რუსეთის ვეტერანთა კავშირის დელეგაციამ მონაწილეობა მიიღო დიდი სამამულო ომის მონაწილის, ავიაციის გენერალ-მაიორის მაქსიმ ნიკოლაევიჩ ჩიბისოვის მემორიალური დაფის გახსნის ცერემონიაში. მფრინავი ნავი "ზებრა" ჩიბისოვისთვის მაქსიმ ნიკოლაევიჩისთვის

სოფელი პუშჩინო დიდი ხნის განმავლობაში დგას მდინარე ოკას ფერდობზე. მეოცე საუკუნის დასაწყისში აქ დაიბადა მაქსიმ ნიკოლაევიჩ ჩიბისოვი, სსრკ საზღვაო ავიაციის გენერალ-მაიორი. მეცნიერთა სახლში ამ არაჩვეულებრივი ადამიანისადმი მიძღვნილი შეხვედრა გაიმართა.

საბჭოთა კავშირის ისტორიაში ბევრი მოვლენა იყო კლასიფიცირებული, როგორც "საიდუმლო". ზოგიერთი მათგანი ფართო საზოგადოებისთვის უკვე ცნობილია, ნაწილი კი კვლავ სახელმწიფო საიდუმლოებას ინახავს. ამიტომ, მაქსიმ ჩიბისოვის ცხოვრებიდან მრავალი ეპიზოდი საიდუმლოა დიდი მფრინავის ოჯახისთვისაც კი.
რამდენიმე წლის წინ, სოფელ პუშჩინოს ცნობილი მკვიდრის, ელენა რუბინას და ემილია ტელიატნიკოვას ქალიშვილებმა იპოვეს მამის დღიურები.
ელენა რუბინა, მაქსიმ ჩიბისოვის ქალიშვილი, წიგნის "კონტინენტებზე და ოკეანეებზე" ავტორი: "მე და ჩემმა დამ ვიპოვნეთ მამაჩემის დღიურები და მისი ხელნაწერები, სადაც მან აღწერა მთელი თავისი ცხოვრება და მისი სამსახურის ყველა ადგილი და ამის მიხედვით მე და ჩემმა დამ, ემილია მაქსიმოვნა ტელიატნიკოვამ დავწერეთ წიგნი „კონტინენტებსა და ოკეანეებში“, რომელიც გამოიცა 11 წელს.
სამწუხაროდ, ემილია მაქსიმოვნა უკვე გარდაიცვალა. ამიტომ, მეცნიერთა სახლში, ელენა რუბინამ წარადგინა წიგნი "კონტინენტებსა და ოკეანეებში" მარტო. მის ისტორიას მამის ცხოვრების შესახებ დაემატა ახლახან გადაღებული დოკუმენტური ფილმი „გენერალი ჩიბისოვი. საიდუმლო ბედი“.
ორი დის ნამუშევარი 2011 წელს გამოიცა. იგი დეტალურად აღწერს მაქსიმ ჩიბისოვის ცხოვრებასა და კარიერულ გზას - სოფლის ბიჭიდან, რომელმაც ბავშვობაში გადაწყვიტა მფრინავი გამხდარიყო, საზღვაო ავიაციის გენერალ-მაიორამდე.
მაქსიმ ნიკოლაევიჩი დაიბადა 1906 წელს სოფელ პუშჩინოში. იქ გაატარა ბავშვობა, შემდეგ ჯარში წავიდა. მისი ქალიშვილის თქმით, მაქსიმ ნიკოლაევიჩი მიზანდასახული ადამიანი იყო.
ელენა რუბინა, წიგნის "კონტინენტთა და ოკეანეების მიღმა" ავტორი: "ის ოცნებობდა დიდი ხნის განმავლობაში ოცნებობდა სევასტოპოლის კაჩინის სკოლაში დაამთავრა იგი და შემდეგ დაიწყო მისი მფრინავი ბედი.
მაქსიმ ჩიბისოვი ოსტატურად დაეუფლა თვითმფრინავით ფრენის ხელოვნებას. ტრენინგის დასრულების შემდეგ, ის დარჩა სევასტოპოლში მომავალი ავიატორების მენტორად და მხოლოდ საუკეთესო მფრინავებმა მიიღეს ასეთი პატივი. კაჩინის სკოლას მოჰყვა სამსახური შორეულ აღმოსავლეთში და კვალიფიკაციის ამაღლება ვოროშილოვის აკადემიაში. დიდმა სამამულო ომმა დაიჭირა იგი ტალინში - ჩვენი გმირი იცავდა მის საჰაერო სივრცეს და დაეხმარა მაცხოვრებლების და ჯარისკაცების ევაკუაციას. ის იყო ერთ-ერთი უკანასკნელი, ვინც დატოვა ქალაქი, დაბომბა აეროდრომები, რათა ფაშისტურ დამპყრობლებს არ დაეცათ. შემდეგი იყო სამსახური ლენინგრადში. ბლოკადის წელიწადნახევრის განმავლობაში ის ახალწვეულებს ასწავლიდა ფრენას და ქალაქის დაცვას გერმანელი მებრძოლების თავდასხმებისგან.
1944 წლიდან 1945 წლამდე პილოტი ჩიბისოვი მონაწილეობდა საიდუმლო ოპერაციაში.
ელენა რუბინა, მაქსიმ ჩიბისოვის ქალიშვილი, ავტორი წიგნისა "კონტინენტებსა და ოკეანეებში": "44-45 წლებში ის იყო სპეციალური დანიშნულების ჯგუფის მეთაური, რომელიც კატალინას ჰიდრო თვითმფრინავებს ამერიკის შეერთებული შტატებიდან საბჭოთა კავშირში ლენდის გავლით გადაჰქონდა. -იჯარა. ეს იყო ძალიან რთული პერიოდი მის ცხოვრებაში. პერიოდს, ისევ... ამოცანას ჰქონდა ეროვნული მნიშვნელობა, რადგან ეს თვითმფრინავები უზრუნველყოფდნენ საზღვაო ავიაციას შავი ზღვის ფლოტში, ჩრდილოეთ ფლოტში და წყნარი ოკეანის ფლოტში“.
ომის შემდეგ, 1947 წელს, მაქსიმ ჩიბისოვი გახდა ჩრდილოეთის ზღვის მთავარი მარშრუტის პოლარული ავიაციის განყოფილების უფროსი. მან მონაწილეობა მიიღო არქტიკის შესწავლაში. პროექტის ნაწილიც საიდუმლო იყო - ცივი ომი მიმდინარეობდა და საბჭოთა კავშირს ეშინოდა ამერიკის დარტყმის ჩრდილოეთ პოლუსზე.
ელენა რუბინა, მაქსიმ ჩიბისოვის ქალიშვილი, ავტორი წიგნის "კონტინენტებზე და ოკეანეებზე": "მოგვიანებით იგი გაემგზავრა სწავლის დასასრულებლად გენერალური შტაბის აკადემიაში, შემდეგ დაინიშნა საჰაერო ძალების სკოლის უფროსად ქალაქ კამიშინში. 59 წელს დაბრუნდა მოსკოვში, მუშაობდა დიპლომატიურ აკადემიაში დაზვერვის მთავარ დირექტორატთან. კარგი, რაღაც მომენტში ის რეზერვში შევიდა. ”
სამხედრო სამსახურის დასრულების შემდეგ მაქსიმ ჩიბისოვმა კიდევ 14 წელი იმუშავა სამეცნიერო კვლევით ინსტიტუტში, საიდუმლო ინსტიტუტში, ამიტომ მხოლოდ ვარაუდი არსებობს, რომ ეს ინსტიტუტი უკვე დაკავშირებული იყო კოსმოსურ კვლევებთან.
ელენა რუბინამ უამბო მამის ბიოგრაფია ჩვენს თანამემამულეებთან შეხვედრაზე. მას არ დაავიწყდა პუშჩინოს ხსენება.
ელენა რუბინა, მაქსიმ ჩიბისოვის ქალიშვილი, წიგნის "კონტინენტებსა და ოკეანეებში" ავტორი: "ბავშვობიდან ვიყავი პუშჩინოში, მე და მამაჩემი აქ ჩამოვედით, ვესტუმრეთ მის ძმას და მახსოვს, როგორ აშენდა პუშჩინო. ორმოცდაათიანების ერთ დღეს მე და მამაჩემი აქ მოვედით, ძია ვასია გვახლდა და გვაჩვენა: „აქ, სადაც ამწეებია, ახალი სამეცნიერო ქალაქი აშენდება“.
შეხვედრაზე მაქსიმ ჩიბისოვის შესახებ წიგნისა და ფილმის პრეზენტაციასთან ერთად ნაჩვენები იყო დოკუმენტური ფილმი კიდევ ერთი პოლარული პილოტის შესახებ. სიგიზმუნდ ლევანევსკის ისტორია გეოგრაფიული საზოგადოების წევრმა და რეჟისორმა იური სალნიკოვმა უამბო. ფილმი გადაღებულია 2013 წელს იური პეტროვიჩის მიერ ორგანიზებული სამძებრო ექსპედიციის დროს.
ლევანევსკი, სსრკ-ს ერთ-ერთი პირველი გმირი, 1937 წელს გაუჩინარდა კონტინენტიდან კონტინენტზე სარისკო ფრენის დროს ჩრდილოეთ პოლუსზე. ადგილი, სადაც ტრაგედია მოხდა, არასოდეს იპოვეს.
იური სალნიკოვი, საძიებო ჯგუფის ხელმძღვანელი, დირექტორი: „ეს არის უნიკალური მოვლენა, რომ დღეს, ფრენის ორმოცდამეათე წლისთავზე, ჩვენ ვიკრიბებით აქ და ვსაუბრობთ არქტიკის ამ დიდ საიდუმლოზე, რომელსაც აუცილებლად გავამხელთ სანამ ვართ. ცოცხალი.”
ორგანიზატორების თქმით, ძალიან მნიშვნელოვანია გავიხსენოთ მაქსიმ ჩიბისოვისა და სიგიზმუნდ ლევანევსკის მსგავსი ადამიანების ცხოვრებისეული ისტორიები. ჩვენი ქვეყნის წარსული ხომ სწორედ ასეთი ფრაგმენტებისგან შედგება.

