დენის ტალღებს და რეზისტორებს. მუდმივი შესუსტებააგზნები, რომლებიც დაკავშირებულია ძრავების აგზნების გრაგნილებთან პარალელურად და პულსირებული დენის ალტერნატიული კომპონენტის გავლისას, რაც იწვევს მხოლოდ გრაგნილის არასაჭირო გათბობას.

დამხმარე მანქანების მართვისთვის გამოიყენება ან პულსირებული დენის ძრავები, რომლებიც იკვებება ტრანსფორმატორის ცალკეული გრაგნილიდან (საკუთარი გრაგნილი) გამომსწორებლის მეშვეობით, ან სამრეწველო ასინქრონული ელექტროძრავები, რომლებიც იკვებება ფაზის გამყოფისგან (ეს სქემა გავრცელებული იყო ფრანგულ და ამერიკულ ელექტრო ლოკომოტივებზე. , და მათგან გადავიდა საბჭოთა ) ან ფაზაში გადასვლის კონდენსატორებში (გამოიყენებოდა, კერძოდ, რუსულ ელექტრო ლოკომოტივებზე VL65, EP1, 2ES5K).

სისტემის უარყოფითი მხარეა მნიშვნელოვანი ელექტრომაგნიტური ჩარევა საკომუნიკაციო ხაზებისთვის, ასევე არათანაბარი დატვირთვა გარე ენერგოსისტემის ფაზებზე. საკონტაქტო ქსელში ფაზური დატვირთვების ერთგვაროვნების გასაზრდელად, სხვადასხვა ფაზის მქონე მონაკვეთები მონაცვლეობით ხდება; მათ შორის განლაგებულია ნეიტრალური ჩანართები - მოკლე, რამდენიმე ასეული მეტრის სიგრძის, საკონტაქტო ქსელის მონაკვეთები, რომლებსაც მოძრავი შემადგენლობა გადის გამორთული ძრავებით, ინერციით. ისინი მზადდება ისე, რომ პანტოგრაფმა არ გადალახოს უფსკრული მონაკვეთებს შორის მაღალი ხაზოვანი (ფაზა-ფაზა) ძაბვის ქვეშ მავთულიდან მავთულზე გადასვლის მომენტში. ნეიტრალურ ჩანართზე გაჩერებისას, ძაბვა შეიძლება მიეწოდოს მას საკონტაქტო ქსელის წინა განყოფილებიდან.

რუსეთის რკინიგზადა ყოფილი საბჭოთა კავშირის ქვეყნები, ელექტრიფიცირებული მიერ AC სისტემაგამოყენება ძაბვა ~25 კვ(ანუ ~25000 ვ) სიხშირე 50 ჰც.

ელექტრომომარაგების სისტემების შეერთება

ელექტრო ლოკომოტივები სხვადასხვა სისტემებიმიმდინარე დოკ სადგურზე

ორსისტემიანი ელმავალი VL82M

ელექტრომომარაგების სისტემების მრავალფეროვნებამ გამოიწვია კავშირის წერტილების გაჩენა (მიმდინარე სისტემები, ძაბვის სისტემები, დენის სიხშირის სისტემები). ამავდროულად, წარმოიშვა რამდენიმე ვარიანტი ასეთი პუნქტებით მოძრაობის ორგანიზების საკითხის გადასაჭრელად. გაჩნდა 3 ძირითადი მიმართულება.