ოლეგ ლუსკა, ანდრეი მიხაილინი (?), მიხაილ პოლიაკოვი, TVS-პუშჩინო

მაქსიმ ჩიბისოვი. კონტინენტებზე და ოკეანეებზე (1)

საზღვაო ავიაციის გენერალ-მაიორი მაქსიმ ნიკოლაევიჩ ჩიბისოვი (1906-1989) - გამოჩენილი მფრინავი, დიდი სამამულო ომის მონაწილე. 1947-1950 წლებში იგი ხელმძღვანელობდა გლასევმორპუტის პოლარული ავიაციის დირექტორატს და ამ თანამდებობაზე გახდა სამი მაღალი განედების არქტიკული ექსპედიციის ერთ-ერთი ლიდერი, რომლის დროსაც გამორჩეული გეოგრაფიული აღმოჩენები გაკეთდა ცენტრალურ არქტიკაში.

შემდგომ წლებში მ.ნ. ჩიბისოვი ეწეოდა პედაგოგიურ და სამეცნიერო მუშაობას შეიარაღებული ძალების სხვადასხვა დაწესებულებებში და სსრკ-ს სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსში.მისი საქმიანობა მეტწილად საიდუმლოების ფარდის ქვეშ იმალებოდა და, შესაბამისად, ბოლო დრომდე არ იყო ასახული პუბლიკაციებში.

ჩიბისოვის ოფიციალური ბიოგრაფიის ერთ-ერთი ყველაზე საიდუმლო ეპიზოდი იყო სპეციალური დანიშნულების საავიაციო ჯგუფის მეთაურობა, რომელიც 1944-1945 წლებში ატარებდა თვითმფრინავებს. ამერიკიდან სსრკ Catalina-ს ჰიდრო თვითმფრინავები Lend-Lease პროგრამის ფარგლებში.

საბჭოთა კავშირის ხელმძღვანელობამ ამ თვითმფრინავების მიღება დიდ წარმატებად მიიჩნია. და კარგი მიზეზის გამო.

კატალინას მფრინავი ნავი იყო ამერიკული თვითმფრინავის ტექნოლოგიის ერთ-ერთი შედევრი. საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრია იმ დროს არ აწარმოებდა მსგავს მანქანებს.

ფრენის გრძელი დიაპაზონის და კარგი სიჩქარის მახასიათებლების მქონე კატალინა წარმატებით გამოიყენებოდა როგორც საზღვაო სადაზვერვო თვითმფრინავი, ბომბდამშენი და ასევე სადესანტო და სამაშველო ოპერაციებში. გარდა ამისა, ეს თვითმფრინავი იმ დროისთვის აღჭურვილი იყო ყველაზე მოწინავე სანავიგაციო სისტემებით, სარადარო სისტემებით, ბომბის სამიზნეებით და ა.შ. მოწყობილობები, რომლებიც ჯერ კიდევ არ არის ათვისებული საბჭოთა ინდუსტრიის წარმოებაში.

სსრკ-ში კატალინის წარმოებასა და დისტილაციასთან დაკავშირებული ნაკვეთები გასული საუკუნის ოთხმოციან წლებშიც კი ოფიციალურად განიხილებოდა, როდესაც მ.ნ. გამოქვეყნება არ იყო ნებადართული.

სტატიის ხელნაწერი ბოლო დრომდე დარჩა გენერალ-მაიორის ჩიბისოვის ქალიშვილის ე.მ. რუბინას არქივში. მისი კეთილი ნებართვით, ეს სტატია გამოქვეყნებულია "ცვლილებებზე", მცირე სარედაქციო კორექტირებით და შემოკლებებით (მაგრამ ძირითადი შინაარსისა და ორიგინალური ავტორის სტილის შენარჩუნებით).

კონტინენტებისა და ოკეანეების გავლით

1. წინასიტყვაობა

მთელმა მსოფლიომ იცის საბჭოთა კავშირიდან ამერიკაში უპრეცედენტო ფრენები ვ.ჩკალოვის, მ.გრომოვის ეკიპაჟების მიერ 1937 წელს, ვ.კოკინაკის 1939 წელს. თუმცა, ცოტამ თუ იცის, რომ 1944-1945 წლების სასტიკი ომის დროს. ჩვენი საზღვაო ავიაციის მფრინავები ახორციელებდნენ კონტინენტთაშორის ფრენებს აშშ-დან სსრკ-ში ატლანტისა და წყნარი ოკეანეების გავლით სხვადასხვა მარშრუტების გასწვრივ.

შორ მანძილზე საჰაერო დაზვერვის ჩატარება ზღვაზე და ოკეანეში, სამხედრო გემების წყალქვეშა თავდაცვის ორგანიზება, აგრეთვე საზღვაო კოლონების ბადრაგია საჭიროებდა ჰიდრო თვითმფრინავების ფართო გამოყენებას დიდი რადიუსით და მოქმედების ხანგრძლივობით.

თუმცა, 1941-1943 წლებში განცდილი დანაკარგების შედეგად, აგრეთვე ბუნებრივი გაფუჭებისა და საკმარისი შევსების გამო, ასეთი თვითმფრინავების რაოდენობა საბჭოთა საზღვაო ავიაციაში იყო არაუმეტეს 25% საერთო რაოდენობის დასაწყისში. ომი. ამ დროისთვის ექსპლუატაციაში დარჩენილმა ჰიდრომფრინავებმა არც რაოდენობრივად და არც ხარისხობრივად არ დააკმაყოფილეს გაზრდილი მოთხოვნები.

საბჭოთა კავშირმა, როგორც ვიცით, თავის მხრებზე აიღო გერმანული ფაშიზმის წინააღმდეგ ომის მძიმე ტვირთი. მაგრამ ჩვენი ხალხი დიდად აფასებს ჩვენი მოკავშირეების, მათ შორის ამერიკის შეერთებული შტატების მიერ გაწეულ დახმარებას.

საზღვაო საავიაციო ფლოტის შესავსებად, 1944 წლის დასაწყისში, ლენდ-იჯარის ხელშეკრულების საფუძველზე, საბჭოთა კავშირს მიეცა შესაძლებლობა მიეღო Catalina ჰიდრო თვითმფრინავების დიდი პარტია. ხელშეკრულების პირობების მიხედვით, თვითმფრინავების მიღება-გადაზიდვა ჩვენი ძალების მიერ უნდა განხორციელებულიყო.

ამ ამოცანის შესასრულებლად, 1944 წლის დასაწყისში, საზღვაო ძალების საჰაერო ძალების შტაბმა შექმნა სპეციალური საავიაციო ჯგუფი აშშ-დან სსრკ-ში საზღვაო თვითმფრინავების გადასაზიდად. მასში შედიოდა ნავის ავიაციის 26 გამოცდილი ეკიპაჟი, მათ შორის: ჩრდილოეთის ფლოტის საჰაერო ძალების 10 ეკიპაჟი, წყნარი ოკეანის ფლოტის საჰაერო ძალების 10 ეკიპაჟი და შავი ზღვის ფლოტის საჰაერო ძალების 6 ეკიპაჟი.

პოლკოვნიკი V.N. ვასილიევი დაინიშნა სპეციალური საჰაერო ჯგუფის მეთაურად. გვარდიის მაიორი N.F Piskarev გახდა ჯგუფის მეთაურის მოადგილე საფრენოსნო და პოლიტიკურ საკითხებში.

გარდა ამისა, სპეციალური ჯგუფის დასახმარებლად, საზღვაო ძალების საჰაერო ძალებიდან გამოიყო ფლაგმანი სპეციალისტები: მთავარი ნავიგატორი პოლკოვნიკი ი. მოსკეპანი, ინჟინერი პოლკოვნიკი ვ. ტერციევი, ინჟინერი პოლკოვნიკი ა. კოკარევი, ინჟინერი მაიორი ა. კორობკოვი, პ. ტურმილოვი, მაიორი შაპკინი, ა. ფომინი, კაპიტანი ი. სალნიკოვი.

შეერთებული შტატებიდან საბჭოთა კავშირში თვითმფრინავების მომზადება და ტრანსპორტირება მოიცავდა შემდეგ ძირითად საკითხებს:

სპეციალური ჯგუფის პერსონალის დაქირავება და გადაყვანა შეერთებულ შტატებში;
- თვითმფრინავის მატერიალური ნაწილების შესწავლა და მათზე ფრენის ეკიპაჟის გადამზადება;
- საჰაერო ხომალდის მიღება და მომზადება საფრენად;
- ეკიპაჟების სპეციალური მომზადება ფრენისთვის;
- ორგანიზება და კონტროლი ფრენების დროს.

ყველა სასწავლო საკითხზე შემუშავდა სპეციალური ინსტრუქციები, რომლებიც დაამტკიცა საზღვაო საჰაერო ძალების მეთაურმა, საჰაერო მარშალმა ს.ფ.

პერსონალის დაკომპლექტებას ახორციელებდა ფლოტების საჰაერო ძალების შტაბ-ბინა. პერსონალის გადაყვანა განხორციელდა ორი გზით: საჰაერო გზით - ალასკაზე (წყნარი ოკეანის ფლოტის საჰაერო ძალებიდან), საზღვაო გზით - ატლანტის ოკეანის გავლით ტრანსპორტით (ჩრდილოეთის და შავი ზღვის ფლოტის საჰაერო ძალებიდან). 1944 წლის 2 აპრილს წყნარი ოკეანის ფლოტის საჰაერო ძალების წარმომადგენლები ჩავიდნენ ელიზაბეტ სიტის ბაზაზე (აშშ). თითქმის ერთი თვის შემდეგ დანარჩენები ჩავიდნენ.

ელიზაბეტ სიტიში ჩასვლისთანავე ოფიცრები ამერიკელ ოფიცრებთან ერთად აეროდრომზე მდებარე სასტუმროში დაასახლეს.

ეს საავიაციო ბაზა მდებარეობს ყურის სანაპიროზე და აქვს კომბინირებული სახმელეთო და საზღვაო აეროდრომი. ჩვენი ჩასვლის დროს აეროდრომზე იყო 25 კატალინას თვითმფრინავი, რომლებიც საბჭოთა კავშირში გადასატანად იყო მომზადებული.

ამერიკის მხარეს, სპეციალურ საჰაერო ჯგუფს უვლიდა ბაზის მეთაური, ლეიტენანტი მეთაური ჩერნიაკი, ორი ინსტრუქტორი მფრინავი, ინჟინერი, თარჯიმანი და რამდენიმე სერჟანტი.

აღჭურვილობის შესწავლისა და საფრენოსნო პერსონალის გადამზადების პროგრამა საორიენტაციო იყო და შეიძლება შეიცვალოს სიტუაციიდან და პილოტების პირადი შესაძლებლობებიდან გამომდინარე.

თეორიული მეცადინეობები სასწავლო ფრენების პარალელურად მიმდინარეობდა. იმავდროულად, ნავიგატორებმა შეისწავლეს ჩვენი თვითმფრინავის ბომბდამშენი და მცირე იარაღი ნორფოლკის სპეციალურ საზღვაო სკოლაში.

ტრენინგის დასკვნით ეტაპზე მაიორმა პისკარევმა ამერიკელ მფრინავებთან ერთად ჩაატარა რამდენიმე ძალიან მნიშვნელოვანი საცდელი ფრენა კატალინას თვითმფრინავის ქცევის შესამოწმებლად სრული დატვირთვით, ტორპედოებით და სხვადასხვა ტვირთის განლაგებით.

საჰაერო ძალების უფროსი ნავიგატორი მოსკეპანი პირადად ახორციელებდა ფრენებს ფრენის ეკიპაჟთან ერთად, ყურადღება აქცევდა მისი ადგილმდებარეობის მუდმივ მონიტორინგს ყველა მეთოდისა და სანავიგაციო ინსტრუმენტის გამოყენებით.

ყველა თვითმფრინავი აფრინდა ჰაერში, აღმოჩენილი ხარვეზები აღმოფხვრილია ამერიკელი სპეციალისტების მიერ, რის შემდეგაც შედგენილია მიღების მოწმობა, რომელსაც ხელს აწერენ ფრენის ინჟინერი და ეკიპაჟის მეთაური.

ეკიპაჟმა შეატყობინა სპეციალური ჯგუფის მეთაურს გამგზავრებისთვის მზადყოფნის შესახებ.

2. მზადება კატალინის პირველი რეისისთვის აშშ-დან საბჭოთა კავშირში

კატალინას თვითმფრინავების პირველი პარტია (25 თვითმფრინავი) გაიგზავნა 1944 წლის ივნისში ე.წ. ჩრდილოეთის მარშრუტი, რომელიც მოიცავდა სამ ეტაპს:

1) ელიზაბეტ სიტი - ტბა განდერი (ნიუფაუნდლენდის კუნძული);
2) განდერი - რეიკიავიკი (ისლანდია);
3) რეიკიავიკი - მურმანსკი.

მარშრუტის საერთო სიგრძეა 4500 მილი (8100 კმ). მოგზაურობის სავარაუდო დრო 1000 mph სიჩქარით იყო 45 საათი.

სპეციალური საჰაერო ჯგუფი დაყოფილი იყო ექვს რაზმად. ფრენისთვის საბოლოო მზადება სათითაოდ მიმდინარეობდა.

დიდი ყურადღება დაეთმო ძრავების მუშაობას, თვითმფრინავების დატვირთვას, განლაგების გამოთვლას, ყველა სანავიგაციო აღჭურვილობის სწორ მუშაობას, ავტოპილოტსა და ყინვაგამძლეობას.

სისტემა, ასევე ასტრონომიული და რადიო ნავიგაციის მომზადების საკითხები. ყველა ზემოთ ჩამოთვლილი ელემენტი საგულდაგულოდ შემოწმდა ადგილზე და ჰაერში საკონტროლო ფრენების დროს.

გამგზავრებამდე რამდენიმე დღით ადრე, თვითმფრინავის ნავიგატორებმა მიიღეს რუქები და პირადად შეადგინეს მარშრუტი მთელი ფრენისთვის, სადაც მითითებულია ძირითადი და ალტერნატიული აეროდრომები, რადიო შუქურები, სამაუწყებლო სადგურები და მიმართულების მპოვნელები. რუკას თან ახლდა ძირითადი აეროდრომების ფოტოები, უსაფრთხო სადესანტო და აფრენის ადგილები, მონაცემები გაბატონებული ქარების, ზევით და დაღმავალი ნაკადების შესახებ და ა.შ.

3. ფრენა ჩრდილოეთის მარშრუტზე

ეს იყო გრძელი და რთული ფრენა, რომლის დროსაც ჩვენს პილოტებს სხვადასხვა სირთულეები და საფრთხე შეექმნათ.

უპირველეს ყოვლისა, იყო მეტეოროლოგიური სირთულეები, რადგან ფრენები განხორციელდა იმ ადგილებში, სადაც ციკლონები წარმოიშვა. მეორეც, ეკიპაჟებს შეექმნათ ენობრივი სირთულეები: მოგზაურობის ორი ეტაპი უცხოურ საჰაერო ბაზებზე დაშვებით, ბუნებრივია, უზრუნველყოფილი იყო რადიოთი ინგლისურ ენაზე. და ბოლოს, მესამე, იყო გერმანელი მებრძოლების ბაზები მიმოფანტული ნორვეგიის და ფინეთის სანაპიროებზე, რაც ჩვენი ეკიპაჟისთვის საკმაოდ რეალისტური იყო.

ამიტომ მოგვიწია მოკავშირეების დახმარებას და ზოგიერთ ეტაპზე ამერიკელი ან ბრიტანელი პილოტი და ბორტგამცილებელი თვითმფრინავის ბორტზე ავიყვანეთ.

3.1. ფრენის პირველი ეტაპი: ელიზაბეტ სიტი - განდერი

ამერიკულ და ბრიტანულ სარდლებთან შეთანხმებით, სპეციალურ ჯგუფს მიეცა საშუალება დღეში ოთხი თვითმფრინავის გადაზიდვა.

ეს შეზღუდვა მოტივირებული იყო საჰაერო ბაზების გადატვირთულობით, მაგრამ სინამდვილეში, როგორც ჩანს, მას სხვა მიზეზებიც ჰქონდა: აშშ-ს საზღვაო ძალების წარმომადგენლებს (საზღვაო ფლოტის დეპარტამენტი) არ სურდათ აიძულონ თვითმფრინავების გადაყვანა ჩვენს ქვეყანაში და გამოიყენეს ყოველგვარი შესაძლებლობა გადადების მიზნით. .

მარშრუტის საერთო სიგრძე პირველ ეტაპზე 1230 მილი იყო. მშვიდ პირობებში ეს მანძილი 12 საათში იფარება.

გამთენიისას ელიზაბეტ სიტიდან გასვლა გვქონდა დაგეგმილი. გამგზავრებამდე ინგლისელმა მეტეოროლოგმა ეკიპაჟს ამინდის პროგნოზი გააცნო და სინოპტიკური რუკა მოგვცა.

მთელ მარშრუტზე ამინდის პირობების დეტალური ანალიზის, ასევე ოპტიმალური სიჩქარისა და სიმაღლის გაანგარიშების შემდეგ, ეკიპაჟმა გამოაცხადა მზადყოფნა გამგზავრებისთვის. თვითმფრინავები ამ წუთებში კვლავ ნაპირზე არიან. ძრავები ტესტირება ხდება - და თვითმფრინავები, ტრაქტორების დახმარებით, ჩაშვებიან წყალში, ადგებიან დასაწყისამდე და თითო-თითო ინტერვალით 1,5 - 2 წუთი, აფრენენ და ადგილს იკავებენ რიგებში. .

მარშრუტის ამ ნაწილში მოწმდება ყველა ერთეულის სერვისუნარიანობა და უპირველეს ყოვლისა განისაზღვრება ძრავის მუშაობის ოპტიმალური რეჟიმი მოცემულ სიმაღლეზე მოღრუბლულ და მოყინულ პირობებში.

ფრენის მიმართულების კონტროლი ხორციელდება რადიო შუქურების გამოყენებით სამაუწყებლო სადგურებიდან მიმართულების პოვნის საშუალებით. თავდაპირველად მოლაპარაკებები სადესანტო თვითმფრინავებზე ბრიტანელი მფრინავების და რადიოოპერატორების დახმარებით მიმდინარეობდა.

განდერის ტბას აქვს რკალისებური ფორმა და მდებარეობს 700 მეტრამდე სიმაღლის კლდოვან მთებს შორის. ასეთ აეროდრომზე დაშვება და აფრენა დიდ სიფრთხილესა და დიდ ოსტატობას მოითხოვს.

ფრენის პირველმა საფეხურმა აჩვენა, რომ ყველა ინსტრუმენტი ნორმალურად მუშაობდა. ანტენები აღმოჩნდა სუსტი წერტილი თითქმის ყველა თვითმფრინავს უნდა ჰქონოდა ახალი ანტენის დაყენება და მათი დამონტაჟება.

3.2. ფრენის მეორე ეტაპი: განდერ-რეიკიავიკი

მეორე ეტაპის მარშრუტი გადიოდა ატლანტის ოკეანის ჩრდილოეთ ნაწილში. აფრენიდან დაფრენამდე მანძილი 14000 მილია. ფრენის სავარაუდო დრო 14 საათი. თუმცა, ქარის სიძლიერიდან გამომდინარე, ფრენის ხანგრძლივობა ზოგჯერ 17 საათს აღწევდა.

მეორე ეტაპის მახასიათებლებს მიეკუთვნება: ვიწრო რკალის ფორმის ფარერში აფრენის სირთულე და აფრენის შუაში შემობრუნების აუცილებლობა. გარდა ამისა, ამ ეტაპზე ეკიპაჟებს მოუწიათ ხანგრძლივი მძიმე ყინულის გადალახვა.

იყო რაღაც უცნაურობებიც.

ჩვენმა ერთ-ერთმა გამოცდილმა ნავიგატორმა საკისრის აღებისას დაუშვა 180 გრადუსიანი შეცდომა. შედეგად, რეიკიავიკამდე ორი საათით ადრე მან აცნობა გემის მეთაურს, რომ ისლანდია უკვე მის უკან იყო. მეთაურმა უკან დაბრუნება გადაწყვიტა.

ინგლისელი პილოტ-ნავიგატორი არ დაეთანხმა ამ გადაწყვეტილებას და სთხოვა ფრენის გაგრძელება წინა კურსზე. მაგრამ ინგლისელმა კამათი ვერ მოიგო და გულში წასვლა გადაწყვიტა (წადი წავიდა).

როცა გაიღვიძა, მაშინვე დაინახა, რომ თვითმფრინავი ოკეანისკენ მიფრინავდა. მიხვდა, რომ რუსებთან ინგლისურად კამათი აზრი არ ჰქონდა. უფრო მეტიც, ეს „ბრძოლა“ მძიმე ყინულის პირობებში მიმდინარეობდა.

შემდეგ კი ინგლისელმა დახმარება სთხოვა რეიკიავიკისთვის სასწრაფო რადიოგრაფიით. ამის შემდეგ მალევე ჩვენს თვითმფრინავს ინგლისელი მებრძოლი დაეწია და ბაზამდე გაგვაცილა.

მომიწია რამდენიმე უსიამოვნო წუთის ატანა და ბოდიშის მოხდა ანგლო-ამერიკის წარმომადგენლებისთვის. მაგრამ, როგორც ამბობენ, ყველაფერი კარგადაა, რაც კარგად მთავრდება.

3.3. ფრენის მესამე ეტაპი: რეიკიავიკი-მურმანსკი

ფრენის მესამე ეტაპი მოგზაურობის ყველაზე გრძელი და კრიტიკული ნაწილი იყო. მარშრუტის სიგრძეა 1870 მილი. ფრენის სავარაუდო დრო მშვიდ წერტილში დაახლოებით 19 საათია. გარდა ამისა, ამ ეტაპზე საჭირო იყო გავითვალისწინოთ მტრის გამანადგურებელი თვითმფრინავის თავდასხმის შესაძლებლობა ჩრდილოეთ ნორვეგიისა და ფინეთის მიდამოებში. განსაკუთრებით საშიში იყო ნარვიკისა და პეწამოს* ტერიტორია.

ამ ეტაპის ხანგრძლივი ფრენის გამო, რთული იყო ამინდის ხელსაყრელი პირობების იმედი, ამიტომ მნიშვნელოვანი იყო ყველაზე ზუსტი პროგნოზის მიღება, ასევე ფრენის დროის გამოთვლა, რათა თვითმფრინავი დაეშვა დღის საათებში.

სხვადასხვა ამინდის სერვისების (ინგლისური, ისლანდიური და საბჭოთა) მონაცემების ფრთხილად შედარების შემდეგ, გადაწყდა პირველი ფრენა რეიკიავიკის ავიაბაზიდან 14 ივნისს, 23 საათზე, რათა მურმანსკში ჩასულიყო მეორე დღეს 18 საათზე. თუმცა, ეს ჩაიშალა.

ამინდის პირობები რთული იყო, გვერდითი ქარი ქროდა, წყლის ზოლი არათანაბარი იყო, დიდი გადახვევით და თვითმფრინავის სრული დატვირთვით აფრენა არც ისე ადვილი საქმე იყო.

რამდენიმე დღეა რეიკიავიკიდან ფრენები არ განხორციელებულა. ჩვენი 10 თვითმფრინავი უკვე დაგროვდა ბაზაზე. ხოლო 16 ივნისს ჯგუფის მეთაურმა, პოლკოვნიკმა ვ.ნ. გადაწყვიტა მეორე დღეს ჯგუფურად გაფრენა.

17 ივნისს დილის 9 საათზე აფრინდა გვარდიის მაიორის ნ.ფ.პისკუნოვის რაზმი, ერთი საათის შემდეგ აფრინდა კაპიტანი ლ.პ. მეორე რაზმის ერთ-ერთმა თვითმფრინავმა აფრენისთანავე ავარიული დაშვება განახორციელა ძრავის გაუმართაობის გამო (კაპიტან ფ.ია. ბოიჩენკოს თვითმფრინავი).

პოლკოვნიკი ვასილიევი არ აფრინდა, მაგრამ დაელოდა სანამ ბოიჩენკოს თვითმფრინავის დეფექტი გამოსწორდებოდა და ამის შემდეგ ისინი წყვილად აფრინდნენ მხოლოდ GMT 17 საათზე.

იმავდროულად, ორმა გამოსულმა რაზმმა უკვე დაასრულა მარშრუტის პირველი ნაწილი მძიმე მოყინულობის პირობებში.

ღრუბლების ყველაზე ნაკლებად საშიში ფენის მოსაძებნად, ისინი მუდმივად დადიოდნენ სხვადასხვა სიმაღლეზე, ბევრი ანტენა დაზიანდა ყინულით და ეკიპაჟებს შორის კომუნიკაცია დიდი გადამცემის გამოყენებით უნდა გამართულიყო. გარდა ყველაფრისა, ყინვის საწინააღმდეგო სპეციალური ნარევი დასრულდა და მფრინავებმა, უხალისოდ, ამერიკული ვისკისა და რომის ყველა პირადი მარაგი საერთო საქმეს გადასცეს.

საბოლოოდ, შესაძლებელი გახდა იმის დადგენა, რომ 4600 მეტრის სიმაღლეზე ღრუბლიანობა მთავრდება. ავედით უფრო მაღლა, სუნთქვა გაგვიჭირდა და მაინც ჩრდილოეთ კონცხისკენ შემობრუნებამდე დიდ სიმაღლეზე ვიარეთ. შემდეგ კი ქვევით უნდა ჩავსულიყავით, რომ გერმანელ მებრძოლებს არ გადავეყარეთ.

ღრუბლები დასრულდა ჩრდილოეთ კონცხის მახლობლად და 40 წუთის შემდეგ ისინი კვლავ აღმოჩნდნენ დაბალი ღრუბლების სქელ ფენაში. ფრენა გაგრძელდა ღრუბლების ქვედა კიდის ქვეშ 30-40 მეტრის სიმაღლეზე.

წვიმა და თოვლი დაიწყო. ისევ მოღრუბლული გახდა. სველმა თოვლმა დაფარა მთელი თვითმფრინავი და ფრთების გამარტივება გაუარესდა. გამწმენდები მუშაობდნენ უნაკლოდ, მაგრამ ამან აღარ უშველა.

სიტუაცია სერიოზული იყო, ეკიპაჟები დაბალ დონეზე დაფრინავდნენ ნორვეგიის კლდოვანი სანაპიროების პარალელურად და, მიუხედავად იმისა, რომ ზოგჯერ თვითმფრინავები სიტყვასიტყვით აჭერდნენ წყალს, რადიოოპერატორები ვერც კი ინარჩუნებდნენ კონტაქტს მურმანსკთან, რადგან ისინი იმყოფებოდნენ " დუმილის ზონა."

ასეთ პირობებში, შეხებით, თვითმფრინავებმა გაიარეს კეიპ ტერიბერგი, კილდინის კუნძული, სალნის კუნძული და, საბოლოოდ, რაღაც სასწაულით ისინი ორიენტირდნენ შვიდი კუნძულის არეალზე. იმ მომენტში კიდევ ერთხელ იყო ამინდის ანგარიში გრიაზნაია გუბას შესახებ, სადაც ჩვენი აეროდრომი მდებარეობდა. რამდენიმე წუთის შემდეგ, გზის ბოლო მონაკვეთი რომ დაფარა, მთელი რაზმი დაეშვა.

მნიშვნელოვანი სირთულეებით აეროდრომამდე მიაღწიეს ლ.ივანოვისა და ს.მანკინინის რაზმებმა.

ამ რეისზე ბოლო იყო ვ.ნ. და ფ. წარუმატებელი აფრენით შეშფოთებულები, როგორც ჩანს, თავიდანვე მზად იყვნენ დიდი გამოწვევებისთვის. თუმცა რეალობამ ყოველგვარ მოლოდინს გადააჭარბა.

გაშვებიდან 50 წუთის შემდეგ, ორივე თვითმფრინავი ძლიერ წვიმაში ჩავარდა, სამი საათის განმავლობაში მარტო გაფრინდა, შეინარჩუნა ბრძანების კომუნიკაცია, შემდეგ ამინდი მკვეთრად გაუარესდა, მათ დაიწყეს სიმაღლეების მატება, ცდილობდნენ ღრუბლების გარღვევას.

24 საათის განმავლობაში ისინი 4000 მეტრის სიმაღლეზე ავიდნენ. დაიწყო სასტიკი ყინვა. მათ დაიწყეს სიმაღლის შემცირება. მარტო ვსეირნობდით, რადიოკონტაქტს ვინარჩუნებდით.

დაახლოებით 0 საათი. 40 წთ. შედგა ბოლო საკომუნიკაციო სესია. ვასილიევმა აცნობა თავის ფრთას, რომ ის 66 გრადუსით მიემართებოდა 500 მ სიმაღლეზე, რომ წყალი ჩანდა ქვემოთ და უბრძანა ბოიჩენკოს დაეშვა. ამ დროს კავშირი შეწყდა.

ვასილიევმა არ უპასუხა მისი ფრთის თხოვნას და მისი თვითმფრინავი არ ჩამოვიდა ბაზაზე. მხოლოდ ეკიპაჟის გარდაცვალების გარემოებების გამოცნობა შეიძლება, რომელშიც შედიოდნენ პოლკოვნიკი ვ.

ღრუბლებში დაბალ სიმაღლეზე მფრინავი თვითმფრინავი ან ნორვეგიული ფიორდის კლდოვან ნაპირს დაეჯახა, ან ყინულის შედეგად ძრავა გაუმართა და ეკიპაჟმა ავარიული დაშვება მოახდინა მღელვარე ზღვაში.

და ბოლოს, ბოლო ვარაუდი: ღრუბლებში ფრენისას ბოიჩენკოსა და ვასილიევის თვითმფრინავებმა რადიო დუმილი დაარღვიეს და მტრის რადარმა დაადგინა.

სავარაუდოდ, სწორედ კომუნიკაციის სესიის შემდეგ ჩამოაგდეს ვასილიევის თვითმფრინავი გერმანულმა გამანადგურებელმა ზღვაზე ნორვეგიის სანაპიროზე.

კაპიტანი ბოიჩენკო, ამ საკომუნიკაციო სესიის შემდეგ, ბრმად დადიოდა ღრუბლებში იმ კურსის გასწვრივ, რომელიც მას უთხრა ვასილიევმა, გადახტა ნორვეგიის სანაპირო ზოლზე. თან ისე დაბლა აღმოჩნდა მიწაზე, რომ, მისივე სიტყვებით, კინაღამ ხეების მწვერვალზე დაიჭირა. და მაინც მან მოახერხა თვითმფრინავის გადატანა ასასვლელად და თავიდან აიცილა კატასტროფა. 18,5 საათის ფრენის შემდეგ მეცხრე ეკიპაჟი მივიდა გუბა გრიაზნაიას აეროდრომზე.

ამის შემდეგ ჩრდილოეთის მარშრუტით უსაფრთხოდ გაიარა კიდევ 15 ჰიდრო თვითმფრინავი. მფრინავი კატარღების პირველი პარტიის ბორანი დროულად დასრულდა. მეორეც მოჰყვა. მთლიანობაში, 1944 წლის ზაფხულის თვეებში ამ მარშრუტით სსრკ-ში გადაიყვანეს 47 კატალინა, პოლკოვნიკ ვასილიევის დაკარგული მანქანის გარეშე.

კიდევ ორი თვე - და მას ექნებოდა დრო, დაემთავრებინა სამხედრო აკადემია. ვოროშილოვი. მაგრამ 1941 წლის 22 ივნისის ადრეული დილის მოვლენებმა მაქსიმ ჩიბისოვის ცხოვრება სხვა „კურსზე“ აქცია. ამ „კურსზე“ ალბათ ყველაზე მნიშვნელოვანი როლი ითამაშეს „მფრინავმა ნავებმა“...

”მამაჩემს ომის წლები ადვილად არ ახსოვდა”, - განმარტავს ელენა მაქსიმოვნა რუბინა. ”თუმცა, დღიურის ჩანაწერები, რომლებიც მან მრავალი წლის განმავლობაში, მათ შორის ნაცისტებთან ომის დროს, დაგვეხმარა ბევრი დეტალის გარკვევაში. გარდა ამისა, სიცოცხლის ბოლო პერიოდში მაქსიმ ნიკოლაევიჩმა აიღო თავისი მოგონებები - მისმა მოგონებებმა, თუმცა არ იყო რედაქტირებული, არ იყო "აშენებული", აიღო რამდენიმე სქელი რვეული. ასე რომ, ფაქტები, რომლებსაც თქვენ მოისმენთ, არის მოვლენების მონაწილის ჩვენება.

ინფოგრაფიკა: ივან სკრიპალევი

"კვარტეტი" მხსნელია

ნაცისტების შეტევამ სსრკ-ზე ხელი შეუშალა მაქსიმ ნიკოლაევიჩს აკადემიაში სწავლის დასრულებაში. 1941 წლის ივლისის ბოლოს მაიორი ჩიბისოვი დაინიშნა ბალტიის ფლოტის საჰაერო ძალების მე-10 საზღვაო ბრიგადის მეთაურის მოადგილედ, რომელიც იმ დროს დაფუძნებული იყო ტალინის მხარეში და ციდან ფარავდა ფინეთის ყურეს.

ზაფხულის ბოლოს ესტონეთის დედაქალაქისთვის სასტიკი ბრძოლები დაიწყო. გერმანიის წინსვლის შეჩერება ვერ მოხერხდა და ცხადი გახდა, რომ ჩვენს ქვედანაყოფებს ქალაქი უნდა დაეტოვებინათ. მოვიდა ბრძანება მე-10 საჰაერო ბრიგადის ევაკუაციის შესახებ ორანიენბაუმში ლენინგრადის მახლობლად. 60-მდე ადამიანი - ძირითადად ოფიცრები და მათი ოჯახი - ჩასვეს ფლაგმანურ კრეისერ "კიროვზე", პერსონალის უმეტესობა განთავსდა ორთქლის გემზე "პაპანინი", სახმელეთო აღჭურვილობა და გარკვეული აღჭურვილობა დაიტვირთა სხვა სატრანსპორტო გემებზე და რამდენიმე მომსახურე თვითმფრინავს გადაადგილება მოუწია. საკუთარ თავზე. მაგრამ ჯერ კიდევ იყო თავად სამხედრო აეროდრომი და მასზე იყო ბრძოლაში დაზიანებული ჩვენი რამდენიმე მებრძოლი და ბომბდამშენი, რომელთა შეკეთების დრო არ ჰქონდათ. ეს ყველაფერი გერმანელების მოსვლამდე უნდა აფეთქებულიყო, მაგრამ ვის უნდა მიენდო ასეთი სახიფათო საქმე? ამის შესახებ ბრიგადის მეთაურთან, გენერალ-მაიორ პეტრუხინთან განხილვისას, ჩიბისოვმა შესთავაზა: „მოდით, არ გავრისკოთ სხვა ადამიანების სიცოცხლე, მაგრამ ჩვენ თქვენთან დავრჩებით - ორი მეთაური. ჩვენ ავაფეთქებთ ყველაფერს აქ, შემდეგ კი ჩვენსას მივაღწევთ "მოგზაურობის" ტრენინგში UTI-16."

მაიორს მშვენივრად ესმოდა, რომ ეს "გაცვეთილი" ძველი მანქანა ნებისმიერ მომენტში შეიძლებოდა აფეთქების შედეგად მთლიანად განადგურდეს და ამიტომ მისი წინადადება თითქმის სიკვდილის ტოლფასი იყო. თუმცა ომი თავისებურად ყოფდა ადამიანებს ცოცხლებად და მკვდრებად - ჩიბისის თავგანწირულ ლოგიკაში გაუთვალისწინებელი გარემოებები ჩაერია. ორი ბრიგადის მეთაურის თვალწინ, გემი პაპანინი, რომელიც ძლივს ტოვებდა ნავსადგურს, თავს დაესხნენ გერმანელები და ჩაიძირა ასობით ევაკუირებულ ადამიანთან ერთად. და თავად ჩიბისოვმა და პეტრუხინმა დაკარგეს "ევაკუატორი" თვითმფრინავი. ბალტიის ფლოტის საჰაერო ძალების მეთაური, გენერალ-ლეიტენანტი სამოხინი დაეშვა მათ აეროდრომზე და სურდა პირადად შეემოწმებინა, როგორ ხდებოდა ბრიგადის ევაკუაცია. გენერლის თვითმფრინავი დაზიანდა და ვეღარ გაფრინდა - ხელისუფლების გადარჩენის მიზნით, მფრინავებმა სამოხინს სწორედ ეს "ნაპერწკალი" UTI-16 მისცეს. გარდა ყველა უბედურებისა, რატომღაც სამთო მოპოვებაზე მოწოდებული მეფურნეები არასოდეს გამოჩენილან - დარჩენილი "მატერიალური ნაწილების" აფეთქება არაფერი იყო.

და შემდეგ ამ ორმა გადაწყვიტა ტექნოლოგიის განადგურება ტექნოლოგიით. მათ აამუშავეს თვითმფრინავის ძრავა ბრძოლაში დახეული ფრთებით და, აჩქარების დროს, სხვა ფრთიან მანქანებში ჩაარტყეს. კიდევ ერთი „განადგურების საშუალება“ იყო ჩვეულებრივი მოტოციკლი... მაიორი და გენერალი ისე გაიტაცეს ნგრევამ, რომ მაშინვე ვერ შეამჩნიეს ასაფრენ ბილიკზე მოახლოებული ნაცისტები. დარჩა მხოლოდ ერთი გასაქცევი გზა - აეროდრომის შორეულ ბოლოში მდებარე პატარა ბურჯამდე. გადარჩენის იმედი ჯერ კიდევ იყო: MBR-2 ჰიდრო თვითმფრინავი, გატეხილი და განადგურებული ომის დღეებში (ამათ მიიღეს სათამაშო მეტსახელი "კვარტეტი"). დაიწყება და შეძლებს აფრენას? თუ ორ მეთაურს დარჩა ერთი ბოლო ვარიანტი, რათა თავიდან აიცილონ სამარცხვინო ტყვეობა: დახვრიტეს თავი ტაძარში?

დაიწყო. აფრინდა. მაგრამ "ლიკვიდაციის" სამუშაო ჯერ არ დასრულებულა - მამაცებმა განალაგეს "კვარტალი" აეროდრომზე და ჩამოაგდეს ბომბების მთელი მარაგი, რომლებიც ბორტზე იყო ასაფრენ ბილიკზე. გერმანელები იმდენად გაოგნებულები იყვნენ ისეთი თავხედობით, რომ მაშინვე არ გაუხსნეს ცეცხლი და რუსული "მფრინავი ნავი" უსაფრთხოდ შებრუნდა ზღვისკენ. დასრულდა 28 აგვისტოს - ტალინის დაცვის ბოლო დღეს... და მაქსიმ ჩიბისოვის 35 წლის დაბადების დღეს!

ტალინის ეპოსის შემდეგ მაქსიმ ნიკოლაევიჩმა მონაწილეობა მიიღო ჩრდილოეთის დედაქალაქის დაცვაში, ავარჯიშებდა ახალგაზრდა მფრინავებს დანაყოფში მისული გამაძლიერებლებიდან. 1942 წლის თებერვლიდან იგი გახდა მე-10 საჰაერო ბრიგადის მეთაური და მალევე მიიღო ბრძანება: "მეათე" გადაიყვანეს უკანა მხარეს დამატებითი ფორმირებისთვის, შემდეგ კი გადაიტანეს შორეულ აღმოსავლეთში. ცოტა მოგვიანებით ჩიბისოვს მიენიჭა პოდპოლკოვნიკის წოდება; 1943 წელს მისი საავიაციო ნაწილი გადაკეთდა დივიზიად.

სამხედრო სამსახურის შორეული აღმოსავლეთის ეტაპი ერთ წელზე მეტხანს გაგრძელდა. მაგრამ 1944 წლის ზაფხულის შუა რიცხვებში დივიზიის მეთაურმა მიიღო ახალი უჩვეულო თანამდებობა: მას უნდა გაფრენილიყო ამერიკაში და იქ მდებარე სპეციალური დანიშნულების საჰაერო ჯგუფის მეთაურობა. ასე რომ, მაქსიმ ჩიბისოვი გახდა ერთ-ერთი მთავარი "მსახიობი" საიდუმლო პროექტში "ზებრა".

პოდპოლკოვნიკი მ.ნ. ჩიბისოვი (მარცხნივ), მთარგმნელი გ.გაგარინი და აშშ-ში სპეცდანიშნულების ჯგუფის ოფიცრები.

აღმოსავლური დებიუტი

მეორე მსოფლიო ომის კონკრეტული ტერმინი: „lend-lease“, ინგლისურიდან ითარგმნება როგორც „კრედიტ-იჯარა“. სპეციალურად შემუშავებული საერთაშორისო ხელშეკრულების თანახმად, საზღვარგარეთის მოკავშირეებმა ფაშისტებთან ომში სსრკ-ს გაუგზავნეს საბრძოლო მასალები, სტრატეგიული ნედლეული, პროდუქტები... და, რა თქმა უნდა, სამხედრო ტექნიკა. ამერიკული Lend-Lease-ის ერთ-ერთი კომპონენტი იყო ზებრა პროექტი, რომელსაც ხელი მოაწერა პრეზიდენტმა რუზველტმა. ამის შესაბამისად, შეერთებულმა შტატებმა საბჭოთა კავშირს კატალინას ჰიდრო თვითმფრინავები უნდა მიეწოდებინა.

ამ „კონვეიერმა“ მუშაობა დაიწყო 1944 წლის გაზაფხულის ბოლოს. "მფრინავი კატარღები" ქარხნიდან ჩამოვიდნენ ელიზაბეტ სიტის საჰაერო ბაზაზე და იქიდან ისინი საჰაერო გზით გადაიყვანეს სსრკ-ში. რამდენიმე ასეთი "საჰაერო ხიდი" შეიქმნა. ერთი, "ჩრდილოეთი" - ნიუფაუნდლენდის გავლით, ისლანდია - მურმანსკამდე. მეორე, "აღმოსავლეთი", არის კოდიაკის გავლით ალასკაში, ანადირში, მაგადანში - ვლადივოსტოკამდე. მესამე, "სამხრეთი" არის ყველაზე შორეული, 18 ათას კმ-ზე მეტი: ბრაზილიის, მაროკოს, ირანის გავლით ბაქომდე და შემდგომ სევასტოპოლამდე. ამ მარშრუტებზე საჭირო იყო შუალედური ბაზების შექმნა ამფიბიური თვითმფრინავების საწვავის შესავსებად, ხოლო კატალინებს პილოტირებდნენ საბჭოთა ბორანი მფრინავები სპეციალური ძალების ჯგუფიდან. დეპუტატთან შეთანხმებით. საგარეო საქმეთა სახალხო კომისარი ა.ვიშინსკი მოიცავდა 26 ეკიპაჟს, თითქმის 150 ადამიანს - პილოტები, ნავიგატორები, რადიოოპერატორები...

ეკიპაჟები დაკომპლექტდა ჩვენი სამი ფლოტის საჰაერო ძალებიდან - შავი ზღვის, ჩრდილოეთისა და წყნარი ოკეანის. პილოტების პირველი ჯგუფი 1944 წლის 28 მარტს კრასნოიარსკიდან ამერიკულ ფეირბანკში გაგზავნეს ორი სატრანსპორტო თვითმფრინავით, ხოლო 3 აპრილს მათ დაიწყეს ახალი ტექნოლოგიების შესწავლა ელიზაბეტ სიტის ბაზაზე. 22-ს კი მეთაურად დანიშნული პოლკოვნიკი ვიქტორ ვასილიევი ჩამოვიდა.

კატალინას სადებიუტო პარტია, რომელიც ამერიკელებმა მოამზადეს რუსეთში გასაგზავნად, შედგებოდა 48 მანქანისგან. მათ შორის 25 „მფრინავი ნავი“ „კონვეიერით“ მურმანსკში უნდა გადაეყვანათ. ყველა კატალინა ამერიკელმა მფრინავებმა მიფრინავდნენ ნიუფაუნდლენდში, განდერის ტბაზე (იანკები მკაცრად კრძალავდნენ რუსების დამოუკიდებელ ფრენებს თავიანთ ტერიტორიაზე) და მხოლოდ იქ შეუდგნენ ჩვენი ტუზები საქმეს. პირველივე „ესკადრონს“ ხუთი ჰიდრო თვითმფრინავი პირადად ხელმძღვანელობდა სპეციალური ჯგუფის მეთაური.

შუალედური დაშვება განხორციელდა ისლანდიაში, რეიკიავიკში. იქიდან აფრენისას მოხდა საგანგებო შემთხვევა: პილოტმა ბოიჩენკომ თქვა, რომ მისი "ნავი" გაუმართავი იყო. მარშრუტის გასწვრივ პირველი სამი ამფიბიის გაგზავნის შემდეგ, ვასილიევმა გადაწყვიტა დაელოდებინა რემონტის დასრულებამდე და შემდგომ გაფრინდა თავის "დაჭრილ" ამხანაგთან ერთად. მოგზაურობის ყველაზე საშიში ნაწილი წინ გველოდა - გერმანელი დამკვირვებლებისა და სადაზვერვო თვითმფრინავებისგან დამალული, ჩვენ ვიარეთ ცუდი ხილვადობის პირობებში, თითქმის დაბალ დონეზე, რაც შეიძლება ახლოს ვეჭიდებოდით ნორვეგიის კლდოვან სანაპიროს. მხოლოდ ბოიჩენკოს თვითმფრინავმა მიაღწია მურმანსკს, ხოლო მეთაურის კატალინა დაიკარგა. შესაძლოა ნაცისტებმა მაინც მიაკვლიეს და ჩამოაგდეს, შესაძლოა ფრთიანი მანქანა ნისლში ჩრდილოეთ ნორვეგიის კლდეებში გადავარდა... სამძებრო სამუშაოებმა შედეგი არ გამოიღო.

სპეციალური ჯგუფის ახალ მეთაურად ვიცე-პოლკოვნიკი ჩიბისოვი დაინიშნა. იმ უძველესი მოვლენების დოკუმენტური მტკიცებულება იყო მისი ფრენის წიგნი, რომელიც დაცული იყო ოჯახის არქივში. „18 ივლისი – 1944 წლის 23 ივლისი. ფრენა აშშ-ში ტრანსპორტით „C-54“. მოსკოვი - ასტრახანი - ბაქო - თეირანი - კაირო - კასაბლანკა - აზორები - ჭექა-ქუხილი - ვაშინგტონი - ელიზაბეტ ქალაქი. ფრენა 65 საათი. 10 დაშვება და აფრენა..."

სიტყვასიტყვით, ჩამოსვლიდან მეორე დღეს, მაქსიმ ნიკოლაევიჩი უკვე გაფრინდა ალასკაში, კოდიაკში, სადაც "კატალინის" სადებიუტო ჯგუფის მეორე ნახევარი - 23 თვითმფრინავი - ემზადებოდა აღმოსავლეთ მარშრუტის გასწვრივ გადასაყვანად. ვიცე-პოლკოვნიკს სურდა წინამორბედის მაგალითზე მიჰყოლოდა ვლადივოსტოკის პირველი კოლონა, მაგრამ მაიორი პისკარევი, რომელიც ჯერ კიდევ დაფრინავდა დაკარგული ვასილიევთან, გააპროტესტა: „თქვენ არ გაქვთ უფლება გარისკოთ. ჩვენთვის საკმარისია ერთი სამწუხარო შემთხვევა, როცა ჯგუფს თავი მოჰკვეთეს! „შედეგად, აღმოსავლეთის მარშრუტის გახსნა პისკარევისა და სპირიდონოვის ეკიპაჟებს დაეკისრა. ეს ფრენა ძალიან რთული აღმოჩნდა.

ჩიბისოვმა 25 აგვისტოს კოდიაკში წყნარი ოკეანის ფლოტისთვის განკუთვნილი ორი კატალინა გაგზავნა, რამდენიმედღიანი იძულებითი ლოდინის შემდეგ: ამინდი არ უშვებს პილოტებს - ან მეტეოროლოგები „ხურავდნენ“ ალასკას, ან ბერინგის სრუტის მეორე მხარეს. ანადირში უამინდობა მძვინვარებდა... მაგრამ ამ ჩრდილოეთ განედებში ყინულის გაყინვა შეუძლებელი იყო, რაც ბორანიებს ართმევს ნორმალურად ჩამოვარდნის შესაძლებლობას.

ჰიდრომფრინავებმა უსაფრთხოდ მიაღწიეს ჩუკოტკას, მაგრამ სადესანტო პუნქტთან მიახლოებისას პრობლემა წარმოიშვა: ანადირში მათ არავინ ელოდა და არ იყო მზად ნორმალური ჩამოფრენისთვის. მოგვიანებით, ამ შეუსაბამობის გამოძიებისას, გაირკვა, რომ საჰაერო ოპერაციის ზედმიწევნითი საიდუმლოება იყო დამნაშავე ყველაფერში, რაც ხელს უშლიდა წყნარი ოკეანის ფლოტის სარდლობას სამოქალაქო სამსახურებს მიეწოდებინა ყველა საჭირო ინფორმაცია. შედეგად, კატალინის მიღების მოსამზადებელი ჯგუფი, რომელიც წინასწარ იყო გაგზავნილი ანადირში, გადაიყვანეს სრულიად განსხვავებულ ადგილას - პროვიდენიას ყურეში (გემის კაპიტანმა არ მიიღო ბრძანება ანადირის პორტში შესვლის აუცილებლობის შესახებ და ჩამოიყვანეთ იქ სამხედრო პერსონალის ეს ჯგუფი!). პილოტებს უნდა ემოქმედათ საკუთარი საფრთხისა და რისკის ქვეშ. მოგვიანებით პისკარევმა გაიხსენა, რომ ანადირთან მიახლოებისას ისინი დაბლა გადაფრინდნენ სანაპიროზე, აირჩიეს ტბა, რომელიც ზემოდან ყველაზე მოსახერხებელი ჩანდა სადესანტოდ და „ჩასხდნენ“ იქ, ნაპირიდან 50 მეტრში. საბედნიეროდ, აღმოჩნდა, რომ წინდახედულმა ამერიკელებმა, სხვა აღჭურვილობასთან ერთად, თითოეულ კატალინას ბორტზე ატვირთეს პატარა გასაბერი ნავი. ასეთი წყალმცენარეების დახმარებით მათ შეძლეს ხმელეთამდე მისვლა, შემდეგ ხელით, „ბურლატსკის სტილში“, ორივე ჰიდროთვითმფრინავი ნაპირზე გაიყვანეს და მიამაგრეს.

თუმცა, "ბედის საჩუქრები" სულაც არ იყო ამოწურული. როდესაც პისკარევი და სპირიდონოვი, სოფელ ანადირში მიაღწიეს, რადიოთი დაუკავშირდნენ ფლოტის შტაბს, აღმოჩნდა, რომ ფრენის რუქები, რომლებიც მომზადებული იყო მაგადანის მარშრუტის გასწვრივ ამფიბიური თვითმფრინავების გადასატანად, "დატოვა" სასწავლო ჯგუფთან პროვიდენსის ყურეში. როგორ შეგიძლია მათ გარეშე ფრენა? თვალით? მებორნეებმა მოახერხეს ანადირში მხოლოდ ძალიან ზოგადი სინოპტიკური რუქების მიღება (მეტეოროლოგიური სამსახურის თანამშრომლებმა გაიზიარეს), გარდა ამისა, ადგილობრივი ავიატორების ისტორიების მიხედვით, მათ ფურცელზე დახატეს, თუ როგორ გამოიყურება მაგადანის მახლობლად ნოგაევის ყურე ჰაერიდან. ეს "ესკიზები" გამოიყენებოდა ფრენის მართვისთვის.

პირველი წყვილის შემდეგ, ალასკიდან ვლადივოსტოკში აფრინდა ჰიდროპლანების შემდეგი ჯგუფი, შემდეგ მეორე... მათ ეკიპაჟებსაც უამრავი გამოწვევა შეექმნათ. უამინდობის გამო ყინვა დაიწყო, ერთ-ერთ „მფრინავ ნავზე“ ყინულის ნატეხმა გატეხა მინა კაბინაში, ეკიპაჟის მეთაური სახეში დაიჭრა ნამსხვრევებით... „აღმოსავლეთის კონვეიერმა“ 12 დღე იმუშავა. სანამ 23-ვე ჰიდრომფრინავი უსაფრთხოდ არ მივიდოდა წყნარი ოკეანის ფლოტის ბაზაზე. და მთელი ამ ხნის განმავლობაში, ჩიბისოვი პრაქტიკულად მუდმივად იმყოფებოდა კოდიაკის სამეთაურო პუნქტში - კოორდინაციას უწევდა "საჰაერო ხიდის" მუშაობას, ეკიპაჟებთან კონტაქტის შენარჩუნებას, ამინდის სიტუაციის მონიტორინგს, მფრინავებს აფრთხილებდა შესაძლო საფრთხეების შესახებ ...

ბორანის პილოტები ძმები რაიტების თვითმფრინავის პირველი დაშვების ადგილზე ძეგლზე.

აშშ – პარიზი – თუშინო

საერთო ჯამში, დაახლოებით 200 კატალინა აშშ-დან რუსეთში გადაიყვანეს. ამ კონვეიერის მუშაობის სქემა აშკარად იყო გამართული. ფრთოსანი ამფიბიების ჯგუფი დანიშნულების ადგილამდე მიტანის შემდეგ, ბორანის ეკიპაჟები მაშინვე დაბრუნდნენ ელიზაბეტ სიტიში მდებარე ბაზაზე. (ისინი შტატებში მოხვდნენ ან რუსეთიდან დაბრუნებული მოკავშირეთა საზღვაო კოლონა გემებით, ან სატრანსპორტო თვითმფრინავებით კრასნოიარსკი-ფეირბენქსის საჰაერო ხიდის გასწვრივ.) სპეციალური დანიშნულების საჰაერო ჯგუფის მუშაობის მთელი პერიოდის განმავლობაში, მხოლოდ ერთი ჰიდრო თვითმფრინავი. დაიკარგა საკუთარი ძალის ქვეშ ტრანსპორტირების დროს - იგივე, რომელზეც პოლკოვნიკი ვასილიევი დაფრინავდა.

სპეციალური ჯგუფის მეთაურს, ჩიბისოვს, შეერთებულ შტატებში გატარებული გრძელი თვეების განმავლობაში, არაერთხელ მოუწია "ბრძოლა" თავის ამერიკელ მოკავშირეებთან, აჩვენა არა მხოლოდ პროფესიონალი სამხედრო კაცის, არამედ ნამდვილი დიპლომატისა და თვისებების ჩვენება. თუნდაც ნაწილობრივ დაზვერვის ოფიცერი. მან შეიტყო, მაგალითად, რომ ამერიკამ შექმნა ნორდენის სისტემის უახლესი ბომბდამშენი სამიზნე, რომელიც, სხვა საკითხებთან ერთად, იყო განკუთვნილი ამფიბიურ თვითმფრინავებზე დასაყენებლად. თუმცა რუსეთში გაგზავნილი კატალინები ასეთი ვარიანტით არ იყვნენ აღჭურვილი. პოდპოლკოვნიკს ფაშიზმის წინააღმდეგ ბრძოლაში თანამებრძოლების „დაჭერა“ მოუწია. განმეორებითი შეხვედრებისა და მოლაპარაკებების შემდეგ, Lend-Lease-ის ზოგიერთი ჰიდრო თვითმფრინავი მაინც აღიჭურვა ნორდენის სამიზნეებით.

რუზველტის მიერ ხელმოწერილი დოკუმენტების მიხედვით, ზებრას პროექტი 1946 წლის 30 ივნისამდე უნდა მოქმედებდეს. აშშ-ს ახალ პრეზიდენტს ტრუმენს ეჩვენა, რომ ეს იყო ზედმეტად ხანგრძლივი პერიოდი Lend-Lease მიწოდებისთვის. 1945 წლის აგვისტოს ბოლოს, როდესაც მოკავშირეები უკვე ასრულებდნენ იაპონიას და ცხადი იყო, რომ ომის დასასრული ახლოვდებოდა, ტრუმენმა, თავისი ნებით, ცალმხრივად შეცვალა შეთანხმების ხანგრძლივობა და შემოიფარგლა 20 სექტემბრამდე. ეს საბჭოთა ხელმძღვანელობისთვის უსიამოვნო სიურპრიზი იყო.

ამერიკის ხელმძღვანელობამ ასევე გადაწყვიტა "დაზოგა" ფრთოსანი ამფიბიების უახლეს პარტიაზე. განრიგის მიხედვით, უახლესი მოდიფიკაციის ეს ხუთი კატალინა დროულად უნდა გაეგზავნათ სსრკ-ში, თუნდაც ტრუმენის ბრძანებით შემცირებული ზებრას პროექტის დასრულების ვადის გათვალისწინებით. თუმცა, „შემთხვევითი“ შეფერხებების გამო „მფრინავი კატარღები“ ქარხნიდან ავიაბაზაში 20 სექტემბრამდე არ ჩამოსულან.

ელენა რუბინა ლენდ-იჯარის მუზეუმში, ჩიბისოვისადმი მიძღვნილ სტენდზე.

ელიზაბეტ სიტიში ვადის დასრულების შემდეგ, მთელი სპეციალური დანიშნულების საჰაერო ჯგუფიდან, მხოლოდ ერთი ეკიპაჟი დარჩა - თავად ჩიბისოვის ხელმძღვანელობით. მეთაურს არ სურდა შეეგუა ამერიკულ „ხრიკებს“. ”მე გადავწყვიტე თავდასხმა წავსულიყავი ადგილობრივ ხელისუფლებაზე, რომელსაც ხელმძღვანელობდა საჰაერო ბაზის უფროსი სტენლი ჩერნიაკი”, - წერდა მაქსიმ ნიკოლაევიჩი თავის დღიურში. „მაგრამ მან მიპასუხა, რომ გადაწყვეტილება ზემდგომ ორგანოებში იყო მიღებული. შემდეგ ვთხოვე ჩერნიაკს, რომ დამეხმარა, რომ მინიმუმ ერთი ჰიდრო თვითმფრინავი გამოეყო - ჩემი ეკიპაჟისთვის...“ ამერიკელმა ნება მისცა და ამ შემთხვევაში ჩიბისოვმა მას გამოსამშვიდობებელი ვახშამი მოაწყო. იქ, კარგი ვახშმის დროს, ჩვენმა ვიცე-პოლკოვნიკმა ჰკითხა ჩერნიაკს, იყვნენ თუ არა ადამიანები ამერიკის საჰაერო ძალების გენერალურ შტაბში, რომლებთანაც შეგვეძლო არაოფიციალური კონტაქტის დამყარება, „დამშვიდება“ საჩუქრებით, რათა დახმარებოდნენ დანარჩენი ოთხი კატალინას მიღებას. ? მეორე დღეს ჩერნიაკმა თავის საბჭოთა კოლეგას უთხრა: "მოამზადე საჩუქრები!" მან დაასახელა ხუთი ოფიცრის სახელი. მაქსიმ ნიკოლაევიჩი სასწრაფოდ გაფრინდა ვაშინგტონში და საბჭოთა საელჩოში მისვლისას შეთანხმდა ჩვენი მთავარი შესყიდვის კომისიის წარმომადგენლებთან, რომ გამოეყოთ კარგი "სუვენირების" ხუთი კომპლექტი სპეციალური სარეზერვო ფონდიდან. (ჩიბისოვის შენიშვნებით თუ ვიმსჯელებთ, ეს იყო ტრადიციული რუსული ნაკრები: ბეწვი, ხიზილალა, არაყი, მალაქიტის ყუთები...) „საჩუქრები“, რომლებიც ლეიტენანტმა პოლკოვნიკმა გადასცა დანიშნულების ადგილას, დაეხმარა მაქსიმალური ეფექტის მიღწევას: საბჭოთა მხარე. მიიღო ყველა "დაგვიანებული" ჰიდრო თვითმფრინავი. თუმცა, რა თქმა უნდა, ასეთი შესანიშნავი შედეგი მიღწეული იქნა ძირითადად ამერიკელი საბრძოლო ოფიცრების სიმპათიის გამო, რომლებიც ამაყად უწოდებდნენ საკუთარ თავს "ნამდვილ პილოტ ბიჭებს" თავიანთი რუსი თანამებრძოლების მიმართ. ასევე მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა ზებრას პროექტის ამერიკელი ხელმძღვანელის, ბალინჯერის არაოფიციალურ მხარდაჭერამ, რომელიც იყო ყოფილი პრეზიდენტის რუზველტის მიერ გატარებული რუსების მიმართ მეგობრული პოლიტიკის მომხრე.

„ზემოთ გეგმის“ Catalinas-ის კავშირიდან გადმოსაცემად, სასწრაფოდ მოითხოვეს ოთხი საბორნე ეკიპაჟი. და თავად ჩიბისოვმა მეხუთე ჰიდროპლანი გაფრინდა სახლში. ეს ბოლო კოლონა გაჰყვა სამხრეთ მარშრუტს - ბრაზილიის სანაპიროს გასწვრივ, ატლანტის ოკეანის გადაღმა... მაგრამ მისი ბოლო ნაწილი იყო "ექსკლუზიური": კატალინებმა აფრიკის დასავლეთ სანაპიროზე გიბრალტარამდე გაიარეს, იქიდან კი - პარიზის გავლით - მოსკოვი. საფრანგეთის დედაქალაქში ამერიკელებმა ჩვენს პილოტებს ერთკვირიანი დასვენება ერთგვარი ჯილდოს სახით უზრუნველყვეს. ამ მიზეზით, წინასწარ გაგზავნეს იქ რუსული წარმოშობის ამერიკელი მთარგმნელი, გრეგორი (გრიგორი) გაგარინი, რომელიც მიმაგრებული იყო სპეციალურ რაზმთან, რომელმაც გადაჭრა ყველა „ორგანიზაციული საკითხი“ (ბოლოს და ბოლოს, ფრანგები საერთოდ არ ელოდნენ, რომ ხუთი სამხედრო თვითმფრინავი ფრთებზე წითელი ვარსკვლავებით უეცრად მათკენ მიფრინავდა!). 1945 წლის ოქტომბრის შუა რიცხვებში "ფრანგული დღესასწაულის" შემდეგ, ბოლო ხუთი ლენდ-იჯარის ჰიდრო თვითმფრინავი ტუშინოს მახლობლად წყალსაცავზე ჩამოვარდა.

„თითქმის წელიწადნახევრის განმავლობაში, რაც გაგრძელდა ეს სპეციალური მისია, როზალია ჩიბისოვამ არაფერი იცოდა: სად იყო მისი ქმარი? ის ცოცხალია? - ამბობს ელენა რუბინა. ”ერთხელ მან შეხვედრაც კი დანიშნა წყნარი ოკეანის ფლოტის მეთაურთან, რომ რაღაც მაინც გაეგო. თუმცა, ადმირალი ლაკონური იყო: „დიდი ხანი არ გესმის შენი ქმრისგან. მე არ მაქვს უფლება გითხრათ სად არის ის, მაგრამ ზუსტად ვიცი: ის კარგად არის.

ომი დასრულდა, მაგრამ მაქსიმ ნიკოლაევიჩმა თავი მაინც არ გახადა ცნობილი. საბოლოოდ, მისმა ცოლმა და პატარა ქალიშვილმა მოახერხეს შორეული აღმოსავლეთის დატოვება მოსკოვში, სადაც მისი ქმრის ძმა ცხოვრობდა. გზიდან, საბედნიეროდ, რამდენიმე დეპეშა გავუგზავნე ჩემი ჩასვლის შესახებ და როცა მატარებელი სადგურს მიუახლოვდა, ბაქანზე მომესალმეთა შორის დავინახე ჩემი საყვარელი მაქსიმი. აღმოჩნდა, რომ სულ რაღაც ერთი დღით ადრე ის დედაქალაქში ფრთოსანი ამფიბიით გაფრინდა...

1944 წლის ზაფხული. სპეციალური დანიშნულების საჰაერო ჯგუფი ელიზაბეტ სიტიში ბაზაზე.

ავიაციის გენერალ-მაიორი M.N. Chibisov გარდაიცვალა თითქმის 20 წლის წინ. ამ მშვენიერი მფრინავის ხსოვნის შენარჩუნების სურვილით, მაქსიმ ნიკოლაევიჩის ქალიშვილები ახლა ამზადებენ დოკუმენტურ წიგნს, რომელიც დაფუძნებულია საოჯახო არქივის მასალებზე.

ინფოგრაფიკა: ივან სკრიპალევი

"კვარტეტი" მხსნელია

აღმოსავლური დებიუტი

აშშ – პარიზი – თუშინო

ელენა რუბინა ლენდ-იჯარის მუზეუმში, ჩიბისოვისადმი მიძღვნილ სტენდზე.